Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 7997 - CVS

Bundeling van 

bijdragen aan 

het colloquium 

gehouden te 

Amsterdam op 

27 - 28 november 

1997 

Redactie 

8. Egeter 

N. Kalfs 

Dee1 7 

Colloquium 

Vervoersplanologisch 

Speurwerk 

7997

Kafiontwerp: Jos’ Ontwerp Studio, Breda

COLLOQUIUM VERVOERSPLANOLOGISCH SPEURWERK 

Het doe1 van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk is een ontmoetingsplaats te 

vormen waar nieuwe inzichten en ideeen met betrekking tot de vervoersplanning en de 

raakvlakken hiervan met de ruimtelijke planning worden gepresenteerd en besproken. 

De auteurs bezitten auteursrechten van hurt bijdragen. 

Bestelling van boeken: 

Dit verslag, dat uit drie delen bestaat, kan worden besteld door overmaking van f 150,- op 

girorekening 58.06.21 ten name van de penningmeester van het Colloquium Vervoers- 

planologisch Speurwerk, Legmeerstraat 62/2h, 1058 NG Amsterdam, onder vermelding 

van TVS 1997” en de naam en adres van de besteller. 

Aanbevolen literatuurverwijzing: 

B. Egeter & N. Kalfs (red.). “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1997 - 

Sprong in het duister? Lange termijn ontwikkelingen in het vervoersplanologisch onder- 

zoek”. Delft, C.V.S., 1997. 

III

TRANSPORTATION PLANNING RESEARCH COLLOQUIUM 

The purpose of the Transportation Planning Research Colloquium is to provide a meeting 

ground for the presentation and discussion of new insights and ideas in the field of 

transportation and its relationship with spatial planning. 

Authors retain all rights in their papers. 

Orders for books: 

Copies of this publication CVS-1997, which exists of three volumes, can be ordered from 

the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Legmeerstraat 62/2h, 

NL- 1058 NG Amsterdam, The Netherlands. 

Suggested citation: 

B. Egeter & N. Kalfs (red.). “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1997 - 

Sprong in het duister? Lange termijn ontwikkelingen in het vervoersplanologisch onder- 

zoek”. Delhi, C.V.S., 1997. 

IV

LIST OF PUBLISHED PROCEEDINGS OF THE PREVIOUS COLLOQUIA 

1. P.H.L. Bovy et al (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1974- modellen en methoden in de 

vervoersplanologie”. 

Delft, 1974 

2. F. le Clercq et al (red.) 

“Colloquium Vervoersphmologisch Speurwerk -1975- praktijk en model in de 

vervoersplanning”. 

Delft, 1975 

3. J.P.J.M. van Est et al (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1976- planevaluatie, vervoers- 

modellen en ruimtelijk keuzegedrag”. 

Delft, 1976 

4. G.R.M. Jansen et al (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1977- veranderingen in en om ver- 

voersplanologisch onderzoek”. 

Delft, 1977 

5. G.R.M. Jansen et al (red.) 

“New developments in modelling travel demand and urban systems: some results of 

recent Dutch research”. 

Famborough, Saxon House, 1979 (alleen via boekhandel). 

6. F. le Clercq et al (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1979- vervoersstudies, -modellen en 

methoden”. 

Delft, 1979.

7. 

8. 

9. 

10. 

11. 

12. 

P.H.L. Bovy et al (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1980- mobiliteit, ruimtelijke inter- 

actie en vervoerssysteemgebruiuik”. 

Delft, 1980. 

C.J. Ruijgrok & J.P.J.M. van Est (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 198 1- nieuwe tendensen in de 

vervoersplanologie”. 

Delft, 1981. 

J.G. Smit & F. le Clercq (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1982- openbaar vervoer, kompakte 

stad en mobiliteit”. 

Delft, 1982. 

P.H.L. Bovy (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1983- Transportation and stagnation; 

challenges for planning and research” (2 volumes). 

Delft, 1983. 

G.R.M. Jansen et al (red.) 

“Transportation and Mobility in an Era of Transition” Elsevier/North-Holland, 1985 

(alleen via de boekhandel). 

J.P. van Est (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Spemwerk -1984- Mobiliteit in beweging” 

(2 delen). 

Deli?, 1984. 

VI

13. F. le Clercq (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1985 Dynamiek in verkeer en 

mobiliteit” (2 delen). 

Delft, 1985. 

14. G.R.M. Jansen (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1986 Mobiliteit, transport en 

technologische vernieuwing” (2 delen). 

Delft, 1986. 

1.5. E.J. Verroen (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1987- 8 miljoen auto’s in 2010” 

(3 delen). 

Delft, 1987. 

16. P.M. Blok (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1988- Nederland in nota’s, strategie 

en pragmatisme en beleid en onderzoek” (3 delen). 

Delhi, 1988. 

17. H.J. Meurs (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1989- Vervoerbeleid tussen rand en 

stad, naar een integrale aanpak op regionaal niveau” (3 delen). 

Delhi. 1989. 

18. J.M. Jager (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1990- Meten-modelleren-monitoren” 

(2 delen). 

Delft, 1990. 

VII

19. P. T. Tanja (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1991- De prijs van mobiliteit en van 

mobiliteitsbeperking” (3 delen). 

Deli?, 1991. 

20. P.M. Blok (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1992- Innovatie in Verkeer en 

Vervoer” (3 delen). 

Delft, 1992. 

21. Th.A.M. Reijs & P.T. Tanja (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1993- Grenzen aan de vervoersplano- 

logie” (3 delen). 

Delft, 1993. 

22. J.M. Jager (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1994- Implementatie van beleid. De 

moeizame weg van voomemen naar actie” (3 delen). 

Delft, 1994. 

23. H.J. Meurs & E.J. Verroen (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1995 Decentralisatie van beleid: 

implicaties voor kennis en onderzoek” (3 delen). 

Delft, 1995. 

24. A.M.T. Mouwen, N. Kalfs & B. Govers (red.) 

“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1996- Beheersbare mobiliteit: een 

utopie?” (3 delen). 

Del& 1996. 

VIII

De publikaties welke nog op voorraad zijn (met uitzondering van de nummers 5 en ll), 

km-men worden besteld door overmaking van het bijbehorende bedrag op girorekening 

58.06.21 ten name van de penningmeester van het Colloquium Vervoersplanologisch 

Speurwerk, Legmeerstraat 62/2h, 1058 NG Amsterdam, onder vermelding van “CVS”, 

jaartal en nummer, en de naam en het adres van de besteller. 

Onderstaande publikaties zijn nog verkrijgbaar, het over te maken bedrag hiervoor is: 

- 6 f 25,-- 

-10 en 12 f 55,-- 

- 15 t/m 17 f 85,-- 

- 18 f 75,-- 

- 19 en 20 f 120,-- 

- 21 t/m 24 f 150,-- 

Copies of these publications can be ordered from the treasurer of the Transportation 

Planning Research Colloquium, Legmeerstraat 62/2h, NL-1058 NG Amsterdam, The 

Netherlands. 

IX

Geachte lezer, 

VOORWOORD 

Ook dit jaar hebben de indieners van bijdragen aan het Colloquium Vervoersplanologisch 

Speurwerk (CVS) het bestuur weer de kans geboden drie bundels van hoge kwaliteit 

samen te stellen. Als u deze bundels leest, zult u een interessant en rijk geschakeerd beeld 

aantreffen van wat er anno 1997 leeft op het gebied van vervoersplanologische of daaraan 

gerelateerde vraagstukken. 

Dit 24e CVS wordt voor de tweede maal georganiseerd door het nu zittende bestuur. Het 

bestuur gaat voort op de weg van geleidelijke vernieuwing. Een van de zaken die wij vorig 

jaar hebben ingevoerd en die blijkens verschillende reacties goed is bevallen, is de 

programma-gewijze ordening van de bijdragen in de boeken. Dat wil zeggen dat de papers 

gesorteerd zijn per sessie, zodat de noodzaak tot bladeren wordt geminimaliseerd. Het 

nadeel is, dat het zoeken op auteur zo we1 een karwei wordt; reden waarom dit jaar tevens 

een op auteur gesorteerde inhoudsopgave is toegevoegd. 

Een andere innovatie is, dat het CVS dit jaar weer eens in een andere stad plaatsvindt; na 

enige jaren verruilen wij het Rotterdamse World Trade Centre voor het Koninklijk 

Instituut voor de Tropen (KIT) in Amsterdam. Hoewel dit gebouwencomplex, dat in 1926 

werd voltooid slechts 14 jaar ouder is dan de laagbouw van het Rotterdamse WTC, ademt 

het tech een geheel andere sfeer. Het indrukwekkende gebouw biedt met zijn overvloedige 

toepassing van marmer, kostbare houtsoorten en beeldhouwwerk voorwaar een stijlvolle 

ambiance voor ons colloquium. 

De vertrouwde CVS-formule blijft onaangetast: laagdrempelig, actieve participatie van alle 

deelnemers, ruime gelegenheid voor discussies en het leggen of hemieuwen van contacten, 

zowel in de zaal als in de ‘wandelgangen’. Het doe1 van het CVS is en blijft het bieden 

van een forum waar onderzoekers die actief zijn op het gebied van vervoersplanologisch 

onderzoek hun ideeen en gedachten kunnen uitwisselen. 

XI

Ook dit jaar heeft het bestuur weer gekozen voor clustering rond een thema; het thema van 

het CVS 1997 luidt: 

‘SPRONG IN HET DUISTER? 

Lange termijn ontwikkelingen in het vervoersplanologisch ondenoek’ 

Voor dit thema bestaat nu veel interesse. Voor de besluitvorming rond infrastructuur is een 

verre planningshorizon noodzakelijk. Op dit moment is er een toenemende bereidheid tot 

grootschalige investeringen in infrastructuur. Voorbeelden zijn de HSL-Zuid en -Oost, de 

Betuwelijn, de discussie omtrent nieuwe luchthaveninfrastructuur en de ideeen ten aanzien 

van een tweede Maasvlakte. 

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is in 1996 gestart met een verkenning van het 

inlandse transport in 2030. Binnen Rijkswaterstaat loopt het project Wegen naar de 

Toekomst, dat de potentiele innovaties verkent ten behoeve van het fintctioneren van het 

hoofdwegennet en zijn verknoping met andere vervoersystemen. Buiten het Ministerie van 

V&W ontwikkelt het Centraal Planbureau momenteel nieuwe scenario’s voor de ruimtelijk- 

economische ontwikkeling tot 2020. Het ministerie van VROM heeft het vizier in het 

project RUIMPAD eerst op de zeer lange termijn gericht (2050), waama in het inrniddels 

opgezette project Nederland 2030 de beleidsvemieuwing geconcretiseerd wordt. 

Dat dit toekomstgerichte thema ook bij de deelnemers aan het CVS is aangeslagen blijkt 

we1 uit het feit dat een zaal van het KIT gedurende twee dagen continu gevuld kon worden 

met thema-bijdragen. Deze bijdragen bieden informatie over een breed palet, varierend van 

breed opgezette scenario-studies tot onderzoekingen naar kansrijke vervoersystemen van de 

toekomst. 

Tot slot een woord van dank aan onze werkgevers die het ons mede mogelijk hebben 

gemaakt om dit CVS te organiseren. Ook bedanken wij weer Dick den Adel van de TU 

Delft, vakgroep Stedebouwkunde, zonder wiens niet aflatende ijver en organisatietalent het 

bestuur zich geen mad zou weten. 

XII

Het bestuur van het CVS wenst u ook dit jaar weer veel leesplezier en hoopt dat deze 

bundels voorzien in een behoefte. 

Will Clerx 

Ken&platform VERDI 

Bas Govers 

Goudappel Coffeng 

Wim Korver 

TN0 ho 

Delft, oktober 1997 

XIII 

Bart Egeter 

TN0 Inro 

Nelly Kalfs 

Adviesdienst Verkeer en Vervoer 

Arnoud Mouwen 

AGV Adviesgroep voor verkeer en vervoer

XIV

Voorwoord 

Inhoudsopgave 

Dee1 1 

INHOUDSOPGAVE NAAR SESSIE 

Sessie Al - A7 en D7: Lange tbnijn ontwikkelingen 

1 Waard, J. van der, H. Flikkema & R. Lenoir 

Verkeer en vervoer in de nieuwe CPB-scenario’s voor 2020 

2 Wee, B. van, R. van den Brink & K. Geurs 

Verkeer en vervoer in de Nationale Milieuverkenning 4 

3 Geurs, K. & B. van Wee 

Environmentally sustainable transport scenarios for the Netherlands for 2030 

4 Herder, W. de 

Selectieve bereikbaarheid en differentiatie 

5 Brand, H.A., D. Buitendijk & S.A.H.M. Govers 

Toekomstscenario’s voor de Randstad 

6 Zomienberg, R., R. de Boer & P. Jorritsma 

Inland Verkeers- en Vervoersaspecten. Toekomst van de Nederlandse 

LuchtvaartInfrastructuur (TNLI) 

7 Hilbers, H.D., J.M. Schrijver & B. van Bleek 

Mobiliteitseffecten perspectieven Nederland 2030 

8 Maat, C., J.G.S.N. Visser & A.J. van Binsbergen 

Nederland beweegt! De bouw van een scenario voor Nederland in 2030 

9 Verroen, E.J., W. Broeders & J. van der Zwart 

Lange termijn perspectieven voor Dynamisch VerkeersManagement: 

Resultaten van een regionale scenario-discussie 

10 Schoemaker, Th.J.H. & R. van Nes 

Ruimtelij ke ontwikkeling en ontwikkeling vervoersysteem: Alle kanten op 

11 Baggen, J.H., N. Rosmuller & V.A.W.J. Marchau 

Vervoervraagsystemen in de toekomst: Theorie en toepassing 

12 Rienstra, S.A. & P. Nijkamp 

pagina 

De rol van elektrische auto’s in 2015: een scenario-analyse voor Amsterdam 209 

xv 

1 

3 

23 

43 

63 

81 

103 

121 

141 

161 

177 

189

13 Schotanus, B. 

Robottaxi 

14 Erkel, F. van 

Licht aan het einde van de tunnel? Achtergronden en eerste ervaringen 

met WnT 

15 Weebers, J., H. Tromp & D. Buitendijk 

Wegen naar de toekomst, deelproject Visie Hoofdwegeninfrastructuur 

16 Jansen, A. & W. Oosterwijk 

Combinatie van personen en goederenvervoer: een oude optie 

17 Heerema, P. & H. Puylaert 

Ruimpad, lessen voor toekomstverkenning 

18 Halbesma, S., J. Schuring & J. van der Waard 

Questa, het scenarioproject van Verkeer en Waterstaat 

19 Gommers, M.A. & C.H.J. Wijnties 

Traffic forecasts: an international perspective 

20 Brohm, K.A. & E.H. Poelstra 

Door terugkijken beter vooruit kijken? 

Sessie B6 en B7: Bereikbaarheid 

21 Speulman, M., R. de Boer & P. van der Mede 

Ontwikkeling meetmethodiek reistijd openbaar vervoer - auto 

22 Westerman, M., D. Jasperse & W. Schouten 

Reistijd DRIP Al3 - Realisatie en evaluatie 

23 Goeverden, K. van 

De baten van files 

24 Egeraat, D.H. van & E.C.M. Keyzers 

Samen werken aan de bereikbaarheid van het Utrecht Centrum Project 

25 Koster, H.R. & W.J. Vermeulen 

De bereikbaarheid van de Amsterdamse binnenstad 

Sessie C3 en C7: Ruimtelijke ordening 

26 Ebels, H.J. 

Verkeers- en vervoerseffecten van bedrijfsverplaatsingen 

XVI 

229 

239 

249 

265 

277 

293 

313 

341 

361 

363 

387 

407 

417 

431 

451 

453

27 Jansen, A., D. Drenth & B. van Schijndel 

Mobilopolis: naar een actieve fietsstad 

28 Kohler, T. & P.M. Schrijnen 

Evenwicht in belasting van vervoernetwerken 

29 Vlugt, M. van der, T. van der Hoom & M. van Egeraat 

Dee1 2 

De toepassing van het TIGRIS model op RandstadRail 

Sessie Bl - B4: Infrastructuur 

30 Binsbergen, A. van & M. Kooijman 

De meerwaarde van de infrastructuur 

31 Glasbergen, C.B. & B. Temme 

Inpassing van infrastructuur: Beheers- of ontwerpopgave? 

32 Opdam, E., J. Salverda & J. Mellema 

Inpassing van de Hogesnelheidslijn-Zuid, interactie tussen burgers en ontwerpers 

33 Clercq, F. le & J. Steurrijs 

Extra investeringen voor exteme effecten van infrastructuur? 

34 Hoen, A.L. ‘t & C.M.J. Wijnties 

Doorgeschakeld. Van beleidsdoelstellingen naar concrete infrastructuurprojecten 

35 Exel, N.J.A. van, J.C. van Ginkel & M.W.B. Oskam 

Een uitgebreide methodologie voor de beoordeling van infrastructuur projecten 

36 Rosenberg, F., A. ‘t Hoen & R. Pieper 

Private betrokkenheid bij infrastructuurprojecten: Een uitnodiging voor 

een creatieve verkenning van mogelijkheden 

37 Runhaar, H.A.C. 

Op weg naar een zakelijker beheer en onderhoud van openbaar vervoerinfra- 

structuur 

38 Tromp, H. 

Functie en gebruik van corridors: houvast met behulp van strategische scenario’s 

39 Winter, A. de & E. Klem 

Voordeelpunten als mogelijke oplossing van toekomstige verkeersproblemen. 

Focus op CCn element: Dynamische markering 

XVII 

469 

495 

515 

533 

535 

557 

573 

589 

605 

627 

641 

659 

679 

693

40 Jaarsma, CF., M.J. Webster & E.C. Westdijk 

Doorsnijding van lagere orde wegen door hoofdinfiastructuur: Doorsneden 

laten of opnieuw verbinden? 

Sessie Cl, C2, C4 en C5: Verplaatsingsgedrag 

41 Beek, P. van, N. Kalfs & J. van Riet 

Marktprofiel van de filerijder 

42 Hilbers, H.D., I.R. Wilmink & G.R.M. Jansen 

Infrastructuur en mobiliteit in Randstad, Ruhrgebied en de regio Antwerpen- 

Brussel-Gent 

43 Kalfs, N., A. Baanders & T. van der Hoom 

Naar een intemationale standaard voor de kwaliteit van dataverzameling in het 

verkeer en vervoer onderzoek? 

44 Karenbeld, H.C. 

Hoe achterhaalt NS Reizigers de effecten van reclame? 

45 Ommeren, K. van, R.J. Voom & T. van der Hoom 

De informatiemaatschappij als aanjager van of substituut voor zakelijk verkeer 

46 Claassen, A.W.M. & J.F. Pommer 

Tweede auto’s in sociaal-cultureel perspectief 

47 Tacken, M. 

Verplaatsingsgedrag van ouderen en de ervaren beperkingen 

48 Draijer, G., T. van der Hoorn & F. van den Driest 

Meer verkeer door ICT? De invloed van de informatiemaatschappij op 

verkeer en vervoer 

49 Rooijers, T., P. Peeters & W. Oosterwijk 

Betrouwbaarheid en verplaatsingsgedrag: een theoretisch kader 

50 Brohm, K.A. & M.J.H. Beck 

Veranderingen in verplaatsingspatronen 1979 - I995 

51 Blom, U. & M. Kijbben 

7 Sociaal-economische en demografische trends 

52 Ettema, D., J.G. Tuinenga & H. Kleijn 

Ontwikkelingen in reistijdwaardering van reizigers 1988-1997 

XVIII 

701 

719 

721 

739 

759 

769 

783 

797 

813 

831 

851 

871 

885 

905

Sessie B5: Beieidsvorming 

53 Zuylen, H. van 

Voorwaarden voor en gevolgen van participatieve planning 

54 Jansen, A. & M. Hanou 

Pb-city: een oefening in integrale planvorming en het verkrijgen van draagvlak 

55 Witbreuk, M.J.G., M.F.A.M. van Maarseveen & A. van der Veen 

Zijn regionale verkeersnetwerktragedies te voorkomen? 

Sessie C6: Beheersing mobiliteit 

56 Louw, E. & C. Maat 

Strategietn voor mobiliteitsreductie in enkele Europese landen 

57 Prak, P. 

Vervoermanagement naar de toekomst - een Steen in de vijver 

58 Vossestein, M. 

Dee1 3 

Duurzaam profijt dankzij een dmkke delta? 

Sessie Dl - D3: Goederenvervoer 

59 Veen-Groot, D. van & P. Nijkamp 

Globalisering, intemationaal transport en het mondiale milieu: een verkenning 

vanuit een Nederlands perspectief 

60 Kraan, M.M., S.J.C.M. Weijers & M. van Hagen 

Goederenvervoer met hoge snelheid: Eerste stappen voor een Europees 

snelrailnetwerk 

61 Ham, J.C. van 

Een toekomst voor intermodaal vervoer 

62 Baruch, A., M. Leuvenink & G. Wesselink 

Govera netwerkvisie, een lange-termijn-visie op het goederenvervoer in de 

Randstad als leidraad voor korte-termijn-projecten 

63 Binsbergen, A. van & J. Visser 

Korte-afstand gecombineerd vervoer voor stedelijke distributie 

64 Visser, J.G.S.N. & A.J. van Binsbergen 

Buisleidingtransport: Een toekomstscenario voor stedelijk goederenvervoer 

XIX 

925 

927 

949 

967 

985 

987 

1005 

1015 

1037 

1039 

1059 

1083 

1101 

1121 

1143

65 Rietveld, P. 

Spits en tegenspits: prijszetting op onevenwichtige retourmarkten door 

transport ondernemingen 

66 Lindeijer, J.E., S.A. Rienstra & P. Rietveld 

De bedrijfseconomische haalbaarheid van schadepreventiemaatregelen voor 

transportondememingen 

Sessie E4 - E6: Openbaar vervoer 

67 Schaafsma, A. 

Liever het ontleedmes dan de botte bijl - radicale scheiding van infrastructuur 

en exploitatie niet doeltreffend voor concurrentie en innovatie in de 

spoorwegbranche 

68 Marlen, P. van & R. Huiskes 

Trekt NS met sta-treinen nog we1 reizigers aan? (het pendelconcept bij 

stadsgewestelij k vervoer) 

69 Bruinsma, F.R., P. Rietveld & D.J. van Vuuren 

Betrouwbaarheid van reistijden in het openbaar vervoer: Empirische resultaten 

70 Lijesen, M. 

De bus op de gulden middenweg? Cruciale keuzen bij de deregulering van het 

stads- en streekvervoer 

71 Clerx, W. & P. van Noort 

Hebben we een probleem? Een verkenning van de gegevensbehoefte van 

provincies met betrekking tot het openbaar vervoer 

72 Lutje Schipholt, L.R., G.C.P. van der Ploeg & R.R. Keijser 

OV maal twee, hoe staat het er mee? Van een product georienteerde naar een 

meer marktgeorienteerde bedrijfsvoering 

73 Veeneman, W. 

Vervoersintegratie, nieuwe kansen voor het ketenconcept in het openbaar 

vervoer 

74 Govers, B., M. Hanou & E. Boneschansker 

Collectief vervoer in een posturbaan milieu 

xx 

1163 

1183 

1203 

1205 

1225 

1241 

1259 

1273 

1293 

1313 

1331

75 Immers, B., B. Egeter & M. Martens 

De dropvetermethode: Een ontwerpmethodiek voor ontsluitende regionale 

openbaar vervoemetten 

Sessie D4 en DS: Verkeersveiligheid 

76 Poppe, F. & R. Galjaard 

Een ‘duurzaarn-veilige’ netwerkstructuur en bereikbaarheid 

77 Walraad, A. & M. Storm 

Duurmam veilig, mobiliteitsbevorderend? Consequenties van en nieuwe 

benadering van het wegennetwerk 

78 Schoemakers, A. 

Duurzaam veilig, een aanpak voor doorgaande routes door landelijke verblijfs- 

gebieden. Het spanningsveld tussen verblijfskwaliteit en bereikbaarheid in 

een theoretische benadering 

79 Poppe, F. 

Verkeersveiligheid en nieuwbouwlocaties 

80 Dijkstra, A. & A. Walraad 

Voorspelbaarheid van verkeersgedrag in een complexe stedelijke omgeving 

81 Cornmandeur, P.R., M. Schreuders & N.G. Golbach 

Analyse van verkeersveiligheidsmaatregelen voor zwaar verkeer in relatie tot 

de inteme en exteme veiligheid. 23 Maatregelen naast elkaar beschouwd 

Sessie D6: Prijsbeleid 

82 Rosenberg, F.A., H. Meurs & E. Meijer 

Grote prijsveranderingen: een emperische budgetrestrictie benadering 

83 Rouwendal, J. & F. de Vries 

De prijsgevoeligheid van de Nederlandse automobilist 

84 Wilbers, C., E. Biickmann & L. Hemmen 

Grenseffecten van veranderingen in de prijsstelling van motorbrandstoffen 

Sessie E7: Parkeren 

85 Waerden, P. van der, A. Borgers & E. van Schaijk 

Parkeergelegenheden met overstapfaciliteiten in het stedelijk verkeer 

1359 

1379 

1381 

1393 

1401 

1415 

1427 

1441 

1461 

1463 

1483 

1501 

1521 

1523

86 Nederveen, A.A.J., J. Meilof & L. Molenkamp 

Parkeeroverlast rond autoluwe binnensteden 1541 

XXII

Voorwoord 

Inhoudsopgave 

INHOUDSOPGAVE NAAR AUTEUR 


Vervoervraagsystemen in de toekomst: Theorie en toepassing 


Govera netwerkvisie, een lange-termijn-visie op het goederenvervoer in de 

Randstad als leidraad voor korte-termijn-projecten 


Marktprofiel van de filerijder 


De meerwaarde van de infrastructuur 


Korte-afstand gecombineerd vervoer voor stedelijke distributie 


7 Sociaal-economische en demografische trends 




Veranderingen in verplaatsingspatronen 1979 - 1995 




Betrouwbaarheid van reistijden in het openbaar vervoer: Empirische resultaten 


Tweede auto’s in sociaal-cultureel perspectief 


Extra investeringen voor externe effecten van infrastructuur? 


Hebben we een probleem? Een verkenning van de gegevensbehoefte van 

provincies met betrekking tot het openbaar vervoer 

XXIII 

pagina 

189 

1101 

721 

535 

1121 

885 

81 

871 

341 

1241 

797 

589 

1273

81 Commandeur, P.R., M. Schreuders & N.G. Golbach 

Analyse van verkeersveiligheidsmaatregelen voor zwaar verkeer in relatie tot 

de inteme en exteme veiligheid. 23 Maatregelen naast elkaar beschouwd 

48 Draijer, G., T. van der Hoorn & F. van den Driest 

Meer verkeer door ICT? De invloed van de informatiemaatschappij op verkeer 

en vervoer 831 


Voorspelbaarheid van verkeersgedrag in een complexe stedelijke omgeving 






1441 

1427 

Licht aan het einde van de tunnel? Achtergronden en eerste ervaringen met WnT 239 


Ontwikkelingen in reistijdwaardering van reizigers 1988-1997 905 


Een uitgebreide methodologie voor de beoordeling van infrastructuur projecten 627 

3 Gem, K. & B. van Wee 





De baten van files 






Questa, het scenarioproject van Verkeer en Waterstaat 

XXIV 

453 

417 

43 

557 

407 

313 

1331 

293


Een toekomst voor interrnodaal vervoer 


Ruimpad, lessen voor toekomstverkenning 




Mobiliteitseffecten perspectieven Nederland 2030 

42 Hilbers, H.D., I.R. Wilmink & G.RM. Jansen 

Infrastructuur en mobiliteit in Randstad, Ruhrgebied en de regio Antwerpen- 

Brussel-Gent 


Doorgeschakeld. Van beleidsdoelstellingen naar concrete infrastructuurprojecten 605 


De dropvetermethode: Een ontwerpmethodiek voor ontsluitende regionale 

openbaar vervoemetten 1359 

40 Jaarsma, C.F., M.J. Webster & E.C. Westdijk 

Doorsnijding van lagere orde wegen door hoofdinfrastructuur: Doorsneden laten 

of opnieuw verbinden? 701 


Mobilopolis: naar een actieve fietsstad 469 


Pb-city: een oefening in integrale planvorming en het verkrijgen van clraagvlak 




Naar een intemationale standaard voor de kwaliteit van dataverzameling in het 

verkeer en vervoer onderzoek? 


Hoe achterhaalt NS Reizigers de effecten van reclame? 769 

xxv 

1083 

277 

63 

121 

739 

949 

265 

759

28 Kiihler, T. & P.M. Schrijnen 



De bereikbaarheid van de Amsterdamse binnenstad 


Goederenvervoer met hoge snelheid: Eerste stappen voor een Europees 

snelrailnetwerk 


De bedrijfseconomische haalbaarheid van schadepreventiemaatregelen voor 

transportondememingen 


Strategieen voor mobiliteitsreductie in enkele Europese landen 


OV maal twee, hoe staat het er mee? Van een product georienteerde naar een 

meer marktgeorienteerde bedrijfsvoering 


De bus op de gulden middenweg? Cruciale keuzen bij de deregulering van het 

stads- en streekvervoer 


Nederland beweegt! De bouw van een scenario voor Nederland in 2030 


Trekt NS met sta-treinen nog we1 reizigers aan? (het pendelconcept bij stads- 

gewestelijk vervoer) 


Parkeeroverlast rond autoluwe binnensteden 

45 Ommeren, K. van, R.J. Voom & T. van der Hoorn 



495 

431 

1059 

1183 

987 

1293 

1259 

Inpassing van de Hogesnelheidslijn-Zuid, interactie tussen burgers en ontwerpers 573 

79 Poppe, F. 

Verkeersveiligheid en nieuwbouwlocaties 1415 

XXVI 

141 

1225 

1541 

783


Een ‘duurzaam-veilige’ netwerkstructuur en bereikbaarheid 

57 Prak, P. 



De rol van elektrische auto’s in 2015: een scenario-analyse voor Amsterdam 


Spits en tegenspits: prijszetting op onevenwichtige retourmarkten door 

transport ondememingen 


Betrouwbaarheid en verplaatsingsgedrag: een theoretisch kader 


Private betrokkenheid bij infrastructuurprojecten: Een uitnodiging voor een 

creatieve verkenning van mogelijkbeden 


Grote prijsveranderingen: een emperische budgetrestrictie benadering 


De prijsgevoeligheid van de Nederlandse automobilist 


Op weg naar een zakelijker beheer en onderhoud van openbaar vervoerinfra- 

structuur 


Liever het ontleedmes dan de botte bijl - radicale scheiding van infrastructuur 

en exploitatie niet doeltreffend voor concurrentie en innovatie in de 

spoorwegbranche 


Ruimtelijke ontwikkeling en ontwikkeling vervoersysteem: Alle kanten op 


Duurzaam veilig, een aanpak voor doorgaande routes door landelijke verblijfs- 

gebieden. Het spamringsveld tussen verblijfskwaliteit en bereikbaarheid in 

een theoretische benadering 1401 

XXVII 

1381 

1005 

209 

1163 

851 

641 

1463 

1483 

659 

1205 

177


Robottaxi 


Ontwikkeling meetmethodiek reistijd openbaar vervoer - auto 

47 Tacken, M. 

Verplaatsingsgedrag van ouderen en de ervaren beperkingen 

38 Tromp, H. 

Functie en gebruik van corridors: houvast met behulp van strategische scenario’s 679 


Globalisering, intemationaal transport en het mondiale milieu: een verkenning 

vanuit een Nederlands perspectief 


Vervoersintegratie, nieuwe kansen voor het ketenconcept in het openbaar vervoer 13 13 


Lange termijn perspectieven voor Dynamisch VerkeersManagement: Resultaten 

van een regionale scenario-discussie 


Buisleidingtransport: Een toekomstscenario voor stedelijk goederenvervoer 




Duurzaam profijt dankzij een drukke delta? 

1 Waard, J. van der, H. Flildcema & R. Lenoir 

Verkeer en vervoer in de nieuwe CPB-scenario’s voor 2020 


Parkeergelegenheden met overstapfaciliteiten in het stedelijk verkeer 


Duurzaam veilig, mobiliteitsbevorderend? Consequenties van en nieuwe 

benadering van het wegennetwerk 


Verkeer en vervoer in de Nationale Milieuverkenning 4 

XXVIII 

229 

363 

813 

1039 

161 

1143 

515 

1015 

3 

1523 

1393 

23




Reistijd DRIP Al3 - Realisatie en evaluatie 

84 Wilbers, C., E. Btickmann & L. Hemmen 

Grenseffecten van veranderingen in de prijsstelling van motorbrandstoffen 


Voordeelpunten als mogelijke oplossing van toekomstige verkeersproblemen. 

Focus op CCn element: Dynamische markering 

55 Witbreuk, M.J.G., M.F.A.M. van Maarseveen & A. van der 

Veen Zijn regionale verkeersnetwerktragedies te voorkomen? 

6 Zonnenberg, R., R. de Boer & P. Jorritsma 




Voorwaarden voor en gevolgen van participatieve planning 927 

XXIX 

249 

387 

1501 

693 

967 

103

xxx

Foreword 

Table of contents 

Part 1 

TABLE OF CONTENTS BY SESSION 

Session Al - A7 and D7: Long term developments 


Traffic and transport in the new CPB scenarios for 2020 


Traffic and transport in the “National Environmental Outlook 4” 

3 Gem-s, K. & B. van Wee 










Mobility effects perspectives ‘Netherlands 2030’ 


The Netherlands on the move! The making of a scenario for the year 2030 


Long-term prospects for Dynamic Traffic Management: results of a regional 

scenario discussion 


Spatial development and the development of transport systems: In all directions 


Future travel demand systems: Theory and application 


The role of the electric car in 2015: a scenario analysis for Amsterdam 

xxx1 

page 

3 

23 

43 

63 

81 

103 

121 

141 

161 

177 

189 

209


Robottaxi 


Light at the end of the tunnel? 






Ruimpad, lessons for future studies 


Questa, the scenarioproject for the Ministry of Transport and Public Works 




Better forecasting through looking back? 

Session B6 and B7: Accessibility 


Development measurement traveltime public transport - car 


Travel time VMS (Variable Message Sign) Al3 - Realisation and evaluation 


The benefits of traffic-jam 


Co-operating on the accessibility of the Utrecht City Project 


The accessibility of Amsterdam centre 

Session C3 and C7: Spatial planning 


Traffic and transportation effects of firm relocations 

229 

239 

249 

265 

271 

293 

313 

341 

361 

363 

387 

407 

417 

431 

451 

453



28 Kehler, T. & P.M. Schrijnen 

Balance in load of transportation-networks 


Part 2 

The application of the TIGRIS model on RandstadRail 

Session Bl - B4: Infrastructure 


The added value of infrastructure 




Inpassing van de Hogesnelheidslijn-Zuid, interactie tussen burgers en ontwerpers 


Extra investments for external effects of infrastructure? 


The links between policy objectives and infrastructure projects 


An extended methodology for the assessment of infrastructure projects 


Private involvement in infrastructure: an invitation for a creative exploration 

of the possibilities 


Towards a more professional management and maintenance of public transport 

infrastructure 

38 Tromp, H. 



Traffic transfer stations as a possible solution for future traffic problems. Focus 

on one element: The dynamic marking of highways 

xxx111 

469 

495 

515 

533 

535 

557 

573 

589 

605 

627 

641 

659 

679 

693


Intersection of low-volume roads by new motorways and railways: continuation 

or discontinuation of the present connection? 

Session Cl, C2, C4 and C5: Travel bebaviour 


Highway congestion drivers’ profile 


Infrastructure and mobility in the Randstad, the Rhein-Ruhr area and the 

Antwerp-Brussels-Ghent region 

43 Kalfs, N., A. Baanders & T. van der Hoorn 

Towards an international standard for transport survey quality? 


How Dutch Railways tries to measure the effects of advertising 

45 Ommeren, K. van, R.J. Voom & T. van der Hoom 



A social-cultural view on second cars 

47 Tacken, M. 

Mobility of elderly people and experienced impairments 

48 Draijer, G., T. van der Hoom & F. van den Driest 

More traffic because of the use of ICT? The impact of the information society 

on traffic and transport 


Reliability and travel behavior: a theoretical framework 


Changes in trips and visits to the city during workdays in the period 1979 - 1995 


7 Long term socio-economic and demographic developments 


Developments in the travellers’ value-of-time 1988-l 997 

XXXIV 

701 

719 

721 

739 

759 

769 

783 

797 

813 

831 

851 

871 

885 

905

Session BS: Policy development 


Conditions for and consequences of participative planning 


Pb-city: how to get support for urban design incombination with traffic plans 


Are regional transport network tragedies avoidable? 

Session C6: Demand management 


Strategies to reduce mobility in some European countries 

57 Prak, P. 



Part 3 


Session Dl - D3: Freigbt transport 


Globalisation, international transport and the global environment: a study from 

a Dutch perspective 


High-speed freight transport: first steps towards intra-european high speed 

freight transport by rail 


A future for intermodal transport 


Randstad Network GOVERA: the use of a longterm perspective for Randstad 

freight transport as a guidance for shortterm projects 


Short-distance combined transport for urban distribution 


Intermodal transport: A future scenario for urban freight transport 

xxxv 

925 

927 

949 

967 

985 

987 

1005 

1015 

1037 

1039 

1059 

1083 

1101 

1121 

1143


Imbalances on return markets in transport: a note on price setting 


The business economic feasibility of safety measures for transport companies 

Session E4 - E6: Public transport 


Competition and innovation have not been improved as a result of the reform 

of the Netherlands Railways - the outline of a alternative model 


Do trainpassengers accept less comfortable “shuttle-trains”? 


Reliability of travel times in public transport chains: Empirical results 


The bus on the right road? 


Do we have a problem? Exploring the need of regional transport data in the 

Netherlands 


A doubling of public transport: what’s the current status? From product to 

market orientation 


Interconnecting public transport, the revival of chain analysis in public transport 




1163 

1183 

1203 

1205 

1225 

1241 

1259 

The Iiquorice-lace-method: design method for regional public transport networks 1359 

Session D4 and D5: Traffic safety 1379 


A ‘sustainable-safe’ network structure and accessibility 


Sustainable safety, stimulating mobility? 

XXXVI 

1273 

1293 

1313 

1331 

1381 

1393


Sustainable safety, a way to deal with short cuts in rural areas 

79 Poppe, F. 

Traffic safety and new building developments 


Predictability of traffic behavior in a complex urban environment 


Analysis of traffic safety measures in relation to the internal and external safety 

Session D6: Pricing policy 


Large changes in prices. An empirical controlled budget approach 


The sensitivity of Dutch drivers for the fuel price changes 

84 Wilbers, C., E. Biickmann & L. Hemmen 

Effects of changes in fuel prices in border areas 

Session E7: Parking 


Parking lots with transfer facilities in urban transportation 


Parking problems around car-free inner cities 

XXXVII 

1401 

1415 

1427 

1441 

1461 

1463 

1483 

1501 

1521 

1523 

1541

Foreword 

Table of contents 

TABLE OF CONTENTS BY AUTHOR 

11 Baggen, J.H., N. Rosmuller & V.A.W.J. Mar&au 

Future travel demand systems: Theory and application 


Randstad Network GOVERA: the use of a longterm perspective for Randstad 

freight transport as a guidance for shortterm projects 


Highway congestion drivers’ profile 


The added value of infrastructure 


Short-distance combined transport for urban distribution 

51 Blom, U. & M. Kobben 

7 Long term socio-economic and demographic developments 




page 

Changes in trips and visits to the city during workdays in the period 1979 - 1995 871 




Reliability of travel times in public transport chains: Empirical results 

46 Claassen, A.W.M. & J.F. Pormner 

A social-cultural view on second cars 


Extra investments for external effects of infrastructure? 


Do we have a problem? Exploring the need of regional transport data in the 

Netherlands 

XXXVIII 

189 

1101 

721 

535 

1121 

885 

81 

341 

1241 

797 

589 

1273


Analysis of traffic safety measures in relation to the internal and external safety 

48 Draijer, G., T. van der Hoom & F. van den Driest 

More traffic because of the use of ICT? The impact of the information society 

on traffic and transport 


Predictability of traffic behavior in a complex urban environment 


Traffic and transportation effects of firm relocations 


Co-operating on the accessibility of the Utrecht City Project 




Developments in the travellers’ value-of-time 1988-1997 

3.5 Exel, N.J.A. van, J.C. van Ginkel& M.W.B. Oskam 

An extended methodology for the assessment of infrastructure projects 

3 Gems, K. & B. van Wee 











Questa, the scenarioproject for the Ministry of Transport and Public Works 


A future for intermodal transport 

xXx1x 

1441 

831 

1427 

453 

417 

239 

905 

627 

43 

557 

407 

313 

1331 

293 

1083


Ruimpad, lessons for future studies 




Mobility effects perspectives ‘Netherlands 2030’ 


Infrastructure and mobility in the Randstad, the Rhein-Ruhr area and the 

Antwerp-Brussels-Ghent region 


The links between policy objectives and infrastructure projects 


The liquorice-lace-method: design method for regional public transport networks 


Intersection of low-volume roads by new motorways and railways: continuation 

or discontinuation of the present connection? 




Pb-city: how to get support for urban design incombination with traffic plans 




Towards an international standard for transport survey quality? 


How Dutch Railways tries to measure the effects of advertising 

28 Kohler, T. & P.M. Schrijnen 




XL 

277 

63 

121 

739 

605 

1359 

701 

469 

949 

265 

759 

769 

495 

431


High-speed freight transport: first steps towards intra-european high speed 

freight transport by rail 


The business economic feasibility of safety measures for transport companies 


Strategies to reduce mobility in some European countries 


A doubling of public transport: what’s the current status? From product to 

market orientation 


The bus on the right road? 




Do trainpassengers accept less comfortable “shuttle-trains”? 

86 Nederveen, A.A.J., J. Meilof & L. Mole&amp 

Parking problems around car-free inner cities 

45 Ommeren, K. van, R.J. Voorn & T. van der Hoom 



1059 

1183 

987 

1293 

1259 

Inpassing van de Hogesnelheidslijn-Zuid, interactie tussen burgers en ontwerpers 573 

79 Poppe, F. 

Traffic safety and new building developments 


A ‘sustainable-safe’ network structure and accessibility 

57 Prak, P. 



The role of the electric car in 2015: a scenario analysis for Amsterdam 209 

XL1 

141 

1225 

1541 

783 

1415 

1381 

1005


Imbalances on return markets in transport: a note on price setting 


Reliability and travel behavior: a theoretical framework 


Private involvement in infrastructure: an invitation for a creative exploration 

of the possibilities 


Large changes in prices. An empirical controlled budget approach 


The sensitivity of Dutch drivers for the fuel price changes 


Towards a more professional management and maintenance of public 

transport infrastructure 


Competition and innovation have not been improved as a result of the reform 

of the Netherlands Railways - the outline of a alternative model 


Spatial development and the development of transport systems: In all directions 


Sustainable safety, a way to deal with short cuts in rural areas 


Robottaxi 



47 Tacken, M. 

Mobility of elderly people and experienced impairments 

38 Tromp, H. 


XL11 

1163 

851 

641 

1463 

1483 

659 

1205 

177 

1401 

229 

363 

813 

679


Globalisation, international transport and the global environment: a study from 

a Dutch perspective 


Interconnecting public transport, the revival of chain analysis in public transport 


Long-term prospects for Dynamic Traffic Management: results of a regional 

scenario discussion 


Intermodal transport: A future scenario for urban freight transport 






Traffic and transport in the new CPB scenarios for 2020 


Parking lots with transfer facilities in urban transportation 


Sustainable safety, stimulating mobility? 


Traffic and transport in the “National Environmental Outlook 4” 




Travel time VMS (Variable Message Sign) Al3 - Realisation and evaluation 

84 Wilbers, C., E. Btickmann & L. Hemmen 

Effects of changes in fuel prices in border areas 


Traffic transfer stations as a possible solution for future traffic problems. Focus 

on one element: The dynamic marking of highways 

XL111 

1039 

1313 

161 

1143 

515 

1015 

3 

1523 

1393 

23 

249 

387 

1501 

693


Are regional transport network tragedies avoidable? 





Conditions for and consequences of participative planning 

XLIV 

967 

103 

927

Sessie Al - A7 en D7: 

Lange termijn ontwikkelingen 

Long term developments 

1

Jan van der Waard 

Hans Flikkema 

Roe1 Lenoir 

Verkeer en vervoer 

in de nieuwe CPB-scenario’s 

voor 2020 


Rotterdam 

1 l-09-97

Inhoudsopgave 

Samenvatting 

1 Inleiding 

2 Beknopte beschrijving van de scenario’s 

3 Uitgangspunten bij de modelramingen 

3 _ 1 Algemeen 

3.2 Gebruikt modelinstrumentarium 

3.3 Omgevingsscenario’s 

3.4 Beleidsuitgangspunten 

3.5 Vergelijking veronderstelde ontwikkelingen met ontwikkelingen in het verleden 

4 Resultaten mobiliteits- en congestieramingen 

4.1 Uitkomsten prognoses personenmobiliteit 

4.2 Uitkomsten prognoses goederenvervoer 

4.3 Uitkomsten prognoses congestie 

5 Conclusies 

Literatuur 

4 

7 

7 

11 

13 

15 

17

Samenvatting 

Verkeer en vervoer in de nieuwe CPB-scenario ‘s voor 2020 

Door het CPB zijn recent nieuwe lange termijn scenario’s voor de Nederlandse economic 

gepresenteerd. Bij het opstellen van deze scenario’s heeft het CPB samengewerkt met de 

instituten ECN, RIVM, RPD (VROM) en de AVV. De nieuwe scenario’s hebben als zichtjaar 

2020. In het project is in belangrijke mate gebruik gemaakt van prognosemodellen. Voor de 

ramingen van het personenvervoer is gebruik gemaakt van het model FACTS en het Landelijk 

Modelsysteem Verkeer en Vervoer (LMS). Voor raming van de vraag naar goederenvervoer is 

gebruik gemaakt van het Transport Economisch Model (TEM). Voor de ramingen van de 

verkeersprestatie in het goederenvervoer over de weg is gebruik gemaakt van het model 

ATTACK. Er is uitgegaan van een betrekkelijk sober beleidspakket van de overheidsbeleid. 

Voor wat betreft een aantal invloedsfactoren, die in het verleden voor een grote groei van de 

personenautomobilteit hebben gezorgd, wordt in de toekomst een veel gematigder ontwikkeling 

verwacht. De prognoses laten dan ook zien dat hoewel zowel economische als sociaal 

demografische factoren ook in de komende jaren zeker een belangrijke stimulans voor de 

groei van de automobiliteit blijven, er een zekere afvlaking van de groei van de personenautomobiliteit 

te verwachten valt. Gegeven het veronderstelde sobere beleid in de scenario’s 

worden de voor 2010 vastgestelde SVV-II doelen echter niet gehaald. Dit geldt vooral voor 

het goederenvervoer over de weg en de congestie. 

TraJEc and transport in the new CPB scenarios for 2020 

Recently the Central Planning Bureau (CPB) published new long term scenarios for the Dutch 

economy. In the realisation of these scenarios the CPB cooperated with several other research 

institutes. The new scenarios look at the 25 year period from 1995 to the year 2020. 

In the project a major use was made of a broad spectrum of different types of forecasting 

models. For the forecasts concerning personal transport, the FACTS model and the National 

Model System (LMS) were used. A forecast for the transport of goods was made using the 

TEM-II model. Forecasts for the use of heavy goods vehicles were made using ATTACK. 

In alle forecasts a rather modest policy scenario was used. 

For a number of variables that have determined the growth in personal travel by car in the 

past, a much more modest development is expected for the future 25 years. Although 

economic and demographic developments will form an important stimulus for the growth in 

private car use, this growth is expected to decline. The forecasts show that given the modest 

policy implementation assumed, the policy targets for 2010 for the growth in private car use 

are not quite met. Above that the policy targets for use of heavy goods vehicles and the congestion 

on the major trunk road network are not within reach at all. 

5

1 Inleiding 

1 

Sinds begin 1996 is AVV met een aantal andere instituten, waaronder RIVM, BPD en ECN 

betrokken bij het opstellen van nieuwe lange termijn scenario’s voor de Nederlandse economic 

van het Centraal Planbureau (CPB). Het daarbij gehanteerde zichtjaar is 2020. Het project had 

tot doe1 een basisrapport te produceren, waarin - binnen het kader van uniforme omgevingsscenario’s 

voor het zichtjaar - de samenhang tussen de kernthema’s milieu, ruimte, energie en 

mobiliteit en de beleidseffectiviteit op hoofdlijnen wordt behandeld. Dit rapport [CPB,l997] 

is bedoeld als een gemeenschappelijke basis waarop, met het oog op een efficiente 

maatschappelijke discussie, kan worden teruggegrepen bij een aantal in de nabije toekomst te 

produceren nieuwe beleidsnota’s. In dit verband kunnen ondermeer worden genoemd: het 

NMP-3 en het 3’ structuurschema verkeer en vervoer. Dit paper bespreekt het onderdeel van 

de verkenningen betreffende de mobiliteit van personen en goederen op het Nederlandse 

grondgebied en is grotendeel gebaseerd op het achtergrondrapport van de Adviesdienst 

Verkeer en Vervoer [AVV,l997]. 

Het doe1 van deze bijdrage is: 

“te informaren over de gehanteerde uitgangspunten en de resultaten van de 

mobiliteitsramingen in de drie omgevingsscenario ‘s en 

” het verschaflen van inzicht in de relatie tussen een breed spectrum aan exogene 

variabelen en de ontwikkeling van de mobiliteit” 

De hier gepresenteerde mobiliteitsprognoses zijn tevens als uitgangspunt gehanteerd in de 

Nationale Milieuverkenning 4 van het RlVM. In deze bijdrage wordt niet ingegaan op de 

milieu-aspecten van de mobiliteit, hiervoor wordt verwezen naar de bijdrage van het RIVM 

voor het CVS ‘97 [Wee et. al.,1997]. 

2 Beknopte beschrijving van de scenario’s 

In het CPB-project zijn drie scenario’s opgesteld, die altematieve toekomstbeelden of 

scenario’s schetsten voor de periode tot 2020. Deze drie scenario’s hebben verschillende 

aannames omtrent 5 belangrijke kemthema’s, ‘driving forces’ genoemd. Deze zijn: 

intemationale economische-politieke ontwikkelingen, 

demografische trends, 

sociaal-culturele factoren, 

technologische ontwikkeling, 

economische trends. 

Per scenario wordt gestreefd naar consistente uitgangspunten van de vijf factoren. De drie 

scenario’s zijn: Divided Europe (DE), European Coordination (EC) en Global Competition 

(GC) 

6

2 

tabel I Aannames per scenario voor de 5 ‘driving forces ’ globaal weergegeven 

1 Divided B pope ) European Coordination 1 Global Competi ‘tion . I 

Internationaal 1 stagnerende 

Europese integratie 

1 Europa van meer snelheden 1 Europa a la carte 

Demograjie immigratie laag immigratie hoog 

immigratie matig 

Sociaal 

Cultureel 

Technologie 

Economic 

beiangen 

tegenstellingen 

trage diffusie 

trage groei 

West-Eurona 

sociale cohesie 

minder effici&nte dif&sie 

vrij hoge groei 

West-Eurona 

individualisering 

sterke groei en 

diffusie 

hoge groei 

West-Eutnna 

In DE we&t noch het markt- noch het coijrdinatiemechanisme in Europa goed en dit geldt 

zowel op nationaal als intemationaal niveau. De economische problemen worden niet goed 

aangepakt en niet opgelost. De Europese concurrentiepositie verslechtert en de economische 

groei blijft in Europa derhalve achter bij die in Noord-Amerika en Azie, waar de economische 

groei we1 sterk is. Zwakke economische groei, trage technologische ontwikkeling, weinig 

ontplooiingsmogelijkheden op sociaal-cultureel gebied en geringe voortgang bij het oplossen 

van milieuproblemen, typeren Nederland en Europa. De Bevolking groeit in Nederland met 

0,2% per jaar. De volumestijging van het bruto binnenlands produkt (BBP) van 1.5% per jaar 

is bescheiden, de arbeidsproduktiviteit groeit matig en de werkeloosheid is aanhoudend hoog. 

In EC speelt beleidscoiirdinatie een belangrijke rol. Aan solidariteit en sociale cohesie wordt 

groot belang gehecht. Er treedt een verdergaande Europese integratie op volgens het ‘meer 

snelheden’-model. Mondiaal is er zeker een isolationisme tussen de blokken in de wereld. 

Vergeleken met GC is het beeld iets minder gunstig. Een wereldwijde specialisatie met alle 

voordelen van dien wordt bemoeilijkt door het naast elkaar bestaan van economische blokken 

in de wereld. Bovendien verloopt kennisdiffusie in dit scenario wat minder vlot. Het BBP 

groeit in Nederland met 2.75% per jaar. De bevolkingsgroei is in dit scenario met 0.5% per 

jaar het hoogst. De groei van het BBP per hoofd van de bevolking ligt dus ruwweg midden 

tussen de beide andere scenario’s 

In GC ligt de nadruk op een zeer dynamische technologische ontwikkeling, sterke intemationalisering 

en een grote rol van het marktmechanisme. In dit scenario is de economische groei 

in Europa en ook in Nederland het hoogst. Op EU-nivo geldt het mode1 van ‘Europa a la 

carte’. Liberalisatie, deregulering en felle concurrentie leiden tot een sterke economische 

dynamiek. GC is een scenario voor de sterken met krachtige individualiserings-tendensen. De 

verzorgingsstaat wordt soberder ingericht, maar uitvoering van klassieke overheidstaken op 

het gebied van onderwijs, infrastructuur en openbaar bestuur krijgen meer accent. Tevens ziet 

de overheid het waarborgen van een goede marktwerking als een voomarne taak. De groei van 

het BBP is in dit scenario met 3.25% per jaar het hoogst. De bevolkingsgroei komt gemiddeld 

uit op 0.4% per jaar overeenkomstig met het middenscenario van het CBS. Per hoofd van de 

bevolking is de economische groei dus meer dan twee keer zo groot als in DE. De hoge economische 

groei wordt mede mogelijk gemaakt door een zeer sterke stijging van de arbeids- 

7

3 

participatie. Tabel 2 geeft een overzicht van de verschillende veronderstelde economische en 

demografische ontwikkelingen per scenario. 

ontwikkeling 

1974-199s 199:;020 

EC 

1996-2020 

Groeivoet Wenbihandel 

Groeivoet BBP EU 

4.6% 

2.3% 

4‘0% 

1.4% 

6.1% 

2.4% 

Groeivoet BBP NL 

Jaarlijksebevolkingsgroei 

2.2% 

0.6% 

1.5% 

0.2% 

2.7% 

0.55% 

Groeivoet werlcgeiegenheid 

Invoeroriis enereie 

0.72% 

4.0% 

0.30% 

3.4% 

0.99% 

6.1% 

3 Uitgangspunten bij de modelramingen 

3.1 Algemeen 

199::020 

7.4% 

2.8% 

3.3% 

0.36% 

1.15% 

? 2 % 

Allereerst wordt ingegaan op het voor de ramingen gebruikte modelinstrumentaruim. Vervolgens 

worden beknopt de gehanteerde uitgangspunten voor de modelramingen beschreven. 

Hierbij wordt onderscheidt gemaakt tussen de door de scenario’s ingegeven omgevingsvariabelen 

en beleidsuitgangspunten. Voor de modelberekeningen zijn deze uitgangspunten 

vertaald naar specitieke modelinvoer per model, zie [AVV, 19971. 

3.2 Gebruikt modelinstrumentarium 

Om tot een volledige prognose te komen van de totale personen en goederenmobiliteit op 

Nederlands grondgebied, zijn diverse rekeninstrumenten gehanteerd. Het hier gehanteerde 

iguur 3 Samenhang tussen de gebruikte modellen 

goederenvervoer 

(tonnen) 

beleid 

economic ruimte demogratie technologie 

f 9;yJ-j , 

vrachtwagenkilomers personenmobiliteit energieverbruik 

energieverbruik wegvervoer autokilometers personenautoverkeer 

emissie wegvenfoer congestie 

8

4 

pallet aan rekeninstrumenten (zie figuur 3) vormt een samenhangend geheel, waardoor alle 

relevante invloedsfactoren (zoals inkomen, technologie, energieprijzen, demografie, etc) en 

nagenoeg alle mobiliteitskenmerken (zoals o.a. voertuigpark, verkeersprestaties, chemische 

emissies, congestie) in beschouwing worden genomen. Om de juiste invoer voor het ene 

model te verkrijgen is soms een ander model nodig die deze invoer als uitvoer levert. De 

effecten van enkele invloedsfactoren, waarvoor de modellen niet gevoelig zijn, worden door 

het handmatig conigeren van de modeluitkomsten meegenomen. 

3.3 Omgevingsscenario’s 

De personenvervoersvraag wordt in belangrijke mate bepaald door demografische en sociaaleconomische 

factoren. De ontwikkeling in deze factoren is derhalve sterk bepalend voor 

veranderingen in de omvang van vervoer en verkeer. Belangrijke invloedsfactoren zijn autoen 

rijbewijsbezit, bevolkingsomvang en -samenstelling, het aantal huishoudens, de economische 

ontwikkeling, ontwikkeling (huishoud)inkomen en werkgelegenheid. Deze factoren 

zijn voor de drie CPB-scenario’s omschreven in het werkdocument 89 [CPB,l996] van het 

CPB. De in dit document omschreven ontwikkelingen per scenario zijn vertaald naar de voor 

de gebruikte modellen relevante invoervariabelen. Voor een deel van deze variabelen was het 

mogelijk de CPB-gegevens direct te gebruiken. Voor een aantal invoervariabelen was het 

noodzakelijk specifieke aanvullende veronderstellingen te hanteren. Het betreft hier o.a: 

De ruimtelijke spreiding van wonen en werken. Uitgaande van door het CPB aangeleverde 

randtotalen op COROP-niveau, is in samenwerking met de RPD een scenario-consistente 

verdeling van de ontwikkelingen tot op het niveau van LMS-zones gemaakt. Hierbij is 

aangesloten bij de beleidsveronderstellingen op het thema ‘ruimte’ (o.a. Vinex en Vinexactualisatie). 

Deze afstemming heeft plaatsgevonden door overleg met de RPD. 

Op basis van een historische analyse is de ontwikkeling (1970-1995) voor grootheden als 

luchtweerstand, rolweerstand, voertuiggewicht, motorrendement, slagvolume en brandstofverbruik 

geextrapoleerd tot 2020. Hierop zijn scenariospecitiek correcties toegepast voor 

voeruigtechnische verbeteringen en wijziging van aankoopgedrag. Zo is uitgegaan van de 

veronderstelling dat in GC relatief veel zware, comfortabele en onzuinige voertuigen 

worden aangeschaft, terwijl in EC sprake is van een minder materieel consumptiepatroon, 

resulterend in een verschuiving naar de aanschaf van lichtere, zuinige auto’s 

tabe13.3 Invoer groeicijfers CPB scenario’s in Attack (index I993 =I 00) 

Devided Europe European Coordination Global Competition 

2010 2020 2010 2020 2010 2020 

BBP 136 157 163 214 176 247 

Consumptie 130 157 152 203 160 226 

Intemationale handel 195 247 262 434 299 556 

9

Ook voor wat betrefi de goederenvervoerprognoses was een vertaling van de algemene scenariouitgangspunten 

naar specitieke modelinvoer noodzakelijk. Voor een belangrijk deel kon bier 

direct worden aangesloten op de macro-economische kentallen van het CPB. In tabel 3.3 zijn 

enkele invoergegevens voor 2010 en 2020 sarnengevat. 

3.4 Beleidsuitgangspunten 

De referentiescenario’s beschrijven vraag- en aanbod-factoren in de situatie die in 2010 en 

2020 mag worden verwacht bij implementatie van het thans vastgestelde nationale beleid. 

Beslisregel daarbij was dat uitsluitend het verkeers- en vervoerbeleid waarover nu op instrumenteel 

niveau formele afspraken bestaan als vastgesteld beleid is meegenomen. De voor 

2010 gehanteerde referentiescenario’s komen voor wat betreft beslisregels in grote lijnen 

overeen met de voor 2020 gehanteerde scenario’s De cijfennatige invulling verschilt 

vanzelfsprekend. 

Personenvervoer 

Kort samengevat ziet het per scenario gehanteerde nationale beleid gericht op het 

personenvervoer er als volgt uit: 

Voor wat betreft autoen OV-infrastructuur is uitgegaan van die uitbreidingen die in het 

MIT’97 staan vermeld bij de planstudies of de realisatiefase, dus niet de projecten die als 

“Verkenningen” in dit MIT zijn opgenomen. Bij de thans beschikbare investeringsniveau’s 

impliceert deze keuze dat voor 2010 netwerken zijn gehanteerd, die niet geheel zouden 

kunnen worden gerealiseerd. Volledige realisatie zou we1 mogelijk zijn bij honorering van 

de thans voorliggende ICES-claims. Voor 2020 zijn daarentegen netwerken gehanteerd, die 

ruim passen binnen de tot 2020 beschikbare investeringsruimte. 

In het DE en GC scenario is rekening gehouden met de variabilisatiemaatregelen per 

l/7/1997. De verdere verhoging van de brandstofprijzen, zoals voorgesteld in de nota 

“Samen Werken aan Bereikbaarheid” (bijv. een totale verhoging van reeel 25 cent van de 

benzineprijs) is alleen meegenomen in het EC-scenario. 

. Een zeer gematigde implementatie van het flankerend (volume)beleid (o.a.beperkt vervoermanagement, 

reeel constante parkeertarieven en een zeer beperkte implementatie van de 

parkeemormering uit het ABC-locatiebeleid. 

Geen introductie van Rekening Rijden. 

Voor de ontwikkeling van de OV-tarieven is het uitgangspunt gehanteerd dat deze tarieven 

ongeveer de ontwikkeling in de gemiddelde brandstofprijs per liter volgen. 

Voortzetting van het systeem van de Studenten OV-jaarkaart in een vorm vergelijkbaar met 

die zoals gehanteerd in 1996. 

Zowel voor 2010 en 2020 voor personenauto’s de verwachte normstelling voor de 

komende 10 jaar gehanteerd. Aangezien in het EC scenario de Europese coiirdinatie 

voortvarend ter hand wordt genomen, zijn in dit scenario optimistischere waarden 

gehanteerd. 

10

6 

In alle scenario’s zijn een aantal concrete beleidsmaatregelen of instrumenten uit de nota 

Transport in Balans (TIB) meegenomen. Voor veel maatregelen/instrumenten geldt dat het al 

be&and beleid is - TIB stuurt vooral aan op een intensivering - en dat de effecten ervan voor 

een deel al verdisconteerd zijn in de modeluitkomsten van TEM II. Voorbeelden hiervan zijn 

verbeteren vaarwegennet en de sloopregeling. Andere hebben geen invloed op het totale volume 

in tonnen of op de modal split, maar leiden tot efficiencyverbeteringen. Voorbeelden van deze 

maatregelen zijn inhaalverboden, doelgroepstroken en Transactie. Met een aantal maatregelen is 

geen rekening gehouden in de modelberekeningen. Voor sommige geldt dat de effecten met 

behulp van modellen moeilijk of met te bepalen zijn. Maar er is ook een aantal maatregelen niet 

meegenomen omdat ze volgens de gehanteerde beslisregels van de LT’97 met concreet genoeg 

zijn. Hierbij gaat het vooral om stirnuleringsmaatregelen waar nog geen concrete instrumenten 

voor gekozen zijn. 

Het berekenen van het effect van de aanleg van spoorcapaciteit voor het goederenvervoer 

(Betuweroute) heeft afzonderlijk plaatsgevonden. Omdat het effect van een dergelijk omvangrijk 

infrastructuurproject met zonder meer met behulp van het gebruikte modelinstrumentarium kan 

worden bepaald, heeft een inschatting van het effect met behulp van ‘expert-judgement’ plaatsgevonden. 

Hierbij is aangesloten op de resuhaten van de Commissie Betuweroute. De Commissie 

gaat uit van een aantal verschillende varianten voor het bepalen van het spoorvolume over de 

lijn. Het geheel aan beleidsmaatregelen en -voomemens uit de nota Transport In Balans ligt in 

lijn met het door de Commissie Hermans uitgewerkte ‘Efficiency Plus’ scenario. 

De veronderstelde efftciencyverbeteringen in de nota TIB hebben geen invloed op de modal 

split in het goederenvervoer in tonnage of vervoerprestatie (tonkilometers), maar we1 een 

effect op het aantal vrachtwagenkilometers. Veronderstellingen hierover zijn scenariospecifiek 

vertaald in de ramingen met het model ATTACK. Het met ATTACK geraamde 

vrachtautokilometrage is gecorrigeerd met de volledige, in de nota TIB weergegeven, verwachte 

effecten van de maatregelen op dit kilometrage. 

3.5 Vergelijking veronderstelde ontwikkelingen met ontwikkelingen in het verleden 

In opdracht van de AVV is de relatieve bijdrage van een aantal invloedsfactoren op de groei 

van de personenautomobiliteit in de periode 1986- I993 geanalyseerd [INRO, 19951. Gebleken 

is dat met name demografische factoren een dominante rol speelden bij de verklaring van de 

groei van het autoverkeer in de beschouwde periode. Demografische ontwikkelingen, zoals de 

bevolkingsgroei, toename aantal actieven (werkenden) en de groei van het aantal huishoudens, 

verklaren meer dan de helft van de groei in de beschouwde periode. Economische factoren, 

zoals bv. inkomen dragen slechts voor een beperkt deel bij aan de verklaring van de mobiliteit 

per personenauto. Het hanteren van een op het verleden gebaseerd verband tussen economische 

groei en automobiliteit dient derhalve met de nodige voorzichtigheid te geschieden. 

Hoewel er zeker een relatie bestaat tussen economische groei en mobiliteitsgroei is deze 

11

7 

relatie zeker niet lineair. Daarvoor zijn er te veel tussenstappen mogelijk. Van economische 

groei naar aantal verplaatingen, van aantal verplaatsingen via bestemnringskeuze naar mobiliteit, 

van mobiliteit naar voertuigkeuze, etc. 

In tabe13.5 zijn de bij de ramingen veronderstelde ontwikkelingen voor een aantal belangrijke 

invloedsfactoren naast elkaar gezet en vergeleken met de ontwikkeling van deze grootheden in 

de periode 1970 t/m 1995. Duidelijk blijkt dat de veronderstelde groei van een aantal bij de 

ramingen voor het jaar 2020 gehanteerde factoren, die in het verleden voor de forse groei van 

de personenautomobilteit hebben gezorgd, in de periode tot 2020 nogal afwiljkt van de groei in 

het verleden. Met name de verschillen in demogratische ontwikkeling en ontwikkeling in het 

aanbod van autovoorzieningen (bijv. infrastructuur) duiden op een te verwachten afvlakking 

van de groei. Omdat in de toekomst nauwelijks meer reistijdwinsten in het wegennet te 

behalen zijn ligt het voor de hand om aan te nemen dat een mobiliteitsgroei vooral zal worden 

bereilct bij modaliteiten waar prijs en reissnelheid zich nog we1 positief ontwikkelen. 

- bevolking 

Vergelijking veronders 

- personen 20-65 jaar 

- huishoudens 

- werkgelegenheid &b-jr) 

- autobezit/huish. 

- personenauto’s 

- strooklengte HW 

- interlokale reistijd 

- brandstofkostenlkm 

- BBP 

k ontwikkelij 

groei tussen 

1970-1995 

+ 19% 

+ 38% 

t 59% 

t 35% 

+ 130% 

t 108% 

. 50% 

+ 7% 

t 75% 

4 Resultaten mobiliteits- en congestieramingen 

4.1 Uitkomsten prognoses personenmobiliteit 

invloedsfactoren met de historic e. 

groei tussen 1995-2020 

- 

1DE 

EC GC 

f 5% 

t 2% 

+ 16% 

+ 5% 

+ 22% 

t 42% 

t 15% 

p.m. 

- 18% 

t 45% 

f 14% + 9% 

f 7% -I- 4% 

f 19% + 25% 

t 25% + 28% 

f 29% + 26% 

f 54% + 57% 

+ 15% + 15% 

p.m. p.m. 

- 17% - 6% 

f 93% +122% 

Belangrijk voor de ontwikkeling van de (auto)mobiliteit is de te verwachten ontwikkeling in 

het autobezit. In fig. 4.1.2 is duidelijkte zien dat er sprake is van een afnemende groei. Deze 

wordt veroorzaakt door demografische ontwilckelingen en verzadigingsverschijnselen. Bij de 

geschetste ontwikkelingen neemt het aantal auto’s per huishouden in het EC-scenario sterker 

toe dan in GC-scenario. Op huishoudniveau betekent dit een hogere mate van autobeschik- 

12 

1

8 

baarheid. In het GS-scenario is het autobezitsniveau per persoon hoger dan in het EC-scenario 

(ca. 520/1000 inw. in GS tegen ca. 500/1000 inw. in EC). 

1 ‘ig. 4.1.2 Geraamde ontwikkeling aantal personenauto ‘s in het GC, EC en DE-scenario 

L 

160 Index (1995=100) 

T- ........................................................................................... 

.............. 

. ............... 

i- 

1. ................. . 

I*.................~ 

.............................. 

I.................I ............... 

I I P 

2005 2010 2015 2020 

Jaar 

In tabel 4.1 is per scenario de met de modellen geraamde ontwikkeling van de personenmobiliteit, 

uitgespitst naar vervoetwijze, weergegeven voor 2010 en 2020, gei’ndexeerd op 

1995. Bij de in deze tabel weergegeven prognosecijfers voor de mobiliteit in de drie nieuwe 

CPB-scenario’s dient te worden bedacht dat het hier om prognoses gaat waarin een uiterst 

gematigde beleidsinspanning is verondersteld. Uitsluitend het verkeers- en vervoerbeleid 

waarover nu op instrumenteel niveau harde afspraken bestaan is als vastgesteld beleid 

meegenomen. 

tabel4.1.1 Personenkilometrage uer werkdap 2010 en 2020 aer scenario’s (index 1995=10 

DE EC GC 

Autobestuurder 

Autopassagier 

Trein 

Overig OV 

2010 2020 2010 2020 2010 2020 

119 123 121 134 117 131 

103 97 105 104 104 105 

130 125 137 132 129 121 

116 109 120 114 111 402 

Langzaam 101 95 106 100 104 97 

Totaal 115 115 118 123 114 119 

Uit de cijfers blijkt de blijvend dominante rol van de personenauto als drager van een groot 

deel van de (groei van de) totale mobiliteit. De verwachte groei in het autogebtuik door in de 

13

9 

catagorie auto bestuurders (en dus ook in voertuigkilometers) is beduidend hoger dan de groei 

in de totale mobiliteit. 

Opvallend is dat de ontwikkeling van het autogebruik in het GC-scenario, ondanks een hogere 

economische groei, zelfs iets lager is dan in het EC-scenario. Dit is een direct gevolg van de 

scenario-specifieke groei per verplaatsingsmotief. In het GC-scenario, groeit het autogebruik 

in de economisch getinte verplaatsingsmotieven, zoals woon-werk en zakelijk harder dan in 

EC. In EC is de groei in de door demografische factoren bepaalde motieven, zoals bijv. opleiding, 

winkelen en overig (voornamelijk sociaal-recreatief), hoger dart in GC. Per saldo is de 

groei in deze laatstgenoemde verplaatsingsmotieven bepalend voor de totale groei van het 

autogebruik per scenario. Het aantal auto’s per huishouden speelt hier ook een belangrijke rol. 

Dit kental neemt in het EC-scenario immers sterker toe dan in GC-scenario. Het hogere autobezitsniveau 

per persoon in het GS-scenario weegt per saldo niet op tegen de hogere bevolkingsomvang 

in het EC-scenario, die voor een fors deel in de automobiele leeftijdsgroep (19- 

65 jr) terecht komt. Ook de hogere brandstofprijs in het GC-scenario speelt bij het verschil 

tussen EC en GC een rol, wat tot uitdrukking komt in een in vergelijking tot EC beperktere 

afstandstoename per verplaatsing. 

Uit de resultaten blijkt dat de groei van het autokilometrage in 2010 en 2020 in verhouding tot 

de geraamde ontwikkeling van het autobezit relatief laag is. Deze verschillen in groei tussen 

autobezit en autogebruik impliceren een afhame van het gemiddeld jaarkilometrage met 

tussen de 10% (EC) en 15% (GC). Dit is het gevolg van het toegenomen aandeel2e- (en 3e en 

4e....) autobezit, waardoor het huishoudkilometrage verder wordt verdeeld over meerdere 

auto’s en het, door het veronderstelde beleid, afgenomen gebruik van de le auto, met name in 

het woon/werkverkeer. Deze resultaten over het autogebruik bevestigen de verwachting, gebaseerd 

op de veronderstelde ontwikkeling van de relevante invloedsfactoren (demografie en 

aanbod van autovoorzieningen), zoals beschreven in paragraaf 3.5. De groei van de automobiliteit 

ligt overigens nog altijd ver boven de groei van bijvoorbeeld de beroepsbevolking 

en de werkgelegenheid, zie tabel 3.5 in hoofdstuk 3. 

De geraamde groei van de automobiliteit blijkt nogal te verschillen tussen de periode 1995- 

2010 en de periode 2010-2020. Dit wordt verklaard door het saldo van de mate van groei in 

het aantal inwoners/huishoudens/autobezit en de ontw-ikkeling van de brandstofkosten. In 

ieder scenario is er sprake van verschillende saldo-effecten. 

- In DE neemt het autobezit na 2010 nog maar zeer beperkt toe, terwijl de brandstofprijs in 

deze periode iets sterker daalt dan in de periode voor 2010; het resultaat is een vrij sterk 

afgezwakte groei. 

- In EC blijft het aantal inwoners en auto’s in de tweede periode enigtins beperkter groeien 

dan in de periode voor 2010, maar de brandstofkosten dalen in de periode na 2010 scherper 

dan in de periode daarvoor. Per saldo resulteert een vergelijkbare jaarlijkse groei in beide 

perioden. 

- In GC blijft het aamal inwoners en auto’s in de tweede periode ook enigzins beperkter 

groeien dan in de periode voor 2010. Doordat de verbeteringen van de brandstofefftciency 

14

10 

de toename van de brandstofprijzen in de periode voor 2010 niet kunnen compenseren, 

stijgen brandstofkosten in deze periode. In de tweede periode compenseren de 

brandstofefliciencyverbeteringen de toename van de brandstofprijzen we1 en resulteert een 

amame van de brandstofkosten, waardoor de jaarlijkse groei in deze tweede periode sterker 

is dan in de periode ervoor. 

Openbaar vervoer 

In alle scenario’s wordt een redelijk forse groei van het treingebruik geraamd, die net als bij 

het autogebruik hoger ligt dan de groei van de totale mobiliteit. Voor het overige openbaar 

vervoer zijn de ramingen aanzienlijk lager. Hier is duidelijk sprake van een verlies van het 

marktaandeel, hetgeen waarschijnlijk zowel voor een belangrijk deel het gevolg is van een 

toenemende discrepantie in afstemming tussen vraag en aanbod, als door een verder toenemende 

diffusiteit van het verplaatsingspatroon. In het EC-scenario blijft de schade nog 

beperkt als gevolg van de sterk toenemende bevolkingsgroei. 

In alle scenario’s neemt het OV-gebruik in de periode tot 2010 overigens toe, om daama in de 

periode 2010 tot 2020 weer af te nemen. Dit is het gevolg van de gehanteerde beleidsuitgangspunten, 

waardoor nagenoeg alle kwaliteitsverbetering in het aanbod van OV-voorzieningen in 

de periode tot 2010 zijn verondersteld en er in de periode daama nauwelijks enige verdere 

verbetering van het voorzieningenniveau is verondersteld. We1 verslechtert in die periode de 

concurrentiepositie in termen van vervoerkosten, doordat de ontwikkeling in de OV-tarieven 

min of meer gelijke tred houdt met de ontwikkeling in de gemiddelde brandstofprijs, terwijl 

de brandstofefliciency van het autopark verder verbetert. De kwaliteitsverbetering in de 

periode tot 2010 trekt nieuwe reizigers (zowel generatie als (beperkte) substitutie); in de 

periode na 2010 treedt als gevolg van de verslechterde concurrentiepositie vraaguitval op, die 

in EC en DE voomamelijk het gevolg zal zijn van substitutie naar de auto. In GC zal er ook 

sprake zijn van ‘verdamping’ doordat in dit scenario de tarieven blijven stijgen. In GC is de 

teruggang in OV gebruik na 2010 dan ook groter dan in de beide andere scenario’s. 

Overige modaliteiten 

In alle scenario’s wordt een daling van het fietsgebruik geraamd. Duidelijk is te zien hoe de 

Diets op de mobiliteitsmarkt naar verwachting terrein verliest. Dit is een direct gevolg van 

relatief kwaliteitsverlies van de tiets als verplaatsingsaltematief. De kwaliteiten van de andere 

vervoerwijzen nemen veel sterker toe; zeker in het licht van toenemende 

verplaatsingsafstanden. 

Relatie met doelstellingen 

De in de drie scenario’s geraamde groei van de automobiliteit in 2010 ligt beduidend hoger 

dan de in het SVV-II als doelstelling gefonnuleerde groei. De in het SVV-II genoemde 35% 

groei tussen 1986 en 2010 komt bij de huidige ontwikkeling overeen met een toegestane groei 

van ca. 10% tussen 1995 en 2010. Alle scenario’s zitten daar ruim boven (17% - 21%). De 

groei ten opzichte van 1986 ligt bij de beschouwde scenario’s tussen de 45% (DE) en 50% 

(EC). Hierbij dient te worden bedacht dat het hier om prognoses gaat waarin een uiterst gema- 

15

11 

tigde beleidsinspanning is verondersteld. Uitsluitend het verkeers- en vervoerbeleid waarover 

nu op instrumenteel niveau harde afspraken bestaan is als vastgesteld beleid meegenomen. 

4.2 Uitkomsten prognoses goederenvervoer 

Geprognotiseerd goederen volume alle vervoerwijzen in tonnen 

De resultaten van de prognoses zijn op zeer gedetailleerd niveau beschikbaar (er kan onderscheid 

worden gemaakt naar vervoerwijze, basisjaar, prognosejaar, vervoersstroom: binnenlands, 

aanvoer, afvoer en totalen, goederensoort in 10 NSTR hoofdstukken en containers). In 

deze notitie is gekozen voor een samenvatting van de resultaten voor een aantal deelmarkten. 

tabe14.2. I Overzicht resultaten goederenvervoerprognoses 

Op basis van tonnage DE EC GC 

Indices (1995=100) tonnen 1995 20101 2020 20101 2020 20101 2020 

binnenlandsgoederenvervoer 100 113 126 137 179 142 194 

intemationaalgoederenvervoer 100 123 139 157 221 170 257 

wegvervoer 100 121 138 155 208 160 231 

spoorvervoer 100 173 185 214 286 226 327 

binnenvaart 100 104 112 114 156 131 178 

vervoer ner container 100 150 176 205 295 229 368 

Tabel 4.2.1 laat een duidelijke groei zien voor de beide deelmarkten binnenlands en intemationaal 

goederenvervoer in de drie scenario’s. De groei is het laagst bij het DE-scenario en het 

hoogst bij het GC-scenario. De groei is in het intemationaal vervoer hoger dan in het binnenlands 

vervoer. De hoogste groei (in procenten) wordt verwacht voor het spoorvervoer en de 

laagste voor de binnenvaart. Het wegvervoer is en blijfi verreweg de belangrijkste vervoerwijze. 

Zowel in het GC- als in het EC-scenario laten de prognoses een meer dan verdubbeling van het 

wegvervoer zien. Alleen in het EC scenario is de modal split extra beinvloed door de vraaggenererende 

werking van de Betuweroute in de lijn van het door de commissie Hermans uitgewerkte 

‘Efficiencyplus scenario. In de beide andere scenario’s is de omvang van het spoorvervoer 

uitsluitende verklaard door de economische groei. In figuur 4.2.2 is de geraamde ontwikkeling 

in het goederenvervoer voor de verschillende modaliteiten per scenario grafisch weergegeven. 

De verwachte groei van het containervervoer ligt voor alle scenario’s boven die van het nietcontainervervoer. 

Het percentage van het vervoer per container stijgt van 4.9% in 1995 naar ca 7% 

in 2010 (EC: 7,0% GC: 7,4% DE: 6,3%) en nazu ca 7,5% in 2020 (EC: 7,5% GC: 8,3% DE: 

6,6%). 

16

ig. 4.2.2 Raming ontwikkzling vervoerd tonnage per vervoerwijze (mln ton) 

1995 

12 

Geprognotiseerd volume vrachtverkeer over de weg 

In tabel 4.2.3 zijn de prognoses weergegeven voor het vrachtautokilometrage op het 

Nederlands grondgebied, van zowel Nederlandse als buitenlandse vrachtwagens en van deelmarkten 

in het wegtransport. Tevens is de vervoerprestatie in tonkilometers weergegeven. 

Over het algemeen groeit de vervoerprestatie harder dan de vrachtwagenkilometers. Dit heeft 

3 redenen: ten eerste groeit het deel van het goederenvervoer dat over het algemeen in groter 

dan gemiddelde vrachtwagens wordt vervoerd (zoals bv. het intemationale goederenvervoer), 

harder dan gemiddeld. Ten tweede is er sprake van een algemene tendens van schaalvergroting 

(gemiddeld grotere vrachtwagens) in het totale wegvervoer, deze is scenario specifiek 

doorgetrokken, gebaseerd op het verschil in de ontwikkeling van het vrachtautokilometrage en 

de vervoerprestatie in het verleden. Ten derde is een verbetering van de beladingsgraden 

conform de nota TIB verondersteld. Al deze ontwikkelingen leiden tot een relatief geringere 

toename van het vrachtautokilometrage dart de toename van de vervoerprestatie. 

tabe14.2.3 Groei indices vrachtwagens en trekkers op NL-gondgebied 

DE EC Gc 

index 1995=100 1986 2010 2020 2010 2020 2010 2020 

km-ers vrachtwagens 86 136 164 158 211 173 253 

km-ers trekkers 57 120 141 150 221 167 272 

totaal vtgkm-ers 74 129 154 155 2f5 170 261 

TON-kilometers nb. 14.5 170 180 260 200 320 

Naast het gepresenteerde gebruik van vrachtwagens, is ook een analyse van het gebruik van 

bestelwagens relevant. Het vervoer per bestelwagen heeft in de afgelopen jaren een forse groei 

doorgemaakt. De uitkomsten voor de groei van de voertuigkilometers en tonkilometers van 

bestelwagens is weergegeven in tabe14.2.4. 

tabe14.2.4 Groei indices bestelauto’s goederenvervoer op NL grondgebied (index1995=100) 

DE EC GC 

1986 2010 2020 2010 2020 2010 2020 

vtgkm-ers bestelauto's 50 138 164 167 212 183 253 

TON-kilometers n.b. 138 164 168 235 184 280 

17

13 

Verklaring van de geraamde ontwikkeling 

De groei van de vraag naar goederenvervoer (in tonnen) is met name in het wegvervoer aanzienlijk 

hoger dan voor de andere vervoerwijzcn. Dit wordt veroorzaakt door verschillen in de verwachte 

groei per economische sector, waardoor met name NSTR goederensoort overige producten 

zeer sterk groeit. Deze goederensoort betreft vooral eindproducten die veelal per weg worden 

vervoerd. De groei in het internationaal georienteerd vervoer is bedtidend sterker dan het binnenlands 

vervoer. De groei van het internationale vervoer wordt verklaard door de verwachte 

sterke toename van de intcrnationale handel. De ratning van de groei van het bestelautokilometrage 

is in het model ATTACK gebaseerd op de verhouding tussen sectorale economische 

groei in het verleden en de ontwikkeling van het kilometrage in het verleden, waarin het bestelautokilometrage 

een zeer sterke groei doormaakte. Deze verhouding wordt in het model ook op 

de toekomst geprojecteerd, waardoor economische ontwikkelingen tot een relatief sterke toename 

van het bcstelautogebruik gepaard blijfi gaan. 

Relatie met doelsteliingen 

Duidelijk is dat de verwachte groei van het afgelegd kilometrage door vrachtwagens en trekkers 

fors hoger is dan de voor 2010 geldende (afgeleide) doelstelling (+42% groei t.o.v. 1986). De 

groeicijfers voor 2010 zijn overigens van gelijke ordegrootte als die zoals geraamd in het kader 

van de 3e Nationale Milieuverkenning en de SW-evaluatie in 1993 [AW,l993]. 

Voor de ontwikkeling van de omvang van het bestelwagenpark en of de verkeersprestatie zijn 

geen specifieke doelstellingen in het beleid opgenomen. 

4.3 Uitkomsten prognoses congestie 

Met het Landelijk Model Systeem zijn voor de ochtendspitsperiode voertuigverliesuren als 

gevolg van congestie op het Hoofdwegennet (HWN) berekend. Samenhangend met de vrij 

hoge economische groei geeft het EC-scenario en het GC-scenario een flinke toename van het 

aantal voertuigverliesuren. De ontwikkeling van het aantal voertuigverliesuren in de 

ochtendspits is in figuur 4.3.1 afgebeeld. 

j2g. 4.3. I Ontwikkeling congestie HWN ochtendspits in voertuigverliesuren (index 1995= IO6 

’ 

300 

275 

250 

225 

200 

175 

150 

125 

100 

75 

50 

25 

0 

2010 2010 2020 2020 

Randstad Buiten Randstad Buiten 

Randstad Randstad 

18

14 

In tabel 4.3.2 is de te verwachten ontwikkeling in de ochtendspits nogmaals weergegeven, 

maar nu ook gedifferentieerd naar achterlandverbindingen en niet-achterlandverbindingen (= 

rest HWN). Opgemerlct dient hier nog eens te worden dat naast een sober ingezet beleid (bijv. 

geen rekening rijden) en een bij de beschikbare investeringsruimte tot 2010 te ruim, respectievelijk 

tot 2020 te krap hoofdwegennet, er geen rekening is gehouden met terugkoppelingseffecten 

op periode-, bestemmingskeuze- en vervoerwijzekeuzegedrag. Uit onderzoek, o.a. de 

evaluatie openstelling Ringweg Amsterdam [DVK, 19921, is bekend dat met name de eerstgenoemde 

factor (periodekeuze) van substanti&le betekenis kan zijn. De gepresenteerde congestieramingen 

voor 2010 vormen bij deze uitgangspunten dan ook een onderschatting van de bij 

het huidige investeringsniveau te verwachten situatie, terwijl voor 2020 sprake is van een 

overschatting. 

tabe14.3.2 Ontwikkeling voertuigverliesuren per gebiedsme en per hoofdwegennettype 

index 1995= 100 DE EC GC 

2010 2020 2010 2020 2010 2020 

Randstad 

achterlandverbindingen 

rest hoofdwegennet 

83 106 112 188 114 197 

91 107 115 170 112 216 

hoofdwegennet totaal 

Niet Randstad 

1 86 106 1 114 180 1 113 207 

achterlandverbindingegen 72 99 119 233 I 120 273 

rest hoofdwegennet 79 95 120 214 120 315 

hoofdwegennet totaaI 76 97 120 222 120 294 

Verklaring van de geraamde ontwikkeling 

De toename van de congestie is ondanks een wat lagere groei van de personenautomobiliteit 

in 2020 in het GC-scenario sterker dan in het EC-scenario. Dit is het gevolg van een andere 

verdeling van de groei over de verplaatsingsmotieven en de sterkere groei van het vrachtautoen 

bestelautokilometrage. Vanwege de stekere toename in woon-werk-verkeer gerelateerde 

invloedsvariabelen is de toename van de omvang van het woon-werkverkeer in het GCscenario 

hoger dan in het EC-scenario. In het EC-scenario is het met name de groei in de 

overige motieven, die resulteren in een hogere totale groei. 

De toename van het aantal voertuigverliesuren op de Achterlandverbindingen in en buiten de 

Randstad is in DE en GC gemiddeld wat lager dan op de rest van het hoofdwegennet. In het 

EC-scenario is de groei op de Achterlandverbindingen in 2020 juist wat hoger dan op de rest 

van het hoofdwegennet. Het verschil wordt waarschijnlijk verklaard door de verschillen in 

verdeling van de groei van de automobiliteit over de verplaatsingsmotieven (met bijbehorende 

afstandsverdelingen) en de sterkere toename van de afgelegde afstand per verplaatsing in EC, 

die resulteert in relatief langere verplaatsingen, die een verhoogde kans hebben om op de 

Achterlandverbindingen terecht te komen. De verschillen in groei zijn overigens in het algemeen 

relatief gering, zeker wanneer wordt bedacht dat de voertuigverliesuren in een beperkt 

19

15 

aantal knelpunten bepalend kan zijn voor de toename van het aantal voertuigverliesuren. Een 

enkele file op een iets andere plek kan daardoor al behoorlijke verschuivingen van het totaal 

aantal voertuigverliesuren over wegtypen tot gevolg hebben. 

Relatie met doelstellingen 

De doelstellingen voor 2010 gericht op de congestieproblematiek zijn uitgedrukt in congestiekansen; 

congestiekans 2% voor hoofdtransportassen en achterlandverbindingen en 5% voor 

het overige hoofdwegennet. Evenals de doelstellingen in congestiekansen zijn de congestieramingen 

geograftsch gespecificeerd; in de bijlage “congestiekanskaarten” zijn per scenario 

voor 2020 de congestiekansen per wegvak zichtbaar. 

Bij de geraamde niveaus van het aantal voertuigverliesuren blijft in alle scenario’s het niveau 

van de congestie op het hoofdwegennet ver boven het niveau dat voor het bereiken van de geformuleerde 

congestiedoelstellingen (2% en 5% congestienorm) noodzakelijk is. Ook de 

volgens de nota “Samen Werken aan Bereikbaarheid”, met uitvoering van de in de nota voorgestelde 

maatregelen in 2005 te bereiken niveaus voor het aantal voertuigverliesuren wordt bij 

de hier gehanteerde uitgangspunten ver overschreden. Hierbij dient echter we1 weer rekening 

te worden gehouden met de bij de ramingen gehanteerde beleidsuitgangspunten, die slechts 

beperkt overeen komen met de in de nota “Samen Werken aan Bereikbarheid” genoemde 

voorgenomen beleidsmaatregelen. Indien bijvoorbeeld we1 van de introductie van Rekening 

Rijden zou zijn uitgegaan, dan zouden de geraamde congestieniveaus in de ochtendspits in de 

Randstad naar verwachting zo’n 30% tot 40% lager komen te liggen. Daarmee komen ze, 

rekening houdend met het verschil in prognosejaren, aanzienlijk dichter in lijn te liggen met 

de in de SWAB-nota genoemde niveau’s. Hierbij wordt nogeens benadrukt dat naast een sober 

ingezet beleid (bijv. geen rekening rijden) er, gegeven de beschikbare investeringsruimte, tot 

2010 een te ruim, respectievelijk tot 2020 een te krap hoofdwegennet is gehanteerd. 

5 Conclusies 

Gegeven de gehanteerde uitgangspunten bij de ramingen - er is een uiterst gematigde 

beleidsinspanning verondersteld - kunnen een aantal conclusies worden getrokken over de 

ontwikkeling van de mobiliteit binnen de drie scenario’s 

Voor wat betrefi een aantal invloedsfactoren, die in het verleden voor een grote groei van de 

personenautomobilteit hebben gezorgd, wordt in de toekomst een veel gematigder ontwikkeling 

verwacht. De prognoses laten zien dat hoewel economische en sociaal demografische 

factoren ook in de komende jaren zeker een belangrijke stimulans voor de groei van de automobiliteit 

blijven, er een zekere afvlaking van de groei van de automobiliteit te verwachten 

valt. Gegeven het veronderstelde sobere beleid in de scenario’s worden de voor 2010 vastgestelde 

mobiliteitsdoelen echter met gehaald. Dit geldt vooral voor het goederenvervoer over 

de weg en de congestie. 

20

16 

De in de scenario’s geraamde groei van de personenautomobiliteit in 2010 ligt beduidend 

hoger dan de in het SW11 als doelstelling geformuleerde groei van 35% ten opzichte van 

1986. De geraamde groei ten opzichte van 1986 ligt tussen de 45% (DE) en 50% (EC). In de 

periode 2010 tot 2020 zet deze groei door, vooral in de scenario’s EC en GC. 

In alle scenario’s wordt een vrij forse groei van het treingebruik geraamd voor de periode tot 

2010, die net als bij het autogebruik hoger ligt dan de groei van de totale mobiliteit. Voor het 

overige openbaar vervoer en het fietsgebruik zijn de ramingen aanzienlijk lager. Hier is 

duidelijk sprake van een verlies van het marktaandeel. 

Het goederenvervoer over de weg vertoont een forse groei in de drie scenario’s Duidelijk is 

dat de voor 2010 verwachte groei in het afgelegd kilometrage door vrachtwagens en trekkers 

fors hoger is dan de voor 2010 geldende (afgeleide) doelstelling (42% groei t.o.v. 1986). 

Uitgaande van het beleid waarover op instrumenteel niveau harde afspraken bestaan, wordt 

geconcludeerd dat er voor na 2010 een forse beleidsopgave ontstaat op het gebied van de 

verbetering van de bereikbaarheid. De volgens de nota SWAB in 2005 te bereiken niveaus 

voor het aantal voertuigverliesuren worden bij de hier gehanteerde uitgangspunten in 2010 en 

2020 ver overschreden. Hierbij dient echter we1 rekening te worden gehouden met de bij de 

ramingen gehanteerde vrij sobere beleidsuitgangspunten; er is bijvoorbeeld geen Rekening 

Rijden verondersteld. Tevens zijn gedragsveranderingen ten gevolge van de congestie (de 

terugkoppelingseffecten), zoals periode-, bestemmingskeuze- en vervoerwijzekeuzegedrag, 

die een reducerende werking hebben op de vraag, met zijn meegenomen. Deze aspecten leiden 

tot een hogere raming van het congestieniveau. De invloed van Rekening Rijden op het 

niveau van de congestie betreft een reductie van ongeveer 30 a 40%, hetgeen voor 2020 in het 

EC en GC scenario met voldoende is om het congestieniveau in de orde van grootte van het 

niveau van 1995 te brengen. 

21

Literahmr 

. 

. 

. 

. 

. 

. 

. 

. 

. 

. 

. 

. 

. 

17 

AVV [1993], SW R iVa j k s w aAnalyses t e r s en t aPrognoses a t , > A d v i e s d i e n s t 

Verkeer en Vervoer, Rotterdam, december 1993 

. . 

AW [1997], Personen- en @edere&htelt m 3010 en 2020. Pqnoses in het kader 

. . 

van CPB-T.T’97 en de Nationale Mlhe uverku, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 

Rotterdam, oktober 1997 

CPB [ 19961, -o’s J,anoe Tennijn Veru 199502020. Wer& 

cument Centraal Planbureau, december, 1996 

CPB [ 19971, Economic en Fvsieke omPev&. Belmoneaven a oplossinesrichtinpen 

J 995-203.Q, Centraal Planbureau, Den Haag, 1997 

. . 

DVK [ 19901, Het J.and&& Models- V 3 

Rotterdam Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde, Afd. Landelijke Verkeersprognoses 

en Beleidsanalyse (VXM), 1990 

DVK [1992], Effecten van de Mee m Dienst 

Verkeerskunde, 1991, 1992 

Ministerie V&W [1996a], Samen Wm, Ministerie Verkeer en 

Waterstaat, September 1996 

Ministerie V&W [1996b], &tl,sDOrt in Bu, Ministerie Verkeer en Waterstaat, 

September 1996 

NEA [1992], TEM II HoofdraDDort. Rapportnr. 91039/12574, Rijswijk, N E A 

Transportonderzoek en -opleiding, 1992 

Pronk, M.Y., H. Rosa, H.J. Smit en P.M. Blok [ 19931, FACTS 3 0. Forecasting 

mution bv Car Traffic Rotterdam, Nederlands Economisch Instituut, 

januari 1993 

. . 

TNO-INRO [ 19951, Moniw van de moblhtelt. 1986 - 1993 9 een analyse van 

invloedsfactoren achter de mobiliteitsontwikkelingen in het personenvervoer, INRO- 

TNO, Delft, januari 1995 

Uittenbogaart, P.J., [ 19931, YtiemodeI 

in t’ voor 

. . 

&t Betijfsvowark. F u nctionele S~ec&&.e, Rotterdam, Nederlands 

Economisch Instituut, maart 1993 

. . 

Wee, G.P. van, K. Geurs, R. van der Brink, [1997] Verkeer en mlheu m de Nationale 

. . 

Mlheuvw, CVS, 1997 

22

Bert van Wee 

Robert van den Brink 

Karst Geurs 

VERKEER EN VERVOER IN DE NATIONALE 

Rijksinstituut voor Volksgezondheid en h4ilieu 

MILIEWERKENNING 4 

Bijdrage Colloquium Vewoersplanologisch Speunverk, 1997 

23

In houdsopgave 

1. Inleicling 4 

2. Regeringsdoelstellingen 5 

3. De macro-economische scenario’s van het CPB 5 

4. Vastgesteld beleid 7 

5. Onderzoekmethoden en modellen 8 

6. Resultaten bij vastgesteld kleid 8 

7. Oplossingtichtingen 17 

8. Conclusies 18 

Literatuur 

24 

19

Samenvatting 

Verkeer en vervoer in a!e Nationale Milieuverkennhg 4 

Uit de Nationale Milieuverkenning 4 blijkt, dat de CC&emissie door het wegverkeer - bij uitvoering 

van het vastgestekie beleid - in de periode 19952020 fors zal toenemen, in plaats van afnemn 

(zoals de regering wil). De NO,-doelstelling voor personenauto’s voor 2010 wordt ruimschoots 

gehaald, die van vrachtverkeer bij lange na niet. Het ‘tekort’ bij vrachtverkeer is veel groter dan het 

‘overschot’ bij personenauto’s. De 201Odoelstelling voor geLdhinder (een verwaarloosbaar niveau 

van emstige hinder) wordt bij lange na met gehaald. Het zal bijzonder moeihjk worden de 2010- 

doelstellingen voor de CG- (wegverkeer) en de NO,-emissie (som van doelstellingen 

personenauto’s en ‘vrachtverkeer’) te halen. 

summary 

Trafjic and transport in the “National Environmental Outlook 4” 

The recently publish4 National Environmental Outlook 4 (in Dutch) shows that in spite of the 

Dutch government’s desire for C@ decreases, the C@ emitted from road traf6c will increase 

significantly between 1995 and 2020 if current policies are implemented. The 2010 target for the 

NO, emission from cars will be. mt and the NO,-emission from road haulage will be about four 

times higher than the target. The 2010 target for noise nuisance (a negligible level) will not be met. 

It will be extremely di&ult to reahse the targets for CQ emission i?om road traffic, for total NO, 

horn cars and road haulage and for noise nuisance. 

25

1. Inleiding’ 

Medio 1997 is de vierde Nationale Milieuverkenning (MV4) van het RIYM verschenen (RIVE, 

1997). Daarin wordt voor de pexiode tot 2020 aangegeven we!k niveau van emissies en 

milieukwaliteit in Nederland venvacht rnag worden bij uitvoering van het huidige, vastgestekte 

beleid, uitgaande van de recent verschenen nieuwe macro-economische scenario’s van het Centraal 

Planbureau (CPB, 1997). Deze ‘vastgesteld beleid’-scenario’s worden de referentiescenario’s 

genoen-d. In de MV4 wordt het niveau van emissies en milieukwaliteit vergeleken met de 

regeringsdoelstellingen. Voor de lxlangr!$kste gesignaleerde knelpunten geeft de MV4 mogelijke 

oplossingsrichtingen beschreven. De MV4 wordt beleidsmatige beantwoord door het Nationale 

Milieubeleidsplan 3. 

Dit paper beschrijft de verkeersscenario’s in de MV4. De referentiescenario’s zijn tot stand 

gekomen in nauwe samenwerking met diverse instituten, waarvan het Centraal Planbureau, de 

Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) en de Rijksplanologische Dienst (RPD) de belangrijkste 

zijn. De referentiescenario’s uit de MV4 ten aanzien van verkeer en vervoer zijn identiek aan de 

verkeersscenario’s in de nieuwe CPB-scenario’s. 

Sectie 2 geef de belangrijkste regeringsdoelstellingen. Sectie 3 gaat kort in op de nieuwe scenario’s 

van het Centraal Planbureau. Sectie 4 geeft aan welk beleid in de referentiescenario’s is 

verondersteld. Sectie 5 geeft aan hoe de verkeersscenario’s berekend zijn, sectie 6 waaxtoe het 

beleid in de referentiescenario’s zou leaden. De oplossingsrichtingen voor de belangrijkste 

knelpunten worden beschreven in se&e 7. Sectie 8 tenslotte geeft de belangrijkste conclusies. 

Voor nadere informatie over de mobiliteitsprognoses wordt verwezen naar de paper van van 

der Waard et al. in dit colloquium 

1 

De auteurs bedanken de vele pewmen biien en buiten het RIVM die heblxn bijgedragen aan de 

tca.standkaning mn de verkeers- en vervoer~nario’s in de Mv4. 

26

2. RegeringsdoelsteUingen 

Tabel 1 geeft de belangrijkste regeringsdoelstellingen voor verkeer en vervoer. 

Tabel 1: belangtijhte doelstellingen voor de sector verkeer 

1986” 2010 

. . .. . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . .. .. . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................ ..... .......,...._................... .......... .... .............._.. ..... 

personenautogebruik 100 (index) 135 

vrachtwagengebruik 100 (index) 140 

COz-emissie wegverkeer 23 Mton 20,7 Mton 

NO.-emissie personenauto’s 163 kton 40 kton 

NO,-emissii ‘vrachtwagens’b’ 122 kton 25 kton 

VOS-emissie personenauto’s 136 kton 35 kton 

VOS-emissie ‘vrachtwagens’ b, 46 kton 12 kton 

Gel&hinder wegverkeer een verwaarloosbaa~ niveau 

5 

van emstige hinder 

Geluidhinder luchtvaart een verwaarloosbaa~ niveau 

van ernstige hinder 

3 De emissieniveaus uit 1986 zijn de niveaus zoals aangegeven in het NMP-plus. Na het 

b) 

verschijnen van het NMB-plus Z.&I door het CBS diverse waarden mt terugwerkende 

kracht gewijzigd. 

inclusief bestelwagens, bussen, speciale voertuigen 

Aangezien het aandeel van de Nederlandse bevolking dat wordt gehinderd door het wegverkeer en 

de luchtvaart veel hoger is dan het aandeel dat door het railverkeer wordt gehinderd, wordt op het 

railverkeer uiet nader ingegaan. 

3. De macro-emnomiscbe scenario’s van het CPB 

Net als de CPB-scenario’s uit 1992 (CBB, 1992) verschillen de nieuwe CBB-scenario’s van elkaax 

ten aanzien van veronderstellingen iu mondiale economische ontwikkeling, de (West-)Europese 

27

6 

economische en politieke ontwikkelingen, de demografische, de sociaal-culturele en de 

technologische ontwikkelingen. Tab4 2 geeft een overzicht van enkele kenmerken van de 

scenario’s. 

Tube1 2: enkele kenmerkm van de CPB-scenario’s 

Divided Europe (DE) European Global Competition 

Coordination (EC) 

Economisch VS, Japan, DAE ’ EU, Japan, DAE ongewijzigd 

zwaartepunt 

Technologische aw gematigd snel 

ontwikkeling en 

difbie 

Olieprijs ($ per vat) 20 25 b, 26 

Volume BBP 1S 2.7 3,3 

Nederland (% gmei 

per j,ar) 

Bevolkingsomvang (x 16,2 17.7 16,9 

hl 

Aantal huishoudens 73 798 61 

Sturingstilosofie + goe4ie werking effectieve marktmchanism 

effect marktmechanisme overheidscoiirdinatie en overheids- 

3 Dynamische Aziatische Economi&n 

b) Inclusief Europese hefEing van $10 per vat 

Bron: CPB 

Voor nadere inform&e over de scenario’s wordt verwezen mar CPB ( 1996 en 1997). 

28 

coiirdinatie werken 

niet goed in Europa

4. Vastgesteld beleid 

‘Vastgesteld beleid’ heeft betrekking op de thans (voorjaar 1997) vastgestelde beleidsnxratregelen. 

Het gaat om concrete maatregelen, niet om doelstehingen of beleidslijnen (zoals: auto’s moeten zo 

zuinig mogelijk zijn). Verder is geen rekening gehouden met ‘aanbodbeperkingen’. Zo is geen 

rekening gehouden met een beperking van het aantal Schipholpassagiers tot 44 miljoen conform de 

PKB-tekst, en met een beperking van het autogebruik door een toename van congestie ortxiat de 

uitbreiding van het hoofdwegennet achterblijft bij de verkeersgroei. De hoofdlijnen van het 

veronderstelde beleid worden hieronder weergegeven. Voor een gedetailleerd overzicht wordt 

verwezen naar de paper van van der Waard et al. in dit colloquium. 

volmebeleid 

De uitbreidingen in het hoofdwegen- en openbaar-vervoemet zijn conform het Meerjaren- 

programma Infrastructuur en Transport (MlT) 1997 (V&W, 1997), voorzover verrneu bij de 

planstudies of de realisatiefase. Er is geen rekeningrijden verondersteld orrxlat een concrete invulling 

ten tijde van het schijven van de MV4 ontbrak. De ontwikkelingen in de brandstofaccijnzen zijn 

conform ‘Samen werken aan bereikbaarheid’ (V&W, 1996a). In EC komt daar de ecotax bovenop. 

Verondersteld is dat de openbaar-vervoertarieven in DE en EC rei?el constant blijven, in GC is een 

verhoging van 0.5% per jaar (re2e.l) veronderstekl. Verondersteld is verder een beperkte mate van 

irnplernentatie van het in de nota ‘Samen werken aan bereikbaarheid’ voorgestekle flankerende 

(volume)beleid. Het gaat hierbij om een beperktere implementatie van het locatiebeleid, het 

vervoermanagement en het parkeerbeleid. 

Bij het goederenvetvoer is verondersteld dat de overheid een ondersteunende rol speeh bij de 

verbetering van de efficiency in het wegverkeer, evenals bij het stimuleren van het vervoer per spoor 

en binnenschip (ten koste van het goexierenwegvervoer), conform de nota ‘Transport in balans’ 

(V&W, 1996b). 

Voor de luchtvaart is - in afwijking van de Planologische Kern Beslissing - geen rekening gehouden 

met beperking van het aantal vluchten of passagiers (de beperking tot 44 miljoen 

29

8 

Schipholpassagiers). Reden hiervoor is dat in de scenario’s in kaart wordt gebracht welke (volume- 

)ontwikkelingen zijn te verwachten indien geen beperking van de vraag optreedt. 

Beleid gericht op rechniek 

Verondersteld is dat de etisienoxmen voor personenauto’s in 2OOO worden aangeschqt (alle 

scenario’s) en in 2005 (alleen EC), en voor bestelwagens in 1997 en in 2000 (alle scenario’s), 

conform de voorstellen die begin 1997 circulezrden bij de diverse lidstaten. De veronderstelde 

verdergaande aanscherpingen in EC zijn het gevolg van het feit dat in dit scenario de Europe% 

samenwerking voorspoedig verloopt. Voor vrachtwagens en bussen is verondersteld dat de 

emissienormen in 2000 worden aangescherpt (Stage III). In verband met technologische 

onzekerheden zijn de stage IV nornxn niet meegenomen. Voor motoren en brornfietsen is 

verondersteld dat de nornxn in 1998 en in 2000 worden aangescherpt, voor overige mobiele 

bronnen in 1997 (alle scenario’s) en in 2001 (alleen EC). 

5. Onderzoekmethoden en modellen 

Het gebruikte modelleninstrunxntarium om de effecten van de scenario’s en het regeringsbeleid 

voor verkeer en vervoer vast te stellen, is op hoofdlijnen gelijk aan dat van de Nationale 

Milieuverkenning 3 en de SW-verkenning 1993 (zie van Wee ef al., 1993). We1 zijn soms 

nieuwere versies van hetzelfde model gebruikt. De ontwikkeling van het personenautobezit, de 

brandstofefEciency en de gewogen gemiddelde brandstofprijs is gemodelleerd met FACTS 2.0 

(Pronk et al., 1993). De resultaten tijn invoer voor bet Landelijk Modelsysteem (LMS) van de 

Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) (DVK, 1990), waarmee de ontwikkelingen in de 

personenmobiiteit zijn geprognotiird. Ontwikkelingen in energiegebruik en emissies van 

personenauto’s z.Qn eveneens met behulp van FACTS ingeschat. Ontwikkelingen in het aantal 

vervoerde tonnen zijn gemodelleerd met TEM (NEA, 1991). Overige ontwikkelingen in het 

goederenwegvervoer (tonkilometers, energiegebruik, emissies) zijn gemodelleerd met ATTACK 

2.0 (Bus et al., 1997). overige ontwikkelingen in de biienvaart met BARGE (Bozuwa et al., 

1996). Gntwikkelingen in de luchtvaart zijn herekend door de RijksLuchtvaart Dienst, 

ontwikkelingen in de zeescheepvaart door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam 

30

6. Remltaten bij vastgesteld beleid 

9 

Uitdrukkelijk tij vemld dat de resultaten gelden bij de gehanteerde kleiisveronderstellingen. 

Voor de periode na 2005 is geen additioneel beleid verondersteld, waardoor de scenario’s vanaf dat 

jaar relatief beleidsarm zijn. 

Tabe13 en tatA 4 geven de volume-ontwikkelingen per scenario voor de periode 19952020. Tabel 

3 geeft de resultaten voor personenvervoer weer in rekigerskilometers en voor goederenvervoer in 

tonkilomters, tabel 4 geeft de resultaten voor de wegvervoerscategoritin weer in 

voertuigkilometers en voor biienvaart in vaartuigkilomters. 

31

Tabel3: Volume-ontwikkeling reizigerskilometers en tonkilometers EC, GC en DE in 

index 1995 = 100 

reizigerskilometers b, 

2000,2010,2020”’ 

personenauto’s 106 107 106 

rail personen 110 112 110 

bus, tram, metro 105 107 104 

langzaam verkeer 101 103 102 

TOTAAL 106 107 106 

tonkilometers 

bestelauto’s 

vrachtauto’s + 

trekkers 

binnenvaart 

rail b, 

zeescheepvaart 

TOTAAL 

10 

2000 2010 2020 

DE EC GC DE EC GC DE EC GC 

115 119 119 

119 128 128 

103 104 104 

92 101 100 

104 108 108 

108 114 114 

113 115 112 113 122 121 

130 137 129 125 132 121 

116 120 111 109 114 102 

101 106 104 95 100 97 

115 118 114 115 123 119 

138 168 184 164 235 280 

145 180 200 170 260 320 

106 111 112 104 116 115 

164 211 220 178 276 321 

115 133 144 120 152 180 

125 146 157 137 191 222 

Ten opzichte van de MV3 zijn er enkele belangrijke verschillen. Ten eerste neemt het 

personenautogebruik sterker toe, vooral omlat minder beleid is verondersteld dan in de 

MV3 en omdat de ruwe olie prijzen lager liggen dan in de MV3. Verschillen bij het gebruik 

van de modellen zijn: (a) in FACTS 2.0 (Prank et al., 1993) is het basisjax is opgehoogd 

naar 1995, (b) met het LMS (DVK, 1990) is het effect van congestie op de tijdstipkeuze, 

bestemmingskeuze, vervoerwijzekeuze in tegenstelling tot de MV3 niet doorgerekend, 

hierdoor ligt het autogebruik in de MV4 enkele procenten hoger. Verder is het 

bestelwagengebruik hoger. VOOT de MV4 is het model ATTACK 2.0 gebruikt (Bus et al., 

1997). in de MV3 versie 1.0. Aangezien het bestelwagengebruik vooral sinds 1986 veel 

32

) 

11 

sterker is toegenormn dan in de periode waarop de elasticiteiten uit ATTACK 1.0 zijn 

geschat, komm de nieuwe prognoses aanmrkelijk hoger uit. 

De 2000 wmden voor het aantal reizigerskilomters en het railvervoa zijn verkregen door 

niet-lineaire interpolatie van CBS-gegevens en LMS-prognoses voor het jaar 2010 (zie 

Gem et al., in voorbereiig) 

Bron: AW, GHR, EUVM 

33

12 

2000 2010 2020 

DE EC GC DE EC GC DE EC GC 

index 1995 = 100 

personenauto’s”’ 108 109 108 119 121 117 

motortweewielers 100 100 100 100 100 100 

bromfietsen 100 100 100 100 100 100 

bus, tram, metro ‘) 105 107 104 116 120 111 

rail personen ‘) 110 112 110 130 137 129 

bcstelauto’s 115 120 120 138 167 183 

vrachtauto’s 117 125 125 136 158 173 

trekkers 98 105 105 120 150 167 

speciale voertuigen 106 106 107 112 114 118 

binnenvaart 103 105 104 107 114 115 

rail gocderen cl 92 101 100 170 218 228 

zeescheepvaart d, 104 108 108 115 133 144 

luchtvaart pcrsonen ‘) n.b n.b. n.b. nb n.b. n.b. 

luchtvaart goedercn n n.b n.b. n.b. n.b n.b. n.b. 

ov. mob.br. landb.8’ 92 92 93 90 91 82 

ov. mob. br. rest 8, 109 116 116 122 144 157 

recreatievaart loo 100 100 loo 100 100 

n.b. = niet beschikba~ 

2000 waarden verkregen door niet-lineaire interpolatie 

123 134 131 

100 100 100 

100 100 100 

109 114 102 

125 132 121 

164 212 253 

164 211 253 

141 221 272 

118 122 128 

107 122 121 

184 286 332 

120 152 180 

237 280 392 

372 472 525 

90 90 83 

136 178 197 

loo 100 loo 

2000,2010,2020 

b) ontwikkeling in reizigerskilomters; 2000 waarden verkregen door niet-lineaire interpolatie 

C) ontwikkeling in vervoerd tonnage; 2000 waarden verkregen door niet-lineaire interpolatie 

d) 

5) 

0 

s) 

ontwikkeling in tonkilometers 

aantallen passagiers 

vervoerd tonnage 

in aantal ingezette wren 

Bron: AVV, GHR, RLD. RMM 

Uit tall 3 blijkt dat het totale reizigmkilometrage tussen 1995 en 2020 met circa 15 tot 25% zal 

toenemen. In tegenstelling tot de ontwikkeling van de afgelopen decennia is het verschil tussen de 

groei in het gebruik van de personenauto en het openbaar vervoer kperkt. Het totale 

34

13 

tonkilomtrage zal in dezelfde periode met circa 50 tot 150% toenemn. De invloed van de 

scenario-ontwikkelingen op het goederenvervoer is daarme aanzienlijk groter dan op het 

personenvervoer. Het wegen railvervoer neemt sterker toe dan het vervoer per binnenschip. 

Uitgaande van een succesvolle revival van het rail-goederenvervoer (z.oaLs vooral verondersteld in 

EC en GC) zal de trend van een teruglopend madmandee worden omgebogen. In verband met 

diverse volume-ontwikkelingen is het effect hiervan op de modal-splitverschuiving van weg naar rail 

in GC en EC hoger dan in DE. In 2020 zal het rail-goederenvervoer circa 2 tot 3 rnaal zo 

omvangrijk Z&I als in 1995. Daarbij moet worden opgenmkt dat in gem van de scenario’s is 

veronderstekl dat de dalende tendens voor het aandeel railvervoer en de daaraan ten grondslag 

liggende ontwikkelingen van de afgelopen decennia Rich in de toekomst mllen doorzetten. Alle drie 

de scenario’s zijn dus relatief optimist&h over z&en als de nmrktgerichtheid van NS-cargo, 

intemationale afstemming in infiastructuur, dienstregelingen en materieelinzet en daarme de 

toekomst van het railvemoer. 

Uitgedrukt als indices ten opzichte van 1986 (=lOO) is de index voor het personenautogebruik in 

2010 148 tot 153 en in 2020 156 tot 170. Daanme is de groei in alle drie de scenario’s sterker dan 

de regeringsdoelstelliug. De betreffende indices voor het vrachtwagengebruik (de CBS-categori&n 

vrachtwagens en trekkers) zijn dan resp. 175 tot 232 (2010) en 209 tot 355 (2020). Ook het 

vrachtwagengebruik groeit daarmee (veel) sterker dan de regeringsdoelstelling. 

De sterkste groei wordt verwacht in de luchtvaart. Onder invloed van toenemende koopkracht en 

internationale haudel zal het aantal Schipholpassagiers in 2020 ruwweg 2 tot 4 maal zo hoog zijn als 

in 1995, het aantal tonnen vmcht ruwweg 4 tot 5 maal XI hoog. 

Voor een verklariug van de ontwikkeliugen wordt vmezen naar de paper van van der Waard et al. 

in dit colloquiuln 

Tabel5 geeft het energiegebruik en de emissies near lucht per vervoerwijze. 

35

14 

Tabel 5: Energiegebruik en emissies naar lucht voor de doelgroep verkeer voor de jaren 

Eoergieb’ 

personenauto’s PJ 


vrachtvoertuigen 

bussen 

vrachtverkee?’ 

overig wegverkeer” 

totaal wegverkeer 

met-wegverkeef’ 

totaal verkeer 

coz” 

personenauto’s miljard 


vrachtvoertuigen 

bussen 

vrachtverkeer 

overig wegverkeer 

to&al wegverkeer 

met-wegverkeer 


NO: 

2000,2010en202@'. 

1995 2000 2010 2020 

eenheid DE EC GC DE EC GC DE EC GC 

kg 

personenauto’s miljoen 

kg 

239 246 248 246 248 241 242 243 256 258 

38 40 42 42 41 49 54 47 61 73 

87 91 98 98 102 122 134 121 170 207 

8 8 8 8 8 8 8 8 8 7 

135 143 151 151 154 183 200 179 243 290 

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 

378 393 404 401 406 434 446 426 502 552 

76 77 80 81 81 90 95 83 99 108 

454 470 484 483 487 524 541 509 602 661 

17.8 18.3 18,5 18,3 18.4 18.3 17.7 18 19 19.1 

2,9 3.2 3,3 3.3 3.2 3.8 5.9 3,7 4,7 5,6 

6,8 7.2 7,7 7.7 8 9.6 9.3 9,6 13.4 16.3 

0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.7 0.5 0.6 0.6 0.6 

10.6 11,2 11.9 11,9 12,l 14,4 1 6 14.1 19 22,8 

0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0,3 0.3 0.3 0.3 0.3 

28.7 29.8 30.7 30,5 30.8 33 34 32.4 38.3 42.2 

3.3 3.3 3,4 3.5 3.4 3.8 4 3.6 4.2 4.5 

31.9 33,1 34.1 33,9 34,2 36.8 37.9 36 42,6 46.7 

113 61 62 62 27 25 27 27 18 29 

bestelauto’s 14 10 10 10 10 12 13 11 15 17 

vrachtvoertuigen 85 84 90 90 66 80 88 79 112 136 

bussen 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

vrachtverkeer 111 105 111 111 84 100 109 98 135 162 

overig wegverkeer 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

totaal wegverkeer 225 167 174 174 112 125 136 126 154 191 

met-wegverkeer 90 85 87 88 78 85 89 75 87 96 

totaal verkeer 314 252 261 261 189 210 225 201 241 287 

36

VOSb’ 

personenauto’s 


vrachtvoemigen 

bussen 

vrachhrerkeer 

overig wegverkeer 

totaal wegverkeer 

niet-wegverkeer 


4 

b) 

15 

miljoen 96 57 58 58 34 29 34 31 24 33 

kg 

7 4 4 4 3 3 4 3 4 5 

17 15 17 17 12 15 16 14 21 25 

2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 

27 22 23 23 17 20 21 19 27 32 

18 14 14 14 7 7 7 7 7 7 

140 93 95 94 58 56 62 57 58 71 

11 10 10 10 8 9 9 7 8 9 

151 103 105 105 66 64 71 64 66 80 

De belangrijkste verschillen ten opzichte van de MV3 zijn de volgende. Ten eerste zijn als 

gevolg van de veronderstekle volume-ontwikkelingen (~.a. hogere groei bestelautogebmik) 

zijn de emissies door wegverkeer in 2000 en 2010 hoger dan in de MV3. Ten tweede is de 

daling van het energiegebruik per kilometer van bemine-personenauto’s tussen 1995 en 

2010 minder groot verondersteld dan in de MV3, vooral in verband met de stagnatie in de 

daling van het energiegebruik per kilometer van het personenautopark in de periode 1990 - 

1995. Bovendien is in de het hIV3-pakket 2 de laatste aanscherping van de 

emissiewetgeving voor nieuwe personenauto’s in 1999 voorzien terwijl in EC nog em extra 

aanscherping in 2005 van kracht wordt. De gereglementeerde emissies in 2010 door 

personenauto’s zijn in EC derhalve lager. 

berekend op basii van het brandstofverbruik op Nederlands tenitorium 

berekend op basis van de IPCC-nmhode (emissieberekening gebaseerd op brandstofafzet 

binnen Nederland) 

bestelauto’s, vrachtvoertuigen (= vmchtauto’s + trekkers), bussen en speck& voertuigen 

bromtietsen en nmtortweewielers 

fl luchtvaart, binnenvaart, zeescheepvaart, rail, overige mobile bronnen 

Bron: CBS, RIVM 

Uit de tabel blijkt, dat het energiegebruik en de CO*-emissie door het wegverkeer, evenals 

door de totale sector verkeer en vervoer tussen 1995 en 2020 zal toenemen met circa 15 tot 

45%. De regeringsdoelstelling voor de CC&emissie door het wegverkem (-10% ten opzichte 

van 1986) zal niet worden gehaald. De belangrijkste oorzaken voor het niet halen van de 

37

16 

doelstelling zijn (in volgorde van belangrijkheid op basis van de nota Verkeer en 

klirnaatverandering; VROM, V&W, EZ, 1991): (a) de veel sterkere groei van het 

vrachtwagengebruik dan de regeringsdoelstelling, (b) het achterblijven van de verbetering van 

de brandstofefficiency van het personenautopark bij hetgeen in het NMP is verondersteld, (c) 

de hogere groei van het personenautogebruik dan de regeringsdoelstelling en (d) het 

achterblijven van de efficiencyverbetering van vrachtauto’s bij hetgeen in het NMP is 

verondersteld. Het stijgende aandeel van zwaardere voertuigen in het wagenpark is CCn van de 

oorzaken achter de tegenvallende verbetering van de brandstofefficiency. 

De NO,-emissie door personenauto’s zal tussen 1995 en 2020 sterk dalen, ondanks de 

toename van het autogebruik. Doordat in EC in 2005 verdere aanscherpingen van de normen 

zijn verondersteld en in DE en GC met, is de daling van de NO,-emissie door personenauto’s 

in EC sterker dan in beide andere scenario’s. De regeringsdoelstelling voor 2010 (40 miljoen 

kg) wordt naar verwachting ruimschoots gehaald, vooral dankzij de succesvolle penetratie van 

de driewegkatalysator in het personenautopark en de verdere verbeteringen van die 

katalysatoren door verdere emissie-aanscherpingen. De NO,-emissie door vrachtwagens 

(inclusief bestelwagens, bussen, speciale voertuigen en trekkers) zal in 2010 in beperkte mate 

afnemen (DE; afname ruwweg 10%) of toenemen (EC en GC; met ruwweg 25 tot 45%). De 

toename van de NO,-emissies in GC en EC is minder dan de toename van het kilometrage. 

Belangrijkste oorzaak voor het achterblijven van de NO,-emissie is de aanscherping van 

emissie-eisen (in EU-verband). Naar verwachting zal de NO,-emissie in 2010 tenminste vier 

maal zo hoog zijn als de doelstelling (van 25 miljoen kg). Dit komt enerzijds door de veel 

sterkere groei van het vrachtwagengebruik dan de regeringsdoelstelling, en anderzijds doordat 

de daling van de NO,-emissie per kilometer bij het veronderstelde beleid achterblijft bij hetgeen 

nodig is om de doelstelhng te halen. Als de stage IV (Euro 4) normen voor vrachtwagens 

omstreeks 2005 van kracht zouden worden, zullen de emissies in 2020 ongeveer de helft 

bedragen van de in de tabel weergegeven emissies (ofwel ruim 60 miljoen kg minder dart in 

EC). Ook dan is de NO,-emissie door vrachtwagens aanzienlijk hoger dan de doelstelling. 

De VOS-emissie door de totale sector verkeer daalt met circa 40 tot 55%. De regeringsdoelstelling 

voor de VOS-emissies door personenauto’s voor het jaar 2010 (35 miljoen kg) wordt in alle drie de 

scenario’s naar verwachting gehaald. De daling is in EC sterker dan in beide andere scenario’s, 

38

17 

doordat in EC in 2005 verdere aanscherpingen van de norman zijn verondersteld en in DE en GC 

niet. De doelstelling voor vrachtwagens (inclusief bussen, bestelwagens en speciale voertuigen) 

wordt naar verwachting (bij het veronderstelde beleid) in geen van de drie scenario’s gehaald. De 

forse volumegroei en het achterblijven van de technische verbeteringen zijn - net als bij NGx - de 

belangrijkste oorzaken. 

De geluidhinder door het wegver&r zal in 2020 met 15 tot 20% zijn toegenomen ten opzichte van 

1995, de emstige geluidhinder met circa 30%. De geluidhinder en de emstige geluidhinder door de 

civiele luchtvaart zijn in 2020 in DE en EC vermoedehjk wat lager dan in 1995, en in GC enkele 

tientalien procenten hoger. De regeringsdoelstelling voor 2010 (een verwaarloosbaar niveau van 

emstige geluidhinder) wordt zowel voor het wegverkeer als voor de luchtvaart bij lange na niet 

gehaald. 

7. Oplossingsrichtingen 

De b&ngrijkste milieuproblemen voor de sector verkeer @ken de emissies van C!@ en NO, te 

worden, evenals gehudhinder door wegverkeer en de luchtvaart. In de MV4 zijn diverse 

oplossingtichtingen verkend, vooral in de context van het EC-scenario. In dit paper wordt volstaan 

met een overzicht van de belangrijkste conch&s uit deze verkenningen voor C& en NO,, 

uitgaande van het EC-scenario. 

Ten eerste blijkt, dat het bijzonder moeilijk z.al zijn de CC&doelsteAing voor het wegverkeer te 

halen. Z&s indien door strenge EU-regelgeving personenauto’s veel zuiniger zullen worden (40% 

zuiniger dan in 2020 in de referentiescenario’s, oftewel53% zuiniger dart in 1995), vrachtwagens 

20% zuiniger worden dan in de referentiescenario’s, de rmximum snelheid van personenauto’s 

wordt beperkt tot 90 Wu en van vrachtwagens tot 70 km/u, personenauto’s met cruise control 

worden uitgerust, de variabele autokosten fors worden verhoogd, mag in 2020 een emissieniveau 

van 27 Mton worden verwacht, hetgeen veel hoger is dan de regeringsdoelstelling van 23.4 Mton 

voor 2010. 

Maatregelen om de CQ-ernissie door het wegverkeer te verlagen (iagere snelheden, C&- 

norr&ng personenauto’s) resulteren eveneens in een lagere NO,-en-&e. NO,-maatregelen bij 

39

18 

personenauto’s, aanvullend op het beleid, zoals verondersteld in het EC-referentiescentio, zijn 

relatief duur (circa 30 &den per kg NO& aanvuUende maatregelen voor bestel- en vrachtwagens, 

en bussen zijn minder duur (7 tot 9 guklen per kg NO& maatregelen, gericht op de biienvaart 

relatief goedkoop (minder dan 13 ct per kg NOx). In het algemeen zijn de aanvullende maatiegelen 

om de NO,-emissie te reduceren veel duurde.r (5 tot 10 maal) dan de reeds getroffen maatregelen 

(geregelde driewegkatalysatoren personenauto’s; aanpassingen vrachtwagenmotoren). De NO,- 

doelstelling voor vrachtwagens is alken haalbax indien doorbraaktechnologi&n beschikbaar komen 

en worden toegepast, of indien een zeer fors volunxheleid wordt gevoerd. 

8. Conclusies 

resultaten bij vastgesteld beleid 

De C&ernissie door het wegverkeer zal tussen 1995 en 2020 met 15 tot 45% toenemen. Ten 

opzichte van 1986 is de toename 43 tot 87%. De doelstelling is een hame van 10% tussen 1986 en 

2010. 

De 2010-doelstelling voor de NO,-emissie van personenauto’s (40 kton) wordt ruimschoots 

gehaald. De 2010-doelstelling voor de NO,-emissie door het vrachtverkeer (vrachtwagens, bussen, 

speciale voertuigen, bestelwagens) wordt bij lange na niet gehaakl. Het ‘tekort’ bij vrachtverkeer is 

veel groter dan het ‘overschot’ bij personenauto’s. 

De 2010-doelstelling voor de VOS-emissies van personenauto’s (35 kton) wordt nax verwachting 

gehaald, die van ‘vrachtverkeer’ niet. Het ‘tekort’ bij vrachtverkeer is grater dan het ‘overschot’ bij 

personenauto’s. 

De 2010-doelstelling voor geluidhinder (een verwaarloosbaar niveau van ernstige hinder) wordt bij 

lange na niet gehaald. 

Oplossingsrichtingen 

40

19 

Het zal bijzonder moeilijk worden de 2010-doelstellingen voor de Cq- (wegverkeer) en de NO,- 

emissie (som van doelstelliugen personenauto’s en ‘vrachtverkeer’) te halen 

Literatuur 

Bozuwa, J., L.M. BUS, P.M. van Donselaar (1996), Barge-model 1.0. Verkeers- en 

vervoersprestatie, Rotterdam: Nederlands Economisch Instituut 

Bus, L.M., J. Bozuwa, C. Hijrchner (1997), ATTACK 2.0 Gegevensdocunxntatie. Rotterdam: 

Nederlands Economisch Instituut 

CPB (1996), Omgevingsscenario’s Lange Termijn Verkenningen 19952020, werkdocurnent no. 

89, Den Haag: Centraal Planbureau 

CPB (1997) Economic en fysieke omgeving. Beleidsopgaven en oplossingsrichtingen 1995 - 2020 

Den Haag: Cenhaal Planbureau 

Geurs, KT., R.M.M. van den Brink, J.A. Annema, G.P. van Wee (in voorbzreiding), Verkeer en 

vervoer in de Nationale Milieuverkenning 4. Bilthoven: Rijksinstiituut voor 

Volksgezondheid en Milieu 

NEA (1991), TEMU Hoofdrapport. Rijswijk: NEA 

Pro& M.Y, H. Rosa, H.J. Smit., P.M. Blok (1993), FACTS 2.0, Forecasting Airpollution by Car 

Traffic Simulation, Rotterdam: Nederlands Economisch Instituut 

RIVM (1997), Nationale Milieuverkenning 4 1997-2020. Alphen aan der Rijn: Samson H.D. 

Tjeenk Willink 

VROM, V&W, WZ (199), Verkeer en lclimaatverandering. Studierapport van de taalcgroep 

Verkeer en Klimaatverandering. Den Haag: VROM, V&W, EZ 

V&W (1996a), Samen werken aan bereikbaarheid. Den Haag: Mhisterie van Verkeer en 

Waterstaat 

V&W (1996b), Transport in balans. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat 

V&W (1997), Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport, Den Haag: Sdu uitgeverij 

Waard, J. van der, H. Flikkema, R. Lenoir (1997), Verkeer en Vervoer in de nieuwe CPB- 

scenario’s voor 2020, CVS, 1997 

41

20 

Wee, G.P. van, 3. van der Waard, M.J. Doesburg, H.C. Eerens, H. Flikkema, A.L. ‘t Hoen, E. 

Rab, R. Thomas (1993), Verkeer en vervoer in de Nationale Milieuverkenning 3 en de 

WV-verkenning 1993, RIVM rapportnr. 251701014, BilthovenIRotterdam: 

Rijksinstituut voor Volksgezondheid en MilieuhygZne/Adviesdienst Verkeer en 

Vervoer 

42

Environmentally Sustainable Transport Scenarios 

for the Netherlands for 2030 

Karst Geurs 

Bert van Wee 

National Institute of Public Health and the Environment (RIVM) 

Transportation Planning Research Colloquium, 1997 

November 27-28, Amsterdam, The Netherlands 

43

CONTENTS 

CONT ENTS 2 

SUMMARY 4 

1 INTRODUCTION 

2 SCENARIOS: BACKCASTING VS. FORECASTING 

3 THEBUSINESS-AS-USUALSCENARIO (BAU) 

3.1 Methodology and main assumptions 

3.2 Results 

4 ‘l-HE HIGH-TECHNOLOGY SCENARIO (ESTl) 


4.2 Results 

5 THE CAPACITY-CONSTRAINT SCENARIO (EST 2) 


5.2 Results 

6 THE “OPTIMUM’‘-COMBINATION SCENARIO (EST3) 


6.2 Results 

7 IMPLEMENTATION AND IMPLICATIONS OF THE EST SCENARIOS 16 

5 CONCLUSIONS 

6 FURTHER STEPS 

REFERENCES 

44 

4 

6 

10 

10 

11 

12 

12 

13 

14 

14 

15 

18 

19 

20

SU~IMARY 

Environmentally Sustainable Transport Scenarios for the Netherlands for 2030 

This paper describes the transport scenarios for the OECD project on 

Environmental Sustainable Transport (EST) for the Netherlands for 2030. The 

EST project contains a business-as-usual scenario and three EST scenarios: (i) one 

scenario containing only technological changes, (ii) one scenario containing only 

mobility changes, (iii) one scenario containing the “optimum” combination of 

technological and mobility changes. Six EST criteria have been established for the 

purpose of planning more sustainable transportation systems. Three criteria based 

on reductions (%) of the polluting components, CO2 - 80%, NO, - 90% and VOC - 

90% between 1990 and 2030, are common to the participating countries. Three 

additional EST criteria specified by the participating countries are related to 

particulate matter emissions, noise and land use in 2030. Only if a high increase in 

technological developments and/or very stringent behavioural adaptations and 

changes in spatial and economic structures at an international level are assumed, 

the EST criteria can be concluded to be met with: (i) only technological changes, 

(ii) only mobility changes or (iii) the combination of both technological and 

mobility changes. 

Samenvatting 

Duurzame verkeers- en vervoerscenario’s voor Nederland in 2030 

Dit paper beschrijft een pilotstudie naar duurzaam verkeer en vervoer voor Nederland 

in 2030 in het kader van het OECD-project “Environmental Sustainable Transport” 

(EST). Beschreven worden: een referentie-scenario (“business-as-usual scenario”) en 

drie scenario’s die voldoen aan de criteria voor duurzaam verkeer en vervoer in 2030. 

In het OECD-project zijn drie criteria met betrekking tot het reduceren van emissies 

gesteld die gelden voor alle pilotstudies: CO2 -8O%, NO, -9O%, VOS -90% tussen 

1990 en 2030. Drie aanvullende criteria met betrekking tot PMtc-emissies, geluid en ’ 

ruimtegebruik in 2030 zijn door de afzonderlijke landen ingevuld. De drie ESTscenario’s 

zijn: (1) een scenario met alleen technische maatregelen (“high-technology 

scenario”), (2) een scenario met alleen mobiliteitsmaatregelen (“capacity-constraint 

scenario”) en (3) een scenario met de “optimale” combinatie van technische en 

mobiliteitsmaatregelen (“optimum-combination scenario”). Geconcludeerd wordt dat 

door alleen technische maatregelen, alleen mobiliteitsmaatregelen of een combinatie 

van technische en mobiliteitsmaatregelen de EST-criteria alleen kunnen worden 

gehaald, mits sterke technologische ontwikkelingen en/of gedragsaanpassingen en 

wijzigingen van sociale en economische structuren op internationaal niveau worden 

verondersteld. 

45

1 INTRODUCTION 

Five countries, Germany, Switzerland-Austria-France, Norway and Canada and the 

Netherlands, have conducted pilot studies falling under Phase 2 of the four-phase OECD 

4 

project on Environmentally Sustainable Transport (EST). This paper describes the results of a 

pilot study on a sustainable transportation system for the Netherlands up to 2030 (see also Van 

Wee et al., 1996). 

The definition of EST, developed during the foregoing Phase 1 of the OECD project, i.e. 

Transportation that does not endanger public health or ecosystems and meets needs for 

access consistent with (a) use of renewable sources below their rates regeneration, and (b) 

use of non-renewable resources at below the rates of development of renewable substitutes, 

was elaborated during this phase in terms of criteria for the attainment of EST, taking into 

account several factors including environmental quality and health protection objectives and 

knowledge of impacts by international bodies such as the World Health Organisation. The 

qualitative criteria considered (a) local and regional impacts of atmospheric emissions, i.e. 

criteria concerning nitrogen oxides (NO,,), volatile organic compounds (VOCs) and 

particulate matter (PM), (b) global impact of atmospheric emissions, i.e. a criterion 

concerning carbon dioxide (CO& and (c) local and regional impacts not resulting from 

atmospheric emissions, i.e. criteria related to noise and the use of land for motorised transport 

(OECD, 1996). 

Phase 2 - completed in 1997 - consisted of quantification of the (Phase 1) EST criteria and of 

conducting pilot projects. Six quantitative EST criteria were constructed, three criteria 

common to all the pilot studies and three criteria for which the specification is left to the 

participating countries. The common EST criteria are as follows: 

+ CO* emissions: 80% reduction between 1990 and 2030 

+ NO, emissions: 90% reduction between 1990 and 2030 

+ VOC emissions: 90% reduction between 1990 and 2030. 

The three additional criteria for the Netherlands: 

46

+ particulate matter: 90% less PM10 emissions between 1990 and 2030 

+ noise: a negligible level of serious noise nuisance in 2030 

+ land use: stabilisation of direct land use for transport outside urban areas between 1990 

5 

and 2030; a good living climate inside urban areas in 2030 and indirect land use in 2030 

represents half the 1990 level. 

The pilot studies were conducted as a “backcasting” exercise, meaning in this study that, first, 

criteria have been set and, second, that measures have been assumed to meet the criteria (see 

also section 2 for definition). Besides a business-as-usual scenario (BAU), three EST 

scenarios were developed containing measures to meet the EST criteria. The three EST 

scenarios are: 

(i) a “high-technology” scenario containing only technological changes (ESTl); 

(ii) a “capacity-constraint” scenario containing only mobility changes (EST2); 

(iii) a “optimum-combination” containing one scenario with an “optimum” combination of 

technological and mobility changes (EST3). 

These scenarios must be seen as examples to “painting scenes” of what transportation might 

be like in 2030. The effects of developments and measures are no more than rough indications 

for illustrating the scenarios. The relationship of the three EST scenarios to the BAU scenario 

is summarised in Table 1. 

Table 1: Relarionship between fhe EST scenarios to the BA lJ scenario 

High-technology Capacity-constraint “Optimum”- 

(EST]) (ES’W combination 

(EST3) 

Technological progress >> BAU = BAU > BAU 

Transport activity = BAU

The rest of the paper is as follows. Section 2 defines the difference between “backcasting” and 

“forecasting” scenarios. Section 3 describes the main results of the business-as-usual 

scenario. Section 4 describes the high-technology scenario, section 5 the capacity-constraint 

scenario and section 6 the optimum-combination scenario. The description of the scenarios is 

focused on the attainment of the emission-related EST criteria for COa, NO,, VOC and PMlO. 

6 

Section 7 comprises the conclusions of the pilot studies. Section 8 describes further steps to be 

made in the next phases (Phases 3 and 4) of the EST project. 

2 SCENARIOS:BACKCASTINGVS.FORECASTING 

Many scenario studies have been performed since the Rand Corporation’s scenario study - 

mainly for military purposes - in the 1950s. A customary definition of a scenario in the 

Netherlands is from Becker ef al. (1982): “a scenario is a description of sociev’s current 

situation (or a part of it) of possible and desirable future societal situations and series of 

events between current and future situations”. In general, two kinds of scenarios can be 

distinguished: projective and prospective. A projective scenario’s starting point is the current 

situation; extrapolation of current trends results in likely future images. Recent examples of 

projective scenario studies are the long-term transport scenarios from the Dutch Central 

Planning Bureau (CPB, 1997) and the National Environmental Outlook 4 from the National 

Institute of Public Health and the Environment (RIVM, 1997)‘. A prospective scenario’s 

starting point is a desirable future situation, usually described by a set of goals or targets 

established by assumed events between the current and future situations. Examples of 

prospective scenarios are the so-called trend-breach scenarios for passenger transport (Peeters, 

1988) and freight transport (Peeters, 1993). Constructing projective scenarios is also called 

forecasting; constructing prospective scenarios is called backcasting. See Geurs et al. (1997) 

for a more elaborate discussion on differences and methodology of forecasting and 

backcasting. The EST project also provides an example of a backcasting approach. There are 

several arguments for choosing a backcasting approach. A backcasting approach - in contrast 

I 

These studies from the CPB and RIVM also contain prospective elements: besides reference scenarios the studies 

also contain scenarios with measures to meet the national environmental targets. 

48

to forecasting - highlights discrepancies between the current and desirable future and is 

capable of incorporating large and even disruptive changes. As current transportation policies 

and measures have not reduced the overall environmental impact of transportation to a 

desirable (or: sustainable) level, transportation may well be a sector for which a backcasting 

7 

approach is especially valuable. Further, an approach based on backcasting may be capable of 

generating the fresh policy directions needed if transportation is to become environmentally 

sustainable (see also OECD, in preparation) 

3 THEBUSINESS-AS-USUALSCENARIO (BAU) 


The business-as-usual scenario (BAU) is a reference scenario that reflects the continuation of 

present trends in transportation, moderated by likely changes in legislation and technology. 

This scenario does not necessarily conform to current governmental policies in the 

Netherlands. The scenario is based on the transport scenarios of the National Environmental 

Outlook 3 (RTVM, 1993) and the evaluation of the Second Transport Structure Plan (SW-II) 

(AW, 1993). In this scenario study the effects of two policy-package measures are calculated 

in the context of two economic scenarios, European Renaissance (ER) and Global Shift (GS). 

This study is described in detail in Van Wee et al. (1993). 

The main assumptions regarding macro-economic developments, volume growth and 

emission factors, are: 

Macro-economic assumptions 

+ Aconstant economic growth of about 2-2.5% per year, about halfway between ER and GS; 

+ Population growth of roughly 14% between 1995 and 2030. The annual rate is assumed to 

decline because of fewer young (24.3-21.9%, 19952020) and more old (>64: 13.1-24.4%, 

19952020) people. 

49

Volume growth 

Car use growth is assumed to be 40% between 1990 and 2010, assuming a less strict 

8 

transport policy than described in the Second Transport Policy Plan due to implementation 

problems of several policy measures. In the longer term, we assume a growth in car use of 

75% between 1990 and 2030. The assumed saturation level of car ownership of 550-600 

cars per 1000 inhabitants (1992: 370 cars per 1000 inhabitants) will not be reached in 

2030. 

The yearly growth factors for van and lorry use are expected to decrease for the period 

2010-2030; growth in van use is assumed to be 225% between 1990 and 2030 and growth 

in lorry use, 175%. 

No large changes in the modal split of passenger transport are expected, whereas in goods 

transport some changes are expected, i.e. the share of road transport increases from 

roughly 50% to 60% between 1990 and 2030, decreasing the share of inland shipping. 

Emission factors 

+ The emission factors are based on the ER scenario of the Third National Environmental 

Outlook, e.g. car-fuel efficiency improves by 25% between 1990 and 2030. 

+ All cars, vans, lorries and buses comply with the EURO4 VOC and NO, standard in 2030; 

+ Efficiency of electricity plants increases from 40% in 1990 to 50% in 2030; we assumed 

no additional use of sustainable energy sources. 

3.2 Results 

Table 2 shows the vehicle use and emission levels for the Business-As-Usual scenario. 

50

Table 2: Vehicle use and emissions in 2030 - BA U scenario 

Volume Emissions 

index 1990=100 

co2 NO, voc PMto 

cars a 175 131 25 30 23 

“ans -4 325 253 108 79 191 

lorries” 275 230 99 53 82 

heavy lorries ‘) 275 230 68 36 89 

special vehicles a) 200 179 73 21 59 

buses ” 120 100 37 12 36 

motorcycles a) 150 140 128 150 150 

mopeds ‘) 100 83 86 93 100 

inland shipping b, 175 137 140 137 140 

marine transport” 150 120 120 120 120 

rail passengers d’ 140 127 302 95 266 

rail goods b, 200 105 157 135 234 

aircraft” 350 252 350 252 198 

other mobile sources ‘) 175 125 96 125 37 

Total 159 67 46 78 

EST criteria 

” vehicle kilometres 

20 10 10 10 

” tonne kilometres 

c’ tonnes 

d, passenger kilometres 

e, hours 

Table 2 shows a high increase in CO* emissions. NO, emissions are reduced by about one- 

third, VOC emissions by more than 50% and PMio emissions by more than 20%. The table 

also shows the BAU emissions to be much higher than the EST criteria: the BAU scenario is 

far from being sustainable according to the emission-related EST criteria. If the EST criteria 

are to be met, CO2 and PM10 emissions have to be reduced by 87% of the BAU scenario 

emissions, NO, emissions by 85% and VOC emissions by 78%. 

Regarding the noise and land use criteria, the BAU scenario is far from being sustainable. A 

negligible level of serious noise nuisance is far from being attained. Further, direct land use 

for motorised transport is expected to increase inside and outside urban areas. Indirect land 

use caused by noise pollution - the most important issue related to indirect land use - will 

slightly increase up to 2030 (see Van Wee et al., 1996). 

51

10 

4 THE HIGH-TECHNOLOGY SCENARIO (ESTl) 


In the high-technology scenario, technological progress is assumed to satisfy the EST criteria. 

The high-technology scenario has two key categories of change: 

+ Changes in “existing” vehicle categories and technology; the vehicle categories from the 

business-as-usual scenario are assumed to use best technical means; 

+ Introduction of new technologies, e.g. hybrid vehicles. 

This paper describes the main technology assumptions and specific assumptions for cars, 

vans, lorries and other vehicle categories. For a more elaborate description please refer to Van 

Wee ef al. (1996). 

Main assumptions 

+ The introduction of new technologies is strongly related to a much greater use of electrical 

traction, especially for passenger transport but also for goods transport; 

A large share of sustainably produced energy is technically feasible. We assume 80% of 

electricity produced to be sustainable, i.e. water power, biomass, wind and solar energy; 

+ Fossil fuel electricity production (20% share) is highly efficient (80% here (ESTl) 

compared to 50% in the BAU scenario), combining heat and power. 

Car use assumptions 

+ A high market share of electric cars (80% of all car use), mainly making use of sustainably 

produced energy. For short distances they run on batteries, for longer distances they are 

driven to a place where they can be connected to each other, using externally supplied 

energy; 

+ A modest share of hybrid cars (20% of all car use) with a conventional combustion engine 

(only LPG or other gases). These ultra-light hybrid cars are very fuel-efficient, using 80% 

less energy than the cars in the business-as-usual scenario in 2030. To reduce NO, and 

52

VOC emissions, hybrid cars use de-NOx catalysts, evaporation control measures and 

exhaust-treatment facilities. 

Van use assumptions 

+ Electric vans are used for short and inter-urban trips (70% of all van use); 

+ Hybrid vans - running on LPG or other gases - are used for longer trips (30% of all use). 

11 

These hybrid vans are very fuel-efficient, using 60% less energy than the BAU vans thanks 

to re-use of brake energy, better engines, light materials, lower air resistance and use of the 

same end-of-pipe techniques as hybrid cars to reduce NO, and VOC emissions. 

Lorry use assumptions 

+ Fuel cells in combination with sustainably produced hydrogen become the mayor energy 

source for heavy lorries (80% of all lorry use); 

+ Small lorries use hybrid traction running on LPG or other gases (20% of all lorry use). 

Energy use of hybrid lorries is reduced by 50% due to light materials and a lower air 

resistance. End-of-pipe measures reduce NO, and VOC emission from hybrid lorries, i.e. 

de-NOx catalysts, evaporation control measures and exhaust treatment facilities. 

Other vehicle categories 

+ For inland shipping, marine transport and aircraft, fuel cells using sustainably produced 

hydrogen will be used. For short distance air transport, air rigid airships will be used. 

Special vehicles and other mobile sources use the same technology as the vans and lorries 

they are based upon. 

4.2 Results 

Table 3 gives the result of assumed technological progress in the high-technology scenario: 

total CO*, NO,, VOC and PMro emissions in 2030 as an index of business-as-usual emissions 

in 2030. 

53

Table 3: Total COa NO, VOC and PMle emissions for the high-technology scenario in 2030 

GUS 

vans 

lorries 

heavy lorries 

special vehicles 

buses 

mopeds/ motorcycles 

inland shipping 

sea-going ships 

rail passengers 

rail goods 

aircraft 

other mobile sources 

12 

co2 NO, VOC PMm 

(index emissions BAU 2030 =lOO) 

10 2 2 9 

20 3 12 18 

10 1 5 9 

10 1 5 9 

25 10 10 23 

25 3 24 23 

7 0 0 0 

0 0 0 0 

0 0 0 0 

4 1 0 0 

4 0 0 0 

13 0 0 0 

25 10 10 23 

Total emissions 11 2 3 9 

EST criteria 13 15 22 13 

Table 3 shows that total CO2 emissions are well below the EST criterion. Total NO, and VOC 

emissions fall approximately 85% below the EST criterion; PM10 emissions fall 25% below 

the EST criterion. Table 3 also shows that the technical measures needed to reduce CO* 

emissions almost fully satisfy the NO,, VOC and PM10 criteria. NO, and VOC emissions are 

further reduced by other measures, e.g. end-of-pipe techniques. 

5 THE CAPACITY-CONSTRAINT SCENARIO (ESTZ) 


In the capacity-constraint scenario, mobility changes satisfy the EST criteria. This scenario 

has two main characteristics: 

+ Overall motorised mobility has to be reduced significantly; 

+ The remaining demand for mobility has to be met with vehicle categories having the lowest 

unit impact. 

Further, the same techniques as in the BAU scenario are assumed. 

54

Passenger transport assumptions 

+ People’s activity patterns change significantly; the locations for these activities will be 

close to each other, thus reducing the need to travel over long distances; 

+ Car use is restricted to special services such as transport of the disabled and ambulance 

services; 

13 

+ Remaining mobility demands are met by non-motorised modes and public transport; long- 

distance mobility demands will be met by the train. More flexible train and bus systems 

result in a doubling of the occupancy rates, e.g. provided buses are a more flexible mixture 

of individual and collective transport; 

+ Mopeds and motorcycles will disappear. 

Goods transport assumptions 

+ A shift towards larger vehicles and fewer empty trips is the result of a logistical 

optimisation (e.g. fewer empty trips) for road transport, inland shipping and rail. The 

effects are more-or-less the same as in the so-called trend-breach scenarioforfreight 

transport (Peeters, 1993); 

+ A strong shift from road transport to inland shipping and rail transport, i.e. the share of 

road transport in the total number of tonne kilometres is reduced from 56% (BAU) to 25% 

in 2030. The share of inland shipping increases from 41% to 46%; rail transport increases 

from 6% to 30%. The effects are more-or-less the same as in the trend-breach scenario; 

+ There is more regional production and consumption of food, resulting in a reduction of 

average food-related transport distances of 7 1%; 

A shift in the pattern of origin and destination of non-food goods results in a reduction of 

average non-food-related transport distances of 50%; 

Less consumption of goods and consumed goods last longer, reducing non-food goods 

transport volumes by 42%. 

5.2 Results 

Table 4 gives the results of assumed mobility changes in the capacity-constraint scenario: total 

COz, NO,, VOC and PM10 emissions in 2030 as an index of BAU emissions in 2030. 

55

14 

Table 4: Vehicle use and total COj, NO, VOC and PM,0 emissions for the capacity-constraint scenario in 2030 

Volume 

Total emissions 

co2 

(index BAU 2030=100) 

NO, voc PMIO 

passenger transporf’ 

car 6 6 6 6 6 

train 365 243 243 0 0 

bus-public transport 172 86 86 86 86 

moped/motorcycles 0 0 0 0 0 

bicycle 266 0 0 0 0 

goods transport ‘) 

lorry 


train 

Total 

EST criteria 

I1 passenger kilometres 

‘) tonne kilometres 

c’ passengers 

12 8 8 8 8 

35 28 28 0 0 

235 186 186 0 0 

13 14 6 12 

13 15 22 13 

Table 4 shows that total CO*, NO,, VOC and PM10 emissions in the capacity-constraint 

scenario are below the EST criterion, and also that emissions from public transport are 

expected to increase, however, less than the volume growth due to higher load factors. 

Further, table 4 shows the measures needed to reduce CO:! emissions to be less dominant in 

meeting the NO,, VOC and PM10 criteria. 

THE “OPTIMUM’‘-COMBINATION SCENARIO (ESTS) 


The “optimum’‘-combination scenario uses several assumptions from both the high- 

technology and the capacity-constraint scenarios. In general, we assume that the changes in 

the two scenarios mentioned - having the greatest implications in terms of changes in society - 

can be omitted. 

Main assumptions 

+ We assume a modest share of sustainable energy (40%); 

56

15 

+ Fossil-fuel electricity production (60% share) is highly efficient, i.e. 80% in the EST3 and 

50% in BAU, like in the high-technology scenario). 

+ The activities are closely located to each other, thus reducing the need to travel over long 

distances; 

+ Car use is reduced by 50% compared to the BAU level in 2030 due to shorter trips and a 

shift to rail. All cars are hybrid, using a fuel-efficient engine (LPG or other gases) and end- 

of-pipe techniques to reduce NO, and VOC emissions; 

+ The level of rail-passenger kilometres is the same as in the BAU scenario: a decreased 

number of passenger kilometres due to shorter trips is assumed to compensate for the shift 

from car to rail. Rail emissions are reduced due to the technical improvements in the high- 

technology scenario (50% energy use, only electrical traction), higher occupancy rates 

(60% compared to 40% in BAU) and the logistical optimisation (goods transport) of the 

capacity-constraint scenario; 

+ All buses are hybrid (with diesel engines), using end-of-pipe techniques to reduce NO, and 

VGC emissions, Energy use is reduced by 65% due to technical improvements and a 

doubling of occupancy rates. 

Goods transport assumptions 

+ We assume the same logistical optimisation and modal-shift change as in the capacity- 

constraint scenario. 

+ We assume half the reduction in average transport distances for both food (40% reduction) 

and non-food (25% reduction) of the capacity-constraint scenario due to more regional 

production and consumption. 

+ Less consumption of goods and goods last longer, reducing non-food goods transport 

volumes by 20% (half the capacity-constraint level). 

57

6.2 Results 

Table 5 shows the result of the capacity-constraint scenario: total CO*, NO,, VOC and PMta 

16 

emissions in 2030 as an index of BAU emissions in 2030. 

Table 5: Vehicle use and total CO>, NO, VOC and PMIO emissions for the optimum-combination scenario in 

2030 

Volume Total emissions 

passenger transport”’ 

CU 

train 

bus-public 

transport 

mopeds/motorcycles 

bicycle 

goods transport” 

lOnY 


train 

co2 NO, VOC PMIO 

(index BAU 2030=100) 

50 10 6 6 9 

100 10 18 0 0 

200 71 16 32 64 

25 15 15 15 13 

200 0 0 0 0 

25 6 4 6 6 

73 29 15 29 26 

486 71 119 0 0 

Total 10 8 15 13 

EST criteria 13 15 22 13 

a) passenger kilometres 

‘) tonne kilometres 

Table 5 shows that total COZ, NO,, VOC and PMto emissions in the capacity-constraint 

scenario are found below the EST criterion. Table 5 also shows that the technical measures 

needed to reduce COz emissions contribute to a large extend to meeting the NO,, VOC and 

PMto criteria. 

7 IMPLEMENTATION AND IMPLICATIONS OF THE EST SCENARIOS 

The phase of the EST project (Phase 2 of the four-phase project) described here focused 

mainly on scenario construction and less on the implementation of measures. Elaboration on 

implementation of the scenarios, instruments and impact on society will be conducted in the 

next phases of the project (see section 8). However, some comments on the implementation 

and implications of the EST scenarios can be made here. 

58

Implementing the EST scenarios 

We think the combination of both pricing policy and regulations is the most realistic option 

for achieving the measures assumed in the three EST scenarios. Pricing alone will not be 

acceptable to society, i.e. for reducing the demand on fossil fuels by 8590%; huge price 

17 

increases are needed. We also do not think it preferable to rely only on regulations because: (i) 

much higher prices for fossil fuels will force the market to do the job and (ii) higher levies on 

fossil fuel raises governmental revenues needed to pay for extra costs, e.g. changes in 

electricity production. 

Further, to achieve activity reductions (in the capacity-constraint scenario and the optimum- 

combination scenario), we assume a system of tradeable permits for both passenger and goods 

transport. Tradeable permits limit CO2 emissions to reduce the number of kilometres for 

motorised transport; people who want to travel more than their quotum can buy permits. We 

think using tradeable permits for the transport of goods will result in an optimisation of 

logistics and modal split from an environmental point of view. 

International co-operation will be necessary to achieving the EST criteria in the (three) EST 

scenarios. Firstly, an international agreement on the maximum emission levels is needed. 

Secondly, the international origin-to-destination pattern of goods transport necessitates such 

co-operation, which might be reached where an active role is played by international 

organisations such as the EU, the OECD and a possible worldwide organisation not in 

existence. 

Implications of the EST scenarios 

To realise the EST criteria with only technical changes, as in the high-technology scenario, 

techniques have to be implemented; these are at the moment experimental, e.g. hybrid 

vehicles, lorries with fuel cells. Further, some of these techniques are likely to be expensive 

and fleets of durable vehicle types (e.g. aeroplanes) will have to be replaced before reaching 

their technical/economic age. This scenario will have a major impact on the energy sector: a 

very high share of sustainable energy is needed, which will probably be partly imported. 

59

To realise the EST criteria with only mobilitv changes, as in the capacity-constraint scenario, 

the role of motorised transport must change radically, e.g. car is use restricted to special 

services. People’s activity patterns must be confined to locations separated by shorter 

distances. The mobility changes will have major impacts on the agricultural sector: food has 

to be produced and consumed more on a regional scale, thus the international orientation of 

agriculture has to disappear to a large extent. 

As a result of the combination of technical and mobility measures, the changes with the 

greatest societal implications can be omitted. The combination of measures also has the best 

potential societal support. However, implementing the scenario will still be painful for some 

groups in society. Mobility patterns, for example, must change, e.g. reducing car use by 35% 

to the 1990 level; consumption and production must be directed to a more regional scale. 

5 CONCLUSIONS 

This paper described transport scenarios that meet stringent criteria for Environmentally 

Sustainable Transport (EST), based on reductions (%) of the polluting components: CO2 by 

80% and NO,, VOC and PMta by 90% between 1990 and 2030, and criteria related to noise 

18 

and land use in 2030. Conclusions are as follows: 

+ Only if a high increase in technological developments and/or very stringent behaviour 

adaptations and changes in spatial and economic structures at an international level are 

assumed, the EST criteria can be met with (i) only technological changes, (ii) only 

mobility changes, or (iii) the combination of both technological and mobility changes, 

+ If the EST criteria are to be realised through only technical changes, a very high increase 

in technological research and progress is needed. Expensive techniques will also have to 

be developed and implemented. Reducing emissions (mainly) by technical measures will 

likely mean a shift towards electrical traction and sustainable energy (e.g. sustainably 

produced hydrogen); 

+ If the EST criteria are to be realised through only mobility changes, mobility patterns will 

have to change significantly. Most people will have to work in the location/region were 

they live and commute by slow modes. Motorised transport will be mainly public 

60

19 

transport. The role of the car in the society has to change radically. The mobility changes 

will have major impacts on the agricultural sector: food has to be produced and consumed 

more on a regional scale. Train traffic will cause noise nuisance in 2030 because no 

technical measures are assumed; 

+ As a result of the combination of some technical measures from the high-technology 

scenario and some mobility measures from the capacity-constraint scenario, the NO,, 

VOC and PMte emissions are found below the EST criterion for NO,, VOC and PMto so 

as to reduce the CO2 emissions. By combining the technical and mobility measures, less 

stringent changes need to be made in the transport sector, with less impact on the energy, 

agricultural and other sectors. These measures also have the best potential societal 

support; 

+ The mobility and technical measures needed to meet the CO2 criterion contribute to a large 

extend to meeting the NO,, VOC and PM10 criteria and almost fully satisfy the noise and 

land-use criteria in the EST scenarios. To meet the noise and land-use criteria, some 

additional measures are necessary (e.g. noise barriers, insulating outer walls of houses, 

restricting lorry use to daytime in residential areas) but these measures do not interfere 

with the other measures. 

6 FURTHER STEPS 

Phase 2 of the four-phase EST project described here is representative of the scenario- 

development phase. The next step, phase 3, to be conducted between early 1997 and 1998, 

comprises identification of packages of policy instruments whose implementation would 

result in achieving the scenarios constructed during Phase 2, with focus on the optimum- 

combination scenario. Phase 3 also involves an assessment of the social and economic 

implications of the business-as-usual scenario and the optimum-combination scenario. Phase 

4, to be conducted during 1998, will comprise the establishment of guidelines for policy 

development in connection with environmentally sustainable transportation. 

61

Becker, H.A., D.J. van Houten, J.T.J.M. van der Linden (1982), Hundfeiding voor het 

20 

ontwerpen van scenario’s. Vakgroep Planning en Beleid, Sociologisch Instituut, Utrecht 

University. 

CPB (1997), Economic enfysieke omgeving. Beleidsopgaven en oplossingsrichtingen 1995 

2020. Centraal Planbureau, The Hague. 

Geurs, K., B. van Wee, F. Ramjerdi (1997), Backcasting and long-term transport scenarios. 

Paper prepared for the OECD project “Environmentally Sustainable Transport”. 

National Institute of Public Health and the Environment / Institute of Transport 

Economics, Bilthoven / Oslo. 

OECD (1996), Environmental Criteria for Sustainable Transport: Report on Phase 1 the 

Project on Environmentally Sustainable Transport (EST). OECD, Paris. 

OECD, Scenarios for Environmentally Sustainable Transport. Report on Phase 2 of a project 

on Environmentally Sustainable Transport. OECD, Paris (in preparation). 

RIVM (1997), Nationale Milieuverkenning 4, 1997-2020. Alphen aan den Rijn: Samsom H.D. 

Tjeenk Willink bv. 

Peeters, P.M. (1988), Schoon op weg, naar een trendbreuk in het personenverkeer. Vereniging 

Milieudefensie, Amersfoort, The Netherlands. 

Peeters, P.M. (1993), Goed op weg. Naar een trendbreuk in het goederenvewoer. Stichting 

Werkgroep 2000, Amersfoort, The Netherlands. 

Van Wee, G.P. van, K.T. Geurs, R.M.M. van den Brink, J. van der Waard (1996), Transport 

scenarios for the Netherlands for 2030. A description of the scenarios for the OECD 

project “Environmentally Sustainable Transport”. National Institute of Public Health 

and the Environment, Bilthoven. Report no. 773002 009. 

Van Wee, G.P., J. van der Waard, M.J. van Doesburg, H.C. Eerens, H. Flikkema, A.L. ‘t 

Hoen, E. Rab, R.Thomas (1993), Verkeer en vervoer in de Nationale Milieuverkenning 

3 en de SW-verkenning. Bilthoven/Rotterdam: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en 

Milieu/Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rapport nr. 251701014 

62

SELECTIEVE BEREIKBAARHEID EN DIFFERENTIATIE 

Discussienotitie in het kader van de uitwerking van het speerpunt ‘Randstad Infrastructuur’ 

Wouter de Herder 

Randstad Overleg Ruimtelijke Ordening (RoRo) 

Opgesteld in samenwerking tussen het 

Randstad Overleg Verkeer en Vervoer en 

Randstad overleg Ruimtelijke ordening 

63 

juni 1997

Inhoudsopgave 

I 

II 

III 

IV 

Samenvatting en conclusies 

Opzet studie en uitgangspunten 

Trend en maatregelen vanuit V&V 

a. Algemene maatregelen 

b. Onvermijdelijke trends V&V 

c. Maatregelen V&V 

d. Aanzet tot een infrastructuurvisie 

Trend en maatregelen vanuit R.O. 


b. Onvermijdelijke trends R.O. 

c. Maatregelen R.O. 

d. Afstemming R.0 en V&V 

Ruimtelijke differentiatie op basis van bereikbaarheid 

a. Zonering bereikbaarheid 

b. Andere ingangen voor zonering 

c. Naar een integrale zonering van de Randstad 

d. Karakteristiek zones en ontwikkelingsperspectief 

64

1. 

2. 

3. 

4. 

5. 

1. 

2. 

3. 

4. 

5. 

Samenvatting en conclusies 

Anticiperen op ontstaan gedifferentieerde wegenstelsels 

Zowel op grond van vervoerskundige als economische motieven lijkt in de toekomst een 

differentiatie in het wegenstelsel aannemelijk. Het ontstaan van een ‘congestievrije’ route en 

overig (rijks)wegennet met een hogere congestiekans vormt CCn van ontwikkelingen waarop 

het beleid kan inspelen. 

Koppelen stelsels via transferia 

De met de auto ‘onbereikbare’ binnensteden en de ‘congestievrije’ route dienen onderling 

gekoppeld te worden via transferia in de raakvlakken tussen beide stelsels. Hen in alle 

opzichten hoogwaardige kwaliteit is een absolute voorwaarde voot het functioneren van 

lransferia . 

Verdi&ten in transferiazones en stadsvernieuwingsgebieden 

Naast de voor de hand liggende locaties bij nieuwe o.v.-lijnen/stations, bieden de zones rond 

de transferia en de na-oorlogse stadsvernieuwingsgebieden (verdichting) goede mogelijkheden 

voor het invullen van de ruimtebehoefte voor nieuwe bouwlocaties na 2010. 

Ge’integreerde aanpak V&V en R.O. 

‘Meerwaarde’ is mogelijk door het gelijktijdig ontwikkelen van plannen voor infrastructuur en 

bouwlocaties; nieuwe o.v.-lijnen in het stadsgewestelijk gebied koppelen aan op termijn te 

verdichten zones. 

Versterken differentiatie op basis van bereikbaarheid 

De op termijn onvermijdelijk toenemende verschillen in bereikbaarheid tussen de verschillende 

delen van de Rat&tad, dienen benut te worden voor het behouden/versterken van de differentiatie 

in woon- en wertilieus in de Randstad. 

Summary and conclusions 

Anticipation required for differentiated highway systems 

Because of reasons concerning traffic management and economy a differentiation in the 

highway systems is likely to develop. Policy development should anticipate on a future division 

into two systems: a route without traffic congestion and a system where congestion op to a 

certain degree is accepted. 

Linking systems by transfer points (transferiums) 

The by car hardly attaineble old city centers and the congestion free system should be linked 

by transfer points in the zones where the two systems make contact. A high quality in all 

respects is a conditio sine qua non for the functioning of the transfer points. 

Higher densities in zones around tranfer poits and urban renewal areas 

Apart from the apparent locations near new stations in the public transport system the zones 

around transfer points and urban renewal zones (post world war II) could offer room for urbanisation 

after 2010. 

An integrated approach for transport and urban planning 

Surplus value can be attained by developing new plans for infrasteructure simultaneously with 

urban plans; new lines for public transport schould be linked to zones where urban renewal is 

to be realised (in a high density). 

Enhancing urban differentiation based on attainability 

The inevitable increase in differences in attainability of the different part of the Randstad 

should be used to enhance differences between different parts of the urban areas of the 

Randstad. 

65

4 

I OPZET STUDIE EN UITGANGSPUNTEN 

Doe1 studie: concept voor gedifferentieerde Randstad op basis bereikbaarheid 

Het ontwikkelen van een concept dat de verscbillen in bereikbaarheid tussen de verschillende delen van 

de Randstad zo gunstig mogelijk benut voor het behouden en versterken van de ruimtelijke differentiatie. 

De studie is gebaseerd op een kwalitatieve benadering. Een kwantitatieve onderbouwing en verdere 

uitwerking zal in volgende fasen plaats moeten vinden. 

Opzet: getrapte benadering op basis trends 

1. Onvermijdelijke trends en maatregelen vanuit V&V 

2. Onvermijdelijke trends en maatregelen vanuit R.O. 

3. Benutten verschillen in bereikbaarheid voor differentiatie 

De studie gaat uit van een aantal trendslprioriteiten die binnen de terreinen voor V&V en R.O. breed 

onderschreven als min of meer onvermijdelijk beschouwd worden. Op basis van de hieruit met 

redelijke waarschijnlijkheid te verwachten verschillen in bereikbaarheid, wordt voor de verschillende te 

onderscheiden zones in de Randstad een ontwikkelingsperspectief geschetst. 

Van belang is dat de vcorgestelde zonering van de Randstad niet om een koerswijziging in het vigerend 

beleid vraagt, maar slechts een uitwerking op enkele specifieke punten betekent. Verder is de 

voorgestelde differentiatie een na te streven waarde in zich. Zelfs in het geval dat congestieproblemen 

in de Randstad over een aantal jaren opeens met meer bestaan (bijv. trendbreuk door recessie), zal het 

realiseren van een gedifferentieerde ruimtelijke opbouw van de Randstad nog steeds gewenst zijn. 

Uitgangspunten 

* Mobil&it op zich is niet ongewenst; slechts door een aantal negatieve effecten is een afname 

van de groei gewenst. 

* De huidige bereikbaarheid van verschillende delen van de Randstad wordt gekenmerkt door 

zeer grote verschillen; ook in toekomstige situaties zal dit zo zijn. Het ware wenselijk de 

bereikbaarheid te ‘sturen’ conform de wenselijk geachte ruimtelijke ontwikkeling op basis van 

een goede onderlinge afstemming tussen v&v en r.o.. 

* Het op uniforme wijze dichtgroeien vormt CCn van de grote bedreigingen voor de Randstad; 

het behouden en versterken van de bestaande differentiatie in de Randstad is derhalve zeer 

gewenst. De in de toekomst mogelijk optredende verschuivingen in bereikbaarheid van 

verschillende delen van de Randstad vormen hiertoe een bruikbaar aangrijpingspunt. 

66

5 

II TRENDS EN MAATREGELEN VANUIT V&V 


* uitbreiding weginfrastructuur 

Gegeven de grote maatschappelijke weerstand tegen de aanleg van nieuwe rijkswegen 

lijken de mogelijkheden te voorzien in de sterk groeiende behoefte zeer beperlct. 

Slechts een zeer beperkte toevoeging op strategische punten iijkt re&l. 

* technische ingrepen 

Belangrijke verbetering in het benutten van de bestaande capaciteit lijkt bereikt te 

kunnen worden door het benutten van vele mogelijke technische ingrepen (rijstrooksignalering, 

adviessnelheid, carpoolfaciliteiten, enz.). Deze mogelijkheden zullen 

zeker benut worden, maar lijken slechts in zeer beperkte mate in de toenemende vraag 

te kunnen voorzien. 

* betere afstemming vervoerswijzen 

Vooral een betere onderlinge afstemming mssen de verschillende vervoerswijzen lijkt 

aanzienlijke mogelijkheden te bieden voor het verbeteren van de bereikbaarheid van 

grote delen van de Randstad (beheer van de vervoersketen). 

b. Onvermijdelijke trends V&V 

Wat betreft de bereikbaarheid op de lange terrnijn, bestaat breed overeenstemming over het cruciale 

belang van de volgende twee thema’s: 

1. 

2. 

Autobereikbaarheid binnensteden 

gegeven de toename van het autobezit, de problemen op het randwegenstelsel en de nauwelijks 

uit te breiden capaciteit van de (oude) binnensteden kan een redelijke autobereikbaarheid niet 

worden gegarandeerd. 

Bereikbaarheid mainports en achterlandaansluitingen 

Op de ringwegen rond de grote steden doen zich op dit moment de grootste congestieproblemen 

voor omdat zowel regionaal als lange-afstandsverkeer van deze wegen gebruik maakt. 

Voor het functioneren van de economic in de Randstad is een goede bereikbaarheid, in het 

bijzonder voor de mainports, een absolute noodzaak. Bij een ongewijzigde trend lijkt dit bij de 

huidige groei niet mogelijk. 

67

C. Maatregelen vanuit V&V 

Voor de hand liggende maatregelen in verband met de genoemde trends: 

1. 

2. 

d. Aanzet tot een infrastructuurvisie 

6 

verbetering O.V. in de stadsgewesten 

De slechts beperkt uit te breiden autocapaciteit van de (oude) binnensteden, dwingt tot 

een restrictief beleid (o.a. parkeren) en een aanzienlijke verbetering van de o.v.bereikbaarheid; 

aandacht dient vooral besteed te worden aan een adequate inpassing in 

de vervoersketens. 

realiseren van een ‘congestievrije’ route 

Het economisch belang van een goed bereikbare Randstad en mainports brengt als 

absolute noodzaak met zich mee dat een aantal routes min of meer congestievrij 

gehouden dienen te worden. Ongeacht of dit gebeurt via extra rijstroken, rekeningrijden, 

doelgroepbeleid af anderszins, zal in alle gevallen een route door de Randstad 

met aansluiting op de achterlandverbindingen congestievrij gehouden moeten worden. 

Automatisch houdt dit in dat op andere (rijks)wegen een minder hoge standaard 

gehanteerd kan worden en de kans op congestie daar dus groter zal zijn. Per saldo 

ontstaat een tweedeling in het wegennet: een stelsel met een lage congestiekans en een 

stelsel met een beduidend hogere congestiekans. 

Genoemde ‘congestievrije’ route zal in elk geval de achterlandverbindingen met hun 

aansluiting op Schiphol en de Rotterdamse haven omvatten (zie figuur 1). 

* kortsluiting stelsels via transferia 

De geschetste ontwikkeling resulteert enerzijds in een aantal verstedelijkte gebieden 

met een slechte autobereikbaarheid en een zeer goed o.v.-systeem en anderzijds in een 

‘congestievrije’ route met de best haalbare autobereikbaarheid. Voor het functioneren 

de Randstad als geheel is het onderling kortsluiten van beide systemen een absolute 

noodzaak. Dit is op relatief eenvoudige wijze te realiseren omdat de ‘congestievrije’ 

route aan alle vier de grote stadsgewesten tangentiaal raakt. Op de plaatsen waar de 

‘doorstroomroute’ raakt aan de stadsgewesten zal via transferia een kortsluiting 

gerealiseerd moeten worden met het o.v.-systeem van het groot-stedelijk gebied. 

Per saldo omvat het basisnetwerk van de infrastructnur in de Randstad: 

een wegennet met twee niveaus (‘congestievrije’ route en het overige wegennet) 

een o.v.-stelsel met twee niveaus (railnet tussen de stadsgewesten en de stadsgewestelijke 

netwerken) 

transferia die de verschillende netwerken onderling koppelen 

68

Figuur 1: Mogelijke hoofdstructuur bereikbaarheid op de lange termijn. 

Uitgaande van de belangrijkste knelpunten in de bereikbaarheid is her aannemelijk dat op de lange 

termijn de centra van de steden slechts goed met het O.V. bereikbaar zijn en dat in het rijkswegermet 

een ‘congestievrije’ route de bereikbaarheid van de stadsgewesten garandeen. Het kortsluiten van 

beide cruciale systemen zal dan dienen te geschieden via tranferia ter plaatse van de raakpunten(-lijnen) 

tussen beide systemen. 

69

III TREND EN MAATREGELEN VANUIT WONEN EN WERKEN 


* evenwichtiger woon-werkbalans 

8 

kwantitatief 

Bij de effectiviteit van een evenwichtige woon-werkbalans voor de mobiiiteitsbeheersing 

kunnen vraagtekens geplaatst worden, zeker op lokaal niveau. Op regionaal 

niveau moet een evenwichtige woon-werkbalans echter als wenselijk beschouwd 

worden. 

w kwalitatief 

In vergelijking met de Gelderland en Brabant wordt de situatie in de Randstad 

gekenmerkt door 

en 

een overaanbod aan laaggeschoolde arbeidskracht 

een boven-gemiddeld aanbod aan arbeidsplaatsen voor hoger opgeleiden 

gunstige voorwaarden voor vestiging in de grate ste.den voor de lagere inkomens 

een gebrek aan geschikte woongelegenheid voor de hogere inkomens. 

Mogelijk ingrepen om in deze situatie verbetering te brengen: 

. vergroting aanbod laaggeschoolde arbeid 

omdat bedrijvigheid met een grate vraag naar laaggeschoolde arbeid vaak 

extensief van karakter is (bijv. industrie, transport en distributie) besman 

hiertoe in de Randstad slechts beperkte mogelijkheden. 

. vergroting woningaanbod hogere inkomens (zie III b) 

Vergroting van het aanbod aan zeer hoogwaardige woongelegenbeid vormt 

een re&le mogelijkheid het wegtrekken van hoogopgeleide werknemers uit de 

Randstad te voorkomen en daardoor de pendel terug te dringen. 

b. Onvermijdelijke trends wonen en werken 

Ruimtegebrek voor: 

grootschalige bouwlocaties 

s kleinschalige hoogwaardige bouwlocaties 

Gegeven de ruimtebehoefte voor wonen en werken en het (eenvoudig) beschikbare aanbod 

bestaat in de Randstad een aanzienlijk ruimteprobleem: 

wonen werken 

2005 - 2030 f 680.000 wo. + 10.000 ha en 7.000.000 mz bvo 

Hetzelfde geldt voor de ruimte voor zeer hoogwaardige bouwlocaties (zie II a). De Randstad 

bezit vele gebieden met grote potenties om in deze behoefte te voorzien. Deze komen echter 

niet in aanmerking omdat zij in planologisch beschermde zones liggen. 

70

9 

C. Maatregelen vanuit wonen en werken 

Gesteld kan worden dat de combinatie van een grote ruimtebehoefte voor nieuwe bouwlocaties 

bij een zeer gering ruimteaanbod en een grater wordende mobiliteitsproblematek de behoefte 

aan het bouwen in hoge dichtheden oproept. De in de VINEX-locaties gehanteerde dichtheden 

(30 ZI 35 wolha) leveren door de te lage dichtheden een geringe bijdrage aan de wenselijk te 

achten toename van het o.v.-gebruik. Alle reden lijkt te bestaan in de nieuwe bouwlocaties te 

werken met een tweetal wezenlijk verschillende dichtheden: 

hoge dichtheden met zeer goede o.v.-ontsluitiug 

(stadsveruieuwing en enkele nieuwe locaties, L 70 we/ha) 

lage dichtheden met auto-ontsluiting (S 15 we/ha) 

Problematisch aspect is dat het wonen in hoge dichtheden zich slecht verhoudt tot de woonvoorkeur 

van de gemiddelde Nederlander. Meer inzicht is gewenst in: 

mogelijkheden tot het kwalitatief hoogwaardig bouwen in hoge dichtheden; 

omvang van de vraag waarin met hoge dichtheden voorzien zou kunnen worden. 

Hier staat tegenover dat de woningbehoefte voor de genoemde periode voornamelijk betrekking 

heeft op de leeftijdscategorie 55’ . 

d. Afstemming R.O. en V&V 

Naast voor de hand liggende opties, zoals het bouwen bij nieuwe stations aan o.v.-lijnen met 

restcapaciteit of nieuwe lijnen, bieden voor de lange texmijn (na 2010) vooral de volgende 

gebiedstypen veelbelovende mogelijkheden om te voorzien in de ruimtebehoefte voor 

bouwlocaties: 

stadsveruieuwingsgebieden met lage dichtheden 

Binnen afzienbare tijd zullen vele van in relatief lage dichtheden gebouwde, naoorlogse 

stadsdelen in aanmerking komen voor stadsvernieuwing. Op gunstig gelegen 

Iocaties kan in deze gebieden soms een veel hogere dichtbeid gerealiseerd worden. 

transferiazones 

De zones langs de belangrijke infrastructuur rond de stadsgewesten kunnen door 

effic%nter ruimtegebruik (overkluizing, ondergrondse oplossingen, benutten geluidszones) 

nog een aanzienlijke hoeveelheid ruimte bieden. Vooral de eerder genoemde 

zones bij de transferia komen hiervoor in aanmerking. 

Bij het verder ontwikkelen van de idee&n is het van essentieel belang dat gewerkt wordt via een 

integrale aanpak; nieuwe infrash-uctuurlijnen direct koppelen aan nieuwe (dichtexe) bouwlodies. 

71

Figuur 2: Ruimtelijke implicaties basisstructuur bereikbaarheid 

De huidige dichtheden van de VINEX-locaties lenen zich slecht voor een adequate o.v.-ontsluiting. 

Voor de toekomstige Randstadkxaties is een tweedeling gewenst: locaties met hogere dichtheden en 

een zeer goede o.v.-ontsIuiting en locaties met een lage dichtheid. georitnteerd op een auto-ontsluiting 

en een opzet die de groensuuctuur versterkt. In een dergelijke benadering zijn de belangrijkste 

potentitle locaties gelegen in de na-oorlogse stadvernieuwingsgebieden/nab~ of op de randwegenstelsels. 

bij nieuwe stations aan raillijnen met restcapaciteit en in aantrekkelijke groengebieden. 

72

IV EERSTE AANZET RUIMTELIJKE DIFFERENTIATIF, 

OP BASIS VAN BEREIKBAARHEID 

a. Zonering bereikbaarbeid 

11 

De bereikbaarheid van de verschillende delen van de Randstad kent altijd twee componenten: via de 

weg en via het O.V. Een algemene karakteristiek voor de bereikbaarheid van een gebied dient daarom 

bij voorkeur beide componenten te bevatten. 

Bij een indeling in de klassen goed. murig en voor de autobereikbaarheid en goed en slecht voor 

de o.v.-bereikbaarheid kan een zestal verschillende zones onderscheiden worden: 

Zone I 

zone II 

Zone III 

Zone IV 

Zone V 

Zone VI 

Definities 

weg 

we 

gmd 

goed 

matig 

matig 

slecht 

slecht 

O.V. 

goed 

slecht 

goed 

slecht 

goed 

slecht 

goed: bereikbaarheid gegarandeerd door bijzondere maatregelen; slechts van toepassing op ‘congestievrije’ 

route in de Randstad en de achterlandverbindingen; 

matig: doorstroming niet gegarandeerd; (rijks)wegennet, met aanzienlijke kans op congestie op niet al 

te grote afstand ( 4 a 12 km. vanaf afrit ‘congestievrije’ route) bereikbaar en geen grate barrieres; 

slecht: aanzienlijke afstand tot het (rijks)wegennet (z 12 km. van afrit ‘congestievrije’ route) of 

barriere (bijv. Noordzeekanaal) aanwezig. 

O.V. 

goed: gebied bereikbaar vanuit een aantal intercitystations (bijv. binnen 45 min. vanuit 4 intercitystations). 

slecht: overig gebied. 

73

12 

Mogelijke ruimtelijke consequenties zoneriug 

In figuur 3 op de volgende pagina is een grove schets gegeven hoe de bereikbaarheid in de Randstad er 

over f 30 jaar uit zou kunnen zien. Hierbij is uitgegaan van de volgende veronderstelliigen: 

het aubezit/-gebruik is min of meer conform de ramingen toegenomen; 

er is een ‘congestievrije’ route door de Randstad, aansluitend op de achterlandverbiidingen, 

met een zeer beperkt aantal afslagen; 

er is een hogesnelheidsnehverk voor het openbaar vervoer ontwikkeld dat de kemen van de 

belangrijkste stadsgewesten met elkaar verbindt; 

de autobereikbaarheid van de binnensteden door het parkeerbeleid en aanvullende maatregelen 

verder afgenomen; de o.v.-ontsluiting is in sterke mate verbeterd. 

Op basis van genoemde uitgangspunten kan voor de samenstellende delen van de Rat&tad een sterk 

verschillend bereikbaarheidprofiel (gecombineerd voor weg en o.v.) geschetst worden. Deze 

verschillen zouden een aangrijpingspunt km-men vormen voor de wijze waarop kwalitatieve verschillen 

tussen de locaties voor wonen en werken in de Randstad gesitueerd worden. De bereikbaarheid wordt 

een richtinggevend element voor de wijze waarop de ruimtelijke onhvikkeling wordt gestimuleerd. 

De geschetste uihverking in figuur 3 is slechts een voorbeeld van een mogelijke bereikbaarheidsontwikkeling 

in de Randstad. Het toevoegen van extra afslagen op de ‘congestievrije’ route of een 

andere ontwikkeling van het autobezit en congesdepunten zou het beeld sterk wijzigen. 

Het gaat vooralsnog slechts om het aangeven van het principe dat verschillen in bereikbaarheidsprofiel 

tussen verschillende zones een aanleiding zouden kunnen vorrnen voor een verschillend ruimtelijk 

beleid. Het centrale doe1 is het versterken van de differentiatie in de Randstad. 

74

Figuur 3: Een ruimtelijke inrichting op basis van een zonering voor de bereikbaarheid 

Het verschillen bereikbaarheid tussen de diverse delen van de Randstad zal in de toekomst slechts 

toenemen. Deze verschillen in bereikbaarheidsprofiel (gecombineerd voor O.V. en weg) zouden benut 

moeten worden voor her verder versterken van de bestaande differenriatie in ruimtelijke inrichting. 

75

. Andere ingangen voor zonering 

14 

* economic 

De Randstad kan ingedeeld worden in een aantal economische zones die duidelijk verscbillen 

qua economische activiteit en bijbehorende eisen ten aanzien van bereikbaarheid, ruirntebeslag, 

status en werknemerpotentieel. 

* landschap/leefmilieu 

Het overheersend aanwezige landschapstype (bos, weidegebied, plassen, e.d.) vormt een in 

sterke mate bepalende factor voor het karakter van een (te ontwikkelen) gebied. 

* bebouwingsdichtheid 

De bestaande dichtheid van de bebouwing en wenselijk geachte toekomstige ontwikkelingen op 

dit punt, vormen een richtinggevend element voor de ontwikkeling van de verschillende 

samenstellende delen van de Randdstad. 

Samen met de bereikbaarheid vormen bovenstaande aspecten de belangrijkste ingangen voor 

het ontwikkelen van een zonering voor de Randstad. 

C. Naar een integrale zonering van de Randstad 

Integratie van de verschillende aspecten resulteert in onderstaande grove basisindeling (van 

binnen naar buiten): 

1. een centraal gebied (Groene Hart) met als hoofdfuncties landbouw, natuur en recreatie; 

bereikbaarheid niet cruciaal;; 

2. de Binnenflank met een zware infrastructuurbundel die raakt aan de stedelijke gebieden; 

economisch belangrijke gebieden met een hoge dynamiek rond de raakpunten; 

(auto)bereikbaarheid van het grootste belang; 

3. ring van sterk verstedelijkte gebieden; perfecte o.v.-ontsluiting is een absolute 

voorwaarde, redelijke autobereikbaarheid in de niet-centrale stedelijke gebieden is 

vereist, in de centrale stedelijke gebieden valt een redelijke autobereikbaarheid niet te 

garanderen en is een perfecte o.v.-ontsluiting noodzaak; 

4. heterogene Buitenflank met stedelijke uitlopeers van de centrale stedenring (Zaandam, 

Almere, H-sum/Arnersfoort, Dordrecht) en sterk in karakter verschillende niet sterk 

verstedelijkte gebieden; eisen ten aanzien van bereikbaarheid sterk verscbillend; 

5. buitengebied van eveneens sterk heterogene samenstelling; bereikbaarheid van beperkt 

belang (m.u.v. achterlandaansluitingen). 

76

d. Karakteristiek zones en ontwikkelingsperspectief 

15 

Hieronder wordt voor de in figuur 3 geschetste bereikbaarheidszones een korte schets gegeven van de 

kenmerken, de potenties en mogelijk voor de zone te ontw-ikkelen beleid. Hierbij wordt uitgegaan van 

een bereikbaarheidssituatie, zoals die zich conform de voorgaande beschrijving op de lange termijn kan 

voordoen. 

Zone I: weg = goed O.V. = goed 

Beschrijving 

Zone met een beperkte omvang, gesitueerd op de binnenring van de Randstad (A4-AIO-A2-A12-A20) 

en aansluitend op de achterlandverbindingen. Slechts de zones met een straal van enkele kilometers 

rondom de afslagen c.q. de stations lcunnen tot de zone gerekend worden. 

Locaties: Zuidflank Amsterdam, Schipholzone, Tussengebied en zuid-westzijde Utrecht. In mindere 

mate zones bij Leiden. 

Potenties 

Cruciale zone voor de ontwikkeling van bedrijvigheid; sterk accent op internationaal georiEnteerde 

bedrijven. Toplocaties voor kantoren met zeer hoge prijzen. 

Vele grote bevolkingsconcentraties reeds op korte afstand gesitueerd. Versterking van het benutten van 

o.v.-gebruik door strategische verdichting dichter bij o.v.-ontsluiting dan bij wegontsluiting. Op wat 

grotere afstand veel mogelijkheden voor het ontwikkelen van goudkusten. 

Ontwikkeling van hoogwaardige transferia op de raakpunten tussen ‘onbereikbare’ en de perfect 

ontsloten zones (scharnierpuntcn). 

Vereist beleid 

Bereikbaarheid dient voor deze zone op de een of andere wijze (meer a&It, rekening rijden, minder 

afslagen of anders) gegarandeerd te worden. Ontwikkeling van transferia op raakpunten, gekoppeld 

aan strategische verdichtingslocaties in bestaand stedelijk gebied en op enkele nieuwe locaties. 

Zone II: weg = goed O.V. = slecht 

Beschrijving 

De zone omvat het gegarandeerd goed via de weg ontsloten gebied exclusief het onder zone I 

beschreven gebied. 

Locaties: achterlandaansluitingen ten oosten van Utrecht en ten zuiden van Rotterdam, wellicht gebied 

nabij Leiden. 

Potenties 

De zone leent zich bij uitstek voor activiteiten in de T&D-sector: internationaale activiteiten ten zuiden 

van Schiphol en op de zuidelijke Maasoever, nationaal georienteerde activiteiten ten oosten van Utrecht 

en op de Randstad gerichte activiteiten in het gebied nabij gebied. Door een betere ontsluiting (bijv. 

een nieuw HSL-station) be&ten al deze deelgebieden potenties voor zone I-kwaliteiten. 

Vereist beleid: 

Voor een duurzame ontwikkeling als op de T&D-sector gerichte zone zou een goede ontsluiting van de 

gebieden tegengegaan dienen te worden. Te ontwikkelen locaties dienen op multimodale knooppunten 

te liggen. 

77

16 

Zone III: weg = matig O.V. = goed 

Beschrijving 

Deze zone wordt gekenmerkt door een zeer behoorlijke tot goede bereikbaarbeid; O.V. wat beter dan 

via de weg. De zone kent een hoge stedelijke dichtheid. De woonfunctie is iets sterker vertegenwoordigd 

dan de werkfunctie (veel arbeidsplaatsen in zones I en III). De werkfuncties enigermate geconcentreerd 

rond de o.v.-knooppunten, woonfunctie oververtegenwoordigd in het overige gebied. 

Locaties: De stedenring van de Randstad inclusief Dordrecht en Almere en delen van het Gooi. 

Potenties 

Mogelijkheden voor nieuwe locaties in hoge dichtheden, gekoppeld aan een goede (nieuwe) o.v.ontsluiting 

(bijv Bollenstad, Haarlemmermeer, Tussengebied, Almere en Amersfoort). Tevens 

mogelijkheden voor nieuwe o.v.-ontsluitingen; wellicht enkele strategische aanvullingen op het 

rijkswegennet mogelijk. Potenties voor het onhvikkelen van bedrijvigheid met een regionaal of 

nationaal profiel. 


Inspanningen dienen gericht te zijn op het realiseren van nieuwe locaties voor wonen en werken 

conform de hiervoor beschreven potenties en het realiseren van nieuwe infrastructuur. Bijzondere 

aandacht dient besteed te worden aan: 

het realiseren van een hoge kwaliteit bij hoge dichtheden; 

het handhaven van voldoende differentiatie tussen verschillende onderdelen van de Randstad. 

Zone IV: weg = matig O.V. = slecht 

Beschrijving 

Dit type gebied ligt biien de invloedssfeer van de ‘doorstroomrounte’ en achterlandverbmdeingen, 

maar bezit nauwelijks aansluiting op een o.v.-net. Samen met zone VI vormt het een van de gebieden 

met een overwegend slechte bereikbaarheid, waarin voornamelijk de agrarische en natuurlijke functies 

een rol spelen. Een beperkte rol is weggelegd voor bedrijvigheid die een zeer gering beroep doet op de 

bereikbaarheid. 

Locaties: grote delen van het Groene Hart en gebieden ten oosten en zuidoosten van de Randstad. 

Potenties 

Het gebied vereist vraagt niet om ingrijpende wijzigingen in het beleid; accent op handhaving van de 

bestaande functies: agrarische activiteiten, recreatie en natuur. Potenties bestaan vooral voor versterking 

van de fun&es namur en recreatie. 


De zone vraagt met om bijzondere veranderingen in het beleid. Voor het Groene Hart is voortzetting 

van het restrictief beleid voor overgrote deel gewenst, voor het buitengebied kan volstaan worden met 

het adequaat inspelen op de ontwikkelingen zoals die zich voordoen. 

78

Zone V: weg = slecht O.V. = goed 

17 

Beschrijving 

De zone omvat de oude stadscentra, 19” eeuwse wijken en delen van recenter gerealiseerde stedelijke 

gebieden van de grotere stedelijke agglomeraties in de Randstad. De betreffende gebieden kennen een 

goede tot zeer goede o.v.-ontsluiting die bovendien in de meeste gevallen via transferia is aangesloten 

op de goed via de weg ontsloten zone. 

Locaties: de binnensteden van de vier grate steden alsmede delen van Haarlem, L&den, Dordrecht en 

Zoetermeer. 

Potenties 

De zone biedt mogelijkheden voor verdichting op strategische locaties in de nabijheid van bestaande 

dan wel nieuw te realiseren o.v.-ontsluitingen. 


Verhoging van de dichtheid in de delen van het stedelijk gebied die nog ruimte bieden of geherstructureerd 

kunnen worden . In stadsdelen die zich hiertoe lenen dient de o.v.-ontsluiting verbeterd te 

worden. 

Zone VI: weg = slecht O.V. = slecht 

Beschrijving 

Deze zone verschilt slechts van zone V door de slechtere autobereikbaarheid. De reden hiervoor is het 

bestaan van grote barri&res of een grote afstand tot de rijksweg. 

Locaties: grote delen van Noord Holland boven het Noordzeekanaal, delen van Flevoland en gebieden 

ten zuiden van de grote rivieren. 

Potenties 

Het gebiecl bezit in eerste instantie potenties voor het duurzaam handhaven van de bestaande hoofdfuncties: 

agrarische activiteiten, (extensieve) recreatie en natuur. Woningbouw van enige omvang is 

ongewenst omdat de genoemde barrieres door de toenemende vervoersstromen slechts grater zullen 

worden. Goede mogelijkheden bestaan voor het ontwikkelen van vormen van bedrijvigheid die matig 

tot zeer extensief van karakter zijn en geen grote mobiliteitsbehoefte genereren, in het bijzonder 

bedrijven die multimodaal via het spoor en het water het vervoer kunnen afwikkelen bieden goede 

mogelijkheden. 


Het beleid dient overwegend gericht te zijn op het handhaven van de bestaande situatie. Wellicht 

kunnen op een aantal punten verbeteringen worden gerealiseerd wat betreft de bereikbaarheid over 

water of via het spoor (goederenlijnen). 

79


Mevrouw ir H.A. Brand, Goudappel Coffeng 

De heer drs D. Buitendijk, B&A-Groep 

De heer ir S.A.H.M. Govers, Goudappel Coffeng 

Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 

Amsterdam, november 1997 

Deventer, September 1997 

81

Inhoud 

1 Inleiding 1 

2 Samenhang tussen ruimtelijke schaalniveaus en collectief-vervoersystemen 2 

2.1 Ruimtelijke schaalniveaus 2 

2.2 Collectief-vervoersystemen 5 

3 Toepassing van de schaalniveau-theorie op de Randstad 8 

3.1 Twee visies op de Randstad 8 

3.2 Randstad als zelfstandige eenheid: verzwaring 10 

3.3 Randstad in vier regio’s: verlichting 12 

4 Mobiliteitseffecten 14 

4.1 Intern verkeer 15 

4.2 Extem verkeer 16 

5 Slotbeschouwing 18 

82 

Blz.

Samenvatting 

De toekomst van de Randstad staat volop in de aandacht. Verscheidene studies richten 

zich op de ontwikkelingen in de ruimtelijke imichting van de Randstad op langere 

termijn. In deze discussie blijft de rol van het collectief vervoer veelal onderbelicht. 

Deze bijdrage legt een verband tussen ruimtelijke schaalniveaus en systemen van 

collectief vervoer. De Randstad blijkt op twee manieren benaderd te kunnen worden. In 

de eerste visie, verzwaring, is de Randstad een zelfstandige eenheid met een 

interregionaal vervoerssysteem aIs drager. Dit sluit aan bij concentratie van 

ontwikkelingen in agglomeraties. In de tweede visie, verlichting, bestaat de Randstad uit 

vier regio’s, ieder gedragen door een regionaal vervoerssysteem. Dit sluit aan bij 

spreiding van ontwikkelingen langs (bestaande en nieuwe) regionale vervoersassen. 

Summary 

The future of the Randstad is, at present, very much the centre of attention. Different 

studies are directed at the developments in the long-term spatial/environmental planning 

of the Randstad. In this discussion, there is still little attention paid to the role of 

collective transport. This paper draws a connection between the spatial levels of detail 

and collective transport systems. It appears that the Randstad issues can be approached 

in two ways. In the first approach, centralising, the Randstad is an independent unit 

using an inter-regional transport system as its pillar. This is in keeping with the 

concentration of developments in conurbations. In the second approach, regionalising, 

the Randstad consists of four regions, each with its own regional transport system. This 

is in keeping with the dispersement of developments along (existing and new) regional 

transport axes. 

83

1 Inleiding 

De Randstad-discussie 

De toekomst van de Randstad staat volop in de aandacht. Verscheidene studies richten 

zich op de ontwikkelingen in de ruimtelijke imichting van de Randstad op langere 

termijn. Niet zelden wordt hierin een relatie gelegd tussen ruimtelijke ordening en 

-l- 

verkeer en vervoer. Volgens de “Visie op verstedelijking en mobiliteit”’ bijvoorbeeld 

moeten nieuwe verstedelijkingslocaties goed passen in bestaande netwerken. In het 

kader van het RUIMPAD-project’ heeft een verkenning plaatsgevonden van mogelijke 

oplossingen in de toekomst voor de vervoersproblematiek in Nederland. Hierbij is 

gewerkt met het netwerk als basis voor verstedelijking en is met de diversiteit aan 

behoeften van mensen rekening gehouden. De Perspectievennota “Nederland 2030tt3 is 

een ambtelijke verkerming van de ruimtelijke perspectieven voor Nederland in de 

periode 2010 tot 2030, waarin vier altematieve ruimtelijke strategie&n en bijbehorende 

ruimtelijke beelden voor de inrichting van Nederland in 2030 zijn ontwilckeld. 

De rol van her collectief vervoer 

Ondanks de intensieve discussie over de toekomst van de Randstad blijft de rol van het 

collectief vervoer - ook in bovengenoemde nota’s - veelal onderbelicht. Dit is 

verwonderlijk, aangezien juist de investeringen in het collectief-vervoerstelsel 

stntchueel van aard zijn. Bovendien gaat er van het collectief-vervoerstelsel een 

structurerende werking uit en draagt versterking van het collectief vervoer bij aan de 

gewenste beperking van de automobiliteit. 

In deze bijdrage, die gebaseerd is op de lopende studie “Randstad als duurzame regio” 

voor het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies, staat het collectief- 

2 

1 

Minisfcrie van Verkcer en Warentaat. ‘Viie op venredclijking en mobiliteit’. Den Haag. augustus 1995. 

Ministeric van Volkshuisvesting. Ruimtelijke Ordering en Milieubeheer en ministelie van Verkcer en Waterstaat, 

‘Kiuen VOOT bewegingsruimte~. Den Haag. 1997. 

Ministerie van Volkshuisvesting. Ruimtelijkc Ordcning cn Milieubcheer. ‘Eindrapport Nederland 2030”. Den Haag, 

1997. 

84

vervoersnetwerk centraal. De ruimtelijke opbouw van de Randstad wordt gerelateerd 

aan de opzet van het collectief-vervoersysteem. Het streven is hierbij gericht op een 

optimale benutting van het netwerk, op een ruimtelijke integratie van het collectief- 

vervoemetwerk met de activiteiten in de Randstad. 

2 Samenhang tussen ruimtelijke schaalniveaus en 

collectief-vervoersystemen 

2.1 Ruimtelijke schaalniveaus 

In de discussie over de Randstad duikt het hegrip schaalniveau telkens weer op. 

Ruimtelijk gezien blijkt het onderscheid naar schaalniveau essentieel voor de 

begripsvorming over de maatschappelijke processen die zich voordoen. Ook bij het 

bepalen van een geschikt collectief-vervoersysteem is het uitermate relevant om inzicht 

te hebben in het niveau waarop het systeem moet fnnctioneren. Theorievorming over de 

samenhang tussen schaalniveaus en coliectief-vervoersytemen biedt een bruikbaar kader 

voor de imichtingsvraagstukken in de Randstad. 

Definitie van het begrip schaalniveau 

Een schaalniveau is een willekeurig vastgestelde grootte-orde en wordt gekenmerkt door 

de grootte van de straal van het kader. De Jong onderscheidt twaalf schaalniveaus4, 

waarvan er zes voor deze studie relevant zijn. Tabel 1 typeert deze zes schaalniveaus. 

De kenmerkende kaderstraal moet elastisch ge’interpreteerd worden, als liggend tussen 

de kaderstraal van het eerstvoorafgaande en het eerstvolgende schaalniveau. 

4 

T. M. de Jong. “Milieudij/erenriarie”, Lkvt, 1978. 

85

std kader typering 

300 km Noordwest-Europa 

100 km intergewestelijk niveau 

30km regio 

IOh agglomeratie ofsvcek 

3 km stad of stadsdeel 

Ikm wiik 

Tabel I: Rele-vante schoalniveaus 

-3- 

Bij een compositie-analyse worden binnen een bepaald schaalniveau componenten en 

details onderscheiden (zie figuur 1). 

Figuur I: Componenten en details op een bepnald schanlniveau 

Componenten hebben doorgaans een straal ter grootte van 30% van de straal van het 

kader en als kleinste straal 10% van de straal van het kader en zijn zo groot mogelijke 

eenheden waarbinnen een maximale herhaling aan kenmerkende details kan worden 

gevonden5. Een detail heefi als kleinste straal3% van de straal van het kader en geefi de 

5 

A. Rommerts. “‘Harl gebroken: variafie in de Rondwzd”, af.tudeerverslag. faculreit der Bouwkunde, 

Del), februari 1996. 

86

“kleinste korrel” weer, de kleinste afmetingen waartussen nog verschillen worden 

waargenomen. Door een kleinste kot-rel te introduceren wordt een aantal verschillen 

(namelijk binnen de korrel) over Ctn kam geschoren - door het roodkleuren van 

-4- 

woongebied bijvoorbeeld worden de verschillen in woonvormen verwaarloosd6. Deze 

verschillen zijn dan ook niet relevant voor de beslissingen op het schaalniveau in 

kwestie. 

Schaalniveau van de Ram&tad 

Deze vrij abstracte benadering van het begrip schaalniveau kan in een concretisering 

voor de Randstad nader worden toegelicht. De Randstad heeft een straal van circa 50 

kilometer en ligt dus op het regionale schaalmveau, dat gekenmerkt wordt door een 

straal van 30 (ofivel 10 tot 100) kilometer. Componenten binnen de Randstad zijn 

bijvoorbeeld de stedelijke gebieden, met een straal tussen 5 en 15 kilometer (steden en 

agglomeraties). Wijken, gekenmerkt door een straal van 1,5 kilometer, zijn op het 

schaalniveau van de Randstad details. Meer gedetailleerde gegevens zijn niet relevant 

voor beslissingen op Randstadniveau. 

Om een indruk te geven van inwoneraantallen per gebied zijn de volgende cijfers 

gegeven’. Als er meer dan 10 miljoen mensen wonen in de Randstad, dan kan gesproken 

worden van een metropool. Wonen er minder dan 1 miljoen mensen binnen een stmal 

van circa 30 km, dan is het een potentieel landschap. Alleen binnen de agglomeraties 

Amsterdam en Rotterdam wonen meer dan 1 miljoen mensen. Wonen er minder dan 

100.000 mensen binnen een straal van circa 10 km, dan kan gesproken worden van een 

landschapspark. In de Randstad bestaan nog vijf gebieden die hieraan voldoen: de 

Venen, de Vechtplassen en de noordelijke, zuidelijke en oostelijke Waarden. Een stad 

heefi minstens 100.000 mensen binnen een straal van circa 3 km wonen. Wonen er 

minder dan 10.000 mensen in zo’n gebied, dan is het een stadslandschap. 

6 TM de Jong. “Kleine method&g@ v(m ontwerpend onderzoek”, Zoetermeer. 1992. 

7 

TM. de Jong en J. Achferber 

Zoetermeer, 3 december 199f 

“Het metropolitnne debnt, 25 varianten voor I mln inwoners’: 

87

2.2 Collectief-vervoersystemen 

collectief vervoer 

De theorie over schaalniveaus is ook voor collectief-vervoersystemen relevant. In figuur 

2 staat de relatie aangegeven tussen schaalniveau en type collectief-vervoersysteem. 

Gemiddelde snelheid en halte-afstand bepalen de verplaatsingsafstanden waarvoor het 

betreffende systeem bij uitstek geschikt is. Dit hangt onder meer samen met de 

karakteristieken van de voor het systeem in te zetten voertuigen, zoals bijvoorbeeld 

gewicht en draaistelafstand. Grotere verplaatsingsafstanden horen bij hogere 

schaalniveaus. Opgemerkt moet worden dat figuur 2 gemiddelde waarden geefi. Het is 

afhankelijk van de situatie of van het gebied, waarvoor een collectief-vervoerstelsel 

wordt ontworpen, op welke wijze hieraan in de praktijk uitwerking wordt gegeven. Bij 

de typering van de vervoersystemen is tussen haakjes een voorbeeld gegeven, wat in het 

vervolg hier en daar gebruikt wordt om het desbetreffende vervoersysteem aan te 

duiden. 

D - 200-2000 km 

Noordwest-Europa nation& vcrplaatsingsafstand halte-afstand snelheid 

R- IOOkm OC) 100-300 km 50 km 120 km/h 

D = 60-600 km 

intergewestelijk interrcgionaal vcrplaatsingsafstand haltc-afstand snelheid 

R-30km (IR) 30-100 km 15km 90 km/h 

D - 20-200 km 

regio rcgionaal verplaatsingsafstand halt+afstand snelheid 

R= 1Okm MN IO-30 km 2km 60 km/h 

D - 6-60 km 

agglomeratie agglomeratief verplaatsingsafstand halte-afstand snelheid 

R-3km (metrolsneltram) 3-10 km aoo- 1000 In 30 km/h 

D = 2-20 km 

stadbdcel) 

R= Ikm 

D - 600-6000 m 

wijk 

lokaal ontsluitend vcrplaatsingsafstand halte-afstand snclhcid 

bus/tram) l-3 km 300 m 20 km/h 

Figuur 2: Schaalniveaus met bijpassende collectief-vervoersqxtemm 

I 

88

dus: 

-6- 

Schaalniveaus moeten elastisch ge’interpreteerd worden: de grenzen liggen niet vast en 

de verschillende schaalniveaus vertonen overlappen. Dit betekent voor het collectief 

vervoer dat systemen die passen bij twee opeenvolgende schaalniveaus elkaar voor een 

deel beconcurreren. In figuur 3 is de geschiktheid van de verschillende vervoersystemen 

afgezet tegen de reisafstand. Voor een bepaalde reisafstand blijken telkens twee 

systemen geschikt te zijn; de overlap tussen deze systemen is geaxeerd. Bij het 

ontwerpen van een optimaal netwerk van collectief-vervoerdiensten is het geboden 

telkens een schaalniveau over te slam. Dan ondersteunen de geselecteerde systemen 

elkaar immers maximaal: er wordt niet ge’investeerd in concurrentie. Ruimtelijke 

onhvikkelingen km-men aansluitend hierop het best zodanig gesitueerd worden, dat de 

daaruit voortvloeiende verplaatsingsbehoefte optimaal bediend wordt door de gekozen 

systemen. In het vervolg is dit principe in extremen uitgewerkt. In de praktijk zal het tot 

uitdrukking worden gebracht in beleidsmatige accenten op de te prefereren 

vervoersystemen. 

89

-7- 

In concrete betekent dit principe dat het IR-systeem het best gecombineerd kan worden 

met het HST-syteem als bovenliggend systeem en met het agglomeratieve systeem als 

onderliggend systeem. Het AR-systeem kan juist het best gecombineerd worden met het 

IC-systeem als bovenliggend systeem en het lokale vervoersysteem als onderliggend 

systeem. Binnen dit principe is het essentieel dat de elkaar versterkende systemen 

optimaal verknoopt zijn. Kwalitatief hoogwaardige overstappen zijn noodzakelijk. De 

dienstverlening wordt ook verbeterd door hogere frequenties van de systemen die 

gehandhaafd blijven als gevolg van het vervallen van de tussenliggende systemen. 

Schaalsprong in het collectief vervoer 

Tien a vijftien jaar geleden bestond het collectief-vervoerstelsel in Nederland uit drie 

componenten: 

- intercity’s op nationaal niveau; 

- stoptreinen op regionaal niveau; 

- bus en tram op lokaal niveau. 

Hieruit blijkt dat het vervoerstelsel toen inderdaad was opgebouwd uit systemen die 

elkaar met overlappen. 

In de huidige situatie is als gevolg van de schaalvergroting in functionele relaties ook 

een schaalvergroting van het vervoer gaande; de gemiddelde verplaatsingsafstand neemt 

toe. De ontwikkeling van TGV en HST markeert een verschuiving van nationaal naar 

intemationaal vervoer. Hierdoor ontstaan wat collectief-vervoersystemen betreft allerlei 

tussenvormen. Het drie-treinen-systeem van de NS in het kader van Rail2 1 omvat de 

interregiotrein, die tussen de intercity en de stoptrein in ligt. Initiatieven zoals 

bijvoorbeeld agglonet en ontwikkelingen rondom light rail horen thuis op een niveau dat 

tussen stoptrein en lokaal vervoer in ligt. 

Deze ontwikkelingen creeren een onduidelijk situatie, voomamelijk op lokaal tot 

regionaal niveau. De achterliggende gedachte om telkens een schaalniveau over te slaan 

en zo onderlinge concurrentie tussen de collectief-vervoersystemen te voorkomen 

verliest in de huidige situatie zijn vertaling naar de praktijk. Waarschijnlijk betreft het 

90

-8- 

een tijdelijke situatie in verband met de schaalsprong in het vervoer die zich nu aan het 

ontwikkelen is. Het is zaak in de toekomst weer duidelijkheid te krijgen in de opbouw 

van het collectief-vervoerstelsel en nu moet hierop reeds voorgesorteerd worden. De 

vraag is in welke richting en op welke wijze het schaalvergrotingsproces het best 

gestuurd kan worden. 

3 Toepassing van de schaalniveau-theorie op de 

Randstad 

3.1 Twee visies op de Randstad 

In samenhang met de openbaar-vervoersystemen kan de Randstad op twee manieren 

worden benaderd. De combinatie van enerzijds de opbouw van het collectief vervoer, 

met het achterliggende principe telkens een schaalniveau over te slaan, en anderzijds de 

allocatie van maatschappelijke activiteiten, leidt tot twee toekomstscenario’s, tot twee 

extreme toekomstbeelden. 

In de eerste visie is de Randstad een zelfstandige eenheid (R=50 km, zie figuur 4), 

gedragen door een systeem van interregionaal vervoer. In de Benelux zijn meer van 

dergelijke stedelijke eenheden te onderscheiden, zoals bijvoorbeeld het Ruhrgebied en 

Oost-Nederland. Hogesnelheidstreinen verbinden deze gebieden met elkaar. Binnen de 

Randstad zijn agglomeraties te onderscheiden met ieder hun eigen agglomeratieve 

vervoer. Bij deze visie past concentratie van ruimtelijke ontwikkelingen binnen de 

bestaande verstedelijkingscontouren van de agglomeraties. In het vervolg noemen we 

dit toekomstbeeld vernuaring. 

In de tweede visie bestaat de Randstad uit drie of vier elkaar overlappende 

Randstadregio’s (R=30 km, zie figuur .5), ieder gedragen door een systeem van regionaal 

vervoer. De Randstadregio’s zijn verbonden met elkaar en met de rest van het grotere 

91

stedelijke netwerk waarin de regio’s van de Randstad gesitueerd zijn, door een 

vervoersysteem met nationaal karakter. Binnen de regio’s zijn meerdere kemen te 

-9- 

onderscheiden die door lokaal vervoer ontsloten worden. Bij deze visie past spreiding 

van mimtelijke ontwikkelingen over de kemen binnen de Randstadregio’s. In het 

vervolg noemen we dit toekomstbeeld verlichring. 

Figuur 4: Rnndstad als zelfstandigc cenheid 

92 

Figuur 5: Rnndstad in vier regio’s

-lO- 

3.2 Randstad als zelfstandige eenheid: verzwaring 

Het collectief-vervoersteelsel in de Randstad 

Bij verzwaring is het collectief-vervoerstelsel opgebouwd uit de volgende drie 

systemen: 

- intemationaal vervoer (HST): dit vervoersysteem verzorgt de verbinding van de 

Randstad met vergelijkbare regio’s in het noordwestelijke deel van Europa, zoals 

bijvoorbeeld het Ruhrgebied, Ile de France en Oost-Nederland. 

- interregionaal vervoer (IR): dit vervoersysteem fungeert als dragend 

vervoersysteem voor de Randstad. 

- agglomeratief vervoer (metro/sneltram/lightrail/HOV-bus): dit vervoersysteem 

bedient de verplaatsingsbehoefie binnen de agglomeraties en steden. 

Toegepast op de Randstad leidt dit principe tot het soort netwerk dat in figuur 6 is 

afgebeeld. Van nieuwe spoortracCs is geen sprake, terwijl investeringen in de 

agglomeratieve netten zeker nodig zijn. In dit toekomstbeeld is vooral aandacht nodig 

voor verknoping van het interregionale net en het agglomeratieve net. Rotterdam 

Alexander is hiervan een goed voorbeeld. 

Waar isplaats voor ruimtelijke ontwikkelingen in het netwerk? 

De aangewezen locaties voor nieuwe ontwikkelingen liggen in dit toekomstbeeld binnen 

bestaande verstedelijkingscontouren, altijd in de bum-t van een knooppunt van bet 

interregionale netwerk (zie figuur 6). Er is hierbij dus sprake van concentratie van 

ontwikkelingen, zowel op Randstadniveau als op agglomeratief niveau. Wonen, werken 

en voorzieningen worden afgestemd op Randstadniveau (aangezien in het verleden het 

stadsgewest hiervoor te klein is gebleken), waarbij specialisatie op kan treden per 

agglomeratie of stedelijke eenheid. 

93

Figuur 6: Locntics voor ontwikkelingm bij verzwaring 

De grote steden kennen de grootste groei in aantal inwoners (orde van grootte 25%), de 

middelgrote steden een gemiddelde groei (1 O”%). Voor Rotterdam betekent dit 

bijvoorbeeld een toename met 200.000 inwoners. Dit noopt tot het ontwerpen van 

nieuwe stadsmilieus. Een aantal locaties met een strategische ligging kent een extreem 

hoge groei aan werkgelegenheid. Buiten bestaand stedelijk gebied worden geen locaties 

tot ontwikkeling gebracht. Het Groene Hart, zoals we dat nu kennen, blijfi intact. 

94

-12- 

3.3 Raodstad in vier regio’s: verlichting 

De regio’s RotterdamJIen Haag, Amsterdam en Utrecht bestrijken samen het overgrote 

deel van de Randstad. Leiden wordt ook als Randstadregio aangemerkt. Hierdoor kan 

een consistente opbouw van het collectief vervoer worden bereik?. 

Het collectief-vervoerstelsel in de Randstad 

Bij verlichting is het collectief-vervoerstelsel opgebouwd uit de volgende drie systemen: 

- nationaal vervoer (IC): dit vervoersysteem verzorgt de verbinding van de 

Randstadregio’s met vergelijkbare regio’s in Nederland, zoals bijvoorbeeld het 

KAN-gebied en Twente. 

- regionaal vervoer (AR): dit vervoersysteem fimgeert als dragend vervoersysteem 

voor de verschillende Randstadregio’s. 

- lokaal vervoer (bus en tram): dit heeft voomamelijk een ontsluitende fimctie. 

Figuur 7 laat bet soort netwerk zien dat volgt uit toepassing van dit principe op de 

Randstad. Hierbij is sprake van netwerkuitbreidingen, voomamelijk voor bet regionale 

vervoer. Omdat de vier Randstadregio’s elkaar overlappen, zijn de regionale systemen 

van de verschillende regio’s aan elkaar verknoopt. Een voorbeeld van een interessante 

netwerkuitbreiding in dit toekomstbeeld is de as Utrecht - Schiphol. 

Waar isplaats voor ruimtelijke ontwikkelingen in her netwerk? 

Bij verlichting zorgt het regionale vervoersysteem per regio voor verscheidene nieuwe 

goed ontsloten locaties, zowel aan bestaande als aan nieuwe ir&astructuur (zie figuur 7). 

Deze locaties, buiten bestaand centraal-stedelijk gebied, komen in aanmerking voor 

nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Er is hierbij dus sprake van spreiding van 

ontwikkelingen op Randstadniveau en wellicht ook op een lager schaalniveau. 

Het zou mogelijk gcweest zijn Leiden als afgeronde agglomeratie te zien. Dit schept het beeld van de omgekeerde 

ring (Amsterdam - Utrecht - Rotterdam] met daarbinnen een groene band om Leiden. Wellicht biedt dit goede 

petqhxtieven voor de toekomst. maar gezien bet strewn naar extreme uitwerkingcn binncn de nrimtelijkc 

inrichting van de Randstad is deze zienswijze in het vcrvolg niet nader uitgewerkt. 

95

-13- 

Afstemming van wonen, werken en voorzieningen vindt plaats op regionaal niveau, 

voor ieder van de vier regio’s. 

.\\ inrcnsivercn 

open gcbicd 

ttguur 7: Locaries ~cmr ontwikkelingen bij uerlichting 

De grootste groei in aantal inwoners vindt plaats in de nieuwe locaties. Denk 

bijvoorbeeld aan de 35.000 inwoners in de kustlocatie. In bestaand stedelijk gebied 

neemt het inwonertal juist af, bijvoorbeeld als gevolg van een daling in de gemiddelde 

96

-14- 

woningbezetting, ver doorgevoerde stadsvemieuwing en uittocht naar de gebieden met 

een meer landelijk karakter. Zo ziet Den Haag bijvoorbeeld 50.000 inwoners vertrekken. 

De structurele open groengebieden worden in dit toekomstbeeld grotendeels 

gerespecteerd. De niet-groene delen van het Groene Hart worden daarentegen in gebruik 

genomen. 

4 Mobiliteitseffecten 

Achtergronden modelberekeningen 

Voor de twee extreme toekomstbeelden voor de ruimtelijke inrichting van de Randstad - 

verzwaring en verlichting - zijn modelberekeningen uitgevoerd om inzicht te krijgen in 

de mobiliteitseffecten van de geprojecteerde veranderingen. Hiertoe is gebruikgemaakt 

van het Regionaal Model Zuid-Holland (RMZH). Het doe1 van de modelberekeningen 

voor de twee extreme toekomstbeelden is primair om tot een vergelijking tnssen deze 

twee beelden te komen. Absolute waarden mogen met als een mobiliteitsprognose 

worden opgevat! 

Voor een heldere analyse is het van belang met te veel variabelen te introduceren. 

Vandaar dat alleen binnen de Randstad is gevarieerd met de socio-economische vulling 

(aantal inwoners en arbeidplaasten per zone) en met het netwerk voor collectief vervoer. 

Intern en extern verkeer apart beschouwd 

Voor beide toekomstbeelden is het totaal aantal verplaatsingen gelijk. Dit is logisch, 

omdat in beide visies taakstellend eenzelfde socio-economische vulling voor de 

Randstad als geheel is verondersteld. Het totaal aantal afgelegde reizigerskilometers ligt 

bij verlichting echter een stuk hoger dan bij verzwaring, als gevolg van een grotere 

gemiddelde verplaatsingsafstand. Bij de vergelijking van de beide toekomstbeelden 

blijlct een duidelijk onderscheid te bestaan tussen intern verkeer (binnen de Randstad) en 

97

-15 

extem verkeer (van en naar de Randstad). In het vervolg worden deze twee dan ook 

apart beschreven. 

De mobiliteitseffecten van de twee ruimtelijke beelden zijn op twee analyseniveaus 

bekeken. Het exteme verkeer is op Randstadniveau bekeken, het relevante niveau voor 

deze studie. Op dat niveau bestaat immers een duidelijk onderscheid tussen het CV- 

stelsel in de Randstad (nieuw ontworpen) en het CV-stelsel buiten de Randstad (zoals in 

2010). Voor het inteme verkeer is het beter om in te zoomen op de provincie Zuid- 

Holland. De gebiedsindeling van het RMZH-model is immers voor deze provincie meer 

verfijnd, waardoor de modelresultaten voor de provincie een hogere betrouwbaarheid 

hebben. Er kan vanuit worden gegaan dat de verschillen tussen de twee 

toekomstbeelden, die voor de provincie Zuid-Holland zijn gevonden, representatief zijn 

voor de Rand&d. 

Door gebruik te maken van de twee analyseniveaus verdwijnen de absolute totalen uit 

beeld. Dit is niet bezwaarlijk, omdat het juist de verschillen en verhoudingen tussen de 

twee extreme beelden zijn die in dit verband interessant zijn. 

4.1 Intern verkeer 

Voor het inteme verkeer staan de resultaten ge’illustreerd in figuur 8. In het inteme 

verkeer is, zoals al toegelicht, het aantal verplaatsingen in beide scenario’s gelijk. 

Daarnaast is ook de verdeling over de vervoerswijzen vergelijkbaar. Dit laatste is 

opvallend, omdat men bij spreiding van ontwikkelingen een groter autogebruik zou 

verwachten. Bij verlichting blijkt het van strategisch belang de allocatie van nieuwe 

ontwikkelingen zo te kiezen, dat uitbreidingen van het collectief-vervoemetwerk 

mogelijk worden, waardoor ook bestaande bevolkingsconcentraties worden bediend. Dit 

heeft namelijk een gunstige invloed op het aandeel collectief vervoer in het aantal 

inteme verplaatsingen. 

98

-16- 

Tussen beide toekomstbeelden zit een groot verschil in aantal reizigerskilometers. Bij 

verlichting worden er intern in totaal40% meer kilometers afgelegd (28% per collectief 

vervoer en 52% per auto). Bij verzwaring blijkt het, aansluitend bij het streven naar 

compacte steden, inderdaad gemakkelijker om de gemiddelde verplaatsingsafstanden in 

de hand te houden. Opmerkelijk is dat het aandeel van het collectief vervoer in het 

aantal inteme reizigerskilometers tussen beide scenario’s vergelijkbaar is. De 

uitwisseling op dit vlak zit tussen de auto (68% bij verzwaring en 74% bij verlichting) 

en de fiets (16% bij verzwaring en 11% bij verlichting). De grotere rol van de frets bij 

verzwaring rechtvaardigt investeringen in hoofdfietsroutes (flitspaden) in de grote 

steden. 

4.2 Extern verkeer 

Voor het exteme verkeer staan de resultaten geillustreerd in figuur 9. Het aantal exteme 

verplaatsingen is voor beide toekomstbeelden nagenoeg gelijk, maar het aandeel van het 

collectief vervoer is bij vemvaring we1 beduidend hoger (49% ten opzichte van 45% bij 

verlichting). Nieuwe ontwikkelingen worden immers geconcentreerd nabij knooppunten 

van vervoersystemen, die geschikt zijn voor langere afstanden. Bij verlichting 

daarentegen moet met het collectief vervoer vaak een omweg gemaakt worden op 

exteme relaties met als gevolg een hogere gemiddelde verplaatsingsafstand. 

In exteme reizigerskilometers is tussen beide scenario’s slechts een gering verschil 

waarneembaar, terwijl ook hier het collectief vervoer bij verzwaring een groter aandeel 

kent. 

99

-17- 

penoncnvcrplaatsingcn gemiddelde verplaatsingsafstand (km] rcizigerskilometers 

r-in 

venwating verlichting venwaring vcrlichting verzwaring vcrlichting 

jiguur 8: Intern verkeer (binncn Zuid-Holland) in pcrsoncnvcrplaotsingen cn reizigcrskilometers 

Jguur 9: Ertem vcrkccr (van cn naor dc Randstud) in personenvcrplnotsingcn 01 rcizigerskilomctcrs BAGCGS-MW-~~O 

100

5 Slotbeschouwing 

-1% 

De schaalniveau-theorie, die een verband legt tussen ruimtelijke ontwikkelingen en 

collectief-vervoersystemen, blijkt goed bruikbaar in de praktijk. Op grand van deze 

theorie kan bijvoorbeeld verklaard worden waarom de Nieuwegeinlijn en de metrolijn 

naar Spijkenisse eigenhjk te lang zijn. De schaalvergroting in ruimtelijke 

ontwikkelingen is in die gevallen immers gepaard gegaan met een oprekking van het 

aanwezige systeem van collectief vervoer, terwijl een opwaardering naar een hogere- 

ordesysteem meer op zijn plaats zou tijn geweest. Als de theorie wordt gevolgd kan 

duidelijkheid ontstaan omtrent light-railontwikkelingen en aanverwante zaken. 

Overigens is in deze studie de Randstad centraal gesteld, maar aan de hand van de 

gepresenteerde theorie kunnen ook keuzevraagstukken die bijvoorbeeld in Brabant of 

rondom Almere spelen, in een referentiekader worden geplaatst. 

Ontwikkelingen op het gebied van collectief vervoer hangen sterk samen met 

ruimtelijke ontwikkelingen en daannee met de wijze waarop de Randstad wordt 

benaderd. Als de Randstad als een geheel, als ten metropool wordt beschouwd, dan ligt 

het voor de hand om de bestaande stedelijke agglomeraties te versterken, ieder wellicht 

met een eigen functionele specialisatie. Verder is wellicht een structuurversterking van 

het interregionale collectief vervoer op zijn plaats. Wordt daarentegen uitgegaan van 

meerdere Randstadregio’s, een Noord- en een Zuidvleugel bijvoorbeeld, dart is het 

logischer de regionale ruimtelijke structuur van iedere regio te versterken. Afhankelijk 

van de Randstadvisie zal het prima& bij een andere bestuurlijke organisatie liggen. 

Op het gebied van mobiliteit komen enkele opmerkelijke z&en naar voren. Bij beide 

toekomstscenario’s is het aandeel van het collectief vervoer in het inteme verkeer in de 

Randstad gelijk, vooropgesteld dat bij verlichting de allocatie van nieuwe 

ontwikkelingen zo gekozen wordt dat het leidt tot investeringen in netwerkuitbreidingen 

in plaats van netwerkverbeteringen. Voor de twee scenario’s zit de uitwisseling in de 

101

-19- 

modal split voor het inteme verkeer dus niet tussen auto en collectief vervoer maar 

t-ussen auto en frets! De verzwaringsstrategie blijkt beter in staat de 

verplaatsingsafstanden in toom te houden. Wellicht kunnen maatregelen op andere 

terreinen dan het collectief vervoer bijdragen aan een vermindering van het grote 

verschil in kilometrage tussen beide toekomstbeelden. 

Het concentreren van ruimtelijke ontwikkelingen op het niveau dat door het in het 

betreffende scenario passende collectief vervoer wordt bediend, draagt inderdaad bij aan 

een hoger gebruik van het collectief vervoer op dat niveau. 

Het doorexerceren van deze twee toekomstscenario’s voor de Randstad, voor 

verschillende gebieden in de Randstad en ook op andere vlakken dart mobiliteit, kan 

leiden tot het identificeren van gewenste ontwikkelingsrichtingen voor de toekomst. 

Sturing in deze richtingen kan nu reeds ingezet worden, zowel in het ruimtelijke beleid 

als in het verkeers- en vervoersbeleid. 

102

Toekomst van de Nederlandse LuchtvaartInfiastructuur (TNLI) 

Onderzoeksthema: 

INLAND VERKEERS- EN VERVOERSASPECTEN 

Ri&tte Zonnenberg, Ruud de Boer, Peter Jorritsma 


Rotterdam, September 1997 

103

Inhoud: 

Samenvatting 

1 Toekomst Nederlandse Luchtvaartinfiastructuur (TNLI) 

2 Uitgangspunten en aannamen 


3.1 Onderzoeksaanpak 

3.2 Onderzoeksresultaten 

4 

4.1 

4.2 

Substitutie vliegtuig-HST: gedrag van spelers op de markt 

Onderzoeksaanpak 

Onderzoeksresultaten 

5 Snelle verbinding tussen luchthavens 


5.2 Onderzoeksresuhaten 

6 Tot slot 16 

104 

13 

14

SAMENVATTING 

In het kader van het project TNLI (Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur) is in de 

laatste maanden een groat aantal onderzoeken uitgevoerd. 

Een aantal hiervan is gericht op de verkenning van de mogelijkheden van nieuwe locaties voor 

luchthavens. 

Etn van de thema’s bij deze verkenning is “Inland verkeer en vervoer”, waarbij de volgende 

onderzoeksprojecten zijn gefon-nuleerd: 

Mobiliteitseffecten van nieuwe luchthavens op TNLI locaties; 

Snelle verbindingsmogelijkheden tussen luchthavens; 

Substitutie vliegtuig-HST: gedrag van spelers op de markt. 

Dit paper behandelt de opzet en de belangrijkste result&en van bovenstaande projecten. 

SUMMARY 

The government of the Netherlands is currently examining the issue of whether airport capacity 

should be expanded in the near future. This process includes a broad discussion with all the 

relevant parties.As a contribution to this discussion, a great number of surveys has been 

completed. 

One of the subjects of the study is “Inland traflic and transport”, involving the next projects: 

. a forecast of the mobility related on the new airport locations; 

. high-speed shuttle links between airports; 

. the expected substitution between air and high speed rail. 

In this paper the framework as well as the most important results of the above mentioned 

projects are presented 

105

1 Toekomstige Nederlandse Luchtvaartinfrastructuur (TNLI) 

Met de Perspectievennota “Hoeveel ruimte geeft Nederland aan Luchtvaart” is de eerste fase 

van de discussie over de Toekomst van de Nederlandse LuchtvaartInfrastructuur (TNLI), 

begin dit jaar, afgerond. In de tweede fase wordt toegewerkt naar een Integrale Beleidsvisie 

(IBV). Bij het voorbereiden van de IBV zijn twee sporen bewandeld: die van dialoog en die 

van nader onderzoek. Deze sporen hebben tot doe1 een verdieping en verrijking van het reeds 

4 

in fase 1 opgedane inzicht te bereiken. De dialoog over nut en noodzaak van het ruimte bieden 

aan verdere groei van de luchtvaart in Nederland en het onderzoek zijn inmiddels afgerond. 

Met het onderzoeksprogramma is geprobeerd een aantal vraagstukken die betrekking hebben 

op de aard en omvang van het toekomstige luchtverkeer meerzijdig te benaderen. Een 

onderdeel daarvan was een aantal onderzoeken naar de mogelijkheid van nieuwe locaties voor 

luchthavens (locatieverkenning), die samen in plaats van Schiphol, het luchtverkeer vanuit 

Nederland zouden kunnen bedienen. 

De onderwerpen binnen de groep locatieverkenning waren: 

Mogelijke contiguraties van luchthavens; 

Luchtvaarttechnisch onderzoek; 

Ecologisch onderzoek; 

Ruimtelijk-economisch onderzoek; 

Inland verkeer en vervoer; 

Civieltechnisch onderzoek; 

Milieu-onderzoek; 

Ruimtelijk onderzoek; 

Veiligheid en hulpverlening. 

Het onderzoek: Inland Verkeer en Vervoer is uitgevoerd door de Adviesdienst Verkeer en 

Vervoer in opdracht van het Directoraat Generaal Personenvervoer en de projectgroep TNLI. 

Met dit onderzoek is ingegaan op de consequenties voor het verkeer en voor de 

verkeersinfrastructuur op het land bij verschillende locaties. 

106

Hiervoor zijn de volgende onderzoeksprojecten geformuleerd: 

Mobiliteitseffecten van luchthavens op TNLI-locaties; 

Onderzoek snelle verbindingsmogelijkheden tussen luchthavens; 

Substitutie Vliegtuig-HST: Gedrag van spelers op de ma&t. 

5 

Bij de uitvoering van de onderzoeken deed zich het dilemma voor dat nauwkeurig onderzoek 

alleen mogelijk was een duidelijke locatiekeuze en een inzicht in de ruimtelijk- en luchtvaart- 

economische ontwikkelingen. Omdat alle onderzoeken tegelijkertijd van start zijn gegaan kon 

echter geen gebruik worden gemaakt van de benodigde informatie uit de overige 

onderzoeksthema’s, met name: het ruimtelijk-economische en luchtvaarttechnische 

onderzoek. Hierdoor zijn vooraf een aantal uitgangspunten geformuleerd. Voor overige 

leemten in kennis zijn zo realistisch mogelijke aannamen gedaan. Dat betekent dat in deze 

fase de locatieverkenning vanuit het onderwerp: Inland Verkeer en Vervoer, nog globaal was. 

Deze notitie beschrijft eerst de uitgangspunten en gemaakte aannarnen, daarna worden per 

onderzoeksproject de aanpak en conclusies beschreven. Uiteindelijk wordt afgesloten met een 

aantal kanttekeningen bij de onderzoeksresultaten en de opzet van het onderzoekstraject, de 

programmering en de planning van het TNLI-project in relatie tot het onderwerp: Inland 

Verkeer en Vervoer. 

2 Uitgangspunten en aannamen 

Voor het inschatten van de mobiliteitseffecten door uitbreiding van de luchtvaart is inforrnatie 

nodig over de omvang van de luchthaven, de configuratie en functieverdeling tussen Schiphol 

en de nieuwe locatie en de ruimtelijk-economische ontwikkelingen in de regio van de 

luchthavenlocatie. Hiervoor zijn de een aantal uitgangspunten geformuleerd en aannamen 

gedaan. 

107

Luchthavenlocaties 

Door de FCPD is een aantal mogelijke locaties voor uitbreiding van de luchtvaart-infiastructuur 

6 

aangewezen, dit zijn de locaties: Flevoland, Markermeer, Maasvlakte, West-Brabant, de Peel, 

Achterhoek, Groningen en een locatie in zee. 

Omvang van het luchtverkeer 

Een belangrijk uitgangspunt over de omvang van de luchtvaart in Nederland is door de 

projectgroep TNLI aangegeven. Gekozen is voor een groei van het luchtvaartverkeer conform 

het RAND 1 scenario. Het RAND 1 scenario beschrijft CCn van de 6 geformuleerde 

toekomstbeelden uit de Perspectievennota over de ontwikkeling van de luchtvaart in 

Nederland. Dit toekomstbeeld beschrijft een maximale groei van het aantal 

luchtvaartpassagiers tot 103 mln per jaar in 2025. De luchtvracht groeit in dit scenario tot 7,7 

mln ton per jaar. Het FUND 1 scenario gaat uit van 50% transferreizigers en 50% O/D 

reizigers. Voor het vrachtverkeer is een zo realistisch mogelijke aanname gemaakt van 53% 

transfer, 11% transit0 en 34% O/D’. Alleen het O/D-verkeer en voor vracht ook het 

transferverkeer is meegenomen bij dit onderzoek omdat dit verkeer gebruik maakt van de 

landzijdige infrastructuur. 

De varianten 

De mobiliteitseffecten zijn voor de volgende varianten bepaald: 

een nieuwe nationale luchthaven; 

een tweede nationale luchthaven; 

0 een referentievariant. 

Voor de configuratie waarbij sprake is van twee luchthavens is aangenomen dat 

60 % van de luchtreizigers en luchtvracht door Schiphol wordt verwerkt en 40% door een 

tweede luchthaven. Voor de O/D-reizigers en de O/D-luchtvracht is betekent dit dat van de 

5 1,5 mln O/D-reizigers 40,2 mln via Schiphol reizen en 11,3 mln via de tweede luchthaven. 

‘O/D : reizigers of vracht met een herkomst of bestemming in Nederland; 

transfer : reizigers of vracht met een herkomst of bestemming buiten Nederland, waarbij voor personen het vervoer near 

de herkomst of bestemming per vliegtuig en war vracht het vervoer over land plaatsvindt; 

transit0 : luchtvracht die per vliegtuig wordt aangevoerd en ook weer per vliegtuig wordt afgevoerd. 

108

Voor de luchtvracht betekent dit dat van de 6,7 mln ton O/D- en transferluchtvracht 4,0 mln 

ton via Schiphol afgewikkeld wordt en 2,7 via de tweede luchthaven. 

De referentievariant is geformuleerd om de mobiliteitseffecten door uitbreiding van de 

luchtvaart te kunnen isoleren. Hiertoe is een prognose gemaakt van het personen- en 

goederenvervoer over land uitgaande van de aanwezige wegen railinfiastructuur in 2025 

Dit toekomstige verkeersbeeld is geprognotiseerd met het Landelijk Model Systeem (LMS). 

Bij de prognoseberekening is voor de ontwikkeling van de Nederlandse economic, de 

bevolkingsomvang en de prijsontwikkeling van het vervoer, aangesloten op het European 

Coordination lange termijnscenario van het CPB. Dit scenario sluit het beste aan op het 

RAND 1 scenario. 

Daamaast is voor het verkeers- en vervoersbeleid uitgegaan van een voortzetting van het 

beleid conform het SW-I12. Voor de infrastructuur is uitgegaan van de 

infrastructuurprojecten uit het MI? en het TTP 4. Voor de omvang van de luchtvaart, 

7 

exclusief de uitbreiding zoals die geschetst wordt door het RAND 1 scenario, is uitgegaan van 

een maximale uitbreiding van de luchtvaart conform de grenzen uit de PKB-Schiphol. 

Schiphol mag daarin groeien tot 44 mln reizigers en 3,3 mln ton vracht. 

Overige aannamen 

Verder is een aantal aannamen gedaan over: economische effecten van een luchthaven, de 

verdeling van het personen- en goederenvervoer over de verschillende vervoerswijzen, de 

toedeling van het personen- en goederenvervoer aan de infrastructuur rondom de locaties, de 

gemiddelde voertuigbezeting, de gemiddelde verplaatsingsafstand en de kosten van 

infrastructuur. Voor een aantal van deze aannamen is gebruik gemaakt van 

vervoersberekeningen met het LMS. 

* Twecde Structuurschema Verkcer en Vervoer. 1990 

’ Meerjarenprogramma lnfiasttuch~~r en Transport, 1997 

’ Tweede Tactisch Pakket. lnvesteringsprogramma spoorweginfrastructuur, 1995 

109


3.1 Oodenoeksaanpak 

Het verkeer en vervoer van en naar een luchthaven en de omgeving neemt toe door een groei 

van het luchtverkeer en van de werkgelegenheid (primaire effecten). Als gevolg van de 

vestiging van een nieuwe (of uitbreiding van een bestaande) luchthaven ontstaan daamaast 

8 

extra economische activiteiten in de regio rondom de luchthaven. Deze activiteiten zorgen ook 

voor een toename van het verkeer en vervoer (secundaire effecten). 

Om locaties op mobiliteitseffecten te kunnen vergelijken is zoveel mogelijk rekening 

gehouden met de doelstellingen van het bestaande verkeers- en vervoersbeleid. De nadruk ligt 

daarbij op het terugdringen van de automobiliteit (voor een goede bereikbaarheid van de 

economische centra en de achterlandverbindingen) en het bevorderen van het gebruik van 

andere vervoerwijzen. Daamaast wordt momenteel een netwerk van hogesnelheidslijnen 

ontwikkeld waar onder andere het (intemationale) personen- en goederenvervoer zoveel 

mogelijk gebruik van dient te gaan maken, inclusief het huidige luchtvervoer (de PKB- 

Schiphol street? naar 5 mln substitutiereizigers van het vliegtuig naar de HSL). 

Om de mobiliteitseffecten meetbaar te maken zijn twee indicatoren geformuleerd waarmee de 

locaties het beleid kunnen worden getoetst: 

de verkeersprestatie (uitgedrukt in het aantal extra (vracht)autokilometers); 

de benodigde extra infrastructuur (uitgedrukt in investeringskosten). 

De eerste indicator geeft een inzicht in de automobiliteit die wordt opgewekt door een 

luchthaven en in het verlengde daarvan een inzicht in de milieubelasting en de 

verkeersveiligheid. De tweede indicator geeft een inzicht in de benodigde in6astructuur en de 

daarmee sarnenhangende kosten voor een goede bereikbaarheid. En is dus een indicator van 

de effecten op bereikbaarheid en een indicator van de kosten. 

110

Voor het berekenen van de mobiliteitseffecten is stapsgewijs te werk gegaan: 

1 e stap: prognose van de ontw-ikkeling tot 2025 zonder uitbreiding van de luchtvaart. 

2e stap: prognose van de ontwikkeling tot 2025 met uitbreiding conform RAND 1 -scenario. 

3e stap: analyse van de verschillen tussen de locaties. 

9 

Gekeken is naar de vervoersontwikkeling in autokilometers en naar de extra investeringen in de 

infrastructuur (t.o.v. de al geplande investeringen) die nodig zijn om het extra verkeer en vervoer 

te accommoderen. Tevens is aandacht besteed aan een directe aansltiting van de nieuwe of 

tweede luchthaven aan het HSL-netwerk. 

Voor de toedeling van het extra verkeer en vervoer aan de infrastructuur rondom de locaties is 

het regionale wegennet niet meegenomen. Verder zijn in de mobiliteitseffecten van de 

varianten met een tweede luchthaven de effecten van zowel de tweede locatie als die van 

Schiphol opgenomen. 

3.2 Ondenoeksresultaten 

Het autokilometmge zal tussen 1995 en 2025 met 34 % toenemen. Met een groei van de 

luchtvaart volgens het RAND l-scenario zal hier 1 a 2 % bij komen. Deze beperkte toename 

heeft echter, door zijn specifieke karakter, relatief gezien we1 grote consequenties voor de 

infrastructuur. Athankelijk van de locatie en de veronderstelde configuratie worden de kosten 

van de benodigde infmstructuuruitbreidingen geraamd tussen de 4 en 13 mld gulden bij een 

tweede luchthaven en tussen de 5 en 23 mld gulden bij een nieuwe luchthaven. 

De verschillende locaties kunnen in drie groepen worden ingedeeld, tie figurer-r 1 t/m 4. 

West-Brabant /Schiphol/Mamvlakte 

De locaties Scbiphol en West-Brabant zijn de meest gunstige locaties voor uitbreiding van 

de luchtvaart, vanuit het oogpunt mobiliteitseffecten aan de landzijde. Deze locaties 

genereren relatief weinig extra autokilometers, behoeven relatief weinig investeringen in 

extra infrastructuur, zijn kansrijk voor wat betreft een hoog OV-aandeel onder het 

luchthavengerelateerde verkeer en West-Brabant is op een eenvoudige wijze aan te sluiten 

op het geplande HSL-netwerk. 

111

Gmningen 

Flevoland 

I de Peal 

West-Brabant 

, 

Schlphol 

Groningen 

Flevoland 

Maasvlakte 

Achterhoek 

figuur 1: Verkeersprsstatie van een tweede luchthaven 

aantal autokilometers (index, West-Brabant = 100) 

0 20 40 60 60 100 120 140 160 

figuur 2: Verkeersprestatie van een nieuwe luchthaven 

I de Peel 367 

112

L 

Flevoland 

Marketeer 

Maasvlakte 

Achterhoek 

de Peel 

West-Brabant 

Schiphol 

Groningen 

Flevoland 

Markermeer 

Maasvlakte 

Achterhoek 

de Peel 

West-Brabant 

figuur 3: Benodigde infrastructuur bij een tweede luchthaven 

investeringskosten in guldens (index, West-Brabant = 100) 

0 50 100 150 200 250 300 

Wonder HSL met HSL 

figuur 4: Benodigde infrastructuur bij een nieuwe luchthaven 

investeringskosten in guldens (index, Schiphol =’ 

i 

0) 

- 

I 

1 

0 50 150 200 250 300 350 400 450 500 

zonder HSL mmet HSL 1 

113 

/ 

461

12 

De Maasvlakte scoort ook gunstig voor wat betreft de mobiliteitseffecten aan de landzijde, 

alleen een directe aansluiting op het HSL-netwerk vergt relatief hoge investeringen. 

Flevoland /Markermeer 

Flevoland en Markermeer zijn minder gunstige locaties. De toename van het 

autokilometrage blijft beperkt maar voor een goede bereikbaarheid zijn relatief hoge 

investeringen noodzakelijk. Voor deze locaties zijn, zowel inclusief als exclusief de kosten 

van een aansluiting op het HSL-netwerk, meer infrastructuur uitbreidingen nodig dan voor 

de locaties Schiphol, West-Brabant en de Maasvlakte. 

Achterhoek /De Peel / Groningen 

De locaties Achterhoek, de Peel en Groningen zijn minder gunstig voor de ontwikkeling 

van een luchthaven vanuit mobiliteitsoogpunt. Naast relatief hoge investeringen in 

infrastructuur genereren deze locaties relatief veel autokilometers en zijn ze minder 

kansrijk voor een hoog OV-aandeel. Voor Groningen zijn de investeringen, inclusief een 

HSL-aansluiting, hoger dan voor alle andere locaties. 

Maar, voor de interpretatie van de resultaten is het belangrijk om een inzicht te hebben in de 

invloed van de uitgangspunten en aannamen op de onderzoeksresultaten. Twee belangrijke 

constateringen zijn: 

Voor het bepalen van de restcapaciteit op de aanwezige infrastructuur is gebruik gemaakt 

van prognoses over de autonome ontwikkelingen van het personen- en goederenverkeer en 

vervoer en de infrastructuur tussen nu en 2025. Hierbij is geen rekening gehouden met de 

mogelijke invoering van nieuw beleid om de automobiliteit terug te dringen en zijn de op 

de middellange en lange termijn geplande infrastructuurprojecten uit het MIT nog onzeker. 

De mobiliteitseffecten van een luchthaven worden met name bepaald door het absolute aantal 

O/D-reizigers en de economische uitstraling van een luchthaven. Voor het inschatten van de 

mobiliteitseffecten is het daarom belangrijk om met name hierin een goed inzicht te hebben. 

114

4 Substitutie vliegtuig-HST: gedrag van spelers op de markt. 


13 

Het doe1 van dit onderzoek is als volgt geformuleerd: 

Inzicht krijgen in het gedrag van spelers op de markt van hogesnelheidstrein (HST) exploitanten 

in relatie tot substitutiemogelijkheden. 

Middels het afnemen van een 20-tal interviews met belanghebbende organisaties 

(luchtvaartmaatschappijen, spoonvegmaatschappijen, luchthavenautoriteiten, reisorganisaties) in 

binnen- en buitenland is getracht meer inzicht te krijgen in de materie. 


Uit het (kwalitatieve) onderzoek komt naar voren dat de HST een rol kan spelen op de Origin- 

Destination (O/D)-markt voor de middellange afstanden. Op deze m&t zal waarschijnlijk een 

felle (prijs-)concurrentie tussen het HST-product en de luchtvaart optreden. Zowel de zakelijke 

als de priv6 reizigers worden door de HST-exploitanten als belangrijke segmenten gezien. De 

capaciteit op de luchthaven en de congestie in het luchtruim spelen hierbij ook een rol. 

De transfennarkt wordt vooralsnog als een nichemarkt gezien. Voor het veroveren van deze 

markt zijn hoge investeringen (o.a. samenhangend met integrale bagageafhandeling, ticketing en 

reservering) noodzakelijk. De gtintetiewde organisaties geven aan dat op dit moment de kosten 

en risico’s naar hun mening niet opwegen tegen de verwachte opbrengsten. 

De partijen verwachten van de overheid een initierende rol om een penetratie op de 

transferma& mogelijk te maken. 

Samenwerking tussen verschillende partijen ligt, zeker op de korte termijn, niet voor de hand. 

Eerst moet een volwaardig HST-product in de ma& gezet worden. Op dit ogenblik is dat er nog 

niet. De meeste spelers hebben op dit vlak geen lange termijn strategieen ontwikkeld. De korte 

termijn is veel belangrijker. De prioriteiten van de spelers liggen op een heel ander vlak (t.w. de 

“core business”). 

115

Duidelijk wordt ook dat uitbreiding van de luchthavencapaciteit in Nederland op termijn 

14 

ongunstig kan zijn voor de concurrentiepositie van de HST. 

Tevens is van belang om te constateren dat voor substitutie van vliegtuig naar trein set bet niet 

direct nodig is dat een HST een “halte” heefi op de luchthaven. De meeste passagiers zijn 

immers O/D-reizigers. 

De resultaten in perspectief 

Tussen de opvattingen van de “spelers” in het veld over de relevantie van transfermarkten en de 

mogelijkheid hierop te penetreren door de HST en de opvattingen die daarover leven bij de 

beleidsmakers is een discrepantie te constateren. Voor de O/D-reiziger zien ook de spelers in het 

veld perspectief. 

5 Snelle verbinding tussen luchthavens 


Dit onderzoek is uitgevoerd om een beter inzicht te krijgen in de noodzaak en fimctioneren van 

een snelle verbinding tussen luchthavens onderling, resp. tussen luchthaven en satelliet. 

In het onderzoek is achtereenvolgens gekeken naar noodzaak van de verbinding, eisen die aan de 

verbinding gesteld moeten worden, vervoerstechnieken die in aanmerking komen en de kosten 

van de verbinding. 

De noodzaak van de verbinding is afhankelijk van het concept. Bij de scheiding van landen 

luchtzijde, een satelliet en een tweede luchthaven is een snelle verbinding noodzakelijk. Bij een 

overloop-concept is er geen directe, snelle verbinding nodig. 

De eisen die aan de verbinding worden gesteld hangen samen met de rijtijd (max. 20 min, 

samenhangend met de totale transfertijd), fiequentie van de verbinding (12 x per uur) en de 

capaciteit (afhankelijk van concept, aantal luchtreizigers en % transfer: max. 10.500 reizigers per 

uur). 

116

15 

De volgende vervoertecbnieken komen voor een snelle verbinding in aanmerking: 

magneettrein-, snelle rail- en “conventionele” intercitytechniek. 

Bij alle drie de technieken is de benodigde fiequentie en capaciteit te realiseren. De 20 minuten 

grens is het criterium waarop de technieken beoordeeld zijn. De conventionele techniek valt op 

basis van dit criterium af. De locaties Groningen, Achterhoek en De Peel vallen op basis van 

hetzelfde criterium af 

Onderstaand oveticht geeft een indicatie van de kosten van de snelle verbinding. Als voorbeeld 

voor de exploitatiekosten is in de tabel opgenomen: de exploitatie voor het concept “scheiding 

lucht-landzijde”. 

N.b. Verbinding met Noordzee-lo&e (45 km van Schiphol) geheel in tunnel, overige locaties 

gedeeltelijk in tunnel; M=Magneet@ein, SR=Snelle rail) 

Locatie 

aanlegkosten 

(mld.gld) 

exploitatie 

(mln.gld/jaar) 

onderhoud itia 

(mln.gld/jRar) 

M SR M SR M SR 

Noordzee 12 9 121 109 18 92 

Markermeer 4 4 137 129 6 40 

Flevoland 5 5 152 146 8 47 

Maasvlakte 5 5 152 146 8 47 

West-Brabant 6 5 166 161 8 52 

De aanschafkosten van het materieel verschillen per locatie, concept en techniek. Deze kosten 

vari&ren van 220 tot 800 miljoen gulden. 

117


Een snelle verbinding tussen Schiphol en een aantal locaties is mogelijk. 

16 

De aanlegkosten van een verbinding naar de Noordzee-locatie zijn het hoogst t.g.v. de 

benodigde tunnel. 

De exploitatiekosten (excl. onderhoud infiastructuur) per techniek verschillen niet 

substantieel. 

De onderhoudskosten van de infiastructuur zouden weleens van doorslaggevende betekenis 

kunnen zijn bij de afweging tussen de technieken. 

Als de exploitatiekosten aan de reiziger in rekening worden gebracht betekent dit (athankelijk 

van het luchthavenconcept) een ritprijs tussen de 2 en; 10. Als alle kosten doorberekend 

zouden worden dienen deze bedragen met een factor drie te worden vermenigvuldigd. 

6 Tot slot 

Door het globale karakter van het onderzoek, dat tevens een zeer korte doorloop tijd kende, 

zijn een aantal aspecten niet meegenomen, onder andere: 

een berekening van het aantal HSL-reizigers, bij dit onderzoek is uitgegaan van het aantal 

HST-reizigers conform het RAND 1 scenario; 

de effecten op het verkeer en vervoer en de infrastructuur in de regio indien een geheel 

nieuwe luchthaven wordt ontwikkeld en Schiphol nog slechts een regionale f%nctie vervult; 

de mobiliteitseffecten van een aparte luchtvrachthaven. 

Verder is met dit onderzoek voomamelijk gekeken hoe de groei van het luchtvaartverkeer zich 

verhoudt tot de verwachte algemene verkeer- en vervoersituatie in het toekomstig Nederland 

van + 2025. Naast een dergelijke type beoordeling kan dezelfde vraag vanuit een meer 

algemeen beleidsoogpunt worden beoordeeld. Het gaat daarbij dan bijvoorbeeld om een 

confrontatie van de locaties, configuraties en omvang met beleidsstrategieen ten aanzien van 

ruimtelijke verkeers- en vervoemetwerken en internationale transport-assen. In feite gaat het 

118

17 

dan om een breder probleem van sarnenhang tussen beleid ten aanzien van mobiliteit enerzijds 

en de ruimtelijke weerslag daarvan anderzijds. 

Met betrekking tot het goederenvervoer zijn de huidige rapporten omtrent TNLI vooral 

aanbodgericht. In de vraag naar luchtvracht worden echter enorme bandbreedtes door RAND 

gehanteerd (van 1 tot 10 miljoen ton). Dit geeft aan dat er nogal wat onzekerheden zijn. Wat 

zijn de determinanten achter de vraag naar luchtvracht? Wat voor ontwikkelingen vinden er 

plaats bij verladers en vervoerders in de luchtvrachtketen? In het AO-project ‘Locked-in 

logistics luchthaveninfiastructuur ‘ van AVV wordt al getracht deze leemte enigszins op te 

vullen. In het desbetreffende onderzoek ligt de nadruk op de relatie tussen de ontwikkeling 

van netwerkstructuren van luchtvrachtspelers in Europa en de positie van Schiphol daarin. 

Het zal ook niet zo zijn dat er in het jaar 2025 plotseling een luchtaven van 103 miljoen 

passagiers en 7,7 miljoen ton vracht met bijbehorende infrastructuur nodig is. Dit is een 

geleidelijk proces. Zowel voor de fasering van infrastructuuraanpassingen in relatie tot de 

kosten als ook voor het inperken van onzekerheden met betrekking tot de veronderstelde groei 

van de luchtvaart is voor de planning een beter inzicht in het verloop van deze ontwikkelingen 

nodig. 

119

120

MOBILITEITSEFFECTEN PERSPECTIEVEN ‘NEDERLAND 2030’ 

H.D. Hilbers - TN0 ho 

J.M. Schrijver - TN0 ho 

B. van Bleek - RPD 

15 September 1997 

121

INHOUDSOPGAVE 

1. INLEIDING . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ............ 4 

2. DE PERSPECTIEVEN UIT ‘NEDERLAND 2030’ .................................“.................................... 5 

2.1 Vier ruimtelijke perspectieven .......................................................................................................... 5 

2.1. I Stedenland.. ............................................................................................................................... 5 

2.1.2 Parklandschap .......................................................................................................................... 

5 

2.1.3 Stromenlana’ .............................................................................................................................. 5 

2.1.4 Palet .................................................................................................................................. 6 

2.2 Vertaling naar ruimtelijke verdeling ................................................................................................. 6 

2.3 Infrastructuuraanbod, openbaarvervoeraanbod en reiskosten........................................................... 7 

2.4 De berekeningswijze ......................................................................................................................... 

8 

2.4.1 SMART .................................................................................................................................. 8 

2.4.2 Gebruik van SMART in deze studie .......................................................................................... 9 

3. DE RESULTATEN ......................................................................................................................... 10 

3.1 Inleiding .......................................................................................................................................... 

10 

3.2 Bereikbaarheid ................................................................................................................................ 

10 

3.3 Mobiliteitseffecten .......................................................................................................................... 11 

3.4 Belasting infrastructuur.. ................................................................................................................. 14 

3.5 Verkeersveiligheid en emissies ....................................................................................................... 15 

4. CONCLUSIES . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . .. . . . . . ....... 17 

5. LITERATTJUR . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . .20 

122 

pag.

Samenvatting 

MOBILITEITSEFFECTEN PERSPECTIEVEN ‘NEDERLAAJD 2030’ 

In het kader van Nederland 2030 heeft de Rijksplanologische Dienst vier ruimtelijke toekomstperspectieven 

voor Nederland geschetst: Stedenland. Parklandschap, Stromenland en 

Palet. TN0 Inro heeft deze perspectieven geevalueerd op hun effecten op bereikbaarheid, mobiliteit, 

doorstroming hoofdwegennet, verkeersveiligheid, energiegebruik en emissies. De uitkomsten 

hiervan zijn weergegeven in dit paper. 

De doorwerking van de verschillen tussen de perspectieven in de ruimtelijke spreiding van 

wonen en werken hebben in deze studie centraal gestaan. Daarnaast is nog aandacht besteed 

aan de effecten van verschillen in parkeerbeleid en openbaarvervoeraanbod. Mogelijke verschillen 

tussen de streefbeelden in infrastructuur, prijsbeleid. verplaatsingsbehoeften en technologische 

ontwikkelingen zijn buiten beschouwing gebleven. 

Stedenland bleek uit de evaluatie op alle criteria het gunstigste te scoren. De verschillen tussen 

de ovenge drie streefheelden zijn relatief beperkt. 

MOBILITY EFFECTS PERSPECTIVES ‘NETHERLANDS 2030’ 

In the project ‘Netherlands 2030’, the national planning agency has developed four different 

perpectives for the spatial development of the Netherlands. TN0 Inro has evaluated these perspectives 

on their effects on accessibility, mobility, congestion, safety, energy use and pollution. 

This paper presents the results. 

The effect of different spatial distribution of houses and employment were the central focus in 

this study. Attention was given to different supply of parking facilities and public transport 

supply. Potential differences in infrastructure, price policy, demand for mobility and technological 

developments were not taken into account. 

Stedenlund (Cityland) appeared to be the most attractive on all criteria. The differences between 

the other perspectives were small. 

123

1. INLEIDING 

De RPD heeft in het kader van het project Nederland 2030 een viertal perspectieven ontwik- 

keld. Bij het in beeld brengen van de uitwerking van deze perspectieven is er ook behoefte 

aan informatie over de mogelijk te verwachten effecten op mobiliteit en bereikbaarheid. 

De ramingen van de mobiliteitseffecten zijn gemaakt met behulp van SMART (Strategic Mo- 

del for Analyzing Regional Travelpatterns). SMART is een vervoersprognosemodel waarmee 

voor de Stedenring Centraal Nederland, gegeven een veronderstelde verdeling van bevolking, 

werkgelegenheid en voorzieningen, gegeven een verondersteld infrastructuur- en openbaar- 

vervoeraanbod en gegeven veronderstellingen over reiskosten voor auto en openbaar vervoer 

een taming gemaakt wordt van de mobiliteit en de belasting van de infrastmctuur. Ten be- 

hoeve van ‘Nederland 2030’ is SMART landsdekkend gemaakt. Buiten de stedenring zijn 108 

zones toegevoegd. De hiervoor gehanteerde zonegrenzen zijn identiek met het Landelijk Mo- 

del systeem. Om dit rekentechnisch mogelijk te maken zijn binnen de Stedenring de kleinste 

zones samengevoegd. 

De mobiliteitseffecten van de perspectieven worden bepaald door de gezamenlijke invloed 

van de veronderstelde ruimtelijke, infrastructurele en sociaal-economische ontwikkelingen. In 

eerste instantie is per perspectief alleen gevarieerd met de ruimtelijke spreiding van inwoners 

en arbeidsplaatsen. Door voor elk van de scenario’s uit te gaan van hetzelfde infrastructuur- 

aanbod, en hetzelfde openbaarvervoemet, zijn de mobiliteitseffecten eenduidig aan de ver- 

schillen in ruimtelijke spreiding toe te wijzen. In tweede instantie zijn de vier perspectieven 

doorgerekend met een aantal eenvoudig in te passen verwachtingen met betrekking tot open- 

baarvervoeraanbod en de parkeermogelijkheden. 

De vier perspectieven zijn bedoeld om de discussie over de gewenste (ruimtelijke) ontwikke- 

ling van Nederland op gang te helpen. In deze discussie staan normatieve keuzen centraal. 

124

2. DE PERSPECTIEVEN UIT ‘NEDERLAND 2030’ 

2.1 Vier ruimtelijke perspectieven 

5 

Vier uiteenlopende visies op de wijze van ruimtelijk ordenen in 2030 hebben geleid tot de 

ontwikkeling van een viertal ruimtelijke perspectieven. Verschillende houdingen ten aanzien 

van de relatie tussen mens en omgeving liggen daarin ten grondslag. 

Een perspectief is een sarnenhangende toekomstvisie op de gewenste ruimtelijke inrichting 

van Nederland. Het laat zien wat de ontwikkeling zou kunnen zijn van de nationale ruimtelij- 

ke hoofdstmctuur en welke strategietn daarbij passen. Ook worden samenhangen geschetst 

tussen ruimtelijke patronen en processen en de mogelijke locaties van ruimtevragende func- 

ties. 

In de volgende paragrafen komen de vier perspectieven aan de orde. 

2.1.1 Stedenland 

De ‘oprukkende’ verstedelijking wordt in dit perspectief een halt toegeroepen. De steeds ver- 

dergaande versnippering van het landschap wordt tegengegaan door verdichting in de be- 

staande stedelijke structuren. Burgers en bedrijven zijn bereid zuiniger met de ruimte in ste- 

den om te gaan. De steden herstellen zich als concentratiegebieden van wonen, werken en 

recretren. De verstening van het platteland wordt een halt toegeroepen. 

2.1.2 Parklandschap 

Het gevoel van burgers voor de collectieve waarden van Nederland uit zich in een gedeelde 

verantwoordelijkheid voor landschap, natuur en milieu. Geen misbruik, maar gebruik maken 

van het cultuurlandschap. Dit manifesteert zich in verschillende mengvormen van woon- 

we&milieus met water, natuur en landbouw. Kenmerkend is de afwisseling van gebieden met 

stedelijke drukte en rustige en stille regio’s. Burgers hechten belang aan hun groene leefom- 

geving. 

2.1.3 Stromenland 

De stromen van het verkeers- en watersysteem zijn de technische instrumenten om economic 

en ecologic met elkaar te verenigen. Functies met een hoge vervoervraag zijn gekoppeld aan 

125

6 

de vervoerassen, en functies waarvoor rust, stilte en schoon water nodig is, zijn gekoppeld 

aan het watersysteem. 

2.1.4 Palet 

Dit perspectief gaat uit van een zo groot mogelijke vrijheid van vestiging van burgers en be- 

drijven. Door middel van een maximale deregulering. liberalisatie van het grondbeleid en het 

leggen van de besluitvorming op het laagst mogelijke niveau worden voorwaarden voor crea- 

tiviteit en vemieuwing gecreeerd. Dit resulteert in verspreide woon- en we&milieus, land- 

bouw-, natuur- en recreatiegebieden. Er is een gespreid gebruik van infrastructuur in tijd en 

ruimte. Er is in Paiet op nationaal niveau geen sprake meer van een sturend integraal plan 

voor de ruimtelijke ontwikkeling: het ruimtelijk beeld is de resultante van onderhandeling 

tussen burgers, bedrijven en overheden. De ruimtelijke uitkomst van deze onderhandelings- 

processen is in hoge mate onzeker. De ruimtelijke vertaling die ten behoeve van deze mobi- 

liteitsberekening is gemaakt is t%n van de mogelijke uitkomsten. 

2.2 Vertaling naar ruimtelijke verdeling 

Voor de berekening van de mobiliteitseffecten van de vier perspectieven is, zoals reeds in de 

inleiding is aangegeven. gebruik gemaakt van het vervoersprognosemodel SMART. De per- 

spectieven worden daartoe gekwantificeerd. 

Tabel2.1 geeft aan, hoe voor de vier perspectieven de inwoners en de arbeidsplaatsen ver- 

deeld zijn over vier typen gebieden. 

Stedenland en Stromenland worden gekenschetst door een groter aandeel buitenwijken en 

randgemeenten van de grate steden en van de rniddelgrote steden. Het aandeel van het lande- 

lijk gebied is hier duidelijk lager. Bij Parklandschap en Palet is juist een groter deel van de 

verstedelijking in het landelijk gebied gesitueerd. 

Bij Stedenland en Parklandschap is een groter gedeelte van de werkgelegenheid in grote en 

middelgrote steden te vinden. Bij Stromenland en Palet ligt bij de werkgelegenheid het accent 

sterker op de kleine steden en het landelijk gebied. 

126

Tabel2.1 Verdeling inwoners en arbeidsplaatsen over verschillende gebiedstypen 

inwoners 

7 

stedenland parklandschap stromenland 

centra grote steden 1.4% 1,3% 1.3% 

middelgrote steden en buitenwijkenl 

randgemeenten van grate steden 

kleine steden 

landelijk gebted 

tot&d 

orbeiakplaatsen 

centra grate steden 

middelgrote steden en buitenwijken/ 

randgemeenten van grate steden 

kleine steden 

landelijk gebied 

totaal 

palet 

1.5% 

31.3% 27.1% 31.8% 29,1% 

51.5% 50,8% 50,096 50.0% 

15.9% 20.8% 16.8% 19.4% 

100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 

4,796 3.4% 1,3% 1,6% 

40,996 36.9% 26.5% 30.5% 

44.8% 43.4% 50.5% 49.1% 

9.5% 16.3% 21.7% 18.8% 

100.0% 100.0% 100.0% lOO,O% 

2.3 Infrastructuuraanbod, openbaarvervoeraanbod en reiskosten 

Zoals gezegd zal vooral de ruimtelijke invoer varieren tussen de perspectieven. Voor de ove- 

rige invoergegevens is in eerste instantie uitgegaan van een ‘trendmatige’ projectie voor 

2030. Daarbij is zo veel mogelijk uitgegaan van het vigerende vervoersbeleid en van trend- 

matige sociaal-economische ontwikkelingen. 

Voor het infrastructuuraanbod en het openbaarvervoeraanbod is uitgegaan van het aanbod, 

zoals dat conform het MIT, het Tweede Tactische Pakket (Randstadcocktail) en de studie 

‘Hoofdwegennet 2015’ in 2015 beschikbaar wordt verondersteld. 

Voor de veronderstellingen ten aanzien van de tarieven openbaar vervoer, de kosten van het 

autogebruik en het omvang van het autopark is uitgegaan van de kostenontwikkeling zoals 

gehanteerd voor de AVV-berekeningen met het landelijk modelsysteem (LMS) ten behoeve 

van de knelpuntenfase van het CPB-project ‘nieuwe lange termijnscenario’s (LT’97). 

Tabe12.2 typeert hoe de differentiatie van het openbaarvervoeraanbod (door aanpassingen 

van de frequenties van de lijnen) voor de verschillende perspectieven is uitgewerkt, in overleg 

tussen de RPD en TN0 Inro. 

127

Tabe12.2 Aanbod openbaar vervoer, bij differentiatie tussen de perspectieven 

8 

voertuig stedenland parklandschap stromenland palet 

km per dag 

hsl, ic en ir 255.000 +50% 0 +SO% +50% 

stoptremen kemnet 99.ooo +50% -50% +50% -50% 

overige stoptreinen 47.000 0 -50% O/-50%8 -50% 

nevenlijnen noordoost Nederland 25.000 0 -50% -50% -50% 

totaal spoorwegen 426.000 +41% -20% +39% +lO% 

metro/sneltram 49.000 +43% 0 +43% 0 

tram/bus middelen grate steden 718.000 +50% -33% +50% -33% 

bus kleine steden/grote dorpen 921.000 0 45% 0 -45% 

bus landelijk gebied 63.000 0 -50% -50% -50% 

totaal stad en streekvervoer 1760.000 +23% -39% +18% -39% 

*: 0% in de spits, -50% buiten de spits 

Bij Stedenland en Stromenland is het openbaarvervoeraanbod, met name in de grate stadsge- 

westen en op de langere afstanden vergroot. Het ontsluitend openbaar vervoer heeft bij Park- 

landschap en Palet moeten inleveren. 

2.4 De berekeningswijze 

2.4.1 SMART 

SMART is een flexibel regionaal vervoermodel voor het evalueren van de mobiliteitseffecten 

van infrastructuur en verstedelijkingsstrategietn. SMART (Strategic Model for Analyzing 

Regional Travel patterns) is sinds 1990 bij TN0 Inro ontwikkeld. Het is bij uitstek geschikt 

voor het evalueren van de effecten van verstedelijkings- en vervoersstrategieen op regionaal 

of bovenregionaal niveau. De modulaire opbouw maakt het mogelijk het model toe te snijden 

op de specifieke vraagstelling. Er zijn een groot aantal evaluatiemogelijkheden, gericht op de 

mobiliteits-, bereikbaarheids-, leefbaarheids- en flnanciele effecten. Aan SMART wordt nog 

steeds verder ontwikkeld. Voor de berekening van de mobiliteitseffecten van de perspectie- 

ven uit ‘Nederland 2030’ is de zonering bijvoorbeeld landsdekkend gemaakt. 

SMART berekent de kwaliteit van verschillende vervoerwijzen (auto, openbaar vervoer en 

langzaam vervoer) op basis waarvan de mobiliteit in een groot gedeelte van Nederland bere-

kend wordt. Zoals elk vervoermodel werkt SMART met een zonale indeling. De zonale inde- 

ling is meestal op gemeenteniveau maar meer gedetailleerd bij grotere gemeentes zoals Am- 

9 

sterdam en Den Haag. Kleine, nabij elkaar gelegen gemeentes worden meestal samengevoegd 

tot En zone. Samen komt dit neer op 500 zones binnen het studiegebied. 

De output van SMART bestaat onder meer uit: 

. verplaatsingenmatrices (per motief, periode, autobezit, etc.) 

. netwerkbelastingen 

. bereikbaarheidsgegevens (reissnelheden, bereikbare bestemmingen) 

. exploitatiekosten openbaar vervoer 

. emissiecijfers, energiegebruik 

2.4.2 Gebruik van SMART in deze studie 

Bij de vervoervraagberekening is niet gewerkt met een terugkoppeling van de verschillen in 

congestie op de vervoervraag (geen evenwichtsberekening). Hierdoor wordt expliciet in kaart 

gebracht tot wat voor infrastructuurbehoeften de verschillende perspectieven zullen leiden. 

Daarom wordt voor elk van de scenario’s bij de berekening van het verplaatsingenpatroon uit- 

gegaan van dezelfde reistijdenmatrix voor de auto. Deze matrix is gebaseerd op een belast 

netwerk, berekend in een basisvariant waarvoor de inwoners en arbeidsplaatsen van de vier 

perspectieven per zone zijn gerniddeld. De per perspectief berekende autoverplaatsingen wor- 

den aan het netwerk toegedeeld waarmee vastgesteld kan worden welke consequenties de 

verkeersdrukte heeft op de verwachte belasting en afwikkelingssnelheid per wegtype. Door 

verkeersprestatie naar vervoerwijze en wegcategorie te combineren met ongevalkansen, emis- 

siefactoren, en uitstootcijfers per afgelegde kilometer, kan een globale raming gemaakt wor- 

den van de effecten op verkeersveiligheid en milieu. De gebruikte factoren zijn overgenomen 

uit eerdere Inro studies (Modeltoets Randstadvisie). 

Omdat de 500 zones in SMART een samenvoeging zijn van 3940 postcodegebieden, gaat on- 

geveer 25% van de variatie tussen de perspectieven verloren. 

Bij het interpreteren van de resuhaten ligt de nadruk op de onderlinge relatieve vergelijking 

van de perspectieven, en niet op het absolute mobiliteitsniveau. 

129

3. DE RESULTATEN 

3.1 Inleiding 

Achtereenvolgens worden de volgende resultaten gepresenteerd: 

bereikbaarheid: wat wordt de gemiddelde afstand tot een station en het aanbod binnen 

IO 

aanvaardbare reistijd bereikbare arbeidsplaatsen 

mobiliteitseffecten: modal split en afgelegde kilometers uitgesplitst naar vervoerwijze 

belasting en doorstroming hoofdwegennet 

effecten op verkeersveiligheid, energiegebruik en emissies 

Er worden bij de presentatie drie typen tabellen of grafieken gebruikt: 

Het procentuele verschil tussen een perspectief en het gemiddelde van de vier perspectie- 

ven. waarbij alleen de ruimtelijke vulling varieert (parkeren en ov-aanbod conform trend) 

Procentueel effect van de invulling van het parkeer- en ov-aanbod per perspectief 

Het procentuele verschil tussen een perspectief en het gemiddelde van de vier perspectie- 

ven, waarbij naast het effect van de ruimtelijke spreiding ook de effecten van parkeerbe- 

leid en ov-aanbod zijn ge’incorporeerd. 

3.2 Bereikbaarheid 

In tabel3.1 is nagegaan, in hoeverre de verschillende ruimtelijke verdelingen doorwerken op 

de hemelsbrede afstand tot het dichtstbijzijnde stoptreinen intercitystation. 

Tabd 3.1 Afstand tot station 

afstand tot stoptieinstation 

vanaf woning 

vanaf arbeidsplaats 

afstand tot ic-station 

vanaf woning 

vanaf arbeidsplaats 

Gemiddeld Stedenland Parklandschap Stromenland Palet 

4.06 km -6% +9% -7% +4% 

3.54 km - 18% + 0% + 12% + 5% 

8.94 km -3% + 5% -5% + 2% 

7.73 km - 12% -5% + 2% + 6% 

130

Bij Stedenland is de afstand tot de stations het kleinst. Bij Parklandschap liggen vooral de 

woningen verder van de stations. Bij Stromenland liggen de woningen dicht bij de stations, 

11 

maar ligt de werkgelegenheid juist wat verder van de stations. Bij Palet liggen woningen en 

arbeidsplaatsen wat verder van de stations. 

Tabe13.2 geeft aan, hoeveel arbeidsplaatsen de gemiddelde inwoner binnen een aanvaardbare 

reistijd of afstand in de spits per vervoetwijze kan bereiken. Door de compacte versteclelij- 

king is de keuze aan bereikbare arbeidsplaatsen bij Stedenland voor alle vervoerwijzen het 

hoogste. Parklandschap scoort lager bij de auto. Stromenland en Palet scoren laag bij frets en 

openbaar vervoer. 

Tabe13.2 Bereikbare arbeidsplaatsen per vervoenvijze 

binnen 30 minuten per auto 

binnen 45 minuten per open- 

baar vervoer 

binnen 5 km per frets 

3.3 Mobiliteitseffecten 

Gemiddeld Stedenland Parklandschap Stromenland Palet 

33o.cQO + 8% -6% - 2% - 1% 

94.000 + 20% -3% - 10% -7% 

45.000 + 23% - 1% -14% -9% 

Stedenland leidt tot een lager aandeel van de auto dan de drie andere perspectieven. Dit effect 

is bij de verplaatsingskilometers sterker. Het aandeel van openbaar vervoer en langzaam ver- 

keer is bij Stedenland hoger. 

.__ 

5% 

0% 

-5% 

-1 l-l% 

. _ , ” 

autobsstuurder autopassagier opsnbssr VeNoer langzaam verkeer 

Figuur 3.1 Modal split verplaatsingen 

131 

Landschapspark 

Stromenland 

0 Pam 

1

autobestuurder autopaesagier openbaar hngzaam maal 

vervoer verber 

Figuur 3.2 Miljoenen verplaatsingskilometers per werkdag, per vervoerwijze. 

12 

Landechapspark 

De verschillen in automobiliteit en openbaarvervoergebruik tussen Stedenland en Stromen- 

land./Palet lopen op tot 10 ?I 11 indexpunten. Gegeven het feit dat slechts voor een deel van de 

verstedelijking is gevarieerd met de locatie is dit verschil fors. Het langzaam verkeer varieert 

weI minder tussen de perspectieven. 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

-10% 

-20% 

autobestuurder autopasagier openbear vervoer langzaam verkeer 

Figuur 3.3 Effect differentiatie ov-aanbcd en parkeersituatie op modal split 

132 

Stedenland 

lmdechapepark 

Fmrcmenland 

Cl Pelet

-- ,” 

autobestuurder autopassagler openbaar langzaam totaal 

wtvoer verlteer 

Figuur 3.4 Effect differentiatie ov-aanbod en parkeersituatie op verplaatsingskilometers 

13 

m Landschapspark 

BStromenland 

De effecten van de differentiatie van ov-aanbod en parkeermogelijkheden werken vrij sterk 

door in de mobiliteit per vervoerwijze. Met uitzondering van Parklandschap wordt het ov- 

gebmik fors verhoogd. Het autogebruik wordt met 2 tot 6% teruggedrongen. 

30% 

20% 

10% 

0% 

-10% 

-20% 

-30% L170 

Figuur 3.5 

autobestuurder autopassagier openbaar wvoer lang- verkaer 

Gecombineerd effect op modal split 

133 

Stadenland 

Landschapspark 

Stromenland 

lo Palet

30% 

25% 

2LwO 

15% 

10% 

5% 

␇ 

-5% 

-10% 

-15% 

-20% 

-25% 

autobestwder auiopasagier openhaar langzaam toma 

“BNOU vetieer 

14 

Figuur 3.6 Gecombineerd effect op verplaatsingskilometes 

II Stromenland 

De combinatie van de verschillen in ruimtelijke spreiding en in ov-aanbod en parkeermoge- 

lijkheden leiden tot verder oplopende verschillen in mobiliteit. Het autogebruik kan 15 in- 

dexpunten uiteenlopen, bij het openbaar vervoer zelfs 50 indexpunten. Opvallend is dat 

Stromenland, ondanks de bundeling van de woningen rond (ook ov-)inf&structuur, niet leidt 

tot een hoger dan gemiddeld ov-kilometrage. 

3.4 Belasting infrastructuur 

De grootste verschillen in belasting zijn niet te vinden op de achterlandverbindingen of de 

hoofdtransportassen, maar op de overige hoofdwegen. Het lager autogebruik voor Stedenland 

is ook terug te vinden op de autosnelwegen. Voor elk van de onderscheiden wegtypen is bij 

Stedenland de geringste belasting te vinden. De zware belasting bij Stromenland zal samen- 

hangen met de ligging van de nieuwe verstedelijkingslocaties langs de hoofdinfrastructuur. 

De grootste verschillen in belasting zijn niet te vinden op de achterlandverbindingen of de 

hoofdtransportassen, maar op de overige hoofdwegen. 

134

achMlandverbinding hooidlransportas overig hoofdwegannet totaai hmfdwgennet 

15 

-12% 

Figuur 3.7 Belasting hoofdwegennet in de spitqmiode, naar wegtype 

H Sledenland : 

/ H Parklandschap 

~EI;IM i 

De verschillen in belasting uiten zich ook in verschillen in gemiddelde snelheid voor de weg- 

gebruiker. Simpel gezegd: hoe drukker de weg, hoe lager de snelheid. Als wegvakken tegen 

de maximale capaciteit aanzitten, zal een extra belasting echter sterker doorwerken op de ge- 

middelde snelheid, dan bij een minder drukke weg. Daarom is bij de berekening per afzon- 

derlijk wegvak, voor de spits en de dalperiode afzonderlijk bepaald, welke reissnelheid ver- 

wacht mag worden gegeven de berekende verkeersdmkte. 

Uit de berekeningen blijkt dat, zeker als het effect van de ov-maatregelen en het parkeerbeleid 

wordt meegenomen, de rijsnelheden bij Stedenland flink hoger zijn dan bij de andere per- 

spectieven. Dit wordt voor een deel veroorzaakt door de lagere autokilometrage bij Steden- 

land. 

3.5 Verkeersveiligheid en emissies 

Figuur 3.8 toont, hoe de verkeersveiligheids- en milieu-effecten voor de verschillende per- 

spectieven uiteenlopen. Wederom heeft Stedenland de gunstigste score: 7 tot 9% lager dan de 

andere perspectieven. Palet scoort het minst gunstig voor wat betreft de veiligheids- en mili- 

eu-effecten. 

135

10% 

0% 

6% 

4% 

2% 

0% 

-2% 

-4% 

␇ 

␇ 

-10% 

doden gew onden energiegebruik co2uitstoot pppd noxubtwl pwd 

Flguur 3.8 Effecten op verkcersveiligheid, energiegebruik en emissies 

PPpd 

De verschuiving bij Stedenland en Stromenland richting openbaar vervoer is gunstig vanuit 

verkeersveiligheid. De toename van het langzaam verkeer bij Parklandschap en Palet is on- 

16 

gunstig vanuit verkeersveiligheid. De geringe afname van het autoverkeer bij Stromenland is 

weer terug te vinden in gelijkblijvende emissies en energiegebruik. 

10% 

0% 

6% 

4% 

2% 

0% 

-2% 

-4% 

-6% 

-8% 

-10% 

doden gew onden energiegebruik coZuilstoot pppd noxuiwwt pppd 

PPpd 

Figuur 3.9 Gecombineerd effect op veiligheid, energiegebruik en emissies 

Ook vanuit verkeersveiligheid en milieu is Stedenland het gunstigste perspectief. Stromen- 

land is nog vrij gunstig vanuit verkeersveiligheid (gebrnik veilige autosneiwegen), maar juist 

niet vanuit energiegebruik en emissies. Parklandschap en Palet zijn door een groter gebruik 

van onveiliger niet-autosnelwegen en door een groter aandeel van het onveiliger langzaarn 

verkeer vanuit verkeersveiligheid ongunstig. Vanuit energiegebruik en emissies is de score 

vrij gemiddeld. 

136

4. CONCLUSIES 

Stedenland 

17 

In dit perspectief is de verdere verstedelijking het sterkst geconcentreerd in bestaand stedelijk 

gebied. De compacte verstedelijking beperkt de af te leggen afstanden en versterkt daarmee 

de positie van de frets, terwijl de bundeling van activiteiten rond stations de concurrentiepo- 

sitie van het openbaar vervoer versterkt. Daardoor is de totale mobiliteit (in afgelegde kilo- 

meters per persoon per dag) lager dan bij de andere perspectieven, vooral bij de auto. Het ge- 

bruik van het openbaar vervoer en het langzaam verkeer is hoger dan bij de ander perspectie- 

ven. Het lagere autogebntik leidt tot een betere doorstroming op het wegennet, hetgeen overi- 

gens niet hoeft te betekenen dat er in het geheel geen congestie zal zijn. De lagere mobiliteit 

leidt ook tot minder verkeersslachtoffers, en vergelijkbaar lager energiegebruik en dito lagere 

emissies. 

Naast de spreiding van de verstedelijking is ook het aanbod van het openbaar vervoer ver- 

hoogd. zijn de parkeettarieven in de centra verhoogd. en is aangenomen dat ten gevolge van 

die hogere parkeertarieven de zoeken looptijden bij het parkeren zullen teruglopen. Het be- 

ter ov-aanbod leidt tot een forse toename van het gebruik van het openbaar vervoer. Het auto- 

gebruik neemt af, waardoor de doorstroomsnelheid op het hoofdwegennet in de spits stijgt, 

overigens zonder daannee alle congestieproblemen op te lossen. Ondanks de stijging van de 

totale mobiliteit nemen het aantal verkeersslachtoffers, het energiegebruik en de emissies af. 

Door het parkeerbeleid en het verbeterde ov-aanbod worden zo de verschillen in bereikbaar- 

heid, doorstroomsnelheid, verkeersveiligheid en emissies met de andere perspectieven ver- 

groot. 

Parklandschap 

Parklandschap is een perspectief met een hoog aandeel woningen in het landelijk gebied, 

maar tevens nog een sterke werkgelegenheidsfunctie van de centra van de grote steden. Dit 

leidt tot langere verplaatsingen en meer automobiliteit dart bij Stedenland. Ook de belasting 

van het wegennet, verkeersonveiligheid en ernissies zijn hoger dan bij Stedenland. 

Een beperking van de parkeetmogelijkheden en een beperking van het stedelijk en regionaaf 

openbaarvervoeraanbod leidt een verschuiving van auto en het openbaar vervoer naar de frets, 

137

18 

vooral op korte afstanden. Het effect op de doorstroomsnelheid op het hoofdwegennet is ni- 

hil. Het leidt we1 tot meer verkeersslachtoffers, tot minder energiegebruik en minder emissies. 

Stromenlund 

Bij Stromenland zijn de woningen nog redelijk geconcentreerd in de steden maar is de werk- 

gelegenheid vrij sterk gespreid langs infrastructuurassen in het landelijk gebied. De bereik- 

baarheid van de werkgelegenheid per openbaar vervoex en fiets is daardoor slechter dan in de 

andere perspectieven. De totale mobiliteit en de automobiliteit is daardoor hoger dan bij 

Parklandschap en dus zeker ook hoger dan bij Stedenland. Gebruik van fiets en openbaar ver- 

veer zijn laag. Het hoofdwegennet wordt in dit perspectief het zwaarste belast. Het aantal 

verkeersslachtoffers is gelijk aan dat bij Parklandschap. Het energiegebruik en de emissies 

zijn hoger. 

Het vergroten van het aanbod aan lange-afstandstreinen en ov-verbindingen in de grote steden 

en het beperken van de parkeermogelijkheden in de grote steden leidt tot een forse toename 

van het openbaarvervoergebruik, ondanks de reductie van het ov-aanbod in het landelijk ge- 

bied. Het autogebruik neemt licht af. De afwikkeling op het hoofdwegennet wordt daardoor 

iets beter. Het hoger ov-aanbod leidt tot minder verkeersslachtoffers maar heeft nauwelijks 

effecten op het energiegebruik en de emissies. 

Palet 

In Palet is zowel wonen als werken richting het landelijk gebied verschoven. De bereikbaar- 

heid per openbaar vervoer in frets is daardoor lager dan bij Stedenland en Parklandschap, 

maar nog niet zo laag als bij Stromenland. De verwachte mobiliteit en de verdeling over de 

vervoerwijzen lijkt sterk op Stromenland: een hoger (auto)mobiliteit en een lager gebruik 

van openbaar vervoer en frets dan bij Stedenland en Parklandschap. Doordat de verstedelij- 

king minder dan bij Stromenland is gebundeld rond de infrastructuurassen, is de belasting 

van het hoofdwegennet lager dan bij Stromenland. Er wordt meer gebruik gemaakt van het 

onderliggend wegennet. Doordat het onderliggende wegennet minder veiiig is dan het hoofd- 

wegennet leidt dit tot een hoger aantal geraamde verkeersslachtoffers. Ook in energiegebruik 

en emissies scoort Palet hoog. 

138

19 

Bij Palet werd het aanbod aan sneltreinen vergroot, terwijl het aanbod aan stoptreinen en het 

stad en streekvervoer werd verminderd. Parkeren werd moeilijker gemaakt. Hierdoor is ge- 

bruik van auto en openbaar vervoer op korte afstanden minder aantrekkelijk gemaakt. Net als 

bij Parklandschap leidt dit tot meer gebruik van de fiets en minder gebruik van auto en open- 

baar vervoer op korte afstanden. Op langere afstanden wordt het openbaar vervoer juist meer 

gebruikt, en is de afname van het autogebruik veel geringer. De totale mobiliteit stijgt dan 

ook. De verkeersonveiligheid neemt door de hogere totale mobiliteit en de toename van het 

relatief onveilige fietsgebruik toe. Het verminderde autogebruik en het extra fietsgebruik be- 

perkt het energiegebruik en de emissies. 

Eindconclusie 

Stedenland is vanuit het bieden van een goede bereikbaarheid, beperking van de automobili- 

teit. bevordering van het openbaar vervoer, het verbeteren van de doorstroming op het 

hoofdwegennet, verminderen van de verkeersonveiligheid en beperking van energiegebruik 

en emissies het gunstigste perspectief. De andere mimtelijke spreiding leidt in vergelijking 

met de andere perspectieven tot bijvoorbeeld zo’n 10% minder autokilometers. Gerelateerd 

aan de 15% waarin de ruimtelijke spreiding van de woningvoorraad differentieert, is dit een 

substantieel verschil. De verschillen tussen de drie andere perspectieven zijn beperkt tot en- 

kele procentpunten. De voorgestelde differentiatie in het openbaarvervoeraanbod en parkeer- 

beleid scherpt de verschillen tussen de perspectieven nog wat verder aan. 

In de nadere beschrijving van de perspectieven, zoals weergegeven in de discussienota 2030, 

zijn de perspectieven verdere uitgewerkt, bijvoorbeeld op het terrein van de verplaatsingsbe- 

hoefte (activiteitenpatronen), vervoersmogelijkheden (doelgroepstroken), prijsbeleid of 

voertuigtechniek (emissiescijfers). Deels worden hiermee de verschillen tussen de perspectie- 

ven vergroot (daar waar een gespreide verstedelijking wordt gecombineerd met een mobiele 

leefstijl, als bijvoorbeeld in Palet). Anderzijds wordt gepoogd de minder gunstige effecten 

van een perspectief te compenseren (bijvoorbeeld in Stromenland, waar doelgroepstroken, 

road pricing en benuttingsmaatregelen de doorstroming op het hoofdwegennet wordt verbe- 

terd). De verdere uitwerking hiervan, en de hieruit voortvloeiende te verwachten resultaten 

zijn een aardige uitdaging voor vervolgonderzoek. 

139

Slotopmerking 

De berekeningen hebben mede een rol gespeeld bij de verdere uitwerking van de perspectie- 

20 

ven. Ook zullen de mobiliteitseffecten en de te nemen maatregelen om negatieve effecten te 

minimaliseren onderwerp zijn in de discussies over de perspectieven die plaatsvinden in het 

najaar van 1997. 

5. LITERATUUR 

H.D. Hilbers, J.M. Schrijver, Mobiliteitseffecten Perspectieven 2030, Rapport INRO-WG 

1997-08, TN0 Inro, Delft, Juli 1997 

Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Nederland 2030 - 

Discussienota, verkenning ruimtelijke perspectieven, Den Haag, 1997 

C.A. Smits, E.J. Verroen en H.D. Hilbers, SMART 2.1 Technische documentatie, Rapport 

INRONVG 1996-21 TN0 Inro, Delft, Oktober 1996 

E.J. Verroen, H.D. Hilbers en C.A. Smits, Modeltoets Randstadvisie: De resuitaten, 

Rapport INRO-WG 199503, TN0 Inro. Delft, Mei 1995 

Railned, Tweede Tactische Pakket Railinfrastructuur, Utrecht, 1995 

Ministerie van Verkeer en Waters&u, Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 

19974001, Den Haag, 1996 

Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Verkenning Hoofdwegennetwerk 2015, uitgangspunten 

en prognoses, Rotterdam, 1995. 

140

Nederland beweegt! 

De bouw van een scenario voor Nederland in 2030 

drs. C. Maut. Onderzoeksinstituut OTB 

ir. J. G. S. N. Visser, Onderzoeksinstituut OTB 

ir. A. J. van Binsbergen, Faculteit der Civiele Techniek 

Technische Universiteit Delft 

Bijdrage Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 

Amsterdam, november 1997 

141

142

Samenvatting 

beweegt! De bouw van een scenario voor Nederland in 2030 

Voor het project ‘Nederland 2030’ van de Rijksplanologische Dienst is in 1996 een discussiescenario 

ontwikkeld, gebaseerd op de stelling: ‘Mobiliteit is goed en moet worden 

geaccommodeerd. Dit kan ook zonder het verder uitbouwen van de infmstructuur na 2010’. De 

bijdrage beschrijft de ontwikkeling van dit scenario. 


As a part of the ‘The Netherlands 2030’ project of the National Planning Agency, a discussion 

scenario is developed, based on the thesis: ‘Mobility is good and must be accommodated. 

This is possible without further extension of the ini?astruchue after 2010’. The contribution 

describes the development of this scenario. 

143

1. Het discussiescenario ‘Nederland beweegt’ 

1 

“In de 20ste eeuw lag het accent van de verstedelijking en de economische ontwikkeling nog 

op de zwaar belaste Ran&ad. Daarnaast waren met een aantal, over het land verspreidde, 

‘stedelijke knooppunten ’ en ‘Vinex-stadsgewesten ’ afpraken gemaakt over de groei van de 

verdere verstedelijking. Het compacte stad-beleid stond voor concentratie van wonen en 

werken in de stadsgewesten. Her uitzicht op onbereikbare steden door congestie, en steeds 

verdergaande milieu-aantasting, resulteerde in een beleid dat de mobiliteit diende terug te 

dringen; trefwoorden waren nabijheid, verdichting, functiemenging en bundeling. 

In 2030 is de druk op de Randstad evenwel weggenomen. De verstedeltjking is vormgegeven 

in ‘corridors ’ van infrastructuur, woon- en werkmilieus en voorzieningen. 

Zwaartepunten in de Randstad .ztjn nog steeds de vier grate steden en de beide mainports. 

De steden herbergen vooral bedrijven die gebaat z@t bij ‘agglomeratievoordelen ’ en 

‘linkages’: hoofdkantoren van grote ondernemingen en zakelijke dienstverlening. Vanuit de 

Randstad beef de bedrijvigheid zich langs de infrastructuurassen gespreid, voornamelijk in 

oostelijke en zuidelijke richting. Deze infrastructuurlinten ztjn sinds 2010 niet verder 

uitgebreid; we1 is het vervoerssysteem op de linten ‘geavanceerder’ geworden. Oude steden 

en nieuwe verstedelijkingsvormen zijn als kralen aan een ketting langs deze assen geregen. 

Het corridor-scenario is gebaseerd op de gedachte dat de huidige mobiliteit ongelijkmatig 

gespreid is over het vervoerssysteem. Spreiding van de verstedelijking en economische ont- 

wikkeling langs (een deel van) de bestaande hoofdiinfrastructuurassen sorteert als effect a& 

ook de mobiliteit verdeeld wordt. Spreiding vindt echter alleen in de lengterichting van de 

assen plaats. Tegelijkerttjd vindt bundeling en concentratie in de breedte langs de corridor 

plaats. Dit waarborgt dat de as een sterk draagvlak voor collectief vervoer vormt. 

Op nationaal niveau kenmerkt de ruimtelijke structuur zich door spreiding en op stads- 

gewestelifk niveau door bundeling en concentratie. 

144

2 

De ‘corridor’ is een zone van centrale vervoerassen en locaties voor wonen, werken en 

voorzieningen. De zone heefi een maximale breedte van 7 a 8 kilometer; dit is een 

befietsbare afstand. Enkele knooppunten zijn groter. 

Her frame van het scenario wordt gevormd door de belangrijkste vervoerassen. Een 

vervoeras bestaat primair uit een centraal gelegen hoofdinfrastructuurl~n voor collectief 

vervoer (hogesnelheidstreinen, intercity’s) en secundair uit de hoofdinjiastructuur voor 

individueel vervoer (into-koppelbanen, eventueel snelwegen). Bestaande steden vormen 

knooppunten aan de as, en bevatten de belangrijkste stations/haltes voor het collectief- 

vervoer en de uitwisselingspunten tussen collectief en individueel vervoer (transferia). De 

knooppunten bevatten de werkmilieus, bij voorkeur dicht bij de as voor her collectief 

vervoer, eventueel meer nab4 het individueel vervoer. In de knooppunten bevinden zich 

tevens de voorzieningen en stedelijke woonmilieus. In een bredere zone langs de as (doch 

niet eindeloos) vormt zich een parkachtig woonmilieu. Een secundair collectief- 

vervoerssysteem (metro, sneltram. bus, people movers), eventueel aangevuld met ‘vervoer 

op afroep’ zorgt voor de verbindingen tussen de collectief-vervoeras, de knooppunten, de 

bedrijfsiocaties en de transferia. Een sect&air wegennet verbindt de overige locaties met 

de transferia en de individueel-vervoeras. Beperking van afstanden tot de as zorgt voor 

potenties voor de fiets. Buiten de corridors heerst een terughoudend verstedelijkingsbeleid 

en zoveel mogelijk een open-ruimte beleid (negatief gefonnuleerd: restrictief beleid). ” 

2. De opdracht 

TRAIL Onderzoekschool heeft in de zomer van 1996 een scenario voor de toekomst van 

Nederland in 2030 geschreven. Het scenario, met als titel ‘Nederland Beweegt’ is CCn van 

de discussiescenario’s die werden ontwikkeld in het kader van het project ‘Nederland 2030 

Verkenning Ruimtelijke Perspectieven’ in opdracht van de Rijksplanologische Dienst. In dit 

scenario stond de mobiliteit in het jaar 2030 centraal. Daarnaast zijn twaalf andere 

discussiescenario’s ontwikkeld. Elk met een eigen thema. 

145

3 

De scenario’s dienden een realiseerbaar toekomstbeeld te beschrijven. Echter, nagenoeg 

ieder thema kreeg een nadrukkelijke stellingname mee die de opdrachtnemer dwong om 

vanuit een ongebruikelijk, niet-beleidsconform perspectief, te kijken naar het jaar 2030. 

Enkele voorbeelden: 

Thuis is het centrum van de wereld: van daaruit verkent men de wereld, vooral door 

virtueel te reizen (telecommunicatie). Het werken is in belangrijke mate in, of bij de 

woning gesitueerd. Mobiliteit is duur en dus vooral aan de rijken voorbehouden. 

Stop uitbreiding stedelijk ruimtebeslag. Een denkbeeldige vestingmuur rondom de stad 

noodzaakt tot intensief stedelijk ruimtebeslag en meervoudig ruimtegebruik. De stede- 

lijke leefbaarheid neemt toe, en het landelijk gebied herstelt zich weer. 

Middelgrote stad als ideale menselijke maat. De middelgrote stad heeft de juiste maat 

met het oog op personenmobiliteit en voor het gesloten houden van kringlopen op een 

natuurlijke manier. 

Het mobiliteitsscenario ‘Nederland beweegt’ kreeg de volgende stelling mee, gebaseerd op 

het uitgangspunt dat de toekomstige mobiliteit in voldoende mate kan worden gefaciliteerd 

met de infrastructuur, zoals die in 2010 zal zijn gerealiseerd: 

‘Mobiliteit is goed en moet worden geaccommodeerd. 

Dit kan ook zonder het verder uitbouwen van de infrastructuur na 2010’. 

Een dergelijke stelling cre&ert een spanningsveld, is tegendraads, en roept reeds bij 

voorbaat kritiek op. Het eerste deel van de stelling druist in tegen de breed gedragen gevoel 

dat de mobiliteitsgroei afgeremd moet worden (zie bijvoorbeeld Louw en Maat, elders in 

deze bundel). Het tweede deel van de stelling suggereert nul-groei, stilstand. Met name in 

combinatie met de eerste helft van de stelling ontstaat daardoor frictie. 

Hoe hebben wij de stelling gelezen en hanteerbaar gemaakt? Mobiliteit heeft een belangrijke 

maatschappelijke functie. Het stelt ons in staat deel te nemen aan maatschappelijke 

146

4 

activiteiten waarmee de basis gelegd wordt voor individuele ontplooiing. Bovendien is een 

goede bereikbaarheid een voorwaarde voor economische ontwikkeling. Mobiliteit 

functioneert als smeerolie van de maatschappij. Uitgangspunt voor het scenario is dan ook 

de stelling dat mobiliteit goed is en derhalve geaccommodeerd moet worden. 

De keerzijde van mobiliteit zijn de hoge maatschappelijke kosten. Met name het alsmaar 

groeiende ruimtebeslag van de auto lijkt nauwelijks oplosbaar. Het scenario heeft daarom 

als tweede uitgangspunt dat het ruimtebeslag van de infrastrucmur niet mag toenemen na 

het jaar 2010. 

Groei van de mobiliteit zonder toename van de infrastructuur lijkt niet goed mogelijk. Is het 

echter tech niet denkbaar deze twee uitgangspunten te verenigen? In het essay droegen we - 

bij wijze van een ontwerpopgave - een ruimtelijke oplossing voor dit spanningsveld aan. 

Deze werd beschreven in de vorm van een scenario. 

De dubbele doelstelling om de vervoersbehoefte te accommoderen zonder de infrastructuur 

uit te breiden betekent het zo goed mogelijk benutten van de bestaande infrastructuur. De 

capaciteit van de bestaande is eindig. Enkel verdeling van het gebruik van de infrastructuur 

in tijd en ruimte en verkleining van het beslag op de capaciteit bieden dart nog 

mogelijkheden. 

De intentie van de FWD met deze scenario’s was het maken van een opstap naar ruirntelijke 

planvorming. Om deze reden hebben we de ruimtelijke inrichting in dit scenario centraal 

gesteld. Om deze reden kwamen we tot tot een inrichting met spreiding van wonen en 

werken over het vervoerssysteem op nationaal niveau, en tegelijkertijd bundeling op 

stadsgewestelijk niveau. Daar waar het vervoerssysteem overbelast is, dienen de stromen 

‘dunner’ te worden, en waar het systeem ruimte biedt kunnen juist meer activiteiten 

plaatsvinden. We noemen dit het ‘corridor’-scenario. Aanvullend hierop bevat het scenario 

enkele technologische verbeteringen ten aanzien van het vervoerssysteem. 

147

5 

Een discussiescenario is, in dit verband, een ruimtelijk scenario, hetzij een streefbeeld, 

hetzij een schrikbeeld, voor het jaar 2030, gebaseerd op een specifieke combinatie van 

ruimtelijk relevante uitgangspunten. De kracht van een discussiescenario ligt in de keuze 

van de uitgangspunten. Deze uitgangspunten dienen zodanig te worden gekozen dat een 

origineel, interessant en kansrijk toekomstbeeld ontstaat. Het scenario moet oplossingen 

bieden voor huidige maatschappelijke problemen (streefbeeld) of waarschuwen voor 

toekomstige problemen (schrikbeelden). 

Het discussiescenario ‘Nederland Beweegt’ sluit aan op het maatschappelijke probleem van 

een onbeheerste groei van de mobiliteit. Gekozen is voor de uitwerking van een streefbeeld. 

De huidige verkeers- en vervoersprognoses bieden reeds voldoende aanleiding tot 

schrikken. 

Het scenario moest bijdragen tot verbetering van de ruimtelijke kwaliteit, duurzaamheid en 

sociaal-economische cohesie. Het scenario moest hnplementeerbaar zijn, volledig zijn in het 

kader van draagvlakverwerving (de juiste vragen moeten worden gesteld en beantwoord), 

deugdelijk onderbouwd zijn, aannemelijk zijn, consistent zijn en van het juiste schaalniveau 

zijn (nadruk op nationale schaal). 

In deze CVS-bijdrage willen we enkele interessante aspecten die bij de bouw van het 

scenario een rol speelden voor het voetlicht brengen. Een van deze aspecten betrof 

mobiliteit (hoofdstuk 3): Wat is nu mobiliteit, welke factoren bepalen de toenemende 

mobiliteitsbehoefte, is deze behoefte eindig en welke problemen hangen samen met de 

toenemende mobiliteitsbehoefte? Een ander belangrijk aspect betrof de mogelijke 

oplossingsrichtingen binnen de opgelegde randvoorwaarden. Bij de bouw van het scenario 

is gekeken naar oplossingen in de ruimtelijke inrichting, in de gedragsbeinvloeding en in de 

infrastructuur. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de infrastructurele maatregelen. 

148

3. Het begrip mobiliteit 

6 

Mensen hebben behoefte aan interacties: contacten met andere mensen voor uitwisselmg 

van kennis, goederen of genegenheid. De interactiebehoefte leidt tot activiteiten (werken, 

winkelen, bezoeken) die doorgaans geografisch van elkaar gescheiden zijn. Om aan die 

activiteiten deel te kmmen nemen zijn verplaatsingen nodig. En al die verplaatsingen 

tezamen vormen mobiliteit. Mobiliteit is dus niet gelijk aan (auto-)kilometrage. We1 is kilo- 

metrage een (hulp-)indicator voor de mobiliteit. Het begrip mobiliteit dient ruimer te 

worden opgevat. Mobiliteit is te associeren met: 

het verplaatsen ten behoeve van het verrichten van een activiteit 

vanuit een wens of noodzakelijkheid (dus met een individueel nut) 

met een zekere keuzevrijheid (ten aanzien van de activiteit en de wijze van verplaatsen) 

waarvoor men een aanvaardbaar offer (weerstand, reistijd, kosten, etc.) betaalt. 

Zullen de verplaatsingsbehoeften en -mogelijkheden de mobiliteit(sgroei) in de toekomst 

afremmen, of zien we het tegendeel. Enkele ontwikkelingen. 

De bevolking zal, hoewel minder snel dan voorheen, blijven groeien, en daarmee ook de 

mobiliteit blijven stuwen. De vergrijzing zal de (auto)mobiliteit niet dempen: de ouderen 

van de toekomst zijn gewend aan een grote mate van vrijheid in het kiezen van 

bestemmingen en bovendien gewend aan het gebruik van een auto. De inkomenspositie zal 

met zodanig afnemen dat de auto wordt opgegeven. We1 zien we een verschuivmg van 

‘must’- naar ‘lust’verkeer waardoor mogelijkerwijs de spits zal afvlakken. 

Door de voortgaande schaalvergroting en intemationalisering zullen de verplaatsingen 

bovendien alleen maar langer worden. Op een lager niveau werkt de schaalvergroting uit in 

groter wordende zoekruimten voor wonen, werken en voorzienmgen. 

Flexibilisering, waarbij het gebruik van voorzieningen, werk en recreatie op wisselende 

tijden en plaatsen kan plaats hebben (‘24-uurs economic’) leidt tot een gelijkmatiger 

vervoerspatroon in tijd en ruimte. Het tijdseffect betreft afvlakking van de spits; dit is 

149

7 

gunstig voor zowel individueel als collectief vervoer. Het ruimte-effect resulteert echter in 

afname van het draagvlak voor collectief vervoer. 

De individualisering van de maatschappij uit zich onder meer in toenemende arbeidspartici- 

patie van vrouwen. Afgezien van de groei van het woonwerlcverkeer leidt tweeverdiener- 

schap tot een complexere levensstijl en een navenant mobiliteitspatroon (kinderen van 

school halen en boodschappen doen op de reis van werk naar huis). Dergelijke ketenver- 

plaatsingen zijn heden ten dage voomamelijk efficient te maken met individueel vervoer; 

meestal zal dat de auto zijn. 

Bovendien is het voor tweeverdieners minder goed mogelijk om hun woon- en werklocatie 

op elkaar af te stemmen: er dient immers met twee werklocaties rekening gehouden te 

worden. Gemiddeld genomen zullen langere woonwerkafstanden het gevolg zijn. 

Pleidooien voor attractief gestapeld wonen ten spijt, wil driekwart van de woningzoekers 

een huis met een min in een zo’n groen mogelijke omgeving. De overige woonconsumenten 

prefereren een stedelijke omgeving, centraal ten opzichte van stedelijke voorzieningen. 

Geconstateerd moet worden dat het aandeel (marktkoop)woningen het hardst groeit op 

plaatsen waar de overheid dit juist ontmoedigt: suburbaan, in het Groene Hart en op de 

Veluwe. Door de spreiding van de bewoning worden de vervoerbewegingen steeds langer 

en diffuser. 

De samenleving is constant letterlijk en ftguurlijk in beweging. De behoefte aan mobiliteit 

is evenmin stat&h. Activiteitenpatronen veranderen, mede als gevolg van de veranderingen 

in het aanbod. Er is steeds meer aanbod aan vormen van tijdsbesteding (in zakelijke en 

recreatieve sfeer). Typen activiteiten moeten daardoor steeds meer onderling concurreren. 

Binnen een bepaald type, bijvoorbeeld shoppen in het buurtcentrum versus winkelen in 

Parijs, maar ook russen typen activiteiten: werken versus ontspanning. 

Mobiliteit lijkt te passen bij een moderne welvarende samenleving. Verandering van 

activiteitenpatronen verandert mobiliteitspatronen. Toename van het individuele bereik doet 

de mobiliteit groeien. Is de mobiliteitsgroei dan niet eindig? Het tegendeel lijkt eerder het 

geval. Zolang ons bereik toeneemt, volgt het verplaatsingsgedrag. Indien de maan binnen 

150

8 

ons bereik komt, en tevens een bepaalde aantrekkelijkheid heeft, zullen we daar met 

evenveel genoegen naar toereizen als nu naar Parijs. 

Anderzijds is er aanleiding te veronderstellen dat de mobiliteit niet onbeperkt toeneemt. Het 

vervoersysteem kan immers met onbeperkt worden verbeterd. Wellicht zullen fysieke 

verplaatsingen moeten concurreren met virtuele vetplaatsingen (telematica). Wellicht 

ontstaat verplaatsings‘moeheid’, en gaan verplaatsingen concurreren met andere vormen van 

tijdsbesteding. De dagelijkse verplaatsing naar het werk zou kunnen worden gesubstitueerd 

door thuis- of telewerken in combinatie met een wandeling door het park. 

Ten behoeve van een beleidsscenario is vervolgens de vraag relevant in hoeverre de 

overheid hierin kan sturen (zie tabel 1). 

Bewerkstelligen van een wijziging in het (verplaatsings)gedrag sorteert in potentie een groot 

effect. De invloed van de overheid op gedrag is echter bijzonder klein. Een scenario dat 

daarop concentreert, heeft een kleine kans op realisatie. 

Iets meer invloed heeft de overheid op de ruimtelijke structuur. Indien deze geoptimaliseerd 

zou zijn vanuit mobiliteitsperspectief, zou wellicht een forse mobiliteitsreductie te behalen 

zijn. 

De grootste invloed heeft de overheid op verkeers- en vervoersvoorzieningen. De overheid 

kan hier sturen door te faciliteren. Echter, het effect dat hier te verwachten valt is relatief 

gering. 

Tabel 1 De mate waarin mobiliteit door overheidsinvloed kan worden be’invloed 

Beleidsveld Potentieel effect Overheidsinvloed Effectiviteit 

Verkeer en vervoer + +++ ? 

Ruimtelijke ordening ++ ++ ? 

Gedragsbeinvloeding +++ + ? 

In de volgende twee paragrafen worden twee beleidsopties verder uitgewerkt: 

optimalisering van de ruirntelijke structuur en optimalisering van het vervoerssysteem. 

151

4. Mogelijkheden tot vernieuwingen in het vervoersysteem 

9 

De kans dat er voor 2030 nieuwe vervoersystemen zullen komen die de dominante positie 

van de auto overnemen lijkt bijzonder gering. Vooralsnog zal het gaan om verdere (soms 

tech we1 revolutionaire) ontwikkeling van bestaande systemen en de ontwikkeling van 

nieuwe systemen voor ‘niches’ ofwel deelmarkten binnen het vervoersysteem. Juist de ont- 

wikkeling van vervoersystemen voor niches leidt tot een toenemende aandacht voor inter- 

modaal vervoer: alleen bij ‘intermodaal gebruik’ hebben we iets aan die nieuwe systemen. 

De belangrijkste overwegingen ten aanzien van vemieuwingen zijn: 

betere benutting van bestaande dwarsprofielen; 

combinatie van systeemeigenschappen; 

gebruik maken van restruimten boven en onder reeds bestaande infrastructuur; 

inpakken of ‘verweven’ infrastructuur in bebouwing 

Het voorgaande wordt nu nader toegelicht met de weginfrastructuur als voorbeeld. 

van verkeersmanagement tot automatische voertuiggeleiding 

Het geven van up-to-date route-infomratie of zelfs informatie met een voorspellend karakter 

kunnen de eerste stappen zijn tot externe voertuigbeinvloeding. Automatische of externe 

snelheidsbeinvloeding (ook beinvloeden van rem-moment) kan de onderlinge afstand tussen 

voertuigen worden beperkt. Voertuigbeinvloeding kan er voor zorgen dat voertuigen een 

veiliger weggedrag vertonen en bijvoorbeeld ook (veilig) dichter op elkaar kunnen rijden. 

Een verdere ontwikkeling is het INdividueel COllectief vervoersysteem dat tracht de 

voordelen van zuiver individuele (fijnmazigheid, flexibiliteit) te koppelen aan die van 

collectieve systemen (hoge capaciteit). Een INdividueel-COllectief vervoersysteem is in 

wezen een bimodaal systeem: op bepaalde plaatsen werkt het als een individueel 

vervoersysteem (met name aan de rit-uiteinden), op andere plaatsen als een collectief 

vervoersysteem (met name op de hoofd-vervoerassen). Door individuele voertuigen te 

koppelen tot treintjes is een INCO systeem te vormen. De systemen zijn bij uitstek geschikt 

152

10 

voor gebundeld vervoer over zware infrastructuur-assen tussen gebieden met niet al te hoge 

dichtheden (randen verstedelijkte gebieden, stadslandschappen). 

Belangrijk voordeel van het INCO of koppelkarsysteem is dat de hoofdinfrastructuur 

optimaal benut kan worden. Het systeem behoudt we1 een deel van de nadeel van het 

individuele vervoer: er blijven grootschalige parkeervoorzieningen nodig, nabij stedelijke 

knooppunten dreigen congestieproblemen te blijven bestaan en de milieu-aantasting zal af 

kunnen nemen, maar nog steeds hoger zijn dan bij echte collectief vervoersystemen. 

homogeniseren door scheiden 

Door verkeersstromen te scheiden (snel van langzaam, zwaar van licht, intraregionaal van 

interregionaal verkeer) ontstaat homogene stromen, wat naar men aanneemt een gunstig 

effect heeft op de doorstroming. In die homogene stromen heerst een rustiger verkeers- 

beeld, waardoor bij hogere intensiteiten mogelijk minder snel files ontstaan. Tidal-flow 

regeling moet onnodige capaciteitsreductie voorkomen. Met tidal-flow regelingen, zoals een 

spits-wisselstrook, kan rekening gehouden worden met fluctuaties in het verkeersaanbod. 

De scheiding wordt in drie etappes doorgevoerd, namelijk de aanleg van aparte vracht- en 

buststroken, vervolgens aparte paylanes voor doorgaand verkeer nabij stedelijke 

concentraties en ten slotte aparte koppelbanen we1 of niet in combinatie met banen voor 

kleinere voertuigen. 

near individuele personenvoertuigen 

Smallere auto’s maken het mogelijk de ruimte die beschikbaar is voor infrastructuur beter te 

benutten. Door auto’s korter te maken is (een weinig) capaciteitswinst te boeken, door 

auto’s lichter te maken veel meer: de remafstanden worden korter en de voertuigen kunnen 

dus dichter op elkaar rijden. Verder kan door het verkleinen van voertuigen de stallings- en 

parkeerinfrastructuur beter benut worden. Het is moeilijk voorstelbaar dat er voor 2030 

zoveel kleinere auto’s ingezet worden dat daar speciale hoofd-infrastructuur kan worden 

aangelegd of zelfs maar kan worden aangepast. Er is we1 een geleidelijke invoering 

mogelijk. In het begin zullen de individuele voordelen voornamelijk liggen in lagere 

153

11 

(aanschaf- en gebruiks-)kosten. Later, als hiervoor infi-astruchmr is vrijgekomen, zullen de 

voordelen km-men liggen in meer capaciteit en wellicht tot een betere bereikbaarheid. 

Voor het vervoer binnen de stad zullen steeds meer kleine voertuigen op de markI komen 

waar ook een deel van de infrastructuur op is aangepast - er zullen gebieden komen die niet 

zozeer autoluw zijn, maar wel slechts toegankelijk voor bepaalde kleine typen voertuigen. 

betere benutting van bestaande dwarsprofielen 

Dit betreft het maximaliseren van het effectief ruimtegebruik binnen het gegeven 

dwarsprofiel of ‘eigendomsruimte’. Door rijstrookversmallingen, gebruik making van (een 

deel van de) vluchtstroken, strooktoewijzing aan bepaalde (brede) voertuigen e.d. kan de nu 

reeds verharde oppervlakte van wegen effici&nter worden benut. Door het slim gebruik 

maken van bouwtechnieken kan de ruimte binnen de eigendomsstrook ook nog beter 

worden benut (taluds vervangen door damwanden, bermsloten door rioleringen, bremen 

achterwege laten). Mogelijke nadelen zijn veiligheidsaspecten en inpassingsproblemen 

(esthetisch: het wordt er waarschijnlijk niet mooier van). 

Een mogelijkheid is nog het directe ruimtegebruik uit te breiden ten koste van het indirecte 

ruimtegebruik (het totale ruimtegebruik zou dan gelijk blijven). Een voorbeeld is het 

gebruiken van een geluidhinderzone en tegelijkertijd maatregelen nemen om de geluidhinder 

te beperken. 

Stapeling van infrastructuur 

De ruimte boven of onder de bestaande wegen kan worden benut voor lichte ‘nieuwe’ 

verbindingen, bijvoorbeeld enkel voor personenauto’s. Tegenover bepaalde nadelen (kosten, 

tunnelwerking, realisatie van open afritten, calamiteiten) staan voordelen als forse 

capaciteitswinst. 

Ook ten aanzien van de overige vervoerwijzen zijn ontwikkelingen en oplossingsrichtingen 

uitgewerkt. Dit heeft geleid tot een overzicht van mogelijkheden om de bestaande 

infrastructuur beter te benutten. 

154

5. Ruimtelijke structuur 

12 

Het patroon waarin verstedelijking plaatsvindt is van invloed op het verplaatsingspatroon. 

Onderstaande schets van de verstedelijkingsmodellen is een hulpmiddel om verschihen in 

vervoersstromen inzichtelijk te maken. 

Het spreidingsmodel gaat uit van een gelijkmatige ruimtelijke spreiding van wonen en 

werken. Het wonen geschiedt in middelgrote- en kleinere kernen waartussen nauwelijks 

een hierarchisch patroon te vinden is. Her werken is geconcentreerd op kleinere, gespe- 

cialiseerde bedrijfsterreinen. Het verkeer wordt gelijkmatig over het netwerk verspreid 

en heeft een sterk kris-kras karakter. Het draagvlak voor openbaar vervoer is zeer laag: 

alleen tussen de grotere kemen zijn verbindingen mogelijk. Een redelijk zuiver 

voorbeeld is de provincie Friesland; veel meer regio’s in Nederland zijn echter vet-want 

aan dit model. 

Het satelliemodel bestaat uit een hoofdkern met meerdere satellietkernen. De hoofdkem 

bevat voornamelijk bedrijvigheid, werkgelegenheid en voorzieningen. De belangrijkste 

vervoersrelaties worden ruimtelijk geconcentreerd (convergentie naar het midden) en 

kunuen met een hoogwaardig collectief vervoerssysteem bediend worden. De 

infrastrucmur tussen de satellieten wordt echter nauwelijks ontwikkeld. Bovendien 

wordt de infrastructuur in de tijd onderbenut (onevenwichtige vervoersstromen: sterke 

stromen in de spits, ‘s-morgens heen, ‘s-avonds terug). 

Een goed voorbeeld is de stad Utrecht met de groeikernen Houten, Nieuwegein en 

IJsselstein: de groeikernen zijn met de stad Utrecht verbonden door een hoogwaardige 

sneltramverbinding. Op een hoger schaalniveau wordt ook de stad Parijs met haar 

voorsteden (villes nouvelle) als voorbeeld aangehaald. 

Het band- of corridormodel bestaat uit CCn of meerdere assen waarlangs de ruimtelijke 

ontwikkeling in zones van een beperkte breedte plaatsvindt. De vervoersstromen worden 

ruimtelijk geconcentreerd langs de assen. In feite wordt de verstedelijking 

geoptimaliseerd voor het vervoer; met name de as leent zich goed voor collectief 

vervoer. Vervoer naar de as zal echter veelal individueel zijn; bij grotere afstanden is 

155

13 

dit de auto, doch indien de afstanden beperkt blijven, ontstaat potentie voor de frets. De 

Brabantse Stedenrij is aan te merken als een bandstad (in ontwikkeling). De Randstad en 

het Ruhrgebied worden ook vaak gezien als bandsteden; deze banden zijn echter zo 

breed, dat eerder gesproken moet worden van aan elkaar gegroeide compacte steden. 

Het concentrisch verstedelijkingsmodeZ is verwant aan het compacte-stadmodel, en geba- 

seerd op het nabijheidsprincipe. De verschillende activiteiten worden in elkaars 

nabijheid gepositioneerd, zodat de verplaatsingsafstanden kort zijn en gebruik kan 

worden gemaakt van langzame vervoerwijzen of, bij een voldoende omvang van het 

gebied, van collectief vervoer. Trefwoorden zijn nabijheid, functiemenging en 

verdichting. Amsterdam zou min of meer beschouwd kunnen worden als voorbeeld. Parijs 

bimren de Peripherique, maar meer nog Londen, zijn zuiverder voorbeelden. 

De meeste stadsgewesten zijn als mengvormen op te vatten. Bovendien is het schaalniveau 

sterk bepalend. Op zichzelf zijn Amsterdam en Parijs concentrisch verstedelijkt; op een hoger 

schaalniveau blijkt Amsterdam echter deel uit te maken van een band, en Parijs de kern van 

een satellietstad te zijn. 

Veranderingen in het verplaatsingsgedrag kurmen een grote winst voor de bereikbaarheid 

betekenen. Het is echter bijzonder moeilijk alleen het verplaatsingsgedrag te veranderen 

zonder veranderingen door te voeren in de maatschappij (‘ritmes’), de economic (de kosten 

van het vervoer), de ruimtelijke ordening en het vervoerssysteem. Gedragsbei’nvloeding op 

zich zal onvoldoende zekerheid bieden. 

Ook innovatie van het vervoerssysteem is niet toereikend. Wanneer de problematiek van de 

bereikbaarheid wordt samengevat, zien we een ruimtelijke inrichting die leidt tot 

vervoersstromen die (1) te klein zijn om de beschikbare infrastmctuur goed te benutten (met 

name de vele infrastructuur van het onderliggende wegennet), (2) te klein zijn om adequaat 

af te kunnen wikkelen met (in principe ruimte-efficiente) collectief-vervoerssystemen, (3) te 

omvangrijk zijn om goed te kunnen verwerken met een individueel vervoerssysteem 

(congestie op het hoofdwegennet) en (4) zelfs te omvangrijk zijn om goed te kunnen 

verwerken met collectief-vervoerssystemen (denk aan de overbelasting van het 

156

14 

spoorwegnet, zichtbaar door de te volle treinen). 

Ruimtelijk gedrag, en daarmee ook het verplaatsingsgedrag, kan worden bei’nvloed door een 

op het vervoerssysteem aangepaste ruimtelijke structuur. Het ligt voor de hand dat 

technologie en gedrag ondersteunend kunnen zijn; ze bieden echter onvoldoende zekerheid 

om sturende factoren te kunnen zijn. 

Wanneer we de vier verstedelijkingsmodellen evalueren op de doelstelling om w&l de 

mobiliteit te accomoderen, doch de infrastructuur niet verder uit te bouwen, zien we dat het 

concentrisch en het satellietmodel minder geschikt zijn omdat ze het vervoer op ten plaats 

concentreren. Een ruimtelijk scenario waarbij de werkgelegenheid hoofdzakelijk 

geconcentreerd is op knooppunten van belangrijke collectief-vervoer verbindingen en het 

wonen met name langs de assen, zal weliswaar kunnen leiden tot veel collectief 

vervoergebruik, maar tegelijkertijd ook leiden tot onevenwichtige vervoerstromen en 

daarrnee tot extra piekbelasting of juist onderbenutting van de beschikbare capaciteit. 

Bovendien wordt voorbijgegaan aan het feit dat veel mensen niet in de directe nabijheid van 

hoogwaardige collectief-vervoer faciliteiten wonen. 

Een ruimtelijk scenario dat uitgaat van spreiding (nationaal en regionaal) zal leiden tot 

gelijkmatiger vervoerstromen. Dit is gunstig voor het autosysteem, dat dan echter we1 moet 

worden verdicht (mogelijk extra ruimtebeslag); bovendien kan het zijn dat voor de 

bestaande zware assen onvoldoende draagvlak blijfi behouden. Spreiding is ongunstig voor 

het, ruimte-efficitnte, collectief-vervoerssysteem: het bundelen van vervoerstromen is bij 

een gespreid vestigingspatroon bijzonder lastig. 

Een ruimtelijk scenario gericht op spreiding op nationaal niveau en ‘ongerichte’ 

concentratie op regionaal niveau (een zeer groot aantal middelgrote kernen, min of meer 

gelijkmatig gespreid over Nederland) zou goed kunnen zijn voor zowel het collectief 

vervoerssysteem als het autosnelwegensysteem. Beide systemen zouden echter moeten 

worden uitgebreid door het toevoegen van ‘kortsluitschakels’ - directe verbindingen tussen 

aangrenzende kernen. 

Het band- of corridor-model maakt het meest efficient gebruik van de bestaande infrastruc- 

157

15 

tuur en biedt bovendien draagvlak voor zware collectief-vervoerinfrnfrastructuur en in iets 

mindere mate voor lichtere vervoerssystemen. 

6. Conclusies 

De RPD heel? geen opdracht gegeven tot het vervaardigen van een ‘waarschijnlijk’ toe- 

komstbeeld. De toekomst is weliswaar ongewis, maar uitgaande van de situatie en de ont- 

wikkelingen nu, gecombineerd met een aantal aannamen, komen we al gauw op een eind- 

plaatje dat we over 35 jaar wellicht niet zullen herkennen, maar wat iedereen zich nu voor 

kan stellen. 

Nee, de RPD heel? een paradoxale opdracht gegeven: accomodeer alle gewenste mobiliteit 

en doe dat zonder de infrastructuur nog verder uit te bouwen. 

Tijdens de drie discussieconferenties in den lande bleek de tegendraadse stelling verzet op 

te roepen: degenen die de noodzaak (vaak economisch) van mobiliteit benadrukken, willen 

veelal dat er doorgebouwd wordt. Degenen die de rem op de uitbouw van infrastructuur 

willen zetten, vinden mobiliteit helemaal niet per definitie ‘goed’ . . 

In feite wil de RPD de kool en de geit sparen. De oplossing is een scenario dat geheel 

geoptimaliseerd op de randvoorwaarden: accomodatie van mobiliteit en het niet verder 

uitbreiden van de ruimte voor infrastructuur. Dit heeft geresulteerd in een scenario dat de 

capaciteit van infrastructuur zoveel mogelijk verhoogt, en tegelijkertijd de mobiliteits- 

stromen zoveel mogelijk spreidi langs de bestaande infrastructuur. We hebben dit het 

‘corridormodel’ genoemd. 

Of dat een gewenst scenario is . ? 

158

7. Literatuur 

16 

Binsbergen, A.J. van, C. Maat, Th.J.H. Schoemaker en J.G.S.N. Visser, 1996, Ned&and 

beweegt! Een discussiescenario voor de mobiliteit in 2030. Trail Onderzoekschool, Delft. 

Binsbergen, A.J. van, en J.G.S.N. Visser, 1996, Toekomstbeelden Trend 2010 en 2040, 

Trendbeelden 2010 en 2040 voor de bereikbaarheid in de provincie Noord-Holland, Delft. 

Louw, E. en C. Maat, 1997,‘Strategieen voor mobiliteitsreductie in enkele Europese 

landen’. In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1997. Amsterdam. 

Ministerie van VROM, 1996, Aan zet voor Nederland 2030, Verkenning Ruimtelijke 

Perspectieven, Den Haag. 

Ministerie van VROM, 1996, Essays voor Nederland 2030. Den Haag. 

Ministerie van VROM, 1996, Werkboek Nederland 2030. Den Haag. 

Ministerie van VROM i.s.m. NIROV, 1996, Verslag werkconferenties Nederland 2030. 

Den Haag. 

159

160

LANGE TERMLJN PERSPECTIEVEN VOOR DYNAMISCH 

VERKEERSMANAGEMENT: RESULTATEN VAN EEN REGIONALE 

SCENARIO-DISCUSSIE 

Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1997 

E.J. Verroen (TN0 Inro) 

W. Broeders (AVV RWS) 

J. van der Zwart (DGP MV&W) 


(97MV1250) 

161

INHOUDSOPGAVE 

SAMENVATTING..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

3 

SUMMARY.. .............................................................................................................................. 3 

1. INLElDING ....................................................................................................................... 4 

2. DE WERKWLJZE ............................................................................................................. 5 

3. GEHANTEERDE SCENARIO’S ..................................................................................... .6 

4. ONTWORPEN TOEKOMSTPERSPECTIEVEN VOOR DVM .................................... .8 

5. MOGELIJKE VERVOERSEFFECTEN VAN DE DVM-PERSPECTIEVEN .............. 12 

6. CONCLUSIES ................................................................................................................ .13 

REFERENTIES ....................................................................................................................... .16 

162

SAMENVATTING 

Lange termijn perspectieven voor Dynamisch VerkeersManagement: resultaten van een 

regionale scenario-discussie 

Dynamisch VerkeersManagement (DVM) speelt een belangrijke rol bij de uitvoering van het 

in SVV-II geformuleerde en in de nota ‘Samen werken aan bereikbaarheid’ aangescherpte vervoersbeleid. 

De snelle recente ontwikkelingen hebben bij verschillende partijen, die betrokken 

zijn bij het regionale vervoersbeleid, geleid tot de behoefte om via een scenariobenadering een 

lange termijn visie op de rol van DVM binnen het vervoersbeleid te ontwikkelen. De vragen 

die &arbij worden gesteld zijn: welke ontwikkelingen zijn op de lange termijn te verwachten, 

hoe kunnen deze ontwikkelingen bijdragen aan een verbetering van de bereikbaarheid, leefbaarheid 

en veiligheid, en langs welke trajecten kan de invoering gaan plaatsvinden? 

In een studie van TN0 Inro is ter beantwoording van deze vragen, op basis van een aantal 

scenario’s en in samenspraak met verschillende betrokken organisaties een visie ontwikkeld 

m.b.t. het toekomstperspectief van DVM in verschillende regio’s in Nederland in 2020. In 

deze paper worden de belangrijkste uitkomsten gepresenteerd. 

Geconcludeerd wordt dat DVM een substantiele bijdrage kan leveren aan de verbetering van 

de bereikbaarheid (zowel lokaal als interlokaal) en de verkeersveiligheid, zeker als de DVMmaatregelen 

worden ingezet in combinatie met flankerende maatregelen als prijsmaatregelen 

en de ontwikkeling van altematieven (Openbaar Vervoer). Voor een succesvolle samenwerking 

in de regio is het echter belangrijk dat de toekomstbeelden van de betrokken partijen 

duidelijk worden en op elkaar worden afgestemd. 

SUMMARY 

Long-term prospects for Dynamic Traffic Managemenf: results of a regional scenario 

discussion 

Dynamic Traffic Management (DVM) plays an important role in implementing the traffic 

policy outlines in SVV-II and in the policy memo ‘Working together for accessibility’. Recent 

rapid developments have led to the need, among various parties involved in regional transport 

policy, to develop a long-term vision of DVMs role within transport policy by means of a 

scenario approach. The questions asked in this context are: what developments can be 

expected in the long term, how can these developments contribute to improved accessibility, 

quality of life and safety, and along which route should implementation take place. 

In order to provide answers to these questions, a vision was developed in a study of TN0 Inro, 

on the basis of a number of scenarios and in consultation with a number of the parties 

involved, with regard to the future prospects for DVM in various regions in the Netherlands in 

2020. 

It is concluded that DVM can make a substantial contribution to improving accessibility (both 

in local and long-distance travel) and traffic safety, especially if DVM measures are implemented 

in combination with supporting measures such as pricing measures and the development 

of alternatives (public transport). However, for successful cooperation in the region, it is 

important that the future expectations of the parties involved are harmonised clearly. 

163

1. INLEIDING 

De mobiliteit in Nederland groei sterk. De groei concentreert zich vooral in het wegverkeer. 

De mogelijkheden om het wegaanbod uit te breiden zijn echter beperkt. Voor het oplossen van 

de (toekomstige) bereikbaarheidsproblemen wordt er dan ook veel aandacht besteed aan de 

mogelijkheden om de bestaande wegcapaciteit beter te benutten. Naast het interlokale 

wegennet gaat het hierbij ook om de afwikkeling van het wegverkeer in en om de steden, en 

om een betere afstemming met het collectief vervoer, zodat het gecombineerd gebruik van de 

auto en het openbaar vervoer wordt bevorderd. 

Bij de verbetering van het gebruik van het wegennet speelt Dynamisch VervoersManagement 

(DVM) ) een belangrijke rol. DVM is onderdeel van het in het Tweede Structuurschema 

Verkeer en Vervoer geformuleerde en in de nota ‘Samen werken aan bereikbaarheid 

aangescherpte vervoersbeleid. 

De snelle recente ontwikkelingen rond DVM en de vele aangrijpingspunten en te verwachten 

interacties hebben geleid tot meer aandacht voor het lange-termijn perspectief van DVM, 

vooral op regionaal niveau. Centrale vragen daarbij zijn: 

welke ontwikkelingen zijn op lange termijn te verwachten? 

hoe kunnen deze ontwikkelingen bijdragen aan een verbetering van de bereikbaarheid, 

leefbaarheid en veiligheid? 

langs welke trajecten kan de invoering gaan plaats vinden? 

Het gaat er om een visie te ontwikkelen op mogelijke ontwikkelingen bij DVM, wat is de 

samenhang tussen deze ontwikkelingen en wat betekent dit alles voor de gezamenlijke 

ontwikkeling en uitvoering van het beleid. Eenvoudig gezegd: wat komt er op ons af en hoe 

gaan we hier mee om? 

Het rninisterie van Verkeer en Waterstaat (Adviesdienst Verkeer en Vervoer) heeft TN0 Inro 

en Twijnstra Gudde gevraagd perspectieven voor dynamisch verkeersmanagement te 

formuleren [Verroen e.a., 1996 en de Noord en Gielen, 19971. De opdracht was letterlijk: ‘Het 

door middel van scenario’s en in samenspraak met verschillende betrokken organisaties 

ontwikkelen van een visie op belangrijke mogelijke ontwikkelingen in DVM tot 2020 en hun 

164

mogelijke effecten op de doelstellingen van het vervoersbeleid, rekening houdend met 

regionale verschillen en met altematieve omgevingsscenario’s voor de vervoersont- 

wikkelingen in Nederland.’ 

2. DE WERKWWZE 

Bij de uitwerking van het DVM-perspectief speelde het gebruik van scenario’s een grote rol 

omdat langs deze weg altematieve toekomstbeelden kunnen worden ontwikkeld, waarbinnen 

het DVM perspectief kan worden ingepast. Ook kan worden nagegaan in hoeverre DVM juist 

we1 of juist niet wordt be’invloed door omgevingsontwikkelingen, en wat dit voor de inzet van 

DVM in de toekomst kan betekenen. 

Als dit lange-termijn perspectief duidelijker is en meer door verschillende partijen wordt 

gedeeld, wordt het ook makkelijker om met alle betrokkenen een gezamenlijke korte-termijn 

strategie uit te stippelen. 

Op grond van deze overweging is er voor gekozen om de scenario’s via workshops in samen- 

spraak met regionale vertegenwoordigers uit te werken in regionale ontwerpen. Hierbij is 

aandacht besteed aan de verwachte knelpunten, de mogelijke ontwikkelingen van DVM en de 

implementatie-randvoorwaarden per scenario. Deze ontwerpen voor DVM zijn vervolgens 

door TN0 Inro op hun effecten geanalyseerd. Daarbij is gebruik gemaakt van de 

Scenarioverkenner, een door TN0 Inro ontwikkeld globaal model voor het analyseren van 

lange-termijn scenario’s op hun vervoersconsequenties [Verroen e.a., 19941. 

De workshops zijn georganiseerd in de volgende vier regio’s: 

Noordvleugel Randstad, 

Zuidvleugel Randstad, 

Brabant/Gelderland, 

Noord (Groningen, Friesland, Drente). 

165

3. GEHANTEERDE SCENARIO’S 

Bij de keuze van de scenario’s is uitgegaan van twee aspecten, die wellicht veel invloed zullen 

hebben op de ontwikkeling van DVM, namelijk: 

6 

het tempo van economische ontwikkelingen, die immers sterk bepalend zullen zijn voor de 

omvang van de toekomstige vervoersvraag en het technologie aanbod, en 

de toekomstige rol en invloed van de overheid. 

Bij de uitwerking van de scenario’s is uitgegaan van twee ‘CREOPS-scenario’s [Creops, 

19951, aangeduid als ‘Fort Europa’ en ‘Wilde Kust’ (figuur 1). In beide scenario’s ligt de nadruk 

op economische maximalisatie. Bij Fort Europa is echter sprake van een sterk sturende 

overheid, terwijl in het scenario Wilde Kust het primaat bij de private markt ligt. In het laatste 

scenario de speelt overheid een bescheiden rol. veel overheidstaken worden geprivatiseerd. 

. FORT EUROPA 

Figuur 1: Algemene kenmerken van de scenario’s 

In het scenario Fort Europa is sprake van een integraal en centraal aangestuurd beleid voor het 

aanpakken van de vervoersproblemen (‘top-down’). DVM-maatregelen worden in samenhang 

en dwingend ingezet om de totale verkeersafwikkeling te optimaliseren en de verschillende 

vervoerssystemen beter op elkaar af te stemmen. 

In het Wilde Kust scenario is veel meer sprake van een bottum-up aansturing. DVM-maat- 

regelen zijn er primair op gericht om de vraag naar en het aanbod van vervoersvoorzieningen 

op elkaar af te stemmen. Dit gebeurt vooral via het marktmechanisme. 

166

Figuur 2 vat de belangrijkste verschillen tussen de scenario’s samen wat betreft de filosofie 

t.a.v. DVM. 

. FORT EUROPA (STUREN) 

Figuur 2: DVM-filosofie in de scenario’s Fort Europa en Wilde Kust 

Berekeningen met de Scenarioverkenner hebben uitgewezen dat zonder DVM-maatregelen in 

beide scenario’s en in alle regio’s de mobiliteit en het autoverkeer sterk zullen groeien (zie 

figuur 3). Dit leidt tot grote bereikbaarheids- en doorstromingsproblemen. In Fort Europa doet 

dat zich vooral rond de steden voor, in Wilde Kust op de interlokale wegen. 

De milieubelasting neemt in beide scenario’s toe, vooral door de toenemende uitstoot van 

co2. 

De verkeersonveiligheid neemt nog we1 af omdat de risico-cijfers sneller dalen dan het 

verkeer toeneemt, maar de doelstellingen van het SVV-II worden niet gehaald. 

167

Figuur 3: Geraamde vervoersontwikkeling 1990-2020 voor de Randstad (1990=100) 

4 ONTWORPEN TOEKOMSTPERSPECTIEVEN VOOR DVM 

In het scenario Fort Europa is voor het aanpakken van de vervoersproblemen sprake van een 

sterk integraal en centraal aangestuurd beleid (figuur 4). DVM-maatregelen worden in 

samenhang en dwingend ingezet om de totale verkeersafwikkeling te optimaliseren en de 

verschillende vervoerssystemen beter op elkaar af te stemmen, vooral in en rond de steden 

(wegnetwerken onderling en in relatie met openbaar vervoer). 

De omvang en de verdeling van de verkeersvraag over het netwerk worden actief bei’nvloed. 

Het accent ligt op verkeersregelingen, doelgroepstroken, sturende informatievoorziening en 

P&R-voorzieningen rond de steden. 

Er zijn ook ontwerpen opgesteld waarin nog meer wordt uitgegaan van ‘gesloten’ systemen, 

waarbij op centraal niveau wordt bepaald wie op welk moment van welke 

vervoersvoorzieningen gebruik kan maken, via prijsstellingen, via toegangsvergunningen of 

via ‘reisbudgetten’ met een gelimiteerd (auto)kilometrage (quota). 

In het scenario Wilde Kust is sprake van een bottum-up benadering (figuur 4): de overheid 

speelt een volgende en voorwaardenscheppende rol. Private marktpartijen krijgen een 

belangrijke rol in de ontwikkeling, het beheer en de exploitatie van vervoersvootieningen. 

Daarbij gaat het vooral om een optimale afstemming van vraag en aanbod via het 

8 

168

marktmechanisme (wie betaalt bepaalt; zelfregulering). Vervoersdiensten en -voorzieningen 

9 

worden veel meer op individuele en comrnerciele basis aangeboden dan volgens Fort Europa. 

Het accent ligt op het zo efficient mogelijk afwikkelen van de vraag. 

Bij het scenario Wilde Kust kwamen twee fundamenteel verschillende invalshoeken aan de 

orde: 

een versnippering van het aanbod, waarbij private exploitanten/wegbeheerders op lokaal 

niveau veel verschillende voorzieningen aanbieden, met weinig onderlinge samenhang in 

de ontwikkeling en de exploitatie, of 

het aanbieden van een ‘ge’mtegreerd’ vervoersproduct, waarbij private partijen een 

samenhangend pakket vervoersvoorzieningen aanbieden, met vervoersmogelijkheden van 

deur tot deur en met uitgebreide boekings- en betaalmogelijkheden, goede 

informatievoorziening zowel vooraf als tijdens de reis, alles dus duidelijk klantgericht. 

Opgemerkt kan worden dat deze ge’integreerde variant ook kan voortvloeien uit de 

versnipperde variant, als een reactie op een te versnipperd aanbod. 

De belangrijkste DVM-maatregelen, die kenmerkend zijn voor de verschillende ontwerpen, 

zijn weergegeven in tabel 1. De primaire maatregelen, die de belangrijkste dragers van de 

ontwerpen vormen, zijn vet gedrukt, de secundaire maatregelen zijn cursief aangegeven. 

Figuur 4 geeft ter illustratie het ontwerp voor het scenario Fort Europa. 

Enkele opvallende DVM-ontwikkelingen c.q. -maatregelen die in de verschillende ontwerpen 

terugkomen zijn: 

intelligente snelheidsadaptatie (ISA), vooral op het onderliggende net, waarbij de snelheid 

van het voertuig automatisch wordt beperkt, door ingrijpen van buitenaf ; 

de opkomst van individuele informatievoorziening thuis en in het voertuig, waardoor veel 

meer op de persoonlijke situatie toegesneden reisinformatie kan worden verstrekt; 

het veelvuldig gebruik van speciale rijstroken, in combinatie met DVM. De gekozen vorm 

is veelal de pay lane (prijsmechanisme) en/of toewijzing aan specifieke groepen (openbaar 

vervoer of andere vergunninghouders); 

de introductie van zgn. ‘flexwegen’: wegen met een variabel dwarsprofiel waarin 

traditionele rijstroken, doelgroepstroken, pay lanes en wisselstroken worden gentegreerd in 

169

10 

ten flexibel systeem, dat continu aan de behoeften van gebrnikers kan worden aangepast en 

centraal wordt beheerd. De flexweg vormt het hart van het ontwerp voor Wilde Kust 

‘gei’ntegreerd’. Elementen van dit concept komen ook in de andere scenario’s terug, maar 

alleen in dit scenario vloeien deze elementen samen in &n samenhangend concept; 

het gebruik van multimodale concepten rond de steden, waarbij P&R-voorzieningen 

worden ge’integreerd voor het ingaande verkeer naar de steden, en: 

de slechts beperkte inzet van concepten voor automatische voertuiggeleiding, en dan nog 

alleen voertuiggebonden (ICC), wat er op duidt dat in de regio in 2020 nog weinig 

perspectief wordt gezien voor geautomatiseerd rijden op het (hoofd)wegennet. 

Tabel 1: Overzicht belangrijkste DVM-maatregelen in de onderscheiden scenario’s 

(prima& maatregelen vet weergegeven, secundaire maatregelen cursief) 

Scenarlo: 

Maatregelen- Fort Europa Wilde Kust Wilde Knst 

categorle: ‘Gefftegreerd’ ‘Versnipperd’ 

1. Regelingen . Bufferrulmtes en toerit- Toeritdosering (als . T@zctregelingen OWN 

dosering HWN onderdeel flexwegen 

regelengrote steden 

. Lhmstromiqmaatregelen 

&eden 

2. Aanpassen 

wegenaanbod 

. Wisselstroken (als 

onderdeel flexwegen) 

. Extra stroken OWN 

3.Snelheids- Snelheidsoptimalisotie H W N . Snelheidsbeheerstng (aIs Snelheidsoplimaiisate 

beinvloeding onderdeel flexwegen) HWN 

. Intelligente snelheids- htelligeote snelbeidsadaptatie 

hoofdroutes adapt&e gebieden 

OWN buiten bebouwde kom 

4. Informatie- Collectieve infortnatie lndividuele informatie Individuele itiormatie 

verschaffing (DRIP’s) HWN onderweg en thuis onderweg en tbtis 

. Collectieve inform&e 

(DRIP’S) HWN 

5 . Doelgroepen . Pay lanes HWN . Pay roads (als onderdeel Versnipperde pay lane 

(ringwegen, boofdroutes) flexwegen) voorzleningen op verscbillende 

plaatsen voor 

wisselende doel-groepen 

6. Geautomatiseerd 

rijden 

7.Overige . Park and Ride . Park and Ride . Park and Ride 

maatregelen voorzieningen rond steden voorzieningen rcmd steden voonieningen rend 

. Incident management Incident management steden 

170

Scenario: Fort Europa 

DVM-legenda: 

( Principe 

Cebiedsregeljng in sleden. gexhr op doorsrromingsmaauegclen YCCX he1 doorgaande verkea (DS), ~.a. wa koppeling van 

vakecnregelingen. omcentralie van vakea op hwfdroutes, gcleidmgssytemen en buffenaamgekn 

- - = Soelbeidsopimalisatie op de ringwegen via infomnoepanelen met maximum snelhedm en andere verkeasmformatie 

- = Doelgrcepvcorneningen op de ringwegen in de vorm van spec~sle woken voor pay lanes (PL) en vrachwerkecr (VR) 

11 

I 

Ondergrond: 

Hoofdlijn ontwerp: 

In bet scenarm Fan Europa is sprake van ecn sterk ioregraal en cenrraal aangeamurd beleid om de vervorrsproblemen aan D p&ken 

DVM-maamegelen worden ia samnbang en dwingend ingest om de wale verkterrafwkkelmg a optimaiiwreo en de verschilleodc 

vem,xsrysre,i,en beer op elkaa, af LE rtemmen. met nanx I” en rend de W&n 

- = Hmgwzardige Stadsgeweslelijke Openbaa Vervcer Verbmdingen (snel. hequenl. comfntabel) vanafde P&R knooppunren 

Park & Ridflransferia voonimingen aan de rand van de sWden, wax aulomobilisten kurten mentappeo op openbaa vervoez de sti ~duil, 

@= met mformade over bun opies (was1 apnbaar vervoer oak pay lanes en traditionele (congestie-gevcelige) routes 

@= Bufferzone voor een P&R vooruenmg, \vau bet verkeer wordr opgevangen en een keuze war venolgwjecten kan worden gemaakt 

= DRIPS (Dynamncbe Reis lnformatie Panelen) voor collecdeve verschaffmg van verkseninformalie onderweg 

- = TraJectregeling op de ringwegen via lcentdosering CID). warm.%? de hoeveelheid verkeer op deze wegen kan warden gedoseerd en de 

dwrsrrommg wordr bevwderd 

Figuur 4: Kenmerkend DVM-perspectief voor het scenario Fort Europa 

171

5. MOGELIJKE VERVOERSEFFECTEN VAN DE DVM- 

PERSPECTIEVEN 

Uit de analyse van de effecten met de Scenarioverkenner van TN0 Inro bleek dat een 

gecombineerde inzet van DVM-maatregelen, prijsmaatregelen en verbetering van het 

openbaar vervoer leidt tot gunstige effecten in alle scenario’s: het autoverkeer neemt af, het 

gebruik van openbaar vervoer en het aantal inzittenden per auto nemen toe. De 

12 

verkeersafwikkeling wordt aanzienlijk verbeterd. Dit is geillustreerd in figuur 5, waarin voor 

de verschillende scenario’s is aangegeven wat het verwachte effect is van de inzet van DVM 

op de reissnelheden van het autoverkeer. De verbetering van de doorstroomsnelheid lijkt te 

kunnen oplopen tot 25%, resp. het tijdverlies met 25% te kunnen afnemen! 

Figuur 5: Geraamde effecten ontworpen DVM-maatregelen (in procenten ten opzichte van de 

situatie zonder DVM-maatregelen in 2020) 

Tussen de scenario’s zijn er we1 accentverschillen in oorzaak-gevolg relaties. 

In Fort Europa leidt de toename van de capaciteit en de doorstroomsnelheid door o.a. 

verkeersregelingen niet tot een navenante groei van het autoverkeer. Dit effect is een gevolg 

van de betere kwaliteit van het openbaar vervoer (uitbreiding stedelijk openbaar vervoer in 

172

13 

combinatie met P&R-voorzieningen) en de hogere kosten voor het autogebruik (via pay lanes 

en pay roads). 

Bij het scenario Wilde Kust compenseren de extra kosten voor bet autoverkeer ook voor de 

vraagverhogende werking van extra kwaliteit. Het meest extreem is dit mechanisme te zien bij 

de flexwegen in het scenario ‘Ge’integreerd’ . 

Verondersteld is dat de DVM-maatregelen ook een positief effect zullen hebben op de 

verkeersveiligheid. De risicocijfers nemen sterk af in het scenario Fort Europa (vooral door de 

regelingen en andere verkeersbeheersingsmaatregelen); zij wijken licht af in de scenario’s 

Wilde Kust (vooral door Intelligente SnelheidsAdaptatie). 

Bij Fort Europa leidt DVM bij een gelijkblijvende omvang van het autoverkeer tot een afname 

van het aantal verkeersslachtoffers, vooral lokaal. 

Bij de Wilde Kust daalt vooral het aantal slachtoffers in het interlokale verkeer, maar dit is 

voomamelijk het gevolg van een afname van het verkeersvolume, en minder het gevolg van 

de afname in de risico’s. 

Met betrekking tot de leefbaarheid zijn geen kwantitatieve effectberekeningen uitgevoerd. 

We1 kan worden venvacht dat op dit punt licht positieve effecten zullen optreden in de 

scenario’s, vooral door de harmonisering van verkeersstromen en verbeterde doorstroming. Dit 

effect kan echter weer deels te niet worden gedaan door de hogere snelheden van het 

autoverkeer. Nadere conclusies op dit punt zijn in dit stadium dan ook moeilijk te trekken. 

6. CONCLUSIES 

JIn alle ontwerpen kwam naar voren dat de inzet van DVM vooral succes kan hebben als de 

maatregelen deel uitmaken van een evenwichtig integraal vervoersbeleid, waarbij de inzet 

van DVM-maatregelen wordt gecombineerd met prijsmaatregelen, verbetering van het 

openbaar vervoer, integrale informatie-voorziening en selectieve uitbreiding van de 

wegcapaciteit. Sommige DVM-maatregeien en daannee samenhangende flankerende 

maatregelen bleken vrij robuust c.q. toekomstvast. Zij werden in de verschillende regio’s in 

beide scenario-ontwerpen opgevoerd. Dit gold vooral voor de volgende maatregelen: 

Doorstromingsmaatregelen in stedelijke gebieden; 

173

Snelheidsoptimalisatie op het hoofdwegennet; 

De inzet van doelgroep-voorzieningen, vooral via ‘pay lanes’ en ‘pay roads’; 

1 4 

De ontwikkeling van P&R-voorzieningen rond de steden in combinatie met een verbetering 

van het openbaar vervoer binnen, van en naar de steden; 

De inzet van incident management. 

Andere DVM-maatregelen bleken juist sterk scenario-afhankelijk te zijn. Enkele opvallende 

voorbeelden waren: 

De introductie van zogenaamde ‘flexwegen’ in het scenario ‘Wilde Kust’: wegen met een 

variabel dwarsprofiel waarin traditionele rijstroken, doelgroepstroken, pay lanes en 

wisselstroken worden gei’ntegreerd in JJn flexibel systeem, dat continue aan de behoeften 

van gebruikers kan worden aangepast en privaat maar centraal wordt beheerd. 

De inzet van Intelligente SnelheidsAdaptatie op het onderliggende wegennet buiten de 

steden in het scenario ‘Wilde Kust’, waarbij vooral uit leefbaarheids- en 

veiligheidsoverwegingen de snelheid automatisch van buiten het voertuig wordt 

gelimiteerd. 

De opkomst van individuele informatievoorziening thuis en in het voertuig in vooral het 

Wilde Kust scenario, waardoor veel meer op de persoonlijke situatie toegesneden 

reisinformatie kan worden verstrekt; bovendien wordt de collectieve informatievoorziening 

via DRIP’s hierdoor overbodig (zie ook paragraaf 4.3). 

De vergaande integratie van P&R-voorzieningen in het ‘managen’ van verkeersstromen van 

en naar de steden in vooral het scenario Fort Europa, waarbij multi-modale knooppunten 

(transferia) ontstaan waar het inkomende verkeer wordt gebufferd (dosering via wachtrijen) 

en wordt ge’informeerd over de verdere reismogelijkheden: per openbaar vervoer verder, 

via een pay lane (met parkeer-reservering) of via traditionele rijstroken met navenante 

vertragingen en parkeerbeperkingen. 

Kansen voor samenwerking liggen vooral bij die DVM-maatregelen die in beide scenario’s 

terugkomen en dus redelijk robuust blijken te zijn. Voor een succesvolle samenwerking in de 

regio is het dan ook belangrijk dat de toekomstbeelden van de betrokken partijen duidelijk 

worden en op elkaar worden afgestemd. Dit geldt vooral voor de wensen en verwachtingen 

174

van de partijen t.a.v. de rol (‘sturen’ of ‘volgen’) die de verschillende overheden (nationaal, 

regionaal en lokaal) in de toekomst kunnen gaan spelen. 

Bij de verdere uitwerking van het DVM-beleid is een procesbenadering geboden [de Noord 

en Gielen, 19971. Overwegingen hierbij zijn dat: 

15 

de inzet van DVM zo meer kan worden gekoppeld aan maatschappelijke ontwikkelingen; 

een integrale benadering in de regio gewenst is, waarbij een groot aantal partijen een rol 

kan spelen, en 

mogelijke ontwikkelingen in DVM verder uitgewerkt moeten worden via nader onderzoek 

en experimenten. 

Zo’n proces kan langs de volgende vier stappen worden ingezet (figuur 6): 

1. Verdere uitwerking van het gezamenlijke beeld ten aanzien van het toekomstige DVM 

perspectief (ontwerp en onderzoek, beleidssimulatie, publiekscampagnes, cursussen en 

workshops). 

2. Nadere analyse van de vervoerseffecten van dit beeld zodat nut en noodzaak van DVM 

duidelijker worden en een gedragen beleidsvisie op de inzet van DVM en de 

organisatorisch-juridische consequenties ontstaat (onderzoek, experimenten via pilot- 

projecten en conferenties). 

3. Regionale discussies over de wijze waarop DVM verder kan worden ingevoerd, gegeven 

het gezamenlijk beeld waar de partijen naar toe willen (opstellen van invoeringsplannen). 

4. Implementatie van de invoeringsplarmen. 

175

1 6 

Gezamelijk beeld Haalbaarheid en 

(draagvlak) -( effectiviteit 

Doelen Analyse 

Maatregelen -- - - W Experimenten 

(Regel)strategieen Communicatie 

v 

Aktieplannen 

Programmering 9 

lmplementatie 

,1, 

Evaluatie 

Figuur 6: Procesbenadering voor de regionale uitwerking en implementatie van DVM-beleid 

Referenties: 

CREOPS (1995); Omgevingsscenario’s Rijkswaterstaat; Rijkswaterstaat, afdeling Q; Den 

Haag 

Noord, P.F. de, en B.E.M. Gielen (1997); Dynamisch verkeersmanagement op weg; Twijnstra 

Gudde; Amersfoort. 

Verroen, E.J., B. van Arem en C.A. Smits (1996); Lange termijn perspectieven voor 

Dynamisch VerkeersManagement: resultaten van een regionale scenario-studie; TNO-Rapport 

INRO-VVG 1996-27a (hoofdrapport) en 1996-27b (bijlage rapport); Delft 

Verroen, E.J. e.a. (1994); De Scenarioverkenner, versie 1.0; TNO-Rapport INRO-VVG 1994- 

12 (vier delen); Delft 

176

Ruimtelijke ontwikkeling en ontwikkeling vervoersysteem: 

ALLE KANTEN OP 

bijdrage voor het Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk 1997 

ir. Th.J.H. Schoemaker 

ir. R. van Nes 

TU Delft 

Faculteit Civiele Techniek 

Sectie Verkeerskunde 

Delft, 15 September 1997 

177

lnhoudsopgave 

1 Inleiding 

2 Probleemschets 

3 Ruimtelijke scenario’s voor 2030 

4 Multimodaal vervoer als antwoord 

5 Onderzoekprogramma Seamless Multimodal Mobility (SMM) 

6 Aanpak van het ontwerpprobleem van multimodale vervoersystemen 

7 Hoe sluit multimodaal vervoer aan op de vier ruimtelijke scenario’s? 

Literatuur 

178 

4 

4 

7 

8 

9 

10

Samenvatting 

Ruimtebjke ontwikkeling en de ontwikkeling van vervoersystemen: Alle kanten op 

De toekomstige ruimtelijke structuur in Nederland staat meer dan ooit ter discussie. Dit 

heeft belangrijke consequenties voor de ontwikkeling van het vervoersysteem. Analyse 

van de scenario’s die door de RPD zijn geschetst, leidt tot de conclusie dat bij elk 

scenario een multimodaal vervoersysteem een belangrijke bijdrage levert. De vraag is hoe 

zo’n multimodaal vetvoersysteem moet zijn opgebouwd. Bij de TU Delft is een TRAIL 

onderzoeksprogramma voor multimodale vervoersystemen gestart met als titel Seamless 

Multimodal Mobility (Naadloos reizen). Nagenoeg alle aspecten van een multimodaal 

vervoersysteem komen hierin aan bod: vervoervraag, netwerkontwerp, 

informatiestromen, dienstregeling en -uitvoering en organisatie. 

Summary 

Spatial development and the development of transport systems: In ail directions 

The development of the spatial structure of the Netherlands is discussed more than ever. 

This has important consequences for the development of the transport system. Analysis 

of the four scenario’s made by the Ministry of Housing, Spatial Planning and the 

Environment, shows that multimodal transport systems will always play an important 

role. The question is how to develop multimodal transport systems. At Delft University 

of Technology a TRAIL research program on multimodal transport systems has been 

started, titled Seamless Multimodal Mobility. Nearly all aspects of multimodal transport 

systems will be investigated: demand for multimodal transport, network design, 

information technology, scheduling, operational control and organisation. 

179

1 Inleiding 

De planning van ruimtelijke ontwikkelingen en de ontwikkeling van het vervoersysteem dienen 

gelijk op te gaan. In het (recente) verleden was bet steeds helder wat de de visie van de 

rijksoverheid op de ruimtelijke ordening was. Deze tijd lijkt achter ons te liggen. 20 is recentelijk 

de nota ‘Nederland 2030 - Discussienota, verkenning ruimtelijke perspectieven’ verschenen. Het 

beeld dat in deze nota wordt geschetst, is erg gevarieerd. In zekere zin is het een goede zaak dat 

er een brede discussie wordt gevoerd over de gewenste en ongewenste ruimtelijke ontwikkeling- 

en. Voor de uitbouw van het vervoersysteem betekent dit echter vooralsnog veel onduidelijkheid: 

in bepaalde gevallen zaJ de nadruk meer dienen te liggen op collectieve vervoerwijzen, in andere 

gevallen meer op individuele vervoerwijzen. Er van uitgaande dat geen enkel planologisch model 

zo heet gegeten wordt als het is voorgeschoteld, zal binnen het vervoersysteem steeds meer de 

nadruk op de mogelijkheid van multirnodale verplaatsingen moeten worden gelegd. De aanpak van 

deze problematiek is het hoofdbestanddeel van deze bijdrage. 

2 Probleemschets 

De samenhang tussen ruimtelijke ontwikkelingen en vervoersysteem is een typisch kip-ei 

vraagstuk en is zo oud als de wereld. Of was tech het ei, dat wil zeggen het vervoersysteem, er 

het eerst? Als we naar de ontwikkeling van steden aan de mond van grote rivieren kijken is dat 

zeker het geval. In het algemeen geldt dat de ontwikkeling van vervoersystemen allerlei ruimtelijke 

ontwikkelingen mogelijk heefi gemaakt. Vervolgens is deze vervoervraag gefaciliteerd door de 

verdere ontwikkeling van vervoerdiensten en de uitbouw van infi-astructuumetwerken. 

Nog afgezien van de bemoeienis van de rijksoverheid in de vorige eeuw met de uitbouw van het 

netwerk van spoorlijnen, moet worden geconstateerd dat op nationale schaal werden eerder 

rijkswegenplannen werden gemaakt dan ruimtelijk ordeningsplannen. Het eerste rijkswegenplan 

dateert reeds van 1929. Een van de eerste pogingen van de rijksoverheid enige greep te krijgen 

op de ruimtelijk ontwikkeling, betrof het tegengaan van de uitgroei van steden langs interlokale 

wegen door het opstellen van de Wet tegen de lintbebouwing in de dertiger jaren. Hierbij lag meer 

de nadruk op het tegengaan van bepaalde ongewenste ontwikkelingen dan op een bewuste 

planning van een wel gewenste ruimtelijke ontwikkeling. 

180

5 

Een zekere integrale ontwikkeling van vervoerplannen en ruimtelijke ordeningsplannen op 

nationale schaal vindt pas sinds enkele decennia p&s. Het in de Tweede Nota over de Ruimtelijke 

Ordening opgenomen Hoofdwegennet 1966 markeert de overgang van louter uitvoeringsplannen 

naar een lange termijnvisie met betrekking tot de uitbouw van het interlokale wegennet in 

samenhang met de voorgestane ruimtelijke ontwikkeling. Vanuit een verkeerskundige optiek 

bezien, was het bijzonder plezierig te weten wat er leefde op planologisch gebied: de behoefte aan 

groene buffers tussen steden, gebundelde deconcentratie met groeikernen, verstedelijking, 

compacte steden. Dit maakte het mogelijk vervoeren verkeersplannen af te stemmen op de 

gewenste planologische ontwikkelingen. Zo is in het in samenhang met Vierde Nota uitgebrachte 

Structuurschema Verkeer en Vervoer niet alleen de uitbouw van het wegennet betrokken maar 

ook die van het openbaar vervoersysteem. 

We lijken nu ongewisse tijden tegemoet te gaan. Ondanks de hemieuwde aandacht voor de 

Randstad, plannen voor een nieuwe luchthaven en een tweede maasvlalcte ontbreekt het aan een 

serieuze ruimtelijke politiek @ajer & Halsema, 19971. Het lijkt erop dat voorlopig vooral 

zoektochten naar denkbare ruimtelijke ontwikkelingen gemaakt worden: er worden ruime paden 

bewandeld, mensen in beweging gezet, ruimtelijke perspectieven verkend, Nederland 2030 ter 

discussie gesteld, enz. Uniek is dat mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen niet alleen door het 

ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu worden verkend maar dat ook 

het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rich in de ruimtelijke discussie mengt 

3 Ruimtelijke scenario’s voor 2030 

Deze ‘onduidelijkheid’ he& op dit moment zijn climax gevonden in de vier scenario’s voor 2030 

uit de nota ‘Nederland 2030 - Discussienota, verkenning ruimtelijke perspectieven’, te weten: 

Palet, 

Parklandschap, 

Stromenland, 

Stedenland 

Deze scenario’s verschillen op een groat aantal aspecten. Op basis van deverschillen in maatschappelijke 

ontwikkeling, ruimtelijke ontwikkeling en de voor verkeerskundigen interessante vervoerkundige 

ontwiklceling is hiema in tabelvorm een grove typering van de scenario’s gegeven. 

181

Scenario 

‘alet 

Aspect 

Maatschappelijk 

Ruimtelijk 

Vervoerkundig 

6 

Typering 

Vrijheid staat centraal: deregulering, liberalisatie en 

decentralisatie 

Grote vrijheid in leefmilieu’s 

Minder accent op centra, steden grocien aan elkaar 

Accent op individueel vetvoer 

Collectief vervoer in binnensteden en op lange afstanden 

(basisnetwerk met railverbindingen) 

Kleinschalig openbaar vervoer op maat 

Parkeerlocaties gecombineerd met voor- en natransport 

Parklandschap Maatschappelijk Sterke band met de omgevtng, nadruk op collectieve waar- 

Stromenland 

Stedenland 

Ruimtelijk 

Vervoerkundig 


Ruimtelijk 

Vervoerkundig 


Ruimtelijk 

Vervoerkundig 

den 

Sturende overheid maar wel individueel gericht 

Veel aandacht voor elektronische snelweg en telewerken 

Bewust gebruik van de ruimte 

Regio’s op zich zelf georienteerd 

Individueel vervoer maar wel miheuvriendelijk en/of ge- 

deeld 

Uitnutten van infrastructuur 

Knooppunten op regionaal en nationaal mveau worden 

transferia 

Vraagafhankelijk vervoer in gebieden tussen ‘parksteden’ 

Evenwicht economic en ecologic 

Gericht op vervoerassen 

Efficiente organisatie van verkeersinfrastructuur 

Gericht op collectief en multimodaal vervoer 

Extra railverbindingen, verhoging capaciteit wegen door 

verbreding en hogere autobezetting 

Natuur stelt grenzen aan de groei 

Zorg voor kwaliteit in de steden 

Groeiend norrnbesef 

Minimaal ruimtebeslag 

Accenten op bundelen, ontmengen en integratie op knooppunten 

(multimodaal) 

Binnen en tussen steden accent op collectief vervoer 

RailinGastructuur gei’ntegreerd 

182

7 

Deze scenario’s vormen de basis voor een discussie over de gewenste richting(en) voor de ruimtelijke 

ontwikkeling. Tot deze discussie is uitgekristalliseerd in een duidelijke visie, moet bij de planning 

van de uitbouw van het vervoersysteem uitgegaan worden van een aantal sterk uiteenlopende 

toekomstbeelden. De taak van de verkeerskundige is er hiermee met eenvoudiger op geworden. 

De vraag is nu hoe ingespeeld kan worden op ruimtelijke ontwikkelingen, die nog alle kanten uit 

kunnen, bij een toenemende behoefte aan mobiliteit. De vervoerconsument zal immers zijn vraag 

naar vervoermogelijkheden met ophouden tot opnieuw een duidelijk beeld kan de toekomstige 

ruimtelijke structuur van Nederland is ontstaa. Hij zal ook in de komende tijd naar zijn werk, familie, 

winkels en andere voorzieningen willen blijven gaan. 

4 Multimodaal vetoer als antwoord 

In tegenstelhng wat in een recente studie betreffende de opkomst en verval van vervoersystemen 

~ilarski, 19971 wordt gesteld, verwachten wij dat in de toekomst niet zo zeer de nadruk zal liggen 

op de ontwikkehng van totaal nieuwe, nu nog niet bekende vervoersystemen, maar veel meer op 

een goed samenspel van (verder ontwikkelde) bestaande systemen. Met andere woorden: de toepassing 

van multimodaal vervoer, zowel voor personen- als voor goederenvervoer, zal steeds belangrijker 

worden Deze verwachting kan vanuit twee optieken worden onderbouwd: 

Vanuit een maatschappelijk optiek is multimodaal vervoer uitermate relevant. Hierdoor kunnen 

ook op de korte termijn de sterkes van de de onderscheiden vervoerwijzen beter worden worden 

benut en de zwaktes beperkt. Het schoolvoorbeeld hiervan is het gebruik van collectieve 

vervoerwijzen met een relatiefbeperkt ruimtebeslagin gebieden met een hoge bebouwingsdichtheden 

en meer individuele vervoerwijzen in landelijke gebieden. Ook ten behoeve van een beperking 

van luchtvewuilende emissies biedt dit voordelen. 

Het is voorts een log&he ontwikkeling van het vervoersysteem. In het verleden waren steeds 

sterke unimodale ontwikkelingen zichtbaar de inzet van de trekschuit over water, de inzet van 

de postkoets over de weg, de ontwikkeling van de railgebonden trein, de ontwikkeling van de 

weggebonden personenauto, bus en vrachtwagen. In de studie ‘RUIMPAD Denkbare 

vervoersystemen’ pinsbergen et al, 19951 is aangegeven dat er weliswaar technologisch concrete 

veranderingen zullen plaatsvinden, maar grate conceptuele veranderingen zoals verplaatsen over 

korte afstanden door de lucht, onder de grond of (weer) over het water lijken met reeel. Geheel 

nieuwe concepten vragen zeer grote investeringen terwiji naar verwachting tegelijkertijd snel 

de specitieke beperkingen zichtbaar worden. Eerder moet worden gedacht aan innovaties in energie 

opwekking, voertuig, baan en systeemopzet of -beheersing. Ontwikkelingen vanuit bestaande 

systemen zijn gezien de omvang van de aanwezige infrastructuur en de al bestaande ruimtelijke 

structuren het meest kansrijk. Combiiatie van vervoersystemen past daarom goed in deze visie. 

183

8 

Kenmerkend voor multimodale vervoersystemen is dat de discussie niet toegespitst wordt op de 

keuze van een bepaalde vervoerwijze, doch dat per verplaatsing gezocht wordt naar de optimale 

combinatievanvervoenvijzen.Daarbij~jnnogvoldoendevragentebeantwoorden.Enkelevoorbeelden 

daarvan zijn: 

- Welke combinaties van vervoerwijzen zijn interessant? 

- Waar moeten de transferpunten worden gelokaliseerd? 

- Hoe moeten de transferpunten eruit zien? 

- Hoe kan een zo soepel mogelijke overstap worden gerandeerd, zowel op dienstregelingniveau 

als bij de feitelijke dienstuitvoering? 

- Welke informatiestromen zijn er nodig? 

- Welke organisatiestructuren zijn er nodig? 

5 Ondenoekprogramma Seamless Multimodal Mobility (SMM) 

Teneinde dit soot-t vragen te beantwoorden, is bij de TU Delhi het TRAIL Onderzoekprogramma 

Seamless Multimodal Mobility ( Naadloos Reizen) gestart. Uitgangspunt bij de ontwikkeling van 

dit onderzoekprogramma betreffende multimodale vervoersystemen is dat straks, zeker in 2030, 

iedere reiziger over een draagbare reisinformatiemodule beschikt, de zogenaamde Personal Intelligent 

Travel Assistent (PITA). Met deze PITA kan de reiziger ten alle tijde alle voor hem/haar relevante 

actueleverkeersinformatieopvragen,teneindezosoepelmogelijkeenverplaatsingdoorhetmultimodale 

vervoersysteem te kunnen plannen dan wel deze onderweg nog te kunnen wijzigen. 

Gegeven dit uitgangspunt zijn binnen het onderzoekprogmmma SMM een zestal onderzoekprojecten 

gedefinieerd: 

1 Onderzoek naar de vraag naar multimodaie verplaatsingsmogelijkheden. Hoe groot is deze 

vervoervraag en wat zijn de belangrijkste aspecten van multimodale vervoersystemen vanuit 

de optiek van de reiziger? 

2. Onderzoek naar ontwerpmethodieken van multimodale netwerken en multimodale knooppunten. 

Hoe zijn multimodale netwerken opgebouwd, waar moeten de knooppunten worden gesitueerd, 

hoe zien deze eruit en wat zijn de consequenties van een multimodaal vervoersysteem voor de 

vervoersystemen waaruit ze zijn opgebouwd? 

3. Onderzoek naar de dienstregeling in multimodale netwerken. Welke dienstregelingstrategie biedt 

het beste de mogelijkheid aansluitingen soepel te laten verlopen? 

4. Onderzoek naar de informatiestromen voor de PITA. Wlke informatie zou met behulp van de 

PITA beschikbaar moeten zijn en op welke wijze kan dat worden gerealiseerd? 

5. Onderzoeknaar de beheersiig van dekwaliteit in multimodale netwerken. Welke beheersstrategieen 

moeten worden gevolgd om de voorziene aansluitingen ook daadwerkelijke te kunnen garanderen? 

184

6. Onderzoek naar de organisatievormen. Hoe dient, met name uit het oogpunt van de informatie- 

stromen, de organisatie van een multimodaal vervoersysteem er te zien? 

9 

De komende vier jaar zullen de resultaten van deze zes onderzoeken beschikbaar komen. In het 

kader van de de samenhang tussen toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen en het vervoersysteem 

is met name het tweede onderzoek relevant: ontwerpmethodieken voor multimodale vervoersystemen. 

In dit onderzoek staat de ontwikkeling van een ontwerpsystematiek en een evaluatiemethodiek centraal 

6 Aanpak van het ontwerpprobleem van multimodale vervoersystemen 

Uitgangspunt voor een multimodaal vervoersysteem is een verzameling van vervoersystemen die 

met kentallen worden gekarakteriseerd. Een voorbeeld van een dergelijke karaktetisering is de studie 

‘Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden’ [Egeter, 19931. In deze studie is het 

stedelijk ontsluitend netwerk beschreven in termen van netwerktype, snelheden, frequenties en 

halteafstanden. Het begrip halteafstanden is direct gekoppeld aan de toegangsdichtheid: op hoeveel 

plaatsen per oppervlakte kan van het vervoersysteem gebruik worden gemaakt? In principe kan 

elk vervoersysteem op een dergelijke wijze worden beschreven, niet alleen openbaar vervoer maar 

ook groepsvervoer, auto, taxi, fiets en lopen. Naast de nu bekende vervoersystemen zijn ook nieuwe 

ontwikkelingen zoals elektrische stadsauto’s of deeltaxi-systemen op analoge manier te definieren. 

Bij de beschrijving van de verschillende vervoersystemen verdienen twee punten aparte aandacht: 

Het onderscheid in deelsystemen of stelsels. In het openbaar vervoer en in het autosysteem worden 

aparte stelsels onderscheiden. Vaak is de indeling historische gegroeid en daarmee ook geogratisch 

bepaald. Voor een systematische ontwerpmethodiek voor een multimodaal vervoersysteem is 

een meer principi&le benadering van het onderscheid in stelsels noodzakelijk. 

. De koppeling van de stelsels met de geografie. De verplaatsingsmogelijkheden met een bepaald 

vervoersysteem worden in belangrijke mate bepaald door de koppeling van het betreffende systeem 

aan de geografie. Deze wijze waarop deze koppeling gerealiseerd dient te worden, zal echter 

verschillend zijn voor de onderscheiden deelsystemen. 

Gegeven een speczeke geografie en een relevante set vervoersystemen kan vervolgens VOOT elke 

verplaatsing worden nagegaan welke multimodale vervoercombinaties mogelijk zijn. Hierbij kan 

onderscheid worden gemaakt naar de strategieen om vervoersystemen te koppelen. Mogelijke locaties 

zijn de hoofdknopen van het Iijngebonden openbaar vervoer maar ook zijn knopen binnen of op 

de randen van stedehjke omgevingen denkbaar. Een analyse van de multimodale vervoercombinaties 

in relatie met de koppelstrategieen geefl het gewenste inzicht in de kansrijkheid van multimodale 

combinaties en de gewenste locaties van de koppelpunten. 

185

IO 

De geschetste werkwijze zal in het onderzoek worden uitgewerkt in een GIS-omgeving, zodat 

gemakkelijk scenario’s kunnen worden uitgewerkt. 

7 Hoe shit multimodaal vervoer aan op de vier ruimtelijke scenario’s? 

Hoewel de invalshoek telkens anders is, is in alle vier geschetste ruimtelijke scenario’s multimodaal 

vervoer een belangrijk element. 

In Palet is sprake van een basisnetwerk van railvervoer voor de langere afstand. Voor het voor- 

en natransport speelt particulier vervoer een belangrijke r-01, bijvoorbeeld de (huur- of deel-) 

auto en de (huur-)fiets. Dit lever-t een duidelijk voorbeeld van multimodaal vervoer met de trein 

als hoofdvervoerwijze. Voorts wordt gespoken over gespecialiseerd voor- en natransport bij 

parkeerlocaties ter plaatse van bijvoorbeeld werkgelegenheidsterreinen. Dit is multimodaal vervoer 

met de auto als hoofdver-voerwijze. 

In Parklandschap wordt uitgegaan van transferia op knooppunten van regionaal en nationaal 

openbaar vervoer. De vraag is of deze knooppunten op de juiste plaats liggen. De introductie 

van emissie-anne en/of ultralichte voertuigen kan eigen eisen stellen aan de aansluitingsproblematiek 

op andere vervoersystemen. En op welke wijze kan het gebruik van de bestaande infrastructuur 

maximaal worden benut en tegelijk de emissie van ongewenste stoffen worden geminimaliseerd? 

Dit zijn allemaal vraagstukken waar multimodaal vervoer geheel of gedeeltelijk een oplossing 

kan zijn. 

In Stromenland staat multimodaal vervoer zelfs centraal. Het uitnutten van de vervoersystemen 

en het beter organiseren van het voor- en natransport zijn centrale thema’s voor het aspect mobiliteit. 

Wel is het de vraag of de in dit scenario gepresenteerde ruimtelijke structuur optimaal aansluit 

op de eisen die een dergelijk multimodaal vervoersysteem met zich meebrengt Met name de 

lineaire structuren langs de vervoerassen kunnen mogelijk minder geschikt zijn. 

Ook in Stedenland tenslotte wordt gesproken over de integratie van modaliteiten op knooppunten. 

Door het accent op een compacte stedelijke ontwikkeling gaat het nu vooral om multimodaliteit 

op kortere afstanden. 

Tot slot: 

Kan naar aanleidiig van het sterk gevarieerde beeld van de vier ruimtelijke ontwikkelingsscenario’s 

de vraag worden gesteld: welke kant gaat het nu op, dan kan in ieder geval worden gesteld dat het 

concept van multimodaal vervoer de mogelijkheid biedt alle kanten op te gaan. Letterlijk. 

186

Literatuur 

II 

Binbergeq ir A. va et al, RUlMPAD: Denkbare vervoersystemen, TRAIL Onderzoekschool 

Delhi. 1995. 

Egeter, ir. B., Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden; Theorievorming en 

netwerkoptimalisatie. TU Delft, Vakgroep Verkeer, 1993. 

Filarski. dr ir. R., Opkomst en verval van vervoersystemen; de ontwikkeling vanuit een historisch 

perspectief, Tijdschrift Vervoerwetenschap, 2/97. 

Hayer, Maarten en Femke Halsemq Land in zicht! Een cultuurpolitieke visie op de ruimtelijke 

inrichting, 1997 Wiardi Beckman Stichting / Uitgeverij Bert Bakker Amsterdam 

Ministerie van Verkeer en waterstaat, Visie op verstedelijking en mobiliteit: een bouwsteen 

voor de actualisering van het ruimtelijk beleid na 2005, Den Haag 1995. 

Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Nederland 2030 - 

Discussienota, Verkenning Ruimtelijke Perspectieven, Den Haag, 1997 

187

188

VERVOERVRAAGSYSTEMEN IN DE TOEKOMST 

Theorie en toepassing 

dr.ir. J.H. Baggen 

drs. ir. N. Rosmuller 

ir. V.A. W. J. Marchau 


Faculteit der Technische Bestuurskunde 

Sectie Transportbeleid en Logistieke Organisatie 

189

Inhoud 

Samenvatting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

1. Inleiding ........................................ 4 

2. Functionele eisen aan vervoervraagsystemen: de theorie ........... 5 

2.1. Definiering .................................. 5 

2.2. Basisprincipe ................................. 5 

3. Vervoervraagsystemen toegepast: een rekenvoorbeeld ............ 8 

3.1. Stap 0: huidige situatie ........................... 8 

3.2. Stap 1: uitbreiding van uni-modaal naar multi-modaal ........ 10 

3.3. Stap 2: uitbreiding stap 1 van uni-preferent naar multi-preferent 11 

3.4. Stap 3: uitbreiding stap 2 van statische naar dynamische gegevens 17 

4. Conclusies en aanbevelingen ........................... 19 

Literatuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

190

Samenvatting 

Vervoervraagsystemen in de toekomst : Theorie en toepassing 

(Personen)vervoervraagsystemen stemmen de vraag naar en het aanbod van personenvervoer 

op elkaar af. De basis voor deze afstemming wordt gevormd door het algoritme 

van Dijkstra. Met dit algoritme kan in 1997 een in de tijd optimale verplaatsing worden 

aangeboden binnen ttn bepaalde vervoerwijze op basis van dienstregelingen. De 

vervoervraagsystemen zoals deze in 1997 operationeel zijn kenmerken zich door unipreferent 

(reistijd), uni-modaal (binnen ten vervoerwijze) en statisch (op basis van 

dienstregelingen). 

Voor de verre toekomst zijn de functionele en vervolgens technische eisen aan vervoervraagsystemen 

gespecificeerd. Naast reistijd vinden reizigers het van belang dat ook 

andere preferenties in de afstemming worden meegenomen. Te denken valt aan kosten, 

comfort of schade aan het milieu. Daamaast lijkt het aantrekkelijk gebruik te kunnen 

maken van meerdere vervoerwijzen opdat combinaties hiervan een verplaatsingsketen 

kan opleveren die beter voldoet aan de eisen van de consument, dan wanneer slechts 

binnen tCn enkele vervoerwijze wordt gekeken. Tot slot moeten dienstregelingen 

worden aangevuld met meer actuele, dynamische verkeersgegevens, zodat ook deze 

kunnen worden meegenomen in de afstemming van de vraag naar vervoer op het aanbod 

ervan. 

Deze functionele eisen worden uitgebreid kwantitatief onderbouwd in een rekenvoorbeeld 

. 

Summary 

Future travel demand systems : Theory and application 

Travel demand systems match persons travel demand requirements to travel supply 

opportunities. Dijkstra’s shortest path algorithm is the core for this allocation. Using 

this algorithm in 1997, an in time optimally trip within a single modality based on 

timetables may be offered to consumers. The in 1997 running travel demand systems 

could be characterised as single-preference (time), uni-modal (within a single modal) 

and static (based on time tables). 

In this report, in respect to the future of travel demand systems, fimctional en technical 

requirements have been specified. Besides a minimum travel time, travellers know other 

interests which they want to be incorporated in their trip, such as costs, comfort or a 

sustainable environment. In addition, it seems useful to employ and combine several 

modalities into one trip (chain management) which better fulfils consumers trip 

demands. Finally, trips should not only be based on time tables but should furthermore 

be based on actual dynamic traffic information. 

These functional requirements are worked out in an example. 

191

1. Inleiding 

4 

Gedurende de afgelopen decennia wordt de westerse samenleving steeds meer geconfronteerd 

met het dilemma van het (weg)vervoer. Enerzijds vormt met name de bijdrage aan de 

bereikbaarheid een belangrijk onderdeel van de sociaal-economische welvaart van de samenleving. 

Anderzijds zijn er de negatieve exteme effecten van het wegvervoer op de leef- 

baarheid: milieuverontreiniging, energie-uitputting, ruimte-aantasting, onveiligheid, etc. Met 

name het autogebruik levert hieraan een belangrijke bijdrage. Het probleem bestaat uit het 

zoeken naar mogelijkheden die een bijdrage kunnen leveren aan een duurzame compatibiliteit 

van mobiliteit met zowel leefbaarheid als met bereikbaarheid (Baggen, 1994). Technologie 

kan hierbij een belangrijke rol spelen. 

In het interdepartementaal onderzoekprogramma Duurzame Technologische Ontwikkeling 

(DTO) wordt gezocht naar mogelijkheden voor een duurzame mobiliteitsontwikkeling. In het 

Illustratieproces (IP) Vervoervraagsysteem (Damen & De Groot, 1997) wordt voortgebouwd 

op het in de zgn. definitiestudie (Damen & Leidelmeijer, 1996) beschreven vervoersysteem 

in 2040 waarin door middel van technologie-ontwikkeling het milieubeslag met een factor 20 

gereduceerd zou moeten worden. De Technische Universiteit Delft geeft invulling aan het IP 

Vervoervraagsysteem (WS) samen met RIG0 (Research en Advies) en SWOKA (Instituut 

voor strategische consumentenonderzoek). Zij verzorgt hierin de technische invulling. 

Het doe1 van het IP Vervoervraagsysteem ligt in de ontwikkeling van een electronisch personen 

vervoervraagsysteem voor de toekomst. Dit systeem dient, net als een aantal bestaande 

systemen, de vervoervraag te registreren en te verdelen over de beschikbare (vervoer)middelen. 

Een dergelijk personen vervoervraagsysteem wordt in deze studie benaderd vanuit 

het ketendenken. E-en voomaam uitgangspunt hiervan is dat een verplaatsing bestaat uit een 

sequentie van deelverplaatsingen die als een functioneel geheel worden beschouwd (Bockstael 

et al., 1996). Dergelijke systemen bieden verplaatsingsmogelijkheden aan op basis van 

enerzijds eisen en wensen van de personen die zich willen verplaatsen en anderzijds de 

beschikbare mogelijkheden van vervoeraanbiedende organisaties. Vervolgens ligt de uitdaging 

er om, voor de keten als geheel, vraag en aanbod van verplaatsingen van personen beter op 

elkaar af te stemmen. Hiertoe kan gebruikt worden gemaakt van informatietechnologie. 

Het in functionele zin inhoud geven aan een vervoervraagsysteem wordt hier beschouwd als 

eerste stap in de richting van een (milieu-)effici&nte afstemming van vervoervraag en 

vervoeraanbod in de toekomst. De doelstelling van dit paper ligt derhalve in het in kaart 

brengen van de functionele eisen aan vervoervraagsystemen voor de toekomst. 

In paragraaf 2 worden de basisprincipes van een toekomstig vervoervraagsysteem uiteengezet 

die uitmonden in functionele eisen. Vervolgens worden deze functionele eisen in paragraaf 

3 in een praktijkvoorbeeld uitgewerkt. Paragraaf 4 bevat conclusies en aanbevelingen. 

192

2. Functionele eisen aan vervoervraagsystemen: de theorie 

2.1. Deflni&ing 

5 

In de inleiding is het begrip vervoervraagsysteem reeds een aantal malen genoemd. 

Vervoervraagsystemen zijn niet nieuw. Ter illustratie kunnen we een aantal vervoervraagsystemen 

noemen. Ze zijn gegroepeerd naar vervoerwijze. 

Een eerste groep vervoervraagsystemen heeft betrekking op het (openbaar) railvervoer. 

Voorbeelden met-van zijn de NS-reisplanner van de Nederlandse Spoorwegen (NS) en (via 

het intemet) de intemationale treinplanner van een aantal Europese spoorwegmaatschappijen. 

Daamaast is er de OV-reisplanner van OV-Reisinformatie (0900 9292) die naast 

de dienstregeling van NS, ook die van stads- en streekvervoer (metro, tram, bus) bevat. 

Een tweede groep vervoervraagsystemen richt zich op het vervoer per auto. Voorbeelden 

hiervan zijn taxicentrale- en autorouteplanners (zoals Autoroute, Autolease, etc.). 

Een derde groep voorbeelden heeft betrekking op de luchtvaart. Verschillende (groepen 

van) luchtvaartmaatschappijen onderhouden reserveringssystemen via welke met name 

reisagenten, maar tegenwoordig via het intemet ook eindgebruikers, reizen kunnen 

plannen en boeken. Voorbeelden hiervan zijn Sabre, Apollo, Galileo en Amadeus. 

In opkomst zijn vervoervraagsystemen welke meerdere vervoerwijzen combineren binnen 

een verplaatsing. Voorbeelden hiervan zijn de al genoemde OV-reisplanner (binnen het 

openbaar vervoer voor trein, metro, tram en bus), Mobidisk (auto en openbaar vervoer) 

en Odessey van Transvision (huur/leaseauto, trein en taxi). 

In een vervoervraagsysteem is, in tegenstelling tot vervoersystemen of vervoenvijzen, niet 

zozeer de fysieke respectievelijk ftmctionele invalshoek, maar veeleer de informatietechnische 

kant van belang. Onder een vervoervraagsysteem wordt hier dan ook verstaan: 

het infomatietechnische geheel dat vraag naar en aanbod van vervoer op eikmr qfsternt. 

Elke verplaatsing kent een herkomst en bestemming, alsmede een tijdstip waarop de 

verplaatsing geschiedt. Juist de theoretische afstemming staat centraal waar het gaat over 

vervoervraagsystemen, nu en in de toekomst. 

2.2. Basisptincipe 

De werkwijze van de meeste vervoervraagsystemen anno 1997 is als volgt. Een vraag naar 

een verplaatsing komt een informatiesysteem binnen, doordat iemand dit systeem benadert. 

Op basis van een netwerk (bestaande uit knooppunten en verbindingen) en een dienstregeling 

kunnen de fysieke verplaatsingen worden weergegeven, het aanbod geheten. Vervolgens stemt 

de allocatie vraag naar en aanbod van fysieke verplaatsingen op elkaar af. De meest gunstige 

verplaatsing wordt vervolgens aan de consument voorgelegd. In zijn meest abstracte vorm 

is het principe van een vervoervraagsysteem als volgt weer te geven. 

193

Figuur 1 Basisprincipe vervoervraagsysteem 

6 

Aanbod 

Een dergelijk algemene weergave verduidelijkt het principe volgens welke vervoervraagsystemen 

functioneren. De bedoeling is dat dit functionele principe het leidende beginsel is wanneer 

over vervoervraagsystemen wordt gesproken. De drie onderdelen uit de bovenstaande, 

meest elementaire, weergave van een vervoervmagsysteem worden hieronder kort toegelicht. 

Van de vraagzijde moet in de huidige systemen telkens antwoord worden verkregen op de 

vraag: van waar (herkomst H) naar waar (bestemming B) op welk tijdstip ? Dit betekent dat 

de vrager, diegene een vetplaatsing wenst te maken, informatie moet verstrekken over de te 

realiseren verplaatsing; dus zowel herkomst (H), bestemming (B) als tijdstip moeten worden 

aangegeven . 

Aan de aanbodzijde worden de volgende gegevens gebruikt: welk vervoetmiddel rijdt van 

waar (herkomst H) naar waar (bestemming B) op welk moment ? Het aanbod kan worden 

geconcretiseerd in herkomst en bestemming en dienstregeling. 

Allocatie houdt in dat vraag en aanbod op elkaar worden afgestemd. Er dient dus een 

verdeling over vervoerwijze, ruimte en tijd van vraag en aanbod plaats te vinden. Het 

vervoervraagsysteem heeft als functie die allocatie te realiseren. De afstemming dient te 

worden geoptimaliseerd; in de huidige systemen wil dit zeggen dat de voor de consument 

meest gunstige verplaatsing (de kortste reistijd) wordt gegenereerd. 

Vraag, aanbod en allocatie staan als volgt met elkaar in verband. 

Figuur 2 Vervoervraagsysteem, huidige situatie 

Wanneer vervoervraagsystemen vanuit het aanbod worden beschouwd, dan kunnen we twee 

belangrijke dimensies onderkennen: 

het systeem kan Ctn enkele of meerdere modaliteiten (vervoerwijzen) omvatten en 

het systeem kan zich baseren op statische en/of dynamische (reistijd)gegevens. 

Wanneer vervoervraagsystemen daarentegen vanuit de vraag worden beschouwd blijkt dat 

deze slechts de kortste reistijd zoeken. Een derde dimensie betreft de uitbreiding van de 

vraagspecificatie in de tijd naar vervoervraagsystemen die verplaatsingen genereren op basis 

van meerdere preferenties van de consument. 

In figuur 3 zijn de dimensies tegen elkaar uitgezet en zijn de zo ontstane cellen met 

194

7 

voorbeelden ingevuld. De gearceerde ellips geeft het zwaartepunt aan van de huidige 

generatie vervoervraagsystemen. De eerste stap na de beschrijving van de huidige situatie is 

die van een uni-modaal naar een multi-modaal systeem. De tweede stap is die van een statisch 

naar een statisch/dynamisch systeem. De derde stap is die van een systeem geoptimaliseerd 

op reistijd naar een multi-preferent systeem. 

aant&- uni-mcdaal multi-modaal 

Figuur 3 Voorbeelden van vervoervraagsystemen 

Genoemde stappen lopen in theorie parallel. De resultaten van de drie afzonderlijke stappen 

km-men in een vierde stap worden samengevoegd. Zie figuur 4. 

Figuur 4 Naar een gei’ntegreerd vervoervraagsysteem 

Aan het vervoervraagsysteem van de toekomst worden nu de volgende functionele eisen 

gesteld (Rosmuller, Baggen & Marchau, 1997): 

Multi-modaal, gebruik makend van meerdere vervoerwijzen; 

Zowel statisch als dynamisch, gebaseerd op dienstregelingen en actuele gegevens; 

Multiple preferenties, meerdere eisen van consument i.p.v. enkel de kortste reistijd. 

195

8 

Bij de verwezenlijking van elk van de drie functionele eisen vormen vervoervraagsystemen 

aMo 1997 het uitgangspunt. 

3. Vervoervraagsystemen toegepast: een rekenvoorbeeld 

De allocatie dient vraag en aanbod (middels een algoritme) op elkaar af te stemmen opdat het 

kortste pad (in reistijd gemeten) wordt aangeboden binnen de gestelde eisen (in de tijd). 

Daarbij wordt veelal gebruik gemaakt van het algotifme van Dijkstru (1959). Netwerken 

bestaan veelal uit grote aantallen knooppunten en verbindingen. Omwille van de tevredenheid 

van de vrager van een verplaatsing is het van belang biMen een zo kort mogelijk tijdsbestek 

mogelijke verplaatsingen deze vrager aan te bieden. Een effrci&e zoekprocedure kan hieraan 

bijdragen. Om het zoeken naar het kortste pad te versnellen zijn door Moore (1957) en Tulp 

(1991) een aantal efftcientieverbeteringen in het algoritme van Dijkstra opgenomen, te weten: 

type knooppunt, 

reductie van de zoekruimte, 

zoeken met behulp van heuristieken en 

overbodige knooppunten weglaten. 

We zullen nu een getallenvoorbeeld van een ge’integreerd vervoervraagsysteem, zoals dat in 

de vorige paragraaf beschreven werd, uitwerken. 

De stapsgewijze opbouw van het voorbeeld is als volgt: 

stap 0: huidige situatie (uni-modaal, uni-preferent, statisch); 

stap 1: uitbreiding stap 0 van uni-modaal naar multi-modaal; 

stap 2: uitbreiding stap 1 van uni-preferent naar multi-preferent; 

stap 3: uitbreiding stap 2 van statisch naar dynamisch. 

Figuur 4 laat zien dat de stappen 1 t/m 3 onafhankelijk van elkaar kuMen plaats hebben. In 

dit voorbeeld wordt echter telkens een aspect tuegevoegd. Stap 4 uit figuur 4 is hier dus aan 

het eind van stap 3 reeds gerealiseerd. 

3.1. Stap 0: huidige situatie 

Een persoon die zich wenst te vetplaatsen van Herkomst H naar Bestemming B kan hiervoor 

gebruik maken van de trein. De stations worden knooppunten genoemd, de spoorbanen tussen 

de stations noemen we verbindingen. Zowel op knooppunten als op verbindingen wordt tijd 

doorgebracht welke bijdraagt aan de totale reistijd (uitgedtukt in minuten). Omwille van de 

eenvoud is de tijd die de reiziger door zou moeten brengen op knooppunten reeds in de 

reistijden op de verbindingen opgenomen. Het volgende netwerk (figuur 5) van knooppunten 

en verbindingen kan worden gebruikt om van Herkomst naar Bestemming te komen (de 

getallen hierin geven hoeveel tijd (in minuten) een bepaalde verplaatsing in beslag neemt). 

196

Figuur 5 Netwerk stap 0 

9 

1B 

De reiziger wil in een zo kort mogelijke reistijd van Herkomst naar Bestemming, hij stelt 

daarbij een maximum aan de reistijd van 80 minuten. We defineren hier de randvoorwaarde: 

reistijd s 80 minuten (1) 

De reiziger raadpleegt een vervoervraagsysteem. Dit systeem zoekt uit welke mogelijkheden 

er bestaan om te komen van Herkomst naar Bestemming en welke de kortste reistijd oplevert. 

Hiertoe ma& het vervoervraagsysteem gebruik van het algoritme van Dijkstra met een aantal 

aanvullingen. In een aantal stappen komen we uiteindelijk tot de kortste route. Elke regel in 

tabel 1 is een iteratie, waama gekeken wordt of de Bestemming (B) bereikt is. Is dat niet het 

geval, dan volgt een nieuwe iteratie. De kortste route wordt na elke stap gelabeld (A). 

Tabel 1 Oplossing stap 0 

De kortste route is af te leiden vanuit de gelabelde knooppunten van Herkomst naar 

Bestemming en is als volgt: 

H+V2+B, met als reistijd van 70 minuten. 

Omdat de reistijd van H-V2--B 70 minuten bedraagt voldoet deze route aan mndvootwaarde 

(l), waarmee de reis ook praktisch uitvoerbaar is. 

197

10 

3.2. Stup 1: uitbreiding van uni-modaai naar multi-modaal 

De verplaatsing van de reiziger kan in ons voorbeeld echter ook plaatsvinden door gebruik 

te maken van meerdere vervoerwijzen. Dit is mogelijk door dat knooppunt V2 en 

Bestemming met elkaar verbonden zijn door een busdienst. Het netwerk ziet er als volgt uit. 


Opnieuw wordt Dijkstra’s algoritme doorlopen om uiteindelijk de kortste route te genereren. 

De oplossing is als volgt. 


H Vl V2 B X 

o* co 00 03 X(H)=0 

40* 5 0 80 X(V1)=40 

50 50* h(B)=50 

Een kortste route, vanuit de gelabelde knooppunten van Herkomst naar Bestemming is: 

H+Vl+B, met als reistijd 50 minuten. 

Omdat ook nu de reis (H+Vl+B) voldoet aan randvoorwaarde (1) is ook deze reis praktisch 

uitvoerbaar 

Conclusie: door gebruik te maken van meerdere vervoerwijzen kan de reisduur van de 

reiziger om van Herkomst naar Bestemming te komen worden gereduceerd, vergeleken met 

de situatie waarin van een enkele vervoerwijze gebruik werd gemaakt.

3.3. Stap 2: uitbreiding stap 1 van uni-preferent naar multi-prefereni 

11 

Netwerk 2 (multi-modaal) is hierboven gebmikt om de route met de kortste reistijd te vinden. 

Echter, de reiziger hecht naast de kortste reistijd ook belang aan een aantal andere aspecten 

(preferenties). Naast een maximum gesteld aan de reistijd (80 minuten), stelt een reiziger 

bijvoorbeeld ook een maximum aan de kosten van reis. De reis mag bijvoorbeeld niet meer 

kosten dart f 24,-. Daamaast stelt hij een maximum aan discomfort. Discomfort bestaat hier 

naast het aantal overstappen uit een een waarde voor het gebrek aan luxe tijdens de reis. Het 

discomfort is een dimensieloze grootheid en mag bij de voorbeeldreiziger met groter zijn dan 

8. De volgende randvoorwaarden zijn van toepassing: 

kosten 5 24 gulden (2) 

discomfort S 8 (3) 

Aan multimodaal netwerk 2 kunnen waarden voor kosten en discomfort worden verbonden 

welke net zoals de reistijd de omvang ervan weergeven. Het kostennetwerk wordt als volgt. 

Figuur 7 Netwerk stap 2, kosten 

Dit netwerk kan op analoge wijze als hierboven worden opgelost om zodoende de 

goedkoopste reis te genereren. De oplossing van kosten netwerk. 

Tabel 3 Oplossing stap 2, kosten 

199

De goedkoopste routes is: 

H-+V2+B, welke f 20,- kost. 

12 

Omdat deze route voldoet aan randvoorwaarde (2) cf 20,- I f 24,-) is ook deze reis 

praktisch uitvoerbaar. 

Het discomfort netwerk is als volgt: 

Figuur 8 Netwerk stap 2. discomfort 

De oplossing van het discomfort netwerk is als volgt. 

Tabel 4 Oplossing srap 2, discomfort 

IH tV1 IV2 IB IA I 

De route met het geringste discomfort is: 

H4V2+B met discomfort 3. 

Deze route voldoet aan randvoorwaarde (3), waarmee de reis praktisch uitvoerbaar is. 

De optimale route hangt af van wat de reiziger belangrijk vindt: reistijd, kosten en/of 

discomfort. Wanneer reistijd het belangrijkst is dan ligt route H+Vl+B voor de hand (reistijd 

50 minuten). Wanneer kosten het belangrijkst is dan ligt de routes H+V2+B voor de hand 

200

13 

(f 20,-). Wanneer discomfort het belangrijkst is dan ligt route H+V2+B het meest voor de 

hand (3). Ook kan een bepaalde combinatie van belang zijn. 

Om iu het voorbeeld de meest bevredigende route voor onze voorbeeldreiziger te selecteren, 

moeten we weten welke gewichten hij hecht aan de desbetreffende preferenties. Deze gewichten 

zal hij moeten uiten door aan de verschillende preferenties een gewicht toe te kennen. 

Wanneer verschillende preferenties belangrijk zijn en diverse reizen verschillend scoren op 

de preferenties kan het moeilijk worden een keuze te maken uit verschillende reizen. De ene 

reis kan goed scoren op kosten of comfort, terwijl deze reis tegelijkertijd slecht scoort op 

reistijd. Een andere reis kan weer goed scoren op reistijd, terwijl kosten hier slecht scoren. 

Voor dergelijke situaties, waarin meerdere altematieven met meerdere preferenties bestaan 

is door Saaty (1980) een hulpmiddel ontwikkeld dat de besluitvorming kan ondersteunen. De 

methode staat bekend als Analytical Hierarchy Process @HP). 

Wanneer er n preferenties zijn maken we een nxn matrix. Deze matrix wordt de pair-wise 

comparison matrix genoemd. In deze matrix wordt aangegeven hoeveel een preferentie i 

belangrijker is dan preferentie j. Dus als preferentie bijvoorbeeld i 3 keer zo belangrijk is als 

preferentie j, dan is preferentie j l/3 keer zo belangrijk als preferentie i. Het belang wordt 

gemeten op een schaal van 1 tot en met 9. 

Tabel 5 Interpretatie van waarden in Analytic Hierarchy Process (AHP) 

waarde van belang interpretatie 

1 preferentie i is even belangrijk als preferentie j 

3 preferentie i is matig belangrijker dan preferentie j 

5 preferentie i is redelijk veel belangrijker dan preferentie j 

7 1 Dreferentie i is veel belangriiker dan preferentie i 

9 

preferentie i is absoluut veel belangrijker dan preferentie j 

2,4,6,8 

tussenliggende waarden, een waarde van 8 bijvoorbeeld betekent dat 

preferentie i meer dan veel belangrijker dan preferentie j, maar 

minder dan absoluut veel belangrijker dan preferentie j is 

De voorbeeldreiziger viudt reistijd 3 keer zo belangrijk als kosten en 8 keer zo belangrijk als 

discomfort. Daarnaast vindt hij kosten 7 keer zo belangrijk als discomfort. Zo ontstaat de 

volgende pairwise comparison matrix: 

Tabel 6 Pairwise comparison matrix 

reistijd kosten discomfort 

reistiid 

I1 13 18 

kosten l/3 1 7 

discomfort l/8 117 1 

201

14 

Deze matrix geeft aan dat de reiziger kosten 7 keer zo belangrijk vindt als discomfort (ccl 

kosten,discomfort). Corresponderend is discomfort l/7 keer zo belangrijk als kosten (ccl 

discomfort,kosten). Zo vindt de reiziger reistijd 3 keer zo belangrijk als kosten (ccl reistijd, 

kosten). Kosten is dan l/3 keer zo belangrijk als reistijd. 

Doe1 is nu de tot& weerstund (reistijd, kosten en discomfort) te optimaliseren, rekening 

houdend met de preferenties van de reiziger. Hiertoe moet eerst de waarde van belangen 

worden omgezet (getransforrneerd) vanwege het verschil tussen enerzijds een belang dat aan 

een preferentie toegekend (hoe groter dit belang, des beter deze prefemtie na streven, dit 

vraagt om maximal&en) en anderzijds de waarde van de weerstandlattribuut (hoe lager deze 

waarde, des te beter is het, dit vraagt om minimaliseren). 

Hier kiezen we voor het minimaliseren van de totale weerstand. Dit betekent dat we de 

waarden van het belang transformeren door de volgende regel: het belang van doe1 i ten 

opzichte van doe1 j is de reciproke waarde van het belang toegekend door het individu. Dit 

komt er op neer dat elke waarde in de pair-wise comparison matrix als volgt wordt 

getransformeerd: 

getransformeerde waarde ccl (i,j) = Uwaarde ccl (ij) 

Deze regel levert een getransfotmeerde painvise comparison matrix op welke een spiegeling 

is over de diagonaal van linksboven naar rechtsonder van de oorspronkelijke matrix. Dit 

betekent dat wanneer de reiziger het belang aan reistijd vergeleken met het belang aan kosten 

met een 3 he& gewaardeerd, dit getal na transormatie l/3 wordt, terwijl andersom het belang 

van kosten vergeleken met reistijd 3 wordt. 

De tabel in het voorbeeld ziet er dan als volgt uit. 

Tabel 7 Gerransformeerde pairwise comparison matrix 

reistijd 

kosten 

discomfort 

reistijd kosten 

1 113 

3 1 

8 7 

discomfort 

De volgende stap bestaat uit het uit deze getransformeerde painvise comparison matrix 

genereren van de gewichten van de preferenties. 

Daartoe worden eerst waarden in de cellen genormaliseerd door deze waarden te delen door 

het totaal van de kolom waarin de ccl staat. Dit levert de volgende genormaliseerde (en reeds 

getransfoxmeerde) pair-wise comparison matrix op: 

202 

l/8 

117 

1

Tabel 8 Genormaliseerde getransformeerde pairwise comparison matrix 

15 

reistijd kosten 

reistijd 0,083 0,040 

kosten 0,250 0,120 

discomfort 0,667 0,840 

discomfort 

0,0986 

0,1127 

0,7887 

Vervolgens worden de gewichten van elke preferentie berekend door het gemiddelde te nemen 

van de waarden in een rij van de genormaliseerde (en reeds getransformeerde) pair-wise 

comparison matrix: 

Wrcisujd 

= (0,083 + 0,040 + 0,0986)/3 = 0,074O 

wkorten = (0,250 + 0,120 + 0,1127)13 = 0,1609 

wdiscomfon = (0,667 + 0,840 + 0,7887)/3 = 0,7651 

W = [Wreisdjdr Wkosten, w~~~~,,,~,,,J = [0,0740, 0,1609, 0,7651] (4) 

De gewichten die de voorbeeldreiziger aan de diverse preferenties hangt zijn nu bekend. Door 

de volgende viertraps procedure te volgende kan de consistentie bepaald worden van paarsgewijze 

vergelijkingen. (Saaty, 1980) 

[l] de getransformeerde painvise comparison matrix wordt vermenigvuldigd met vector w: 

1 l/3 l/8 

3 1 l/7 

[2] voor n preferenties wordt berekend: 

8 7 1 0,765l 2,484 

l/n { (i-de waarde uit resultaatvector [l]) / (i-de waarde in vector w) } 

(l/3) { (0,2233/0,074) + 0,4923/0,161) + (2,484/0,765) } = 3,1075 

[3] berekening consistency index (CI): 

CI = {(resultaat [2]) - n} / (n-l)} 

CI = (3,1075 - 3) / 2 = 0,0537 

203

16 

[4] consisfency inda (CI) wordt vergeleken met de random index (RI) voor de desbetreffende 

waarden van n, zoals weergegeven in onderstaande tabel. 

Tabel 9 Random index (RI) 

n 2 3 

RI 0 0.58 

4 5 6 7 8 9 10 

0,90 1,12 1,24 1,32 1,41 1,45 151 

Wanneer CI voldoende klein is spreken we van een bevredigende consistentie. Oftewel wanneer 

CI/RI < 0,lO spreken we van een bevredigende consistentie. In het voorbeeld zien we: 

0,0537 I 0,58 = 0,09264 < 0,lO en dus hebben we een bevredigende consistentie in de 

paarsgewijze vergelijkingen van de gewichten aan de preferenties. 

In ons voorbeeld hebben we twee routes van Herkomst naar Bestemming. De rechtstreekse 

verbinding (H+B) voldeed niet aan de discomfort randvoorwaarde. Echter voor de 

volledigheid hebben we deze route H+B hier ook beschouwd naast de routes H+Vl+B en 

H+V2+B. 

Daamaast dienen de preferenties onderling vergelijkbaar te worden gemaakt. Hiermee wordt 

bereikt dat sommatie van waarden van preferenties mag plaatsvinden (in het voorbeeld 

reistijd, kosten en discomfort). 

Hiertoe maken we gebruik van de reeds gedefinieerde randvoorwaarden in de vergelijkingen 

(l), (2) en (3). We drukken nu de score van een preferentie uit als een deel van de 

randvoorwaarde . 

Dit betekent dat de reistijd via Vl , welke 50 minuten bedraagt, wordt omgezet naar waarde 

voor reistijd van 50/80. Let op, dat deze waarde dimensieloos is. Analoog lean bijvoorbeeld 

bepaald worden dat de waarde voor kosten van via V2 20122 wordt en het discomfort voor 

via Vl de omvang 7/8 krijgt. 

Tabel 10 Aan randvoonvaarden gerelateerde scores 

route reistijd kosten discomfort 

HdVl+B 50180 22124 718 

H+V2+B 70180 20124 818 

H-B 80180 22124 318 

We berekenen de totale weerstand van een route door elke getransfonneerde waarde van een 

preferentie van een reis te vermenigvuldigen met de waarde van het belang na tmnsformatie. 

Vervolgens worden de verschillende produkten gesommeerd. 

204

Tabel 11 Berekening van de totale weerstand 

17 

reistijd kosten discomfort totale weerstand 

(0,074O) (0,1609) (0,765l) 

H+V 1-B 50180 22124 718 (50/80*0,0740) + (22/24*0,1609) 

+ (7/8*0,7651) = 0,863 

H-V2-B 70180 20124 318 (70/80*0,0740) + (20/24*0,1609) 

+ (3/8*0,7651) = 0,486 

H+B 80180 22124 818 (80/80*0,0740) + (22/24*0,1609) 

+ (g/8*0,7651) = 0,987 

Door nu de totale weerstand te minimaliseren kan uit de mogelijke routes de meest voordelige 

worden gekozen. 

MIN {0,863-0,486-0,987) = 0,486 = H-V2+B 

Ondanks de mogelijkheid tot het optimaliseren, kent AHP een aantal bezwaren. Bezwaren 

tegen AHP zijn onder andere de volgende. 

Er wordt van uitgegaan dat diegene die moeten beslissen een additive wuarde functie 

kennen. Dit betekent dat wanneer een persoon preferentie a 2 keer zo belangrijk vindt als 

preferentie b, en dat dezelfde pet-soon preferentie b 3 keer zo belangrijk vindt als c, deze 

persoon preferentie a 6 keer (2*3) zo belangrijk vindt als preferentie c. Dit heeft echter 

lang niet iedereen dus moet vooraf vastgesteld worden of de desbetreffende 

beslissingnemer gelooft dat de preferenties wederzijds onafhankelijk zijn. 

De negenpuntsschaal is arbitrair gekozen. Wanneer een persoon preferentie ‘a’ 6 keer zo 

belangrijk vindt als preferentie ‘b’, en dat dezelfde persoon preferentie ‘b’ 9 keer zo 

belangrijk vindt als preferentie ‘c’, deze persoon preferentie ‘a’ 54 keer (6*9) zo 

belangrijk vindt als preferentie ‘c’. Dit is echter niet mogelijk met de negenpuntsschaal 

omdat preferentie ‘a’ maximaal 9 keer zo belangrijk zijn als preferentie ‘c’. 

Door een extra altematief toe te voegen lean de ranking verunderen van oorspronkelijke 

altematieven. 

3.4. Stap 3: uitbreiding stap 2 van statische naar dynamische gegevens 

In het hierboven uitgewerkte voorbeeld is ervan uitgegaan dat de waarden van de weerstanden 

(attributen) constant zijn. Het zal echter duidelijk zijn dat deze kunnen varieren. Neem 

bijvoorbeeld de reistijd. Deze zal bijvoorbeeld voor het autoverkeer varieren met de drukte 

op de weg en ook de reistijd per trein bijvoorbeeld is niet altijd als gepland volgens de 

dienstregeling. Dit laatste wil overigens met zeggen dat treinvertragingen altijd nadelig 

hoeven te zijn. Het kan bijvoorbeeld zo zijn dat juist door de vertraging bepaalde reizen 

mogelijk worden, die dat volgens de dienstregeling niet geweest zouden zijn. 

205

18 

De implicatie hiervan is dat niet zonder meer van de stat&he waarden van weerstanden meet 

worden uitgegaan, maar dat moet worden getracht zo actueei mogelijke waarden te gebruiken 

voor het genereren van routes. Zo zou bijvoorbeeld rekening kunnen worden gehouden met 

onder andere treinvertragingen of ongelukken op autosnelwegen. 

Het voordeel hiervan is - in tegenstelling tot slechts in theorie geoptimaliseerde reizen - dat 

daadwerkelijk in de praktijk geoptimaliseerde reizen gemaakt kunnen worden. Voortbordurend 

op het hierboven gehanteerde voorbeeld zal dit mogelijke voordeel worden geillustreerd. 

In paragraaf 3.2 (figuur 6) hadden we een netwerk met de waarden van de reistijd die als 

constant werden verondersteld. Dit ncemen we het statische reistijd netwerk. Wat we hier nu 

doen is, in plaats van de waarden aan de attributen te baseren op dienstregelingen, deze 

baseren op actuele verkeersgegevens. De attributen krijgen hierdoor andere waarden. 

Op de busverbinding Vl+B vindt in ons voorbeeld een ongeval plaats, waardoor de reistijd 

van Vl naar Bestemming 50 minuten wordt. De reistijd van de rechtstreelcse verbinding tussen 

Herkomst en Bestemming blijft hetzelfde, te weten 80 minuten. Doordat een trein tussen 

V2 en B een vertraging heeft sluit de trein perfect aan verbinding die de reiziger heeft van 

Herkomst naar V2. Zijn overstaptijd wordt hierdoor gereduceerd en de totale reistijd van 

Herkomst naar V2 bedraagt 30 minuten. Onderstaand actueel netwerk en oplossing ontstaan. 

/- 

_Ir 

40 

VI 80 



206

De route met de kortste reistijd is H-+V2+B, met een reistijd van 50 minuten. 

19 

Dit is een even zo korte reistijd als de route via Vl op basis van de statische reistijdgegevens 

(ook 50 minuten). De route via V2 op basis van statische gegevens leverde een reistijd op van 

70 minuten, terwijl op basis van actuele gegevens een reistijd van 50 minuten bestaat. De 

reistijd via Vl echter wordt langer op basis van actuele gegevens, te weten 80 minuten. 

Analoog kunnen de kosten en discomfortnetwerken worden geactuliseerd en vervolgens 

worden geoptimaliseerd. Echter, wanneer de kosten- en discomfortnetwerken dezelfde als in 

paragraaf 3.3 (ftguur 7 en 8) zijn en ook de randvoorwaarden (l), (2) en (3) en preferenties 

(4) in het voorbeeld constant worden verondersteld, krijgen we de volgende optimalisatie. 

Tabel 13 Berekening van de totale weerstand 

reistijd kosten discomfort totale weerstand 

(0,074O) (0,1609) (0,7651) 

H+Vl+B 80180 22/24 718 (80/80*0,0740) + (22/24,1609) + 

H+V2+B 

I 

50180 20124 318 

(7/8*0.7651) = 0.891 

(50/8d*0,0740) i (20/24*0,1609) 

+ (3/8*0.7651) = 0,467 

H-B 80180 22124 818 (80/80*b,0740) + (22/24*0,1609) 

+ (8/8*0,7651) = 0,987 

Door nu de totale weerstand te minimaliseren kan uit de mogelijke routes de meest voordelige 

worden gekozen. 

MIN {0,891~0,467~0,987} = 0,467 is reis H+V2+B. 

Conclusie: op basis van actuele gegevens blijft de reis via V2 het meest optimaal, echter de 

totale weerstand is verder afgenomen door op basis van actuele gegevens de mogelijke reizen 

te vergelijken. 

4. Conclusies en aanbevelingen 

Kenmerkend voor de huidige generatie vervoervraagsystemen is dat deze ovetwegend 

optimaliseren op de kortste reisduur, CCn modaliteit betreffen en statische gegevens 

gebruiken. 

Het voomaamste doe1 in dit paper was het in kaart brengen van de functionele eisen aan 

toekomstige vervoervraagsystemen en een kwantitatieve onderbouwing daarvan in een 

rekenvoorbeeld. Ben aantal elementaire functionele eisen ter verbetering van bestaande 

vervoervraagsystemen is hiertoe gespecificeerd, te weten multi-preferentie, multi-modaliteit 

207

en het gebruik van dynamische gegevens naast statische gegevens. 

20 

In softwarematig opzicht dient de bestaande basis voor de werking van vervoervmagsystemen 

(Dijkstra’s algoritme) verder te worden uitgebreid. De uitbreiding van vervoervraagsystemen 

met betrekking tot de genoemde aspecten lijkt, in dit opzicht, weinig problemen op te 

leveren. Veel meer verdient de operationalisatie van beslisregels de aandacht. 

Daarbij speelt naast informatietechnologie en electrotechniek vooral operations research een 

rol. Het te gebruiken algoritme dient verder te worden ontwikkeld. Naast het inbrengen van 

extra beslisregels moeten meerdere vervoerwijzen in het geheel van beslisregels worden 

ingebracht. Het verdient derhalve de aanbeveling: 

het algoritme van Dijkstra zo verder te ontwikkelen dat het algoritme over meerdere 

vervoerwijzen op zowel statische als dynamische gegevens mogelijke verplaatsingen 

genereert; 

geformuleerde beslisregels te operationaliseren en 

een stelsel van vergelijkingen te ontwikkelen van meerdere preferentiesiweerstanden en 

randvoorwaarden waarbij geschikte methoden en technieken geselecteerd moeten worden 

om hierover te optimaliseren. (Rosmuller, Baggen & Marchau, 1997) 

LITERATUUR 

Baggen, J.H. (1994) Duurzame mobiliteit : DuuTzame onhvikkeling en de voorzieningenstructuur 

van het personenvervoer in de Randstad. Proefschrift Erasmus Universiteit 

Rotterdam. Tinbergen Institute Research Series 74. Thesis Publishers, Amsterdam. 

Bockstael, W., et al., Op weg naar kansnjke ketens in het personenvervoer, Faculteit der 

Technische Bestuurskunde, Technische Universiteit Delft, 1996. 

Damen, M. & M. de Groot (1997) Voortgang in vervoer : Een schets van een vervoervraagsysteem. 

Interdepartementaal onderzoekprogramma Duurzame Technologische 

Ontwikkeling (DTO), Deelprogramma Verplaatsen. DTO-Werkdocument M5. 

Damen, M. & K. Leidelmeijer (1996) Deelprogramma Velplaatsen : Hoogwaardig 

Openbaar Vervoer : DeJTnitiestudie. Interdepartementaal onderzoekprogramma Dumzarne 

Technologische Ontwikkeling (DTO). DTO-Werkdocument Ml. 

Dijkstra, E.W. (1959) A Note on Two Problems in Connection with Graphs. In: Numerische 

Mathematik 1, pp. 269-27 1. 

Tulp, E. (1991) Searching time-table networks. Proefschrift Vrije Universiteit Amsterdam. 

Elinkwijk, Utrecht. 

Moore, E. (1957) The Shortest Path through a Maze. In: Proceedings of the International 

Symposium on the Theory of Switching. Cambridge. 

Rosmuller, N., J.H. Baggen & V.A.W.J. Mar&au (1997) Naar een geiiztegreerd 

vervoervraagsysteem voor de toekomst : Specificaries van functionele en technische eisen. 

Interdepartementaal onderzoekprogramma Duurzame Technologische Ontwikkeling 

(DTO), Deelprogramma Verplaatsen. DTO-Werkdocument M7. 

Saaty, T.L. (1980) The Analytic Hierarchy Process. McGraw-Hill, New York. 

208

1) Vrije Universiteit 

Vakgroep Ruimtelijke Economic 

De Boelelaan 1105 

1081 HV Amsterdam 

tel: 020-4446090 

fax: 020-4446004 

email: pnijkamp@econ.vu.nl 

De Rol van Elektrische Auto’s in 2015: 

Een Scenario-Analyse voor Amsterdam 

Sytze A. Rienstra ‘J 

Peter Nijkmp ’ 

2) Per 1-11-1997: 

Nederlands Economisch Instituut 

Divisie Transport 

Postbus 4 175 

3006 AD Rotterdam 

010-4538800 

010-4530768 

rienstra@nei.nl cvs 1997 

209

Inhoudsopgave 

1 De Elektrische Auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 

2 Het Amsterdamse Verkeers- en Vervoerbeleid . . . . . . . . . . . . . . 2 

3 De Constructie van de Scenario’s . . . _ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 

4 Beschrijving van de Scenario’s ................................. 7 

4.1 Welvarend Amsterdam .................................. 7 

4.2 Duurzaam Amsterdam .................................. 9 

4.3 Verarmd Amsterdam .................................. 11 

4.4 Eenzaam Amsterdam .................................. 14 

5 Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 

Dankwoord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 

Literatnur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 

210

Samenvatting 

De Rol van de Elektrische Auto in 2015: Een Scenario-Analyse voor Amsterdam 

Dit paper onderzoekt door middel van een scenario-analyse onder welke 

voorwaarden er een succesvolle introductie van elektrische auto’s in het verkeers- 

en vervoersysteem van Amsterdam kan plaatsvinden. Allereerst wordt een 

korte inleiding gegeven over het beleid van Amsterdam en de kenmerken van 

elektrische auto’s. Vervolgens worden er vier scenario’s geconstrueerd met 

behulp van het zogeheten Spinnewebmodel. De vier kwadranten in dit model 

presenteren diverse beleidsdoelstellingen en relevante exteme ontwikkelingen. 

Uit de scenario’s blijkt dat het nationale en intemationale flankerende beleid en 

een positieve economische ontwikkeling beslissend zijn voor een succesvolle 

introductie van de elektrische auto. Als de introductie slaagt, kan in sterke mate 

bijgedragen worden aan het behalen van diverse verkeers- en vervoers-, en 

milieudoelstellingen. 

Abstract 

The Role of the Electric Car in 201.5: A Scenario Analysis for Amsterdam 

This paper investigates by means of a scenario analysis which conditions have to 

be fulfilled for a successful introduction of electric vehicles in the city of Amsterdam. 

First, a short introduction to electric vehicles and the local policy is given. 

Next, four scenarios are constructed by means of the so-called Spider-model. The 

four quadrants of the model represent policy concerns about (inter)national 

flanking policies, local economic developments, local spatial policies and public 

transport policies, respectively. Four scenarios are constructed: ‘Prosperous 

Amsterdam’, ‘Sustainable Amsterdam’, ‘Pauperized Amsterdam’ and ‘Lonely 

Amsterdam’. It is concluded that flanking policies at both the (inter)national and 

local level as well as a positive economic development are a sine qua non for a 

successful introduction and adoption of the electric vehicle. When these conditions 

are fulfilled, the electric vehicle may decisively contribute to the achievement 

of a more environmental friendly urban transport system. 

211

1 De Elektrische Auto 

1 

Elektrische auto’s hebben enkele belangrijke milieuvoordelen ten opzichte 

van conventionele auto’s (DeLuchi, 1993; NOVEM, 1992): 

* op lokaal niveau zijn er geen emissies van schadelijke stoffen; 

* er is geen sprake van geluidsoverlast; 

* op het macroniveau zijn de emissies van broeikasgassen lager; in Nederland 

zijn bijvoorbeeld de CO, emissies lager dan van conventionele auto’s, dit 

percentage hangt sterk af van de wijze waarop elektriciteit geproduceerd 

wordt. 

Op de langere termijn kunnen deze voordelen verder toenemen (OECD, 

1992), omdat het gemakkelijker en goedkoper is de emissies van enkele centrales 

te beperken dan van miljoenen mobiele bronnen. Ook zullen meer milieuvrien- 

delijke wijzen van elektriciteitsproductie (zoals zonne- en windenergie) in de 

toekomst sterk toenemen, terwijl ook hybride auto’s een realistische optie 

kunnen worden. 

De belangrijkste nadelen van elektrische auto’s vormen de technische specifi- 

caties (Quandt, 1995). Het gaat hier met name om de beperkte actieradius in 

combinatie met de lange oplaadtijd (zo’n 8 uur). Op het ogenblik is de maximale 

actieradius zo’n 130 kilometer, al wordt verwacht dat deze in 2010 zo’n 200 

kilometer zal zijn. Hoewel veel automobilisten vrijwel nooit verder rijden, is de 

‘optiewaarde’ van een grotere actieradius zeer belangrijk. Ook het acceleratiever- 

mogen en de snelheid vormen problemen, maar deze zullen in de komende jaren 

waarschijnlijk grotendeels opgelost worden (EC, 1996). 

Een tweede probleem vormen de kosten van elektrische auto’s, welke op het 

ogenblik veel hoger zijn dan van de conventionele auto. Indien massaproductie 

eenmaal wordt gerealiseerd, wordt echter verwacht dat de prijs ongeveer gelijk 

wordt aan die van conventionele auto’s; in dit verband zijn uiteraard de toekom- 

stige elektriciteitsprijzen en de ontwikkeling van de kosten van de batterij 

belangrijk (DeLuchi et al., 1989); NOVEM, 1992). 

212

2 

Om de introductie van elektrische auto’s te doen slagen zal echter flankerend 

beleid noodzakelijk zijn (Nijkamp et al., 1994). Pen bijkomend probleem wordt 

gevormd door de lage variabele en hoge vaste kosten van elektriciteitsgebruik: 

hierdoor kunnen congestieniveau’s verder stijgen. 

In dit paper wordt nagegaan welke factoren van belang zijn bij de invoering 

van elektrische auto’s door middel van een scenario-analyse voor Amsterdam. In 

de volgende paragraaf zal allereerst een korte introductie gegeven worden van 

het verkeers- en vervoerbeleid in Amsterdam. In paragraaf 3 zal vervolgens de 

gebruikte methodologie uitgewerkt worden. Vervolgens worden in paragraaf 4 

vier scenario’s geconstrueerd en beschreven. Paragraaf 5 tot slot, bevat de 

belangrijkste beleidsaanbevelingen en conclusies. 

2 Het Amsterdamse Verkeers- en Vervoerbeleid 

Amsterdam kenmerkt zich door een grootstedelijke karakter, met als gevolg 

dat er sprake is van diverse maatschappelijke problemen, congestie, ruimtege- 

brek en daarmee samenhangende milieuproblemen. Aan de andere kant is de 

regio zeer dynamisch. Schiphol kenmerkt zich door een sterke ontwikkeling, in 

Amsterdam kennen met name de Zuidas en Amsterdam Zuidoost een grote 

groei van de werkgelegenheid. De bevolking tenslotte is relatief jong, en groeit 

sterker dan het landelijke gemiddelde. Er wordt verwacht dat de bevolking in het 

ROA zal toenemen van 1,3 mln in 1992 naar 1,65-1,8 miljoen mensen in 2015; 

de bevolking van Amsterdam zal daarbij toenemen met 150.000-200.000mensen 

(O+S/dRO, 1993 en 1994). Het lokaal-economisch beleid kent drie belangrijke 

doelstellingen: (i) Schiphol dient zich te ontwikkelen tot een intemationale 

mainport, met een grote uitstraling op de lokale economic; (ii) het havengebied 

dient zich verder te ontwikkelen als modem industrie- en kantorengebied; (iii) 

de Amsterdamse Zuidas dient ontwikkeld te worden als intemationale toplokatie 

voor kantoren (Rienstra et al., 1996). 

213

3 

Indien zowel de demografie als de economic zich naar verwachting ontwikke- 

len, is het duidelijk dat er een grote uitdaging voor het verkeers- en vervoersbe- 

leid wacht. Aan de ene kant dienen de economische en bevolkingsgroei geac- 

commodeerd te worden, terwijl aan de andere kant de exteme effecten van het 

systeem verminderd dienen te worden. 

Het autobezit in Amsterdam is lager dan het landelijk gemiddelde, maar 

stijgt snel. Binnen de Ringweg is vrijwel overal betaald parkeren ingevoerd, 

terwijl de wegcapaciteit in de binnenstad is verminderd (ROA, 1993). Verder 

mogen vrachtwagens met een capaciteit van meer dan 7,5 ton alleen in de 

binnenstad rijden indien ze een vergunning hebben en wordt er gewerkt aan het 

opzetten van centrale stadsdistributiecentra. 

De SVVII doelstelling voor de automobiliteitsgroei tussen 1986 en 2010 is 

20%. Aangezien deze groei al in 1991 bereikt was, is de offici&le ROA-doelstel- 

ling om de automobiliteit te stabiliseren op het niveau van 1991. Daamaast dient 

het OV-gebruik sterk toe te nemen, o.a. door het aanleggen van enkele groot- 

schalige infrastmctuurprojekten (de ringsneltram, de Noord-Zuid lijn, IJ-rail en 

de Zuid-tangent); ook het fietsgebruik zou sterk moeten toenemen. Om te 

onderzoeken welke beleidsmaatregelen daarvoor nodig zijn, heeft het ROA drie 

scenario’s doorgerekend voor het jaar 2005. 

In het basisscenatio wordt uitgegaan van een relatief geringe stijging van de 

parkeertarieven, het aantal parkeerplaatsen neemt licht af, de weginfrastructuur 

wordt aanzienlijk uitgebreid en de OV-infrastructuur wordt conform de huidige 

plannen uitgebreid. In het SVW scenatio wordt uitgegaan van de invoering van 

de SVVII maatregelen: rekeningrijden in de spits, hogere parkeertarieven, een 

afname van het aantal parkeerplaatsen en een beperkte uitbreiding van de 

weginfrastructuur. In het doelstellingenxenario tot slot, wordt uitgegaan van een 

hogere spitsheffing, een strenger parkeerbeleid, de aanleg van een regionaal OV- 

systeem in samenwerking met de NS en een meer dan geplande uitbreiding van 

hoogwaardige OV-infrastructuur. Aanvankelijk bevatte dit scenario nog stringen- 

tere maatregelen; deze bleken echter politiek niet haalbaar. De voorspelde 

mobiliteitsgroei en modal split zijn gepresenteerd in Figuur 1. 

214

Figuur I Mobiliteitsonrwi~eling in de drie ROA scenario’s 

Bran: ROA, 1993. 

Het blijkt dat de nul-groei doelstelling voor het autoverkeer niet gehaald 

wordt: zelfs in het meest stringente scenario zal de automobiliteit nog met 20% 

toenemen. Uit verdere berekeningen blijkt dat de groei tussen 2005 en 2010 nog 

eens 5% zal bedragen. Verder is tot op heden het spitsvignet of andere vormen 

van rekeningrijden politiek met haalbaar gebleken. In het SVVII scenario zou dit 

vignet het aantal autokilometers met 11% verlagen, in het doelstellingenscenario 

is dit zelfs 15% (ROA, 1993). Het is met verwonderlijk dat ook de emissiere- 

ductiedoelstellingen in geen enkel scenario gehaald worden. De substitutie van 

conventionele door elektrische auto’s kan een aantrekkelijke optie zijn om deze 

doelstellingen tech te halen. De mogelijkheden hiertoe zullen nu onderzocht 

worden door middel van een scenario-analyse. 

3 De Constructie van de Scenario’s 

De scenario’s worden geconstrueerd met behulp van een aangepaste versie 

van het zogeheten Spinnewebmodel (Figuur 1). Het web is verdeeld in vier 

215

5 

kwadranten en acht assen, welke de belangrijkste ontwikkelingen en lokale 

beleidsdoelstellingen presenteren. De buitenste punten kunnen beschouwd 

worden als ‘wenselijke’ ontwikkelingen vanuit de huidige beleidsdoelstellingen op 

economisch en verkeers- en vervoergebied, voor de binnenste punten geldt het 

omgekeerde. Hoe meer een scenario zich derhalve aan de ‘buitenkant’ van het 

Spinneweb bevindt, deste meer het scenario voldoet aan de beleidsdoelstellingen. 

De keuze voor de assen is gebaseerd op een literatuurstudie van de voorwaarden 

voor een succesvolle introductie van technologidn en gemeentelijke beleidsdo- 

cumenten. Voor een meer uitgebreide uitleg van de methodologie verwijzen we 

naar Nijkamp et al. (1997) en Rienstra et al. (1995). 

-Nd 

Hoogwaudlg 

OV-lnireeiructuur 8 \ 5 

Ruimtell)ke ordenlng 

Figuur I Het Spinneweb-model 

In het eerste kwadrant wordt de intemationale institutionele omgeving en de 

intensiteit van het nationale beleid gevonden. Dit flankerend beleid zal in sterke 

mate het mobiliteitsniveau en de modal split bepalen, door middel van belastin- 

gen, rekeningrijden, infrastructuurinvesteringen enz. Een toegenomen internati- 

onale coordinatie geeft bovendien meer vrijheidsgraden om beleid te voeren, 

216

6 

doordat individuele landen maatregelen niet kunnen ‘ontduiken’ om zo economi- 

sche activiteiten aan te trekken ten koste van landen die we1 stringente maatre- 

gelen invoeren (‘free rider’ gedrag) (Rienstra en Nijkamp, 1996). 

De belangrijkste lokaal-economische doelstellingen worden in het tweede 

kwadrant gepresenteerd. Het betreft hier de werkgelegenheid en het verbeteren 

van de sociaal-economische structuur van de bevolking. Als indicator voor deze 

laatste doelstelling wordt het aandeel van de hogere inkomensklassen in de 

stedelijke bevolking gebruikt. 

Het ruimtelijke ordenings- en parkeerbeleid zijn de belangrijkste lokale 

instrumenten om de mobiliteit en modal split te belnvloeden (kwadrant 3). Het 

slagen van het compacte stad beleid zal resulteren in een afname van de 

mobiliteit (door het verkleinen van afstanden) en een toename van het gebruik 

van het OV (door een concentratie van vervoerstromen). Het parkeerbeleid is 

verder nu al een van de belangrijkste lokale instrumenten van het verkeers- en 

vervoersbeleid om het autogebruik terug te dringen. 

Tot slot wordt in kwadrant 4 het beleid ten aanzien van het OV gepresen- 

teerd. Het gaat hier zowel om de prijzen van het gebruik als de mate waarin er 

in de toekomst gelnvesteerd zal worden in hoogwaardige infrastructuur. 

Er kunnen nu scenario’s geconstrueerd worden door middel van het combi- 

neren van punten op de afzonderlijke assen. Overige ontwikkelingen worden 

uitgewerkt door middel van logisch redeneren. Een verdere aanname is dat de 

toekomst van het Amsterdamse verkeers- en vervoersysteem - en de rol van de 

elektrische auto - afhangt van de ontwikkelingen op de diverse assen. 

Op deze wijze kunnen in principe duizenden scenario’s geconstrueerd 

worden. Om een keuze te maken zijn bestaande scenario’s gebruikt als startpunt. 

Het betreft hier scenario’s van het CPB (1996) voor de nationale en intematio- 

nale context en scenario’s van de Milieudienst (1994) en de dienst EZ (1996) 

van de gemeente Amsterdam. Deze scenario’s zijn uiteraard aangepast en 

gemterpreteerd op een flexibele manier; ons referentiejaar is 2015. We zullen 

hier een algemeen beeld schetsen van de scenario’s. Voor een meer uitgebreide 

beschrijving verwijzen we naar Rienstra (1997). 

217

4 Beschrijving van de Scenario’s 

4.1 Welvarend Amsterdam 

7 

In het scenario ‘Welvarend Amsterdam’ zal het beleid op alle niveaus erop 

gericht zijn om economische groei te stimuleren en te genereren. Het accommo- 

deren van mobiliteit wordt gezien als een belangrijk middel om dit te bereiken, 

daarom zullen er slechts in geringe mate maatregelen ingevoerd worden. De 

scores op de assen van het Spinnewebmodel zijn gepresenteerd in Figuur 2. 

Figuur 2 De scores in the scenario s ‘Welvarend Amsterdam * (- ) en ‘Duurzaam 

Amsterdam ’ (------,I 

De onhvikkeling van de Spinnewebfactoren 

De nationale economic zal zich positief ontwikkelen en alleen maatregelen 

die al aangekondigd zijn in het SVVII zullen worden ingevoerd. Door de 

Europese Ume (EU) zullen slechts in beperkte mate maatregelen gecoijrdineerd 

worden. Als gevolg hiervan zal de mobiliteit sterk toenemen, terwijl het OV- 

gebruik met name op de lange afstanden zal afnemen vanwege bezuinigingen op 

218

de subsidies en doorgezette privatisering en liberalisering van de OV-bedrijven. 

8 

Ook de lokale economic - en de werkgelegenheid - zal zich positief ontwik- 

kelen, hetgeen geldt voor de groei van Schiphol, de dienstensector aan de Zuidas 

en industriele activiteiten in het havengebied. Door bereikbaarheidsproblemen 

zullen echter de economische activiteiten in de binnenstad afnemen: dit wordt 

met name een winkelen uitgaansgebied. De positieve economische ontwikkeling 

heeft tot gevolg dat er veel werkgelegenheid zal zijn voor de hogere inkomens- 

klassen; tevens zijn er voldoende woningen beschikbaar in de nieuwe woonwij- 

ken die gebouwd worden rond het huidige stedelijke gebied. 

Het compacte stad beleid zal dan ook grotendeels losgelaten worden om 

aantrekkelijke woningen te kunnen bouwen; tevens zal de stadsvernieuwing 

worden doorgezet, zodat de sociale structuur van de oudere woonwijken diverser 

wordt. De toegenomen mobiliteit zal worden opgevangen door de aanleg van 

nieuwe infrastructuur voor zowel de auto als het lokale OV. 

Het beleid voor de binnenstad zal erop gericht zijn deze bereikbaar te 

houden. Forensenverkeer zal worden ontmoedigd, en ‘economisch belangrijk 

verkeer’ (goederen en zakelijke reizigers) zullen prioriteit krijgen. Het parkeer- 

beleid zal daat-toe worden gewijzigd: voor korte parkeertijden zullen de tarieven 

laag gehouden worden, voor lange parkeertijden zullen deze sterk verhoogd 

worden. 

Het stedelijke OV-systeem zal belangrijk geacht worden voor de economi- 

sche ontwikkeling en het beperken van de congestie. Exploitatiesubsidies en 

infrastructuurinvesteringen zullen daartoe deels overgenomen worden door de 

gemeente, daar de nationale overheden het systeem niet belangrijk achten. De 

nieuwe infrastructuur zal met name aangelegd worden naar nieuwe kantorenge- 

bieden; reizigers worden eerst geacht met de auto naar de belangrijkste OV- 

stations (zonder parkeertarieven) aan de rand van de stad te rijden. 

De rol van de elektrische auto 

Vanuit het nationale en intemationale beleid vinden er geen initiatieven 

plaats om het gebruik van de elektrische auto te stimuleren. Hierdoor ontstaan 

219

9 

er geen schaalvoordelen bij de ontwikkeling van de elektrische auto, waardoor 

de kostprijs hoog en niet concurrerend is met de conventionele auto. 

De brandstofaccijnzen worden verder niet substantieel verhoogd, waardoor 

het gebruik van de elektrische auto niet gestimuleerd wordt. Ook heeft de 

gemeente geen reden dit te stimuleren, daar het milieubeleid geen prioriteit 

heeft en de elektrische auto niet bij zal dragen aan de economische ontwikkeling 

van Amsterdam. Hierdoor slaagt de elektrische auto er niet in om een groot 

marktaandeel te verwerven. 

In beperkte mate zou de elektrische auto gebruikt kurmen worden als 

‘feeder’ voor het regionale openbaar vervoersysteem. Doordat echter de kwaliteit 

van het openbaar vervoer op de langere afstanden (naar buiten de regio) 

verslechtert, wenst het grootste deel van de bevolking een auto die ook op de 

langere afstand rijden kan. Hierdoor is de elektrische auto over het algemeen 

geen aantrekkelijk altematief voor de conventionele auto. 

Ook een stadsdistributiesysteem komt niet van de grond, zodat ook voor het 

goederenvervoer in de stad geen gebruik gemaakt wordt van elektrisch vervoer. 

4.2 Duurzaam Amsterdam 

In dit scenario hebben alle beleidsniveaus als belangrijkste doelstelling om 

een duurzame economische ontwikkeling te bewerkstelligen. Tegelijkertijd is er 

een sterke beleidscodrdinatie op EU-niveau; de scores op de diverse assen zijn 

gepresenteerd in Figuur 2. 

De ontwikkeling van de spinnewebfactoren 

De EU zal de invoering van verkeers- en vervoers-, en milieumaatregelen 

cobrdineren. Strenge emissie-standaarden, benzineaccijnsstijgingen en ruimtelijke 

ordeningsmaatregelen worden zo verplicht gesteld. 

Schiphol zal desondanks sterk blijven groeien, hoewel het aantal overstappers 

zal worden beperkt door hogere belastingen. Ook zullen vliegtuigen milieuvrien- 

delijker worden door de EU-coordinatie. De HSL zal verder een belangrijke rol 

220

10 

spelen bij het vervoer op afstanden tot 500 kilometer. Hierdoor zal de groei van 

Schiphol beperkt worden, zonder dat er sprake is van een sterk negatieve 

invloed op de economic. Het havengebied zal zich verder richten op kleinschali- 

ge en milieuvriendelijke industriele activiteiten: dit zal resulteren in een zeer 

positief milieu-imago, dat nieuwe activiteiten zal aantrekken. Ook de Zuidas zal 

zich positief ontwikkelen. Hierdoor zal de werkgelegenheid voor alle opleidings- 

niveaus sterk toenemen. 

Het compacte stad beleid zal consequent worden ingevoerd; zo zal na de 

bouw van IJburg alleen nog binnen de huidige bebouwing woningen gebouwd 

worden. Dit zal leiden tot een sterke verdichting: tevens worden er hogere 

gebouwen neergezet, terwijl ook steeds meer activiteiten ondergronds gebouwd 

worden (parkeren, winlcels, infrastructuur). Het wonen wordt daardoor echter 

niet aantrekkelijk gemaakt, waardoor een deel van de hogere inkomensgroepen 

de stad zal verlaten. 

Naast een intemationaal systeem van rekeningrijden op de snelwegen, zal 

Amsterdam een systeem invoeren, waarbij extra betaald dient te worden indien 

de binnenstad birmengereden wordt (‘cordon pricing’). Hierdoor zal het autover- 

keer in de stad sterk afnemen. Parkeergarages zullen bovendien commercieel ge- 

exploiteerd worden, waardoor de tarieven sterk zullen stijgen. 

Het OV zal worden gesteund met nationale subsidies; ook het compacte 

stadbeleid resulteert in een betere concurrentiepositie. Bovendien zal de 

hoogwaardige infrastructuur sterk worden uitgebreid. Het ‘onderliggende 

netwerk’ zal bovendien sterk aangepast worden: trams en bussen zullen groten- 

deels vervangen worden door deeltaxi’s, vervoer over de grachten en huursyste- 

men voor auto’s en fietsen op de stations van de hoogwaardige OV-systemen. 

Hierdoor zal ook het autobezit sterk afnemen. 


Het is duidelijk dat de rol van de elektrische auto in dit scenario groot is. De 

elektrische auto fungeert in dit scenario grotendeels als ‘feeder’ voor het open- 

baar vervoersysteem, waardoor de ritafstanden klein zijn. Dit wordt nog versterkt 

221

11 

doordat de compacte stad de gemiddelde lengte van ritten sterk vermindert. Het 

kleinschalige openbare voor- en natransport vindt verder ook plaats met elektri- 

sche auto’s en busjes. 

Het gebruik wordt verder gestimuleerd door de verhoging van de benzineac- 

cijnzen in de gehele EU, waardoor elektrische auto’s concurrerender worden. 

Doordat bovendien dit beleid in de gehele EU ingevoerd wordt, is er sprake van 

grote schaalvoordelen bij de ontwikkeling en produktie van elektrische auto’s 

hetgeen de kostprijs sterk verlaagt. Tegelijkertijd stimuleert ook de lokale en 

regionale overheid het gebruik van de elektrische auto door de tarieven voor 

rekeningrijden en parkeren voor elektrische auto’s lager vast te stellen dan voor 

conventionele auto’s. 

Bij de ‘call-a-car’ systemen is het gebruik van de elektrische auto goedkoper 

dart van de conventionele auto. Hierdoor wordt die auto gebruikt die voor de 

desbetreffende rit het meest aantrekkelijk is: indien het slechts een korte rit 

betreft wordt een elektrische auto gekozen, indien dit niet het geval is wordt een 

conventionele auto gehuurd. 

Echter ook op andere gebieden wordt het elektrisch vervoer gestimuleerd. 

De busjes van het stadsdistributiesysteem maken grotendeels gebruik van elektri- 

sche motoren. De gemiddelde afstanden die afgelegd worden zijn relatief klein, 

zo nodig worden de accu’s in het distributiecentrum verwisseld. Ook voor het 

vervoer over het water (met name in de binnenstad) wordt gebruik gemaakt van 

elektrische motoren. Dankzij al deze toepassingen ontstaan schaalvoordelen in 

de aanleg van de benodigde oplaadinfrastructuur, waardoor het gebruik van 

elektrisch vervoer nog concurrerender wordt. 

4.3 Verarmd Amsterdam 

In dit scenario wordt aangenomen dat de lokale en regionale economische 

situatie sterk verslechtert. Desondanks zal het landelijke beleid erop gericht zijn 

het verkeers- en vervoersysteem milieuvriendelijker te maken, terwijl er op EU- 

niveau nauwelijks sprake is van enige coordinatie (Figuur 3). 

222

Figuur 3 De scores in the scenario’s ‘Verarmd Amsterdam ’ (- ) en ‘Eenzaam 

Amsterdam’ (---$ 

De ontwikkeling van de Spinnewebfactoren 

Doordat er geen EU-coordinatie zal optreden, zal de Rijksoverheid maatre- 

gelen nemen die de concurrentiepositie van Nederland niet sterk negatief 

belnvloeden. Hierdoor zal er een streng ruimtelijk ordeningsbeleid gevoerd 

worden en zal er rekenlngrijden en hogere benzineaccijnzen ingevoerd worden 

voor het met-zakelijke autoverkeer (woon-werk en recreatief). 

Tegelijkertijd zal het economisch zwaartepunt in Europa naar het zuiden 

verschuiven, hetgeen negatief zal uitpakken voor Amsterdam. De ontwikkeling 

van Schiphol tot mainport zal mislukken, ondanks hoge investeringen; hierdoor 

zal ook de Zuidas niet tot ontwikkeling komen. Industriele activiteiten zullen 

naar Centraal-Europa verschuiven, hetgeen negatieve gevolgen heeft voor het 

havengebied. 

De werkgelegenheid zal hierdoor slechts beperkt groeien en met name de 

hoger opgeleide bevolklngsgroepen zullen naar elders vertrekken. De slechte 

223

13 

economische situatie zal een hoge werkloosheid, veel criminaliteit en budgettaire 

problemen voor de gemeente tot gevolg hebben. Dit laatste zal nog versterkt 

worden door de niet renderende investeringen in Schiphol en het havengebied. 

Door de dalende bevolkingsaantallen zullen er geen nieuwe woningen nodig zijn, 

waardoor er ook geen compacte stad beleid gevoerd zal worden. 

Als gevolg van deze ontwikkelingen zal de mobiliteitsgroei Iaag zijn. Hier- 

door - en om de economische ontwikkeling niet verder te frustreren - zal de 

gemeente niet overgaan tot het voeren van een stringent verkeers- en vervoers- 

beleid; ook zijn er nauwelijks middelen beschikbaar om te investeren in het OV. 

Door de lage inkomensgroei zal het OV echter tech een belangrijke rol spelen; 

bovendien zullen de tarieven laag zijn in verband met hoge subsidies van de 

Rijksoverheid. 


Op het nationale niveau worden verschillende maatregelen genomen om het 

autogebruik tegen te gaan. De verhoging van de benzineaccijnzen maakt het 

gebruik van elektrische auto’s aantrekkelijk, ook worden er lagere tarieven voor 

rekeningrijden ingevoerd om zo het gebruik van de elektrische auto te stimule- 

ren. 

De lokale ontwikkelingen versterken echter het gebruik van elektrische 

auto’s met. De bevolking heeft niet voldoende middelen beschikbaar om in grote 

getale elektrische auto’s aan te schaffen. Ook het lokale beleid biedt weinig 

perspectief voor de elektrische auto, daar dit vrij zwak is en zich met name richt 

op het beperken van de economische neergang. Ook wordt er geen stadsdistribu- 

tiesysteem opgezet, waarin elektrische auto’s een rol kunnen spelen. 

Hoewel het nationale beleid in beperkte mate aanknopingspunten biedt voor 

een toenemend gebruik van de elektrische auto, is de uiteindelijk rol derhalve 

beperkt. 

224

4.4 Eenzaam Amsterdam 

14 

In dit scenario wordt onderzocht in hoeverre de gemeente een stimulerings- 

beleid op kan zetten zonder veel steun van de Rijksoverheid of de EU. Het 

resuherende scenario is gepresenteerd in Figuur 3. 

De ontwikkeling van de spinnewebfactoren 

Op het nationale en Europese niveau zullen nauwelijks stringente maatrege- 

len worden ingevoerd met uitzondering van maatregelen die weinig weerstand 

opwekken, zoals het subsidiken van het OV en belastingvoordelen voor ‘schone’ 

auto’s. 

Schiphol zal vrij sterk groeien. We1 zullen de gemeente en regio trachten de 

groei tegen te gaan door het reguleren van de geluidsoverlast en het vergunnin- 

genbeleid; tech zal deze gruei een positicf effect op de lokale economic hebben. 

De gemeente zal zicb verder zeer acrief opstellen bij het aantrekken van milieu- 

vriendelijke activiteiten, dit geldt voor zowel de industritle activiteiten in het 

havengebied als kantoren aan de Zuidas. De stad z.al mede daardoor een ‘groen’ 

imago krijgen, hetgeen gunstig zal uitwerken op het aantrekken van nieuwe 

activiteiten. 

De gemeente zal tegelijkertijd een stringent compacte stad- en parkeerbeleid 

voeren; tevens zal er cordon pricing met hoge tarieven ingevoerd worden. Dit 

heeft negatieve gevolgen voor het aantrekken van nieuwe activiteiten. Andere 

locaties in de regio en Nederlaud zullen niet een dergelijk beleid voeren, 

waardoor activiteiten en met name de hoger opgeleide bevolkingsgroepen er 

vaak voor kiezen om buiten Amsterdam te wonen. Dit zal leiden tot een afname 

van de hogere inkomensgroepen in de stad en tot een toename van het woon- 

werk verkeer van en naar Amsterdam. 

Naast de lagere OV-tarieven dankzij het nationale beleid, zullen ook Park & 

Ride systemen en cordon pricing leiden tot een lager autogebruik. Tevens zal er 

hoogwaardige infrastructuur aangelegd worden, terwijl het onderliggende 

netwerk aangepast zal worden, door de introductie van (deel)taxi’s en huurmoge- 

lijkheden en het vervoer over het water. 

225


15 

De elektrische auto speelt in dit scenario een r-01, al zijn niet alle voorwaar- 

den gunstig. Doordat een groot deel van de hogere inkomensgroepen uit de stad 

vertrekt, verdwijnt een groot deel van de potentiele markt. Binnen het nationale 

beleid kan echter verwacht worden dat de houderschapsbelasting op elektrische 

auto’s zeer laag wordt vastgesteld. Ook in call a car-projecten zijn er veel kansen 

voor de elektrische auto. Verder wordt de elektrische auto door een deel van de 

bevolking gebruikt als ‘feeder’ voor de hoogwaardige infrastructuur. 

Het lokale beleid stimuleert het gebruik verder. De gedeelde taxi’s zijn voor 

een groot deel elektrisch. Ook het voor het vervoer over water wordt gebruik 

gemaakt van door elektriciteit voortgedreven motoren, waardoor er een vaste 

markt ontstaat die gebruik maakt van de oplaadinfrastrnctuur. Verder worden 

elektrische bestelbussen gebruikt voor het stadsdistributiesysteem, het gebruik 

hiervan wordt veelal verplicht gesteld door de overheid. Hierdoor ontstaat een 

zekere basis, bovendien worden de aanlegkosten van de oplaadinfrastructuur 

gedeeld over meerdere gebruikers. Hierdoor wordt de huur of aanschaf van 

elektrische auto’s goedkoper voor de rest van de bevolking, hetgeen een positief 

effekt heeft op het gebruik. 

5 Conclusies 

Uit de scenario-analyse blijkt dat vele factoren van belang zijn voor het 

gebruik van elektrische auto’s. Een eerste conclusie die getrokken kan worden is 

dat er flankerend beleid noodzakelijk is om de introductie te doen slagen. Op 

Europees niveau kan de R & D gestimuleerd worden, terwijl tevens op dit 

niveau de concurrentiepositie verbeterd kan worden door het verhogen van 

bijvoorbeeld de brandstofaccijnzen of een CO z tax. Diverse maatregelen op 

verkeers- en vervoergebied kunnen het meest efficient op Europees niveau 

genomen worden om ‘free rider’ gedrag van de lidstaten te voorkomen. Ook het 

nationale beleid be’invloedt de concurrentiepositie en daardoor de kansen voor 

226

16 

de elektrische auto in sterke mate. Houderschapsbelastingen, rekeningrijden, 

openbaar vervoertarieven en benzine-accijnzen belnvloeden de concurrentie- 

positie van de elektrische auto; bovendien is de nationale overheid de belangrijk- 

ste financier van hoogwaardige openbaar vervoerinfrastructuur. 

Tech kan ook het lokale beleid in grote mate bijdragen aan een succesvolle 

introductie. Een gezonde economische ontwikkeling is echter een noodzakelijke 

voorwaarde, aangezien anders de aandacht van het beleid zich niet richt op een 

duurzame ontwikkeling, terwijl er tevens geen koopkrachtige markt ontstaat voor 

elektrische auto’s. Belangrijk is ook het aanpassen van het voor- en natransport 

vanaf de stations van het hoogwaardig openbaar vervoer. Gedeelde taxi’s, 

verbeterde fietsen, vervoer over water en huurmogelijkheden voor (elektrische) 

auto’s en fietsen kunnen hieraan bijdragen. Ben verdere mogelijkheid om de 

milieu-effecten van het goederenvervoer te beperken is de invoering van een 

stadsdistributiesysteem. We1 kan dit een negatief effect hebben op de economi- 

sche ontwikkeling van met name de binnenstad. 

Indien Amsterdam zelf een stringent beleid wenst te voeren, zonder dat dit 

ook op nationaal niveau gebeurt, kan dit al snel leiden tot het weglekken van 

werkgelegenheid naar omliggende regio’s. Anderzijds zou bet wel eens zo 

kunnen zijn dat het draagvlak in Amsterdam vrij groot is, terwijl de milieu- 

effecten van het verkeer en vervoer in een grote stad duidelijk naar voren 

komen. 

De rol van de elektrische auto is in deze scenario’s veelal die van een 

‘feeder’ van hoogwaardige openbaar vervoersystemen en als huurauto bij ‘call a 

car systemen’. Ben noodzakelijke voonvaarde hiervoor is dat deze systemen 

verder uitgebreid worden. Verder kan elektrisch vervoer toegepast worden voor 

een stadsdistributiesysteem en voor vervoer over het water. Op deze manier 

kunnen de noodzakelijke investeringen in de oplaadinfrastructuur over meerdere 

soot-ten vervoer gespreid worden, hetgeen de investeringen meer rendabel 

maakt. Het gebruik kan verder gestimuleerd worden door het invoeren van 

discriminerende tarieven (rekeningrijden, parkeertarieven, houderschapsbelastin- 

gen). 

227

17 

Concluderend kan gesteld worden dat - indien er een voldoende flankerend 

beleid wordt - de elektrische auto in de toekomst bij kan dragen aan het 

beperken van de exteme kosten van het verkeer en vervoer in Amsterdam. 

Dankwoord 

Het onderzoek waarop dit paper is gebaseerd is gefinancierd door Energie 

Noordwest Amsterdam NV. De auteurs danken Freerk Bisschop voor zijn zinvol 

commentaar gedurende de uitvoering van het project. 

Literatuur 

CPB (Centraal Planbureau), 1996, Economic en Milieu: Op Zoek naar Duurzaamheid, SDU, Den 

Haag. 

DeLuchi. M.A., 1993, Greenhouse-Gas Emissions from the Use of New Fuels for Transportation 

and Electricity, Transportafion Research, vol. 27A, no. 3, blz. 207-216. 

DeLuchi, M.A., Q, Wang en D. Sparling. 1989, Electric Vehicles: Performance, Life-Cycle Costs 

and Recharging Requirements, Transportation Research, vol. 23A, no. 3, pp. 255-278. 

EC (Europese Commissie), 1996, New Market Oriented Transport Systems, Transport Research 

APAS Urban Transport, DG-VII, Luxemburg. 

EZ (dienst Economische Zaken), 1996, Op Weg near 2015: Vier Toekomsfscenario’s Voor de Amsterdamse 

regio, Amsterdam. 

Milieudienst, 1994,lntegraleMilieuvisie Amsterdam 1994-2015, Amsterdam. 

Nijkamp, P., S.A. Rienstra en J.M. Vleugel, 1994, Verwachte Technologische Opties voor een 

Duurzamer Personenvervoer; Keuzes voor Beleid, in: Jager, J.M., Colloquium Vervoersplanologisch 

Speunverk 1994, CVS, Rotterdam, blz. 1093-l 113. 

Nijkamp. P., S.A. Rienstra en J.M. Vleugel, 1997, Transportation Planning and the Future, John 

Wiley, Chichester (te verschijnen). 

NOVEM, 1992, Elektrische Auto’s in her Perspectief van de Milieu- en Energieproblematiek, Apeldoom. 

0 + SldRO, 1993. Bevolkingsprojectie voor her ROA-gebied tot 2015, Amsterdam. 

0 + S/dRO, 1994, Amsterdam; Bevolkingsprojecties tot 2015; Gehele Stad, vol. 8, Amsterdam. 

OECD (Organization for Economic Cooperation and Development), 1992, The Urban Electric 

Vehicle, Paris. 

Quandt, C.O., 1995, Manufacturing the Electric Vehicle: Window of Technological Opportunity for 

Southern California, Environment and Planning A, vol. 27, blz. 835-862. 

Rienstra. S.A., 1997, Amsterdam en Elektrische Auto’s: Een Scenario-Analyse, RE-VU rapport i.o.v. 

Energie Noordwest Amsterdam NV, Amsterdam. 

Rienstra. S.A. en P. Nijkamp, 1996, Beheersbare Mobiliteit een Utopie? Een Actorbenadering, in: 

Mouwen, A.M.T., N. Kalfs en B. Govers, Colloquium Vetvoersplanologisch Speurwerk 1996, 

CVS, Rotterdam. blz. 89-108. 

Rienstra, S.A., P. Nijkamp en J.M. Vleugel, 1995, Beoordeling en Presentatie van Resultaten van 

Expert-Scenario’s voor Toekomstig Duurzaam Personenvervoer. in: Meurs, H.J. en E.J. 

Verroen, Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1995, CVS, Rotterdam, blz. 905-924. 

Rienstra, S.A., P. Rietveld, F.R Bruinsma en C. Goner. 1996, De Ontwikkeling van de Amsterdamse 

Zuidas: Werk Scheppen of Werk Verschuiven?, Stedebouw en Ruimtelijke Ordening, no. 

6, blz. 24-28. 

ROA (Regionaal Overlegorgaan Amsterdam), 1993, Ontwerp Regionaal Verkeers- en Vervoersplan, 

Amsterdam. 

228

ijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1997 

229 

Ir. B. Schotanus 

NS Reizigers 

15 September 1997

Inhoud 

SAMENVATTLNG ......................................................................................................................................... 3 

INLEIDING.. .................................................................................................................................................. 4 

INNOVATIE ................................................................................................................................................... 4 

DEPARTICULIERE AUTO ......................................................................................................................... 5 

HET OPENBAAR VERVOER.. .................................................................................................................... 6 

INCO-SYSTEMEN ........................................................................................................................................ 7 

HET VOORDEEL VAN AUTOMATISERING.. .......................................................................................... 8 

CONSEQUENTIES VOOR HET VERVOERSSYSTBEM.. ........................................................................ 8 

STELLINGEN ............................................................................................................................................... 10 

230

Samenvatting 

Robottaxi 

Hoe zal ons verkeerssysteem over vijfbg of honderd jaar er uit zien? Mijn stelling is dat infor- 

matietechniek voor een flinke omwenteling kan zorgen. Als automatische voertuigbesturing op 

de openbare weg mogelijk is zullen taxidiensten zonder chauffeur aangeboden worden: de Ro- 

bottaxi Deze zullen met alleen goedkoper zijn dan de huidige taxi maar zelfs goedkoper dan de 

huidige personenauto omdat de voertuigen veel efficienter benut worden. 

Vanwege de aantrekkelijke prijs en het gemak zal de Robottaxi een groot deel van de ver- 

voersmarkt veroveren, ten koste van onder meer de eigen auto. Consequenties zijn het nage- 

noeg overbodig worden van parkeerplaatsen en het veel eenvoudiger worden van ketenver- 

plaatsingen. 

231

Inleiding 

De wereld is permanent in ontwikkeling. Nieuwe technieken zijn alweer achterhaald voor ze 

goed en we1 ingevoerd zijn. En het lijkt allemaal alleen maar sneller te gaan. 

Verkeer en vervoer is CCn van de terreinen waar zich de afgelopen anderhalve eeuw zo’n ex- 

plosieve ontwikkeling heefi voorgedaan. En de ontwikkeling en daarmee de gedaantewisseling 

van het verkeerssysteem zal in de toekomst waarschijnlijk verder doorzetten. 

Dat zou kunnen betekenen dat (een deel van) onze huidige problemen zullen oplossen om weer 

plaats te maken voor nieuwe onverwachte moeilijkheden. Honderd jaar geleden bestond het 

verkeersprobleem voor de Parijzenaren daaruit dat men vreesde dat de stad zou omkomen in 

de paardenmest. Zullen wij over vijftig of honderd jaar met een zelfde meewarigheid tegen de 

verkeersproblemen van het eind van de twintigste eeuw aankijken? 

Ik wil in dit stuk een schets geven van een richting waarin ons huidige verkeerssysteem zich 

zou kunnen ontwikkelen. 

Innovatie 

Ons huidige verkeerssysteem is tot stand gekomen door de mogelijkbeden van technische in- 

novatie. In essentie gaat het om de uitvinding van de stoommachine (eind 18’ eeuw) en de ver- 

brandingsmotor (eind 19’ eeuw) die de aandrijving mogelijk maakten. Ook grote toekomstige 

veranderingen zullen gebaseerd zijn op tecbnische innovatie. 

Verder zoeken in de verbetering van de aandrijving zal volgens mij geen grate veranderingen 

meer opleveren. De huidige motoren zijn Klein, licht en krachtig en doen daarmee precies wat 

ze moeten doen. Verdere ontwikkeling (elektrische aandrijving, hybride aandrijving, brandstof- 

cellen) is aannemelijk en kan invloed hebben op milieu en energievoorziening maar niet op de 

uiterlijke verschijning van de verkeersmiddelen of op de samenhang van het verkeerssysteem. 

Veel ingrijpender lijkt de komst van de computer. Informatietechniek kan op vele niveaus in 

het verkeerssysteem worden ingezet, voor de besturing van een individueel voettuig, voor het 

regelen van de stromen in een netwerk of voor bet afstemmen van vraag en aanbod. Deels ge- 

beut-t dit nu al en zijn we met z’n allen aan het zoeken welke toepassingen zinvol en mogelijk 

zijn. 

232

-5- 

De basis voor het gedachtenexperiment dat ik u wil voorleggen is: wat zou er gebeuren als 

volautomatisch besturing van een personenauto mogelijk wordt? Automatische besturing lijkt 

futuristisch maar er worden al diverse experimenten mee gehouden, zo rijden in Capelle a/d 

IJssel en Schiphol automatische people movers. 

De particuliere auto 

De auto is een doorslaand succes. Onze maatschappij is in een halve eeuw tijd bijna 100% ge- 

motoriseerd. Het succes is zo groot dat we ons een maatschappij zonder auto eigenlijk niet 

meer kunnen voorstellen. We weten wel dat autogebruik uit milieuoogpunt en zo met helemaal 

verantwoord is. Tech is er maar CCn minpunt dat op dit moment echt aandacht krijgt, het feit 

dat de auto aan zijn eigen succes dreigt te bezwijken: congestie. 

Maar er zijn nog we1 een aantal grote nadelen die wij terwille van onze vrijheid en mobiliteit 

kennelijk graag voor lief nemen: 

kosten 

Een auto is een complex en duur apparaat dat ook nog eens in een jaar of tien volledig zijn 

waarde verliest. Tech staat ons autopark het grootste deel van de tijd stil langs de kant van 

de weg niets te doen (zeker 95% van de tijd). Dat lijkt duur en dat is ook duur. Het is on- 

voorstelbaar hoeveel geld tij aan onze mobiliteit uitgeven. 

We praten veel over de economische schade die de maatschappij door tiles wordt toege- 

bracht. Maar ik denk dat het bij de lage benutting van ons wagenpark gaat om bedragen en 

besparingsmogelijkheden die vele malen groter zijn. 

ruimtebeslag 

We betalen de auto terwijl hij niets staat te doen. Maar hij moet gedurende die tijd natuurlijk 

ook worden ondergebracht, in onze woonwijken, in onze steden. Een groot deel van onze 

kostbare woonomgeving gaat verloren aan geparkeerde auto’s en in de steden hebben we 

miljarden gei’nvesteerd in parkeergarages om de auto tech nog een beetje fatsoenhjk weg te 

werken. 

inflexibiliteit 

De auto lijkt flexibel. Tech, als je het apparaat eenmaal hebt aangeschaft zit je er aan vast. 

Nooit is hij een slagje groter omdat je op vakantie gaat, nooit is hij een slagje kleiner omdat 

233

-6- 

je tech maar alleen bent. En daar waar je hem achterlaat zul je hem weer terug moeten vin- 

den. 

Het lijken zulke logische beperkingen dat we er niet eens over nadenken. Maar wat zou het 

handig zijn om op de plek en het moment dat bet bns uitkomt over dat type auto te kunnen 

beschikken dat ons dan het meest aanstaat. 

. kopzorg 

Het bezitten van een auto brengt ook een hoop zorgen met zich mee. Het onderhoud moet 

geregeld worden en je hebt altijd de zorg of je auto niet opengebroken of gestolen is als je 

weer terugkomt 

onveiligheid 

Fouten maken is menselijk. Overtredingen maken ook omdat het eigenbelang (de kick of de 

haast) net even uitgaat boven het algemeen belang. Maar een auto is bij hogere snelheden 

een levensgevaarlijk projectiel, eigenlijk tP: gevaarlijk om aan het besturen door een mensen- 

hand over te laten. 

Nu nog vinden we het een eng idee dat een voertuig door een computer bestuurd wordt 

maar ik ben er van overtuigd dat er een tijd komt dat we niet snappen dat we dat ooit aan 

mensen hebben durven overlaten. Voor het krijgen van een kick kun je immers terecht bij 

simulatiespelletjes in de automatenhal en wie echt haast heefi moet maar gebruik maken van 

zijn draagbare videofoon. 

Kortom zoals de stoomtrein het vervoermiddel is van de negentiende eeuw, zo is de auto dat 

van de twintigste eeuw. Het is ooit heilig verklaard maar welbeschouwd niet meer helemaal 

van deze tijd. Het zal niet verdwijnen maar het moet zich aanpassen en zijn plek kennen. 

Het Openbaar Vervoer 

Op dit moment speelt openbaar vervoer een beperkte rol. We vinden in Nederland dat iedereen 

ook zonder auto mobiel moet kunnen zijn. Daarom houden we met subsidie een OV-netwerk 

in stand dat tot de meest fijnmazigen van de wereld behoort. 

Belangrijker is dat het openbaar vervoer een bijdrage moet leveren aan het oplossen van de 

congestie, althans het bereikbaar houden van stedelijke centra. Op langere afstanden is het ex- 

ploiteren van snelle railverbindingen uit commercieel oogpunt interessant. De algemene notie is 

234

-7- 

dat voor deze fimcties bestaande en in ontwikkeling zijnde hoogwaardige OV-lijnen (rail en 

rubber) voldoende perspectief bieden. Alleen: Hoe kom ik op het station? 

Into-systemen 

Een belangrijke oplossingsrichting om het hoofd te bieden aan de congestie is het combineren 

van het autoen het OV-systeem. Niet langer zijn auto en OV concurrenten maar ze moeten 

elkaar aanvullen op die punten waar ze sterk in zijn. Dat kan door de netwerken op elkaar aan 

te sluiten, voorheen met P&R haltes, tegenwoordig met transferia. Het kan ook door nieuwe 

systemen te ontwikkelen die kenmerken van beide in zich verenigen. De RPD (Rijks Planologi- 

sche Dienst) verzon hiervoor de benaming Into-systemen (hdividueel en Qllectief). 

Er van uitgaande dat het OV op het hoofdtraject voldoende snelheid biedt is al heel wat geke- 

ken naar mogelijkheden op het voortraject: 

Tasi 

De taxi is snel en comfortabel maar vreselijk duur. Je betaalt immers tijdens je rit een privB 

chauffeur. 

Deeltasi’s 

Logisch is dus de gedachte een tussenvorm tussen bus en taxi te maken. Een vervoetiddel 

dat je met meerdere reizigers deelt maar dat zich we1 laat leiden door de actuele vervoer- 

vraag: Belbus, deeltti, stadstax, vervoer op maat, het aantal uitwerkingen is groot. Een 

structureel probleem is echter dat door de gespreide vervoerspatronen de gemiddelde be- 

zetting nauwelijks hoger is dan van een gewone taxi tenzij grote omwegen of lange wacht- 

tijden voor lief worden genomen. 

Verhuursystemen 

Je kunt natuurlijk ook een voertuig zonder chauffeur beschikbaar stellen, de Amsterdamse 

Witkar is daar het beroemdste voorbeeld van. Om het systeem aantrekkelijk te maken is een 

groot aantal verhuurpunten nodig wat het opstarten lastig maakt. 

Een van de structurele problemen waar de Witkar tegenaan liep was dat bij verhuurpunten 

bij bestemmingen een overschot aan karretjes ontstond terwijl verhuurpunten bij herkomsten 

uitverkocht waren. Uiteindelijk is de Witkar diet levensvatbaar gebleken. 

Iets anders van opzet is Call-a-Car waarbij je als het ware een abonnement hebt op een 

huurauto in plaats van zelf een auto te bezitten. Aantrekkelijk voor mensen die niet elke dag 

235

-a- 

een auto nodig hebben. Alleen het is natuurlijk heel ongemakkelijk om VOOT elke rit die je 

wel wilt maken eerst een auto bij het dichtstbijzijnde garagebedrijf te moeten ophalen. 

Het voordeel van automatisering 

Automatische besturing kan een groot aantal van de bezwaarpunten van bovengenoemde sys- 

temen weghalen. Je kunt een taxi rijden zonder chauffeur: een Robottaxi. Ten opzichte van de 

Witkar betekent dit dat een veel betere afstemming van vraag en aanbod mogelijk is en ten 

opzichte van Call-a-Car dat een bestelde wagen netjes voor komt rijden. 

Mijn basisstelling is dat de Robottaxi qua kosten bijzonder aantrekkelijk is. Niet alleen ten op- 

zichte van een gewone taxi maar zelfs ten opzichte van de particuliere auto. Een belangrijk deel 

van de kosten zit immers in de kapitaallasten van het voertuig en die kunnen bij een taxi over 

veel meer kilometers worden afgeschreven dan bij een particuliere auto. Anders gezegd: voor 

dezelfde vervoersprestatie hebben we straks veel minder voertuigen nodig. Daar staan iets 

meer variabele kosten tegenover omdat de Robottaxi lege ritten moet maken. 

Een belangrijke voorwaarde is om een goed verhuursysteem te hebben. Met chipkaarten is veel 

mogelijk maar bet moet we1 geregeld worden. Net zo goed als dat iets gedaan moet worden 

aan het voorkomen en verhelpen van vandalisme. 

Maar zelfs met de kosten van beheer en lege ritten zal het exploiteren van een Robottaxi com- 

mercieel zo aantrekkelijk zijn dat het vanzelf gebeurt zodra automatische besturing op de 

openbare weg wordt toegestaan. De klanten komen wel want waarom zouden zij nog een auto 

kopen als ze hun verplaatsingen even snel en gemakkelijk maar voor minder geld met een Ro- 

bottaxi kunnen maken? 

Coasequenties voor het vervoerssysteem 

Door zijn aantrekkelijkheid zal de Robottaxi een zeer groot deel van de vervoersmarkt naar 

zich toe kunnen trekken. Autorijders zullen om kosten- en gemaksoverwegingen overstappen 

naar de Robottaxi. Maar ook reizigers die tot nu toe niet van de auto gebruik maakten, omdat 

zij geen rijbewijs hebben of niet over de gezinswagen kunnen beschikken, zullen van de Ro- 

bottati gebruik maken. De Robottaxi zal dus OV, fiets en taxi beconcurreren. Wat het OV 

betreft zal de Robottaxi de sociale fimctie ovememen, OV-verbindingen die meerwaarde heb- 

ben door snelheid of congestie zullen deze meerwaarde behouden. 

236

-9- 

Een groot voordeel zal uiteraard zijn dat nagenoeg alle parkeerplaatsen kunnen vervallen. Wat 

een genoegen moet dat zijn, vrijwel alle geparkeerde auto’s weg, alleen nog een paar wachten- 

de Robottaxi’s en zo hier en daar een geparkeerde old-timer. Ook is de mobiliteitsachterstand 

van niet-autobezitters in Cen klap opgeheven. 

Minder voertuigen, minder parkeerplaatsen en het wegvallen van de noodzaak op grond van de 

sociale fimctie het openbaar vervoer te subsidieren, de totale kosten van het vervoersysteem 

zullen flink zakken. De vrijkomende gelden kunnen voor andere zaken benut worden. Maar de 

keerzijde is dat veel mensen die nu hun geld in het vervoer verdienen hun baan zullen verhezen. 

De drukte van het rijdende verkeer zal door de Robottaxi toenemen vanwege de lege ritten en 

omdat het extra verplaatsingen naar zich toetrekt. De Robottaxi is dus geen oplossing voor de 

congestie, ahhans niet in eerste aanleg 

De geruststelling is dat de Robottaxi 

veel gemakkelijker ketenverplaatsin- 

gen mogelijk maakt. Je kunt je op 

het dichtstbijzijnde metrostation la- 

ten afzetten en de kostenteller van de 

Robottaxi stopt acuut. Je hoeft niet 

te zorgen voor het parkeren van je 

auto, niet te betalen voor het parke- 

ren, geen angst te hebben voor dief- 

stal of beschadiging van je auto en 

geen grote afstanden te lopen van de 

parkeerplaats naar de halte. En op 

ieder metrostation staat weer een Automatische people mowr op Schiphol. nu ten dienste van het 

volgende Robottaxi klaar om je naar 

je bestemming te brengen. 

parkeren, straks zal de Robottaxi parkeren overbodig maken. 

Evenzo is het aantrekkelijk om voor langere afstanden over te stappen op trein of vliegtuig 

omdat deze sneller en comfortabeler zijn. De flexibiliteit van de Robottaxi maakt het mogelijk 

voor ieder onderdeel van een verplaatsing het optimale vervoermiddel te kiezen. Bij aanvang 

van de r-it krijgt de Want een aantal verschillende reismogelijkheden voorgeschoteld met bijbe- 

horende reistijd en kosten en hij kan de voor hem gunstigste mogelijkheid kiezen. Door het 

237

- IO- 

tarief te varieren heeft de netwerkbeheerder invloed op de keuze van de reiziger en kan zo 

overbelasting, dus congestie, voorkomen. 

Laatste zorg is het langzaam verkeer dat overstapt naar de Robottaxi. Misschien moeten we 

ook nog een Robotfiets uitvinden? 

Stellingen 

De particuliere personenauto is een duur vervoermiddel dat eerder in de twintigste dan in de 

eenentwintigste eeuw thuis hoort. 

Het is de computer die voor grote veranderingen in ons verkeerssysteem zal zorgen. 

Het belangrijkste dat de huidige “hybride” vervoersystemen zoals deeltaxi’s en witkarren 

missen is automatische voertuigbesturing. 

Als automatische voertuigbesturing op de openbare weg wordt toegestaan zal dat ons ver- 

voersysteem volledig op de kop zetten. 

De Robottaxi zal de particuliere personenauto grotendeels verdringen. 

Door de Robottaxi zal de parkeerdruk in onze steden en woonomgeving verdwijnen. 

De Robottaxi zal de sociale functie van het openbaar vervoer overbodig maken. 

De Robottaxi zal naadloos met het resterende openbaar vervoer samenwerken. 

De flexibiliteit van de Robottaxi maakt vervoerrnanagement mogellJk waarmee daadwerke- 

lijk congestie kan worden voorkomen. 

De Robottaxi komt 

238

Licht aan het einde van de tunnel? 

Achtergronden en eerste ervaringen met WnT 

Frank van Erkel 

Ministerie van Verkeer en Waterstaat 

Hoofdkantoor Rijkswaterstaat, directie Kennis 

f.r.verkel@hdw.rws.minvenw.nl 

239

Inhoudsopgave 

Samenvatting 

1. Inleiding 

2. Uitgangspunten WnT 

3. Werkproces en leerervaringen 

4. Conclusie 

-3- 

-4- 

-5- 

-7- 

-9- 

240

Samenvatting 

Licht aan het einde van de tunnel? 

In deze paper wordt ingegaan op de aanleiding en ieerervaring van het RWS- 

programma Wegen naar de Toekomst. 

Summary 


In this paper we adress the backgrounds and experiences of the RWS-program 

Wegen naar de Toekomst. 

241

1. Inleiding 

4 

Wegen naar de Toekomst is een van de programma’s binnen V&W waarmee 

de toekomst na het huidige beleid wordt verkend. In dat opzicht kan gesproken 

worden van het licht aan het einde van de tunnel: V&W neemt de ruimte om 

over het SVV-2 beleid heen visies te onhvikkelen en -zij het nog wat aarze- 

lend- deze in discussie te brengen. Dat betekent dat er tech nagedacht gaat 

worden over de toekomst van Verkeer & Vervoer in Nederland en in veel 

bredere zin dan nu met SWAB gebeurt wat tech sterk beperkt blijft tot ‘hier 

en nu’ . 

WnT richt zich daarbij vooral op ontwikkelingen in het gebruik van (hoofd- 

)infrastrucmur. Bimren RWS wordt WnT gebruikt als impuls om samen 

nieuwe oplossingsrichtingen te verkennen. Dit gebeurt in interactie met de 

belangrijkste stakeholders. In WnT vormen concrete infrastructurele ingrepen 

het kader voor een zoektocht naar nieuwe wegen. Wegen naar de burger als 

co-maker, wegen naar een open en creatieve ambtelijke organisatie, maar 

vooral ook wegen om de cirkel publiek techniek, politie en bestuur te sluiten. 

InfraLab is beslist geen maniertje: de stem van de gebruiker moet meer gaan 

‘rondzingen’ in de politiek besluitvorming, bestuurlijk beleid en een creatieve 

en klantgerichte ambtelijke organisatie. Niet eenmalig, maar telkens opnieuw, 

in een constante wisselwerking. 

Bimren WnT onderzoeken de Specialist&he diensten van RWS hoe zo’n 

samenspel er uit kan komen te zien. In 1998 worden concrete demonstraties en 

pilots gehouden die kansrijke oplossingsrichtingen als eerste stap naar een 

wenkend perspectief laten zien. 

242

2. Uitgangspunten WnT 

5 

WnT stelt de eisen van de weggebruiker centraal en wil hierop een wenkend 

perspectief bouwen voor het mobiel houden van Nederland. Dit kan op 

verschillende manieren. Binnen WnT hebben een aantal leerervaringen van 

InfraLab centraal gestaan bij de inrichting van de projecten: 

. Gevraagd naar de door hen ervaren problemen met (en oplossingen voor) 

infrastructuur, neigen weggebruikers en andere betrokkenen naar de korte 

termijn. V&W is gehouden ook de verantwoordelijkheid te nemen voor visie- 

ontwikkeling op langere termijn. Binnen WnT wordt gelegenheid gegeven 

voor de ontwikkeling van lange termijnverkenningen in dialoog met de 

maatschappij zonder dat bestaande beleidsissues daar beperkingen aan verbin- 

den. 

. Het gaat niet alleen om opties voor de (verre) toekomst. We blijven ook 

verantwoordelijk voor het aanpakken van huidige infrastructuurproblemen. De 

verwachting is dat toekomstgerichte opties tevens richting geven om de 

problemen van nu op te lossen. Daarbij moeten we het niet alleen in de 

bestaande, OILY bekende, methoden en technieken zoeken. 

. Er moet een brug geslagen worden tussen de wenkende perspectieven en de 

uitvoering van nu. Veelal blijft het bij een van beiden. Als voorbeeld de fraaie 

toekomstplaatjes van Rudolf Das. Ze bieden een blik op de toekomst die totaal 

anders is dan de huidige en waarin de huidige mobiliteitsproblemen zijn 

opgelost. 

Aan de andere kant wordt het handelen van nu veelal ingegeven door de 

huidige problemen. Als we daarbij in beschouwing nemen dat de realisatietijd 

voor infrastructurele werken behoorlijk lang is, km-men we wellicht beter 

243

6 

zeggen dat als het produkt gereed is, we een oplossing hebben gerealiseerd 

voor een probleem van gisteren. 

Er kan niet worden volstaan met het geven van opties of aanreiken van een 

visie. WnT biedt ruimte voor de combinatie van denken en doen. Ervaring 

leert dat het moeizaam is om die visie te vertalen in het handelen nu. Een 

Rijkswaterstater verzuchtte eens bij het zien van een van de Rudolf Das 

tekeningen “Wat kan ik er nou aan doen als in de toekomst de auto’s allemaal 

op de snelwegen aan elkaar gekoppeld rondrijden met een snelheid van 300 

km/u, ik zit met mensen die nu vast zitten in de file! ‘I. 

Het is de uitdaging om een wenkend perspectief te bieden dat met beide benen 

op de grond staat en tegelijkertijd het hoofd in de wolken heeft. 

Uitgangspunt is altijd geweest dat de visie op langere termijn, zeg maar het 

hoofd in de wolken, gecombineerd wordt met concrete uitvoering in pilots nu. 

Dus met beide benen op de grond. 

. V&W heeft veel innovatief vermogen maar dat wordt onvoldoende benut. Er 

ligt van oudsher veel nadruk op wat maakbaar is en minder op wat maat- 

schappelijk haalbaar of relevant kan zijn. Mensen worden afgerekend op 

succes, niet op het lef en de creativiteit van hun vondsten. De aangedragen 

oplossingen moeten de problemen van de dag bestrijden en liefst meteen. Voor 

strategisch denken, gericht op de toekomst, is daardoor te weinig ruimte. Om 

dit te doorbreken speelt het directe contact met de burger een belangrijke rol. 

Tevens wordt binnen WnT nadrukkelijk de ruimte gegeven om te experimente- 

ren en risico te nemen. 

244

8 

werken aan innovaties vaak balanceren betekent: balanceren tussen denkkracht 

(visie-ontwikkeling) en daadkracht (defini&ren van pilots), tussen creatieve 

ideeCn genereren en keuze durven maken, tussen luisteren naar de omgeving 

en eigen verantwoording nemen. 

Ook leert het ons dat dergelijke projecten gewenning nodig hebben. Doordat 

de organisatie anders is, de gewenste produkten anders zijn en het proces 

anders is vormgegeven, kost het tijd om daar een goede vorm voor te vinden. 

Sterker nog; een dergelijk proces vereist continue alertheid voor je omgeving 

en continue flexibiliteit om je plannen bij te sturen en kansen te benutten. 

Recentelijk zijn een aantal gesprekken gehouden met betrokkenen bij WnT; 

zowel binnen RWS als daarbuiten. Daaruit blijkt dat deelnemers aan WnT de 

ruimte voor vernieuwing ervaren en die ook benutten voor het genereren van 

nieuwe idee&n. Ook wordt de inzet van creativiteitstechnieken vergroot. 

Ook is evident dat de betrokken medewerkers van de specialistische diensten 

zich bewuster worden van ‘de klant’ en dat geld zowel voor de weggebruiker 

als de interne V&W-klanten (Regionale directie en kemdepartement). Het was 

voor een aantal betrokkenen een eerste kennismaking met open planprocessen. 

Het interactief werken betekent dat communiceren een veel centralere rol 

toebedeeld krijgen. Als dit, zoals in WnT, gecombineerd wordt met innovatie- 

ve projecten en experimentele pilots betekent dit zorgvuldig opereren. Binnen 

het ministerie is er een grate angst voor herhaling van car-poolwisselstrook- 

syndromen en loslaten van proefballonnetjes. Dit vertaalt zich in een grote 

behoefte aan masterplanachtige verhalen ten aanzien van communicatie. De 

ervaring binnen WnT leert dat dergelijke blauwdrukken moeilijk te volgen 

zijn. Immers interactief werken betekent per definitie actie en reactie. Sterker 

246

9 

nog, die reactie is gewenst en de plannen dienen op die reactie aangepast te 

worden. 

Dit vereist een nieuw soort communicatie: reflexmanagement. Een alert 

reageren op ontwikkelingen in de omgeving en de omgeving stimuleren te 

reageren op ontwikkelingen bimren WnT. 

Reflex wordt hier breed opgevat: ook anticiperen, pro-actief handelen of niets 

doen zijn hierin besloten. 

4. Conclusie 

Birmen WnT dwingen de specialistische diensten van RWS zich om met de 

buitenwereld te praten, om co-makers te zoeken, zowel binnen V&W als 

daarbuiten. We veranderen onze eigen rolopvatting en maken onszelf van 

bedenker en uitvoerder tot regisseur en facilitator. We creeren ruimte voor 

discussie met het publiek en als gevolg daarvan ook binnen de eigen organisa- 

tie. Want uiteindelijk is dat de voedingsbodem voor echte vernieuwingen: een 

organisatie die open staat voor discussie. 

Ook in dat perspectief wil ik spreken van licht aan het einde van de tunnel. 

WnT geeft de ruimte om het keurslijf van de tunnel van ons af te werpen en 

met een wijdere blik nieuwe wenkende perspectieven te ontwikkelen voor een 

betere mobiliteit voor Nederland. Daarbij speelt innovatie van produkten en 

samenspel met de omgeving een grote rol. 

Het is echter te vroeg om te bepalen of het inderdaad (dag-)licht is wat aan het 

einde gloort of dat het tech het licht van een aanstormende trein blijkt te zijn. 

247

248

Wegen naar de Toekomst 

Deelproject Visie Hoofdwegeninfrastructuur 

Ateurs: John Weebers, Henk Tromp, Derek Buitendijk. 

CVS november 1997 

249

Samenvatting: 

Wegen mm de Toekomst. 

In het paper wordt gerapporteerd over de totstandkoming van de “Visie 

hoofdweginfrastructuur” als onderdeel van het project “Wegen naar de Toekomst” (WnT) 

van Rijkswaterstaat. 

De “Visie hoofdweginfi-astructuur’” van WnT wordt tot stand gebracht op regionaal niveau, 

samen met deskundigen, gebruikers en belanghebbende partijen. Daartoe worden regionale 

ontwerpateliers georganiseerd. In deze ontwerpateliers wordt een ontwerpopdracht 

uitgewerkt, die gebaseerd is op maatschappelijke beelden in “2027”, waarin bijpassende 

structuurkenmerken van de hoofdweginfra en maatschappelijke randvoorwaarden zijn 

aangegeven. 

Het paper gaat met name in op de ontwerpopdrachten. Bij de presentatie daarvan in het 

CVS zullen op dat moment ook de eerste resultaten van de ontwerpateliers beschikbaar 

zijn. 

251

1. Inleiding 

2 

Wegen naar de Toekomst (WnT) is het innovatieprogramma van Rijkswaterstaat op het 

terrein van de droge (wegen)inf?astructuur. 

Opdrachtgevers voor het programma zijn de Directeuren Kennis en Uitvoering van de 

Hoofddirectie, samen met de Hoofdingenieuren-Directeur van de Adviesdienst Verkeer en 

Vervoer, de Bouwdienst, de Meetkundige Dienst en de Dienst Weg- en Waterbouwkunde. 

Het programma omvat de ontwikkeling van pilots op de thema’s I&a op Maat, 

Onderhoudsvrije Weg, Altematieve Vervoersystemen, Automatische Voertuiggeleiding en 

Communicatie Voertuig Wal. 

Het deelproject Visie WnT ontwikkelt (opties voor) integrale hoofdweginfrastructuur 

concepten voor de lange termijn (2027), als ‘wenkend perspectief voor de pilotprojecten en 

de ontwikkeltrajecten. 

Visie WnT baseert de concepten op diverse bestaande toekomstverkenningen en op 

richtinggevende uitspraken welke worden opgetekend in dialogen met weggebruikers en 

deskundigen. 

Visie organiseert ontwerpateliers in zes RWS-regio’s waarin de concepten schetsmatig 

worden uitgewerkt op de thema’s beheer, functionaliteit, techniek, inpassing en uitwisseling. 

De schetsen dienen ter concretisering, maar tevens ter toetsing van de realiseerbaarheid van 

de concepten en de randvoorwaarden. 

2. Wegen naar de Toekomst: een impressie van het project Visie 

Het is dinsdagochtend 27 april 2027 als Mark Determan in zijn auto stapt op weg naar een 

conferentie in Groningen, ruim tweehonderdvijftig kilometer vanaf zijn woonplaats Delft. Bij 

de carpoolstrook haalt hij een student op, die, zo had hij vorige week via het informatienet 

vemomen, vandaq naar Rolde moest. Het mee laten rijden scheelt aanmerkelijk in de prijs 

van de tolweg, straks maar eens kijken of hij ook op de terugweg iemand een lift zou kunnen 

aanbieden. Eenmaal op de snelweg schakelt hij over op het automatische 

verkeersgeleidingssysteem, wat hem de mogelijkheid biedt de laptop te pakken en 

achterstallige administratie weg te werken. Bij Hoofdafslag Vier verlaat hij de 

interprovinciale snelweg en zet bij het transferpunt Rolde de student af, die daar de people 

mover naar het centrum neemt. Wanneer Determan de provinciale weg op wil, om het laatste 

stukje naar het congres af te leggen, blijkt het toeritdoseringssysteem defect. Het kost hem 

een kwartier, voordat hij een kans ziet om zich tussen het voortrazende verkeer te voegen. Is 

dit de manier waarop een weggebruiker zich over dertig jaar in Nederland verplaatst? Of zijn 

technologische hoogstandjes 

als verkeersgeleiding, toeritdosering en onbemand rijdende people movers helemaal niet 

nodig? Bijvoorbeeld omdat het telewerken straks dermate is ingeburgerd, dat de capaciteit 

van het bestaande wegennet ruimschoots voldoende is om de toekomstige mobiliteit het 

hoofd te bieden? 

252

3 

Voor Rijkswaterstaat zijn dit soort vragen van essentiele betekenis. Het maakt immers nogal 

wat uit, of het beleid zich moet richten op het aanleggen van nieuwe wegen, of dat het 

verstandiger is om aandacht te besteden aan bijvoorbeeld het beter organiseren en benutten 

van bestaande wegen. Een blik naar de toekomst kan inzicht opleveren over welke 

maatregelen nu al genomen moeten worden. Wanneer de congestie in het jaar 2027 

bijvoorbeeld zo zal toenemen, dat niemand zich straks meer kan verplaatsen, dient de vraag 

zich aan, hoe een dergelijk doembeeld te voorkomen is. Bijvoorbeeld door carpoolen of 

teiewerken te bevorderen, of door nieuwe technologieen op vervoersgebied te ontwikkelen. 

3. Het Visie-traject: van weggebruiker tot ontwerper 

Om grip op de toekomst te krijgen is in 1996 het project ‘Visie’ van start gegaan. Het project 

Visie concentreert zich op het toekomstig gebruik van het hoofdwegennet. Om de binnen- en 

buitenwereld zoveel mogelijk te laten meedenken over de toekomst, is het project in drie 

fases onderverdeeld: een Stemfase, een Agorafase en een Ontwerpfase. In alle gevallen is het 

onderwerp hetzelfde: 

hoe ziet het vervoersysteem er in het jaar 2027 uit? In verschillende sessies komen specifieke 

doelgroepen bijeen. Aan de inmiddels gehouden Stemsessie deden voornamelijk burgers mee 

en de Agorasessie was bedoeld om de mening van specialisten op vervoergebied duidelijk te 

krijgen. Aan de Ontwerpsessie, ofivel aan de ontwerpateliers, zal een breed Scala van mensen, 

van ontwerper tot verkeersdeskundige, van landschapsarchitect tot leek, aan wegdelen 

schetsen. In deze schetsen worden de visies op beeldende wijze op papier gezet. 

Stemsessie 

Aan de Stemsessie, die op 25 September 1996 in Utrecht plaats vond, deden een veertigtal 

(weg)gebruikers mee. Uitgangspunt voor het gesprek was, dat de samenleving tegen het jaar 

2027 sterk heterogeen van samenstelling zal zijn, waarbij de bevolking uit relatief veel oudere 

mensen zal bestaan. Ook zal er sprake zijn van een toename van de flexibilisering van de 

arbeidsmarkt, onder meer door de 24-uurs economic, arbeidsparticipatie van vrouwen en de 

opkomst van de elektronische snelweg. Het bleek voor de deelnemers erg moeilijk de sprong 

naar de toekomst te maken, ondanks het feit dat er twee extreem uiteenlopende scenario’s als 

hulpmiddel dienden. Aan de hand van deze scenario’s, een ‘ieder voor zich’ en een ‘met elkaar’ 

scenario, beantwoordden de deelnemers vragen over reismotieven, afstanden, 

vervoermiddelen, infrastructuur en logistiek. Later op de dag vonden er discussies over deze 

onderwerpen plaats. Over het algemeen bleken de deelnemers zich het beste te identificeren 

met de ‘met elkaar’ maatschappij. De overheersende verwachting was, dat er tegen het jaar 

2027 behoefie zal zijn aan ‘vervoer op maat’. Vervoer op maat zal leiden tot meer 

differentiatie en specialisatie van de 

verschillende vervoersystemen. Voor het autosnelwegennet betekent dit dat er verschillende 

kwaliteitsniveaus komen. Bijvoorbeeld door elke gebruikersgroep een eigen rijbaan te bieden, 

gedifferentieerd op grond van snelheid, prijs en kwaliteit. Voor wat betreft de technologische 

ontwikkeling verwachten de deelnemers aan de Stemsessie dat er steeds meer energiezuinige, 

geluidsarme, materiaalzuinige en veilige voertuigen zullen komen. Bovendien zullen de 

voertuigen als gevolg van het opraken van de olie andere energiebronnen benutten. Het 

goederenvervoer zal veel meer collectief moeten plaatsvinden, bijvoorbeeld per trein of door 

middel van buizentransport. Uit de Stemsessie blijkt dat de deelnemers het huidige 

vervoersysteem in principe toereikend vinden, hoewel de meeste aanwezigen een betere 

253

4 

organisatie wenselijk achten. Verder is er de verwachting dat het collectieve en individuele 

vervoer naar elkaar toe groeien. Er ontstaan meer tussenvormen tussen de twee uitersten, 

waardoor reizigers kunnen kiezen uit een Scala van mogelijkheden. 

Agorasessie 

Zoals de spoorwegen een onderscheid maakt tussen stoptrein, sneltrein en intercity’s, zo zou 

het handig kunnen zijn om bij het kijken naar de toekomstige infrastructuur onderscheid te 

maken tussen de afstanden, die de reiziger denkt af te leggen. Dit was een belangrijke 

uitgangspunt van de Agorasessie, die in april in Den Haag plaatsvond. Ruim dertig 

specialisten, voomamelijk atkomstig van Verkeer en Water&at, discussieerden daarbij in 

drie werkgroepen over vervoer op lokaal en regionaal niveau, over vervoer tussen landsdelen 

en over het intemationale vervoer. Per werkgroep werd gekeken 

naar: hoe komt het netwerk eruit te zien, hoe past de infrastructuur in de omgeving 

(ruimtelijke en ecologische inpassingseisen) en welke technische eisen stel je. Tijdens de 

Agorasessie kwamen onder meer vragen aan de orde als: 

- Komen er straks aparte vrachtwagenstroken, of gaat het merendeel van het goederenvervoer 

per buis? 

- Wat verstaan we precies onder lange en korte afstandsverkeer? 

- Hoe is de derde dimensie optimaal te benutten, bijvoorbeeld door de aanieg van 

ondergrondse wegen? 

Hoewel de behandelde materie zeer complex is, leverde de Agorasessie een Scala van ideeen, 

die in het najaar als voedsel kan dienen voor de ontwerpateliers, die op een aantal 

verschillende locaties in het land zullen plaatsvinden. De Agorasessie sloot minder uit dat er 

trendbreuken op zullen treden, dan de Stemsessie concludeerde. Sommige deskundigen 

brachten bijvoorbeeld naar voren, dat Nederland als Distributieland alleen zijn langste tijd 

heeft gehad, en dat het aandeel van ‘Nederland Kennisland’ of wederland Recreatieland’ zal 

groeien. De deskundigen vonden dan ook dat bij de voorbereiding van de ontwerpateliers, 

d.w.z. in de ontwerpopdrachten, gewerkt moest worden met verschillende scenario’s Deze 

scenario’s zijn puur hulpmiddel om 

toekomstvisies te formuleren. 

Het kijken naar de toekomst blijkt een fascinerend proces, omdat het de deelnemers in staat 

stelt om onafhankelijk van de eigen discipline naar de verkeersproblematiek te kijken. 

Hoewel Rijkswaterstaat in de dagelijkse praktijk eerder een ingenieursbureau is, dan een 

bureau dat psychologie bedrijft, moet er tech binnen het Visie-project gekeken worden naar 

de psychologische aspecten. Bijvoorbeeld omdat het nodig zou kunnen zijn om in de 

toekomst het gedrag van weggebruikers te gaan beinvloeden. De uitdaging voor de 

ontwerpateliers zal dan ook zijn om uit de schat aan informatie, die nu op tafel ligt, een aantal 

ideeen te concretiseren. 

Ontwerpateliers in de regio 

In de zes ontwerpateliers, die in September en oktober zullen plaatsvinden, schetsen 

ontwerpers aan de hand van onhverpopdrachten de Visie op de hoofd(weg)infrastructuur voor 

het jaar 2027. De regionale directies van Rijkswaterstaat zijn uitgenodigd om als gastheer en 

tevens mede-ontwerper op te treden. 

254

5 

De ontwerpers moeten zoveel mogelijk rekening houden met de huidige 

toekomstverkenningen en bestaande (regionale) problematiek. Ook de rol van internationale, 

nationale, regionale en lokale vervoermarkten op het te ontwerpen traject is van belang. De 

ontwerpopdrachten gaan verder uit van netwerkprincipes, die iets zeggen over de functie van 

de hoofd(weg)infrastructuur. Ten slotte worden (de visies van) de pilots van de technisch 

georienteerde Wegen naar de Toekomst-projecten verwerkt in de ontwerpopdrachten. De 

resultaten uit de ontwerpateliers leiden tot een breed spectrum aan geschetste en beschreven 

integrale ontwerpvisies over de toekomstige infrastructuur. 

De belangrijkste eis is dat de visies een hoog innovatief gehalte hebben. Zij moeten immers 

iets zeggen over hoe de infrastructuur er over 30 jaar uit zou kunnen zien. 

4. Maatschappelijke beelden en netwerken. 

De Visie Hoofdweginfrastructuur van het project Wegen naar de Toekomst zal uitspraken 

bevatten over: 

de functionele kenmerken van de hoofdweginfra: welk deel van de vervoermarkt wordt 

bediend en op wat voor serviceniveau; hoe is de uitwisseling met andere 

hoofdinfrastructuur en modaliteiten; 

ruimtelijke inpassingskwesties, landschappelijk en stedelijk; 

organisatorische aspecten van aanleg, beheer en financiering. 

Zoals in de voorgaande paragrafen is aangegeven, vindt de idee&nontwikkeling in het project 

WnT op interactieve wijze plaats met betrokkenen, specialisten en belanghebbenden. In het 

deelproject Visie Hoofdweginfra is dit vormgegeven door de visie-ontwikkeling te baseren op 

Stemsessies, Agorasessies en Ontwerpateliers in de regio. In de Stemsessies met een zeer 

brede groep gebruikers en betrokkenen stonden de opvattingen over maatschappijbeelden in 

2027 en de eisen die aan het verkeers- en vervoerssysteem in 2027 gesteld zouden moeten 

worden centraal. In de Agorasessies met specialisten van het ministerie van V&W werd 

gezocht naar structuurkenmerken voor de hoofdweginfmstructuur. In de ontwerpateliers bij 

regionale directies, waarin ook andere regionale partijen betrokken worden, worden 

ontwerpgaven uitgewerkt ter concrete verkenning van fimctionele en inpassingsaspecten van 

de hoofdweginfra. 

In dit hoofdstuk volgt een beknopte beschrijving van de drie maatschappelijke beelden die als 

toekomstig maatschappelijk referentiekader fimgeren in de ontwerpataliers. Elk van deze 

beelden is opgebouwd uit met elkaar samenhangende kenmerken op de belangrijkste 

maatschappelijke terreinen. De beelden zijn geheel gebaseerd op bestaande lange termijn 

verkenningent. Tevens wordt in globale termen geschetst welke kenmerken van de 

Nederlandse hoofdinfrastructuur bij welk maatschappelijk beeld plausibel zijn. 

Beoogd is om in ruimtelijk opzicht zodanig uiteenlopende beelden te schetsen, dat de 

bijpassende vervoerconcepten eveneens uiteenlopende kenmerken bezitten. Aldus wordt voor 

de ontwerpateliers een bandbreedte van ontwerpuitgangspunten verkregen. Als 

hoofdvariabele volgens welke de ruimtelijke beelden gekozen zijn, heeft de aard van de 

bundeling gefigureerd: bundeling langs assen in een eurregionaal perspectief, bundeling in 

steden in een nationaal perspectief, en een spreidingsmodel zonder specifieke 

overheidsinbreng. 

Visie WnT documenten, Ruimpad, Nederland 2030, Creops. 

255

6 

4.1. Maatschappelijke beelden 2027 

De benamingen van de drie beelden zijn voorlopige werktitels. 

Nederland als Europese regio 

Dit beeld is in sterke mate ontleend aan Stromenland van NL2030. 

Het Europa van de regio 3 

Economische activiteiten concentreren zich in een beperkt aantal economische/demografsche 

zwaartepunten in Europa. De zwaartepunten van rond de eeuwwisseling weten hun positie te 

handhaven, zo niet uit te breiden. Verschillen in economische groei tussen Europese regio’as 

worden steeds groter (sterke en zwakke regio’s). 

Angelsaksische sturingsopvatting 

De (nationale en Europese) overheden richten zich op het scheppen van voorwaarden voor 

een optimale economische ontwikkeling. De rol van de overheid beperkt zich tot de 

kemtaken: hoofdinfmstructuur en kennisinfmsn-uctuur, onderwijs en veiligheid. 

Burgers 

De individualiseringstrend, reeds ingezet ver voor de eeuwwisseling, zet zich voort. 

Economische eenwording laat landsgrenzen vervagen. Burgers ontlenen hun identiteit steeds 

vaker aan de Europese regio waar ze wonen en/of werken. Niet alleen bedrijven maar ook 

burgers zijn ‘footloose’. 

Ruimtelijk ordening 

De ‘vervoercorridor’ als ruimtelijk structuur begrip is sterk ontwikkeld (vergelijk 

stromenland Nld. 2030). Rijksoverheden van de West-Europese landen werken succesvol 

samen waar het gaat om het tot stand brengen van een Trans-Europees vervoemetwerk. 

Belangrijke vestigingsplaatsfactoren (bereikbaarheid, kwaliteit kennispotentieel en 

beschikbaarheid woonmilieus) zijn vooral beschikbaar langs de hoofdvervoerassen. 

Economische ori&ntatie 

Nederland houdt het midden tussen een kennisland en distributieland. Gelijk aan de 

ontwikkelingen elders in West-Europa, is Nederland in staat geweest aan te haken bij de 

snelle ontwikkeling op het gebied van ICT. 

Mobiliteit 

De totale mobiliteit is sterk toegenomen. De factor a&and wordt steeds onbelangrijker; 

beperkende factor in het tijdruimte budget is de hoeveelheid tijd. Snellere vervoerwijzen 

(L’save time, buy distance”) kumren de beperkingen voor een deel teniet doen. Naast snelheid 

zijn comfort en betrouwbaarheid (van de reistijd) in belang gestegen. De prijs van mobiliteit 

is in zijn algemeenheid explosief gestegen. 

256

Suburbaan Nederland 

Dit beeld is in sterke mate gebaseerd op Palet van NL 2030. 

7 

Technologie als stuwende kracht 

De hoogdynamische economische ontwikkelingen in Nederland (en West-Europa) worden 

voor een belangrijk deel bepaald door de enorme stuwkracht die uitgaat van de ICT. 

Nederland is bij uitstek een ken&land dat aansluiting weet te houden andere 

kenniseconomie@n in de rest van de wereld. 

De overheid als “holle boom ” 

Overheden hebben na de eeuwwisseling in snel tempo terrein prijs moeten geven aan een 

florerend bedrijfsleven. Dat bleek heel goed in staat het vertrouwen van burgers te winnen 

door adequate dienstverlening op tal van voormalige overheidsterreinen. De samenleving 

drijft op het zelfsturend vermogen van burgers en bedrijven. Want de overheid is een 

overheid die sterk aan gezag heefi ingeboet en een groot deel van haar legitimiteit van 

handelen kwijt is aan niet-statelijke organisaties. 

Burgers: super-individualisme 

Burgers worden sterk meegezogen door de mega-trends liberalisering, globalisering en de 

ontwikkelingen in informatietechnologie - en geven daar in zekere zin ook aan toe. 

Maatschappelijk succes vraagt om een sterke individuele o:tplooiingsdrang en - misschien 

nog we1 belangrijker - een ruime hoeveelheid creativiteit , Neveneffect van competitieve 

krachten in de samenleving is het ontstaan van een tweedeling. Deze omvat meer dan de 

traditionele tweedeling tussen erkenden en niet-werkenden; het gaat om kansarme versus 

kansrijke, de gei’nformeerden en niet-gei’nformeerden of ‘globalen’ versus ‘lokalen’. 

Ruimtelqke ontwikkeling 

Zelfs ruimtelijke ontwikkelingspatronen zou men hoog dynamisch kunnen noemen. Pogingen 

tot een sturend ruimtelijk beleid zijn opgegeven met als belangrijkste consequentie dat 

ruimtelijke deconcentratietendensen zich in ongebreidelde vorm doorzette$. De grens tussen 

stad en platteland vervaagt. Nieuwe tuinsteden voor de welvarende klasse - bij voorkeur in 

het groen(e Hart) - komen op. 

Mobiliteit 

Op zichzelf zijn burgers verre van ingetogen waar het gaat om hun verplaatsingen. Enerzijds 

is er een onvennijdelijke tendens tot toename van mobiliteit als gevolg van hoog-dynamische 

economische ontwikkelingen, (burgers en bedrijven zijn foot-loose) en de verdere scheiding 

van wonen, werken en recre&ren (woon-werk afstanden zijn zeer variabel). Anderzijds is er 

ook sprake van een zekere verzadiging in de mobiliteitsbehoefte onder invloed van het 

substitutie-effect wat uitgaat van de ICT - versterkt door een toenemende congestie. Per saldo 

is sprake van meer economisch noodzakelijke mobiliteit (incl. woon-werk verkeer) en een 

zekere afilakking van het vrijetijdsverkeer. 

2 

3 

Vgl. ‘>ust do it”, Global scenario’s 1995-2020. Shell (1996), p. 7 

Vgl. Paietscenario Ruimpad, 1997. 

257

Nederland stadsland 

Dit beeld is in sterke mate gebaseerd op Stedenland en Parklandschap van NL 2030. 

Verduurzaming 

Burgers en bedrijven hebben een duidelijk andere attitude ten opzichte van milieu en 

economic dan de burgers van rond de eeuwwisseling. Voor deze mentaliteitsverandering was 

ook alle aanleiding. De confiontatie met de werkelijkheid van na de eeuwwisseling was hard 

(o.a. milieurampen, overvol taken leefomgeving, opraken fossiele brandstoffen, tweedeling in 

de samenleving), en maakte burgers bewust van het feit dat op een aantal terreinen omslagen 

geforceerd moesten worden richting ‘verduurzaming’. Burgers halen veel waardering uit nietmateriele 

zaken zoals: gemeenschapszin (familie, vrienden), spirituele ontplooiing, 

verzorging (gezinsleven en familie) en ecologisch bewustzijn. 

De overheid als hoeder van duurzame groei 

De overheid (zowel Europees als regionaal) heeft van burgers en bedrijven een duidelijk 

mandaat voor het bewaken en bevorderen van duurzame economische ontwikkeling.De 

economische groei (gematigd, zo’n 2% per jaar), staat ten dienste aan leefbaarheid, zorg en 

kwaliteit van het bestaan. 

Kemthema’s van beleid zijn: 

1. duurzame technologie-ontwikkeling en kennisindustrie (energie, schonere logistiek); 

2. leefbaarheid (compacte stad, duurzame mobiliteit); 

3. werkgelegenheid. 

Ruimtelijke beeld 

Terwille van een duurzame leefomgeving (zowel macro (Nederland als micro (de eigen 

leefomgeving)) streven overheden naar een zo duurzaam mogelij k verplaatsingspatroon van 

burgers binnen hun ‘daily activity system’. Dit betekent dat de schaal waarop de dagelijkse 

activiteiten zich afspelen ‘krimpt’ omdat de functies ‘wonen’, ‘werken’ en ‘recreeren’ in 

toenemende mate weer gei’ntegreerd worden4. 

Mobiliteit 

De ingetogenheid van burgers in hurt ‘daily activity system’ wordt enigszins gecompenseerd 

door een relatief grote vraag naar (midden)lange afstandsverplaatsingen. Het sociale netwerk 

van burgers is - mede als gevolg van de betrekkelijk omvangrijke verhuismobiliteit - groot. 

Burgers zijn namelijk tot op zekere hoogte ‘footeloose’. Bepalend voor hun woonplaats is de 

nabijheid tot hun werkplaats. Omdat het werk hooggespecialiseerd is en er tevens een sterke 

ruimtelijk-functionele specialisatie is ontstaan, ontstaat een kriskras patroon van verhuizingen 

(tijdelijke migratie) over betrekkelijk grate astanden (op Europese schaal). 

4 

Vergelijk Parklandschapscenario, Ruimpad, 1997. 

258

4.2 Kenmerken hoofdinfrastructuur 

9 

Bij de drie toekomstbeelden past een netwerkbeeld voor de Nederlandse hoofdinfrastructuur 

in 2027. In onderstaande figuur zijn de netstructuren van de drie maatschappelijke beelden 

(gesimplificeerd) weergegeven. 

Netstructuur 

Europees 

Suburbaan 

Stedennetwerk 

xxxx 

Het Europese netwerk 

Nederland is voorzien van een aantal zware (multi-modale) internationale vervoerassen 

(corridors) die de Randstad verbinden met andere Europese zwaartepunten. 

Voorstelbaar is een stervormig net van 4 of 6 op Randstad (intemationale transferpunten) 

gerichte hoge snelheidscorridors voor intemationaal transport. Aangevuld met CCn of twee 

tangenten (b.v. A4, A50). 

Lange afstandspersonenverkeer vindt niet meer plaats in zelfstandig te bedienen voertuigen. 

We1 is het mogelijk in het eigen voertuig te blijven zitten. Invoegen (inchecken) vindt plaats 

op de snijpunten met het regionale hoofdnetwerk (elke 50 kilometer). Voor dit lange 

afstandsverkeer zijn geen inhaalstroken meer nodig. 

Goederen hebben een eigen snelle infrastructuur (rail en weg) die altijd beschikbaar is. De 

exploitatie is in handen van derden. Het Rijk is eigenaar van de infrastructuur en gebruikt 

huur van exploitant en/of tarieven van gebruikers voor beheer en onderhoud. Aangenomen 

mag worden dat goederentransporten efftcient omgaan met energie en ruimte en dat er dus 

sprake zal zijn van brede vrachtauto’s (dubbele containers) en lange konvooien. 

Aansluitingen op de goederencorridors zijn er alleen maar nabij de overslagcentra. 

Indien daarvoor de ruimte is zal langs dezelfde traces ook regionaal verkeer kunnen worden 

afgewikkeld. 

259

10 

Het suburbane netwerk 

De netwerkstructuur van het suburbane netwerk is er een waarbij het onderscheid tussen de 

hoofdinfrastructuur en de onderliggende infrastructuur vervaagd. Het schaalniveau is 

nationaal en de vervoerinfrastructuur is gespreid. 

Als gevolg van de grote spreiding van wonen en werken is er grote behoefte aan een 

fijnmazig netwerk waarover vooral korte ritten worden gemaakt. Betrouwbaarheid 

(doorstroming) is essentieel, belangrijker dan hoge snelheden. Superindividualisatie leidt tot 

een grote toename (en verscheidenheid) van individuele voertuigen. Infrastructuur moet dan 

ook geschikt zijn voor vele typen voertuigen (frets, stadsvoertuig, auto, snelle koeriers en 

logge vrachrtransporten). 

De meerwaarde van het transport van omvangrijke goederen over de weg is zeer laag en dit 

transport wordt dan ook nauwelijks gefaciliteerd. Vrachtverkeer over de hoofdwegen gebruikt 

de restcapaciteit van de infrastructuur voor personenverkeer (daluren, ‘s nachts). 

Personenverkeer over lange afstand (Europees, Intercontinentaal) gaat met HSL/lucht. 

Goederen voor de lange afstand met rail en water. Pakketdiensten zijn belangrijk en krijgen 

alle ruimte, maar deze voertuigen vragen niet meer ruimte dan personenautoverkeer. 

De combinatie van snel (koeriers) en langzaam vergt een aangepast dwarsprofiel van de 

hoofdwegen. Doorstroming en veiligheid vragen bovendien om ongelijkvloerse 

kruisingen/knopen. Uitdaging is het ruimtebeslag van dwarsprofiel en knopen te 

minimaliseren. 

Een probleem lijkt te zijn hoe lange ritten worden gemaakt waarvoor een hoge snelheid 

belangrijk is (bijvoorbeeld pakketdiensten). Is een combinatie mogelijk met rail (goed 

georganiseerde 

hoogfrequente shuttles?). 

Het stedennetwerk 

De netwerkstructuur van het stedennetwerk kenmerkt zich door redelijk geconcentreerde 

vervoerassen tussen stadsgewestelijke regio’s, en een gespreid (OV) netwerk binnen de 

regio’s. 

Het accent ligt op snelle en hoogfrequente OV-assen tussen grote en middelgrote steden 

(Randstadrail, magneetbanen, gekoppelde een- of meerpersoonscabines/stadsvoertuigen). Open 

overstappunten in steden worden gevoed door radiaal gerichte stedelijke OV-systemen die 

in de steden de ruimte hebben gekregen door de traditionele auto en vrachtauto te weren. In 

de steden zijn hoge snelheden met acceptabel en ook met nodig (frequentie en doorstroming 

zijn veel belangrijker). Lopen is herontdekt als een prettige en inspirerende manier van 

verplaatsen voor afstanden tot 1 a 2 kilometer. 

Woon-werkafstanden zijn kort. Zakelijk verkeer over langere afstanden vinden altijd plaats 

met vormen van collectief vervoer. Een ‘hoge-snelheidsautoweg’ is dan ook niet nodig. 

Aangezien het interstedelijke OV slechts 50% van alle regionale verplaatsingen voor haar 

rekening neemt, blijft er nog een zeer omvangrijk aantal autoforensen over die nabij de steden 

om veel ruimte vragen. Uitdaging is om er voor te zorgen voor een soepele 

(geautomatiseerde) overstap van autoweg naar de stedelijke OV-systemen. Duurzaamheid 

260

11 

vraagt om efEci&nt ruimtegebruik en de uitdaging is om de (huidige) infrastructuur geschikt 

te maken voor zowel de grote aantallen autoforensen als voor goederentransport en 

distributie. In deze tijd waar duurzaamheid en efficiency hoog in het vaandel staan ligt het 

voor de hand dat infrastructuur voor personenverkeer en goederentransport gecombineerd 

wordt met infrastructuur voor de transport van water, afval, energie etc. Dergelijke 

combinaties kunnen veel voordeel bieden; door vrachttransport over gewapend betonnen 

kokers te laten rijden wordt veel op onderhoud bespaard. Naast transport van water, afval e.d. 

zijn de kokers een veiliger ahematief voor de buizen die bedrijven als gasunie en Shell in de 

grond hebben liggen. 

Ontwerpvrijheden zijn er zowel fjsiek (ondergronds) als organisatorisch (ruimte verdelen 

over perioden van de dag). 

5. Regionale ontwerpopdrachten 

Naast de drie in de vorige paragraaf geschetste maatschappelijke beelden (inclusief een 

globale invulling van de netwerk-structuur- en gebruikersdimensie, en beperkende 

randvoorwaarden) worden de regionale ontwerpopdrachten bepaald door de gekozen 

wegdelen, waarop de opdrachten worden losgelaten. In het ontwerpproces moet daarnaast 

aandacht besteed worden aan een vijftal thema’s, waarover de Visie uitspreken moet gaan 

bevatten. In deze paragraaf wordt nader ingegaan op de zes regionale wegdelen, die voor de 

uitwerking van de ontwerpopdrachten zijn gekozen, en de vijf thema’s. 

261

5.1 Wegdelen 

12 

De betrokken regionale directies hebben aangegeven welke wegdelen geschikt zijn voor 

behandeling in een ontwerpatelier. In onderstaande tabel zijn de gekozen wegdelen op een rij 

gezet. De belangrijkste karakteristieken worden daarbij aangegeven. 

Wegdeel 

aoofdweginfrastructuur: 

1. A58 Breda - Eindhoven 

2. A7 Groningen - grens 

A2lA61 

KerensheideiMaasticht - 

Bocholtz 

1. A2lA12iA27 Ring Utrecht 

5. Al Amersfoort - Enschede 

CO. 

6. A 15 Ridderkerk - KANgebied 

5.2 Thema’s 

Belangrijkste karaktenstieken: 

. Verbindingsweg tussen landsdelen/stedelijke 

gebieden 

. Exclusief A2 en A67 

Achterlandverbinding (Bremen, Hamburg) 

. Blauwe stad? 

. Ontsluiting (N)Oost Groningen (Veer&m) 

. Achterlandverbinding 

Stedelijtiregionaal (Maastricht-Zuid Limburg) 

Stedelijk (Utrecht) 

0 Knooppunt (nationaal-regionaal) 

Leidsche Rijn (VINEX) 

. Achterlandverbinding (A’dam/Den Haag - 

Emmerich) 

0 Uitwisselpunt water/weg/OV ? 

9 Relatie met SVV3?? 

. Verbinding landsdelen 

Achterlandverbinding 

0 lnpassingsgevoelig 

. Verbinding landsdelen 

Achterlaudverbinding 

Inpassingsgevoelig (voorbij KAN) 

Gebundelde infra (Transportcentrum Valburg) 

In het ontwerpproces spelen vijf thema’s een belangrijke rol. Deze thema’s behandelen een 

breed Scala aan aspecten die samenhangen met de aanleg en het gebruik van het 

hoofdwegemret in 2027. Deelnemers aan de ontwerpateliers zijn vrij om accenten te leggen in 

de keuze van de therna’s en daarmee samenhangende subthema’s. De thema’s waar het om 

gaat zijn in het vervolg van deze paragraaf beschreven. 

Thema beheer: van wie is de weg? 

In dit thema gaat het om de vraag bij welke instantie het beheer van de hoofdinfrastructuur 

komt te liggen. Hoe wordt omgegaan met privatisering en decentralisatie. Aandachtspunten 

zijn de schaal, de samenhang (corridorbenadering?), de randvoorwaarden, de financiering 

(gebruiksbelasting?). 

262

13 

ThemaJunctionaliteit: voor wie is de weg? 

In het huidige SVV wordt sterk geredeneerd vanuit de functies achterlandverbinding en 

hoofdtransportas. De nadruk ligt op lange-afstandsverkeer. Daamaast is sprake van regionaal 

medegebruik. Hoe wordt hiermee op termijn omgegaan? Huidige tendensen gaan naar een 

meer functionele benadering op basis van doelgroepen: vrachtverkeer, zakelijk verkeer, 

lange-afstandsverkeer, overig regionaal verkeer. Hoe wordt hiermee omgegaan? 

(congestiemanagement) Hoe worden vanuit de gewenste fimctionaliteit eisen gefonnuleerd 

ten aanzien van de gewenste verkeersafwikkeling en hoe worden deze eisen vertaald in 

maatregelen. 

Thema techniek: wat kunnen we met de weg? 

De technische mogelijkheden om de bestaande ruimte (functioneel) beter te benutten nemen 

snel toe. In dit thema gaat het om de vraag hoe met deze mogelijkheden effectief kan worden 

omgegaan, mede in relatie tot doelgroepen. In eerste instantie gaat het dan om dynamisch 

verkeersmanagement op langere termijn (met begrippen als dynamisch wegprofiel, 

dynamisch snelheidsregime, informatievoorziening, rekeningrijden, automatische 

voertuiggeleiding). Daarnaast gaat het ook om de vraag op welke wijze kan worden 

omgegaan met nieuwe vormen voor snelwegen (bijvoorbeeld dubbeldekswegen) of nieuwe 

vormen voor knooppunten en aansluitingen. 

Thema ruimtelijk kader: waar laten we de weg? 

In dit thema gaat het vooral om de interactie tussen de infrastructurele ontwikkeling en de 

ruimtelijke ontwikkeling. Hierbij komt de inpassing van de weg nadrukkelijk aan de orde. 

Daar waar de wegen tangentieel ten opzichte van de stedelijke bebouwing lagen, komt de 

hoofdinfrastructuur door de ruimtelijke ontwikkeling weer meer radiaal te liggen. Hoe wordt 

met dit dilemma omgegaan: overkluizen of verleggen? Ook de relatie met de 

landschappelijke ontwikkeling is relevant: wat nemen we van de weg waar? Hoe wordt de 

weg ervaren vanuit het landschap? Welke kaders kunnen worden gesteld aan verdieping en 

ondertunneling? Op welke wijze maken we de infrastructuur onderdeel van het stedelijk 

landschap. Thema uitwisseling: hoe komen we van en op de weg? In dit thema gaat het om 

verplaatsingsketens en de rol van de hoofdinfrastructuur daarin. Het optimaliseren van 

collectief gebruik van vervoermiddelen (carpool, collectief vervoer) door verbetering van de 

uitwisseling op knooppunten. Daamaast staat de interactie tussen eigen vervoer en gebruik 

van collectief vervoer in verplaatsingsketens centraal. 

5.3 Oatwerpopdracbten en -ateliers. 

De ontwerpateliers vinden plaats in oktober en november ‘97. De precieze formulering van de 

ontwerpopdrachten voor de afionderlijke wegdelen vindt plaats in de weken voorafgaand de 

ontwerpateliers, in overleg met de betrokken regionale directies. In dit paper kan hierover nog 

niet gerapporteerd worden. Op het tijdstip van het colloquium zelf zijn de ontwerpateliers 

afgerond, en zal in de presentatie nader ingegaan kunnen worden op de ateliers en hun 

resultaten. 

263

264

Combinatie van personen en goederenvervoer 

een oude optic 

Auteurs : Albert Jansen; Wim Oosterwijk 

Projectbureau Integrale Verkeers en Vervoerstudies 

14 09 1997 

265

266

1. Inleidine 

Met enigpregelmaat zijn er pleidooien voor een verdergaande scheiding van personenvetvoer 

en goederenvervcer te beltisteren. Zo wordt er gepleit voor aparte rijstroken voor vrachtwagens 

en wordt afzonderlijke rail-infrasbuctuur aangelegd voor goederenvervoer. 

Vijftig jaar geleden was een pakketvaartlijn en een gecombineerde goederen/personentram 

nog heel gewoon. In de loop van de geschiedenis van het transport zijn goederenvervcer en 

personenvervoer steeds vender gescheiden. Het zijn twee aparte werelden, met eigen organisaties 

en specialisaties, eigen technologie en eigen netwerken. 

Tech bestaan er ook voorbeelden, van gecombineerd vervoer van goederen en personen. 

Bekend is daarin de wijze waarop KLM luchtvracht combineert met personenvervoer, 

daartegenover houdt Lufthansa echter goederen en personenvervcer gescheiden. Waar 

natuurlijke bar&es herkomst en bestemming scheiden komt vaak gecombineerd veneer 

vcor. Bij meren en bergpassen ontstonden bijvoorbeeld veerdiensten en postbussen. Het zijn 

uiteenlopende overwegingen, die de ene keer tot scheiding en de andere keer tot combinatie 

van personen en goederenvervoer leiden. 

1 

De be&sing tot scheiding of combinatie wordt op een laag niveau in het systeem genomen. 

Verladers en ontvangers van goederen beschikken daarin over een belangrijke stem, waar 

vervoerders rekening mee houden. Het gaat daarbij om optimalisaties op uiteenlopend 

schaalniveau en verschillende dimensies, veelal op kostenoverwegingen op bedrijfsniveau. 

Optimalisatie op dit lage niveau betekent waarschijnlijk een suboptimalisatie op systeemniveau. 

De beladingsgraad van wegvrachtvetvoer in Nederland komt niet ver boven de 40 %. 

Scheiding van vervoersystemen is uit oogpunt van energiegebruik en milieu in verschillende 

situaties suboptimaal. Er bestaan daar waar nu gescheiden systemen gdxploiteerd worden 

wellicht kansen om milieubelasting en energiegebruik te optimaliseren door combinatiemogehjkheden 

toe te passen. 20 zou de rentabiliteit van perifere spoorlijnen in principe verhoogd 

kunnen worden door ze tevens te gebruiken voor vrachtvervoer. 

Met name in het rail- en openbaar vervoer zouden er mogelijkheden kunnen zijn om vanuit 

exploitatie en logistieke overwegingen zaken te combineren. Daarin speelt mee, dat goederen 

over het algemeen steeds kleiner, lichter en waardevoller worden, waardoor ze steeds beter te 

vervoeren zijn met voertuigen die ook geschikt zijn voor passagiersvervoer. 

Door combinatie van goederen en personenvervoer zou de restcapaciteit van voertuigen en 

infrastructuur benut kunnen worden, waardoor op het niveau van de vervoerder/exploitant 

bedrijfseconomische voordelen ontstaan. Door deze benadering zou oak milieu- en energiewinst 

geboekt kunnen worden. 

2. Ondenoek 

Het projectbureau Integrale Verkeers en Vervoerstudies heeft begin 1997 een verkennend 

onderzoek laten uitvocren naar nieuwe combinatiemogelijkheden voor goederen- en perso- 

267

2 

nenvervoer. Het onderzoek is uitgevoerd door een team van Twijnstra Gudde bestaande uit 

drs. H.M. van Raalte: ir. H.R.M. te Riele en Prof. ir. F. le Clercq in samenwerking met dr. 

G.C. de Jong van HCG (Hague Consulting Group) 

Zij gaven in het onderzoek anhvoord op de volgende door ons gestelde vragen: 

Zijn er in de nabye toekomst kansriyke mogelijkheden voor gecombineerd vervoer 

van goederen en personen of gecombineerd gebruik van infrastrctuur? 

Welke condities (in vervoerstechnologie, infrastrctuur, informatietechnologie, 

beleid en regelgeving) zijn hiervoor wenselgk en welkepartijen zijn te interesseren 

in een proefproject? 

3. Aanpak 

Het onderzoek beperkte zich tot de schaal van Nederland. Het projectteam doorliep daarbij 

de volgende stappen 

1 Beschrijving en analyse van de historische ontwikkeling van de vervoersscheiding. 

2 Het genereren van tientallen ideeen voor het combineren van P- en G-vervoer 

3 Deze idee& vervolgens selecteren en clusteren tot combinatie vervoersconcepten. 

4 Het confronteren van potentiele marktpartijen met deze clusters. 

Het beschrijven van de uit de clusters afgeleiden kansrijke concepten. 

Parallel aan het genereren van ideeen is een vervoersstroomanalyse uitgevoerd door HCG en 

is geprobeerd combinaties van P- en G-vervoer daaruit logisch af te leiden. De leidende 

gedachte daarbij was de mogelijkheid om op basis van parallelliteit van goederen en 

personenstromen kansrijke corridors te kunnen bepalen. 

Tmeinde de ideeen te kunnen beoordelen is door de onderzoekers een conceptueel toetsingsmodel 

ontwikkeld. De. ideeen zijn met behulp van dit model eerst gegroeperrd in clusters van 

gelijksoortige ideeen en vervolgens samengevat in kansrijke concepten. Deze methode 

garandeerde een beoordeling van ideeen op commerciele en tecbnische haalbaarheid en op 

bijdrage aan maatschappelijke doelen. 

4. Resultsten van het project 

Een van de opvallende resukaten is het grate aantal idec&r voor combinatie mogelijkbeden en 

dc relatief geringe kcnnis waarover we kunnen beschikken als het gaat om vervoersstroomgegevens. 

In de laatste paragraaf treft u de resultaten van de vervoerstr~m-analyse aan. 

Dc enorme hoeveelheid aan ontwikkelde ideeen voor geeombineerd vervoer van personen en 

goederen zijn door de onderzockers, met behulp van het conceptuele toetsingsmodel 

samengevat in vier concepten die verderop besproken worden. 

Aan de hand van deze concepten en op grond van de gesprekken met marktpartijen wordt 

momenteel gewerkt aan de voorbereiding van een pilot. Vanuit de markt bestaat er serieuze 

belangstelling voor de logistieke mogelijkheden die ontstaan door personen en goederenver- 

voer te combineren. 

Bij de presentatie zullen we daar dieper op in gaan. In dit paper wil ik volstaan met het geven 

268

3 

van een samenvatting van de belangrijkste resultaten van het onderzoek. U treft eerst de 

resultaten van de historische analyse en die van de vervoerstroomanalyse aan en daama de 

resultaten van de ideengeneratie en de daaruit afgeleidde concepten.. 

In de onderzoeksrapportage die verkrijgbaar is bij het Pb-IWS wordt dieper ingaan op de 

vervoerstroomanalyse zelf en het evaluatiemodel op basis waarvan de concepten zijn 

opgesteld. 

4.1. Histofische rrnolyse 

De vraag is: waarom we&n in het verleden goederen- en personenvervoer gescheiden en zijn 

er actuele ontwikkelingen die aanleiding geven tot het opnieuw combineren? Het antwoord is 

naar onze mening als volgt. 

De historische analyse laat zien dat technologische ontwikkelingen, economische onhvikkelingen 

en infrastntktuurontwikkelingen elkaar beinvloeden. Wijziging in de ene factor heeft 

gevolgen voor de andere twee. Zo is de ontkoppeling van productie en consumptie en de 

hiermee samenhangende ontkoppeling van woon- en werkplek in het verleden aanleiding 

geweest voor het scheiden van personen- en goederenvervoer. Rationalisering en technologis&e 

ontwikkehngen (uitvinding van koelingsmechanismen bijvoorbeeld) hebben ertoe geleid, 

dat beide vervoerssystemen steeds verdergaand afzonderlijk zijn gespecialiseerd. 

De actuele ontwikkelingen van economic, technologie en intiastrukhtur leiden in onze ogen 

niet noodzakelijk tot het combineren van personen- en goederenvervocr. Wel is het zo dat 

technische voortgang en markteisen voor het eerst leiden tot de mogehjkheid en commerciele 

wens om goederen- en (vooralsnog in mindere mate) personenvervoer te gaan regisseren. 

Bovendien is het mogelijk geworden om vervoerssystemen te koppelen. Via de koppeling van 

informatiesystemen zijn combinatiemogelijkheden tc cm&en. De aldus ontstane combinatiemogelijkheden 

hebben hurt weerslag op het transport. Het mag dart misschien geen noodzakelijke 

voorwaarde zijn, voor het eerst in decennia ligt het we1 binnen (technisch) handbereik 

om P- en G-vervoerssystemen te koppelen. 

4.2 Vervoersstroomonolyse 

De vervoersstroomanalyse was een interessante excercitie. Allereerst komt uit deze analyse 

een opvallende afwezigheid naar voren van data zowel op het gebied van koeriersdiensten, 

pakketvenoer en taxivetvoer, als op het gebied van venoersstromen in combinatie met 

lading. Dit leidt tot de onmogelijkheid om gedetailleerde conclusies te trekken op deze 

gebieden. Als de overheid beleid in relatie tot deze specifieke vor-men van vervoer wil 

ontwikkelen, is meer inzicht in deze vormen van vervoer en vervoersstromen noodzakelijk. 

Wel zijn meer algemene conclusies mogelijk. 

Gcederen- en personenvervoer per spoor blijkt weinig overeenkomst te hebben in herkomsten 

bestemmingspatmon en in afgelegde afstand. De combinatie van personen en goederen per 

spoor lijkt hierdoor in eerste instantie weinig kansrijk. Het goederenvervoer per spoor bestaat 

voor een belangrijk deel uit bulk. Bij het combineren moet dan ook gedacht worden aan 

nieuwe dan wel van de weg afkomende (combineerbare)gcederenstromen die samengevoegd

4 

kunnen worden met bestaande personenvervoersstroemen. Voor een dergelijke optie kan een 

marktverkenning meer inzicht geven dan een vervoersstroomanalyse. Gcederen- en personenvervoer 

over de weg he& juist wdl een grote overeenkomst in herkomst, bestemming en 

afgelegde a&and. De benutting van het wagenpark kan belngrijk beter. Zo’n 75% d 80% van 

de goederen en personen reist via de weg. 30% van de vrachtritten rijden leeg; de helfi van de 

taxikilometers wordt zonder passagiers gereden en de gemiddelde personenautobezetting in 

Nederland is 1,2 personen (over alle auto&ten gerekend: 1,7). Tegen deze achtergrond ligt 

het VOOT de hand PIG-combinaties te zoeken in het wegverkeer. Of juist op de drukke routes 

combinatie mogelijkheden liggen ofjuist niet, is niet af te leiden uit de vervoersstroomcijfers. 

De grootste kans voor het diffunderen van goederen in het personenvervoer z.iet het projectteam 

bij het personenvervoer met de motieven : sociaal recreatief, winkelen/inkopen en 

onderwijs. In mindere mate is het woon-werkverkeer te combineren met goederenvervoer. 

4.3. Zdeeen generatie en conceptonhvikkeling 

De ideeen generatie leverde enkele honderden ideeen op. De ideeen zijn gegenereerd in een 

hveetal sessies. Aan de eerste brainstormsessie namen Twijnstra Gudde adviseurs op het 

gebied van transport en logistiek deel, aan de tweede sessie namen vertegenwoordigers van 

het bedrijfsleven en de overheid gericht op goederenvervoer en personenvervoer deel. Beide 

sessies, die creatief onder leiding stonden van Harry van ter Riele werden technisch 

ondersteund met de versnellingskamer (VK). 

In deze eerste hvee sessies is de deelnemers gevraagd om ideeen te genereren en voorts de 

voor hen meest aansprekende ideeen een slag dieper uit te werken, dat wil zeggen, aan te 

geven welke partijen betrokken zouden dienen te zijn en welke stappen genomen zouden 

moeten worden om het idee te venvezenlijken. Voor de toetsing van de enigzins uitgewerkte 

ideeen is een tweetal sessies belegd waarvoor enerzijds traditionle vervoerders en verladers 

waren uitgenodigd anderzijds zijn verladers benaderd van een nieuwe diensten/prod&ten. 

Achterliggende gedachte bij het uitnodigen van de laatste categoric bedrijven was, dat 

bedrijven die hun produktenldiensten via b.v. Internet aanboden wellicht ook open staan voor 

een niet-lraditionle manier van fysieke distributie. Hun produktdistributie vraag is bovendien 

fijnmaziger dan distributie naar winkels. Voor de txaditionle goederenvervoerders is een 

dermate fijnmazige disbibutie mceilijk te organiseren. Voor de toetsing van de ideeen hebben 

we de. ideeen eerst geclustered Tijdens de sessie vormde het ontwikkelde evaluatiemodel de 

leidraad. De marktpartijen waren vrij om van de geclusterde idee@n het concept te kiezen dat 

hen het meest aansprak. 

Hieronder volgt een beschrijving van de vier concepten die kansrijk geacht worden. Het 

concept dat is opgebouwd uit de meeste bouwstenen wordt het ee.rst behandeld, De dan 

volgende concepten bevatten minder bouwstenen. Het laatste concept is vooral vanwege de 

snelle technologische ontwikkeling en de potentie voor P/G-combinatie interessant. Vervolgens 

worden de bouwstenen besproken waar de concepten uit samengesteld kunnen worden. 

270

4.3.1 De boom 

Distriferia en multimodale standaard verpakking 

Dit concept is gehaseerd op het combineren van transferia (knooppunten 

voor personen) met distributieknooppunten (goederen-knooppunten). 

Hiertoe dienen publiek-private vormen van samenwerking 

aangegaan te worden tussen vervoerders. Het is zaak dat de fijnmazige 

collectie en distributie door taxi’s, bezorgdiensten, bedrijfsbusjes, te 

vcet of met de fiets wordt opgepakt. De goederenstromen over langere 

afstanden worden geconsohdeerd en door gevestigde vervoersmaatschappijen 

meegenomen. Beschadiging van lading kan tegengegaan worden door standaard 

verpakking geschikt te maken voor multimodaal transport. 

Personen- en goederenvervoer combineren op de lange afstand is niet nodig, maar kan 

eventueel we1 (Interliner bijvoorbeeld). Gesuggereerd is ten vervoerscoordinator per stadsgebied 

of regio. 

Benodigde bouwstenen 

muhirnodale verpakking, bus met schuivende panelen, openbaar vervoer doet in pakjes, taxi’s 

laden pakjes, informatiesystcem koppelt vraag en aanbod. 

4.3.2 Kameleon 

Trekker met verwisselbare laadbakken voor goederen- ofpersonenvervoer 

Dit concept gaat er vanuit dat units zijn te ontwerpen die voor gcederen in personenvervoer 

kunnen dienen. Deze units zullen -afhankelijk van de behcefie - achter trekkers gehangen 

kunnen worden. Afhankehjk van de vraagfluctuatie rijdcn chauffeurs voor personen of 

verladers. Uitgaande van goederenvervoerder is het personenvervcer aanvullend vervoer, het 

gaat om minder grote stromen. 

Het idee is tweeledig: 

a. Iijndiensten waarbij in de spits het accent ligt op het 

vervoer van werknemers van een centraal punt naar 

een afgelegen industrie terrein, waar geen regelmatig 

bus- of ander openbaar vervoer naar toe is 

b. hoog service transport (HST), waarbij reizigers in een 

volledig geoutilleerde “laadbak” zitten, waar zij kunnen 

faxen en telefoneren. 

Buiten de spits fimgeert de trekker met een goederenvervoer oplegger. 

Benodigde bouwstenen: 

Informatiesysteem koppelt vraag en aanbodontwikkelen goederen- en personentrekker/- 

271

oplegger. 

4.3.3 Kangaroe 

Forensen maken zich nuttig ten behoeve van documententransport 

Zakelijke documen ten worden meegenomen door forensen. 

De netwerken van de forensen zijn zeer gedetailleerd. De 

bedrijvenpost wordt gesorteerd op woon-werk-bestemming 

van de mode-werkers. Via ecn informatiesysteem 

(gekoppeld aan de electronische agenda) is intern bekend 

waar iedereen dagelijks naar toe moet. Het postvakje van 

de medewerker wordt uitgebreid met “ruimte voor mee 

te nemen documenter?‘. Eventueel kunnen meerdere bedrijven gekoppeld worden in ten 

bepaalde regio ten behoeve van het zakelijke documentenverkeer. 

Benodigde bouwsteen: informatiesysteem. 

4.2.4 Mol 

Ondergronds buizentransport voor goederen en personen 

Het idee is, dat de ondergrondse infrastructuur voor 

personen (metro) voor goederentransport gebruikt kan 

worden in de uren dat de metro met voor personen 

gebruikt wordt. Hiemaast is een uitgebreid ondergronds 

leidingensysteem in ontwikkelingen. Dit systeem bestaat 

uit verschillende dcorsneden van leidingen, geschikt 

voor verschillende toepassingen van het vervoer 

van vlwibare prod&en, tot het vervoer van gocderen 

middels ongeleide voertuigen. 

4.2.5 Bouwstenen voor de concepten 

Om de conccpten tc kunnen verwezenlijken, zijn er bouwstenen nodig. Sommige bouwstenen 

z.ijn nodig voor meerdere concepten. 

Multimodule (standaard) verpakking 

Standaard verpakking moet ontwikkeld worden voor uiteenlopende goederen, zoals kleding, 

audio, cl5 kg, >15 kg. Ontwerp stapelbare Platte babycontainers voor de bussen, die ook in 

kofferbakken van auto’s passen en die modulair zijn, liefst voorzien van tracing-technology. 

Multimodale verpakking betekent dat de robuustheid van de verpakking zodanig is, dat de 

goederen niet of nauwehjks beschadigd kunnen worden. 

272

7 

Bussen met schuivende panelen, reizigerstreinen voor goederen en watertaxi 

Achterhggende gedachte is, dat de bussen onderbezet zijn buiten de spits. Grote busstations 

dienen hiertce geschikt gemaakt te worden als goederenverzamelplaats. De chauffeurs rijden 

langs grotere postbussen en wijkdistributie-/collectiepunten. Buasen nemen de op bestemminggesorteerde 

goederen mee (bijvoorbeeld post en spoedpakketjes). Het businterieur dient 

hiertce uitgerust te worden met schuivende panelen (zoals de vliegtuigen met verschillende 

klassen). 

Voor het aldus vervoeren van goederen door de “reizigerstrein” zal veeleer een systeem 

ontwikkeld dienen te worden om de gesorteerde klaargezette goederen snel te kunnen laden 

en lossen, aangezien een personentrein meestal niet lang op een station kan blijven stilstaan. 

De railcateraar kan de goederen laden en lossen, aangezien zij tech geen cateractiviteiten kan 

ontplooien als de trein stilstaat. De watertaxi zou ook klaargezette goederen kunnen 

meenemen. 

Regisseren en communiceren 

Op een centraal punt wordt informatie verzameld over vraag en aanbod van zowel goederenals 

personenvervoer. Doordat bij het vervoer de eisen aan het vervoer bekend zijn, zal een 

regisseur via het informatiesysteem personen- en goederennetwerken kunnen combineren. 

Personen en goederen krijgen een herleidbaar 

IabeVresponder mee, zodat de reizende eenheid getraceerd kan worden en eventuele aansluitend 

vervoer gewaarschuwd is bij bijvoorbeeld vertraging. 

Taxi ‘s laden pakjes 

Van de taxibezettingsgraad is formeel weinig bekend, maar via de branchevereniging van 

taxi’s is bekend, dat de bezettingsgraad van de taxi’s fors verbeterd kan worden. Het idee is 

dat taxi’s centrale plaatsen te laten aandoen, waar goederen met lokale bestemming gesortemd 

staan op bestemming zoctat de taxi als hij geen personenvervoer heeft, de goederen kan 

vervoeren. 

lnformatiesysteem koppelt vraag en aanbod 

Hiermee zijn twee verschillende soorten informatiesystemen bedoeld: 

a. een informatiesysteem waarin goederen en personen aangemeld worden met hun 

specifieke vervoerswensen en karakteristieken waar het vervoer rekening mee dient 

te houden. Zo’n informatie systeem kan zodanig zijn opgebouwd, dat als vraag en 

aanbod van veneer op elkaar aansluiten, beide partijen geautoriseerd zijn om hun 

informatie uit het systeem te halen 

b. een informatiesysteem binnen bedrijven, waarbij werknemers melden van waar naar 

waar zij die dag reizen. Bekend is bi,i de beheerders van het systeem (postkamer) 

welke documenten van waar naar waar moeten die dag. De systeembeheerder geeft 

273

8 

de “match” van documenten en werknemer door de documenten in zijn postvak te 

deponeren. 

Particulieren rijden 

Expressvervoerders zetten athaalpunten op, en bieden lading aan (via intemet of telefoondienst) 

aan particulicren. l&e particulieren ontvangen hiervoor een vcrgoeding. Desgewenst 

krijgen deelnemers een trekhaak voor grotere pubercontainers (tin formaat grater dan 

babycontainers). 

Verplaatsen treinknooppunten 

Verplaats spoorknooppunten voor personen en goederen naar buiten de stad. Vervang het 

spoor in de stad door aansluitende shuttle-diensten. Desnoods IadenAossen tijdens rijden. 

Introduceer voor goederen de standaard container, die laden en lossen vereenvoudigd/versneld. 

Of introduceer dubbeldektreinen die onderin goederencontainers laden en 

bovenin personen. 

Ondergrondse haarvaten in congestiegebieden 

Start in Rotterdam met gebruikmakiig van het bestaande ondergrondse netwerk voor zowel 

personen als goederen. Verplaats de goederen naar terminals buiten de stad, alwaar zij boven 

de grand komen om verder te reizen via weg, rail of schip. 

fipressdiensten nemen personen mee 

Middels telefoon of intemet wordt vraag en aanbod gematched, voorlopig is alleen een 

“bijrijder’-positie beschikbaar, zonder aanpassingen aan het vervoermiddel. 

Maak biienvar&oootdiensten geschikt voor “langzaam” personenvervoer op de hoofdassen 

fiploiteer het busnet ook in de daluren en ‘s nachts. 

De bussen bieden naast het aanvullende goederenvervoer daarmee ‘s nachts vervoer voor 

personen. 

4.3, Confrontotie met marktpartijen 

Clusters van ideeen zijn voorgelegd aan marktpartijen. Uit deze confrontatie zijn bovenstaande 

concepten ontwikkeld. Verschillende bedrijven proberen hurt vervoer te verbeteren 

Uitdrukkelijk is door de verladers de “eenvoudiger” weg van het combineren van verschillende 

goederensoorten genoemd als haalbaar, eerder dan het combineren van goederen en 

personen. Echter enkele marktpartijen zijn momenteel (zeer) gei’nteresseerd 

combinatie: 

in de P/G- 

bus- en taximaatschappijen die verbetering van de bezettingsgraad willen; 

* gevestigde goederenvervoerders die vloot en chauffeurs in de spits willen inzetten 

ten behoeve van personenvervoer 

* regisseurs die zoeken naar strategische verbreding van hun activiteiten 

274

9 

nieuwe dienstverleners die zoeken naar strategische verbreding van bun activiteiten 

* nieuwe verladers (bijvoorbeeld intemet-produktenaanbieders) wier vervoersfuncties 

nog niet door vaste partijen en patronen worden vervuld 

Dc beleving is, dat het niet om bet combineren van grate vervoersstromen gaat. De ontwikkelingen 

worden met bijzondere aandacht gevolgd door bestaande vervoerders die bun positie 

op een sterk concurrerende ma&t willen handhaven. En pilot is in voorbereiding. Deze is 

gericht op technologische en logistieke haalbaarheid. 

aspecten staan daarbij nog minder op de voorgrond. 

De organisatorische en conunerciele 

5. Leetbaarheid en bereikbaarheid 

De concepten konden nog niet worden getoetst op bijdrage aan de leefbaarheid en bereikbaarheid. 

Om de ideecn op deze aspecten te kunnen to&en is een kwantificering nodig. Daartoe 

moeten in een vervolgonderzoek de haalbare concepten geconcretiseerd worden en vertaald 

naar bijvoorbeeld aantal ritten (huidige situatie versus concept) en CO,-uitstoot (huidige 

uitstoot versus concept). 

6. Toetsing 

De concepten zijn intussen voorglegd aan een aantal belangrijke vervoervragers en aanbiedens. 

De resultaten van deze gesprekken sullen wij u tijdens het CVS voorleggen. Op grond 

van deze haalbaarheidstoetsing kunnen wij de vemachting uitspreken, dat binnen afzienbare 

tijd de eerste praktijkexperimenten van de grand zullen komen. 

Den Haag September 1997 

Albert Jansen 

Wim Oosterwijk 

275

276

RUIMPAD 

Lessen voor toekomstverkenning 

Peter Heerema en Henk Puylaert 

Rijksplanologische Dienst 

Den Haag. September 1997 

277

Samenvatting/Summary 

1. Inleiding 

2. De “RUIMTPAD-1nethode” 

3. Agenda en omgevingsbeelden 

4. Ontwerpateliers 

5 Beleidsvernieuwing 

6 Bruikbaarheid 

lnhoudsopgave 

7. Aanbevelingen voor methodiek van toekomstverkenningen 

278

Samenvatting 

Het project RUIMLPAD, dat dit jaar is afgesloten met een eindrapport “Kiezen voor 

bewegingsruimte”, was een toekomstverkenning over mensen, ruimte en vervoer. Dit paper 

gaat over de gebruikte methodiek van toekomstverkenning. De crux is toekomstverkenning als 

leerproces: spelen met veronderstellingen over activiteitenpatronen en de verplaatsingsbehoefte 

van mensen in de volgende eeuw (‘omgevingsbeelden’). het simuleren en evalueren van 

dergelijke programma’s van eisen in een ruimtelijk ontwerp voor concrete gebieden, waarin 

een variatie aan ruimtelijke en netwerkzoekrichtingen kan worden uitgeprobeerd 

(“ontwerpateliers”) en de convergentie van nieuwe ideeen richting een agenda voor 

beleidsvernieuwing. Meer inzicht is dan belangrijker dan exacte voorspellingskracht. Keuzen, 

dilemma’s en spanningsvelden kunnen met deze methode duidelijk gemaakt worden en dragen 

daarmee bij aan adequate politieke besluitvorming. 

Summary 

RI JIMPAD, I~.cl~~~n.v,fi,r, f jlllrlv stdijies 

The “RUIMPAD”-project that ended this year with the final report “Choosing room to move”, 

was a specific kind of future study on people, space and transportation in the next century 

This paper deals only with the methodology of the project 

We considered this to be a learning proces of playing with speculative hypotheses on activity 

patterns and transportation needs of people, simulating and assessing these demands in a great 

number of spatial designs of areas using various concepts of spatial arrangements and network 

structures and finally converging these ideas to form an agenda for policy innovation Insight 

was more precious than predictive value. Choices and dilemma’s were made explicit, thus 

contributing to a more adequate political decision making process. 

279

1. Inleiding 

In maart van dit jaar is het eindrapport van het project RUIMPAD verschenen’. Het is een 

prod&t van gezamenlijke inspanning van de Rijksplanologische Dienst (VROM) en de 

Adviesdienst Verkeer en Vervoer (VenW). 

RUIMPAD is een toekomstverkenning ‘. Er worden uitspraken gedaan over mogelijke en 

4 

wenselijke ontwikkelingsrichtingen voor het ruimtegebruik en verkeer en vervoer in ons land in 

de volgende eeuw op basis van veronderstelde programma’s van eisen van 

vervoersconsumenten. In dit paper willen we niet inhoudelijk bij RUIMPAD stilstaan, maar 

aandacht vragen voor de manier van toekomstverkenning die we gebruikt hebben. 

In dit paper bespreken we eerst de reden voor de keuze van een bepaalde vorm van 

toekomstverkenning, die daarna in drie blokken omschreven wordt die samen te vatten zijn als 

“verbeelding, simulatie en vertaling”. Vervolgens gaan we in op de bruikbaarheid. De 

slotparagraaf over de aanbevelingen bevat ook de punten voor de discussie, 

toekomstverkenning als leerproces en het nut van de “RUIMPADmethode” in relatie tot 

andere methoden; 

de bestuurlijke dimensie bij toekomstverkenning; 

de waarde van fantasie. 

2. De “RUIMPAD-methode”. 

Toekomstverkenning is weer terug op de agenda. Na jaren van vooral praktisch bezig zijn met 

een accent op uitvoeringsgerichtheid, stellen we ook weer vragen in hoeverre de beoogde 

doelen nog toekomstvast zijn Om daar achter te komen kan de weg gevolgd worden om min 

of meer vaste hedendaagse veronderstellingen 10s te laten en ze te vervangen door allerlei 

nieuwe en speculatieve veronderstellingen. Een dergelijke onthechting van de waan van de dag 

biedt ruimte voor inspiratie en creativiteit Toekomstverkenning mnctioneer-t dan vooral als 

‘openbreker’ van gevestigde opvattingen: het maakt het mogelijk de tirannie van de waan van 

de dag en die van een “vanzelfsprekende toekomst” te doorbreken en levert daarmee interes- 

Sante discussiepunten voor de politieke arena op 

Bij toekomstverkenningen voor een vrij korte periode worden vaak projectieve methoden 

gebruikt. Recente, vaak kwantitatief te duiden ontwikkelingslijnen worden onder verschillende 

condities doorgetrokken naar de toekomst Die toekomstige maatschappij lijkt dan vaak veel 

280

op de huidige, maar kent bijvoorbeeld meer bevolking. meer internationale contacten of een 

hogere welvaart Deze wijze van toekomstverkenningen is veelal niet meer dan het 

verrassingsvrij anders ordenen van wat al langer bekend was. De toegevoegde waarde is dan 

ook beperkt. 

Als de termijn voor toekomstverkenning wordt opgerekt en een langere periode in 

ogenschouw wordt genomen, dan kan niet worden volstaan met projectieve methoden. Het 

5 

bekende heden in de toekomst plaatsen heel? dan niet veel zin. Toekomstverkenningen voor de 

langere termijn bevinden zich meestal in de eerste fase(n) van de beleidslevenscyclus en hebben 

als doe] kennisverrijking. vergroting van inzicht. agendavorming en verkenning van mogelijke 

effecten van beleidsopties. Ze worden gebruikt in de discussie over beleidsvernieuwing en 

kunnen een middel vormen om meningen te peiling en te inventariseren wat standpunten zijn bij 

gespreks- en onderhandelingspartners Deze toekomstverkenningen vervullen de behoefte aan 

visies op mogelijke structurele veranderingsprocessen en aansprekende beelden, waarin nieuwe 

maatschappelijke en ruimtelijke verhoudingen zijn uitgewerkt Een dergelijke werkwijze is met 

name van belang voor de ruimtelijke ordening. er moet namelijk ver vooruit worden gekeken 

omdat de ruimtelijke inrichting maar langzaam kan veranderen. 

In RUIMPAD hebben we een methodiek van verbeelding in een dubbele betekenis gehanteerd: 

zowel “fantasie” (of geconstrueerd beeld) en “beeld” als weergave van een ontwerp op 

kaarten. Het doe1 van de verkenning is namelijk niet om de toekomst te voorspellen, maar om 

mogelijke gevolgen van denkbare ontwikkelingen in activiteitenpatronen van mensen, nieuwe 

vervoersystemen en nieuw ruimtegebruik te schetsen met het oogmerk om beleidskeuzen en de 

consequenties daarvan expliciet te maken. In die zin hielden we ons niet bezig met planvorming 

(waaraan meestal een enkele prognose ten grondslag ligt), maar met strategievorming. Het is 

daarbij in eerste instantie niet relevant of de geschetste ontwikkelingen waar of niet waar zijn 

en ook is de mate van waarschijnlijkheid niet aan de orde. De toekomst is immers per delinitie 

vol verrassingen. 

Naast de wijze waarop verbeelding in RUIMPAD een rol heefl gespeeld, is een ander 

verschilpunt met veel toekomstverkenningen de “tixatie op de kern van de zaak” Uitvoerige 

omgevingsanalyses met legio veronderstellingen over causale relaties zijn buiten het project 

gebleven en de projectgroep heefl datgene kunnen doen waarvoor ze ook opgeleid zijn en 

betaald worden: nadenken over de afstemming tussen ruimte en vervoer in het licht van wat 

mensen willen. Om die reden is het gehanteerde kennismodel in RUlMPAD in zijn opzet 

tamelijk eenvoudig: ontwikkel en selecteer een set van veronderstellingen over het gedrag van 

mensen (wie, wat, waar, hoe, wanneer) en leer in een computerondersteunde omgeving - 

waarin mensen, ruimte en vervoer in CCn systeem zijn ondergebracht - over de werking, 

281

effecten en samenhang van ingrepen (‘zoekrichtingen’) in het licht van gestelde doelen voor 

ruimtelijke kwaliteit, milieukwaliteit en vervoerkwaliteit (de weging op criteria). Getracht is 

het project continu toe te spitsen op zijn essentie nl. de samenhang tussen mens-ruimte- 

vervoer. Van belang hierbij is bijv. we1 het postuleren van een verandering in 

6 

activiteitenpatronen van bepaalde groepen mensen en de effecten daarvan op ruimte en vervoer 

te onderzoeken, maar niet het onderzoeken van de achtergrond van die verandering in 

activiteitenpatronen (bijv. wat maakt het uit of dit een gevolg is van een technologische 

innovatie, een reclamecampagne of een eenmalige uitkering?) Pas in een volgend stadium van 

de beleidsvoorbereiding wordt het relevant om op de hoogte te zijn van achtergronden van 

ontwikkelingen om een inschatting te kunnen maken van faal- en succeskansen van 

beleidshandelingen. 

RULMPAD heeft een proces van ‘lerend ontwerpen’ en ‘ontwerpend leren’ gevolgd waarin 

verbeelding en “als-dan-redeneringen” centraal stonden: stel dat die of die maatschappelijke 

verandering zou plaatsvinden, wat is dan (in een bepaald gebied) de meest geschikte 

combinatie van verstedelijking en netwerken voor personenvervoerv Door dat te analyseren en 

te ontwerpen vormen we een agenda voor beleidsvernieuwing Keuzen, dilemma’s en 

spanningsvelden kunnen met die methode expliciet gemaakt worden 

De ambitie van het project reikte echter verder dan een agenda voor beleidsvernieuwing. De 

uitdaging was een nieuw denkkader (een concept met achterliggende principes) te vinden voor 

de afstemming van ruimte en vervoer. dat richtinggevend kan zijn voor verstedelijking en 

infrastructuur in de komende decennia en behoorlijk robuust is voor toekomstige 

ontwikkelingen. De uiteindelijke richting van deze ontwikkelingen of innovaties is onzeker, met 

name omdat het eventuele resultaat het (al dan niet bewust gestuurde) gevolg is van keuzen en 

handelingen van mensen (onderzoekers, ambtenaren, politici, burgers, bedrijven e.d.). Om die 

reden is het belangrijker om de ‘als-vraag’ uitdagend neer te zetten (en een beleidsoordeel te 

laten uitspreken over het feit of dat een relevante vraag is), dan om zogenoemde consistente 

voorspellingen te doen zonder aan te geven voor wie iets consistent is. Een idee over een in 

potentie mogelijke toekomst (‘als ..dan’) komt in deze benadering in de plaats van de schijnbaar 

onvermijdelijke toekomst. zoals vaak voorgeschoteld in integrale toekomstbeelden Omdat het 

accent meer ligt op het kiezen dan op het ondergaan van onafwendbare ontwikkelingen, is ook 

de ontwikkeling van dit soort toekomstverkenningen meer een zaak van ‘actoren’ dan van 

‘abstracties’ 

Bijvoorbeeld: het is denkbaar om inspiratie voor vernieuwing te putten uit het postuleren van 

maatschappelijke ontwikkelingen (‘wat als de bevolking op termijn in omvang afneemt?‘), uit 

denkbare technologische innovaties (‘zal telematica verplaatsingsgedrag vervangen of verster- 

ken?‘) of uit het a priori neerzetten van een bepaald ruimtelijk beeld (bijv stel dat de helft van 

282

de bevolking minstens twee woningen heeft of stel dat natuurgebieden zoals de Veluwe geen 

positieve natuurwaardering meer hebben). In deze drie gevallen is dan niet zozeer de (on- 

7 

)waarschijnlijkheid van de veronderstelde gebeurtenis relevant, maar we1 de beleidsinhoudelijke 

consequenties mocht die ontwikkeling zich voordoen of al dan niet nastrevenswaardig zijn. Be- 

leidsinnovatie op deze grondslag van toekomstverkenning kan tot publiek debat leiden, 

democratisch zijn en uiteindelijk tot adequate politieke besluitvorming. 

Gezien deze visie op toekomstverkenning is de RUMPAD-methode opgebouwd uit drie 

blokken: 

. het opstellen van een agenda van relevante omgevingsissues (“omgevingsbeelden”) 

. het ontwerpend leren (“simulatie”), dat gestalte kreeg in ontwerpateliers en 

. het formuleren van mogelijke gevolgen voor beleid (“robuustheidsanalyse”), dat inhoud 

kreeg door plananalyse van veelbelovende ontwerpen 

3. Agenda en omgevingsbeelden. 

De methodiek die gevolgd is voor de ontwikkeiing van de agenda en de omgevingsbeelden was 

die van onthechting (10s komen van ingeslepen denkpatronen en traditionele 

benaderingswijzen) en open agendavorming ‘Open’ betekent in dit verband zowel ‘vrij en 

associatief als ‘open’ in termen van participatie in het proces door binnen- en buitenstaanders 

Op diverse momenten is de omgeving van RUIMPAD geraadpleegd en betrokken bij de 

voortgang. In dit proces zijn vijf essenti&le stadia te onderscheiden 

a. cle &flnrfie art tie reikwjJ/e wwt heI project uls ~odanr~ zoeken naar de mogelijkheden van 

een netwerkperspectief als stuurmiddel voor ruimtelijke en infrastructurele ontwikke- 

lingsrichtingen. 

b. de ruimte voor,fanfa.sie: 10s komen van de waan van de dag. Dit leverde een lijst van 21 

punten voor de 21e eeuw op: een set van speculatieve veronderstellingen over mogelijke 

veranderingen in de samenleving, in het verkeerssysteem en in ruimtegebruik. zoals over 

tijdroosters en activiteitenpatronen van mensen, de vervaging van het onderscheid tussen 

collectief en individueel vervoer en de rol van suburbs 

c. de I,~rnlaLltscha~)~elilkivt~ ww Je ~.‘r~~Aleem.stellirt~~ niet vanuit systemen denkend, maar 

vanuit activiteitenpatronen. Dit leidde tot vier sets van veronderstellingen over toekomstige 

283

maatschappelijke veranderingen als inspiratiebronnen en leidraden voor het ruimtelijk ontwerp 

(resp. de omgevingsbeelden, die we Stam, Solist, Nomade en Polyade hebben genoemd). 

Uiteindelijk zijn in RUIMPAD twee omgevingsbeelden (stam en solist) gebruikt die een globale 

maatschappelijke constellatie schetsen, toegespitst op ruimte en vervoer in de volgende eeuw 

Daarbij is rekening gehouden met mogelijke sociale innovaties. technische innovaties en 

ruimtelijke innovaties. Het ene beeld betreft de ‘onthaaste’ samenleving van de Stam, waarin 

nabijheid en de kwaliteit van de plek een prominente rol spelen; het andere beeld betrefi de 

dynamische wereld van de Solist, waarin vooral bereikbaarheid en de situering in netwerken 

van belang is 

d. bed&n als ‘programma van eisw ’ war on/wry: het leggen van een rechtstreekse 

kwantitatieve koppeling tussen beelden en de dimensies die in het ontwerp worden gebruikt, 

zoals nabijheid (‘site’ en ‘community”) of bereikbaarheid (‘situation’ en ‘networking’) 

e. de inlerprelaiie\,r!jheid f~~dens hcl cmtwerpen: herintroductie van de verbeelding met interne 

en externe ontwerpers. Hoewel dit ook onzekerheid met zich meebracht (de vraag ‘wat wordt 

bedoeld?’ werd teruggekaatst met ‘hoe interpreteer je dit zelf en wat voor gevolgen heefi dat 

voor ruimte en vervoer?‘), stimuleerde het juist veel discussie over de wenselijkheid van de 

twee beelden, maar vooral over het programma van eisen dat uit bepaalde invullingen van die 

beelden voortvloeide als het gaat om inrichting van de ruimte en het vervoer 

De vijf stadia illustreren het cyclisch proces van verbeelding via concretisering naar opnieuw 

verbeelding. Uitgeschreven als concrete programma’s van eisen zijn beide omgevingsbeelden 

bruikbaar gebleken voor de selectie en uitwerking van de nieuwe combinaties van patroon en 

netwerk. Opnieuw geldt hiervoor: niet zozeer de (on-)waarschijnlijkheid van de 

veronderstelde omgevingsbeelden is relevant, maar wel de beleidsinhoudelijke 

consequenties mochten die ontwikkelingen zich voordoen of al dan niet na- 

strevenswaardig zijn. De omgevingsbeelden zijn geen doel op zich. maar een hulpmiddel om 

de rijkheid van de toekomst in beeld te brengen en ‘als-dan-redeneringen’ te voeden. 

4. Ontwerpateliers. 

Van meet af aan heeft in RUIMPAD het zoeken naar oplossingen voor de samenhang tussen 

mensenwensen/ruimte/vervoer in concrete gebieden een rol gespeeld Geen theoretische 

netwerken in een isotrope ruimte, maar - rekening houdend met de programma’s van eisen van 

vervoerconsumenten - zo concreet mogelijke ontwerpen van netwerken, vervoersystemen en 

ruimtegebruik in gebieden zoals de Randstad, de Brabantse Stedenrij of de regio Haaglanden- 

284

9 

Rotterdam. Daarvoor zijn vier zgn. ontwerpateliers. die elk een week duurden, georganiseerd. 

De methodiek die gevolgd is in de Ontwerpateliers was die van ‘ontwerpend leren’ en ‘lerend 

ontwerpen’. In een afzonderlijk RUIMPAD-rapport is uitgebreid ingegaan op de 

ontwerpfilosofie en de ontwerpmethodiek3. Ook in dit proces was een aantal cruciale stadia te 

onderscheiden. 

a. dc onhuikkrlinx van hou~dozcn: we hebben drie soot-ten ‘bouwdozen’ onderscheiden: 

* een typologie van mensen: welke activiteiten zullen groepen van mensen in 2050 willen 

uitvoeren en wat betekent dat voor de verplaatsingsbehoeften? 

** een typologie van ruimtelijke eenheden: welke ruimtelijke elementen zijn in 2050 relevant 

en hoe zijn die te ordenen tot ruimtelijke inrichtingsvarianten? 

*** een typologie van het vervoer: welke vervoersystemen zijn in 2050 relevant en 

welke netwerken kunnen we daarmee samenstellen” 

De bouwdozen stimuleren het maken van een beredeneerde keuze en bieden daarmee tevens 

een grote vrijheid in de volgorde van te maken keuzen. Er zaten standaardbouwstenen in (zoals 

bepaalde vervoermiddelen), maar er konden ook via manipulatie nieuwe bouwstenen 

aangemaakt worden. Ongebruikelijke of onwaarschijnlijke zaken konden ook gemaakt en 

gebruikt worden. 

b. de aanpcrk van cclnl~,lllern,,dL’r.~tellnd orrhuerpen We hebben gebruik gemaakt van reeds 

bestaande software en er is ook nieuwe software ontwikkeld. Dat zijn database-programma’s, 

een ontwerpmodule4, het sofiwarepakket VISEM/VISUM voor het berekenen van het feitelijk 

verplaatsingsgedrag5 en een evaluatiemodule voor het berekenen van scores op RMT-vriende- 

lijkheid’. 

c. de rol van criteriu: in essentie komen de gebruikte toetsingscriteria neer op direct en indirect 

ruimtebeslag van infrastructuur (de R), emissies en energiegebruik van vervoermiddelen (de M) 

en reistijden voor de gebruikers (de T). Het nut van zo’n exercitie ligt vooral in de mogelijkheid 

om lering te trekken uit effecten van veranderingen in een ontwerp (‘lerend ontwerpen’ en 

‘ontwerpend leren’ in een cyclisch proces met hetzelfde ontwerp) Verschillende ontwerpen 

vergelijken is appels en peren vergelijken en lever-t geen inzicht op. 

d. de creatieve rrr/rlpl-c/utie’ de ontwerpateliers zijn in feite ‘expert meetings’ met selectie van 

veelbelovende ontwerpen door kwalitatieve inschatting op basis van disciplines, zoals 

verkeerskunde. stedenbouw, landschapsarchitectuur en planologie Rekening houdende met de 

285

twee omgevingsbeelden, met mogelijke innovaties in vervoersystemen en de ruimtelijke cq. 

10 

netwerkstructuur van ons land, schetsen de circa 65 ontwerpen in grove lijnen het tableau van 

kansrijke toekomsten in de ogen van deskundigen uit verschillende disciplines. 

5. Beleidsvernieuwing 

Veel toekomstverkenningen leveren een tableau aan beelden (meestal 3 of4) al dan niet 

voorzien van een brug tussen heden en toekomst en dan houdt het veelal op De ervaring leer-t 

dat de doorwerking hiervan gering is’ Nodig is om er in de toekomstverkenning zelf een kop 

op te zetten. In RUIMPAD is dat gebeurd op basis van de volgende gedachte. Nationaal beleid 

op het gebied van ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer is per definitie een lange termijn 

aangelegenheid. Onzekerheid speelt daarin een grote rol en de toekomst is onkenbaar. Het is 

dan ook aantrekkelijker om een beleidsstrategieen te ontwikkelen, die relatief ongevoelig lijken 

voor een breed Scala aan ontwikkelingen, dan een strategie te ontwikkelen, die op bepaalde 

gronden wel aantrekkelijk lijkt, maar bij de eerste de beste tegenwind als een kaartenhuis in 

elkaar start Concreet naar de ontwerpen toe betekende dit. zijn er in al die toekomstbeelden 

gemeenschappelijke lijnen zichtbaar. die bij uiteenlopende veronderstellingen tech opgeld 

blijven doen? Vanuit deze vraag heeft een plananalyse van de opgestelde toekomstbeelden 

plaatsgevonden Uiteindelijk heefi dit geresulteerd in de formulering van 7 sleutelprincipes 

voor de afstemming van ruimte en vervoer 

Deze uitkomst is van strategische en conceptuele betekenis Strategisch. omdat een sociale 

ideologie over het faciliteren van de verplaatsingsbehoefte van mensen er aan ten grondslag ligt 

en in de uitwerking van vervoerkwaliteit als gegarandeerde bereikbaarheid met welke 

modaliteit dan ook gestalte zal moeten krijgen: samenwerking in plaats van concurrentie tussen 

vervoerswijzen Conceptueel. omdat deze strategie met inachtneming van allerlei ruimtelijke, 

milieu en vervoersvoorwaarden, leidt tot bepaalde ruimtelijke groeimodellen De doorwerking 

in beleidsvernieuwing zal athankelijk zijn van de robuustheid van dit concept. Van belang 

daarvoor is een taxatie van vooral de sturingsmogelijkheden, de integraliteit en de slijtagekans 

van het concept’. 

Wat de sturingsmogelijkheden betreft vergt het RUIMFAD-concept een trendbreuk, want 

zowel selectieve bereikbaarheid (een verscheidenheid aan ‘bewegingsruimtes’), netwerken als 

drager van ruimtelijke ontwikkelingen als een positievere benadering van de auto in het beleid 

worden geaccentueerd. 

De ambitie van het RUIMPAD-concept is integraal. gericht op alle ruimtelijke fimcties en alle 

motieven voor verplaatsingen in het personenverkeer van verschillende maatschappelijke cate- 

gorieen. Twee beperkingen zijn dat het internationale schaalniveau (Europese netwerken) en de 

stromen en netwerken in het goederenvervoer buiten beschouwing zijn gebleven 

286

Wat de slijtagekans betrefi schatten we in dat het concept op tijd komt nu vrij breed wordt 

geconstateerd dat het concept van de compacte stad in de sterkst verstedelijkte delen van het 

land aan zijn eind is en er een nieuw verstedelijkingsprincipe (vertaald in een laddermetafoor) 

voor in de plaats wordt gezet als een logische vervolgstap in verdergaande verstedelijking. 

Onze conclusie over de robuustheid van het concept is overwegend positief, misschien niet 

zozeer vanwege het ruimtelijk beeld (de mogelijk vormdwang die uit de ladder kan spreken, 

terwijl die niet zo bedoeld is) als wel vanwege de strategische betekenis om een nieuw perspec- 

tief op de mobiliteit van personen op de agenda te plaatsen 

6. Bruikbsrrheid. 

Is de vorm van toekomstverkenning zoals gehanteerd in RUIMPAD bruikbaar voor het maken 

van politieke keuzen over het ontwikkelingsperspectief voor ons land met zijn bevolking, 

steden, infrastructuur en vervoersystemen in de 2 I e eeuw’J Wij denken van wel. 

Afgaande op onze ervaringen met RUlMPAD en de doorwerking van RUIMPAD binnen 

VROM en V&W en bij anderen constateren we op de eerste plaats dat ons concept met de 

achterliggende principes een rol speelt en zal spelen in de politieke discussie over de 

toekomstige inrichting van Nederland. Deze signalen komen nadrukkelijk naar voren in het 

communicatietraject over RUIMPAD en NL2030 en in de doorwerking van RUIMPAD in 

andere projecten en discussies (varierend van Nota Milieu en economic, ICES discussie over 

mobiliteit en infrastructuur, Actualisering VlNEX en voorbereiding SVVIII, maar ook in de 

voorbereiding van bijv Provinciale verkeer en vervoersplannen en lange termijnvisies die 

worden opgesteld door regionale directies van V&W). 

De uitkomst van RUIMPAD wordt gezien als een idee en het begin van de uitwerking daarvan 

over een kwaliteitssprong in het vervoersnetwerk om daarmee de vraag naar vervoer beter te 

accommoderen (nabijheid en bereikbaarheid) en om daarmee een betere structuur in het 

ruimtegebruik aan te brengen (ruimtelijke kwaliteit) in verschillende typen gebieden in 

Nederland. In de plaats van een of-of benadering. is een en-en benadering benadrukt op basis 

van een verscheidenheid aan wensen van mensen’ bereikbaarheid en nabijheid, collectief en 

individueel vervoer, versnelling en onthaasting, rood en groen Bovendien lijkt het een robuust 

concept te kunnen zijn. 

RUIMPAD heeft op de tweede plaats nadrukkelijk het denken over de koppeling van 

individueel en collectief vervoer sterker op de agenda geplaatst. Beter organiseren van vervoer 

(koppelen individueel en collectief vervoer) leidt tot minder asfalteren Naast een verbetering 

van de koppeling van bestaande modaliteiten is er tevens een handreiking gedaan naar de 

kansen voor technologische vernieuwing in de vorm van de combi-auto De strekking daarvan 

287

is dat die toekomst onder handbereik ligt, dat we niet hoeven weg te dromen in Wuristische 

12 

bespiegelingen, maar dat ook met de bestaande infrastructuur een hoog rendement behaald kan 

worden. Met nadruk stellen wij dat de combi-auto een evolutie zal kunnen zijn van het 

bestaande autosysteem, waarbij steeds meer elektronica in auto en infrastructuur wordt 

ingebouwd 

Ten derde, en aansluitend op het vorige punt, heeft RUlMPAD meer dan tot nu toe 

gebruikelijk was, een veel positievere benadering van de auto op de agenda gezet. Dit vanuit 

diverse perspectieven: de wensen van mensen in relatie tot de vervoerkwaliteit die de auto 

biedt, het te verwachten verdere ontwikkelingstraject van de auto zelf (schoon, zuinig, stil, 

veilig) en vanuit het perspectief van selectieve bereikbaarheid: sommige plekken/gebieden 

functioneren prima bij het bestaan van de auto (en op andere plaatsen is de auto helemaal niet 

gewenst) 

Ten vierde is ons gebleken dat het startpunt van RUIMPAD nu nauwelijks meer aanleiding 

voor discussie is. Beperking van de mobiliteit is geen doel. omdat mobiliteit de levensader voor 

een sociaal en economisch goed functionerende samenleving is. Dit in tegenstelling tot het 

begin van het project waar het door velen buiten de RPD als vloeken in de kerk werd gezien. 

We hebben gemerkt dat onze werken denkwijze heefi meegeholpen om het dogma “mobiliteit 

is slecht” te doorbreken. 

7. Aanbevelingen voor de methodiek van toekomstverkenningen. 

Op grond van bovenstaande punten kunnen we een aantal (samenvattende) aanbevelingen 

formuleren over de methodiek van toekomstverkenningen voor de langere termijn. 

a. beschouw loekonl.F~~l-kerminl: al.7 een leerpxxs. 

De betekenis van de afzonderlijke ontwerpen of toekomstbeelden voor verdere 

beleidsontwikkeling en het maken van politieke keuzen is marginaal. In RUIMPAD waren dit 

er 65, maar die stelling gaat ook op als het er 4 zijn. Zoveel mensen, zoveel wensen. zoveel 

beelden. Het grote manco van veel toekomstverkenningen is het eigen leven van elk 

afzonderlijke toekomstbeeld Makers van toekomstbeelden weten dat het beeld nooit zal 

ontstaan. terwijl dit misschien wel gehoopt wordt (vgl hoe sommige opstellers van de 

afzonderlijke perspectieven van NL2030 zich identificeren met dat perspectief of de actie dat er 

zelfs kaartjes ingestuurd kunnen worden welk beeld uit NL2030 men verkiest, idem de 

Recreatieschets 2020 van LNV). Toekomstbeelden zijn middelen om te leren en inzicht op te 

bouwen. Aan de hand van toekomstverkenningen kunnen die inzichten ge’illustreerd en 

onderbouwd worden. Het is dan wel zaak om niet de toekomstbeelden centraal te stellen. maar 

de inzichten. 

288

Richt je daarbij op datgene waar je verstand van hebt en dat voor jouw beleidsontwikkeling 

13 

relevant is. Gooi alle ballast van afgeleide zaken overboord. Het wezen van RUTMPAD was de 

samenhang tussen mensenwensen, ruimtegebruik en vervoer Met die elementen heeft het 

project gespeeld en een rijkheid aan beperkte toekomstbeelden gemaakt om uiteindelijk inzicht 

te verkrijgen in cruciale relaties, die een beleidsbetekenis hebben Daardoor kunnen beter 

beredeneerde beleidskeuzen gemaakt worden Conventionele toekomstverkenningen zijn 

daartoe veel minder in staat. ook omdat zij vaak onherroepelijke toekomsten lijken te 

voorspellen en niet of nauwelijks stilstaan bij het leereffect van de opgestelde 

toekomstbeelden’. Gezien de onzekere toekomst verdient het meer aandacht om 

gemeenschappelijke lijnen dwars door de beelden heen op te sporen dan om te focussen op de 

verschillen. Uiteraard is ook RUIMPAD niet meer dan Cen stapje voorwaarts en verdient het 

aanbeveling om de methodiek te herhalen op basis van dezelfde of andere veronderstellingen 

(omgevingsbeelden), voor andere typen gebieden en voor verdere ontwikkeling van de 

robuustheidstoets; 

b. laal de ml van de ov~rheulw~e,q al.c var~abelc 111 tu~ki~t?l.r/hL’L’/c;lel.l. 

In veel lange termijn verkenningen van overheidsdiensten (maar ook van anderen) neemt 

sturing door die overheid een cruciale plaats in. Wij pleiten ervoor om dat niet te doen in de 

afzonderlijke toekomstbeelden, maar pas in de kop op de toekomstbeelden (de 

slothoofdstukken. wat heb je geleerd?). In RUIMJ’AD is de invloed van (variaties in) de rol van 

de overheid op de verwerkelijking van een bepaalde wenselijk geachte toestand in de volgende 

eeuw. geheel buiten beschouwing gelaten. Dat is een discutabel punt. niet over de invloed van 

de overheid op zich (want die is er uiteraard), maar over de car-relatie tussen een bepaald soort 

overheidsinterventie en de maatschappelijke uitkomsten daarvan. Het is immers in veel gevallen 

gebruikelijk dat ingrijpen juist leidt tot tegengestelde of niet voorziene reacties. Er zijn altijd 

wel consumenten van overheidsbeleid te vinden die vele malen creatiever zijn dan de bedenkers 

van het beleid. 

Het verdient wel aanbeveling om denkbare toekomsten door te exerceren op basis van een 

actie-reactie redenering en om dus een maatschappelijk ontwikkelingstraject (inclusief de rol 

van de overheid) naar de toekomst toe uit te werken. Voorts verdient het aanbeveling om de 

rol van de overheid wel degelijk in beeld te brengen als het gaat om de (politieke) vraag om 

een oordeel over de wenselijkheid van (effecten van) beleidsopties 

Dus: voor het maken van toekomstbeelden is het voldoende om bijvoorbeeld een ‘schone auto’ 

te postuleren. Het is op dat moment niet relevant of die ontwikkeiing plaatsvindt op basis van 

sturing door de overheid of niet. Het effect van zo’n gepostuleerde ontwikkeling kan evenwel 

de vraag opportuun maken of het wenselijk is dat er een ‘schone auto’ moet komen Pas dan is 

de vraag aan de orde hoe die schone auto er moet komen en of de overheid daarbij een 

289

sturende rol moet spelen 

Dit lijkt een open deur. maar veel lange termijnverkenningen gaan in feite over gisteren en 

extrapoleren trends (met namen zoals “business as usual” of “nulscenario”) op basis van 

modellen die geschat zijn op informatie van (eer)gisteren. Wij pleiten voor een veel 

belangrijkere plaats voor fantasie en creativiteit in het zoeken naar nieuwe wegen en naar 

nieuwe combinaties van reeds bestaande zaken I’) In RUIMPAD hebben we de fantasie, 

onthechting en vernieuwing voorop gesteld Cijfers hebben we gebruikt omdat elke 

14 

ontwerpopgave betrekking heeft op het ‘wegzetten’ van aantallen mensen, aantallen woningen 

e.d Wat evenwel duidelijk moge zijn. is dat voor ons het spelen met variaties in die cijfers 

binnen CCn ontwerp (‘wat gebeurt er met het ontwerp en de toegepaste ontwerpprincipes als 

we bijv. 500.000 inwoners meer hebben?‘) aantrekkelijker was en een groter leereffect heel? 

opgeleverd. dan het vasthouden aan de schijnexactheid van precieze volumes in 2050 

tiondend willen we op grond van ervaringen met RUIMFAD en kennis van diverse andere 

toekomstverkenningen een pleidooi houden voor een methode die de verbeelding van de 

toekomst van concrete mensen op de agenda zet. Dat is niet een toekomst van cijfers en een 

onontwarbare kluwen van impliciete en expliciete relaties tussen allerlei relevante variabelen, 

maar een toekomst van wensen, dromen. willen en doen in de vorm van relatief eenvoudige 

recht toe recht aan redeneerlijnen Liever 30 prikkelende “als-dan-redeneringen”, gericht 

op een bepaalde thematiek en voorzien van inzichtelijke uitkomsten die voer voor 

discussie zijn, dan 4 plnusibele, consistente, waarschijnlijke en integrale 

toekomstbeelden die eigenlijk onbespreekbaar zijn. 

We zijn ervan overtuigd dat vooral een dergelijk manier van het verkennen van de toekomst 

bijdraagt aan beleidsinnovatie. meer dan een andere methode dat zou doen En kritiek op onze 

veronderstellingen is nuttig en noodzakelijk, want ook daarmee is het debat alleen maar ge- 

diend 

290

Noten: 

1.. 

Kiezen voor bewegingsruimte, de toekomst van mobiliteit, 

verstedelijking en verkeersnetwerken verkend, Eindrapport RUlMPAD. 

VROM/VenW, Den Haag 1997. 

2 

In dit paper gebruiken we de term toekomstverkenning. Wat ons betrefi kan er ook 

‘scenarioproject’ gelezen worden Wij gebruiken de term toekomstbeeld waar anderen vaak 

spreken van een scenario 

3. zie RUIMPAD-startnotitie Ontwerpen van Toekomstbeelden, RPD. Den Haag, 

1995. 

4. 

Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer (AC%), Ontwerp voor de ontwerp- 

module uit het RUIMPAD-simulatiemodel, deel I (Ontwerpersversie) en deel 2 

(Beheerdersversie), Nieuwegein. 1996. 

5. PTV System. VISEM/VISUM. Karlsruhe. 1994 

6. Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer (AGV) en TU Delhi, Protocollen 

Fvaluatiemodule RUIMPAD, Nieuwegein. 1996. 

Zie: Most, F.W. van der, Scenario’s: van systeembenadering naar dirigeerbare 

discussie Enkele geschiedenissen over scenario’s van de Rijksplanologische Dienst. 

Maastricht. oktober 1997. afstudeerscriptie. 

8 ontleend aan’ Witsen, P.P. en W. Zonneveld. Planconcepten voor stad en 

economic; Balkanisering in conceptenland’, in- Stedebouw en Ruimtelijke Ordening, 

211996 

9 

Vgl. bijvoorbeeld. TNO-INRO, Basisscenario’s 4x Nederland in 2030; tussentijdse 

werknotitie van een speurtocht naar de toekomstige ruimtelijke inrichting van Nederland, 

Delft, 1996. MMXXX, Woonverkenningen. wonen in 2030. Ministerie VROM, 1997. 

iecreatieschets 2020, Ministerie LNV, I997 

Vgl. Heerema. P en H. Van der Vegt. Nieuwe netwerken in bekende patronen?, in: 

Th.A.M. Reijs en P.T.Tanja (red.), Grenzen aan de vervoersplanologie, Delhi, CVS, 1993 

291

292

Sieds Halbesma 

Jan Schuring 

Questa 

het scenarioproject van Verkeer en Waterstaat 


Directoraat-Generaal Personenvervoer 

Directie Innovatie en Omgeving 

Den Haag 

Jan van der Waard Ministerie van Verkeer en Waterstaat 

Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat 


Rotterdam 


Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Amsterdam, november 1997. 

293

Inhoudsopgave 

________________________________________---------------------------------------------------------------- 

1. Het probleem als aanleiding voor Questa 1 

2. De doelen van Questa 3 

3. De producten van Questa 4 

4. Nadere specificatie van het project 7 

5. De stand van zaken en tussenresultaten 12 

6. Conclusies tot nu toe 15 

7. Literatuur 17 

294

Samenvatting 

her scenarioproject van Verkeer en Waterstaat 

Mede gezien het feit dat er de komende jaren belangrijke investeringsbeslissingen 

moeten worden genomen, heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat behoefte 

aan toekomstvaste oplossingsrichtingen. De toekomst laat zich echter niet exact 

voorspellen. Daarom wordt er in Questa gewerkt aan het maken van verschillende 

(maatschappelijke) toekomstbeelden of omgevingsscenario’s voor 2025, die elk hun 

eigen consequenties hebben voor de mobiliteitsontwikkeling. De definitieve Questa 

omgevingsscenario’s zullen begin 1998 worden gepresenteerd. 

De scenario’s moeten een wezenlijk onderdeel gaan vormen in het besluitvormingsproces 

rond het SVV III. Omdat mobiliteit een onderwerp is met raakvlakken door de 

gehele samenleving, moeten de omgevingsscenario’s worden gemaakt vanuit onzekere 

maatschappelijke ontwikkelingen op bijvoorbeeld economisch, demografisch en 

sociaal-cultureel gebied met een sterke doorwerking op de mobiliteit. Als start van 

het scenariobouwproces is een grote hoeveelheid informatie over allerhande zekere en 

onzekere toekomstige maatschappelijke ontwikkelingen verkregen middels enkele 

workshops en een aantal interviews met een dertigtal markante Nederlanders. Deze 

bijdrage gaat in op een aantal meer methodologische aspecten van Questa. Daamaast 

worden ook de eerste resultaten van het scenariobouwproces gepresenteerd. 

Questa, The scenarioproject for the Ministry of Transport and Public Works 

Partly because of the fact that in the nearby future major infrastructure investment 

decisions need to be taken, the Ministry of Transport and Public Works has a need 

for policy directions that are appropriate in many different futures. However, it is not 

possible to give a precise prediction of the future. Therefore different conceivable 

future images of society in 2025 or so-called environment-scenarios are developed in 

the scenarioproject Questa. Each of these scenarios will have its own consequences 

for the developments in mobility and other aspects of inland transportation. The final 

Questa scenarios will be presented in the first months of 1998. 

The scenarios are to be an essential element in the policy development process of the 

new Transport Structure Plan. Because mobility is a subject with many different 

connections all through society, the environment-scenarios need to be drawn up from 

many possible uncertain developments in society, for instance in the field of economics, 

demography and social-cultural development. Because of the focus on mobility, 

it is essential to only consider developments with a strong impact in this field, As a 

start of the scenario building process, a large quantity of relevant information, 

regarding all sorts of future societal developments was gathered through literature, 

several workshops and interviews with some thirty ‘remarkable persons’ in Dutch 

society. This paper focusses on some of the more methodological aspects of the 

Questa project. Also some first results of the scenario building process are presented. 

295

1. Het probleem als aanleiding voor Quests 

1 

De verkeers- en vervoerproblematiek staat hoog op de politieke agenda. De transportsector 

is een belangrijke factor in onze economic voor wat betreft bijdrage aan ons nationaal 

inkomen, werkgelegenheid en betalingsbalans. De bereikbaarheid en concurrentiepositie van 

belangrijke trekpaarden als Schiphol en de Rotterdamse haven zijn in gevaar door 

toenemende congestie op de weg en onvoldoende kwaliteit van de rail. Ook de aantrekke- 

lijkheid van Nederland c.q. Randstad als vestigingsplaats is in het geding. 

Een ander probleem vormt de milieubelasting door verkeer en vervoer. Met name het 

wegverkeer veroorzaakt, voornamelijk als gevolg van de uitstoot van NO,, een groot deel 

van de zure neerslag en is daarmee jaarlijks verantwoordelijk voor miljoenen schade aan 

gewassen, bossen, gebouwen en materialen. Het verkeer draagt ook bij aan de uitstoot van 

CO, en vormt een substantieel deel van de Nederlandse bijdrage tot het ontstaan van het 

broeikaseffect. Ook de overlast door verkeerslawaai vormt een negatief effect. De maat- 

schappelijke schade door verkeersongevallen wordt geraamd op ruim 10 mld. per jaar. 

Met de toename van de automobiliteit nemen de negatieve aspecten van het wegverkeer 

meer en meer een ongewenste omvang aan. Alleen al de huidige problemen zouden op 

zichzelf voldoende aanleiding kunnen zijn om maatregelen te nemen. Daar komt echter bij 

dat voor de toekomst, bij ongewijzigd beleid, een verdere verslechtering van bereikbaar- 

heid, milieu, etc te verwachten valt. 

Het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) poogt een antwoord te geven 

op de problemen die mede door de florissante economische ontwikkelingen en vooruit- 

zichten, steeds nijpender worden. Tussentijdse evaluaties van het SVV-II laten zien dat met 

de inzet van het SVV-II-beleid forse verbeteringen op het gebied van de milieukwaliteit 

kunnen worden bereikt, maar dat deze verbeteringen nog met van dien aard zijn dat de 

gestelde beleidsdoelen zullen worden gehaald (zie o.a. AVV [1993]). Het niet bereiken van 

de streefwaarden is daarbij voomamelijk het gevolg van de volumeontwikkeling van het 

vrachtverkeer over de weg en de lager dan verwachte effecten van het bronbeleid. Ten 

aanzien van de doelstellingen op het gebied van de congestie geldt dat bij het huidige 

beleid weliswaar erger wordt voorkomen, maar dat slechts een beperlcte verbetering van de 

huidige situatie mag worden verwacht en dat de in het SVV-II geformuleerde doelstellin- 

gen daarmee niet zullen worden gehaald. Hierbij dient te worden opgemerkt dat dit soort 

uitspraken uitsluitend gelden bij een veronderstelde 100% implementatie van het in SVV-II 

296

geformuleerde beleid. In de uitgevoerde evaluaties is echter ook gebleken dat met name de 

implementatie van het beleid op een aantal beleidsterreinen slechts moeizaam en veelal in 

beperkte mate tot stand komt. 

Een nadere analyse van het probleembeleving onder het management van het Ministerie 

van Verkeer en Waterstaat leverde de volgende verdieping: 

9 Er leeft het gevoelen dat de bekende oplossingen onvoldoende bijdragen aan de 

oplossing van de problemen; de kloof tussen probleem en oplossing wordt steeds groter. 

Voor een deel ontbreekt het aan draagvlak voor ingrijpende maatregelen. 

De dynamiek van de samenleving wordt steeds groter. Dit gaat gepaard met toenemende 

onzekerheid. Vanuit de beleidsontwikkeling worden strategische vragen gesteld die zich 

niet eenduidig laten beantwoorden. Prognoses volstaan in dit verband niet. Er is een 

groeiende behoefte aan methoden om beter om te gaan met onzekerheid. 

De onzekerheid over ontwikkelingen in de samenleving brengt gevoelens van twijfel 

met zich mee over welke beleidskoers het meest toekomstvast is. Door het ontbreken 

van perspectieven groeit een gevoel van onmacht, leidend tot besluiteloosheid. 

De problemen met bijvoorbeeld de bereikbaarheid zijn zo actueel, dat Verkeer en 

Waterstaat de handen vol heeft met het bestrijden van actuele problemen. V&W komt 

daarmee niet toe aan het verkennen van de toekomst. Het gevoel leeft ook dat daar 

binnen de beleidsdirectoraten onvoldoende kennis en expertise voor in huis is. 

Samenvattend kan worden gesteld dat onzekerheid het grootste probleem is. Het ontbreekt 

aan perspectieven op de verder weg liggende toekomst om nieuw beleid op te enten. 

Het management verantwoordelijk voor het mobiliteitsbeleid binnen het ministerie heeft in 

dit verband aangegeven behoefte te hebben aan: 

Een “denkkader”. Er bestaat er een duidelijke behoefte aan verschillende toekomstbeel- 

den om het bestaande denkkader op te rekken en vemieuwende beleidsopties te 

genereren; een kader waarin veel van het denken over de toekomst op een overzich- 

telijke wijze kan worden samengebracht. 

Een “discussiekader”. Dit is onontbeerlijk als inzet voor een debat over hoe we verder 

willen met het mobiliteitsbeleid, uitmondend in een lange termijn visie op mobiliteit. 

Een element daarin vormt het aangeven van de consequenties voor de samenleving als 

trends zich blijven ontwikkelen zoals ze zich nu ontwikkelen. Beelden die tot bewust- 

making leiden dat het zo niet verder kan. 

297

3 

Een “toetsingskader”. Een dergelijk kader is noodzakelijk om de consequenties van 

beleidsopties aan te kunnen geven en daarmee gevoel te krijgen voor de toekomstvast- 

heid van beleidsopties. 

De literatuur maakt duidelijk dat scenario’s een bruikbaar middel zijn om in de hierboven 

geschetste behoefte te voorzien aan een de&, discussie- en toetsingskader voor de 

ontwikkeling van strategisch beleid (zie o.a. Van der Heijden [ 1995 en 19971 en OLC 

Neijenrode [1996]). Aan scenario’s kunnen namelijk de volgende vier fimcties worden 

toegekend: 

De toekomst gebruiken (in de vorm van scenario’s) als neutraal terrein en verwach- 

tingenlinzichten daarover met derden uit te wisselen. Het heeft daarmee een leer- en 

communicatiefunctie ter voorbereiding aan het waarderen van de eigen wensen; 

Scenario’s als instrument voor analyse en het oprekken van het denkraam. Het helpt om 

bepaalde ontwikkelingen te interpreteren en daar op te reageren; 

Scenario’s aIs middel voor beleidsontwikkeling. Door je in te leven in de toekomst 

komt vrijwel automatisch de vraag op “wat doen we als dit of dat gebeurt”; 

Scenario’s als testomgevingen voor investeringsbeslissingen, beleidsopties e.d. die 

helpen het risico van dergelijke besluiten vooraf in te schatten. 

Deze fimcties zijn allemaal sterk gericht op het hanteerbaar maken van onzekerheden. 

Daarom is dan ook besloten tot het uitvoeren van een specifiek scenarioproject voor 

Verkeer en Waterstaat; het project “Questa, verplaatsen in de toekomst”. 

2. De doelen van Questa 

Het doe1 van het project Questa is drieledig: 

Het leveren van een verkenning van de toekomst. 

Dit wil zeggen dat beschrijvingen worden geleverd van mogelijke toekomstige ontwik- 

kelingen die van invloed zijn op de mobiliteit in Nederland. Deze beschrijvingen geven 

inzicht in de variatie van bepaalde ontwikkelingen. Wanneer van een omgevingsfactor 

zowel de onzekerheid als de invloed op mobiliteit groot is, worden hierom heen 

scenario’s beschreven. In scenario methodieken wordt vaalc onderscheid gem&t tussen 

enerzijds een benadering die zich richt op de ‘toekomst die je kan overkomen’, en 

anderzijds een benadering die ‘vorm geeft aan de toekomst die je wenst’. Project Questa 

298

. 

. 

4 

richt zich in eerste instantie op ‘de toekomst, die je overkomt’, vanuit de veronderstel- 

ling dat langs die weg tot vemieuwende inzichten wordt gekomen. 

Het bieden van vernieuwende beleidsopties. 

Via de vraag wat je kan overkomen, kom je op de vraag “wat je dan doet”. Daarmee 

wordt je gedwongen na te denken over nieuwe situaties die tot nieuwe oplossingen kan 

leiden. Het leidt tevens tot bezinning op de vraag wat waardevol en belangrijk is. 

Vemieuwende beleidsopties helpen bij het debat over de nieuwe visie voor de lange 

termijn op het gebied van Verkeer en Vervoer, die zal moeten worden geleverd door het 

aangekondigde nieuwe Structuurschema Verkeer en Vervoer. 

Het verbreden van de ervaring met scenario’s. 

De producten van de doelen 1 en 2 zijn middelen in het beleidsproces en hebben alleen 

waarde als hiermee in het besluitvormingsproces naar een nieuwe Iange termijn visie op 

een juiste wijze wordt omgegaan. Er is binnen Verkeer en Waterstaat weliswaar enige 

ervaring opgedaan met het werken met scenario’s (zie bijv. RWS [1995]), maar het 

gebruik in het inhoudelijk beleidsproces voor verkeer en vervoer is nog slechts beperkt 

geweest. Het is daarom uitdrukkelijk de bedoeling de gebruikers deze ervaring te bieden 

door hen te betrekken bij de bouw en het gebruik van de scenario’s Leren door doen. 

3. De producten van Questa 

Questa zal, naast een rijkdom aan idee&n, tenminste twee producten opleveren. 

Product 1: Omgevingsscenario’s anno 2025 met focus op mobiliteit 

Product 2: Vemieuwende beleidsopties voor de periode naar 2025 

Product I: omgevingsscenario’s anno 2025 met focus op mobiliteit 

Dit is vooralsnog het belangrijkste product van Questa. De scenario’s moeten bruikbare 

testomgevingen vormen voor de uiteindelijke keuzes in het kader van het SVV III. Omdat 

mobiliteit een onderwerp is met raakvlakken door de gehele samenleving, moeten de 

scenario’s worden opgebouwd vanuit de vragen en zorgen die zowel binnen als buiten het 

ministerie van Verkeer en Waters&tat leven. De omgevingsscenario’s wordt gemaakt vanuit 

onzekere maatschappelijke ontwikkelingen. Essentieel hierbij is dat de blik is gericht op 

maatschappelijke ontwikkelingen waarop het Ministerie van Verkeer en Waterstaat geen 

invloed heefi. Er wordt in dit verband veelal gesproken over de contextuele omgeving. 

299

Hierbinnen bevinden zich 

factoren die te maken hebben 

met demografie, economic, 

politiek, technologie en derge- 

lijke. De omgeving waarbin- 

nen Verkeer en Waterstaat 

enige invloed kan uitoefenen, 

wordt de transactionele om- 

geving genoemd. Binnen deze 

omgeving zijn factoren en ac- 

toren te benoemen als mobi- 

listen, gebruikers en aanbie- 

ders van verkeer en vervoerssystemen. 

5 

Figuur I: Contextuele en transactionele omgeving 

Naar verwachting zal het hier gaan om drie tot vijf (dit aantal is niet op voorhand te 

bepalen) algemeen beschrijvende (omgevings-)scenario’s (ca. l/3 van de totale scenario- 

beschrijving) en daarna een langer deel dat beschrijft hoe het in die wereld is gesteld met 

inland transport. 

Product 2: vernieuwende beleidsopties naar 2025 

Elk scenario zal via een knelpuntenanalyse inspiratie bieden voor nieuwe beleidsopties en 

een veelheid aan bijbehorende concrete beleidsmaatregelen. In Questa wordt verstaan onder 

beleidsopties: 

maatregelen door Verkeer en Waterstaat, die in 

hun totaliteit fundamentele keuze representeren en aanzien van een of meer 

brede maatschappelijke dilemma’s waar gedurende de scenario-periode een 

positie zal moeten worden bepaald. 

Door Verkeer en Waterstaat te nemen maatregelen wordt hier breed opgevat; het bevat niet 

alleen maatregelen waar Verkeer en Waters&at zelf het voortouw mee kan nemen (wetge- 

ving, subsidie, investeringen etc.), maar bijv. ook het stimuleren dat derden bepaalde 

maatregelen nemen. 

De beleidsopties zullen langs twee wegen tot stand komen. In de eerste plaats zullen 

beleidsideeen naar voren komen bij de verzameling van bouwstenen en de ordening 

300

6 

daarvan in scenario’s. In de tweede plaats zal ook apart getracht worden om bruikbare 

beleidsideeen op het spoor te komen. Te denken valt aan workshops, versnelllingskamer- 

achtige bijeenkomsten, consultatierondes etc. Bij het ontwikkelen van beleidsopties zal 

ruimte genomen moeten worden voor het overdenken van op dit moment als minder 

“wenselijk” betitelde opties (heilige huisjes). Ook dit type opties dient terdege te worden 

geanalyseerd op z’n denkbare consequenties. 

De beleidsopties zullen een basis gaan vormen in het, in het kader van de opstelling van de 

nieuwe visie, te voeren debat. Op deze wijze is het scenarioproject gepositioneerd in het 

traject van visieontwikkeling (zie figuur 2). Die positie betekent dat de scenario’s prikke- 

lend en uitnodigend moeten zijn. Zij moeten gebaseerd zijn op waarden en normen die nu 

in de maatschappij leven, of op waarden waarvan nu het vermoeden bestaat dat deze in de 

toekomst belangrijk worden. 

Figuur 2: Positionering scenarioproject in visieontwihkeling 

Door de diverse opties te spiegelen aan de verschillende scenario’s wordt duidelijk in 

hoeverre ze toekomstvast zijn. De opties zullen in het project als het ware beoordeeld 

moeten worden op hnn robuustheid met behulp van de ontwikkelde scenario’s, Die 

beoordeling van de beleidsopties in het licht van de omgevingsscenario’s vormt een 

301

7 

wezenlijk deel van het project. In tiguur 2 wordt dit de stap van het “testen” genoemd. In 

deze bijdrage wordt verder gesproken van “windtunneling”. 

In die fase van ‘windtunneling’ is het overigens ook denkbaar dat ook grootschalige 

projecten die typerend zijn voor de betreffende optie, worden getest. 

Voor het testen van de beleidsopties zullen vooraf testcriteria benoemd moeten worden. Te 

denken valt aan economische effectiviteit, robuustheid, convergentie met strategieen op 

andere beleidsterreinen en sociaal-culturele aspecten. 

Het testen kan op verschillende wijzen worden uitgevoerd. Naast computer-ondersteunde 

rekenmodellen is het denkbaar dat er spelsimulaties worden uitgevoerd c.q. workshops 

worden georganiseerd met “real-life spelers” uit de beleidsomgeving. 

‘Product 3 ‘: kennis en ervaring 

Als resultaat van alle activiteiten uit het productieproces ontstaat waardevolle kennis en 

ervaring over het gebruik van scenario-methodieken binnen het strategische besluit- 

vormingsproces. Daarnaast wordt kennis in de vorm van studies, rapporten en soortgelijke 

projecten gebundeld en verwerkt in een ‘kenniscatalogus’. 

De producten van het project Questa komen in verschillende opeenvolgende fases tot stand. 

Daarbij is telkens een uitgebreide exteme orientatie van belang. De omgevingsscenario’s 

zullen in de eerste helft van 1998 worden gepresenteerd. 

4. Nadere specificatie van het project 

Alvorens met de eigenlijke bouw van scenario’s is het belangrijk om aan de start van een 

scenarioproject eerst een helder antwoord te vinden op een aantal vragen, te weten: 

Wat is eigenlijk het probleem? 

Wat is het doe1 van het scenarioproject? 

Wat is de scope van het project? 

Wie zijn de klanten en gebruikers? 

Aan welk type scenario’s is behoefte? 

Hoe moet het bouwproces worden ingericht? 

302

8 

Deze vragen hangen in sterke mate samen. Het probleem en de geformuleerde doelen 

determineren voor een belangrijk deel het type scenario en het scenariobouwproces. 

Binnen het project Questa is getracht een antwoord op al deze vragen te vinden in een 

inmiddels afgeronde definitiefase. In de voorgaande paragraaf is al nader ingegaan op een 

aantal resultaten van deze deftnitiefase, zoals het beschouwde probleem, de doelen van het 

scenarioproject en de scope van de scenario’s. Tot nu toe is in deze bijdrage echter nog 

weinig aandacht geschonken aan de klanten en de gebruikers, het te ontwikkelen type 

scenario’s en de wijze waarop het bouwproces moet worden ingericht. 

Klanten en gebruikers 

Een scenarioproject moet niet worden opgestart als niet duidelijk is voor wie je het waarom 

doet. Er dient hierbij onderscheid worden gemaakt tussen de klant/opdrachtgever enerzijds 

en gebruikers anderzijds. Duidelijk dient te zijn welke eisen zowel klant als opdrachtgever 

stellen aan de scenario’s 

Het is de bedoeling dat de uiteindelijke scenario’s breed in de V&W-organisatie worden 

gebruikt als testomgeving voor de producten van diverse beleidsafdelingen. In dat geval is 

het raadzaam in het beginstadium van het project reeds een beeld te vormen van die 

eventuele gebruikers om met hun gebruikerswensen rekening te houden. 

Gebruikers zijn degenen, die de scenario’s later actief gebruiken in het beleidsproces. Wat 

betreft gebruikers houdt Questa alleen rekening met gebruikers binnen het Ministerie van 

Verkeer en Waterstaat. Ten aanzien van exteme gebruikers geldt de eis dat de scenario’s 

voor hen in het algemeen aannemelijk en herkenbaar zijn als mogelijke toekomst. Om die 

reden zal Questa bijvoorbeeld ook extem gaan om de toekomstverwachting van de 

buitenwereld te peilen. Tentatief zijn als gebruikers te noemen: 

* De werkgroep, die zal gaan werken aan het SVV-III. 

Projectleiders van grote beleids- en investeringsprojecten die nog in een beginfase 

verkeren (bijv. HSL-Oost, Randstadrail). 

Strategische afdelingen van de Directoraten Generaal van Verkeer en Waterstaat. 

Specificatie van de scenario’s 

Toe nu toe is in deze bijdrage het begrip ‘scenario’ nogal abstract gehanteerd. De tot nu 

toe weergegeven algemene beschrijving van dit deel van het eindresultaat kan worden 

aangevuld met de hiemavolgende aspecten. 

303

Omgevingsscenario ‘s met focus op mobiliteit 

9 

Al eerder is aangegeven dat de algemene toekomstbeelden zullen worden geconstrueerd 

vanuit die thema’s waar de grootste mate van onzekerheid over bestaat met tevens de 

hoogste impact voor de wereld van de mobiliteit. De bouwstenen voor de omgevingsscena- 

rio’s zijn dan ook in eerste instantie afkomstig uit het algemene domein. Vervolgens zal 

per geconstrueerd scenario worden ingezoomd (gefocust) op het daaruit resulterende (c.q. 

bijpassende) domein van de inland transport (mobiliteit). 

Daarmee is min of meer sprake van een twee-traps&et; eerst algemene scenario’s (omge- 

vingsscenario’s) construeren en vervolgens per scenario focus aanbrengen op de wereld van 

de mobiliteit. Overigens zijn de mobiliteitsaspecten niet per definitie af te leiden uit het 

algemene beeld. De bouwstenen voor het scenariodomein worden gekozen vanuit de 

hypothese dat ze relevant zijn voor een bepaalde mobiliteitssituatie. Dat betekent onder- 

meer dat ook in het focusgebied van de mobiliteit (inland transport), bouwstenen zullen 

worden verzameld voor het scenariodomein. De uiteindelijke algemene toekomstbeelden 

zullen worden geconstrueerd vanuit die thema’s waar de grootste mate van onzekerheid 

over be&at met tevens de hoogste impact voor de wereld van de mobiliteit. 

Surprise-free scenario 

De scenario’s verschillen in het algemene deel structureel ten opzichte van elkaar. Als set 

bestrijken ze de uitersten van voor het gebruiksdoel relevante speelveld. Dit laatste mede 

doordat de scenario’s varieren rond thema’s met grote mate van onzekerheid. 

Naast dit soort “verrassende” scenario’s, kan een verrassingsvrij (surprise free) scenario 

worden meegenomen. Zo’n scenario is opgebouwd vanuit de algemeen veronderstelde 

“zekere ontwikkelingen” en bestaande inzichten (veelal in de vorm van extrapolaties). Een 

surprise-free scenario heeft mede de functie van referentie-scenario. 

Kwantitatief en/of kwalitatief 

De beschrijving van het algemene deel van de scenario’s zullen waarschijnlijk voor een 

belangrijk kwalitatief van aard zijn. Waar mogelijk (mede afhankelijk van onderliggend 

materiaal) zullen kwantificeringen worden uitgevoerd. Het gefocust deel op de mobiliteit 

zal waar mogelijk gekwantificeerd worden naar parameters die relevant worden geacht. 

Deze kwantificeringen zijn met name van belang voor de rol die de scenario’s zullen 

moeten gaan spelen als toetsingskader. 

304

Geogra$sche schaalniveaus 

10 

De beschrijving van de toekomst, die ons overkomt en de consequenties daarvan voor 

mobiel Nederland, kan worden gedifferentieerd naar schaalniveau. Deze niveaus zijn op 

voorhand niet te benoemen, maar denkbaar is bijvoorbeeld: 

Nederland in Noord-West Europa. 

Nederland naar landsdelen of b.v. naar verstedelijkingsgebieden. 

Een specificatie voor het westen des lands. 

Het individuele schaalniveau; enkele fictieve personen die met bun leefstijl en mobili- 

teitsgedrag representatief zijn voor het leven van eveuzoveel groepen in de samenleving 

van 2025 (bijvoorbeeld: “de Geregelde Gerrits”, “de jongeren”, “de hyperactieven” of 

“de elite”). 

Voor de verschillende schaalniveaus zouden kaartbeelden ontwikkeld kunnen worden. Hoe 

kan Nederland er uitzien op de kaart in termen van: 

Verstedelijking, 

Vervoersassen, 

Vervoersnetwerken 

Vervoersstromen (bv. per modaliteit en verplaatsingsmotief). 

Eindbeelden en ontwikkelpad met tussenjaar 2010 

De scenario’s ‘spelen’ in het jaar 2025. Het zijn eindbeelden (snapshots) van hoe de wereld 

er dan uit kan zien. Niet als statische beelden, maar foto’s van de dynamiek anno 2025. 

Naast snapshots, is het van belang om ook stil te staan bij de ontwikkelpaden richting elk 

eindbeeld. De analyse van het pad heeft ondermeer tot doe1 om de consistentie en 

plausibiliteit van de eindbeelden te testen. Bij de analyse van de ontwikkelpaden (verhaal- 

lijnen) wordt aan drie zaken veel aandacht geschonken: 

9 De kwantitatieve ontwikkeling van de thema’s en mobiliteitsparameters in het eindjaar; 

De logische samenhang daartussen. Dit vraagt om een systeemdynamische benadering; 

Een actoranalyse. Wat doen relevante actoren als die of die ontwikkeling zich voordoet. 

Met de analyse van het denkbare pad, ontstaan nieuwe inzichten en vragen die kumren 

leiden tot aanpassing van het eindbeeld. Inteme consistentie in het verhaal is noodzakelijk. 

Zeker indien de scenario’s worden gehanteerd als testomgeving. De ervaring leert dat de 

scenario’s en de verhaallijnen verschillende keren door de “consistentieloop” moeten 

worden gehaald alvorens ze “goed” zijn. Bij de verhaallijnen worden vier tijdstippen 

305

gemarkeerd, te weten: 

1965 (dertig jaar geleden) -alleen voor relevante thema’s- 

1995 (als het heden) 

2010 (als middenjaar) 

2025 (eindjaar scenario’s) 

Beleidsarm 

11 

De scenario’s (en verhaallijnen) worden beleidsarm ingevuld. Het accent ligt op ontwikke- 

lingen in de omgeving buiten het eigen beleidsdomein waarvoor de organisatie gesteld kan 

worden. Als de scenario’s moeten dienen als testomgeving en een platform voor dialoog 

over nieuw beleid, moet beleid daarbuiten worden gehouden. Dit neemt niet weg dat het 

niet aannemelijk is dat Verkeer en Waterstaat tot 2025 de poorten sluit. Dat betekent dat er 

we1 aarmames moeten worden gemaakt over het beleid (en de invloed daarvan op de 

omgeving) in (het gefocust deel van) de scenario’s. 

Informatieverzameling 

De scenario’s worden ontwikkeld in het algemene domein van voor de mobiliteit relevante 

maatschappelijke ontwikkelingen anno 2025. Welke thema’s dat zijn is op dit moment met 

op voorhand te bepalen. Een interviewronde langs het management van Verkeer en 

Waterstaat en enkele V&W-inteme workshops hebben al enkele thema’s opgeleverd. Ook 

buiten V&W is natuurlijk al veel materiaal voorhanden, op grond waarvan thema’s nader 

kunnen worden gespecificeerd. Uitgangspunt van Questa is dat zoveel mogelijk gebruik 

wordt gemaakt van dit soort reeds beschikbare kennis/inzichten uit andere relevante 

kennisprojecten. Hier worden enkele projecten kort toegelicht. 

CPB nieuwe LT-scenario’s 

Het CPB heeft recent drie nieuwe lange termijn scenario’s voor het jaar 2020 gepubli- 

ceerd (CPB [1997]). Deze scenario’s zijn opgebouwd vanuit de drijvende krachten 

“intemationale ontwikkeling” (m.n. europese eenwording); “technologie”, “demografie”, 

“economische structuur” en “sociaal-cultureel”. Dit lever-t drie uiteenlopende omgevings- 

scenario’s op. Samen met een aantal andere instituten, waaronder RIVM, AVV, RPD en 

ECN, heeft het CPB ook doorwerking van deze scenario’s op de thema’ mobiliteit, 

energie, milieu en ruimte in kaart gebracht. 

306

Nieuwe scenario’s Shell 

12 

Shell heeft dit jaar nieuwe LT-scenario’s ontwikkeld voor het jaar 2020 (Shell [1996]). 

Met deze scenario’s worden mondiale scenario’s geschetst waarbij wordt veronderstelt 

dat de drijvende krachten “individualisering”, “globalisering” en “technologie” dermate 

krachtig zijn dat ze elk economisch en ideologisch model bijna ondergeschikt maken. 

“There is no Alternative” (TINA) to adapting these powerful forces. Het is onzeker in 

welke vorm deze drijvende krachten zich zullen uitkristalliseren. Shell construeert twee 

richtingen; “Just do it” en “Da Wo”. 

Nederland 2030 en RUIMPAD 

Het project “Nederland 2030” heeft tot doe1 een basis te leggen voor de vemieuwing 

van het nationaal ruimtelijk beleid voor de periode 2010-2030 (RPD [ 19971). Er is een 

zoektocht gemaakt naar de mogelijke, waarschijnlijke en wenselijke ruimtelijke inrich- 

ting van Nederland. In het kader van het project zijn 13 discussiescenario’s opgesteld 

die elk een stelling innemen rond een bepaald ruimtelijk thema. Er is tevens veel 

basisinformatie verzameld rond thema’s als demografie, huishoudensontwikkeling, 

woningbehoefte etc. Het project “RUIMPAD” (zie RPD/AVV [1997]) is verwerkt in NL 

2030. Questa zal zoveel mogelijk gebruik maken van het beschikbare materiaal. 

Intemationale inventarisatie toekomstverkenningen 

In opdracht van Questa heeft TNO-INRO een inventarisatie uitgevoerd naar intemati- 

onale toekomstverkenningen die mogelijk relevant zijn voor de mobiliteit (TNO-INRO 

[ 19961). Het heeft een databank opgeleverd met daarin ruim 150 rapporten/studies etc. 

Ook zal het noodzakelijk zijn aanvullende informatie te verzamelen. Daartoe wordt gebruik 

gemaakt van gesprekken met derden en een intemetdiscussie. De aanvulling zal naar onze 

verwachting eerder bestaan uit inzichten over reeds bekende thema’s, dan uit geheel nieuwe 

thema’s. Anders gezegd; eerder verrassende antwoorden op strategische vragen dan geheel 

nieuwe vragen. 

5. De stand van zaken en tussenresultaten 

Het project Questa is in September ‘97 inmiddels goed gepositioneerd binnen de beleids- 

ontwikkeling. Het denken over een nieuw SVV heeft vorm gekregen middels het voorne- 

men om in het voorjaar van 1998 een discussienota uit te brengen rond de thema’s die in 

een nieuw SVV-III (ofivel Nationaal Verkeers- en VervoersPlan) nader uitgewerkt zullen 

307

13 

worden. De discussienota zal nog geen keuzes aangegeven voor het NVVPfSVV-III, maar 

een breed karakter moeten krijgen. In het totstandkomingstraject zijn diverse exteme 

consultatierondes voorzien langs zowel bestuurlijke als maatschappelijke actoren. De nota 

zal tevens diverse toekomstbeelden moeten bevatten die relevant zijn vanuit het mobili- 

teitsperspectief. Het is aan Questa om die toekomstbeelden te leveren. 

Al eerder in deze bijdrage is gerefereerd aan een brede exteme interviewronde. Deze is 

inmiddels achter de rug. Hierbij zijn zo’n 30 markante Nederlanders uitgehoord over hun 

toekomstbeelden van ons land anno 2025. Het betrof steeds personen die niet thuis zijn in 

het beleidsterrein van verkeer en vervoer. Deze interviews waren dart ook voomamelijk 

gericht op het verzamelen van informatie over de contextuele omgeving. Naast deze 

buitenstaanders zijn interviews gehouden met vele managers binnenshuis en zijn diverse 

bijeenkomsten met beleidsmedewerkers gehouden. 

Als leidraad voor de interviews fungeerden telkens een drietal vragen. Deze vragen gaan 

enerzijds in op de (marges binnen de) onzekere ontwikkelingen in de toekomst en 

anderzijds op de zekere toekomstige ontwikkelingen: 

Vraag 1 Stel, er bestaat een orakel dat de toekomst van 2025 kent. Welke vragen omtrent 

uw grootste onzekerheden voor die toekomst zou u aan dat orakel willen stellen? 

Vraag 2 Welke vraag zou zeker niet aan het orakel stellen?, omdat u her antwoord we1 

kent, of omdat het antwoord relatief makkelijk door onderzoek is te traceren. 

Vraag 3 Nu bent u zelf dat orakel. Welk antwoord zou u op de door uzelf gestelde vragen 

geven? Daarbij bestaat ook de mogelijkheid om te antwoorden in mogelijke 

marges van ontwikkelingen. 

De interviews hebben een grate oogst aan vele (meer of minder) relevante onzekerheden en 

waarschijnlijkheden opgeleverd. Binnen het projectteam zijn die geclusterd onder een 

achttal hoofdthema’s: 

Economic Technologie Demografie Milieu 

Ruimtelijke Inrichting Verkeer en Vervoer Politiek Sociaal-Cultureel 

Voor elk van deze thema’s zijn sleutelfactoren benoemd die de uitkomst van de vele 

onzekerheden per cluster voor een groot deel bepalen. Het is daarbij belangrijk te bedenken 

hoe die sleutelfactoren elkaar onderling bei’nvloeden en wat de bandbreedtes zijn qua 

ontwikkelingsrichting van elk van de factoren. Er zijn inmidels ca. vijftig sleutelfactoren benoemd. 

308

14 

Enerzijds gaat het hierbij om onzekerheden die als de te varieren inputfactoren voor de 

scenario’s zullen dienen en anderzijds om zekerheden als constante en in ieder scenario 

terugkerende factor. In tabel 1 worden enkele voorbeelden van deze (on)zekerheden vanuit 

de clusters demogratie, politiek en sociaal-cultureel weergegeven. 

1. Voorbeelden van enkele zekerheden en onzekerheden in de clusters demografie, 

politiek en sociaal-cultureel 

ZEKERHEDEN ONZEKERHEDEN 

Minder gemeenten in NL Tentgkeer van drie generaties onder 

Rol van de overheid geringer CCn dak 

Nederland blijft een consensus- * Synergie in Europa 

maatschappij Invloed economic op politiek 

Mensen blijven mensen fysiek Totstandkoming van meningsvorming 

ontmoeten Uitruil tussen werk en vrije tijd 

Secularisatie niet volledig Omvang vrije tijd werkenden 

Toename aantal keuzemogelijkheden Arbeidsethos in Azi& 

Toename diversiteit activiteiten Activiteitenpatroon “nieuwe” bejaarden 

Bij de brede oogst aan (on)zekerheden tot nu toe is inmiddels het beeld ontstaan, dat de 

benadering waarbij is uitgegaan van specifieke verkeers- en vervoerrelevante onzekerheden 

als uitgangspunt voor de scenariobouw er een duidelijke meerwaarde voor de Questa- 

scenario’s kan ontstaan ten opzichte van andere scenariostudies. 

Binnen het projectteam is inmiddels een zekere mate van consensus ontstaan over de 

definiering en onderlinge samenhang van en tussen de sleutelfactoren en werken we verder 

aan de verbinding tussen die omgevingsfactoren en de wereld van verkeer en vervoer. Het 

spreekt voor zich dat we daartoe een afbakening hebben moeten maken tussen de omgeving 

en het “mobiliteitssysteem”. De juistheid van de grenzen zijn daarbij ondergeschikt aan de 

helderheid daarvan. Bij de verbinding tussen de omgevingsfactoren en het mobiliteitssys- 

teem wordt voor elk van de factoren bekeken of en hoe zo’n factor direct (of indirect via 

andere factor) van invloed is op welk van de objecten in het mobiliteitssysteem. En 

uiteindelijk worden de consequenties van die relaties uitgedrukt in een aantal relevante 

309

15 

parameters van de mobiliteit. En juist dat soot-t effecten moeten behulpzaam zijn bij de 

vraag of de zich uitkristalliserende thema’s voor een discussienota de kern taken van de 

denkbare mobiliteitsvraagstukken in de periode na het jaar 2010. 

Via het benoemen van de belangrijkste drijvende krachten en oorzaken achter de ontwikke- 

lingen, waarvan er enkele als bijvoorbeeld in tabel 1 weergegeven zijn, worden de belang- 

rijkste en meest be’invloedende factoren gefilterd. Deze factoren dienen als richtinggevend 

raamwerk voor de verdere ontwikkeling van de basisscenario’s. In het vervolg van het 

proces worden de basisscenario’s met behulp van een systeem dynamisch model gestructu- 

reerd en toegankelijk gemaakt. Een modelmatige benadering is ook noodzakelijk voor het 

consistent maken van de scenario’s. 

De basisscenario’s worden vervolgens verder uitgewerkt met validering van de ‘driving 

forces’ en het uitwerken van de verhaallijn van het heden tot het jaar 2025. In dat kader 

zijn de komende maanden diverse consultatierondes voorzien om de contouren van de 

verhaallijnen verder af te bakenen, te verfijnen en intern consistent te maken. 

De vertalingen naar de werelden van verkeer en vervoer worden daarna gehouden naast de 

doelstellingen die we momenteel hebben voor het mobiliteitsbeleid. Van daaruit zijn voor 

elk van de vertalingen zogenoemde knelpuntenanalyses op te stellen. Die analyses dragen 

ideeen aan voor beleidsopties/oplossingsrichtingen om richting gewenste doelen te komen. 

De diverse oplossingsrichtingen kunnen daarna getest worden op hurt robuustheid naar de 

verschillende toekomstbeelden en bijbehorende consequenties voor de mobiliteit. Als laatste 

stap zal tenslotte bezien worden of de gehanteerde huidige beleidsdoelen niet gaan schuiven 

in de diverse toekomstbeelden. Dit zou leiden tot andere knelpuntenanalyses, oplossings- 

richtingen, etc. 

6. Conclusies tot nu toe 

Enkele conclusies tot dusver. 

Scenario-ontwikkeling binnen een beleidsomgeving als de rijksoverheid kent z’n 

omgevingsspecitieke pro’s, contra’s en aandachtspunten. 

Als pro’s zijn ondermeer te noemen: 

* Het dwingt de organisatie om de aandacht te richten op de onbei’nvloedbare omge- 

ving. Het versterkt het gevoel van complexiteit van beleidsontwikkeling en nodigt 

310

16 

daarmee uit tot “nog beter aan het huiswerk werken”. 

* De ontwikkeling en uitwerking van scenario’s brengt gericht en systematisch 

zoekwerk moet zich mee. De scenariobouw nodigt uit om de complexiteit te ontleden 

naar hoofden bijzaken. Daarbij komen steeds nieuwe vragen en evenzoveel 

(onvolledige) antwoorden aan de orde. In die zin ondervinden we het credo “scenari- 

oontwikkeling is een leermiddel” aan den lijve. 

* De scenario-ontwikkeling nodigt actiever uit om goed kennis te nemen van de vele 

regelmatig verschijnende verkenningen, scenario’s, historische analyses. 

* Het scenariobouwproces tot nu toe last zien dat door het specifiek gebruik maken 

van voor verkeers- en vervoerrelevante onzekerheden als uitgangspunt voor de 

scenario’s een meerwaarde voor de Questa scenario’s kan ontstaan ten opzichte van 

andere scenario-studies. 

Als contra’s zijn te noemen: 

Scenario-ontwikkeling is een tijdrovende klus. Er gaat niet alleen veel tijd zitten in 

het intern vooraf overdenken en bespreken van veel van de in dit verslag genoemde 

aandachtspunten, het feitelijk inhoudelijke ontwikkelingstraject vergt veel energie op 

zowel inhoudelijk terrein als proces- en projectmatige aspecten. Qua inhoud vergt de 

reproduceerbaarheid van een analyse van een stofwolk aan losse kennis veel inzet op 

het gebied van documentatie. Er kan niet worden volstaan met alleen leuke, creatieve 

en fantasierijke verhalen, zonder de degelijkheid van b.v. CPB-scenario’s te willen 

en kumren evenaren. Qua proces- en projectmatige aspecten vergt het veel energie 

om binnen een team steeds dezelfde taal te blijven spreken en het enthousiasme bij 

de start tijdens de rit vast te blijven houden. Ook vergt het veel energie om bij 

voortduring de eigen organisatie te informeren om niet het beeld van “die collega’s 

die in 2025 klaar zijn” op je te laden. 

Ten slotte nog het contra dat er binnen een beleidsorganisatie als een ministerie bij 

voortduring rekening moet worden gehouden met veel “scepsis” in de eigen organisa- 

tie. Vrageduitspraken als: “wat voegt dit project toe aan de rest ?“, “Over dertig jaar 

lig ik al in mijn graf”, “De complexe omgeving van de rijksoverheid is in nog geen 

100 scenario’s te vangen”, en vele andere, geven aan dat veel collega’s niet veel 

vertrouwen hebben in de scenariomethodiek. 

De pro’s en contra’s afwegend, valt naar onze overtuiging de balans duidelijk uit naar 

de positieve kant. We kennen tot dusver geen beter instrument dan scenario’s om na te 

311

17 

denken over, en een voorstelling te maken van de complexe samenleving met zijn 

denkbare problemen op het gebied van de verplaatsing van personen en goederen en 

daarmee via een denk-, discussie- en toetsingskader van nut zijn voor de ontwikkeling 

van het strategisch beleid. 

7. Literatuur 

AVV [ 19931, SVV Verkennina. Analvses en Prognoses, Rijkswaterstaat, Adviesdienst 

Verkeer en Vervoer, Rotterdam, december 1993 

Heijden, C.A.J.M. van der, [1995], Toekomstdenken met Scenario’s; Lessen uit 25 iaar 

praktische ervarinq, in: Toekomstscenario’s, Bedrijfskunde, Jaargang 67, No. 2, 1995, 

pp. 20-29 

Heijden, C.A.J.M. van der, [1997], Scenario’s; The art of strategic conversation, Wiley, 

Chichester 

EAC/ RAND [ 19951, Policy Analvsis and scenario development for nasseneer transport 

(~asmrt). Final draft main volume, March 1995 

OLC Nijenrode [1996] Scenario Thinking; An exnloratorv investigation of exnerience 

pained into and exDlanations of the effects of the use of scenarios in orpanisations, final 

draft, sept. 1996, OLC Neijenrode (vertrouwelijk) 

RPD/AVV [1997], Kiezen voor bewegingsruimte. de toekomst van mobiliteit. verstedeliikina 

en verkeersnetwerken verkend, eindrapport RuimDad, Rijkssplanologische Dienst, 

Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Den Haag, 1997. 

RPD [1997], Nederland 2030. Verkennina Ruimteliike PersDectieven - Discussienota, 

Rijksplanologische Dienst, Den Haag, 1997. 

RWS [1995], Omaevingsscenario’s Riikswaterstaat 1995, Rijkswaterstaat Creops, 1995. 

Shell [1996], Global Scenarios 1995-2020, May 1996. 

TNO-INRO [ 19961, Literatuurverkenning FuturoscoDe, TN0 Infrastructuur, Transport 

en Regionale Ontwikkeling, Delhi, november 1996. 

CPB [ 19961, Omaevinnssenario’s Lance termiin Verkennine. 1995*2020. Werkdocument 

89. Centraal Planbureau, december, 1996. 

CPB [1997], Economic en Fvsieke omgevina. Beleidsougaven en onlossingsrichtinaen 

1995-2020, Centraal Planbureau, Den Haag, 1997. 

Waard, J. van der, H. Flikkema en R. Lenoir [1997], Verkeer en vervoer in de nieuwe 

CPB-scenario’s voor 2020, CVS, 1997. 

312


by M. A. Gommers (Hague Consulting Group) 

and 

C.M.J. Wijnties (Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer & Vervoer) 

Paper to be presented at the Colloquium Vervoersphmologisch Speurwerk, 1997 

313

314

Verkeersprognoses: een internationaal perspectief 

Voor het Directoraat-Generaal Personenvervoer en voor Rijkswaterstaat is een studie 

uitgevoerd die tot doe1 had om prognoses voor personenverkeer en goederenvervoer te 

vergelijken. Bij deze intemationale vergelijking is een selectie van Europese landen 

(Nederland, Duitsland, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, Belgi&, Zweden en Oostenrijk) en 

organisaties (Europese Unie, ECMT, OICA, IEA) betrokken. De nadruk heefi gelegen op 

strategische verkeersprognosesystemen die worden aangewend voor beleidsevaluatie op 

nationaal niveau. Literatuuronderzoek is uitgevoerd waarbij een verscheidenheid aan 

databronnen is gebruikt. 

De algemene conclusie, gebaseerd op de beschikbare informatie, is dat er geen standaardisatie 

is van definities, data bases, plan horizons, prognosemethodieken, beleid etc. en dat menig 

modelsysteem vaak niet geschikt is voor het bepalen van toekomstige verkeersontwikkelingen 

op het IandelijWregionaal niveau. Gebaseerd op het onderzoek worden enkele praktische en 

methodologische aanbevelingen gedaan. 

TrafJic forecasts : an international perspective 

Under contract to the Directorate-General of Transport and the Directorate-General of Public 

Works and Water Management, a study was undertaken to compare person and freight traffic 

forecasts for selected European countries (the Netherlands, Germany, France, Great Britain, 

Belgium, Sweden and Austria) and institutions (European Union, ECMT, OICA, IEA). The 

emphasis has been on strategic traffic and transport forecasting systems which are used for 

policy evaluation at the national level. Desktop research has been carried out using available 

relevant documents from various sources. 

The general conclusion, based on the available information, is that there is no standardisation 

in definitions, data bases, planning horizons, forecasting procedures, policies, etcetera, and 

that many of the models are often not suitable for the appraisal of titure transport 

315

developments at the national/regional level. Practical and methodological recommendations 

for fkrther development are proposed. 

316

1. Introduction 

The Ministry of Transport, Directorate-General of Rijkswaterstaat and the Directorate-General 

of Transport, have initiated a project which aims to compare international passenger traffic 

and freight transport forecasts within Europe. Such a comparison is of importance because 

national traffic and transport policy frequently needs to be considered in the context of traffic 

and transport policies of other countries. Additionally, it is envisaged that the information on 

the methodological background of forecasts and the actual forecasts themselves, will provide 

insights in transportation issues and possible solutions as perceived in different countries. 

The project is concerned with strategic passenger traffic and freight transport forecasting 

systems which are being used for the evaluation of alternative transport policies and 

regulations of national or regional governments. 

Traffic and transport forecasts are notoriously difficult to compare because methods and 

underlying assumptions vary substantially from one forecast to the next. This goes both for 

the methodological framework and the underlying assumptions used in the forecasting 

process. But also the interpretation of forecast results, e.g. whether or not they have a 

relationship with regional or national transport planning objectives, is often unclear. More 

information about how different forecasts come about, what assumptions they are based on 

and what their r61e is in traffk and transport planning will improve our understanding of 

information on forecasts from different countries. 

The countries and institutions which form the primary focus of this project are Germany 

(Bundesrepublik, Nordrhein-Westfalen, Baden-Wtirttemberg, Hamburg, Bremen), Belgium 

(State, Flanders, Brussels -capital region), France (State, Alsace), the United Kingdom, 

Sweden, Spain, European Union, CEMT (working group TRENDS), OESO, OICA, and IEA. 

The paper is organized as follows. Following this introductory chapter there is chapter 2 in 

which the approach adopted is described. Chapter 3 then summarises the main 

characteristics of forecasting procedures adopted in each of the countries included in the 

317

eview. In chapter 4, comparisons between the Netherlands and other countries and 

organisations are made, in respect of the forecasts for personal travel and freight transport. 

Finally, in chapter 5 some conclusions are drawn and recommendations made. 

2 Approach 

2.1 Introduction 

The approach adopted for the project consists of three components. First, a ‘desk top’ study, in 

which existing publications are being reviewed. Next, the distribution of a questionnaire 

amongst key contact persons followed by contact by telephone and/or fax. Finally, for the 

selection of countries and institutions, face-to-face interviews with representatives of 

organisations and experts. 

In the ‘desk top’ phase of the research a range of documents was reviewed on their content 

with regard to quantified ‘official’ views by governments and organisations on the subject of 

future developments in traffic and transport. 

It was strongly felt that the main information, however, would be forthcoming through a 

direct approach of representatives of responsible government organisations. It was explained 

that the co-operation would take the form of completing two questionnaires, one on personal 

travel and one on freight transport forecasts. It was also established that the contact would be 

available for further questions, if this need would arise. 

For a selection of countries or organisations (i.e. the Department of Transport in the United 

Kingdom, the Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap in Belgium, and the Ministere de 

I’Equipement, des Transports et du Tour&me in France) face to face interviews have been 

completed with representatives of organisations responsible for the production of person 

travel and freight transport forecasts. 

2.2 Questionnaires 

318 

3

Two types of questionnaires have been used, one for personal travel forecasts and one for 

freight transport forecasts. The structure of the questionnaires is substantially based on the 

research questions that have been formulated for the project. The information from the review 

of publications and other documents and from the questionnaires is presented in a separate 

chapter in International Comparison of Forecasts, Appendices Volume, HCG Report 505 l/2. 

3. General forecasts information 

Due to the lack of space, the description of each of the national situation is not provided here, 

but is available in HCG’s report 505 l/I. In many instances the information provided is rather 

specific and is contained in HCG report 505112 (International Comparison of Forecasts, 

Appendices Volume). Concise tables, summarising the relative position in respect of 

forecasting procedures for passenger travel and freight transport, are presented in the 

appendix. 

All the countries, apart from Belgium, and all regions included in this review have procedures 

available by which long term forecasts for personal travel and for freight may be generated. 

Some countries use relatively detailed network based multi-modal modelling whilst other 

countries use generic growth factor procedures (e.g. France and United Kingdom). In the 

United Kingdom the generic growth factor method only covers car traffic. 

Multi-modal model approaches range from car and public transport to car driver, car 

passenger, train, bus, cycling, walking and air travel. In some instances distinction is made 

between long and short distance travel (e.g. in Sweden and in Germany). Also the travel 

purposes distinguished in the more advanced models vary considerably. For personal travel it 

is common that, given adequate data for the base year, estimates can be provided for the 

number of car trips and corresponding kilometrage. 

In Germany, federal governments forecasts provide a framework for forecasts at the level of 

individual Lander. There is similarity here with the position of the Dutch National Model in 

respect of the New Regional Models in the Netherlands. 

4 

319

Procedures and theory for models for personal travel are generally more advanced than freight 

transport models. This is not surprising given that personal travel has been the subject of 

official planning and policy because of the traditional government role of providing road 

infrastructure and public transport. This role is subject to change and, generally speaking, 

freight transport is receiving increasingly more attention in official planning and policy. This 

will undoubtedly lead to better forecasting procedures than the relatively crude forecasting 

methods used hitherto. It is of course the case that modelling approaches vary from one 

country to the next. 

Horizons for the forecasting procedures are all beyond 2005. 2010 is a popular forecast year. 

Other procedures (e.g. UK, Alsace) go as far as 2020125. For all countries the Department of 

Transport, or the equivalent government organisation, is the main initiator for forecasts. The 

actual production of the forecasts is often delegated to consultants. The actual status of the 

forecasts is often not specifically indicated or an integral part of formally accepted (as in 

officially adopted policy documents) official government policies. However, in most instances 

the available forecasts as identified in this report, also form the sole forecast available and are 

used as if they are official forecasts. Forecasts produced by governments organisations are 

often publicly available. Forecasts are reviewed at intervals, but the interval period is often 

not predetermined. In practice a review period of 4 to 8 years appears common. 

Although forecasts for both personal travel and for freight transport are produced in most 

countries, straightforward comparisons are not easy, not least because of different modelling 

approaches adopted. Additional reasons which complicate comparisons between forecasts 

include the following: base and forecast year do not match, different types of key input data 

is used, different assumptions are made, definitional inconsistencies, presence or absence of 

specific modes/purposes 

Notwithstanding this, the next chapter summarises firstly a number of important 

characteristics of the forecasting procedures that have to be borne in mind when comparing 

5 

320

forecasts. The chapter then proceeds to compare actual information in terms of availability, 

and order of magnitude of forecast growth, both for personal travel and for freight transport. 

4. Comparison of forecasts 

4.1 Introduction 

In this chapter comparisons of the forecasts are presented for both personal travel and freight 

transport. Straightforward comparisons, however, can not always be easily made because of 

unavailable or incompatible model features, model results or underlying assumptions for key 

data and policy inputs. 

Section 4.2 presents the comparison for personal travel forecasts, whilst the same is provided 

in section 4.3 for freight transport. Both paragraphs present key model characteristics, input 

data and global results. Section 4.4 presents some concluding comments. 

4.2 Comparison of personal travel forecasts 

4.2.1 Introduction 

The returned questionnaires form the basis for the available data for the comparison. Some 

organisations did send complementary information (such as reports), which could serve as 

input for the comparisons. Some additional calculations had to be made on the available data 

to enable comparisons. 

4.2.2. Key characteristics trafic model systems 

Most of the systems are multimodal. Notably the global generic growth factor systems used in 

France, Great Britain and at the IEA are not multimodal whilst a national forecasting tool is 

not available for Belgium or at EU level. The range of modes covered varies from ‘car’ and 

‘public transport’ to systems in which all land based modes, including slow mode, and air 

travel are included. The situation in the Netherlands includes all land based modes, including 

‘car passenger’, which is quite unique. 

321 

6

All models are sensitive to pricing policy, although in some systems forecasts are generated 

without using this option (i.e. in Alsace, although plans to use these capabilities are currently 

being pursued, and in Brussels-Capital Region). Belgium and the EU have no model systems 

and this comment will not be repeated when considering the other aspects in the paragraphs 

that follow. 

The impact of congestion on mode choice is modelled relatively frequently, as compared to 

destination choice impacts. Departure time impacts are only modelled in the Hamburg model 

and in the Netherlands National Model. In fact the Netherlands National Model is the only 

model system which scores on the incorporation of most congestion impacts (impact on 

destination choice, on mode choice and on departure time). 

4.2.3 Modes and purposes in trafx model systems 

Data on the forecast number of trips is not available for France and Great-Britain (both 

countries only having global planning growth procedures) and for Belgium and the EU (no 

model systems available). For all other countries included in the comparison, the information 

on absolute numbers of trips is available in the forecasts. The modes and purposes 

distinguished in each model system vary of course from one country to the next. Information 

on kilometrage travelled is available on an even wider basis, and include France and Great- 

Britain. Only where no model systems are available, i.e. in Belgium and in the EU, does this 

information not exist. 

With respect to the time period basis for which information on numbers of trips and 

kilometrage is available, the picture is more varied. Average day estimates and annual 

estimates are most frequently available. In the German states, in Alsace and in Sweden, 

information is available both for the average day and per annum. Availability of information 

for peak periods (either AM, PM or both) is available for the Netherlands, for Brussels Capital 

Region, for Flanders and for Sweden. For the Netherlands and for Sweden this information is 

also available for an average day. Clearly for system performance appraisal and for the 

assessment of congestion impacts it is essential that the forecasting system is capable of 

7 

322

simulating both the peak periods and average day situation, and the dynamics between them. 

Only the Swedish and the Dutch model meet this requirement. 

Information for car and public transport is most frequently available. Distinction between car 

driver and car passenger is only made in the model systems for the Netherlands, for Alsace 

and to an extent in the Swedish model. The distinction between separate public transport 

modes (train and bus/tram/metro) is made in Sweden, Germany and the Netherlands. Slow 

mode (either cycling, walking or both) are considered in about half of the forecasting systems 

reviewed here. Obviously, the inclusion of both walking and cycling in the model system, 

allows for the simulation of the interchange between these and other modes in the system. 

This is the case in the models for the Netherlands, Germany, Baden-Wiirttemberg, Nordrhein- 

Westfalen. Sweden and Austria. 

Concerning the information availability on numbers of trips and kilometrage separate for each 

travel purpose, noteworthy here is the presence of the ‘non-home based business’ purpose in 

the model systems for the Netherlands, Sweden and Great-Britain. The Swedish model system 

provides the most detailed breakdown of information for travel purposes, including purposes 

such as ‘private/leisure’, ‘visits’ and ‘other’. In most other systems these particular purposes are 

merged into a single purpose ‘other’, as is the case in the Netherlands. Also note that the 

German model and the model system for Nordrhein-Westfalen include a separate purpose 

‘holiday’ which is not included in any of the other model systems included in this review. 

4.2.4 Input data for trafJic model systems 

In order to improve the validity of the comparisons, all data items have been expressed as 

relating to base year 1990 and forecast year 2010. Where the available data relates to different 

years, they have been adjusted by means of straightforward intra- or extrapolation, as 

appropriate. 

Comparisons were drawn on the following issues: the original base and forecast year used in 

the model system, population totals for base year 1990 and forecast year 2010 together with a 

growth index, GDP growth index 1990-2010, average household size for 1990 and 2010, 

8 

323

indexed, total number of cars, indexed, and the indexed growth in the number of cars per 

person. Other data, such as participation rates, GDP or income, licence holding etc. are less 

available. 

The ‘oldest’ base year used in the model systems is 1988, as is the case for Germany and for 

Great Britain. The most recent base year used is 1993, as in the Swedish model. It is known 

that a number of model systems are being updated or renewed, including updates of the base 

year. In Britain for example, one awaits new guideline forecasts following the SACTRA 

recommendations on induced traffic. In Austria, an entirely new system will be developed and 

in the Netherlands work is being carried out to re-base the National Mode1 to 1994. 

The forecasting systems typically use a planning horizon of some twenty years, hence 2010 is 

a common forecast year. The global growth factor procedure of Great Britain produces growth 

factors for each intermediate year up to 2025. 

The expected changes in total population in the various countries range between -2%, for 

Hamburg, and +13% for France. Hamburg is the only country showing a slightly falling 

population between the base and the forecast year. All other countries show population 

increases ranging from small, e.g. Germany and Great Britain, to substantial increases, e.g. 

Sweden and Baden-Wtirttemberg at 8% and the Netherlands at 10%. 

About half of countries included in the project did not report information on household size. 

For the countries that did report the expected change in household size, there is generally a 

small decrease expected. E.g., the average household size in the Netherlands is expected to 

decrease from 2.5 persons to 2.3 persons. A notable exception is Sweden where average 

household size is expected to increase by 2% (hence in the second unreported decimal) . 

On GDP growth it is first noted that information provided has been rebased to be consistent 

with the 1990-2010 period. Again simple extra- or interpolation has been applied, so the 

resulting figures for GDP growth are approximate. The GDP growth figures for the 20 year 

period range from a low of 14 1 for Sweden to high growth indices of 187 and 204 for the 

9 

324

optimistic economic scenarios of France and Britain. The assumed GDP growth for Germany 

and the Netherlands are similar. 

Car ownership for the forecast year shows significant variation. In terms of absolute growth 

Great Britain is leading with about 57% in the optimistic economic scenario, followed by the 

Netherlands with 50% and Austria with 42% increase in levels of car ownership between 

1990 and 2010. In terms of cars per person, the situation in the Netherlands is drawing level 

with Germany and Austria, based on these reported figures. It is noted that the base year 

situation regarding car ownership is an important factor in the level of change that may occur. 

Car ownership tends to develop along the line of an S-shaped curve towards saturation and the 

position on this curve in the base year is an important determinant (along with economic 

growth assumptions) of growth rates. E.g. car ownership per head in Germany is significantly 

higher in the base year than is the case in the Netherlands. Hence an 50% increase in absolute 

number of cars in the Netherlands for the period considered, compares with a 34% increase in 

Germany. However, cars per head in year 2010 are expected to be approximately similar in 

both these countries. One is reminded that some extra- and interpolation has been carried out 

to produce these numbers, so they should be considered indicative only. 

Level offorecasts 

The returned questionnaires and the various documents received present data on actual traffic 

levels for the forecast years, as produced by the forecasting systems. The level of detail of the 

information provided varies. Some countries provide detailed information on numbers of trips 

and kilometrage by mode and purpose, other countries only provide a single growth index for 

car traffic statistics. Some countries only provide information on kilometrage travelled whilst 

others add information on the number of trips. 

Information on the actual number of car trips and on car kilometrage is the most commonly 

available information. For many countries comparisons can be made on the basis of the 

available material for both these dimensions. Some comparison can also be made on trips and 

kilometrage for public transport. To enable comparisons for these types of information to be 

325 

IO

made, all base year information has been re-based to 1990 and all forecast year information to 

20 10. This has been achieved by linear inter- or extrapolation of the original data. 

The growth of the number of car trips ranges from index 109 (Hamburg region) to about index 

137 for the Brussels-Capital Region. Netherlands, Germany and Alsace all show a growth in 

the number of car trips around the 25% mark. The German states, however, show slightly 

lower growth indices ranging from 9%-15% in the number of car trips. The differences in 

GDP assumptions, for example, may well go some way towards explaining these differences. 

The figures of car kilometrage for Great Britain stand out, both for the low and the high 

forecasts. One should remember here that Great Britain only possesses a global growth factor 

approach at the national level with little consideration of policy impacts. The information for 

France does not allow a comparable figure to be derived as the growth factor provided here 

only concerns traffic on the national routes. The Brussels model shows an index of about 154. 

The German, Flanders and Swedish models show indices between 130 and 140. The 

Netherlands policy (EURO 1) generates a growth index for kilometrage of about 125, whilst 

the individual German states show growth of under 120. The aspects referred in the previous 

paragraph also apply here when considering the differences between forecast car kilometrage. 

Average trip length, as derived from information on the number of trips and kilometrage, 

shows small increases, and, in the case of Baden-Wiirttemberg, a small decrease. As the 

information for the Netherlands show the relative changes in trip length vary according to 

travel purpose. In particular, average trip length for shopping, education and other are 

decreasing somewhat. 

Finally, concerning information on public transport forecasts, we can report that the first 

aspect to be noted is that it is sparse. On the actual number of public transport trips all 

forecasts seem to suggest that, if anything, the numbers are stagnating or decreasing. Only 

Nordrhein-Westfalen predicts a significant increase in the number of public transport trips by 

12% in all. The Netherlands shows a standstill for the train and a significant decrease for 

numbers of trips by bus. 

11 

326

The information on kilometrage, however, indicates significantly more train kilometres than 

one would expect on the basis of the trips information. This suggests a substantial shift 

towards longer train journeys at the expense of shorter ones. Bus kilometrage shows 11% 

decrease in the Netherlands, and a slightly larger decrease in Brussels-Capital Region. 

German buses are expected to produce 27% more kilometrage and a slight smaller increase in 

Austria. Kilometrage information on total public transport, as reported for Baden- 

Wtirttemberg, Nordrhein-Westfalen, Hamburg, Alsace and Flanders shows in all virtually all 

cases an increase in kilometrage. For Baden -Wiirttemberg even up to 86%. It is not possible 

within the context of this review to investigate possible underlying reasons that might go 

towards explaining the substantial variations illustrated. Suffice to say that the information on 

public transport must be treated with substantial caution. 

4.3 Comparison of freight traffic forecasts 

4.3.1 Introduction 

For the comparison of freight transport forecasts, the returned questionnaires provide our main 

source of information. Some organisations also sent additional background information such 

as reports. To enable the comparisons to be made on a common basis, some calculations were 

carried out. This paragraph presents the key characteristics of the freight model systems used 

to generate freight forecasts for the countries included in this review. This is reported under 

three headings: modes covered by freight forecasting models, specification of information 

availability, and levels of forecasts 

Freight modelling at the national level often is based on global procedures, substantially based 

on trend analyses, sometimes on economic input-output analyses, and always in combination 

with assumptions and professional judgement. Often growth in freight transport is directly 

related to GDP growth. Input data are either too varied (in definition) or not available, for 

them to be included in tabular form. 

4.3.2 Freight model availability and modes covered 

327 

12

All countries except Belgium, Brussels-Capital Region and Alsace have some form of freight 

forecasting procedure. All these procedures include road based freight, rail based freight and 

freight movement via inland waterway, but for the procedures used in Great Britain. The 

procedures in Great Britain only include road based freight. 

The ‘oldest’ base year is 1986 which is being used in the freight forecasting procedures in the 

Netherlands. The German base year is 1988 and all other base years are of more recent date. 

The most recent base year used is in Great Britain, where freight forecasts are based on 1994. 

Where freight forecasting procedures exist, they always include road based transport. It is 

worth noting however, that road transport in Germany and in Nordrhein-Westfalen only 

covers shipments over distances exceeding 50 kilometres. This, of course, effects 

comparability of results with other countries. All other countries included in the review, apart 

from Great Britain, also include procedures for the rail and inland waterway modes. 

4.3.3 Speczjkation of information availability 

The situation with respect to the availability of information on tonnage, tonne kilometres, 

types of movements and the information on the numbers of road vehicles concerns the 

following issues: information availability on tonnage by mode, by type of goods and in total, 

information availability on tonne kilometrage by mode, by type of goods and in total, 

information availability on national, international and transit movements and production of 

information on the number of road traffic vehicles. 

With respect to tonnage, information is in many instances available both for individual modes 

and by type of goods. Only in Great Britain is information available by mode (lorry only), 

and not by type of goods. However, information either by mode or type of goods is not 

available for Alsace and Belgium (because of non-availability of models) and for Austria 

(because procedures focus on tonne kilometrage and not on tonnage). Information on tonnage 

for the Netherlands is available both by mode and by type of goods. 

328 

13

With respect to tonne kilometrage one sees substantially the same picture emerging. However, 

for Hamburg information is only available at the total level, i.e. not by mode or type of goods. 

For the EU there is no information available on tonne kilometrage, either by mode or type of 

goods. 

With regard to the type of movements included in the freight forecasts, distinction is made 

between national, international and transit movement. The Dutch forecasts include all type of 

movements, as do the forecasts for Germany, the German states, Britain (but only with respect 

to road based transport), and the EU forecasts. Transit is not included in freight forecasts for 

France, Flanders and Austria. No freight forecasts are available for Alsace, Belgium and 

Brussels-Capital Region. 

Estimates for the number of road transport vehicles are sometimes derived from the freight 

forecasting models. Procedures generally are rather basic, e.g. the ratio of tonnage between 

forecast year and base year is applied to externally determined lorry matrices. Such or similar 

procedures exist for the Netherlands, the German states and for Austria. 

4.3.4 Level ofbase andforecasts 

To enable the comparisons, all figures in the comparison have been re-set to 1990 as a base 

and 2010 as a forecast year. As before, this was done by linear extra- and interpolation of the 

original data. 

The comparison is based primarily on information from the questionnaires and information 

send by the respective organisations in the course of this project. We have found that there are 

differences, however, between questionnaire reported data and data reported elsewhere. This 

does not necessarily indicate data from other sources or from the questionnaire is incorrect but 

it emphasis the problems with interpretation, definition etc. 

For quite a few countries information on transported tonnage and tonne kilometrage by road is 

not available. In these instances this is because freight forecasts are not available as is the case 

for Alsace, Belgium and Brussels-Capital Region. 

329 

14

For the Netherlands, for Germany and the German states and for the EU information is 

available on the expected growth in total tonnage by road. The Netherlands shows a 

substantial growth here of about 78%, similar to the expected growth level for Germany. 

There is a marked differential here between the expected growth of national and international 

road based freight transport. Noteworthy is that the expected growth levels for the individual 

German states are in all reported cases substantially below that of the federation. It is likely 

that at the state level more stringent policies are being pursued. At the EU level the overall 

increase in road transport for the period 1990-2010 and in terms of tonnage is in the order of 

35%. 

The development of tonne kilometrage by road transport shows some substantial variation 

from one country to the next. The forecasts for the low growth scenario in France even shows 

a negative growth of -16% which contrasts with a +69% growth in the low growth scenario of 

great Britain. Outlooks here are obviously very different. Expected increases in tonne 

kilometrage by road in the Netherlands are about 89% for the period considered, which is 

closely matched by the German federal forecasts. As before, we see here also that the 

forecasts for individual German states are significantly below the countrywide German 

forecasts. Sweden and Austria expect growth levels in the range of 35%-46%, with the latter 

number closely matching the IEA forecast for tonne kilometrage growth. 

5. Conclusion 

The project aimed to establish information on forecasting procedures for both personal travel 

and freight transport in selected countries within Europe and for some institutions. The 

information has been identified, primarily by means of questionnaires. The detailed country- 

by-country information on which the summaries in this report are based, can be found in the 

HCG reports 5051/l and 505112. 

330 

15

5.1 Findings 

The nature of the review does lend itself for some general conclusions, as follows: 

traffic forecasts 

Only one country included in the review, i.e. Belgium, does not possess a forecasting model at 

the national level. France and Great Britain only possess global growth factor procedures to 

generate a general appreciation of the development of traffic at a national level. All other 

countries possess relatively detailed network based transportation models for the national 

level, capable of generating mode and purpose specific forecasts. 

For those countries possessing network based model systems, the range of modes and 

purposes considered in the modelling process varies. Sweden, the Netherlands and Alsace 

stand out as they include all land based modes, including ‘car passenger’ as a separate mode. 

Again Sweden and the Netherlands are noteworthy as they include ‘non home based business’ 

travel as a separate travel purpose. 

All model systems distinguish market segments (car owning, licence holding etc.). 

Disaggregate model systems, however, in the sense of behavioural choice modelling at the 

level of individuals and taking account of individual options and opportunities, appear to be a 

feature of the Swedish, the Dutch and the Alsace model systems only. 

Increasingly important aspects in modelling, such as feeding back effects of congestion on 

mode, destination and time of day choice are frequently not fully covered by the model 

systems. The Swedish and the Netherlands model systems are favourable exceptions. 

In many, but not in all cases, forecasts are developed for government organisations by private 

consultants. The status of traffic forecasts is often not official, as in accepted by policy or 

law. However, there are in most instances no competing forecasting systems at the national 

level, and typically results generated with these systems are de facto treated as formally 

accepted forecasts for policy analysis. Forecasts are regularly updated on the basis of new 

331 

16

exogenous data developments or because of model developments. Generally there is not a 

strict cycle, but practice suggests that reviews take place within 6-8 years and often more 

frequently than that. Forecasts are generally publicly available but often not published other 

than in consultant’s technical reports and hence only receiving limited circulation. 

Comparisons of forecasting results are only possible at an aggregate global level. Methods, 

input data, specifications and policy assumptions vary substantially and make it difficult to 

interpret and compare model results. At the global level and making allowances for 

differences in current levels of travel and for different assumptions, it could be said that the 

Dutch forecasts are not seriously at odds with the forecasts available in similar countries such 

as Germany (federal and states), Sweden and the Belgium provinces. 

Freight transport forecasts 

For one country included in the review, i.e. Belgium, and for two regions within countries, 

i.e. Alsace and Brussels-Capital Region, freight forecasting model systems are non-existent. 

Freight forecasts also exist at the EU level. France and Great Britain only possess a global 

generic growth factor approach to generate indications of the future development of freight 

transport. In Great Britain generic growth factors are available for road based transport only. 

The other countries included in the review have some form of freight forecasting model, 

frequently based on trend analysis by economic sector, with the actual forecasts being driven 

by GDP projections. The German and Dutch forecasting systems appear to be most advanced. 

All freight forecasting systems cover freight transport by road, rail and inland waterways, and 

freight forecasts are produced by government agents or by consultants. 

The freight model systems are generally capable of producing estimates of tonnage 

transported, apart for the system in use in Austria. Most systems also are capable of 

estimating tonne kilometrage, but this is not the case for the EU system. Procedures to derive 

information on the number of road transport vehicles from the primary forecast information 

are, when available, rather basic. 

332 

17

Based on the reported base years, it can be concluded that forecasting systems are regularly 

updated. The ‘oldest’ base years used are ‘1986’ in the Netherlands and ‘1988’ in Germany. 

All others are more recent. Forecast years vary between 2005 for the EU and 2025 for Great 

Britain. All other countries use 2010 as the forecast year. 

The actual levels of forecasts vary. The forecasts for the Netherlands and for Germany are 

approximately similar. However, when Dutch forecasts are compared with forecasts for the 

German states, then the German forecasts appear to be low. 

5.3 Recommendations 

The project has provided insights into available forecasting procedures at the national level for 

passenger travel and freight transport. Based on the experience gained in the project, the 

following recommendations can be made: 

The omission of a orecastin g tool for policy assessment for passenger travel at the EU 

level should be rectified; 

Communality in d&r&ions. for passenger travel and freight transport planning should be 

pursued; 

More communality in methodology should be pursued to improve consistency and 

comparability; 

A more complete and more detailed comparison should be made of personal travel and 

transport policies being pursued in countries and regions bordering onto the Netherlands; 

A more detailed investigation should be carried out to understand and explain significant 

differences between forecasting results of the Netherlands and neighbouring countries and 

regions, and 

A particular focus on value-of-time assumptions and experiments is recommended. 

References 

Baubehijrde - Freie und Hansestadt Hamburg (1995) Verkehrsentwicklungsplanung Hamburg. 

Leitlinien und Handlungskonzept fur eine an Arbeit und Umwelt orientiert 

Verkehrspolitik in Hamburg. Entwurf. Hamburg: Baubehorde - Freie und Hansestadt 

Hamburg. 

Bundeminister fur Verkehr (1992) Bundesverkehrswegeplan 1992 (BVWP ‘92). BeschluJ3 der 

Bundesregierung Vom 15. Juli 1992. Bonn: Der Bundesminister fir Verkehr. 

333

Department of transport (1989) National Road Traffic Forecasts (Great Britain) 1989. (HMSO 

Books). London: HMSO (2nd. ed). 

Directoraat Generaal Rjkswaterstaat (1993) Goederenverkeer in 201.5 volgens de nieuwe 

CPB-scenario’s Rotterdam: Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer 

en Vervoer. 

ECMT - Economic Research Center (1992) Structural Changes in Population and Impact on 

Passenger Transport Report of the eighty-eight Round Table on Transport Economics 

held in Paris on 13th-14th June 1991 .Paris: OECD Publications Service. 

Hague Consulting Group (1993)LMS prognoses ten behoeve van de SVV Evaluatie, Den 

Haag, Hague Consulting Group, The Hague. 

Hague Consulting Group( 1996) International Comparison of forecasts. Main Report 505 l/l, 

Den Haag, Hague Consulting Group, The Hague. 

Hague Consulting Group(1996) International Comparison of forecasts. Main Report 505 112, 

Den Haag, Hague Consulting Group, The Hague. 

I WW( 1991) Strukturdatenprognose f%r die Bundesverkehrswegeplanung 199 1. Zusammenfassung 

von Studien zur Entwicklung der Bevolkerung, Wirtschaft und Motorisierung bis 

zum Jahre 2010 im A&rage des Bundesminister f% Verkehr. Karlsruhe: Institut ftir 

Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung der UniversitXt Karlsruhe (TH), Sektion 

Verkehr und Kommunikation. 

Joriss, Ann, C.S. (199 1 a) De Nederlandse Goederenvervoermodellen.Detinitief Eindrapport. 

Audit uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Antwerpen: 

Studiecentrum voor Economisch en Sociaal Onderzoek. Vakgroep Transport en Ruimte. 

Jorissen, Arm, C.S. (1991 b) De Nederlandse Goederenvervoermodellen. Samenvattend 

Rapport. Audit uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. 

Antwerpen: Studiecentrum voor Economisch en Sociaal Onderzoek. Vakgroep Transport 

en Ruimte. 

Mann, Hans-Ulrich, C.S. (199 1) Personenverkehrsprognose 20 10 ftir Deutschland. 

Schluhbericht (Langfassung). Forschungs und Entwicklungsvorhaben FE-nr. 90200/90. 

(ITP/lVT. Beitrslge zur Verkehrsplanung). Mtlnchen: Intraplan Consult GmbH / 

Heilbronn: Institut ftir Verkehrs- und Tourismusforschung e.V. 

Ministerium fur Stadtentwicklung und verkehr NRW (1994) Verkehrsenrwicklung in 

Nordrhein-Westfalen. Verkehrsanalyse 1990. Verkehrsprognose 2010. (MSV- 

Dokumentationen DOK 20194). Dtisseldorf: Ministerium ftir Stadtentwicklung und 

Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen. 

NEA (1991) TEM II. Hoofdrapport. (910139/12574).Rijswijk: NEA Transportonderzoek en - 

opleiding. 

NEA (1995) Medium/Long Term Forecasts of European Goods Transport. (950026/14002). 

Rijswijk: NEA Transportresearch and training. 

Rohling, W., C.S. (1991) Giiterverkehrsprognose 2010 fiir Deutschland. Schluhbericht. 

Forschungsprojekt FE-Nr. 90299190.Freiburg: Kessel+Partner Verkehrsconsultants. 

Planco Consulting GmbH (1993) Gesamtwirtschaftliche Bewertung von 

Verkehrswegeinvestitionen. Bewertungsverfahren fiir den Bundesverkehrswegeplan 

1992. Schlul3bericht zum FE-Vorhaben 90372/92. (Schriftenreihe, Heft 72). Bonn: 

Bundesminister ftir Verkehr / Essen: PLANCO Consulting GmbH. 

Sactra (1994) Trunk roads and the generation of traffic. London: The Department of 

Transport. 

334 

19

Appendix 

,111” I. I “I “VI I .I “.Wl I”, ..“U”, “I IsA, WV\*, I.JkI”I1Y, 

“VU, 1&m J. 

COUOlry Licences Carownershp Trips Kilometrage Time 

By mode By purpose TOt2.l By mode By purpose Total Peak periods All day Y%U 

Netherlands + + + + + + + + + + 

Germany + + + + + + + + 

Nordrhein-W + + + + + + + + + 

Baden-Wilrt + + + + + + + + + + 

Hamburg + + + + + + + + 

FMlCe + + + + + + 

AlXGe + + + + + + + + + + 

Great-Britain + + + + + + + + 

Relgium ? ? 7 7 ? ? ? ? ? ? ? 

Brussels + + + + + + + + 

Flanders + + + + + + + + 

Sweden ? + + + + + + + + + 

Austria 

EU 

+ + + + + + + + + 

Table 2: Person travel forecasts availability by mode (tripslkilometrage). 

COUlltry 

Netherlands 

cardriver 

+/+ 

GWlllCUly 4. 

Nordrhein-W -/- 

Baden-Won -/- 

Hamburg -I- 

France -/- 

Alsace +I+ 

Great-Britain -I- 

Belgium -/- 

Brussels 

-/- 

Flanders -/- 

Sweden 

-/- 

Austria 

-/- 

EU 

-/- 

IEA -I- 

carpassenger 

+/+ 

-/- 

-I- 

-/- 

-/- 

4 

+/- 

-/- 

-I- 

-I- 

-/- 

-/+ 

-I- 

-/- 

-/- 

CS 

+/+ 

+/+ 

+/+ 

+/+ 

+/+ 

+/+ 

+I- 

+/+ 

?/+ 

+/+ 

+/+ 

+I+ 

+/+ 

-/- 

-/+ 

train 

+/+ 

+/t 

4 

4 

-/tit 

-/- 

-/- 

?I+ 

-/- 

-/- 

+/+ 

4 

-/- 

-/- 

btnl 

+/+ 

+/+ 

-I- 

-/- 

-/- 

-/- 

-/- 

-I- 

-I- 

-/- 

-/- 

+I+ 

4 

-/- 

-/- 

Modes 

public tmsprt 

+t+ 

+/+ 

+/+ 

+I+ 

+/+ 

4 

t/t 

-/- 

?/+ 

+/+ 

+/+ 

+/+ 

+/+ 

4 

-/- 

walk bike slow dt t&d 

-/- -/- +/+ -/- +/+ 

+/+ +/+ +/+ +/+ +/+ 

+/+ +I+ +I+ -/- +I+ 

+I+ +/+ +/t 4 +/+ 

+/- t/- +/- -/- +I- 

-I- -/- 4 +/+ -/- 

-/- -I- it- -/- +I- 

-/- -/- -/- +I- -/- 

-I- -/- -I- -/- ?I+ 

-I- -/- 4 -/- -/- 

-/- +/+ -/- -/- 

+/+ +I+ +/+ +I- +I- 

-/- -/- +I+ 4 +/+ 

4 -/- -I- -/- -/- 

-I- -/- -/- -I- -/-

I aunr .A. 

COUd~ 

Netherlands 

G=3lMlV 

Nordrhbin-W 

Eladen-Wurt 

Hamburg 

France 

Alsace 

Great-Britain 

Belgium 

Brussels 

Flanders 

Sweden 

Auslria 

EU 

IEA 

Table 4: 

COUIllry 

Netherlands 

Gemlany 

Nordrhein-W 

Baden-Wtirt 

Hamburg 

Fr8llce 

Alsace 

Great-Britain 

Belgium 

Brussels 

Flanders 

Sweden 

Austria 

EU 

I rzIO”II ,,a’1c71 IVIrzcIcIcJLP avallavllllyuy 

p”lp”ac \rll~3lhll”III~,,Q~~,. 

PUtpOSC 

work 1 hb-business nh-business business education shopping holiday privalwleisur visits other total 

+/+ +/+ +/+ +/+ +/+ +/t 4 -/- -/- +/+ +/+ 

+I+ 4 -I- +/+ +/+ +I+ +/+ +/+ -/- -I- t/+ 

+/+ 

Cl- 

+/+ 

-I- 

+/+ 

t/- 

-/- 

+/+ 

+I+ 

t/+ 

+/+ 

-/- 

-/- 

-/- 

+I- 

-I- 

-/- 

-/- 

+I- 

-I- 

-/- 

-/- 

+/+ 

-I- 

-/- 

-I- 

-/- 

+!- 

-I- 

-/- 

-I- 

+!- 

4 

-I- 

-/- 

+I+ 

-/- 

-/- 

-I- 

+/+ 

+/- 

+/+ 

-/- 

+/+ 

+/- 

-/- 

-/- 

-/- 

+/+ 

+/+ 

-/- 

-,- 

+/+ 

+I- 

+I+ 

-/- 

+/+ 

-/- 

-I- 

+/+ 

+/+ 

t/+ 

-/- 

-I- 

-/- 

-/- 

+/+ 

+/+ 

4 

+/+ 

4 

4 

-/- 

-/- 

+/+ 

4 

-/- 

./. 

+/+ 

-/- 

-/- 

-/- 

-I- 

-/- 

-/- 

-/- 

-/- 

-/- 

-/- 

-I- 

-/- 

+/+ 

+/- 

+1+ 

-/- 

-/- 

-I- 

-/- 

-/- 

-I- 

+/+ 

-/- 

-/- 

-/- 

-/- 

-I- 

-/- 

-/- 

-/- 

-/- 

-/- 

-/- 

-/- 

+/+ 

4 

-/- 

-/- 

-/- 

4 

-/- 

4 

+/+ 

iI- 

-/- 

+/+ 

+/+ 

+I+ 

+/+ 

4 

-/. 

+/+ 

+/- 

+/+ 

-/- 

+/+ 

+I- 

-/- 

+/+ 

+/+ 

+I+ 

+I+ 

-/- 

-/- 

Freight travel forecast characteristics by country. 

By mode 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

TOn!lagC I TQllKm 

By goods Total By mode By oods 

+ + 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

 

+ 

 

 

 

 

? 

+ 

tl 

L 

I= 

I 

? 

+ 

- 

TQtal 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

? 

+ 

7 

+ 

T Movement # Vehicles 

National 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

Transit 

+ 

+ 

+ 

+ 

+ 

?

Table 5: Key input data for lranic lorecasting models; populalion and household she. 

Germany 

NordrhcinW 

Baden-Wtht 

Hamburg 

Belgium 

Flanders-A 

Brussels 

France 

AhCC 

Gt-Britain 

Sweden 

Austria 

EU 

T 

Table 6: Key input data for traffic forecasting models: GDP growfh and cars. 

,,..... . . 

.: ,.,." . . . . . :, .' ." 

colgltry I 

Netherlands 

Germany 

NordrhcinW 

Daden-WtIri 

Hamburg 

Belgium 

Flanders-A 

BNSSClS 

FralVX 

Alsace 

Gt-Britain 

Sweden 

Austria 

EU 

. . ..‘.B&c 

1990 

1988 

I990 

1990 

1990 

I990 

1991 

1991 

1992 

I990 

1988 

1993 

1991 

7 

- 

Flituie Base (190) 

2010 14.9 

2010 11.9 

2010 17.4 

2010 9.8 

2010 1.7 

2020 9.9 

2010 1.G 

2005 I.5 

2015 57.3 

2020 I .6 

2025 55.9 

2010 as 

101 I 7.6 

., ,,. 

Base (‘90) 

‘. 

( jnhablunts m l r 

.+ih&(:ioj 

lb.4 

78. I 

Il.5 

10.6 

1.6 

1ficieji,: .:., 

110 

100 

101 

108 

98 

1.7 105 

1.5 IO1 

64.5 II3 

1.7 IO6 

s7.7 102 

9.2 108 

a.0 106 

.:.GDP 

,, 

Future (‘IO) 

2.7 

2.5 

2.6 

2.5 

2.2 

2.8 

..‘,,.,,, >:. 

,, ,,:i, .,j..::‘::: ,I’. , : 

!~uicHoJd,Si;c 

Foii;;r’q..@ ,. 

2.3 

1.2 

2.2 

2.3 

2s 

2.4 

2.2 

la2 34.0 

45.5 

I46 a.1 9.6 

I66 I 4.9 I 6.1 

0. 

3.2 

IS0 

149.187 

151104 

I41 

I53 

1) 

0.8 

0.8 

1.0 I30 

0.6 

0.7 II6 

22.5 

28.5 128 

0.7 

0.9 137 

19.2 26.730.2 139-157 

3.6 

4.3 I I9 

3.1 

4.4 I42

Table 7: 

a@Y 

;;fi;y 

Nordrhoin-W 

Baden-Wurt 

Hamburg 

Belgium 

Flanders 

Brussels 

France 

AlSilCC 

Gt-Britain 

Sweden 

Austria 

EU 

,’ Bssc 

1990 

1988 

1990 

1990 

1990 

I990 

1991 

1991 

1992 

1990 

1988 

1993 

1991 

1990 

Y 

Table 8: Comparison of forecasled Irafic /eve/s: public fransport (train&us). 

NordrheinW 

Bsden-WIlti 

Hamburg 

Belgium 

Flanders 

Brussels 

Prmcc 

hlsnce 

GI-kitein 

Sweden 

Austria 

[EU 

T 

Compatison of foracasled Mar% /eve/s: car ffafik. 

Base 

1990 

1988 

1990 

I990 

1990 

I990 

1991 

1991 

I991 

1990 

1988 

1993 

1991 

1990 

Number of car trips 

‘Future Base (‘90) 1 Furure (‘IO) 

2010 I I 

2010 26.1 33.1 

2010 28.0 32.1 

2010 5.2 6.0 

2010 2.2 2.4 

2020 

2010 

2005 

2015 

2020 I .6 2.1 

2025 

2010 

2011 

2005 

Year Number ofpt trips (2010/1990) 

Future Train 1, Bus ( total 

2010 I IO1 I 81 1 

2010 

2010 

2010 

2010 

2020 

2010 

100 93 

2005 

2015 

2020 

2025 

2010 

2011 

ml< 

03 

In) 

Index 

IZI 

124 

I15 

II5 

109 

I37 

123 

II2 

100 

100 

100 

Base (‘90) c 

435.0 

422.2 

95.3 

34.0 

28.8 

60.0 

Ptki netrage (2010 

Train ‘, 96s 

104 89 

I41 127 

132.140 

207 

137 

kilometrage (1 

Future (‘IO) 

595.8 

502.1 

108.5 

38.0 

34.0 

76.0 

85 

106 

I I6 

tis 

I 

1 Iiidkl 

I25 

I37 

119 

II4 

II2 

133 

I38 

I54 

II8 

149-180 

I30 

127 

‘90) 

. . Tot!& 

I25 

I86 

100 

IIS 

104 

T 

lhia 

Bnse (‘90) 

16.3 

IS.1 

IS.3 

15.5 

IS.0 

Tti 

Trip Icagfb.(kn 

18.0 

IS.7 

18.1 

15.8 

16.2

NordrhkW 

Badcn-WUrt 

Hamburg 

Belgium 

Flanders 

Brussels 

FMlCC 

Alsace 

C&Britain 

Sweden 

Austria 

IEA 

1990 

1990 

I990 

1991 

I992 

ECMT 

I994 

1993 

I990 

1993 

I993 

EU 1 1990 

Long dislance tratic (> 50 km) 

national/international 

(- denotes non-availability or model system non -existent) 

.“‘.. 

Tonnes (mln) Tonne km $n) 

Base (‘90) Future (‘IO) index 9&~4oj mhjiioj ” hdex 

456 810 I78 

I89 

1511245’ 

. 

460 795 

216 295 

I802 572 

121 

I78 

173 

136 

140 

147 

I88 

30 

29 

37s 

42 

40 

199 

140 

13s 

68 

114.163 

: I 

I6 24 

812 II79 

1055 1304 

84.172 

169.239 

I35 

I46 

I45 

124

340

DOOR TERUGKIJKEN 

BETER 

VOORUIT KIJKEN? 

KA. Brohm 

Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer 

E.H. Poelstra 

Dienst Ruimtelijke Ordening 

AMSTERDAM 

Bijdrage Colloquium Vervoersplanologische Speurwerk 1997 

op 27 en 28 november 1997 in Amsterdam. 

341

Inhoudsopgave: 

Samenvatting .,.............................................. 

l.Inleiding.................................................. 1 

2. Wat zal gaan veranderen op weg naar 2030? ........................ 2 

2.1 Technologische ontwikkelingen naar 2030 ........................ 2 

2.2 De veranderingen in de maatschappij in 2030 ..................... 3 

2.3 De veranderingen op het individuele niveau ....................... 5 

3. Tegen het licht van andere toekomstbeelden ......................... 7 

3.1 Vroegere verwachtingen over het heden .......................... 7 

3.2 Recente toekomstbeelden .................................... 8 

4. Het toekomstbeeld getoetst aan waargenomen trends . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 

5. Mobiliteit in 2030 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 

6. E!e.n enquete onder de lezers ................................... 16 

Literatuur .................................................. 17 

342

Samenvatting 


Aan de hand van een aantal ontwikkelingen uit de voorbije periode wordt een poging 

gedaan het speelveld voor het verplaatsingsgedrag in de wat verdere toekomst af te 

bakenen. Om een beeld van de situatie in 2030 te schetsen wordt begonnen met het 

uitspreken van een aantal verwachtingen over ontwikkelmgen in de technologie, de 

samenleving en de individuen. Om dat beeld te toetsen (en het ver vooruit kijken te 

relativeren) wordt gekeken naar vroegere verwachtingen over het heden; ook is een korte 

vergelijking met enkele recente toekomstbeelden gemaakt. Tegen de achtergrond van het 

geformuleerde toekomstbeeld zijn een aantal trends rond het verplaatsingsgedrag van de 

Amsterdamse bevolking beschreven, gebruik makend van onderzoeksmateriaal van de 

laatste 15 jaar. 

Deze exercitie resulteert uiteindelijk in een aantal stellingen over de mobiliteit in het jaar 

2030; de belangrijkste zijn dat de woning steeds meer de terminal van de wereld wordt, 

dat de technologie via intelligente tmnsportsystemen de bereikbaarheid op peil houdt 

maar dat fysieke verplaatsingen meestal gepland en gereserveerd moeten worden, dat de 

mobiliteit door demografische en economische ontwikkelingen steeds sterker gespreid 

zal worden over de tijd. 

Summary 


With a number of developments from the recent past in mind, an attempt will be made 

to formulate some prophecies and expectations about travel behaviour in the thirty years 

to come. First, possible developments in technology, in society and in individual 

realization are being characterized. In order to gain more confidence about this picture 

(but also to learn about the relativity of long term predictions) some older scenarios and 

images describing our present time are reviewed. Also a brief comparison with some 

recent forecasts for the next decades has been made. Finally some trends in travel 

behaviour and socio-demographic determinants of residents in the Amsterdam 

agglomeration are analysed, using survey data from the last 15 years. 

As a result of this exercise, suppositions are being made about mobility development 

towards the year 2030: the main ones being people’s home will be the multimedia 

terminal of the world; technology will be of great help to preserve accessibility by 

means of intelligent transport systems; travel however has to be planned and reserved 

in advance in most cases and mobility will be spread over 24 hours of the day, seven 

days a week, due to demographic and economic developments. 

343

1. Inleiding 

-1. 

Hoe ziet de wereld van 2030 emit? In deze paper proberen we de mens in die tijd te plaatsen 

en vooral aandacht te geven aan zijn vorm van samenleven en de behoefte aan mobiliteit. 

Voor onze toekomstige verkenningen maken we meestal gebruik van modellen die gebaseerd 

zijn op verwachtingen over de ruimtelijke en economische ontwikkeling en waarbij we het 

gedrag van het individu globaal constant beschouwen. 

Voor voorspellingen over de mobiliteit ligt de aandacht vooral op de ontwikkeling van de 

bevolkingsomvang, de grootte van het huishouden, de werkgelegenheid, het inkomen en de 

energieprijzen. Het maken van prognoses is een proces van analyse van de lijnen uit het 

verleden naar het heden, dan trendmatig de lijn van ongewijzigd beleid uitzetten naar de 

toekomst en dan zoeken naar de marges voor het nieuwe beleid. 

Als we echter zo’n 35 jaar verder moeten kijken is deze benadering uiteraard niet toelaatbaar; 

we zullen ons moeten realiseren dat de mens van 2030 niet meer past in het mensbeeld van 

vandaag, evemnin als de mens van 35 jaar geleden erin zou passen. 

Kunnen we ons nog een beeld vormen van 35 jaar geleden? In 1960 kenden we de zwart-wit 

tv met &en of twee zenders, de telex, en de fiets en het openbaar vervoer als belangrijkste 

vervoermiddelen; de auto was er alleen voor mensen met hogere inkomens. Een ander 

voorbeeld: begin jaren zestig was het gebruik van plastics net in opmars (lit.1). 

Hoe snel en hoe voorspelbaar zijn ontwikkelingen ? De kabel tv is nog maar amper 

gemtroduceerd of filmnet en betaal-tv zijn al mm of meer gewoon; intemet en telefoneren via 

de kabel zullen morgen gewoon zijn. De fax die leidde tot een dag tijdwinst in de schriftelijke 

communicatie is nu reeds verouderd. De implementatie van intemet in de samenleving is maar 

net begonnen, maar hadden we ons in 1960 kunnen voorstellen dat nu een vanaf de aarde 

bestuurd kat-retje de rotsbodem van Mars onderzoekt en dat we via intemet bijna tegelijkertijd 

meekijken naar de beelden daarvan? 

De conclusie moet waarschijnlijk zijn dat we dat niet echt konden. Desondanks willen we een 

poging ondememen de mens - de verkeersdeelnemer - van 2030 in beeld te brengen, niet 

alleen als tijdverdrijf maar ook om rekening mee te houden in de planvorming. 

Trendextrapolatie voldoet dus niet; nu de toekomst ver weg ligt zullen we meer een cyclisch 

proces moeten volgen van vooruit kijken en terugkijken. 

In deze paper hebben we dat als volgt aangepakt. Eerst hebben we een beeld opgetuigd van 

344

-2- 

de veranderingen die tussen nu en 2030 zullen plaats vinden, meer vanuit onze persoonlijke 

‘overtuiging’ dart vanuit fraai onderbouwde scenariostudies. Vervolgens, in het besef dat dit 

beeld van 2030 we1 eens teveel uit de lucht zou kunnen komen vallen, hebben we het getoetst; 

eerst aan vroeger bedachte toekomstbedden (wat is daar van terecht gekomen), vervolgens aan 

recent uitgebrachte toekomstbeelden (gaan die in dezelfde richting) en tenslotte aan een aantal 

trends die volgen uit het Amsterdamse verplaatsingsonderzoek (zijn er onwaarschijnlijke 

trendbreuken) . 

2. Wat zal gaan verandemn op weg naar 2030? 

We hebben gekozen voor het stellenderwijs beschrijven van een aantal veranderingen die 

direct of indirect het verplaatsingsgedrag in 2030 zullen be’invloeden. Onderscheiden worden: 

technologische ontwikkelingen, maatschappelijke ontwikkelingen en ontwikkelingen op het 

vlak van het individu. Veranderingen in de ruimtelijke iruichting zijn voorlopig buiten beeld 

gehouden; onder andere omdat allerlei wederzijdse be’invloeding buiten het bestek van deze 

paper zou vallen. 

2.1 Technologische ontwikkelingen naar 2030 

De ontwikkelingen van de laatste jaren geven al het eerste beeld waar we naar toe gaan. 

Vrijwel afle informatie wordt voor iedereen toegankelijk op elk moment en op elke plaats; 

iedereen is ook op elk moment en van iedere plaats te bereiken. Het huidige intemet zal door 

z’n vemieuwingen niet meer herkenbaar zijn en de telefoon zal uitgebreid zijn met 3D- 

videobeelden met hologram-achtige technieken. 

De menselijke communicatie wordt ondersteund met vele nieuwe -nu nog nauwelijks 

voorstelbare- technieken en ‘slimme’ materialen. 

JZen belangrijke verandering is te omschrijven met het begrip “thuisbasis”. Onze woning zal 

uitgerust zijn met technieken waarmee we ons continu kunnen vermaken en ontspannen 

danwel aan onze zelfontplooing kumren werken danwel breed kunnen communiceren, naar 

eigen keuze en kosten. Op de plek van het schilderij is een wanddisplay (LCD-achtig) 

gekomen dat als de monitor van de wereld buitenshuis fungeert waarmee alles naar believen 

binnen kan worden gehaald. 

Winkelen en bevoorrading zal voor een belangrijk deel zijn vervangen door telewinkelen met 

345

-3- 

een modem intern transportsysteem dat het ophalen vervangt en permanent toegankelijk is. Het 

“vooronderzoek” bij het kopen van deze gebruiksartikelen zal thuis achter het scherm veel 

mimer, informatiever en veel sneller dan nu gebeuren. Het fysiek bezoeken van winkels zal 

sterk worden beperkt. 

Het individueel vervoer zal ingepast zijn in geleidingssystemen waardoor delen van onze 

verplaatsingen ingebed zullen zijn in collectieve, intelligente transportsystemen. 

Er zullen centrale informatiesystemen voor de complete verplaatsingsketen tussen herkomst 

en bestemming beschikbaar zijn. Waarschijnlijk zal voor een belangrijk deel van het netwerk 

cq het transportsysteem eerst plaats gereserveerd moeten worden vanwege capaciteits- en 

milieubeperkingen. 

De vervoermiddelen van vandaag zullen nauwelijks meer herkenbaar zijn in de vervoer- 

middelen van 2030, omdat veiligheid en duurzaamheid z6 belangrijk zijn geworden dat andere 

concepten van besturing, aandrijving en materiaalgebruik ingang hebben gevonden. De fossiele 

brandstoffen zullen zijn vervangen door andere energiebronnen. 

2.2 De veranderingen in de maatschappij in 2030 

We worden door de informatisering steeds meer geconfronteerd met ellende elders in de 

wereld waarbij de technische en ook de politieke mogelijkheden om er veranderingen in aan 

te brengen (interventie) zullen toenemen. De toegankelijkheid van de informatie maakt de 

wereld steeds “kleiner” en “meer bereikbaar”. 

De fundamentele behoeften van de mens zullen over ongeveer 35 jaar sterk zijn veranderd. 

Aan de primaire levensbehoeften en de behoefte aan veiligheid coals Maslow (lit.2) deze 

formuleerde, zal -misschien zelfs wereldwijd- zijn voldaan. Dit betekent dat er een 

samenleving ontstaat die minder angst voor onzekerheid en onveiligheid zal kennen. Er is 

meer kans op tevredenheid zij het dat achterstandsgroepen nog niet geheel verdwenen zijn. 

Over de derde basisbehoefte -die aan saamhorigheid en liefde- is nauwelijks iets te zeggen 

omdat we nog niet hebben kunnen ervaren wat het betekent om met iedereen via beelden en 

geluiden te kunnen communiceren. 

De huidige ontwikkeling van individualisering van de samenleving geeft aan dat het volgende 

niveau van behoeften -namelijk aan achting en zelf-actualisering- nog veel sterker zal gaan 

spelen, met ook hier het verdwijnen van het verschil tussen man en vrouw. De technieken op 

346

-4- 

het gebied van de menselijke communicatie geven daarbij bijna onbegrensde mogelijkbeden 

zonder dat er etn voet buiten de deur hoeft te worden gezet. Ook zal er steeds meer inzicht 

ontstaan over de bronnen van ons bestaan en zullen de hogere basisbehoeften steeds sterker 

worden gevoeld. 

De mens van 2030 leeft niet met de technische mogelijkheden maar in de technische 

mogelijkheden, het vormt een integraal deel van zijn bestaan. Enerzijds zijn de 

toekomstverwachtingen daardoor minder beangstigend, is er meer rust en minder gehaast 

(betere planningen) en minder agressie door grote sociale controle met geavanceerd technisch 

instrumentarium (lit.3). Veel mensen kunnen tevreden zijn omdat veel meer zaken goed 

geregeld zijn en er middelen zullen bestaan om het gevoel van onvrede te verhelpen (Iit.4). 

Omdat de maatschappij steeds optimaler moet functioneren worden er hogere eisen aan de 

organisatie ervan gesteld, met bijbehorende regelgeving. Eir zal, zoafs eerder gezegd over het 

gebruik van infrastructuur, minder ruimte zijn voor spontane belevingen en ontmoetingen. 

Anderzijds maken de garanties voor de veiligheid en voor het instandhouden van de vele 

technische voorzieningen de mens erg afhankelijk van de technologie, wat zich uit in een 

samenleving waarin alles zoveel mogelijk moet kunnen worden voorspeld. Fxn conserverende 

samenleving zal ontstaan doordat veiligheid en zekerheid steeds meer geoganiseerd worden 

met “waterdichte” technieken. Die afhankelijkheid zou bijvoorbeeld de acceptatie van de 

genetische manipulatie voor het plantaardig en dierlijk voedsel kunnen vergroten omdat de 

risico’s van slecht voedsel nihil moeten zijn. 

De vorm van betalen met de nieuwe generatie chipkaart -onze vingerafdnrk?- zal alle 

informatie opleveren over de gebruiker en zijn transacties, waardoor het mogelijk wordt 

efficienter in te spelen op de behoeften. Vele databases zullen gevuld worden met gegevens 

over ons complete koopgedrag waarmee de weg naar verdergaande bemvloeding van dat 

gedrag open staat (lit.3). 

We zullen meer spreken van een 7x24 uurs-samenleving, waarbinnen ook de collectieve vrije 

dagen (zondadzaterdag) zullen zijn verdwenen en de werkgever met de werknemer afspraken 

maakt over de verschillende werkroosters binnen een continu werkend systeem. 

Het werk zal gelijker onder de mensen zijn verdeeld, waardoor in bijna alle banen parttime 

zal worden gewerkt en er veel vrije tijd is. Men leeft niet om te werken en werken om te 

leven is maar voor een deel van de tijd nodig. De tijd voor werken en studeren over de dag 

347

-5- 

en dagen van de week zal flexibel zijn georganiseerd. Het verschil tussen werken en vrije tijd 

zal sterk vervagen doordat plaats en tijd flexibel worden ingevuld. Dit zal ook leiden tot 

andere tijdswaarderingen en een sterke integratie van activiteiten (lit.6). 

Het is te verwachten dat in het onderwijstraject vakken worden toegevoegd om beter om te 

kunnen gaan met de technische mogelijkheden. Ook is het goed denkbaar dat vanuit de 

maatschappelijke kosten voor de gezondheidszorg vakken als leren ontspannen/meditatie en 

voedingsleer worden toegevoegd, zodat de mens beter kan omgaan met de zaken die de 

samenleving hem gaat bieden of opdringen. De instelling van ‘terug naar de natuur’ zal een 

andere inhoud krijgen, waarbij het behouden om het behouden zal veranderen in een 

consistente houding tegenover gebruik van de nahmr en de technieken. 

Van conventionele gezinsvorming zal weinig sprake meer zijn. Man en vrouw (of andere 

combinaties) willen blijven participeren in het maatschappelijk proces -werken, studeren etc.- 

en een belangrijk deel van opvoeding en educatie van hun kinderen wordt gedelegeerd. 

De samenleving zal nog steeds multicultureel en multireligieus zijn, maar er zal door de 

informatiemaatschappij sprake zijn van een veel sterkere inntegratie en assimilatie, omdat 

onwetendheid over elkaars cultuur en religie bijna geheel verdwenen zal zijn. 

Tegelijkertijd zullen in de samenleving subculturen, deelgroepen en regionalen blijven bestaan, 

zij het dat het voor hen moeilijker is zich in de dagelijkse praktijk af te keren van het 

gangbare. 

2.3 De veranderingen op het individuele niveau 

Het is te verwachten dat iedereen uiteindelijk dezelfde basisopleidmg (goed aangesloten op 

technologische ontwikkelingen) zal hebben, waarbij de verschillen slechts in de specialisatie 

zitten. 

Het maatschappelijke verschil tussen man en vrouw zal over 35 jaar hoogstwaarschijnlijk zijn 

verdwenen. Het huidige systeem van sociale voorzieningen (uitkeringen e.d.) zal zijn 

vervangen door een systeem van basisinkomen en basisvoorzieningen. 

Een veel gedifferentieerder aktiviteitenpatroon (werken, studeren, recre&en) is te verwachten 

omdat rolverdeling en beschikbare tijd meer zullen zijn aangepast aan de maatschappelijke en 

individuele behoeften. Ook zullen er meer eisen worden gesteld aan de kwaliteit bij de keuze 

in de activiteiten. 

348

-6. 

De mens kan zich nauwelijks meer verlaten en eenzaam voelen door de vele technische 

mogelijkheden om te communiceren, zich te ontplooien of zich te laten amuseren (we1 of niet 

zelf bepaald en betaald). De “thuisbasis” biedt daartoe zeer veel mogelijkheden en de behoefte 

om uit huis te gaan zal afnemen. Voor een deel zal dit weer gecompenseerd worden omdat 

weliswaar de noodzaak van communicatie in-levende-lijve sterk zal afnemen maar de behoefte 

niet zal verdwijnen. Anderzijds zal bijna alles wat de mens buitenshuis wil gaan doen vooraf 

moeten worden geregeld en gereserveerd, zowel het bezoek zelf als de reis naar de 

bestemming. Toevallige en spontane ontmoetingen zullen bijna ‘georganiseerd’ moeten worden. 

Fkn belangrijk deel van het inkomensbudget zal worden besteed aan de communicatie- 

technologie, zowel collectief als individueel; dit kan inbouden dat er ook een budgettaire 

verschuiving ten koste van mobiliteit plaats vindt. 

De nonnen en waarden over het samenleven zullen zich aanpassen aan de maatschappij die 

sterk individualiseert. Mensen zullen individueel meer hechten aan zelfstandigheid en 

onafhankelijkheid, waardoor samenwonen een andere basis behoeft. De LAT-relatie zal 

waarschijnlijk de meest passende vonn zijn waarbij afhankelijk van de levensfase andere 

relaties worden aangegaan. Dat geldt ook voor de levensfase waarin bet vormen van een gezin 

met kinderen mogelijk is. 

Het aktiviteitenpatroon in 2030 zal met meer vergelijkbaar zijn met nu omdat we te maken 

hebben met een 7x24 uurs-samenleving, waarbij nauwelijks meer een ruimtelijk patroon kan 

worden herkend. Er zal een fysieke, relatief korte actieradius zijn rond de thuisbasis (daily 

vicinity system) en vervolgens een virtuele actieradius: het elektronische snelwegnetwerk dat 

reikt over de hele wereld en continu kan worden ‘bereden”. Daarbij zal er nog sprake zijn van 

een verder-weg-bereik naar noodzakelijke bestemmingen: werken en studeren. Maar het bezoek 

aan deze bestemmingen zal veel flexibeler in de tijd (uur, dag, week en maand) plaats kunnen 

vinden. Van een elliptisch patroon waarbinnen de dagelijkse tijdsbesteding zich afspeelt 

verandert de actieruimte meer in een peervorm die naar meerdere richtingen uitzwaait, 

ondersteund met informatie uit het gebied van de virtuele actieradius. 

De vrije tijd per individu zal verder toenemen, maar of dat zal leiden tot meer vrijheid kan 

moeilijk worden voorspeld. De in praktijk gebrachte individuele vrijheid zal de ander steeds 

sterker gaan hinderen en daarvoor zal in 2030 een zware prijs moeten worden betaald in de 

vorm van een samenleving waar vee1 moet worden geregeld, besteld, gereserveerd enz. 

349

-7- 

Een nieuw probleem is bij dit alles niet denkbeeldig. Kan de mens bij die enorme hoeveelheid 

technische mogelijkheden en die enorme hoeveelheid informatie nog we1 omgaan met de vele 

keuzen? Verveling zal nauwelijks meer tot de mogelijkheden behoren (het recht van 

ongelukkig zijn, lit.4). maar nieuwe verveling kan ontstaan door een gevoel van complete 

besluiteloosheid. In elke levensfase zal er gelukkig een andere belangstellingsruimte zijn, 

waardoor keuzevrijheid tech z’n beperking heeft. Dit selectieproces zal desondanks nog veel 

beslissingsruimte overlaten en de samenleving zal daarop uitgebreid inspelen (reclame). 

3. Tegen het licht van andere toekomstbeelden 

3.1 Vroegere verwachtingen over het heden 

Tot 2030 is er nog 33 jaar te gaan; 33 jaar was ook de periode die Kahn en Wiener (lit.6) in 

de studie Het Jaar 2000 bestreken. Over de eerste twee perioden van 33 jaar in de 20ste eeuw 

constateerden zij dat die zich beiden kenmerkten door verrassende, vrijwel volledig 

onverwachte veranderingen en revolutionaire gebeurtenissen. Als we nu achteraf naar hun -op 

basis van samengestelde trends opgebouwde- scenario voor de laatste 33 jaar van deze eeuw 

kijken geldt tech enigszins dezelfde conclusie: veel onverwachte ontwikkelingen en niet 

uitgekomen verwachtingen. De val van het communist&he blok en daarmee de verminderde 

oorlogsdreiging, veelvuldig optredende regionale conflicten, de opkomst van de Islam en de 

ontwikkeling van de bio-industrie zijn voorbeelden van voor Kahn en Wiener onverwachte 

ontwikkelingen. De geformuleerde verwachtingen over wijd verbreide toepassingen van 

kemenergie, nieuwe vervoertechnieken en nieuwe krachtbronnen, weer- en klimaatbeheersing 

en 3dimensionale media blijken daarentegen te hoog gespannen geweest. 

Daarentegen zagen Kahn en Wiener we1 het ontstaan van nieuwe middenklassen, de 

ontwikkeling van welvaart en vrije tijd, die van automatisering en informatisering, die van de 

medischlgenetische tecbnologie en die van nieuwe materialen en hun bewerking goed 

aankomen. 

In het algemeen kunnen we zeggen dat voor Kahn en Wiener de meer mondiale 

ontwikkelingen kennelijk erg lastig waren te voorzien; de ontwikkeling van de technologie 

lijkt beter in beeld gebracht, zij het dat de verwachtingen wat te hoog gespannen waren. Van 

dit laatste valt zeker wat te leren. 

350

-8- 

Aansprekende toekomstbeelden uit begin vijftiger jaren, met eveneens een reikwijdte van 30 

a 35 jaar, zijn zoals bekend geschetst door Orwell en Huxley (Iit.3,4). Hoewel het geen 

verkenningen zijn maar toekomstromans-met-een-waarschuwing valt nu tech te constateren dat 

het geschetste schrikbeeld van een strakke, alles overheersende maatschappelijke ordening, 

waarin voor het individu weir-rig speelruimte is, in onze samenleving geen werkelijkheid is 

geworden. Het is moeilijk te geloven dat die individuele speelruimte de volgende 33 jaar 

fundamenteel beperkt wordt; wij gaan er van uit dat de verzamelde individuen dit slechts 

zullen accepteren op onderdelen van de samenleving waar het niet anders kan. 

3.2 Recente toekomstbeelden 

Medio 1997 zijn door het Ministerie van VROM twee rapporten uitgebracht over lange termijn 

ontwikkelingen: het Eindrapport Ruimpad (lit.7) over de periode tot 2050 en de Discussienota 

Nederland 2030 (lit.8). Hoe verhouden deze toekomstbeelden zich tot onze in hoofdstuk 2 

‘gefantaseerde’ verandermgen? 

Ruimpad is gericht op netwerken, vervoerssystemen en locaties. In twee ‘omgevingsbeelden’ 

(de stammen en de solisten) worden in twee extremen denkbare maatschappelijke 

ontwikkelingen samengebracht: nabijheid, sociale betrokkenheid en zuinigheid tegenover 

bereikbaarheid, individuele ontplooing en concurrentie. Er zijn een aantal hypothesen en 

dilemma’s geformuleerd over nieuwe activiteitenpatronen van mensen, nieuwe vormen van 

ruimtegebruik en nieuwe vervoerstechnologie. Overeenkomend met onze veronderstellingen 

zijn: Nederland wordt een 24uur samenleving, telematica leidt tot flexibele tijdroosters en 

nieuwe nabijheid, de actieradius van mensen wordt groter, de keuzemogelijkheden van mensen 

nemen toe, duurzame mobiliteit vergt nieuwe energie en het onderscheid collectief en 

individueel vervoer vervaagt. Daarentegen verwacht Ruimpad dat gezinsvorming erg belangrijk 

blijft en is er meer optimisme over conventionele infrastructuuroplossingen. Voor het overige 

zijn de Ruimpad-hypothesen moeilijk vergelijkbaar omdat ze over locaties en ruimtelijke 

ordening gaan. 

Nederland 2030 gaat over de ruimtelijke inrichting van ons land, vanuit verwachtingen over 

de ontwikkeling van het ruimtebeslag. Als basis dienen de CPB-scenario’s Divided Europe, 

Global Competition en European Coordination. Ook hier: groei van bevolking, kleinere 

huishoudens, individualisering, zelfontplooing, de woning als gecombineerde leef-, recreatie- 

351

-9- 

en werkruimte, emancipatie, mobiliteitsgroei vooral in de sociaal-recreatieve motieven. betere 

benutting door nieuwe technologie, kennisintensivering, sociale diversiteit, groeiende 

keuzeruimte, achterstandsgroepen. 

De twee nota’s overziend zijn er nuanceverschillen met de verwachtingen zoals die in 

hoofdstuk twee zijn beschreven maar die zijn niet zodanig dat een herziening van die 

verwachtingen nodig is. 

4. Het toekomstbeeld getoetst aan waargenomen trends 

Toetsing van de in hoofdstuk twee beschreven toekomstsituatie kan ook aan de hand van een 

aantal ontwikkelingen rond het verplaatsingsgedrag zoals die vanaf ongeveer 1980 zijn 

opgetreden. Als deze in een totaal andere richting zouden wijzen is nadere analyse en 

aanpassing noodzakelijk. 

Het vervoersgedrag van de bewoners van de agglomeratie Amsterdam (waaronder Amstelveen) 

wordt sinds 1979 door Amsterdam periodiek onderzocht door middel van huisenquetes. Door 

de regelmaat en continulteit van het onderzoek is het mogelijk de veranderingen in de 

bevolkingssamenstelling zowel als van het bijbehorende verkeers- en vervoersgedrag te 

monitoren. Het terugkijken naar 1980 is daardoor goed mogelijk. 

In de laatste 15 jaar is het aantal woningen in de Amsterdamse agglomeratie sterk toegenomen 

terwijl het aantal inwoners nauweiijks is gegroeid. De gemiddelde woningbezetting begint de 

factor twee te naderen. 

In dezelfde periode blijkt het aantal alleenstaanden verdubbeld, het aantal hoger opgeleiden 

verdrievoudigd en het beroep van huisvrouw/-man gehalveerd te zijn: de stedelijke 

samenleving is sterk veranderd. 

Ook het autobezit en de mobiliteit vertonen sterke veranderingen (lit.9). 

- het autobezit per inwoner is gegroeid met 30 %; 

- de automobiliteit per inwoner met 70 %; 

- de openbaar vervoermobiliteit per inwoner met 60 %; 

- en de fietsmobiliteit per inwoners met 40 %. 

De meest recente gegevens (veranderingen over de afgelopen 5 jaar) tonen echter aan dat de 

groei van zowel het autobezit als de mobiliteit afnemend is (ten overvloede: het gaat hier over 

de inwoners van de Amsterdamse agglomeratie). Uit de analyse van het dagpatroon van de 

352

- to- 

bewoners blijkt overigens dat men we1 meer uithuizig is maar dat is toe te schrijven aan een 

langere verblijfsduur op het bezoekadres. De hypothese dat men in de toekomst veelvuldig van 

hot naar her gaat (combineren van activiteiten in meervoudige ketens) moet dus waarschijnlijk 

worden verworpen... 

Uit die analyses blijkt ook dat in de laatste vijftien jaar het aantal verplaatsingen per keten 

slechts licht is gestegen, maar dat het aantal ketens per dag we1 behoorlijk is toegenomen nl 

met 20% (lit.10). 

Er zijn dus genoeg redenen om vast te stellen dat de trendlijn van mobiliteitsgroei niet zomaar 

mag worden doorgetrokken naar de toekomst. Er rest weinig anders dart te zoeken naar een 

beeld van de toekomst waarvoor geldt dat dit gezien de ontwikkelingen van de laatste jaren 

het meest waarschijnlijk is, maar het blijft met veel onzekerheid omgeven. 

De grootste veranderingen in de bevolkingssamenstelling van de stedelijke gebieden werden 

vaak toegeschreven aan de sterke migratiestromen. Enerzijds geldt dat vele jongeren naar de 

stad kwamen om daar te studeren terwijl gezinnen in de fase met kleine kinderen het huis met 

tuin opzochten in de gebieden rondom de stad. Anderzijds was er sprake een belangrijke 

uitstroom doordat er te weinig nieuwbouwwoningen in de stad werden gerealiseerd -maar we1 

woningbouw voor Amsterdammers in gemeenten als Purmerend en Almere-, gepaard aan een 

grote instroom van allochtonen. In kwantitatieve zin geeft dat een beeld van de veranderingen, 

maar er hebben zich veel meer veranderingen voorgedaan. De ontwikkeling van de bevolking 

van de Amsterdamse agglomeratie kent vooral in de wijze van samenleven grote 

verschuivingen en ook de individuele bewoner van nu is niet meer te vergelijken met die van 

voor 1980. 

Wordt met name naar de hoofdbewoners gekeken 4s zodanig geregistreerd in het 

bevolkingsbestand, waardoor bijvoorbeeld de onafhankelijk samenwonende alleenstaanden 

buiten beschouwing worden gelaten- dan zijn de kenmerken te onderscheiden van: 

- de samenwonende hoofdbewoner ; 

- de partner van de hoofdbewoner; 

- de samenhangende kenmerken van de partners; 

- en de alleenstaande. 

353

- 11 - 

Huishoudens verdeeld naar positie van de hoofdbewoner: 

Hoofdbewoners van 18 jaar e.o. 1979 - 1984 1985 - 1990 1991 -1995 

hoofdbewoner met partner 46 % 42 % 35 % 

hoofdbewoner alleenstaand 30 % 38 % 46% 

andere vormen van samenwonen 24 % 20 % 19 % 

Voor een groot deel zijn deze veranderingen toe te schrijven aan de migratie in d 

opvallend is de groei van het aandeel alleenstaande hoofdbewonerss. 

Hoofdbewoner en partner van 18 jaa.r en ouder: 

fietsbezit hoofdbewoner 65 % 67 % 77 % 

fietsbezit parmer 65 % 65 % 72 % 

354 

periode;

- 12- 

De tabel laat zien dat het verschil tussen hoofdbewoner en partner sterk aan het afnemen is. 

De emancipatie van man en vrouw leidt tot een situatie dat mensen gaan samenleven waarbij 

ieder sterk zelfstandig en onafhankelijk opereert met eigen inkomen en gelijkwaardig 

opleidingsniveau. (De recente daling bij ‘partner geen inkomen’ komt door de invoering van 

de individuele AOW-uitkering.) 

Huishoudens, globaal verdeeld naar leeftijdsgroepen waartoe de partners behoren: 

Huishouden met twee partners. 1979 - 1984 1985 - 1990 1991 -1995 

leeftijdsgroep 18 - 29 jaar 16 % 17 % 19 % 

leeftijdsgroep 30 - 44 jaar 29 % 33 % 36 % 

leeftijdsgroep 45 65 jaar 39 % 32 % 28 % 

leeftijdsgroep 65 jaar e.o. 16 % 18 % 17 % 

Opvallend is dat het percentage huishoudens met partners onder de 45 jaar in omvang 

toeneemt terwijl het aandeel van de groep 45 tot 65 jaar duidelijk afneemt; samenlevende 

partners van 65 jaar en ouder blijven procentueel ongeveer gelijk. Het lijkt er op dat na de 

gezinsfase met kinderen mensen weer voor een onafhankelijk bestaan kiezen. 

Aandeel huishoudens waarbij partners een gelijk kenmerk hebben: 

beiden opleiding minder dan MO 

1979 - 1984 1985 - 1990 1991 -199 

11 beiden meer dan minimum loon I 11 % ( 17 % I 43 % 

r ~ 

beiden inkomen boven zfg 

1% 2% 7% 

beiden rijbewijs 

34 % 38 % 50 % 

II beiden prive autobezit / 5 % I 5 % I 7 % 

beiden zaken autobezi t 0.5 % 1% 1.5 % 

beiden fietsbezit 53 % 55 % 66 % 

Deze tabel geeft duidelijk aan dat de beide partners onafhankelijker van elkaar zijn geworden 

355

- 13 - 

en meer in staat zijn zelfstandig alleen verder te kunnen gaan. Dit gebeurt niet echt en geeft 

eigenlijk een beeld waarin de partners misschien bewust verder gaan met elkaar. 

Het klassieke beeld van de alleenstaande -zoals de eenzame vrijgezel of de weduwe- is niet 

meer van toepassing. Het lijkt steeds meer een keuze te zijn. De verschillen met de 

samenwonende partners nemen steeds meer af. De sterke toename van het autoen fietsbezit 

geven aan dat de mobiliteits-behoefte is toegenomen. 

Alleenstaanden van 18 jaar en ouder: 

Alleenstaanden: 1979 - 1984 1985 - 1990 1991 -1995 

geslacht man 36 % 41 % 4s % 

65 jaar en ouder 40% 26 % 23 % 

opleiding minder dan MO 48 % 31 % 23 % 

opleiding HBOlWO 22 % 37 % 43 % 

werkend 39 % 42 % 48 % 

inkomen boven minimum loon 37 % 46% 56 % 

inkomen boven zkf-grens 10 % 12 % 16 % 

rijbewijsbezit 38 % 50 % 57 % 

prive autobezit 

zaken autobezit 

24 % 27 % 29 % 

1% 2% 3% 

fietsbezi t 44 % 59 % 67 % 

De bovenstaande tabellen tonen dat een gezin eigenlijk niet meer bestaat, en dat nu al te zien 

is dat de ‘economische eenheid’ van een huishouden gebaseerd is op twee zelfstandig operende 

mensen. 

Samenvattend kunnen we zien dat Nederland steeds beter wordt opgeleid, het goed gaat met 

onze economic en dat relaties tussen mensen aangegaan worden in grotere vrijheid; 

waarschijnlijk omdat de mensen minder (financieel) afhankelijk zijn van elkaar. 

356

5. Mobiliteit in 2030 

- 14- 

Vervoersprognoses voor 2030 uitgaande van verschillende ruimtelijke inrichtingsvarianten zijn 

onmogelijk zonder een beeld over wie de verkeersdeelnemer van 2030 is. Daarbij is 

generalisering onvermijdelijk. Zo zullen weliswaar de verschillen tussen de stedelijke 

agglomeraties (waar het in deze paper over gaat) en de kleinere steden in het landelijk gebied 

waarschijnlijk sterk verminderen, maar met kleinere plaatsen in het landelijk gebied zullen nog 

grote verschillen blijven bestaan. 

Ook zullen er zoals gezegd allerlei verschillen in mobiliteit per deelgroep birmen de grote 

agglomeraties (blijven) bestaan. Tech durven we op basis van het voorgaande een aantal 

verwachtingen uit te spreken over ontwikkelingen in de mobiliteit op de middellange termijn: 

van het individueel budget zal een veel groter deel worden uitgegeven aan de nieuwe 

technologische mogelijkheden (amusement, educatie en communicatie); 

de fyieke verplaatsingen zullen relatief duur worden qua tijd, geld en moeite (geen vrije 

toegang, vooraf reserveren, abonnementen enz.); 

de menselijke behoefte om elkaar tech te ontmoeten zal kunnen leiden tot 

ontmoetingsgebieden die weliswaar goed bereikbaar zijn maar zeer veel mobiliteit 

veroorzaken; 

de toegang tot de infrastructuur is beperkt, zowel binnen als buiten de spits en over de 

dagen van het jaar; 

de mobiliteit zal zich veel sterker gaan spreiden in de tijd (over de dag, de week en het 

jmar); 

er zal veel selectiever worden omgegaan met ver weg gelegen bestemmingen die niet met 

collectief vervoer kunnen worden gebruikt; 

het autobezit zal in de stedelijke gebieden nauwelijks meer mogelijk zijn omdat het stallen 

onbetaalbaar wordt; de vrijheid met de eigen auto is zeer sterk ingeperkt en het aanbod van 

collectieve altematieven zal enorm zijn uitgebreid, 

in rurale gebieden zal het hebben van een individueel vervoermiddel onvermijdelijk zijn, 

maar dat vervoetmiddel zal passen in een collectieve vervoerstechniek; 

het kleinschalige vervoer (bijvoorbeeld voor technische diensten bij het uitvallen van 

maatschappelijke systemen: de “loodgieters”) zal nog als noodzakelijk individueel vervoer 

357

moeten worden aangemerkt; 

- 15 - 

- de mobiliteit, uitgedrukt in de werkelijk afgelegde kilometers per individu binnen het 

dagelijkse patroon, zal in 2030 hoogstwaarschijnlijk lager zijn dan nu; lange reizen naar 

exotische bestemmingen zullen echter toenemen. 

De auteurs hopen in 2030 beschikbaar te zijn voor een evaluatie. 

358

6. Een enqu@te onder de lezem 

- 16 - 

Probeert u zich in te denken hoe het is om te leven in 2030. Wat is uw antwoord ? 

Denkt U dat de maatschappij beter geoganiseerd zal zijn ? 0 ja 0 nee 

Voelt U zich daar dan rustiger en veiliger bij ? 0 ja 0 nee 

Zou U zich thuis prettiger voelen ? 0 ja 0 nee 

Vindt U dat er meer mogelijkheden zijn om U tbuis te ontplooien ? 0 ja 0 nee 

Gaat U meer surfen op het multimedia-intemet ? 0 ja 0 nee 

Zult U veel meer thuis van theater en film genieten ? 0 ja 0 nee 

Leidt de beeldtelefoon tot meer contacten met familie en vrienden ? 0 ja 0 nee 

Zult U minder behoefte aan ontmoetingen in levende lijve hebben ? 0 ja 0 nee 

Zou er nog we1 behoefte aan toevallige ontmoetingen zijn ? 0 ja 0 nee 

Als U Uw verplaatsingen moet plannen, gaat U dan minder vaak weg ? 0 ja 0 nee 

Denkt U minder de deur uit te gaan op een “werkdag” ? 0 ja 0 nee 

Gaat U meer reizen maken naar exotische landen ? 0 ja 0 nee 

Denkt U dat het reizen in het algemeen aangenamer zal worden ? 0 ja 0 nee 

Verwacht U dat U minder kilometers per jaar zal afleggen ? 0 ja 0 nee 

Zou U liever in 2030 dan in 1997 willen leven ? 0 ja 0 nee 

359

Literatuur: 

- 17 - 

1. Vollmar, H. en Vollmar-Van Wijk, C., Prisma Huishoudencyclopedie 

(Het Spectrum, 1962) 

2. Maslow, A.H., Motivatie en persoonlijkheid (Lemniscaat, 1972) 

3. Orwell, G., 1 9 8 4 (De Arbeiderspers, 1950) 

4. Huxley, A., Brave New World (The Vanguard Library, 1952) 

5. Gevers, J.. Werken moet eruitzien als vrije tijd (NRC, 158.1997) 

6. Kahn, H. en Wiener, A.J., Het Jaar 2000 (KluwerAhe Hudson Institute, 1967) 

7. Eindrapport project Ruimpad, (VROMRPD, 1997) 

8. Nederland 2030 Discussienota, (VROM, 1997) 

9. Brohm, K.A. en Beck, M.J.H., Individuele mobiliteitsbehoefte, onbeheersbaar? 

(CVS, 1996) 

10. Brohm, K.A. en Beck, M.J.H.. Veranderingen in het verplaatsingspatroon op een 

werkdag (CVS, 1997) 

360

Se&e B6 en B7: 

Bereikbaarheid 

Accessibility 

361

362

Ontwikkeling meetmethodiek 

reistijd openbaar vervoer - auto 

M. Speulman, Goudappel Coffeng 

R. de Boer, AVV 

P. van der Mede, Goudappel Coffeng 

Bijdrage aan het colloquium vervoersplanologisch speurwerk, 

Deventer, September 1997 

363

Inhoud 

Samenvatting 

1 Inleiding 

2 Gevolgde werkwijze 2 

3 

3.1 

3.2 

Selectie van relaties en adressen 

Selectie van relaties 

Selectie van adressen 

4 Bepalen reistijden openbaar vervoer 

4.1 Modelmetingen reistijden openbaar vervoer (OVR) 

4.2 Praktijkmetingen vertragingen openbaar vervoer 

4.3 Bepalen voor- en natransport openbaar vervoer 

5 Bepalen reistijden auto 10 

5.1 Modelmetingen reistijden auto (Easy Travel Pro) 10 

5.2 Praktijkmetingen reistijd auto 10 

5.3 Bepalen voor- en natransport auto 13 

5.4 Bruikbaarheid ETP als model voor schatten reistijd auto 14 

6 VF-waarden 16 

6.1 Gevoeligheid VF-waarde voor gemaakte veronderstellingen 16 

6.2 Gevoeligheid VF-waarde voor selectiemethode 17 

6.3 Overige gevoeligheden VF-waarde 18 

7 

8 

Conclusie 18 

Literatuur 

364 

Blz. 

3 

3 

4 

21

Samenvatting 

- auto 

Bij de afweging om te reizen met de auto of het openbaar vervoer, speelt de reistijd van 

deur tot deur een grote rol. Om de relatieve kwaliteit van het openbaar vervoer ten 

opzichte van de auto aan te geven, is de verplaatsingstijdfactor gelntroduceerd. AVV 

heeft in samenwerking met Goudappel Coffeng een methodiek ontwikkeld, waarmee 

reistijden van deur tot deur eenvoudig en betrouwbaar gemeten kunnen worden. 

Hiervoor zijn model- en praktijkmetingen verricht, zowel met het openbaar vervoer als 

met de auto. 

Summary 


Door to door travel time is important for the consideration to travel by car or public 

transport. To assess the relative quality of public transport in relation to the car, the 

travel time factor was introduced. AVV and Goudappel Coffeng have developed a 

method to measure the door to door travel time in a simple and reliable way. To this end 

travel time was estimated by models as well as measured in real life, for public transport 

and the car. 

365

1 Inleiding 

-I- 

Op basis van de doelstelling van het SVV II is in de Beleidseffectrapportage (BER) het 

volgende streefbeeld opgenomen: ‘De reistijd met openbaar vervoer is ingeval van de 

zwaarste vervoersrelaties boven 7,5 km in het woon-werkverkeer naar A- en B-locaties 

1,5 maul de reistijdper auto. Voor de Randstad geldt deze streefjvaarde voor minimaal 

75% van de verplaatsingen naar A- en B-locaties! 

Om de kwaliteit van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto te bepalen, is de 

reistijd- of verplaatsingstijdfactor gemtroduceerd. De verplaatsingstijdfactor (VF) is als 

volgt gedetinieerd: 

VF = 

verplaatsingst~d openbaar vervoer 

verplaatsingstijd auto 

Om de vergelijking zo zuiver mogelijk te houden, moet van beide vervoerswijzen de 

verplaatsingstijd van deur tot deur worden gemeten. Dit betekent dat niet alleen 

aandacht geschonken moet worden aan de reistijd b het openbaar vervoer of de auto, 

maar ook aan de voor- en natranspot-ttijd. Tot dusver is het integreren van voor- en 

natransporttijden in de VF-waarde problematisch geweest. 

De Adviesdienst Verkeer en Vervoer en Goudappel Coffeng BV hebben een 

meetmethodiek ontwikkeld waarmee het mogelijk is VF-waarden betrouwbaar vast te 

stellen. Voorwaarde was dat de methode eenvoudig en algemeen toepasbaar is. 

In dit paper wordt de ontwikkelde meetmethodiek besproken. Hoofdstuk 2 beschrijft de 

gevolgde werkwijze. Hoofdstuk 3 gaat in op de relaties en adressen waarvoor reistijden 

zijn gemeten. De hoofdstukken 4 en 5 behandelen respectievelijk de wijze waarop de 

reistijden van het openbaar vervoer en de auto zijn gemeten. Hoofdstuk 6 beschrijft de 

gevoeligheid van de VF-waarde voor de gemaakte veronderstellingen. Hoofdstuk 7 ten 

slotte bevat de conclusies. 

366

2 Gevolgde werkwijze 

-2- 

Om de reistijd van deur tot deur te meten, is eerst vastgesteld tussen hoeveel en welke 

relaties en adressen de reistijd gemeten moet worden. Vervolgens is gemeten wat de 

benodigde reistijd is, exclusief voor- en natransport. De reistijden van het openbaar 

vervoer en de auto zijn op twee manieren berekend; door middel van 

modelberekeningen en praktijkmetingen. Door deze uitkomsten met elkaar te 

vergelijken, is inzicht verkregen in de betrouwbaarheid van de gebruilcte modellen als 

instrument voor het bepalen van de reistijd. Aansluitend zijn uitspraken gedaan over de 

benodigde tijd voor het voor- en natransport. Uiteindelijk zijn de totale reistijden, dus 

inclusief voor- en natransport, van openbaar vervoer en auto met elkaar vergeleken en is 

een VF-waarde berekend. Figuur 1 geefi de gevolgde werkwijze schematisch weer. 

inschatten voor- en 

natransport OV - 

Figuur I: Gevolgde werkwijze 

7 

reistild 

ov 

367 

rasbj 

f7auto 

+ 

meten reistijd auto 

- (praktijkmetingen) 

1 

inschatten voor- en 

natransport auto

Omdat het streefbeeld betrekking heeft op het woon-werkverkeer, is het logisch de 

-3- 

metingen tijdens de spitsuren te laten plaatsvinden. Ook wordt gesproken over relaties 

naar de werkgelegenheidscentra. Daarom is gekozen voor het meten van reistijden in de 

ochtendspits. Voor de aankomsttijden van zowel het openbaar vervoer als de auto is 

uitgegaan van de periode 08.30-09.00 uur. 

3 Selectie van relaties en adressen 

3.1 Selectie van relaties 

Het aantal onderzochte relaties ten behoeve van de methodiekontwikkeling is beperkt 

tot verplaatsingen, waarvan de bestemmingen in de seven kaderwetgebieden 

(Hengelo/Enschede, AmhernNijmegen, Utrecht, Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, 

Eindhoven) liggen. Bij de selectie is gebruikgemaakt van het Landelijk Mode1 Systeem 

(LMS) van 1990. De volgende criteria zijn gehanteerd: 

- alleen relaties naar de A- en B-locaties in de zeven kaderwetgebieden zijn 

meegenomen; 

- de herkomstzones zijn gebaseerd op de indeling in het LMS; 

- binnen deze relaties zijn alleen woon-werkverplaatsingen in beschouwing genomen; 

- de lengte van de woon-werkverplaatsingen ligt hemelsbreed tussen de 7,5 en 50 

km; 

- alleen de zwaarste relaties zijn geselecteerd (relaties > 200 verplaatsingen). 

In totaal zijn 69 interzonale LMS-relaties benoemd. Tabel 1 geeft de verdeling van de 

relaties naar kaderwetgebied. 

368

-4- 

bestemming aantsl relotier 

HengelofEnschede 5 

AmhetttNjmegen 

Utrecht 

Amsterdam 

Den Haag 

Rotterdam 

Eindhoven 

TabeI 1: Aantal relatiesper kaderwetgebied 

3.2 Selectie van adressen 

De 69 relaties zijn vertaald naar herkomsten bestemmingsadressen. 

Selectie van herkomstadressen 

De herkomstzones bestaan uit meerdere kemen of gemeenten. Verwacht mag worden 

dat de VF-waarde gevoelig is voor de selectie van herkomstadressen. Wanneer een adres 

wordt getrokken in het centrum van een grote stad (vaak goed ontsloten met het 

openbaar vervoer en minder goed met de auto) zal - bij ongeveer dezelfde afstand - de 

VF-waarde kleiner zijn dan wanneer een adres wordt getrokken op het platteland. Om 

de invloed van de wijze van selectie op de VF-waarde te kmmen onderzoeken zijn 

herkomstadressen getrokken op vier manieren. Figuur 2 geeft de vier selectiemethoden 

schematisch weer. Hoofdstuk 6 gaat in op de vraag welke selectiemethode de voorkeur 

verdient en waarom. 

Figuur 2: Selectiemethoden herkomstadressen 

369 

5 

I2 

a 

8 

22 

9

Om een betrouwbaar beeld te kunnen geven van de gemiddelde reistijd tussen een 

-5- 

bepaalde herkomsten bestemmingszone zijn meerdere adressen nodig. Het benodigde 

aantal adressen is afhankelijk van de spreiding in reistijd en kon op voorhand moeilijk 

onderbouwd worden. Met behulp van reistijdgegevens uit een eerder onderzoek’ is 

berekend dat de reistijden van 150 of meer ritten moeten worden gemeten. Op basis van 

deze informatie is besloten per selectiemethode 150 adressen te trekken, 600 in totaal. 

Selectie van bestemmingsadressen 

De bestemmingszones in de zeven kaderwetgebieden zijn alle A- of B-locaties. Dit 

betekent dat de bestemmingszones binnen een straal van 800 m rondom de NS-stations 

liggen. In de vier grote stadsgewesten behoort ook het gebied dat binnen 10 minuten 

reistijd van het station te bereiken is tot een A-locatie. De adressen in de vier 

stadsgewesten zijn geselecteerd met het openbaar-vervoermodel OMNIBUS. Met dit 

programma kan een gebied worden geselecteerd, dat binnen 10 minuten reistijd vanaf 

een station of halte te bereiken is. De adressen van de overige bestemmingszones zijn 

willekeurig getrokken binnen een straal van 800 m rondom het NS-station. Omdat het 

bestemmingsgebied aanmerkelijk kleiner is dan het herkomstgebied en dus de spreiding 

van adressen kleiner is, kon worden volstaan met minder bestemmingsadressen. In 

totaal zijn 243 bestemmingsadressen geselecteerd, ongeveer 35 per kaderwetgebied. De 

600 herkomstadressen zijn ten slotte gekoppeld aan de 243 bestemmingsadressen. Met 

deze 600 geselecteerde relaties zijn modelmetingen en praktijkmetingen uitgevoerd, 

zowel per openbaar vervoer als per auto. 

I 

Goudappel Co&ng (1996). Betrouwbaarheid reistijden. Eindrapport. In opdracht van 

Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Deventer, 1996. 

370

-6- 

4 Bepalen reistijden openbaar vervoer 

4.1 Modelmetingen reistijden openbaar vervoer (OVR) 

De model-reistijden van het openbaar vervoer zijn bepaald met behulp van de 

reisplanner van Openbaar Vervoer Reisinfonnatie (OVR). OVR verstrekt informatie 

over het openbaar vervoer in Nederland. Hiervoor wordt een databestand gebruikt, 

waarin alle openbaar-vervoerinformatie is opgenomen. Het uitgangspunt van OVR is te 

komen tot de snelste reis van deur tot deur. 

Voor 600 verplaatsingen zijn reistijden2 opgevraagd. Hierbij is uitgegaan van het reizen 

op een werkdag en een aankomsttijd op het bestemmingsstation tussen 08.30 - 09.00 

uur. Omdat alle bestemmingsadressen binnen een straal van 800 m rond het station 

liggen, is aangenomen dat men vanafhet station verder loopt c.q. fietst naar het 

bestemmingsadres. De geleverde tijden zijn de reistijden vanaf het herkomstadres naar 

het NS-station van het betreffende kaderwetgebied. 

Er is een gemiddelde reistijd berekend van 43 minuten, waarvan gemiddeld 8 minuten 

voortransporttijd (de gemiddelde tijd die nodig is om van het herkomstadres naar de 

dichtstbijzijnde openbaar-vervoerhalte of het station te lopen). 

4.2 Praktijkmetingen vertragingen openbaar vervoer 

Uit eerder onderzoek’ bleek dat de gegevens van OVR nauwkeurig zijn (97% van de 

verstrekte reisadviezen is juist) en dat ook mensen die reizen op basis van een OVR- 

, 

3 

De reistijd die door de reisplanner wordt be&end- is de reistijd &I her openbaar vervoer, 

inclusiefde looptijd van her herkomstadres naar de dichtstbozgnde openbaar-vervoerhalte of 

het station, de loopttjd en wachttijd tussen de (overstap)halten en de looptljd van de uitstaphalte 

of her station naar bet bestemmingsadres. 

Bureau Goudappel Cofing (I 995). Kwaliteit telefonische reisinfonnatie openbaar vewoer. 

In opdracht van het Directoraat-Generaal voor het Vewoer, Deventer, 1995. 

371

-7- 

advies dit als zodanig ervaren. Besloten is dat het niet zinvol is de volledige reisketen na 

te spelen en te controleren op onjuistheden. We1 is de betrouwbaarheid van het openbaar 

vervoer gemeten: arriveren de in het reisadvies genoemde treinen, bussen, trams, metro’s 

tijdig op de stations? Door de werkelijke aankomsttijden te vergelijken met de 

aankomsttijden volgens de dienstregeling, is inzicht verkregen in de gemiddelde 

vertragingstijd. 

De metingen van vertragingen zijn verricht op verschillende dagen. Per bestemmings- 

station is op een dag gemeten. Op deze manier is voorkomen dat er een vertekend beeld 

van veitragingen ontstaat als gevolg van eventuele extreme verstoringen op ten 

bepaalde dag. De vertragingen zijn genoteerd in minuten en gebaseerd op de 

stationsklok. Om schijnnauwkeurigheid te voorkomen is geen vertraging gedefinieerd 

als ‘meer dan 2 minuten langzamer dan de dienstregeling’. AIleen de vertragingstijden 

van vervoermiddelen aan het eind van de ritketen zijn gemeten. Van de ritketen bus - 

trein is dus alleen de vet-n-aging van de trein gemeten. Circa 20% van de r&en bleek 

vertraging te hebben. De gemiddelde vertraging van deze ritten bedraagt 9 minuten. 

Om de effecten van deze vertragingen te meten, is onderscheid gemaakt naar vertraagde 

ritten met en zonder overstap. Ongeveer de helft van de vertraagde ritten (10%) heel? 

geen overstap. In deze gevallen kan de gemeten vertragingstijd opgeteld worden bij de 

totale reistijd. De andere helft heeft een overstap en vertraging. Bij deze ritten is 

aangenomen dat indien een vertragingstijd wordt gemeten voor een bepaald 

vervoermiddel, deze vertraging zich ook voordoet bij dezelfde vervoerswijze eerder in 

de keten. Zolang de vertragingstijd kleiner is dan de overstaptijd (70% van de 

vertraagde r&en), is verondersteld dat de gemeten vertragingstijd opgeteld kan worden 

bij de totale reistijd. Er treden problemen op wanneer de gemeten vertraging groter is 

dan de benodigde overstaptijd en het aansluitende vervoermiddel geen vertraging heeft 

(30%). Hierdoor wordt de aansluiting gemist, waardoor extra vertraging optreedt. Met 

behulp van OVR-gegevens is berekend hoe groot de extra vertraging is. 

Vervolgens is per vervoerswijze, het totaal aantal minuten vertraging gerelateerd aan het 

totaaI aantal ritten. De totale reistijd per rit is uiteindelijk vermeerderd met een 

372

gemiddelde vertragingstijd per vervoerswijze (zie tabel 2). Indien het laatste 

-8- 

vervoermiddel in de keten bijvoorbeeld een trein is, wordt de reistijd, zoals opgegeven 

door OVR, vermeerderd met 3 minuten. De gemiddelde reistijd stijgt door deze 

berekening van 43 naar 45 minuten. 

vcrvoermiddel eemetcn vertragingstijd 

trcin 3 

bus 2 

metro 0 

Varn 

0 

Tabel2: Gemeten verfragingstijd 

4.3 Bepalen voor- en natransport openbaar vervoer 

Voortransport 

Bij het bepalen van de voortransporttijd is het reisadvies van OVR als uitgangspunt 

genomen. OVR geeft reisadviezen met een looptijd van het herkomstadres tot de 

dichtstbijzijnde openbaar-vervoerhalte/station. Vaak zal men er inderdaad voor kiezen 

om lopend naar het station of de halte te gaan. In een aantal gevallen is dit echter met 

het meest waarschijnlijke voortransport en moet het reisadvies van OVR worden 

overruled. De veronderstelling hierbij is dat men kiest voor een ander voortransport, 

indien de looptijd (te) lang is en het daarom logisch lijkt te kiezen voor een sneller 

voortransport. In tabel3 wordt een overzicht gegeven van de gehanteerde rekenregels. 

Met behuip van de rekenregels is een nieuwe berekening gemaakt van de 

voortransporttijd. De gemiddelde voortransporttijd verminderde hierdoor van 8 naar 5 

minuten. Dit betekent dat de totale gemiddelde reistijd van het openbaar vervoer daalde 

van 45 naar 42 mmuten. 

373

-9- 

Rekenre~els overrulen rcisndvier OVR 

a. indien de looptijd 5 IO min. wordt het complete reisadvies van OVR overgenmnen 

. . . . . . . . . . . . . ..““.......“......~.............~............................................................................................................................................. 

b. mdtcn de looptqd > 10 mm. en s 45 mm., word1 verondersteld dat men gas: fietsen in plaats van lopen. Uitgaandc van een 

loopsnelheid van 4 km/I en een iietsrnelheid van I2 km/h’, betekent dit em voonransporttijd per tiets van 3.5 - I5 min. Bij 

gebruik van de Gets als vooruansponmiddel. wordt rekening gehouden met een gemiddelde stallingstijd van 2.5 min 

“........~‘...,.................~.~.............~ . . ..__.._.__._.............................................................................................................................. 

c. mdtm de IooptlJd > 45 mm, wordt verondersteld dat men met de auto gaat. Uitgaande van een lwpsnelheid van 4 km/h en 

een autosneiheid van 30 km/h, betekent dit een voortranspomijd per auto van minimaal 6 min. Bij gebruik van de auto als 

voortranspottmiddel, wordt rekening gehouden met een parkeenijd van 5 min 

. . . . . . . . : . .,. . . . . . . . . . . . . .( . . . .,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . . . . . . 

d. mdtcn OVR een rersadvtes geeft me1 &n of meerdere keren overstappen, waarb! men > 10 minuten meet lopen om van het 

herkomstadrcs near de halte te komen om ve~olgens s 5 min. met de bus le reizen, wordt aangenomen dat men gaat 

tie&en near de volgende openbaawcrvoerhalte (volgens her OVR-advies). Verondersteld wordt dat de bus ongeveer 20 

knvh rijdt en dat men met de iiets onpevecr dezelfde route riidt als met de bus 

Natransport 

De tot dusver berekende reistijden eindigen op de bestemmingsstations. Alle 

bestemmingsadressen liggen binnen een straal van 800 m van de stations. Dit is de 

hemelsbrede afstand. Gebleken is dat deze afstand vermenigvuldigd moet worden met 

een factor 2 om te komen tot de werkelijke loopafstand. De bestemmingen bevinden 

zich dus binnen een loopafstand van circa 1.600 m van het station. 

Bij het bepalen van de benodigde natransporttijd, is gebruikgemaakt van drie fxtieve 

ringen rond het station: 0 - 500 m, 500 - 1 .OOO m en 1 .OOO - 1.600 m. Aangenomen is 

dat de bestemmingen qua afstand gelijkmatig verspreid liggen over en binnen deze drie 

ringen. Verondersteld is dat men tot een afstand van 1 .OOO m prefereert om te lopen. Pas 

daarna kiest men voor de frets of het openbaar vervoer. Bij een evenredige spreiding 

binnen en over de ringen is berekend dat de gemiddelde natransporttijd 8 minuten 

bedraagt. Dit heeft tot gevolg dat de gemiddelde reistijd per openbaar vervoer, van deur 

tot deur, gemiddeld 50 minuten (42+8) bedraagt. 

4 

Bran: TU Delft (1993). Gecombineerd gebruik van Jets en openbaar vervoer. 

314

-IO- 

5 Bepalen reistijden auto 

5.1 Modelmetingen reistijden auto (Easy Travel Pro) 

De modelmatige reistijden per auto zijn bepaald met routeplanningsprogramma Easy 

Travel Pro (ETP). ETP is een routeplanningsprogramma, dat inforrnatie geeft over de 

snelste, kortste of goedkoopste route tussen een herkomst en een bestemming. Het 

planningsprogramma bevat alle straten van Nederland. Leverancier van de 

wegenondergrond is Suurland Falkplan. Het technische gedeelte van het programma 

wordt verzorgd door Andes Electronics. 

Easy Travel Pro biedt de mogelijkheid in te zoomen tot het niveau van straatnamen 

en/of volledige postcodes (6 posities). Na opgave van de gewenste herkomst en 

bestemming, geeft het programma routebeschrijvingen op straatniveau. In het digitale 

bestand is een weg voorgesteld als een lijn waaraan een aantal gegevens is gekoppeld, 

zoals de weglengte, het wegtype en de gemiddelde snelheid. 

Conform het gehanteerde criteriurn bij het openbaar vervoer, is gezocht naar de snelste 

route van een herkomst- naar een bestemmingsadres. Bij de berekeningen zijn de 

standaardsnelheden van het programma gebruikt. Per relatie zijn gegevens geleverd over 

de afstand en de reistijd. De gemiddelde reistijd was 20 minuten, de gemiddelde afstand 

23 kilometer en de gemiddelde snelheid 63 km/h. 

Verder is per verplaatsing een routekaart en een routebeschrijving geleverd. Deze zijn 

gebruikt bij de praktijkmetingen, bij het rijden van de ritten. 

5.2 Praktijkmetingen reistijd auto 

De praktijkmetmgen zijn uitgevoerd op werkdagen (maandag tot en met donderdag), in 

de periode 1013-l 515 en 2/6-6/6 1997. 

375

Werven van chau&ur.s 

-ll- 

De praktijkritten zijn gereden door chauffeurs die zijn geworven door uitzendbureaus. 

Belangrijk bij de werving was dat de chauffeurs lokaal bekend zijn en goed op de 

hoogte van de plaatselijke verkeerssituatie en wegenstructuur. Ook moest men 

kaartmateriaal kunnen lezen. De chauffeurs zijn geworven uit de bestemmingsgebieden. 

Hierdoor kon verwacht worden dat ze de route naar de bestemming kennen en de rit 

daardoor redelijk gemakkelijk konden rijden. 

De uitzendbureaus hebben de 600 ritten uitgezet bij 50 chauffeurs (ongeveer 12 ritten 

per chauffeur). De chauffeurs hebben routebeschrijvingen en -kaarten van ETP 

ontvangen. Informatie over de totale reistijd en het aantal kilometers was gewist. Dit om 

te voorkomen dat de chauffeurs bijvoorbeeld harder of langzamer gaan rijden om 

tegemoet te komen aan de ETP-reistijd. Bovendien kon op deze wijze gecontroleerd 

worden of de door de chauffeurs opgegeven kilometers overeenkomen met die van ETP. 

De chauffeurs kregen de instructie de route van tevoren goed te bestuderen, zodat ‘fout 

rijden’ voorkomen werd en men onderweg geen tijd verloor met kaartlezen. Hierdoor 

werd de rit zo natuurlijk mogelijk gereden. Verder waren de chauffeurs ge’mstrueerd 

‘mee te rijden’ met het verkeer. De chauffeurs hebben a&and, tijd, weersomstandig- 

heden, opgelopen vertragingen en eventuele onjuistheden in de routebeschrijving 

genoteerd. 

Uiteindelijk zijn resultaten verzameld van 549 praktijkritten (92%). De reden waarom 

8% van de ritten met is gereden, varieert van het krijgen van ander (vast) werk, het 

uitvallen van bepaalde dagen door omstandigheden (bijvoorbeeld ziekte, tandarts, 

dokter) tot gedemotiveerd raken. 

Weersgesteldheid 

Circa 80% van de ritten is gereden bij droog weer. Dit is vergelijkbaar met het nor-male 

weerbeeld in Nederland. Omdat het de bedoeling was de praktijkritten zo goed mogelijk 

overeenkomstig de werkelijkheid te rijden, is niet gecorrigeerd voor vertragingen door 

bijvoorbeeld regen en/of mist. 

376

-12- 

Aan de chauffeurs is gevraagd of ze vertraging hebben opgelopen. Circa 7 1% van de 

ritten ondervond vertraging als gevolg van een file. De meeste vertragingen zijn 

opgelopen op autosnelwegen en in de stad. 

Opmerkingen routebeschrovingen ETP 

Een aantal chauffeurs gaf aan dat er onjuistheden in de routebeschrijvingen zaten. Het 

commentaar varieert van routes via straten die alleen toegankelijk zijn voor voetgangers 

of fietsers, wegwerkzaamheden, het weten van logischer routes tot het fout spellen van 

de straatnamen. Het merendeel van de onjuistheden bleek zich aan het begin of het eind 

van een tit te bevinden, dus op wijkniveau. Vaak hadden deze onjuistheden geen of 

minimale gevolgen voor de ‘normale’ reistijd. Men ontdekte de fout bijvoorbeeld 

voordat men begon te rijden, of men hoefde alleen een latere afslag te nemen. 

Routewijzigingen als gevolg van wegwerkzaamheden zijn met als ‘onjuist’ beschouwd. 

De chauffeurs hebben door de wegopbreking of -omleiding misschien we1 extra 

vertraging opgelopen, maar dit zijn situaties die men ook in werkelijkheid aantreft. De 

reistijden van deze r&en zijn daarom niet gecorrigeerd. 

Om te kijken of de emstige en minder ernstige onjuistheden van invloed zijn geweest op 

de totale reistijd, zijn de gemiddelde reistijden van ritten zonder onjuistheden (n=475) 

en de ritten met onjuistheden (n=74) met elkaar vergeleken (opmerkingen over 

bijvoorbeeld eenrichtingsverkeer en een foute routebeschrijving). Deze gemiddelde 

reistijden bleken met significant van elkaar te verschillen. Indicaties dat de chauffeurs 

door onjuistheden of onvolkomenheden in de routebeschrijvingen extra vertraging 

hebben opgelopen zijn er dus met. 

De gemiddelde reistijd van de 549 gereden praktijkritten bedraagt 40 minuten. Dit is 

twee keer zo hoog dan berekend met de standaardsnelheden van ETP. Ook de 

gemiddelde snelheid is beduidend lager: 35 km/h versus 63 km/h. Het aantal gereden 

kilometers is gelijk. In paragraaf 5.4 wordt hier nader op ingegaan. 

377

-13- 

5.3 Bepalen voor- en natraosport auto 

Voortransport 

Aan de herkomstzijde is verondersteld dat de auto voor de deur staat geparkeerd: er is 

dus geen extra voortransporttijd nodig. 

Natransport 

Aan de bestemmingszijde is uitgegaan van twee altematieven. Het eerste veronderstelt 

dat met de auto tot aan de plek van bestemming kan worden gereden. Met andere 

woorden: er is een parkeerplaats beschikbaar bij het bestemmingsadres. Aangenomen is 

dat de benodigde tijd voor het parkeren en afsluiten van de auto en het lopen van het 

parkeerterrein naar het bestemmingsadres gemiddeld 25 minuten bedraagt. 

Het tweede altematief veronderstelt dat er gtin parkeerplaats beschikbaar is bij het 

bestemmingsadres. In dit geval wordt uitgeweken naar een andere parkeermogelijkheid. 

Om een beeld te krijgen van het aandeel woon-werkverplaatsingen, waarbij niet bij de 

werkplek kan worden geparkeerd, is een korte literatuurstudie verricht. Op basis hiervan 

is aangenomen dat bij circa 10% van de woon-werkverplaatsingen wordt uitgeweken 

naar de dichtstbijtijnde openbare parkeerplaats. 

Voor 60 verplaatsingen (10%) is gekeken of de reistijd herkomst-/bestemmingadres 

verschilt van de reistijd herkomstadres/openbare parkeerplaats. Deze reistijden blijken 

met significant te verschillen. Bij de reistijd moet nog we1 de looptijd vanafde parkeer- 

plaats naar de plek van bestemming worden opgeteld. Met behulp van kaartmateriaal is 

gekeken hoe ver de parkeerplaatsen hemelsbreed van de bestemming afliggen: 250 m. 

Uitgaande van een gemiddelde loopafstand van 500 m en een loopsnelheid van 4 km/h, 

is een looptijd berekend van 7 minuten. Hierbij is nog 15 minuten opgeteld voor het 

parkeren en afsluiten van de auto. De gemiddelde natransporttijd van een autorit 

bedraagt dus 3 minuten (0,9 x 2,5+0,1 x 8,5). 

378

-14- 

5.4 Bruikbaarheid ETP als model voor schatten reistijd auto 

ETP onderscheidt 19 wegtypen. Andes Electronics heeft een bestand geleverd met voor 

alle 600 ritten de afstanden per wegtype. Uit de praktijkmetingen is bekend wat de 

werkelijke totale reistijd per rit is. Met lineaire regressie kan worden geschat wat de 

gemiddelde snelheid per wegtype is. Dit gebeurt door de p’s in de volgende vergelijking 

te schatten: 

T = de totale reistijd, L = de totale weglengte en iedere geschatte p = de inverse van de 

gemiddelde snelheid voor het betreffende wegtype. 

Wanneer een volledig model wordt geschat ( met schattingen voor de p’s van alle 19 

wegtypen) wordt een R2 van 0,68 gevonden. De R2 is een maat voor de proportie 

variantie in de reistijden die door de verschillen in snelheid kan worden verklaard. Het 

model met verschillende snelheden voor alle 19 wegtypen is per definitie het model met 

de grootst mogelijke R’. Een simpeler model, waarin minder voorspellers &ten, is 

echter eenvoudiger hanteerbaar. Het volgende model, met alleen schattingen voor de 

snelheid op autosnelwegen, stedelijke en landelijke wegen, heeft een R2 van 0,64: met 

16 minder voorspellers verliest het model slechts 4% verklaringswaarde. Voor de 

huidige toepassing voldoet dit model. 

In tabe14 wordt een overzicht gegeven van de geschatte snelheden naar Randstad 

(Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht) en niet-Randstad (Hengelo/Enschede, 

AmhernNjmegen en Eindhoven). 

379

Set-Rmdstad 

Randstad 

Kxaal 

-15 

snclheid nutosnclweg snelheid slndswrgcn 

63 22 

57 19 

55 19 

Tabel4: Geschatte snelheden per wegtype, onderscheiden naar Randstad en 

niet-Randstad 

Eenzelfde schatting is venicht voor ritten met en zonder file. De verschillen in 

snelheid Imdelijkc wcpn 

snelheden zijn groter dan wanneer onderscheid wordt gemaakt naar wellniet-Randstad. 

Wanneer op voorhand verwacht kan worden dat een rit wordt gemaakt waarbij file 

optreedt, moeten de snelheden van tabel5 worden gebruikt. Vanzelfsprekend is de kans 

dat er file optreedt in ritten in de Randstad groter dan in ritten buiten de Randstad en 

bestaat er een samenhang tussen deze twee indelingen. 

gecn tile 

wel tile 

lOlaal 

snclheid autosnelweg, 

82 

56 

55 

saelhcid strdswqen 

23 

Tabel5: Geschatte snelheden per wegtype voor ritten zonder en metfile 

18 

19 

47 

35 

44 

snelbeid lendclijke wren 

50 

ETP is een eenvoudig en bruikbaar model om de reistijd per auto te schatten. Met de 

geschatte snelheden wordt een redelijk betrouwbare schatting van de autoreistijd 

gedurende de ochtendspits gemaakt. De correlatie tussen de werkelijk gemeten snelheid 

en de voorspelde snelheid is 0,80. Omdat de gemiddelde snelheden in de Randstad 

systematisch lager zijn dan buiten de Randstad (gemiddeld 37 versus 34 km/h) is het 

zinvol om dit onderscheid te handhaven. Ditzelfde geldt voor ritten met en zonder file 

(gemiddeld 38 versus 34 km/h). 

380 

41 

44

6 VF-waarden 

-16- 

Uiteindelijk is van 546 verschillende relaties de VF-waarde bepaald. Van de 600 

geselecteerde relaties zijn er 51 afgevallen omdat geen gegevens beschikbaar zijn van de 

auto-praktijkmetingen. Van 3 relaties zijn geen openbaar-vervoergegevens beschikbaar. 

De ‘afgevallen’ relaties zijn ongeveer evenredig verspreid over de kaderwetgebieden en 

selectiemethoden. 

In hoofdstuk 4 en 5 is beschreven op welke wijze de reistijden van het openbaar vervoer 

en de auto zijn gemeten. Hierbij zijn verschillende aannamen gedaan. In dit hoofdstuk 

wordt gekeken hoe gevoelig de VF-waarde is voor dergelijke aannamen. 

6.1 Gevoeligheid VF-waarde voor gemaakte veronderstellingen 

Met de gemaakte veronderstellingen is een basis-VF-waarde berekend van 1,27. Dit is 

een gewogen gemiddelde per relatie.De gevoeligheid van de VF-waarde is steeds 

bekeken ten opzichte van de basis-VF. De basis-VF is de meest waarschijnlijke 

weergave van de werkelijkheid. 

De gevoeligheid voor aannamen het openbaar vervoer voor: 

- correctie van vertragingen 

De VF-waarde daalt met 4% als geen correctie wordt uitgevoerd voor vertragingen. 

- correctie van voort.ransport 

De VF-waarde stijgt met 6% als geen voortransport-correctie wordt uitgevoerd. 

- Correctie van natransport 

Verondersteld is dat de gemiddelde natransporttijd 8 minuten bedraagt. De VF- 

waarde verandert met 9%, indien het natransport 4 of 12 minuten is. 

- Het corrigeren van voortransporttijd (rekenregel d, paragraaf4.3) 

De voortransporttijd wordt gecorrigeerd als: lopen > 10 min. en bus 5 5 min. Deze 

rekenregel leidt slechts tot een aanpassing in de VF-waarde van 0,6%. Omdat 

gestreefd wordt naar een zo eenvoudig mogelijke methodiek en het uitvoeren van 

381

-17- 

deze rekenregel relatief veel tijd kost, wordt deze correctie niet in de methodiek 

opgenomen. 

De gevoeligheid voor aannamen van de auto voor: 

- correctie natransporttijd 

Berekend is dat de gemiddelde natransporttijd 3 minuten bedraagt. Wanneer wordt 

aangenomen dat deze 1 of 5 minuten is, veranderd de VF met 6%. 

De veronderstellingen van het openbaar vervoer, wat betrefi voort.ransport en 

vertragingen, geven een realistischer beeld van de werkelijkheid en zijn daarom beter 

dan de VF-waarde zonder deze aannamen. De VF-waarde blijkt redelijk gevoelig te zijn 

voor de natransporttijd. Dit betekent dat natransport een (beleids)istrurnent is waannee 

de VF-waarde redelijk beiirvloed kan worden. Door bijvoorbeeld de werkplekken te 

concentreren rond het station of door het aantal parkeerplaatsen bij de werkplek te 

beperken, zal de VF-waarde aanzienlijk dalen. 

6.2 Gevoeligheid W-waarde voor selectiemethode 

Beinvloedt de wijze waarop de herkomsten bestemmingsadressen zijn geselecteerd de 

VF-waarde? Er blijken geen statistisch significante verschillen te bestaan tussen de 

uitkomsten in VF-waarden per selectiemethode. Dit betekent in de eerste plaats dat kan 

worden aangenomen dat de totaal gemiddelde VF-waarde (1,27) een goede schatting is 

van de werkelijke VF-waarde voor de gemeten ritten. In de tweede plaats betekent het 

dat in de meetmethodiek gebruik mag worden gemaakt van de meest eenvoudige 

selectiemethode: ongewogen naar de zwaarte van de relatie en geogratisch at random. 

Met andere woorden: volledig aselect trekken. Er bestaat echter geen bezwaar tegen het 

gebruik van CCn van de andere methoden. 

382

-18- 

6.3 Overige gevoeligheden VF-waarde 

Tevens is gekeken naar de gevoeligheid van de VF-waarde naar kaderwetgebied, 

afstandsklasse, vervoerswijze en we1 of geen file. De conclusies zijn: 

- de VF-waarde van de kaderwetgebieden AmhernNjmegen, Amsterdam, Den Haag 

en Rotterdam liggen rond het gemiddelde (1,27), Utrecht heefi de laagste VF- 

waarde (1,07) en Eindhoven en met name HengeloIEnschede liggen boven het 

gemiddelde (1,64 respectievelijk 1,87); 

- naarmate de verplaatsingsafstand toeneemt, wordt de VF-waarde kleiner. De 

verschillen zijn echter beduidend kleiner dan de verschillen tussen de 

kaderwetgebieden; 

- de VF waarden voor verplaatsingen zonder trein zijn hoger dan voor ritten met 

alleen trein (1,40 versus 0,92). R&en met een combinatie van openbaar vervoer 

zitten hier tussenin (1,28); 

- ritten zonder file hebben gemiddeld een significant hogere VF-waarde dan ritten 

met file (156 versus 1,15). 

7 Conclusie 

In figuur 3 wordt de relatie tussen de gemeten en de geschatte VF-waarde weergegeven. 

De gemeten VF-waarde is berekend met de praktijkmetingen van de auto. De geschatte 

VF-waxde is modelmatig berekend met ETP op basis van de geschatte snelheden. De 

geschatte VF-waarde verschilt niet significant van de ‘gemeten’ VF-waarde. 

383

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 

gemeten VF-waarde 

Figuur 3: Gemeten VF-waarde versus geschatte VF-waarde 

Geconcludeerd mag worden dat met het onderzoek een meetmethodiek is ontwikkeld, 

waarmee de VF-waarde van deur-tot-deur kan worden bepaald. De methodiek is redelijk 

betrouwbaar en eenvoudig en algemeen toepasbaar. 

De methode is niet gevoelig voor de wijze waarop herkomsten bestemmingsadressen 

worden geselecteerd. In principe kunnen adressen volledig willekeurig worden 

getrokken. 

Bij het berekenen van de autoreistijden met ETP moet een keuze gemaakt worden voor 

de te gebruiken rijsnelheden op de verschillende onderscheiden wegtypen (autosnelweg, 

stedelijke en landwegen). De keuze is afhankelijk van hetgeen vooraf bekend is van de 

&en: wel/geen file, Randstadniet-Randstad. Wanneer het gaat om ritten zowel binnen 

als buiten de Randstad en zowel met als zonder congestie, kunnen het best de algemeen 

gemiddelde snelheden worden gebruikt. 

384

-2o- 

De methodiek is ontwikkeld voor verplaatsingen naar de zeven kaderwetgebieden in 

Nederland. Voorzover de verplaatsingen naar andere gebieden voldoende heterogeen 

zijn, wat betreft ritkenmerken van auto en openbaar vervoer, is de methode algemeen 

toepasbaar.Voorwaarde is we1 dat voor een willekeurig gebied de VF-waarde van 

tenminste 75 ritten wordt bepaald. Een gemiddelde VF-waarde die is gebaseerd op 75 

ritten zal niet meer dan 5% van de ‘werkelijke’ VF-waarde afwijken. In figuur 4 wordt 

de ontwikkelde meetmethodiek schematisch weergegeven. Belangrijk is dat de 

meetmethodiek per rit wordt doorlopen. 

selectee-r gebbied 

1 

selecteer relaties 

selecteer 

1 

HB-adressen 

I 

1 

\ n 2 75 

per bestemiingsgebied 1 

vraag reistijd OV 

op bij OVR 

bepaaf juiste 

snelhedenset 

&VI metETP 

dcorrigeer voor als 

v00ItJansp0~ 

(tn) als 

1”,5 lo-f”,=1 

Y, 

r 

IO45-r”,=(“+s) 

7.5 

L-- r -1s laatste vervoermiddel = 

zin: T-.. = T_..+2.5 

L anderr: T-;Y=T;Y 

I-1 VT=- 

Tam 

Figuur 4: Ontwikkelde meetmethodiek berekenen VF-waarden 

385 

bereken reistijden 

auto met ETP

8 Literatuur 

-21- 

B&A Groep (1993). Locaties langs het spoor. Ervaringen van bedrijven op 

A-locaties. Den Haag. 

Bureau Goudappel Coffeng (1995). Kwaliteit telefonische reisinformatie openbaar 

vervoer. In opdracht van Directoraat Generaal voor het Vervoer. Deventer. 

Goeverden, C.D. van en B. Egeter (1993). Gecombineerd gebruik van frets en 

openbaar vervoer. TU Delft. 

Goudappel Coffeng (1996). Betrouwbaarheid reistijden. Eindrapport. In opdracht 

van Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Deventer. 

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1996). Het meten van reistijden, waarom, 

waar en hoe. Projectplan. Rotterdam. 

Traffic Test (1995). De rol van de frets in het verbindend stads- en streekvervoer. 

Veenendaal. 

Veeke, P.J.A.M. en P.H.L. Bovy (1990). Attractiviteit combinatie frets en trein. OSPA, 

Werkstuk nr 14. TU Delft. 

386


(97/NV/236) 

REISTIJD DRIP Al3 - REALISATIE EN EVALUATIE 

Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speuxwerk 1997 

Marcel Westerman, TN0 Inro 

Diana Jasperse, Adviesdienst Verkeer en Vervoer 

Willemjan Schouten, Adviesdienst Verkeer en Vervoer 

387

INHOUDSOPGAVE 

SAMENVATTING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. 

. . . 

SUMMARY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ . . . . . . . . . . . . . 3 

1. 

2. 

2.1 

2.2 

3. 

3.1 

3.2 

3.3 

4. 

4.1 

4.2 

4.3 

5. CONCLUSlES EN TOEKOMSTIGE ONTWIKKELINGEN . . . . . . . . . .._............................ 18 

6. 

INLEIDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. 

. . . . 

REISTIJDALGORITME EN TEKSTALGORITME.. ..................................................... .6 

Reistijdalgoritme .............................................................................................................. .6 

Tekstalgoritme .................................................................................................................. .8 

VALIDATIE EN TUNING ............................................................................................. 10 

Implementatie ................................................................................................................. .10 

Kentekenonderzoek ........................................................................................................ .lO 

Validatie en tuning.. ........................................................................................................ .l 1 

EVALUATIE .................................................................................................................. 

Waardering en bekendheid weggebruikers.. .................................................................... 13 

Verkeerskundige effecten.. ............................................................................................. .14 

Functioneren DRIP-systeem ........................................................................................... .15 

STELLINGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 . . . . 

7. LITERATUUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

388 

.13

SAMENVAlTlNG 

Reistijd DRIP A13 - Realisatie en Evaluatie 

Het is mogelijk actuele reistijden te bepalen uit meetgegevens van de (huidige) 

verkeersstroom. Het algoritme wordt op hoofdlijnen beschreven in deze paper. Sinds 

november 1996 wordt op de Al3 Den Haag richting Rotterdam de geschatte reistijd getoond 

op een Dynamisch Route Informatie Paneel, die geplaatst is bij Delft. Deze DRIP geeft de 

reistijd weer over het traject van Delft-Noord tot aan de Ring Rotterdam. 

Na de ingebruikname is deze DRIP uitgebreid geevalueerd. De belangrijkste conclusies zijn 

dat het algoritme redelijk tot goed functioneert, dat de weggebruikers redelijk tevreden zijn en 

dat het DRIP systeem (na enkele opstart-problemen) goed functioneert. Effecten op de 

verkeersafwikkeling (sluipverkeer) door het geven van informatie zijn niet waargenomen . 

SUMMARY 

Travel time VMS (Variable Message Sign) A 13 - Realisation and Evaluation 

It is possible to calculate the actual travel time based on the measurement data of the current 

traffic flow. The algorithm used for this purpose is described in outline in this paper. Since 

November 1996, the estimated travel time on the Al3 Den Haag in the direction of Rotterdam 

is displayed on the Dynamic Rout Information Panel, which is located in Delft. The VMS 

shows the travel time on the section of the road between Delft-North and the Rotterdam Ring 

Road. 

After being commissioned, the VMS was subjected to an extensive evaluation. The most 

important conclusions of the evaluation were that the algorithm functions reasonably well to 

well, that road users are reasonably satisfied, and that the VMS system (after a few starting-up 

problems) functions properly. The effects of the information provided on slip road traffic was 

not observed. 

389

1. INLEIDING 

Op 28 november 1996 is een Dynamisch Route Informatie Paneel (DRIP) in werking gesteld 

waarop de actuele reistijd wordt getoond. Voor Nederland is dat uniek. Rond Amsterdam, 

Rotterdam en sinds kort ook rondom Utrecht staan DRIPS, maar daarop worden filelengtes 

getoond (indien die zich voordoen uiteraard). 

Binnen het project ASTRID (Algoritmen en Systemen Ten behoeve van Reistijd Informatie 

op DRIPS) wordt al enige tijd onderzocht of het geven van informatie over reistijden mogelijk 

en gewenst is. Om in de praktijk ervaring op te doen en om de weggebruikers kennis te laten 

maken met reistijd-informatie. is in overleg met Rijkswaterstaat Zuid-Holland besloten een 

DRIP te plaatsen op de Al3 Den Haag - Rotterdam bij het knooppunt Ypenburg. 

Figuur 1.1: Situatieschets 

Bij filevorming toont de DRIP een indicatie van de reistijd over het traject van het knooppunt 

Ypenburg (bij de afrit Delft-Noord) tot de ring Rotterdam. Het traject is ongeveer 12 

kilometer lang en de free-flow reistijd bedraagt ongeveer 6 minuten. Op het traject is 

nauwelijks sprake van een keuzemogelijkheid, de alternatieve route is dermate ingewikkeld en 

traag dat men er vanuit kan gaan dat de doorgaande weggebruiker op de snelweg zal blijven. 

De DRIP is slechts bedoeld om de weggebmiker te informeren over de verkeersomstandig- 

heden, in de veronderstelling dat dit comfortverhogend en stress-verlagend werkt en ook 

verkeersveiligheidsaspecten spelen hierbij een rol. 

Als er niets aan de hand is, dat wil zeggen geen congestie, toont de DRIP de tekst “tot Ring 

Rotterdam, geen vertraging”. De free-flow reistijd wordt dan niet aangegeven, omdat dit (te) 

hard rijden in de hand zou kunnen werken. Ook is gebleken uit diverse onderzoeken onder 

390

5 

weggebruikers dat zij in eerste instantie ge’interesseerd zijn in het feit of er al dan niet een file 

staat. 

Indien de berekende reistijd boven de 40 minuten uitstijgt, wordt overgegaan op het weer- 

geven van de filelengte. De schatting van de reistijd is dan naar verwachting onbetrouwbaar. 

De tilelengte is tevens een indicatie dat er iets emstigs aan de hand is. 

Voor het opstellen van de specificaties van het algoritme voor het schatten van de reistijden is op 

pragmatische wijze gebruik gemaakt van eerdere ondetzoeksresultaten die zijn beschreven in: 

(Bracken en de Haes, 1990), 

(Transpute, 1992), 

GERDIBN (Arem, Van der Vlist, De Ruiter, Muste en Smulders, 1994). en 

ASTRlD-1 (Westerman, Van der Vlist, Van Berkum en Speulman, 1996). 

In het volgende hoofdstuk wordt ingegaan op het algoritme. Alleen de hoofdlijnen zullen aan 

de orde worden gesteld. In hoofdstuk 3 wordt de validatie en tuning beschreven, hetgeen gs 

beurd is aan de hand van waarnemingen in de praktijk. Vervolgens wordt in hoofdstuk 4 ings 

gaan op de evaluatie. In hoofdstuk 5 staan de conclusies en toekomstige ontwikkelingen. In 

hoofdstuk 6 wordt een aantal stellingen geponeerd ter lering, vermaak en gedachtenvorming. 

391

2. REISTIJDALGORITME EN TEKSTALGORITME 

2.1 Reistijdalgoritme 

Het algoritme ter bepaling van de reistijd is als volgt weer te geven: 

Figuur 2.1: Hoofdlijnen van het reistijd-algoritme 

De reistijdschatter gebmikt de door het signaleringssysteem aangeleverde 1-minuut 

intensiteiten en snelheden en de file-indicator. De meetgegevens worden na controle, 

eventueel gecorrigeerd op meetfouten en korte uitval van (een beperkt aantal van) de lussen. 

Daar wordt hier verder niet op ingegaan. 

Vervolgens werkt het algoritme op twee verschillende manieren. Op basis van het 

zogenaamde snelheidsalgoritme of op basis van het intensiteitsalgoritme. 

392

2.1.1 Reistzjd middels de snelheidsmethode 

De snelheidsmethode veronderstelt dat op de eerste (tweede) helft van een meetvak wordt 

gereden met gemeten snelheid op de ingangsraai (uitgangsraai): 

2.1.2 Reistijd mtiels intensiteitsmethode 

De basisoperatie in de intensiteitsmethode bestaat uit het continu schatten van het aantal 

voertuigen N&t) dat aanwezig is op een door de meetraaien A en B begrensd meetvak AB. 

Het aantaf voertuigen wordt volgens twee methoden geschat: 

Aantal voertuigen (NAe,i(t)) uit gemeten intensiteiten 

7 

Het aantal voertuigen op het meetvak AB wordt op cumulatieve wijze geschat aan de hand van 

de gemeten in- en uitstroomintensiteit, IA(t) en IB(t): 

(2.1) 

NAB.i(t) = NAB.merrvd(t-l)+Z,(r)-Z,(t). (2.2) 

Aantal voertuigen (N*e,Jt)) uit afgeleide dichtheden 

Het aantal voertuigen op het meetvak AB wordt geschat aan de hand van de afgeleide dicht- 

heden op de in- en uitgangsraai. De dichtheid wordt benaderd als quotient van de gemeten 

intensiteit en de gemeten snelheid. Verondersteld wordt dat de dichtheid op de eerste (tweede) 

helft van het meetvak constant en gelijk is aan de dichtheid op de ingangsraai (uitgangsraai): 

Vervolgens wordt NAn(t)samengesteld als gewogen combinatie van Nm,i(t) en N,+(t) 

De grootte van de wegingsfactor is afhankelijk van de geometrie van het meetvak. Bij 

aanwezigheid van onbemeten open/of afritten is er meer voorkeur voor N~e,~(t)) en bij lage 

gemeten snelheid voorkeur voor NAB,i(f)): 

393 

(2.3)

De reistijd van een voertuig dat op tijdstip t meetvak AB binnenkomt, wordt gegeven door het 

8 

aantal voertuigen op het meetvak en de gemiddelde uitstroomcapaciteit aan de uitgangsraai B 

van het meetvak: 

TAB,i(f) = Nyy-mak(r) . 

+5.(f) 

t-0 

Vervolgens worden de reistijden per meetvak bepaald door de meetvakreistijden middels de 

intensiteitsmethode en snelheidsmethode gewogen (lineair) te combineren, tezamen met de 

geschatte meetvakreistijd op het vorige tijdstip. 

(2.4) 

T AB.mrewok ct) = ~TAB.m-k (t-l)+(l-~)[fl,,(t)T,,,(f)+(l-17AB(f))T~.i(i)] (2.5) 

Tabel2.1 bevat de waarde van q&t) voor de verschillende verkeerssituaties zoals deze voor 

de reistijd-DRIP op de A 13 zijn gebruikt. 

Isabel 2.1: Waarde van wegingsfactorfl,&r) voor het schatten van meetvakreistijden 

Min { VA(t), VA(t) 1 1 TIABO) I 

185 kmluur TIAB.max 

2 35 kmluur en < 85 km/uur ~3%B,max 

2 20 krniuur en < 35 kmluur 1~3%B,max 

< 20 kmluur 0.0 

qa,max = 0.4 voor meetvakken met op- of afrit en 

0.2 voor meetvakken zonder op- of afrit. 

/.t = 0.4 en onafhankelijk van de verkeerssituatie en de geometrie van het meetvak. 

2.2 Tekstalgoritme 

Op basis van de berekende reistijd wordt er door middel van configuratie-tabel 2.2 een reistijd 

bepaald die op de DRIP geplaatst in de volgende tekst “filevorming, reistijd tot Ring 

Rotterdam, xx minuten”. 

394

Om sterke fluctuaties te voorkomen worden er zogenaamde omslag-gebieden ook we1 

9 

hysteresis-gebieden gedefinieerd. Komt de berekende reistijd tussen deze gebieden dan wijzigt 

de DRIP-tekst en blijft de reistijd binnen het hysteresis gebied dan wordt er niet van tekst 

gewisseld: 

Tabe12.2: Instellingen van de hysteresis tabel t.b.v. bepaling DRIP-teksten. 

Gepresenteerde 1 Berekende reistijd in 1 Minimum van 1 Maximum van 1 Snelheids-cciterium 

reistijd in minuten seconden 1 omslaggebied omslaggebied ! 

0 lo I315 410 20 

8 480 505 505 20 

10 600 540 600 30 

12 720 660 720 30 

1‘4 840 780 840 30 

16 ‘L- ,“., IY” d” 

I8 1080 1020 1080 30 

20 1200 1145 1210 45 

23 1380 1290 1380 45 

26 1560 1475 1570 45 

30 1800 1680 1800 45 

35 2100 1935 2085 60 

I An l7AM 7AM I 73411 1 TAM I An 

De werking van de tabel kan als volgt worden samengevat. Wanneer de reistijd in een omslag 

gebied ligt, dan wordt de bijbehorende tijd in minuten getoond. Wanneer de reistijd in een 

hysteresis-gebied ligt dan wordt als extra criterium de snelheid van de wijziging van de 

schatting gehanteerd. Als de grens van dit criterium wordt overschreden, terwijl de reistijd 

niet in een hysteresis-gebied ligt, dan wordt tech overgeschakeld naar de DRIP-tekst behorend 

bij boven- of onderliggend omslaggebied. 

Tijdens de evaluatie zijn ook suggesties voor verbeteringen/aanpassingen gedaan. Deze zijn 

beschreven in (Spit, 1997). In geval van de vermelding van de reistijden is gekozen voor een 

logischer verloop van de aangeduide tijden (8 minuten, vervolgens 10, 12, 14, 16, 18,20, 25, 

30.35 en 40). 

395

3. VALIDATIE EN TUNING 

3.1 Implementatie 

Het reistijdalgoritme en het tekstalgoritme die in het vorige hoofdstuk zijn beschreven, zijn 

geimplementeerd in een computerprogramma. Figuur 3.1 toont de context van het 

10 

gei’mplementeerde reistijdalgoritme. De parameters voor de reistijdschatter zijn opgenomen in 

een afzonderlijk parameterbestand. De locaties van de meetraaien en de lengte van de 

meetvakken zijn gespecificeerd in een bestand met trajectconfiguratie. De uitvoer van de 

reistijdschatter bestaat uit een geschatte meetvakreistijd voor alle meetvakken van het A13- 

traject. 

3.2 Kentekenonderzoek 

Teneinde de reistijdschattingen van het ge’implementeerde reistijdschattingsalgoritme te kunnen 

valideren, is een kentekenonderzoek verricht. Tijdens het kentekenondetzoek zijn reistijden 

waargenomen door aan het begin en het eind van het A13-traject kentekens van rode 

personenauto’s te vetzamelen en de passeermomenten (gelijkgezet met de systeemtijd zoals deze 

ook binnen het MARLsysteem is gehanteerd) van dezelfde voertuigen op beide locaties 

vervolgens aan elkaar te relateren. 

396

3.3 Validatie en tuning 

1 1 

Aan de hand van de (middels het kentekenondetzoek) waargenomen reistijden, is de 

reistijdschatter gevalideerd en ‘getuned’. Hierbij is aandacht besteed aan: 

de robuustheid van het algoritme; dat wil zeggen de mate waarin het algoritme bestand is 

 

tegen (plaatselijke en kortstondige) onderbrekingen in de aanlevering van meetgegevens, 

de correctbeid van het algoritme; dat wil zeggen de mate waarin de geschatte reistijden 

overeenkomen met de waargenomen reistijden, 

de (meest geschikte) waarde van parameters in het algoritme. 

Er wordt hier verder alleen ingegaan op de correctheid van het algoritme. 

3.3.1 Correctheid van het algoritme 

Teneinde de geschatte reistijden te kunnen beoordelen, zijn deze vergeleken met de 

waargenomen reistijden (zie paragraaf 3.2). 

Avondspits van 09-l O-l 999 

Tijd (hhxnm) 

Figuur 3.2: Geschatte en waargenomen reistijden voor de avondspits op 8 oktober 1996 

Uit de figuur kan een aantal conclusies worden getrokken die hieronder puntsgewijs worden 

behandeld. 

397

Overeenstemming schattingen en waamemingen 

12 

De geschatte reistijden en de waargenomen reistijden vertonen een grote mate van 

overeenstemming. De fluctuaties in de waargenomen reistijden worden door het algoritme 

nagenoeg volledig gereproduceerd. 

Na-01 effect 

Er is sprake van een zogenaamd “na-ijl effect”, dat wil zeggen dat de geschatte reistijd enkele 

minuten achterloopt op de waargenomen reistijd. Dit na-ijl effect is direct te verklaren uit de 

schattingsmethode. De reistijdschatting op een bepaald tijdstip is een cumulatie van de geschatte 

meetvakreistijden op ditzelfde tijdstip. De werkelijke reistijd is tevens een sommatie van 

meetvakxistijden, maar nu van de meetvakreistijd op het moment dat een voertuig dit meetvalc 

daadwerkelijk berijdt. Met name bij een lange trajectreistijd en bij zich wijzigende 

verkeersomstandigheden kan het verschil tussen de geschatte en de werkelijke trajectreistijd 

groot worden. Figuur 3.2 laat zien dat de grootte van het na-ijl effect afbangt van de 

trajectreistijd. Bij opbouwende file en reistijd neemt het na-ijl effect toe, bij afbouwende file en 

reistijd neemt het na-ijl effect af. 

Het na-ijl effect wordt versterkt doordat op verschillende wijzen allerlei (meet)gegevens worden 

afgevlakt (‘gesmoothed?. Dit afvlakken begint al bij het voorbewerken van de MARI meet- 

gegevens, waarbij de ontvangen snelheid of intensiteit van een bepaald meetpunt in een tijds- 

interval wordt afgevlakt wanneer deze te veel afwijkt van de snelheid of intensiteit van dit 

meetpunt in het vorige tijdsinterval. Daamaast wordt het na-ijleffect verooIzaakt door een 

vertraging (van enkele minuten) in de aanlevering van de meetwaarden door het 

signaleringssysteem. 

Overeenstemming met DRIP tekst 

In de figuur 3.2 zijn de DRIP-teksten, zoals op de DRIP worden getoond bij de geschatte 

reistijden, weergegeven door middel van het grijze vlak. Te zien is dat zowel de optredende 

fluctuaties in de geschatte trajectreistijd als het optredende “na-ijl effect” slechts een geringe 

invloed heeft op de correctheid van de te presenteren reistijden, binnen de gestelde nauw- 

keurigheid (bandbreedte) van de weergave van de reistijd. 

398

4 . EVALUATIE 

Nadat de reistijd DRIP op de Al3 in gebruik is genomen, is een uitgebreide evaluatiestudie 

uitgevoerd. Deze belangrijkste elementen van deze evaluatiestudie zijn: 

13 

1. waardering en bekendheid weggebruikers, 

2. verkeerskundige effecten en 

3. functioneren DRIP-systeem. 

4.1 Waardering en bekendheid weggebruikers 

Tijdens het onderzoek is aan de 368 weggebruikers telefonisch een lijst met 34 vragen 

voorgelegd. In het totaal zijn 188 geslaagde telefoongesprekken gevoerd. De antwoorden van 

deze respondenten zijn geanalyseerd en worden hieronder gepresenteerd. 

Grote bekendheid onder alle categoriezn weggebruikers 

Uit de resultaten van het bekendheids- en waarderingsondetzoek blijkt dat het grootse gedeelte 

van de weggebruikers (80 procent) bekend is met de reistijd DRIP. Foremen, zakelijk verkeer en 

vrachtwagenchauffeu scoren wat betreft deze algemene bekendheid verhoudingsgewijs hoog. 

Gebleken is dat naarmate men zich meer verplaatst op de A13, de bekendheid met het paneel 

grater is. 

Zeer positieve waardering door weggebruikers 

Een grate meerderheid van de ondervraagden (90 procent) vindt de boodschappen die op de 

reistijd DRIP worden getoond duidehjk en begrijpt wat er staat. Een bijna even groat percentage 

heeft vertrouwen in deze informatie. Ook is men algemeen gesproken uiterst positief over de 

leesbaarheid en de plaatsing van het paneel. Naar het algemene oordeel van het publiek is het 

geven van reistijdinformatie zinvol. Over de voorkeur voor reistijdinformatie of informatie over 

filelengtes zijn de meningen verdeeld. JZen kleine meerderheid (circa 42%) vindt reistijdinfor- 

matie beter bruikbaar, een substantiele minderheid geeft echter aan liever filelengtes te wensen. 

Een vrij grate groep ondervraagde weggebruikers heeft hierover geen uitgesproken voorkeur. 

399

Lmatie als algemeen kritiekpunt 

14 

Alhoewel uit het bekendheids- en waarderingsonderzoek blijkt dat de reistijd DRIP zeer positief 

wordt ontvangen door het publiek, komt de locatie van de reistijd DRIP als meest genoemde 

kritiekpunt naar voren. Er is na het passeren van de reistijd DRIP geen echte altematieve route 

voorhanden. Daamaast vindt een aantal respondenten het paneel slecht leesbaar. hetgeen wordt 

veroorzaakt doordat het paneel opdoemt na een flauwe bocht waardoor de leestijd kort is. 

4.2 Verkeerskundige effecten 

Er is onderzocht of er effecten kunnen worden vastgesteld op de verkeersafwikkeling ten 

gevolge van de reistijd DRIP op de A13. In deze paper wordt ingegaan op de dire&e uitwisseling 

van verkeer tussen de hoofdrijbaan en het onderliggende wegennet (via de afritten op het 

betreffende gedeelte van de Al 3). Er is onder andere nagegaan of er een aantoonbare relatie 

gevonden kon worden tussen de teksten die op de reistijd-DRIP worden gepresenteerd en de 

intensiteit op de afritten op het A134raject (ten opzichte van de intensiteit op de hoofdrijbaan). 

De analyses zijn uitgevoerd voor de afritten Delft-Noord, Delft-Pijnacker en Delft-Zuid. 

Voor elk van de drie beschouwde afritten is een algemene nul-situatie bepaald, waarvoor naast 

meetgegevens van dagen voor de in bedrijfstelling van de mistijd DFUP ook gebruik gemaakt is 

van meetgegevens van dagen waarop de DRIP buiten bedrijf was. Meetgegevens van duidelijk 

afwijkende dagen (feestdagen, weekenden en dagen met zware incidenten) zijn met in de nul- 

situatie meegenomen. In het totaal zijn circa 15 dagen per nul-situatie betrokken. Door de (eerst 

tot 5 minuten geaggregeerde) meetgegevens voor de per nul-situatie betrokken dagen te 

middelen, is per afrit &n nul-situatie vastgesteld, inclusief de bijbehorende standaardafwijking. 

De uitgangshypothese bij de analyses van de uitwisseling tussen hoofdrijbaan en onderliggend 

wegennet is dat de reistijd DRIP geen effect heeft op deze uitwisseling en dat afwijkingen tussen 

de na-situatie en de vastgestelde nul-situatie te wijten zijn aan reguliere fluctuaties. Wanneer een 

bandbreedte van 2 maal de standaardafwijking rondom de gemiddelde nul-situatie wordt 

beschouwd, dient op grand van deze hypothese de na-situatie met een 95%- 

betrouwbaarheidsinterval binnen deze bandbreedte te liggen. Deze bandbreedte kan worden 

beschouwd als het gebied waarbinnen de fluctuaties in de relatieve afritintensiteiten kunnen 

worden beschouwd als reguliere en dagelijkse fluctuaties in de nul-situatie. 

400

Op grond van de teksten zoals deze op de reistijd DRIP zijn getoond, is een groot aantal(36) 

dagen geclassificeerd naar ‘ncrtig’(reistijd op de DRlP tussen 8 en 12 minuten), ‘druk’(reistijd 

op de DRIP tussen 14 en 20 minuten) en ‘extreem’(reistijd op de DRIP meer dan 25 minuten). 

Voor elk van de drie onderscheiden verkeerssituaties is vervolgens de gemiddelde afritintensiteit 

(in relatie tot de intensiteit op de hoofdrijbaan) vergeleken met de gemiddelde afritintensiteit 

tijdens de nul-situaties. 

In figuur 4.1 is voor de ‘rustige’ DRIP-situatie voor de afrit Delft-Noord de aldus bepaalde 

relatieve afritintensiteiten en de nul-situatie uitgezet als functie van de tijd. De beide dikke lijnen 

in de figuur representeren de vastgestelde nul-situatie plus 2 rnaal de standaardafwijking en de 

vastgestelde nul-situatie minus 2 maal de standaardafwijking. De overige lijnen in de figuur 

representeren de gemiddelde relatieve afritintensiteiten op de dagen in de na-situatie. 

Tijd (hh:mm) 

Figuur 4.1 ‘Rust&e DRIP-situatie: Relatieve afritintensiteit en nul-situatie aft-it Delft-Noord 

Uit figuur 4.1 is te zien dat de mlatieve afritintensiteit nagenoeg volledig vallen binnen de 

vastgestelde bandbrcedte van de nul-situatie. 

4.3 Functioneren DRIP-systeem 

Het doe1 van dit onderdeel van de evaluatiestudie is het beoordelen van het hard- en software- 

matig functioneren van het DRIP-systeem. Hierbij is aandacht besteed aan de getoonde DRIP- 

401

teksten en de systeem prestaties. In het onderstaande wordt ingegaan op de getoonde DFUP- 

teksten. 

4.3.1 Getoonde DRIP-teksten 

Fluctuaties in en oorzaken van getoonde DRIP-teksten 

16 

Bij het analyseren van de fluctuaties in de getoonde DRIP-teksten is onderscheid gemaakt tussen 

storingsteksten, handmatige teksten en automatische teksten. Daarnaast zijn het doven en het 

afsluiten van de reistijd DRIP als afzonderlijke situaties beschouwd. Op grond van de analyses is 

gebleken dat gedurende de evaluatiestudie vier perioden km-men worden onderscheiden, 

namelijk: 

en periode (van 27 november tot 21 december 1996) waarin de reistijd DRIP heeft 

gefunctioneerd, maar met een slechte communicatieverbinding. 

een periode (van 21 december 1996 tot 17 januari 1997) waarin door een verdere 

verslechtering van de communicatie de reistijd DRIP volledig buiten bedrijf is geweest. 

en periode (van 17 januari tot en met 5 februari 1997) waarin de reistijd DRIP redelijk tot 

goed he&t gefunctioneerd. 

en periode (van 6 februari tot en met 20 februari 1997) waarin de reistijd DRIP slecht 

functioneerde als gevolg van storingen in de DRIP zelf. 

Handmatige teksten niet eenduidig 

Uit de analyse van de door de verkeersoperators handmatig geplaatste teksten op de reistijd 

DRIP, is gebleken dat alle handmatige teksten betrekking hebben gehad op het beeindigen van 

de communicatie met de reistijd DRIP over de fysieke verbindingen in de bovengenoemde 

tweede en vierde storingsperioden. Verder is naar voren gekomen dat de handmatige teksten niet 

eenduidig zijn geformuleerd en daardoor onderling veelvuldig afwijken. Inmiddels zijn voor de 

invoer van handmatige DRIP-teksten procedures en richtlijnen opgesteld. 

Redelijk goede finctionering van tekst-algoritme 

Teneinde de correctheid van het algoritme voor het omzetten van de geschatte reistijden naar 

DRIP-teksten te beoordelen, zijn de getoonde DRIP-teksten vergeleken met waargenomen 

402

eistijden. Op basis van deze analyses is geconcludeerd dat het tekst-algoritme redelijk goed 

17 

functioneert en het aantal fluctuaties in gepresenteerde reistijd-teksten beqerkt gehouden wordt. 

Verder wordt voldaan aan de ontwerp-eis dat de getoonde reistijd de daadwerkelijke reistijd niet 

dient te onderschatten en geanticipeerd dient te worden op een snel stijgende reistijd. 

403

5. CONCLUSIES EN TOEKOMSTIGE ONTWIKKELINGEN 

Op basis van de evaluatie kan gesteld worden dat onder normale congestie-omstandigheden 

het algoritme redelijk goed de reistijd inschat, zij het met enige vertraging. Onder bijzondere 

18 

omstandigheden bij incidenten en gedeeltelijke wegafzettingen lukt dat minder. Er zouden nog 

kleine aanpassingen aan het algoritme kunnen worden gedaan, maar het bezit geen enkele 

voorspellende “kracht”. De input-data zou verbeterd kunnen worden, indien gebruik gemaakt 

kan worden van Monica-gegevens en verder is er nog de mogelijkheid handmatige teksten op 

de DRIP te zetten. Voor dat laatste is apart onderzoek nodig en zullen de operators zodanig 

moeten handelen dat de informatie ten alle tijden actueel zijn. 

De weggebruiker is zeer bekend met DRIPS en over het algemeen is men er ook tevreden 

over. Ook over de reistijd DRIP waren de meeste positief. Algemene kritiekpunten zijn de 

locatie (geen route-keuze mogelijkheid en slechter leesbaar vanwege plaatsing in een flauwe 

bocht) en het frequente buiten bedrijf zijn van de DRIP. De weggebruikers vertrouwen in het 

algemeen de reistijd-informatie. maar vertrouwen tech meer op filelengtes. Opvallend was dat 

hoogfrequente weggebruikers zoals vrachtwagenchauffeurs minder vertrouwen hebben in de 

mogelijkheid reistijden te kunnen inschatten. 

Verkeerskundige effecten zijn niet waargenomen op deze locatie; als het druk wordt op het 

Hoofdwegennet wordt het drukker op het onderliggende wegennet. Dit doet zich zowel voor 

indien de DRIP een tekst meldt, maar ook indien de DRIP niet functioneert. 

Op dit moment worden DRIP S grootschalig ingevoerd. Iedere regionale directie van 

Rijkswaterstaat heeft plannen om in de komende periode van ongeveer 3 jaar een aanzienlijk 

aantal DRIP S te realiseren. Vooralsnog zullen deze DRIPS filelengtes aangeven, binnenkort 

ook over langere afstanden (de zogenaamde corridor-DRIPS). Voor het weergeven van 

reistijden is het voor de meeste regio’s nog te vroeg. De AVV in samenspraak met het 

Hoofdkantoor van de Rijkswaterstaat beraden zich nu over een grootschaliger pilot met 

reistijd DRIPS. Er wordt een klein netwerk gezocht waar in ieder geval een route-keuze 

mogelijkheid is. 

404

6 . STELLINGEN 

1. DRIPS zijn een zeer nuttige bestedingen van het belastinggeld. 

2. Reistijden vooral van belang bij ‘chaos’, maar dan zijn ze het minst te voorspellen. 

Hetzelfde geldt voor filelengtes. 

3. Omdat er geen detinitie (bekend bij de weggebruiker) van file is, kan de voorspelling 

van een filelengte bijna nooit onjuist zijn. 

19 

4. Eigenlijk is de weggebruiker alleen gemteresseerd in reistijden, mits deze voorspellend 

zijn, van deur tot deur en betrouwbaar. 

5. De aanname dat 1 filekilometer overeenkomt met 5 minuten vertraging is gemiddeld 

misschien juist, maar in de praktijk met toepasbaar. 

6. Weggebnrikers willen graag ge’informeerd worden, ook al kunnen ze (op dat moment) 

geen verandering in hun situatie brengen. 

7. Indien de huidige betrouwbaarheid van de reistijdalgoritmen zou worden vergeleken met 

de betrouwbaarheid van de reistijd van de NS, dan zijn de algoritmen superieur. 

405

7. LITERATUUR 

Bracken, M.G.M en F. de Haes, Schatten van reistijden op Snelwegen, Bijdrage aan het 

Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Rotterdam en De Bilt, September 1990 

20 

Ruiter, J.C.C. de en D. Jasperse, Van ‘kale verkeersgegevens naar ‘bruikbare’ verkeers- 

informatie, Nieuwsbrief over Modellen en Regeltechniek van de Adviesdienst Verkeer en 

Vervoer, nummer 2, oktober 1996. 

Spit, W., notitie over verbeteringen in tekstalgoritme 

Transpute, Vervolgonderzoek algoritmen voor schatten van vertragingstijden en file-omvang 

bij verkeersmonitoring, CXT91068.RAP, Gouda, april 1992. 

Westerman, M., M. van der Vlist en J.C.C. de Ruiter, Reistijdschatters: Een ovenicht van 

methoden en toepussing ten behoeve van ASTRZD, TNO-rapport INRO-VVG 1996-03, Delft, 

februari 1996. 

Westerman, M., M. van der Vlist, E. van Berkum en M. Speulman, Functional specifications 

the algorithms for estimating travel times&queue length and information strategies, TNO- 

rapport INRO-VVG 1996-07, DelfUDeventer, februari 1996. 

Westerman, M., I. Hoeve en M. van der Vlist, Schatten van filelengten uit monitoring 

gegevens, TNO-rapport INRO-VVG 1996-19, Delft, September 1996. 

Westerman, M. en I. Hoeve, Pilot reistijd DRIP A13 - Reistzjdschatter, TNO-rapport INRO- 

VVG 1996-22, Delft, oktober 1996. 

Westerman, M., R. van Katwijk, R. Krikke en W. Spit, Pilot reistijd DRIP A13 - Validatie en 

tuning van de reistijdschatter, TNO-rapport INRO-WG 1997-01, Delft, februari 1997. 

406

Kees van Goeverden 


Vakgroep Infrastructuur 

DE BATEN VAN FILES 

Sectie Verkeerskunde September 1997 

407

Inhoudsopgave 

Inleiding ....................................... 

Baten en kosten van files ........................... 

Negatieve baten: reistijdverliezen .............. ..... 

Positieve baten: bijdrage aan reductie autokilometrage 

Betrokkenheid met autosysteem ..................... 

Conclusie ., ............................ ........ 

408 

.4

Samenvatting 

De batrn vmJiles 

Bestrijding van files op het hoofdwegennet is speerpunt van het verkeers- en vervoerbeleid. 

Files worden verondersteld de samenleving grate schade te berokkenen vanwege een 

verslechtering van de bereikbaarheid per auto, welke tot uitdntkking zou komen in 

reistijdverliezen. Een nadere beschouwing maakt echter duidelijk dat we te zwaar tillen aan 

de fileproblematiek. ln de eerste plaats valt het met de reistijdverliezen we1 mee, althans op 

de lange termijn. Volgens de BREVER-wet zouden de reistijdverliezen zelfs nihil zijn. 

Mensen passen hun verplaatsingsgedrag zodanig aan, dat de reistijdverliezen tenminste 

gedeeltelijk gecompenseerd worden. We1 hebben deze aanpassingen andere negatieve 

consequenties die samengevat kunnen worden als beperkingen in keuzemogelijkheden, in 

het bijzonder ten aanzien van de keuze van bestemmingen en van de keuze van prod&en 

in de winkel. Aangezien de aanpassingen rationeel zijn in die zin, dat ze de ondervonden 

nadelen van files zullen verzachten, zijn de nadelen minder groot dan ze in eerste instantie, 

uitgaande van het directe, korte termijn tijdverlies, lijken te zijn. 

In de tweede plaats zijn er ook belangrijke voordelen aan files verbonden, welke vaak over 

het hoofd worden gezien. Files dragen op efficiente wijze bij aan het met het oog op 

leefbaarheid gestelde doe1 om (de groei van) het autogebntik te verminderen. 

De grote aandacht voor de files en in het bijzonder voor de negatieve bereikbaarheidsaspecten 

ervan maken duidelijk dat bereikbaarheid prevaleert boven leefbaarheid en dat er 

een sterke betrokkenheid is met het wel en wee van de automobilist. 

Summary 


Reducing traflic-jam on motorways is a spearhead in Dutch transportation policy. Trafficjam 

is supposed to cause losses to society because of decreasing accessibility by car, which 

should lead to increased travel times. Taking a closer look at traffic-jam problems makes 

clear, that one feels to strongly about it. Firstly, travel time increases are smaller than 

expected, at least in the long term There is even some evidence that there are no time 

increases at all (BREVER-law). People adapt their travel behaviour in such a way, that 

travel time increases are partly or tilly undone. Nevertheless, the adaptations have other 

undesired consequences, for instance a reduction of the number of destinations one can visit 

in a given time period. However, supposing the adaptations are a result of rational 

behaviour, the adaptations will mitigate the direct disadvantages of trafftc jam. 

Secondly, traffic jam has some important desired consequences that often are overlooked. 

Traffic-jam contributes in an efficient way to reducing car use, which is an objective in the 

context of livability. 

The fact that so much attention is given to traffic jam and particularly to its accessibility 

problems makes clear, that accessibility is thought of more importance than livability, and 

that one is specially concerned with the well-being of the car driver. 

409

Inleiding 

4 

In het tweede SVV werden verbetering van bereikbaarheid en leefbaarheid als gelijkwaardige 

beleidsrichtingen aangemerkt Dit was enigszins verrassend, aangezien alleen bereikbaarheid 

primair de zorg is van het Ministerie van V&W. Uit de reacties op deel A van het SW bleek, dat 

men sceptisch stond tegenover de voorgenomen nevenschikking van beide beleidsrichtingen De 

ambitieuze streefbeelden op het punt van bereikbaarheid zouden met verenigbaar zijn met die van 

leefbaarheid; deze laatste zouden uiteindelijk op de tweede plaats komen (SW deel D, pag. 8). 

De sceptici kregen gelijk. In het beleidscircuit raakte de leetbaarheidsproblematiek al snel 

ondergesneeuwd, terwijl verbetering van bereikbaarheid uitgroeide tot speerpunt van het 

verkeers- en vervoerbeleid. 

De beleidsmatige aandacht voor bereikbaarheid betret? met name de bereikbaarheid per auto 

Deze zou te zeer verslechteren als gevolg van de tiles, in het bijzonder de files op het 

hoofdwegennet. Becijferd is. dat deze files de samenleving jaarlijks zo’n f 1,5 miljard schade 

berokkenen. 

In deze bijdrage wordt de vraag gesteld of de files al deze aandacht we1 waard zijn. Zijn de 

fileproblemen we1 zo groot als ze voorgesteld worden? Er is een tweetal redenen om dit ter 

discussie te stellen. Ten eerste valt of staat de door files veroorzaakte schade, zoals die 

traditioneel berekend wordt, met het we1 of niet geldig zijn van de BREVBR-wet. Ten tweede 

wordt een belangrijk positief aspect van files, namelijk dat ze een bijdrage leveren aan de 

nagestreefde reductie van (de groei van) de autokilometrage, veelal over het hoofd gezien. Beide 

punten worden hierna toegelicht en bediscussieerd. Alvorens dit gedaan wordt, komen kort de 

begrippen ‘baten’ en ‘kosten’ van files aan de orde. 

410

Baten en kosten van tiles 

5 

In kosten-batenanalyses worden onder de kosten in het algemeen de (financicle) kosten verstaan 

die men zich moet getroosten om een project te realiseren, terwijl de baten alle effecten van het 

project omvatten. Deze betreffen zowel de beoogde als niet-beoogde effecten. De beoogde 

effecten zullen in het algemeen positief gewaardeerd worden, de niet-beoogde effecten kunnen 

zowel positief als negatief gewaardeerd worden. Er kan dus sprake zijn van negatieve baten. 

In het geval van files bestaan er geen kosten in bovenbeschreven zin. Er wordt noch door de 

overheids- noch door de privCsector geld uitgegeven met als doe1 files te realiseren. Een file is een 

fenomeen dat spontaan, gratis, ontstaat. Evenmin is er sprake van beoogde baten van files. Wel 

zijn er niet-beoogde baten. welke zowel positief als negatief kunnen tijn. De negatieve baten, die 

volgens de communis opinio overheersen, worden vaak met ‘kosten’ aangeduid. In deze bijdrage 

wordt aangesloten bij het gebruik bij kosten-baten analyses om alle effecten aan te duiden met 

‘baten’. 

Negatieve baten: reistijdverliezen 

Files hebben tot gevolg, dat het autosysteem iets langzamer wordt. Dit betekent, dat men als 

gevolg van de tiles gemiddeld iets meer tijd nodig heefi om per auto van A naar B te rijden. In dit 

verband wordt gesproken van reistijdverlies. Reistijdverlies is een wat misleidende term voor 

reistijdtoename. De vermeende schade (negatieve baten) van files wordt voomamelijk bepaald 

door de reistddverliezen die door files veroorzaakt zouden worden. Reistijdverliezen van zakelijk 

verkeer worden als sterker negatief beschouwd dan reistijdverliezen van ander verkeer. Zakelijk 

verkeer wordt in tegenstelling tot niet-zakelijk verkeer als noodzakelijk beschouwd. 

Het is echter de vraag of files wel reistijdverliezen tot gevolg hebben, althans op de lange termijn. 

Indien de BREVER-wet geldig is, zou dit niet het geval zijn. De BREVER-wet is een wet van 

behoud van verplaatsingstijd: de tijd die men aan verplaatsen besteedt is op lange termijn constant. 

411

6 

De verplaatsingstijd is dan onathankelijk van de kwaliteit van het vervoersysteem. Versnelling van 

het vervoersysteem zou met tot een reistijddaling leiden, verlangzaming niet tot een 

reistijdtoename. Men past het verplaatsingsgedrag zodanig aan, dat de totale verplaatsingstijd met 

verandert. 

Over de geldigheid (of ongeldigheid) van de BREVER-wet bestaat geen algemene consensus Het 

is zeer wel mogelijk dat files ook op de lange termijn tot een langere reistijd leiden. Het is echter 

onwaarschijnbjk dat, zoals bij de berekeningen van fileschade wordt verondersteld, de 

verlangzaming van het autosysteem in het geheel niet tot gedragsaanpassingen zal leiden. Zulke 

aanpassingen zullen plaatsvinden en verwacht mag worden, dat ze rationeel zijn in die zin, dat ze 

de ondervonden nadelen van files verzachten. Berekeningen die met deze aanpassingen geen 

rekening houden leiden tot een te hoge schatting van de door files veroorzaakte schade. 

Nu leiden de gedragsaanpassingen weliswaar tot een gehele of gedeeltelijke compensatie van het 

directe tijdverlies door files, maar ze zullen in andere opzichten in het algemeen nadelig zijn; als 

dit niet het geval was zou men het (gewijzigde) gedrag ook zbnder files vertonen. Een 

verlangzaming van het vervoersysteem leidt in de situatie waarin de verplaatsingstijd niet navenant 

toeneemt tot een verkleining van de actieradius in ruimte of tijd. Men kan niet meer zo ver weg 

gaan dan wel niet meer zo vaak op pad gaan. Dit leidt tot een minder frequent bezoek aan verder 

weg wonende familieleden, het kiezen voor een baan dichter bij huis die op zich niet eerste keus 

is, vaker winkelen in de wat minder goed gesorteerde lokale supermarkt, en dergelijke. Al deze 

nadelen zijn negatieve baten van files die in feite in de plaats komen van de reistijdverliezen die 

door de gedragsaanpassiigen teniet gedaan zijn. Voor het berekenen van baten van files is inzicht 

nodig in welke mate deze aanpassingen gedaan worden en hoezeer ze als nadelig ervaren worden. 

Een aparte plaats nemen mogehjke aanpassiigen van bedrijven in als gevolg van de verlangzaming 

van het zakelijk autoverkeer. Om te beginnen zij opgemerkt, dat een hoge waardering van 

verliestijden in het zakelijk verkeer niet voor de hand ligt. Het zakelijk verkeer maakt deel uit van 

het door bedrijven verzorgde produktieproces. De bedrijven zijn intermediair tussen grondstof en 

consument. lndien de produktiekosten toenemen, bijvoorbeeld als gevolg van files, zullen de 

412

7 

bedrijven de kostenverhoging doorberekenen aan de consument. Deze ondervindt uiteindelijk de 

nadelen. Dit is dezelfde consument van wie het wat minder erg gevonden wordt als hij in de file 

moet staan. Bovendien past een grote betrokkenheid met het welbevinden van bedrijven niet in 

het vigerende vrije markt-denken dat het we1 en wee van de producent ondergeschikt laat zijn aan 

dat van de consument. 

Teneinde inzicht te krijgen in negatieve baten van verlangzaming van het zakelijk autoverkeer is 

kennis nodig over wat de gevolgen zijn voor de consument. Moet hij hogere prijzen gaan betalen, 

neemt de kwaliteit van de prod&en af, of ziet hij misschien zijn loon verlaagd worden? Hoe de 

gevolgen voor de consument zijn hangt afvan hoe de bedrijven op de verlangzaming reageren. 

Zij kunnen besluiten het zakeiijk verplaatsingenpatroon in stand te houden en hiertoe meer auto’s 

aanschaffen en meer personeel in dienst nemen om deze te besturen. Dit zal leiden tot hogere 

kosten per eenheid prod& en zo tot hogere prijzen voor de consument. Indien echter de extra 

arbeidskrachten geworven worden onder werklozen neemt ook het inkomen toe, waardoor het 

prijseffect geheel of gedeeltelijk gecompenseerd wordt. Bovendien dragen files dan bij tot een 

betere verdeling van het werk, hetgeen een belangrijke overheidsdoelstelling is. Er zou per saldo 

sprake kunnen zijn van positieve filebaten In hoeverre deze zich kunnen voordoen hangt onder 

andere afvan de situatie op de arbeidsmarkt. 

Een andere mogelijke reactie van bedrijven op de files is met hetzelfde autopark en dezelfde 

personeelsomvang een kleiner gebied bedienen. Ze gaan zich dan meer richten op de markten die 

relatief dichtbij liggen ten koste van de ver weg gelegen markten. Voor de consument betekent 

dit een verkleining van de keuzemogelijkheden bij de aankoop van produkten. Er is nu 

ondubbelzinnig sprake van negatieve filebaten van het zakelijk autoverkeer, welke gelijk zijn aan 

de waardering van de consument voor zijn afgenomen keuzemogelijkheden. 

413

Positieve baten: bijdrage aan reductie autokilometrage 

8 

Files leiden tot verlangzaming van het autosysteem. Zoals in de vorige paragraaf is uiteen gezet 

heeft de verlangzaming aanpassingen in het verplaatsingsgedrag tot gevolg, welke resulteren in 

een lager autokilometrage. Bovendien heefi hij een relatieve kwaliteitsdaling van de auto ten 

opzicht van andere modaliteiten tot gevolg, hetgeen leidt tot substitutie tussen auto en 

altematieven en zo tot een verdere daling van de autokilometrage. Files leveren zo een bijdrage 

aan het beperken van de autokilometrage, Cen van de doelstellingen die geformuleerd zijn met het 

oogpunt op leefbaarheid. 

Files zijn als ‘instrument’ voor beperking van de autokilometrage tamelijk efficient. Ze doen zich 

juist voor in gebieden waar de concentratie van auto’s hoog is en dus ook de lokale negatieve 

effecten van autogebruik relatief groot z.jn. Beperking van het autogebruik is daar relatief zinvol. 

Daar komt bij, dat in filegebieden en op filecorridors het openbaar vervoer vaak een redelijke 

kwaliteit heeft, waardoor een relatief sterke substitutie plaats zal vinden bij een verslechtering van 

het autosysteem. 

Gezien het feit, dat de overheid met de handen in het haar zit voor wat betreft de zich ten doe1 

gestelde beperking van het autogebnrik, zouden de files als een geschenk uit de hemel beschouwd 

hnnen worden, althans voor wat betreft het leefbaarheidsaspect. Files dragen op efficiente wijze 

aan het doe1 bij en kosten niets. Aan deze positieve bijdrage van de files lijkt echter amper waarde 

gehecht te worden; doorgaans wordt hij over het hoofd gezien. Leefbaarheid is binnen het 

verkeers- en vervoerbeleid inderdaad geheel ondergeschikt geworden aan bereikbaarheid. 

Betrokkenheid met autosysteem 

De grote aandacht voor de negatieve effecten van tiles geven niet alleen aan, dat bereikbaarheid 

het primaat heefi, maar ook dat er een grote betrokkenheid is met het wel en wee van de 

automobilist, zowel in de samenleving als geheel als bij de overheid. Een dergelijke betrokkenheid 

414

9 

missen de andere modaliteiten. Waarom wordt gejammerd over een reistijdverlenging van een 

autorit met 10 minuten, tetijl men tevreden is als een verplaatsing met het openbaar vervoer niet 

meer dan I,5 maal zo lang duurt als die per auto, hoewel het tijdsverschil dan vaak nog meer dan 

10 minuten is? Waarom worden jaarlijks de reistijdverliezen door files becijferd, terwijl (bij weten 

van de auteur) nog noon uitgerekend is hoeveel tijd openbaar vervoerreizigers kwijt zijn met het 

wachten bii overstappen, bijvoorbeeld wanneer een aansluiting gemist is, of welke tijd fietsers en 

voetgangers aan het wachten zijn voor verkeerslichten of bij het oversteken van drukke wegen? 

Conclusie 

Resumerend kan gesteld worden, dat we ons veel te druk maken om de files. We zijn geneigd 

teveel nadruk te leggen op de negatieve gevolgen van de files (verslechterde bereikbaarheid per 

auto) en deze bovendien te overschatten. Aan de berekeningen van de negatieve filebaten ligt een 

te statische visie ten aanzien van het menselijk gedrag ten grondslag: gedragsaanpassingen, die 

een mitigerende werking hebben op ondervonden nadelen, worden verondersteld niet plaats te 

vinden. De positieve gevolgen van files, in het bijzonder hun bijdrage aan de reductie van het 

autoverkeer, krijgen daarentegen nauwelijks aandacht. Zo is een beeld van de filebaten ontstaan 

dat te negatief is. De filebaten zouden per saldo zelfs positief kunnen zijn. 

De grote aandacht voor de fileproblematiek toont, dat binnen het verkeers- en vervoerbeleid 

bereikbaarheid gesteld wordt boven leefbaarheid, hetgeen niet in overeenstemming is met het 

formele in het SW geformuleerde beleid. Ook laat ze zien, dat er een grote betrokkenheid is met 

het autosysteem, een betrokkenheid die er ten aanzien van andere modaliteiten met in die mate 

is. 

415

416

Sameo werken aan de bereikbaarheid van het Utrecht Centrum Project. 

D.H. van Egeraat, DyoaVision Management Consultancy 

E.C.M. Keyzers, Dienst Stadsontwikkeling gemeente Utrecht 

417

Inhoudsopgave 

Samenvatting 

1. Inleiding: aanleiding, doe1 en leeswijzer 

1.1. Het Utrecht Centrum Project 

1.2. Aanleding en doe1 

1.3. Leeswijzer 

2. De belanghebbenden: van divergentie naar convergentie 

2.1. Divergerende wensen rond de bereikbaarheid van UCP 

2.2. Een nadere analyse van de belangen 

2.3. Een uitweg uit de impasse 

2.4. Overige belanghebbenden 

3. Probleemstelling 

3.1. De drie probleemgebieden 

3.2. De verschillende wijzen van denken 


4.1. Fysieke bereikbaarheid 

4.2. Het bereikbaarheidsimago 

4.3 Kwaliteit van de besluitvorming 

5. Drie actielijnen 

418 

1 

2 

2 

7 

7 

9 

9 

9 

10 

11

Samenvatting 


Het Utrecht City Project (UCP) zal tot ver in de 2 1 e eeuw moeten concurreren met andere, 

hoogwaardige winkel-, werk-, congres- en recreatiecentra. Het hoogwaardig karakter van UCP 

vraagt een hoogwaardige bereikbaarheid. Het garanderen daarvan op het mobiliteitsknooppunt 

dat Utrecht traditioneel is vergt een hoogwaardige, innovatieve aanpak. Er gebeurt fysiek veel 

voor de bereikbaarheid van UCP. Niettemin is de bereikbaarheid van UCP vanuit klantperspectief 

nog onderbelicht gebleven. Terwijl juist en alleen de klant het succes van UCP zal 

bepalen. Bovendien zal -bij groeiende schaarste van mobiliteit- juist de kwaliteit van de 

bereikbaarheid steeds belangrijker concurrentiefactor voor UCP worden. 

Bereikbaarheidsproblemen worden door de partners die het UCP willen ontwikkelen nu gezien 

op het vlak van de fysieke bereikbaarheid, het imago en de kwaliteit van de besluitvorming. Een 

gezamenlijke koers voor hoogwaardige bereikbaarheid van UCP is voor alle UCP-partners van 

vitaal belang: met twee kritische succesfactoren. Ten eerste: of de UCP-partners elkaar vinden 

vanuit een visie op het eigen belang op lange termijn - de termijn waarop UCP gerealiseerd zal 

zijn. Ten tweede: of zij het op korte termijn eens kunnen worden over de condities waaronder zij 

hun gemeenschappelijk belang op lange termijn gestalte kunnen geven. Succes straks vergt actie 

nu. Daarvoor is voldoende strategisch perspectief aangetroffen. De kern is: het ontwikkelen van 

de UCP-bereikbaarheid vanuit niet alleen stedenbouw- en verkeerskundige perspectief, maar ook 

vanuit de invalshoek van klantgerichte dienstverlening. Dit heeft consequenties voor 

rolverdeling, regie en instrumentatie. Voorwaarde die UCP-partijen daaraan verbinden is wel, 

dat ‘geen oude schoenen worden weggegooid, voordat men nieuwe heel?‘. 

Summary 

Co-operating on the accessiblity of the Utrecht City Project 

The Utrecht City Project (UCP)will have to compete with orther, high-quality shopping, office 

conference and recretion centres far into the 21st century. Physically,great deal is being done to 

increase the accessibility of UCP. Nonetheless, its accessibility from the customer’sperspective 

remains underexposed, while it is he customer alone who will determine the success of UCP. 

Furthermore, in a context of decreasing mobility, the quality of accessibility will become an 

increasingly important selling point for UCP. 

Accessibility problems are currently viewed by the partners from the perspective of physical 

accessibilty, image and the quality of decision-making. It is essential for all UCP partners to 

follow the same path towards high-quality accessibility. There are two critical success factors. 

Firstly, wille the UCP partners be able to combine their collective and individual interests in the 

long term - the term in which UCP will be realized? Secondly, will they be able to come to an 

agreement in the short term about the conditions under which they can shape their joint interests 

in the long term? Future success requires action now. 

During talks, it emerged that there is sufficient strategic perspective with respect to these succes 

factors. The key is to ensure the accessibility of UCP from the point of view of customerfriendly 

service rather than just from an urban development and traffic perspective. This has 

consequences for the division of roles, direction and instrumentation. One of the conditions 

stipulated by the UPC partiers is that ‘the old should not be thrown out before we have the new’. 

The high-quality character of UCP demands exellent accessibility, a level of accessiblity that can 

only be achieved in Utrecht, traditonal hub of mobility, if the parties involved adopt a highquality 

innovative approach. During talks, the main stakeholders in the area also displayed 

positive attitudes to that effect. 

419

- 1 - 

1. Het waarom van een plan van aanpak voor de bereikbaarbeid van het 

Utrecht Centrum Project. 

1.1. Het Utrecht Centrum Project 

In Utrecht, Ctn van de vervoerknooppunten in Nederland (zie figuur I), wordt het 

Utrecht Centrum Project (UCP) ontwikkeld. Het UCP is een ambitieus concept 

voor de hoogwaardige herontwikkeling van: 

- het centraal station: het grootste openbaar vervoer knooppunt van Nederland; 

- Hoog Catharijne: het grootste overdekte winkelcentrum van Nederland; 

- de openbare ruimte in en rond dit nu betrekkelijk onaangenaam gebied. 

Daarnaast zal de Jaarbeurs, gelegen juist ten westen van het Centraal Station, via 

het UCP een betere verbinding met de historische binnenstad van Utrecht krijgen. 

Centraal in het UCP ligt Utrecht Centraal Station. Dit station zal compleet wordel 

vernieuwd, waarbij er voor alle openbaar vervoer-modaliteiten een plaats onder 

tCn dak zal worden gevonden. Op die wijze komt een compact openbaar vervoer 

knooppunt tot stand dat goed is ingericht voor de enorme vervoersstromen die er 

verwerkt zullen gaan worden. Naast het huidige treinenstelsel en stads- en 

streekvervoer, zal immers de HSL Utrecht CS aandoen, wordt Randstadspoor 

geintroduceerd het wordt het regionale busvervoer omgevormd tot een netwerk 

van Hoogwaardige Openbaar Vervoerverbindingen. Utrecht CS is daarmee in 

2015 goed voor 75 miljoen reizigers per jaar, 1,5 maal zoveel als het aantal 

reizigers dat Schiphol mag verwerken. 

Naast een compleet andere inrichting van het openbaar vervoerknooppunt, omvat 

het UCP een groot programma. Er worden ruim 350.000 m2 kantoren, bijna 2000 

woningen en bijna 50.000 m2 winkels toegevoegd, met de bedoeling die in de 

periode tot 2012 te realiseren. Verder vindt een uitgebreide ontwikkeling van 

leisure-activiteiten op het Jaarbeursterrein plaats. 

figuur 1. Utrecbt: een van de Nederlandse vervoerknooppunten. 

420

1.2. Aanleiding en doe1 

-2- 

Rekening houdend met dit programma en het compleet vernieuwde openbaar 

vervoer, zal na realisering van het UCP er een zeer gunstige verdeling van de 

vervoerwijzekeuze zijn ontstaan: 25% verkiest de auto (nu 30%) 30% reist met 

openbaar vervoer (nu 25%) en 45% met de frets. Ondanks deze gunstige modal 

split op deze A-Iokatie, is er absoluut gezien sprake van elke dag zo’n 15.000 

extra autoritten van en naar het UCP. 

De inrichting van het UCP vereist ten aanzien van de bereikbaarheid dus we1 wat 

meer dan uitsluitend een interne ontsluitingsstructuur en parkeergelegenheid die 

goed zijn aangehaakt op het stedelijk hoofdwegennet en het rijkswegennet. 

Daarbij komt het niet alleen aan op het faciliteren van de verschillende 

vervoerwijzen, waar we in Nederland uitstekend toe in staat zijn. Het komt meer 

nog aan op het organiseren van de bereikbaarheid opdat verkeersstromen en 

daarmee de leefhaarheid in zo goed mogelijke banen worden geleid. 

Bijzonder daarbij is dat de vier partners die het UCP ontwikkelen, de gemeente 

Utrecht, de Jaarbeurs, Winkel Beleggingen Nederland en de N’S, op dit moment 

allen een andere visie op mobiliteit en bereikbaarheid hebben. Waar het gemeentelijk 

verkeers- en vervoersbeleid gestoeld is op het niet onnodig faciliteren voor 

autoverkeer, zijn de private partners van mening dat autobereikbaarheid voorop 

dient te gaan. Deze ogenschijnlijke tegenstelling was mede aanleiding voor het 

opstellen van een plan van aanpak voor de bereikbaarheid. Oogmerk daarvan is 

gezamenlijke bewustwording van elkaars belangen en van de noodzaak van een 

duurzaam bereikbaar UCP. Daarom heeft de gemeente Utrecht DynaVision 

Management Consultancy verzocht een Plan van Aanpak op te stellen voor de 

bereikbaarheid van het Utrecht Centrum Project (UCP). Aanleiding hiervoor was 

een door de gemeente georganiseerde brainstorm met de andere UCP-partijen 

(Jaarbeurs, NS Vastgoed en WBN) en een aantal direct bij het UCP betrokken 

partijen (RWS enadviseurs van de gezamenlijke UCP-partijen). Goede bereikbaarheid 

is een van de succesfactoren voor het realiseren van een hoogwaardig 

UCP. Verkeersproblemen worden met name verwacht in Utrecht-West en naar en 

in het centrum. Bovendien hebben de partijen op 2 april jl. naast het probleem van 

de fysieke bereikbaarheid enkele aanvullende problemen gefdentificeerd: de 

organisatie van de besluitvorming en het bereikbaarheidsimago van Utrecht. Aan 

elk van deze kwesties wordt aandacht besteed. 

1.3. Leeswijzer 

In hoofdstuk 2 worden de belanghebbenden besproken en aanbevelingen gedaan 

om uit de genoemde impasse te raken. In hoofdstuk 3 worden de drie 

belangrijkste issues aangestipt. In hoofdstuk 4 worden aanbevelingen gedaan om 

de issues aan te pakken. Tenslotte worden in hoofdstuk 5 projecten gedefinieerd 

om de aanbevelingen te implementeren. 

421

-3- 

2. De belanghebbenden: van divergentie naar convergentie. 

2.1 Divergerende weosen rond de bereikbaarheid van UCP 

De wensen van private en publieke partijen 

De discussie over de bereikbaarheid van UCP staat momenteel in het teken van 

divergerende belangen. Private partijen (WBN, NS-Vastgoed, Jaarbeurs) stellen 

eisen aan hoogwaardige (auto)bereikbaarheid van UCP. Zij claimen bij de 

besluitvorming ruimtelijke reservering voor uitbreiding van parkeerplaatsen 

binnen het stedenbouw-kundig ontwerp. 

Publieke partijen (Gemeente, RWS) streven op termijn naar een verdere 

ontwikkeling van het openbaar vervoer en terugdringen van de automobiliteit. 

Prognoses omtrent de groei van de automobiliteit in Utrecht verlenen dit streven 

een pregnant karakter. 

2.2 Een nadere analyse van de belangen (zie tabel 1) 

Een analyse van de ontwikkeling van kernactiviteiten 

Tijdens gesprekken is met partijen een aanzet gegeven tot een bezinning op hun 

belang bij het toekomstige UCP. Het kwalitatief zeer hoge ambitieniveau van 

stedenbouwkundig ontwerp bleek te corresponderen met de visie van partijen op 

de ontwikkeling van hun kernactiviteit op termijn. 

De betekenis daarvan voor bereikbaarheid 

Voor private partijen betekent dit, dat zij de bereikbaarheid van UCP -een steeds 

belangrijker concurrentiefactor- niet langer van zich afschuiven, maar gaan zien 

als deelprodukt van hoogwaardige dienstverlening. Publieke partijen zien voor 

zichzelf een rol weggelegd in het ‘geven van markt’ waar binnen de creativiteit 

van het ondernemerschap nieuwe oplossingen kan ontwikkelen. Dit betekent een 

verandering van het aanbestedingspatroon: van aanbesteding in schakels naar 

aanbesteding in ketens. 

2.3 Een uitweg uit de impasse (zie tabel 2) 

Afspraken op korte termijn 

De Gemeente Utrecht en Rijkswaterstaat willigen de korte termijn eisen van de 

private partijen in. In ruil daarvoor nemen de private partijen de ontwikkeling van 

lange termijn oplossingen voor het bereikbaarheidsprobleem op zich. Door deze 

oplossingen te ontwikkelen als ‘serviceconcept’ -en niet primair als 

vervoerskundige concepten- kunnen zij middels produkt-differentiatie op termijn 

hun commerciele positie versterken. 

422

Elelanglebbende 

VBN 

aarbeurs 

;emeente 

Jtrecht 

Tabel 1 

 

-4- 

EELD VAN KERNACTIVITEITEN VAN BELANGHEBBENDEN IN UCP 

EN HUNVISIE OP BEREIKBAARHEID NU EN IN DE1 IEKOMST 

Kernactviteit Bere baarheid 

van... naar van... 

. ..naar 

exploitatie bieden van een *(auto) bereikbaarhoog 

Catharijne omgeving voor hoog- heid UCP verantwoorwaardige 

consumptie delijkheid gemeente 

en vrije tijdsbesteding klant niet als 

mobilst gezien 

organsatie 

beurzen, 

congressen en 

evenementen 

bieden kwalitatief 

hoogwaardig trefpunt 

voor uitwisseling 

tussen mensen en 

organisaties 

-(auto) bereikbaarheid 

UCP gedeelde 

verantwoordelijkheid 

gemeente (0.b.v. convenant) 

klant niet als 

mobilist gezien 

rijks verkeer- en bieden van condities aanbesteding in 

vervoerbeleid en randvoonvaarden schakels 

aanleg en beheer voor marktontwikke- 

(w.o. benutting) ling van mobiliteit als 

HWN schaars goed op 

financiering infra- landelijk niveau 

structuur (incl. OV) 

gemeentelijk bieden van condities aanbesteding in 

verkeer- en en randvoonvaarden schakels 

vervoerbeleid voor marktontwikke- leverancier 

aanleg en beheer ling van mobiliteit als infrastructuur 

(w.o. benutting) schaars goed op voorzieningen 

SWN landelijk niveau 

exploitatie blijvend invloed op sectoraal denken 

vastgoed NS kwaliteit stationsomgeving 

Afspraken voor samenwerking tussen UCP-partijen 

Publieke partijen Private partijen 

bereikbaarheid 

UCP als deelprodukt 

klant als mobilist 

gezien 

hoogwaardige 

bereikbaarheid als 

deelprodukt van 

kernactiviteit 

klant als mobilist 

gezien 

aanbesteding in 

ketens 

aanbesteding in 

ketens 

produkten rond 

infrastructuur 

kwaliteit in 

bereikbaarheid 

Korte termijn *honoreen ruimtelijke claim deelname planontwikkeling bereikbaarheid 

parkeerplaatsem etc. lange termijn 

*“plan” 

Lange termijn middelen inzetten in keten hoogwaardige bereikbaarheid. ook bij 

oplossing ernstige congestie 

Publieke partijen Private partijen 

Voowaarden afgestemde fasering tussen ketenbenadering ontwikkelen als privaat 

ontwikkelings- en investeringsplan service concept 

Argumenten bij gemeenschappelijke plan parkeerplaatsen zijn nodig 

ontwikkeling blijkt bij keten- deelname aan lange termijn planning is in 

benadering positief eigen voordeel 

“geen oude schoenen... 

Tab42 

423

-5- 

En de voordelen op langere term& 

Van meet af vergt het ontwikkelings- en investeringsplan van UCP afstemming 

met de ontwikkeling van dit serviceconcept. Want bij verdere groei van de 

congestie zal de hoogwaardige bereikbaarheidskwaliteit van UCP met 

parkeerplaatsen all&n niet gegarandeerd blijken. Door voortvarende ontwikkeling 

van de bereikbaarheidsservice zal op termijn wellicht van realisatie van (kostbare) 

parkeerplaatsen op UCP kunnen worden afgezien. Aldus anticiperen private 

partijen op de eisen die de consument anno 2010 aan bereikbaarheid zal stellen, 

en spelen zij tevens in op wensen op politiek niveau. Het toezeggen van de 

parkeerplaatsen Zijkt strijdig met het gevoerde gemeentelijk beleid. Echter, de 

gemeente erkent de noodzaak van goede, integrale bereikbaarheid - voor alle 

modaliteiten. 

Waardoor partijen kiezen voor een ketenbenadering 

Bovendien zal bij de gemeenschappelijk planontwikkeling, waarmee de partijen 

instemmen, ketenbenadering positief uit de bus komen. Met het oog op hun 

kIanten denken de private partijen dat zij de bereikbaarheid in de toekomst als een 

deel produkt moeten gaan beschouwen. Deelnemen aan een gemeenschappelijk 

planontwikkeling is derhalve in hun commercieel belang. 

2.4 Overige belanghebbenden 

De kring van belanghebbenden is grater 

De kring van belanghebbenden is groter dan tabel 1 toont. Gemeentelijke diensten 

zoals het Bureau Parkeren, het Gemeentelijk Vervoerbedrijf Utrecht, en 

ondernemingen, private financiers, locatie- en ketenexploitanten kunnen eveneens 

partij zijn (zie 3.2). In een later stadium is een totaal overzicht nodig voor een 

consistente communicatie van de UCP-partners als eenheid met de betrokkenen. 

424

-6- 

HET DENKEN OVER STEDELIJKE BEREIKBAARHEID 

De ontwikkeling in het deneken over de bereikbaarheid van het UCP kent drie fasen 

Fase 1. STEDENBOUW 2. VERKEER 3. DIENSTEN 

Kenmerken Giviel-technisch denken: werkeerskundig denken 

-parkeernorm (VINEX) -voertuigverplaatsing 

-parkeerbalans 

-passagier-kilometers 

Focus Locaties -Mobiliteitsketens 

*Parkeren als noodzakelijke *Terugdringen autoverkeer Ontwikkeling mobiliteitsvoorzlening 

markt 

Key Issue Hoogwaardig stadscentrum Hoogwardige mobiliteitsvoorzieningen 

Figuur 2 

A Fysieke bereikbaarheid 

Probleem I: Afbakening 

Probleem afbakening te eng 

. UCP slechts stedenbouwkundig en verkeerskundig beschouwd 

Commercieel denken 

-produktlmarkt-combinaties 

-klantenbinidng en produkt 

differentiatie 

Gerviceketens 

Klanttevredenheid 

Aanpak I: Verbreding 

Probleem breder definieren 

. bereikbaarheid integraal onderdeel maken van de kwaliteit van het UCP produkt 

Probleem II: Globale aanpak 

Ongesegmenteerde, generieke aanpak 

Aanpak II: Focus op klanten 

Aanpak bereikbaarheid baseren op een segmentatie van klanten 

. produkffmarkt segmenten van de UCP belanghebbenden ontwikkelen 

ontwikkelen bereikbaarheidsnorm 

agaranderen van bereikbaarheid volgens die norm 

Probleem Ill: Verkeerskundige denkwijze 

averkeerskundige analyse van verkeersstromen 

.oplossingen voor herkomst-bestemming relaties in termen van vervoersystemen 

Aanpak Ill: Issues definieren 

Bereikbaarheids-issues definieren in aansluiting op algehele UCP kwaliteitsfilosofie 

sdefinitie “Hoogwaardige bereikbaarheid” in termen van wensen consument 

.ontwikkeling ketenbenadering in de vorm van een privaat service-consept 

Tabe13 

425

3. Probleemstelling 

3.1 De drie probleemgebieden 

-7- 

Fysieke bereikbaarheid 

Op de langere termijn zijn drie probleemgebieden te onderscheiden. Ten eerste is 

er het reeds gesignaleerde probleem van de fysieke bereikbaarheid van het UCP. 

Imago 

Daarnaast kampt Utrecht met een imago-probleem. De stad heeft -ondanks het 

karakter van OV-knooppunt en de centrale ligging- een imago van een met de auto 

slecht bereikbare stad te zijn. Dit kan tegenwerken bij het aantrekken van de voor 

het UCP noodzakelijke investeerders. 

En besluitvorming 

Ten slotte is gebleken dat de organisatie van de besluitvorming te wensen over 

laat. Uit de gesprekken die zijn gevoerd blijkt dat de partijen deze 

probleemstelling onderschrijven. 

3.2 De verschillende wijzen van denken (zie figuur 2) 

Van stedenbouwkundig denken 

UCP vertegenwoordigt de ‘state of the art’ in stedenbouwkundig denken. 

Overzichtelijkheid, openheid, toegankelijkheid en uitstraling tonen het hoge 

ambitie-niveau van UCP. 

Via verkeerskundig denken 

Ook in verkeerskundig termen gaat ontwikkeling van de locatie UCP vergezeld 

van ambitieuze plannen: HOV, Rail2 1, Randstadspoor, Integratie A-2, Transferia. 

Naar service-gericht denken 

Maar pas in een service-gericht denken komen de (bereikbaarheids)wensen van de 

UCP-consumenten in beeld. Dit kan rond UCP op twee wijzen tot ontwikkeling 

komen. Enerzijds door realisering van transferia/‘satellieten’ als service-lokaties 

binnen vervoerketens (locatie-gebonden dienstverlening: supermarkt, 

benzinestation, stomerij, fastfood etc.). Anderzijds door het opnemen van 

mobiliteit binnen dienstenketens te exploiteren door UCP-gebonden partijen 

(parkeren en vervoer inbegrepen bij congres, winkelen, recreatie etc.). 

Uit te werken in een business-plan 

De exploitatie van locatie en vervoerketen komt in private handen te liggen. 

Hiermee is ook het operationeel beheer veiliggesteld. De gemeentelijke en 

Rijksoverheden stellen -nader uit te werken- randvoorwaarden. De 

exploitatiebasis wordt gevonden in een combinatie van opbrengsten van locatieexploitatie 

alsmede van vervoeren parkeerdiensten, alsmede de reguliere 

overheidsbijdrage op exploitatie en infrastructuur. 

426

B Bereikbaarheidsimago 

-8- 

Probleem I: Slecht bereikbaarheidsimago 

I “Utrecht heeft een slecht bereikbaarheidsimago” 

Aanpak I: Meting en objectivering 

Objectieve mobiliteitsmeting 

-zie bijvoorbeeld Opium-rapport 

Probleem II: niet-gestuurde beeldvorming over UCP 

Aanpak II: Communicatie en belnvloeding 

Imago-issues definieren in aansluiting op algehele UCP doelstelling: 

- maken en uitvoeren communicatieplan 

swat zijn de belangrijke communciatie-doelgroepen? 

swat zijn hun wensen ten aanzien van bereikbaarheid UCP? 

-weIke signalen en bronnen gebruiken zij om bereikbaarheid te beoordelen? 

Tabel4 

S Kwaliteit van de besluitvorming 

Drobleem I: Versnippering 

3esluitvorming omtrent componenten die bereikbaarheid van UCP bepalen 

lestuurlijk 10s van elkaar gezien 

m aanbesteding mobiliteitsketens in “schakels” 

.geen afstemming tussen ontwikkelings-, investerings- en businessplan 

9anpak I: lntegraal 

3rie Opties: 

Optie 1 Bundelen van budgetten en uitbesteding aan exploitant 

. UCP naar V&W profileren als “proefproject” 

-business plan uitwerken 

Optie 2 UCP neemt bereikbaarheid voor eigen rekening 

. business plan uitwerken 

Optie 3 Andere actoren bewegen langs deze lijnen te werken 

- b.v. ontwikkelen serviceconcept transferia (RWS-Bouwdienst) 

- vanuit een qedeelde visie, met qescheiden qeldstromen 

Probleem II: Sturing 

lntegraal aansturingsconcept nog niet ge’implementeerd 

Aanpak II: Programma management 

Stel een “Programma manager” aan, verantwoordelijk voor: 

. beleid (w.o. fysieke bereikbaarheid en imago) 

. interne organisatielcoordinatie 

mexterne organisatie (w.o. besluitvorming) 

externe communicatie 

-zijn alle kritische succespartijen bij het probleem betrokken? 

. bestaat er consensus over de definitie van het bereikbaarheidsprobleem 

en de succesfactoren bij het oplossen ervan? 

-is er voldoende interne samenhang en communicatie? 

- krijgt de externe communicatie van het beleid voldoende aandacht? 

Tabel5 

427


-9- 

4.1 Fysieke bereikbaarheid (zie tabel 3) 

Bereikbaarheid als deelprodukt van UCP 

Uitgangspunt bij de aanpak van het fysieke bereikbaarheidsprobleem van UCP is 

het ineen schuiven van het stedenbouwkundig, verkeerskundig en servicegericht 

denken. Daarmee realiseert UCP in Nederland een nieuwe benaderingswijze, die 

de bereikbaarheid op hetzelfde hoge niveau kan tillen als het ambitieniveau dat in 

het stedenbouwkundig ontwerp al besloten ligt. 

Via ‘satellieten ’ als ‘nieuwe stadspoorten ’ 

Hoogwaardige overstappunten buiten de stad beiden klanten een hoogwaardige 

ontsluiting van UCP. Een aantrekkelijk dienstenaanbod, goede reisinformatie en 

zeer hoogwaardig (snel Cn betrouwbaar) aansluitend vervoer cre&ert voor de 

gebruiker Gewin Genot Gemak. 

Uitgewerkt in een business plan 

De ontwikkeling van de Satelliet met haar services en de fysieke corridor voor 

collectief vervoer naar het UCP zelf. Op basis van marktonderzoek wordt met 

marktpartijen een business plan gemaakt waarin de hele satelliet en het collectief 

vervoer betrokken zijn. De mogelijkheid ontstaat services, welke in het 

totaalaanbod van het UCP gewenst zijn maar op kostentechnische redenen (zoals 

benodigd oppervlak in relatie tot marge-mogelijkheden) niet daar kunnen worden 

ondergebracht, in een Satelliet aan de klant aan te bieden, Daarbij kan op Satelliet 

ook het concept van “city management” invulling krijgen, zodat gesproken kan 

worden van “keten management”. 

4.2 Het bereikbaarheidsimago (zie tabel 4) 

Objectieve bereikbaarheid 

Het bereikbaarheidsimago speelt UCP parten. Objectivering van het imago is 

belangrijk, met name vanuit het perspectief van de toekomstige klant. 

Subjectieve bereikbaarheid 

Door verschillende partijen is benadrukt dat niet alleen de objectieve maatstaven, 

maar vooral ook de subjectieve beleving van bereikbaarheid van groot belang is. 

De “bereikbaarheid van UCP” bestaat als imago met name in de hoofden van haar 

bezoekers, huurders en investeerders. Van belang is derhalve dat aandacht wordt 

besteed aan de beeldvorming, waarvoor een communicatieplan wordt opgesteld. 

Dit plan ondersteunt de uitgangspunten van UCP als geheel. 

428

- IO- 

4.3 Kwaliteit van de besluitvorming (zie tabel 5) 

Recht doen aan de contplexiteit van de materie 

De organisatie van de besluitvorming rond de bereikbaarheid van UCP dient 

recht te doen aan de complexiteit van de materie om de beoogde resultaten te 

bereiken. In een moderne aanpak van het bereikbaarheidsvraagstuk heeft Utrecht 

een naam te verliezen. Door invoering van programma-management kan bij UCP 

integrale sturing van de uitvoering van de projecten-portefeuille door zelfstandige 

organisaties worden verzekerd. 

Integratie van deelprojecten door een programma manager 

De deelprojecten dienen in onderlinge samenhang uitgevoerd te worden. 

Complicerende factor hierbij is dat de deelprojecten worden uitgevoerd door 

zelfstandige organisaties, elk met een eigen beleid, aanpak en visie. Het aanstellen 

van een programma manager is een oplossing om een adequate, geintegreerde 

aansturing van de deelprojecten te verwezenlijken. 

429

5. Drie actielijnen 

- II - 

Om aanbevelingen te implementeren zijn drie actielijnen gedefinieerd. 

I. opstellen van een convenant 

Ten aanzien van de bereikbaarheid kan een overeenkomst op gesteld worden 

tussen de UCP-partijen. Het convenant dient ten minste de volgden elementen te 

omvatten: 

a. Resultaat. Bijvoorbeeld: “De partijen borgen de kwaliteit van de bereikbaarheid 

van UCP gedurende de levensduur van het project”. Om deze doelstelling te 

operationaliseren dient zij te worden gekwantificeerd in termen van 

bijvoorbeeld reistijden. 

b. Middelen en budgetten. Aangegeven deint te worden welke middelen zullen 

worden ingezet en waar deze vandaan kunnen komen (identificatie). Daarnaast 

dient te worden besloten waar de middelen zullen worden aangewend 

(allocatie). 

c. Tijdsplanning. Er dient een fasering e worden gedefinieerd. 

2. verankering van de besluitvorming 

Om het convenant ten uitvoer te kunnen brengen is een regie nodig. 

Afhankelijk van het ambitieniveau van het convenant dient de besluitvorming en 

het programma management verankerd te worden. Het verdient grote aanbeveling 

een zo hoog mogelijk verankeringsniveau te kiezen, bijvoorbeeld het Bestuurlijk 

Platform UCP waarin de vier partijen vertegenwoordigd zijn. 

3. agenda opstellen voor programma manager 

De agenda van de programma manager is omvangrijk en zal naar mate het project 

vordert steeds nieuwe elementen kennen. In elk geval dient de programma 

manager te zorgen voor: 

*Business plan voor de ontwikkeling van locatie- en ketengebonden 

dienstverlening rond de bereikbaarheid van UCP, te ontwikkelen in 

samenwerking met publieke en private financiers en exploitanten 

Ontwikkelingsplan voor de fasering en onderlinge afstemming van de 

implementatie van dienstverlening en de feitelijke realisering van de civieltechnische 

werken op UCP, de “satellieten” en het vervoerssystemen rond UCP 

en de bestaande infrastructuur en (collectief)vervoer- inclusief de aansluiting 

op het bovenliggend wegennet cq. regionaal en landelijk collectief 

vervoerssystemen. 

Investeringsplan voor de totale bereikbaarheid 

Communicatieplan voor het vergroten en behouden van draagvlak 

Beheersplan waarin voorwaarden worden geschapen voor het duurzaam 

realiseren van de bereikbaarheidsdoelstellingen. 

Kwaliteitsplan ter borging van procedures en besluiten en de uitvoering 

daarvan. 

430

DE BEREIKBAAFIHEID VAN DE AMSTERDAMSE BINNENSTAD 

drs H.R. Koster 

gemeente Amsterdam 

dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer 

drs. W.J. Vermeulen 

gemeente Amsterdam 

dienst Binnenstad 

Amsterdam, September 1997 

431

Inhoudsopgave 

Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

1 Opzet bereikbaarheidsonderzoek . . . . 

2 Kenmerken binnenstad . . . . . . . . . 

3 Ontwikkeling per vervoerwijze . . . . . 

4 Verplaatsingsgedrag . . . . . . . . . . . . 

5 Bereikbaarheidswaardering binnenstad 

6 Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Literatuurlijst . _ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

432 

.......... 

.......... 

.......... 

.......... 

.......... 

.......... 

.......... 

.......... 

........... 4 

........... 5 

........... 6 

........... 8 

.......... 10 

.......... 14 

.......... 16 

.......... 20

Samenvatting 

De bereikbaarheid van de Amsterdwnse binnenstod 

De uitvoering van het Amsterdamse verkeersbeleid gaat sinds kort gepaard met periodiek 

onderzoek naar de bereikbaarheid van de binnenstad. In deze paper wordt 

verslag gedaan van de belangrijkste resultaten van 1996, met een terugblik naar 

voorgaande jaren. 

De objectieve bereikbaarheid, vastgesteld aan de hand van visuele verkeerstellingen 

en enquetes, is voor het niet-noodzokelijke autoverkeer de laatste jaren afgenomen. 

Oorzaken zijn de toegenomen filekans op vooral de snelwegen en het aangescherpte 

parkeerbeleid. Voor het nood.zokeZijke outoverkeer lijkt sprake van een lichte verbetering 

van de bereikbaarheid. De bereikbaarheid van de binnenstad per openbaar 

vervoer en frets is goed tot zeer goed. Voor het fietsverkeer is de veiligheid verbeterd. 

Het aantal stallingsvoorzieningen blijft echter achter bij de vraag. Het interlokale 

openbaar vervoer is fors verbeterd. Het lokale openbaar vervoer heeft de afgelopen 

jaren een lichte verslechtering ondergaan. 

Onderzoek naar de waardering van de bereikbaarheid geeft aan dat de binnenstad een 

slecht imago heeft voor wat betreft de bereikbaarheid per auto als gevolg van het 

parkeerbeleid. De gebruikers van het openbaar vervoer zijn over het algemeen zeer 

positief, hoewel de kostenstijging, reistijden en vooral de drukte in tram en bus als 

negatief worden ervaren. Het geconstateerde toegenomen aantal verplaatsingen per 

fiets gaat gepaard met een hoge waardering voor dit vervoermiddel. 


The implementation of the Amsterdam trafftc and transport policy is recently being 

attended with research after the accessibility of Amsterdam centre. The most significant 

results of 1996 are presented in this paper, including a retrospective at the past 

few years. 

The objective accessibility, established by visual traffic countings and interviews, has 

decreased for the unnecesswy cortrojj%.This is mainly caused by increasing congestion 

on the motorways and a more restricted parking policy. For the necessuy cartrrtffic 

the accessibility seems to be improved. For public transport and cycling the 

accessibility of Amsterdam centre is excellent. For cyclists roadsafety has improved. 

The parking accomodation for bicycles however is not satisfactory. The interlocal 

public transport has improved, but the local public trasnport got worse. 

Research after the appreceation of the accessibility points out that the centre has a 

bad image for carusers due to the parking policy. Travellers by public transport are 

very positive, allthough increase of travelexpenses, average travel time and especially 

the rush in tram and bus during peakhoures are threatening elemens. The increase of 

the use of bicycles is often attended with high appreceation. 

433

Irdeiding 

De gemeente Amsterdam streeft naar een selectief en lager autogebruik van en near 

de binnenstad. De voorgestelde maatregelen om hiertoe te komen zijn onder andere 

4 

het selectief opheffen van parkeerplaatsen op straat, het uitbreiden van park-and-ride 

voorzieningen aan de rand van de stad en het stimuleren van het gebruik van het 

openbaar vervoer en de frets. Bij de vaststelling van dit beleid is speciale aandacht 

gevraagd voor de effecten die dit teweeg kan brengen op de functiemenging in de 

binnenstad. Behoud en versterking van de functiemenging is ten van de doelstellin- 

gen van het beleidsplan Binnenstad. Dit kan op gespannen voet staan met het streven 

naar een autoluwe inrichting. In het maatschappelijke en politieke debat is de mening 

over de bereikbaarheid van de binnenstad vaak leidend in de discussie. 

Dit is aanleiding geweest om periodiek de bereikbaarheid van de bimrenstad te 

meten, zowel objectief (cijfermatig) als subjectief (de waardering). 

In deze paper zijn de belangrijkste resultaten van het bereikbaarheidsonderzoek voor 

1996 gepresenteerd. Het is als volgt opgebouwd: 

Na de onderzoeksopzet wordt het begrip ‘bereikbaarheid’ nader toegelicht vanuit de 

theorie. Vervolgens wordt de binnenstad gekenmerkt aan de hand van algemene 

gegevens om een goed beeld te krijgen van de samenstelling en het karakter van het 

onderzochte object (de binnenstad). In de hoofdstukken 4, 5 en 6 vindt een verkeers- 

kundige verdieping plaats, waarbij in hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de ontwikkelin- 

gen per vervoerwijze en de actuele verkeerssituatie, in hoofdstuk 5 het verplaatsings- 

gedrag aan de hand van verschillend onderzoeksmateriaal trader wordt geanalyseerd 

en in hoofdstuk 6 verslag wordt gedaan van onderzoek naar de bereikbaarheidswaar- 

dering onder gebruikers (bezoekers en bewoners) van de binnenstad. 

In hoofdstuk 7 worden conclusies getrokken en dwarsverbanden gelegd tussen het 

objectieve en het subjectieve onderzoeksdeel. 

434

1 Opzet bereikbaaheidsonderoek 

Bereikbaarheid is een multi-interpretabel begrip. Voor de een gaat het om de aanwe- 

zigheid van voldoende parkeerruimte, voor de ander om de reistijd tussen herkomst 

en bestemming en voor een derde om de aanwezigheid van laad- en losvoorzienin- 

gen. In de literatuur wordt bereikbaarheid simpelweg gedeftieerd als het ‘gemak’ 

waarmee de afstand naar een bepaalde plaats kan worden overbrugd. Het gernak 

5 

omvat elementen als reistijd en kosten, maar ook vervoersmogelijkheden: het gemak 

neemt toe met afhemende reistijd of kosten en toenemende vervoersmogelijkheden ‘. 

Het doe1 van het onderzoek was om zowel de objectieve- als subjectieve actuele be- 

reikbaarheid van de binnenstad van Amsterdam te meten (anno 1996) en deze te 

vergelijken met een aantal jaren daarvoor. Hiermee kan een trend worden afgeleid 

welke bepalend kan zijn voor de mate en het tempo van het verkeersbeleid in de 

binnenstad. 

Hierbij is onderscheid gemaakt tussen noodzakelijke autoverkeer, waaronder in het 

algemeen het goederen- en zakelijk verkeer wordt verstaan. 

Bij het vaststellen van de bereikbaarheid van de binnenstad zijn de volgende gege- 

vens gebruikt: 

Het in- en uitgaande verkeer van en naar de binnenstad, onderverdeeld naar 

auto’s, fietsers en reizigers per openbaar vervoer. 

De wijzigingen die in de verkeersinf&$ructuur zijn opgetreden (incl. parkeer- 

plaatsen). 

w Inzicht in het verplaatsingsgedrag van bewoners en bezoekers van de binnenstad. 

w Inzicht in het parkeergedrag in de binnenstad. 

De waardering van de bereikbaarheid van de binnenstad. Deze is in beeld ge- 

bracht met behulp van een schriftelijke enquite naar de mening van bezoekers 

van de binnenstad over de bereikbaarheid. 

’ Bovy e.a., Vervoersystemen en Modellen, TU Delft, augustus 1995 

435

2 Kenmerken binnenstad 

De binnenstad van Amsterdam is met een omvang van 7 km2 ten van de grootste 

historische binnensteden van Europa. Binnen dit gebied bevindt zich een enorme 

concentratie van woningen, winkels, uitgaansfuncties, kantoren en publieksvoor- 

zieningen met een (inter)nationale aantrekkingskracht. De bebouwingsdichtheid is 

6 

zeer hoog; de gemiddelde woningdichtheid bedraagt ca. 70 woningen per hectare. De 

binnenstad is derhalve een zeer druk bezocht gebied; dagelijks maken duizenden 

bezoekers en bewoners gebruik van de aanwezige verkeersruimte, die hierdoor 

regelmatig onder grote druk staat. Het aantal inwoners in de binnenstad bedroeg in 

1996 ongeveer 79.000. Dit is 11% van het totaal aantal inwoners van Amsterdam. 

Het aantal inwoners in de binnenstad is sinds 1991 met 1,25% toegenomen. 

Figuur 1: Ontwikkeling oontal inwoners en arbeidsplmsen 

bron: A msterdom in cij$ers, O+S Amsterdam en dienst Binnenstad Amsterdam 

Het aantal woningen in de birmenstad is in dezelfde periode gestegen met 2% per 

jaar tot 43.200 in 1996. De gemiddelde woningbezetting is in de periode van 1990 

436

tot 1996 afgenomen met gemiddeld 0,75% per jaar (bet gemiddeld aantal personen 

7 

per woning is in de binnenstad momenteel ruim 1.8; het Amsterdamse gemiddelde is 

iets meer dan 2.0). 

Het aantal urbeidsphutsen in de binnenstad bedraagt in 1996 ongeveer 75.000. Dit is 

22% van de totale Amsterdamse werkgelegenheid. In 1989 bedroeg het aantal ar- 

beidsplaatsen nog 85.000 (-11%). De belangrijkste oorzaak van de afname van de 

werkgelegenheid is het vertrek van grote(re) bedrijven. Groei zit er in de sectoren 

horeca, bedrijven en voorzieningen. 

Het gemiddelde autobezit ligt voor de binnenstad op 28 per 100 inwoners (>12jaar). 

Het autobezit per 100 inwoners in de binnenstad is de laatste jaren gelijk gebleven; 

in heel Amsterdam is dit met 4% gestegen (zie ook hoofdstuk 5). 

Uit figuur 2 valt op te maken dat bewoners van de binnenstad hoofdzakelijk gebruik 

maken van de frets, relatief in beperkte mate van de auto (26%) en nog minder van 

het openbaar vervoer (21%). 

Figuur 2: vervoenvijzekeuze bewoners binnenstad in 1995 

bron: infosysteem Verkeer en vervoer dRO-Amsterdam 

Het aantal kilometers dat door bewoners van de binnenstad wordt afgelegd is van 

437

8 

1991 tot 1995 met 18% gegroeid, en voor alle Amsterdammers met 16 %. Met name 

de vervoersprestatie van de tiets is sterk gegroeid door het toenemende fietsgebnrik. 

De vervoersprestatie per auto van de inwoners van de binnenstad is minder sterk ge- 

groeid dan van de inwoners van de rest van de stad. De toenemende mobiliteit van 

de bewoners van de binnenstad wordt vooral door het openbaar vervoer en de fiets 

opgevangen. 

Sinds oktober 1996 is het tarief voor het parkeren op straat f 4,75 per uur in de 

gehele binnenstad. In het omliggende gebied is het tarief f 2,25 per uur. Deze tarie- 

ven gelden van maandag t/m zaterdag van 9:00 uur ‘s ochtends tot 19:00 uur ‘s 

avonds. Sinds oktober 1996 is ook betaald parkeren ingevoerd van 19:00 tot 23:00 

uur ‘s avonds en op zondag van 12:00 tot 23:00 uur voor een tarief van 2,25 per uur. 

In totaal waren er in 1996 27.800 parkeerplaatsen. Tussen 1993 en 1996 is het aantal 

parkeerplaatsen op straat in de binnenstad per saldo met circa 700 gedaald. Het totaal 

aantal parkeerplaatsen (op maaiveld en inpandig tezarnen) in de binnenstad is enigs- 

zins toegenomen als gevolg van een toename van het particulier inpandig parkeren. 

De afname van het aantal parkeerplaatsen op straat is niet gepaard gegaan met een 

toenarne van de capaciteit in openbare parkeervoorzieningen. De openbare parkeerca- 

paciteit is dus afgenomen. 

Het gebied met betaald parkeren heeft zich de afgelopen jaren als een olievlek uitge- 

breid tot ver buiten de binnenstad. Sinds 1991 is het aantal parkeerplaatsen onder 

beheer vervijfvoudigd tot bijna 50.000. 

3 Ontwikkeling per vervoenvijze 

Autovedaeer 

Het aantal personenauto’s dat jaarlijks geteld wordt op een cordon rond de binnenstad 

is sinds 1990 op een gemiddelde werkdag afgenomen van 64.800 in 1991 tot 61650 

438

in 1996. Dit is een daling van ca. 5%. 

Het aantal vrachtauto’s is in dezelfde periode meer dan gehalveerd (-53%). Als 

gevolg van de invoering van venstertijden en toegangsregelingen en logistieke ont- 

wikkelingen heeft voor een deel een verschuiving naar de ochtend plaatsgevonden. 

Figuur 3: Personen- en vrachtauto’s binnenstad in- en uit 15100 - 18:OO uur 

bron: Infosysteem Verkeer en Vervoer dR O-A msterdam 

In de periode tussen 1990 en 1995 is het aantal personenauto’s in de gehele agglome- 

9 

ratie Amsterdam gestegen met 9% stad in en 4% stad uit. Deze groei heeft zich met 

name gemanifesteerd op de snelwegen en de Ringweg AlO. Dit heel7 geleid tot 

toenemende congestie. 

Op het wegennet rond de binnenstad, is eveneens sprake van regelmatige congestie in 

de avondspits. Door het afnemende autoverkeer naar de binnenstad is deze de laatste 

jaren licht verminderd. 

Openbaar vetoer 

Uit de winterdienst 1991/l 992 en de winterdienst 1994/1995 zijn voor de bus-, tram- 

en metrolijnen reizigerstellingen beschikbaar. Het aantal GVB-reizigers is afgenomen 

tot 26.600 stad in (-5%) en 30.600 (-1%) stad uit in de huidige situatie. De exacte 

439

4 

10 

ontwikkeling van streekvervoer en de treingebruikers is helas niet bekend. Verouder- 

de gegevens van instappers op Amsterdam Centraal Station geven een indicatie dat 

dit aantal toeneemt. Omdat ook indicatieve gegevens aangegeven dat het aantal reizi- 

gers per streekvervoer de afgelopen jaren is toegenomen, wordt verondersteld dat de 

groei in het aantal treingebruikers en strekvervoerreizigers gross0 modo het verlies 

aan lokaal openbaar vervoergebruik compenseert. 

In totaal is het aanbod van openbaar vervoer (frequentie en lijnvoering samen) ook 

voor de binnenstad de laatste jaren licht afgenomen, hoewel dit verschilt per ver- 

voersrelatie. Het verminderde aanbod van het lokale openbaar vervoer lijkt te worden 

weerspiegeld in de afnemende reizigersaantallen. 

Fietsvedceer 

Het aantal fietsers en bromfietsers van en naar de binnenstad laat na een daling rond 

1992 de laatste jaren weer een stijging zien. Ten opzichte van 1991 is het aantal 

(brom)fietsen (in - en uitgaand) met 9% toegenomen. 

Petsonenpasseringen naar vewoemiddel 

Het totaal aantal personenpasseringen op de Singelgracht (exclusief treinen streek- 

busreizigers) is zowel stad in als stad uit ten opzichte van 1991 afgenomen (-6%); 

met name het aantal personen per auto is sterk gedaald (-11 %). Deze daling wordt 

door een aantal ontwikkelingen veroorzaakt: het parkeerbeleid, infmstructurele maat- 

regelen zoals de smiting van de Ringweg en een verschuiving van de werkgelegen- 

heid. 

Verplaatsingsgedmg 

Uit straatenquetes gehouden in de binnenstad in 1993 blijkt dat bijna de helft van de 

auto’s tussen 15.00 en 18.00 uur in de binnenstad is geweest om te 

440

werken en bijna een kwart om te winkelen. Nog eens 25% komt van de woning of 

11 

van een niet-werkfunctie zoals recreatie of visite. 

Ten opzichte van 1990 is het aantal vertrekkende auto’s in 1993 met 24% afgenomen. 

De verdeling over de motieven lag ook iets anders: ca. 53% was in 1990 in de 

binnenstad geweest om te werken en ca. 20% om te winkelen. Vooral het woon- 

werkverkeer per auto is dus afgenomen en in absolute zin ook het winkelverkeer. 

Ook het aantal aankomsten per LIMO is afgenomen ten opzichte van 1990 met ca. 

18% (van 22150 tot 18450). We1 is het aantal aankomsten per auto voor het motief 

winkelen toegenomen van 14% in 1990 tot 18% in 1993. 

Ongeveer 68% van het aantal aankomende auto’s in de binnenstad komt van een af- 

stand van meer dan 10 kilometer. Van de vertrekkende auto’s is dit 61%. Als de 

grens van 10 kilometer wordt aanhouden als de grens van de stad dan komt ongeveer 

tweederde van buiten de stad of vertrekt naar buiten de stad. Van de aankomende 

auto’s komt 3 I % zelfs van buiten de agglomeratie Amsterdam en heeft 34% daar ook 

het woonadres. Van de vertrekkende auto’s heeft 49% een woonadres buiten de 

agglomeratie. 

Ten opzichte van de gegevens uit de Straatenquete 1990 is ook het aantal fietsers 

afgenomen (1 O%), maar minder dus dart het aantal autos. Het aantal uankomsren per 

fiefs in de binnenstad is in 1993 ongeveer gelijk gebleven. Het aantal aankomsten 

met het motief werken (12%) is ten opzichte van 1990 met de helft toegenomen. 

Het aantal verplaatsingen met het openbaar vervoer is per inwoner sinds 1990 met 

4% toegenomen; voor de tiets is dit 4% en voor de auto 6%. Het gemiddeld aantal 

verplaatsingen ligt voor bewoners van de binnenstad hoger dan voor heel Amsterdam, 

maar het groeipercentage ligt minder hoog. 

In de vervoeM~zekeu.ze is het aandeel Gets voor bewoners van de binnenstad de 

afgelopen jaren fors gegroeid, terwijl het aandeel auto is afgenomen. Dit wordt 

441

12 

hoofdzakelijk toegeschreven aan het parkeerbeleid. 

Voetgangetsenqu& Kemwinkelgebied 

In 1995 is een verplaatsingsonderzoek uitgevoerd onder voetgangers in het Kemwin- 

kelgebied op werkdagen van 9:00 tot 18:00 uur en op zaterdag van 10:00 tot 17:00 

uur. Hieruit blijkt dat het gemiddelde aantal bezoekers op een werkdag 33000 be- 

draagt en op een zaterdag 43000. 

Zowel op een werkdag als een zaterdag maakt ruim 50% van de bezoekers gebruik 

van het openbaar vervoer. Van het totaal aantal bezoekers kon op een werkdag 55% 

en op een zaterdag 73% voor het specifieke bezoek over een auto beschikken. Het 

feitelijk autogebruik ligt dus beduidend lager. 

4: Vervoenniddelgebmik werkdag en zaterdag bezoekers kemwinkelgebied 

wm-kdag e n zaterdag 

bron: Infosysteem Verkeer en Vervoer dRO-Amsterdam 

Op werkdagen komt 32% van het totaal aantal bezoekers uit de binnenstad, 43% uit 

het overige deel van de regio Amsterdam en 23% van buiten de regio. 

Op zaterdagen komt 15% uit de binnenstad, 47% uit het overige deel van de regio 

Amsterdam en 38% van buiten de regio. De Amsterdamse binnenstad heeft dus een 

belangrijke fimctie voor niet-Amsterdammers. 

442

13 

De bezoekers van buiten de regio Amsterdam komen hoofdzakelijk met de auto; op 

werkdagen komt 65% van de autogebruikers van buiten de regio en op zaterdagen 

zelfs 71%. Van de gebruikers van het openbaar vervoer komt 21% op werkdagen van 

buiten de regio en 39% op zaterdagen. Amsterdammers komen veel meer per frets en 

lopend naar de binnenstad. 

Het algemene beeld is dus dat een kwart tot een derde van de bezoekers van het 

kemwinkelgebied afkomstig is van buiten de regio Amsterdam, waarvan het meren- 

deel gebruik maakt van de auto. Bezoekers uit Amsterdam zelf vormen de grootste 

groep en maken vooral gebruik van het openbaar vervoer, en op kortere afstand van 

de binnenstad van de frets of komen lopend. 

Paheemndelzoek 

Het aantal overdag op straat geparkeerde auto’s (parkeringen) in de binnenstad is in 

1996 ten opzichte van 1995 afgenomen met 6%. In de voorgaande jaren was het 

aantal parkeringen steeds toegenomen. Dit kan voor een deel worden verklaard door 

het afgenomen aantal parkeerplaatsen ten opzichte van 1995 met 2%. De afname van 

het aantal parkeringen wordt zowel onder vergunninghouders als onder bezoekers 

gemeten. 

De bezetting van bezoekers is ca. 23% en van vergunninghouders ca. 52% gemiddeld 

over de dag. Het aantal parkerende bezoekers op straat is afgenomen ten opzichte van 

1995 Een deel hiervan is meer gebruik gaan maken van parkeergarages, wear een 

toegenomen parkeerdruk is gemeten. 

In de binnenstad als geheel is de leegstand gestegen van 9% in 1989 tot 22% in 

1996, vooral als gevolg van verbeterde handhaving. Voor de binnenstad als geheel 

en over de hele dag genomen is de kms op het vinden van een vrije parkeerplaats 

derhalve toegenomen, wat in principe bijdraagt aan een verbeterde bereikbaarheid 

voor het autoverkeer. De leegstand varieert echter sterk over de tijd en ruimte. Het 

aandeel vrije parkeerplaatsen daalt van meer dan een kwart om 9.00 tot slechts 10 % 

om 19.00. ‘s Avonds en op zondag is vrijwel de hele parkeercapaciteit op straat 

443

(over)bezet (gegevens van v66r invoering betaald parkeren ‘s avonds en op zondag). 

Binnen de binnenstad varieert de gemiddelde leegstand overdag van 35 % in rayon 

14 

Oost tot 10 % rayon Centrum. In de drukbezochte gebieden zoals het Stadshart wordt 

dus de kritische ondergrens van 10% leegstand bereikt. 

5 BenMmalheidswaardering binnenstad 

In 1996 is in de vorm van schriftelijke enquetes onder bezoekers van de binnenstad 

onderzocht hoe men in het algemeen de bereikbaarheid van de binnenstad ervaart en 

hoe men deze vergelijkt met de situatie van een aantal jaren terug. 

Hiertoe zijn vragenlijsten uitgedeeld in de binnenstad op vooraf geselecteerde loca- 

ties, waarbij gelet is op een zo gunstig mogelijke verdeling over de verschillende 

functies (werken, winkelen, uitgaan), een zo hoog mogelijke respons (grote bezoe- 

kersstromen) en een goede verdeling over de vervoerwijzen. 

opembaar velvoer 

De gebruikers van het openbaar vervoer oordelen gemiddeld positief over de snelheid 

en lijnvoering (mogelijkheden om in de binnenstad te komen), maar negatief over de 

betrouwbaarheid, het comfort (drukte) en de kosten. Vooral het woon-werkverkeer is 

negatief; voor de overige motieven is men overwegend positief. 

Ten opzichte van een aantal jaren geleden vindt men dat het openbaar vervoer nau- 

welijks verbeterd is, maar tech geeft men aan vaker van het openbaar vervoer ge- 

bruik te maken. 

De belangrijkste redenen om geen gebruik te maken van de frets zijn de afstand, het 

weer, het hebben van een abonnement voor het openbaar vervoer en kans op Iiets- 

diefstal. De belangrijkste redenen om geen gebruik te maken van de auto zijn par- 

keerproblemen en de kosten voor het gebruik van de auto. 

Bij de vraag wat men doorslaggevend vindt bij bereikbaarheid van de binnenstad gaf 

444

men in volgorde van belangrijkheid aan: 1. reistijd, 2. ‘keuzevrijheid’, 3. betrouwbaar- 

heid. 

tiets 

De fietsers oordelen in het algemeen positief over de snelheid en de directheid 

(fietspadenstructuur) en negatief over de stallingsmogelijkheden, de hinder van het 

overige verkeer en de veiligheid. Vooral voor het motief winkelen zijn stallingsmo- 

gelijkheden van groot belang; woon-werkverkeer heeft behoefte aan meer bewaakte 

stallingen. 

Ten opzichte van enkele jaren geleden vindt men dat er betere mogelijkheden zijn 

15 

om de frets te stallen en de fietsinf&&ructuur is verbeterd; de hinder van het overige 

verkeer vindt men echter toegenomen en de verkeersveiligheid verslechterd. Men 

geeft aan vaker van de frets gebruik te maken dan een aantal jaren geleden. 

De belangrijkste redenen om geen gebruik te maken van het openbaar vervoer is de 

te lange reistijd, de prijs en het wachten op de halte. Verder geeft 12% aan dat het 

openbaar vervoer te vol is en 11% dat de kans groot is dat men niet op tijd komt met 

het openbaar vervoer. De belangrijkste redenen om geen gebruik te maken van de 

auto zijn de parkeerproblemen, de kosten en de kans op vertraging onderweg. 


men in volgorde van belangrijkheid aan: 1. reistijd, 2. stallingsmogelijkbeden, 3. 

‘keuzevrijheid’. 

auto 

De ondervraagde automobilisten oordelen positief over de parkeerverwijzing; over de 

parkeermogelijkbeden, parkeertarieven en reistijd is men overwegend negatief. Vooral 

bezoekers met de motieven werken en winkelen hebben moeite met de parkeersitu- 

atie. Recreatieve bezoekers hebben minder moeite met de parkeersituatie. 

Ten opzichte van enkele jaren geleden vindt men dat de parkeerverwijzing en par- 

keermogelijkheden in garages zijn verbeterd. De kans op oponthoud, de parkeerkos- 

445

ten en het vinden van een parkeerplaats worden negatiever beoordeeld dan enkele 

jaren geleden. 

16 

De belangrijkste redenen om geen gebruik te maken van de fiets zijn de afstand, het 

weer, de reistijd en omdat men met boodschappenfgoederen of meerdere personen 

reist. De belangrijkste redenen om geen gebruik te malcen van het openbaar vervoer 

zijn de reistijd, het hebben van en auto-onkostenvergoeding en het ontbreken van 

goed openbaar vervoer bij het herkomstadres (meestal de woning). 


men in volgorde van belangrijkheid aan: 1. parkeermogelijkheden, 2. reistijd, 3. ‘keu- 

zevrijheid’. 

In tabel 1 zijn de rapportcijfers per vervoermiddel van de verschillende groepen 

respondenten op een rijtje gezet. 

Tabel 1: RopporfciJyers vervoetmiddel per groep respondenten 

openbaar ver- frets auto 

reizigers openbaar vervoer 7 7 4 

fietsers 6 9 3 

automobilisten 5 7 

6 Conclusies 

veer 

De mobiliteit van Amsterdammers en van bewoners van de binnenstad in het bij- 

zonder neemt steeds meer toe. Het vraagstuk van bereikbaarheid wordt daardoor 

steeds nijpender en de bereikbaarheid van druk bezochte locaties als de binnenstad 

meer bedreigd. 

Het autoverkeer van en near de binnenstad is sinds 1991 met 5% gedaald. De afname 

van het aantal verplaatsingen per auto wordt op de korte afstand vooral gecompen- 

446

17 

seerd door fietsverplaatsingen, en op langere afstand door verplaatsingen per trein en 

streekvervoer. Helaas is niet te constateren of het totale bezoek aan de binnenstad 

(inclusief trein en streekvervoer) is toe- of afgenomen. 

Voor het (winkel, recreatie, overig bezoek, bewoners) 

is de bereikbaarheid van de binnenstad per auto de laatste jaren is afgenomen. De 

belangrijkste indicatoren zijn de toegenomen filekans op vooral de Rijkswegen, de 

afngenomen hoeveelheid arbeidsplaatsen en de aanscherping van het parkeerbeleid. 

Veel hangt echter af van het tijdstip, de bestemming en het motief. Wat betrefi het 

parkeren is voor de gehele dag en de hele binnenstad bezien sprake van een toename 

van de leegstand, dus een grotere beschikbaarheid van parkeerplaatsen. 

Voor het noodzukefijk autoverkeer (zakelijk bezoek) kan dit een verbetering van de 

bereikbaarheid betekenen. Van het goederenverkeer ontbreken onderzoeksgegevens 

om aan te kunnen geven of daadwerkelijk sprake is van een verslechtering of verbe- 

tering. De uit het subjectieve onderzoek gedestilleerde uitspraaak dat automobilisten 

met vooral het motief werken een negatieve score geven aangaande het parkeren 

onderschrijft de afname van de bereikbaarheid, hoewel er ook een discrepantie in zit 

gezien de feitelijk geconstateerde toegenomen kans op het vinden van een parkeer- 

plaats. Een oorzaak hiervoor kan zijn dat de communicatie over het parkeren niet 

voldoende is. 

De in het algemeen positieve beantwoording bij uitspraken over het openbaar vervoer 

komt niet helemaal overeen met de geconstateerde afname van reizigers en bediening 

van het lokale openbaar vervoer. Ook hier lijkt het dat de communicatie onvoldoende 

is. Zorgwekkend voor het openbaar vervoer zijn de kostenontwikkeling, de reistijd- 

ontwikkeling en de drukte in tram en bus. De laatste twee worden met name negatief 

beoordeeld door mensen met het motief werken. Wellicht schuilt hierin een verkla- 

ring waarom het afnemende woon-werkverkeer per auto niet heeft geleid tot een 

toename in het lokale openbaar vervoer. 

447

18 

Het geconstateerde toegenomen aantal verplaatsingen per fiefs gaat gepaard met een 

hoge waardering voor dit vervoermiddel in de schriftelijke enqdte. Voor een groot 

aantal verplaatsingen per auto is de frets in potentie een goed altematief. Aandachts- 

punten zijn vooral stallingsvoorzieningen en de hinder van laad- en losverkeer en 

dubbelgeparkeerde auto’s. 

Tabel 2: Ovenicht beoordeling objectieve en subjectieve bereikbaarheid binnenstad 

voor het niet-noodzakelijke autoverkeer 

objectief 

subjectief 0 

j auto opener frets 1 

Op basis van de toegenomen filekans op de rijkswegen, het aangescherpte parkeerbe- 

leid en de amemende intensiteiten per auto is in tabel 2 een negatieve score voor de 

objectieve bereikbaarheid van de binnenstad per auto ingevuld. De vraag is natuurlijk 

we1 in hoeverre van een goede bereikbaarheid per auto sprake kan zijn in een der- 

mate ‘vol’ gebied als de binnenstad. Illustratief is in deze het rapportcijfer dat auto- 

mobilisten geven aan de auto als vervoermiddel naar de binnenstad: een 7. Voor het 

noodzakelijke autoverkeer ontbreken een aantal gegevens om een goed onderbouwde 

score aan te kunnen geven. Op basis van de toegenomen leegstand zou wat betreft 

het parkeren als doorslaggevende factor een positieve score voor de bereikbaarheid 

kunnen worden gegeven. 

Op basis van de licht verminderde bediening van de binnenstad door het lokale open- 

baar vervoer en de beperkte verbetering van het interlokale openbaar vervoer is in de 

tabel een ‘0’ voor het openbaar vervoer gegeven. De subjectieve waardering is echter 

duidelijk positief. 

Voor de frets kan op basis van het onderzoeksmateriaal voor zowel het objectieve als 

448

19 

het subjectieve deel een positieve score worden gegeven. 

De afgenomen bereikbaarheid van de binnenstad voor het niet-noodzakelijke autover- 

keer is een bewust gestuurde ontwikkeling door de gemeente Amsterdam. 

Cruciaal is of de verminderde bereikbaarheid voor het met-noodzakelijke autoverkeer 

negatieve of positieve gevolgen heel? gehad voor de ‘klandizie’ en de kwaliteit van de 

binnenstad. Hier wordt verder onderzoek naar gedaan. 

Vooral voor bewoners van Amsterdam kan de verslechterde bereikbaarheid per auto 

gecompenseerd worden door het openbaar vervoer en op de korte afstand door de 

frets. In dit verband is de ontwikkeling van het stedelijk openbaar vervoer zorgwek- 

kend te noemen. Investeren in het openbaar vervoer, zoals in de Noordzuidlijn en het 

bestaande tram- en busnet, is van levensbelang om het bezoek aan de binnenstad aan- 

trekkelijk te houden. Ook voor bezoekers en werknemers van buiten Amsterdam is 

investeren in het openbaar vervoer noodzaak. Het intensiveren van stadsgewestelijk 

openbaar vervoer, met voorbeelden als Stemet en Regiorail, is dringend gewenst. 

Voor mensen met slechte openbaar vervoervoorzieningen bij het herkomstadres 

moeten P+R-voorzieningen zoals het Transferium Amsterdam Arena verder gestimu- 

leerd worden om het winkelend publiek per auto te blijven accommoderen. 

De frets speelt een niet onbelangrijke rol voor de bereikbaarheid van de binnenstad. 

Van belang is dat het aantal stallingen wordt uitgebreid, zowel bewaakt als op straat. 

449

Litemtuudijst 

20 

Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling, Verslag conferentie Condities 

voor de Amsterdamse Binnenstad. Amsterdam, mei 1997. 

Bovy e.a., Vervoersystemen en modellen. TU Delft, augustus 1995. 

Dienst Ruimtelijke Ordening gemeente Amsterdam, De bereikbaarheid van de 

Amsterdamse binnenstad, referentiebeeld 1996. Amsterdam, maart 1997. 

Dienst Binnenstad gemeente Amsterdam, Trendrapport Amsterdamse Binnenstad 

1996. Amsterdam, februari 1997. 

Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer gemeente Amsterdam, Straatsectie 

enquete kemwinkelgebied binnenstad. Amsterdam, juni 1997. 

O+S, Het Amsterdarnse Bureau voor Statistiek, Schriftelijke enquete bereikbaar- 

heid binnenstad. Amsterdam, december 1996. 

Stichting voor Economisch Onderzoek der Universiteit van Amsterdam, De 

Amsterdamse binnenstad als economisch centrum. Amsterdam, mei 1997. 

450

Sessie C3 en C7: 

Ruimtelijke ordening 

spatial plsnning 

451

452

Verkeers- en vervoerseffecten 

van bedrijfsverplaatsingen 

H.J Ebels 

Amsterdam study centre for the Metropolitan Environment (AMX) 

Universiteit van Amsterdam 

Nieuwe Prinsengracht 130 

10 18 VZ Amsterdam 

453

Inhoudsopgave 

Samenvatting/summzuy 

$ 1. Inleiding: bedrijfsverplaatsingen 

0 2. Ruimtelijke deconcentratie van economische activiteiten 5 

5 3. Verkeers- en vervoerseffecten 6 

9 4. Tussen wens en werkelijkheid 9 

Q 5. Verschillende verplaatsingen, verschillende effecten 

$ 6. Conclusies en beleidsaanbevelingen 

Literatuur 

454 

3 

4 

11 

12 

15

Samenvatting 


Het ruimtelijk patroon van bedrijfsverplaatsingen in de verstedelijkte samenleving van 

vandaag weerspiegelt een proces van ruimtelijke deconcentratie van economische activiteiten 

vanuit de (centra van de) grote steden. Bedrijfsverplaatsingen, meestal totstandkomend 

na een complex afwegingsproces, hebben een duidelijke betekenis voor de mobiliteitsontwikkeling. 

Tot de in dit paper beschouwde verkeers- en vervoerseffecten van bedrijfsverplaatsingen 

behoren wijzigingen met betrekking tot de verandering van het aantal 

personeelsleden en bezoekers en hun vervoerswijze, alsmede de ontwikkeling van het 

aantal transportbewegingen. De geconstateerde effecten kunnen in het licht van vigerende 

beleidsdoelstellingen als ‘negatief aangemerkt worden. Sommigen typen verplaatsingen 

leiden nog weer tot ‘negatievere’ effecten dan andere typen. Omdat ‘voorkomen beter 

is dan genezen’, wordt in de aanbevelingensfeer de nadruk gelegd op het (indirect) 

invloed uitoefenen op de richting van het bedrijfsverplaatsingsproces met behulp van 

een uitgekiende bedrijfslocatieplanning. 

TrajG and transportation effects of firm relocations 

The pattern of firm relocations in today’s urbanized society reflects a process of spatial 

decentralization of economic activities from the urban centers. Migration decisions and 

location choices are made in a complex process of weighing the pros and cons and have 

a clear relevance for the development of mobility. The traffic and transportation effects 

that are the subject of this paper include the number of employees and visitors and their 

modal split and the change in the number of transport movements. In the light of the 

intentions of the policy objectives, the effects found can be marked as ‘negative’. The 

negative effects can often be linked to certain types of tit-m relocation. Because the 

prevention of negative effects is a central issue in this respect this paper mainly argues 

for a policy which aims at directly or indirectly influencing the direction of the firm 

relocation process by a tailor-made firm location planning. 

455

$ 1. Inleiding: bedrijfsverplaatsingen 

4 

Het ruimtelijke patroon van bedrijfsverplaatsingen vormt een goede afspiegeling van de ruim- 

telijke preferenties van ondememers. Kemper en Pellenbarg (1988) voeren aan dat bij 

zogenaamde ‘secundaire’ locatiebeslissingen (verplaatsingen) in het algemeen zelfs duidelijker 

sprake is van een weloverwogen afweging tussen altematieve vestigingslocaties dan bij de 

vestigingsplaatskeuze van startende ondememers (primaire locatiekeuze). Bij startende onder- 

nemers ziet men vaak een ‘automatische’ voorkeur voor de eigen woning dan we1 de eigen 

woonomgeving; het productiemilieu wordt dan niet op al z’n merites beoordeeld. De notie dat 

het ruimtelijk patroon van bedrijfsverplaatsingen de neerslag vormt van (verschuivende) vesti- 

gingsorientaties geldt vooral in het geval van de niet-consumentverzorgende bedrijven; zij zijn 

veel meer footZoose dan consumentverzorgende bedrijven, uit bijvoorbeeld de detailhandels- 

of de horecasector. 

Bedrijfsverplaatsingen komen meestal tot stand na een complex afwegingsproces, waarin 

enerzijds push- en pull-factoren en anderzijds keep-factoren een rol spelen. Hierbij zijn de 

push-factoren of de repulsieve krachten de argumenten die voor een bedrijf of instelling een 

rol spelen om de vestigingslocatie te verlaten, de pull-factoren of de attractieve krachten de 

argumenten om een specifieke andere locatie te kiezen en de keep-factoren de argumenten om 

op de plaats van vestiging te blijven. Niet zelden worden de beslissingen omtrent locaties 

geconditioneerd door subjectieve elementen en een beperkt ruimtelijk orititatiekader. Een 

ondememer kiest niet voor de ‘optimale’ vestigingsplaats, maar voor de beste van de voor 

hem zichtbare altematieven. Hierdoor is het doen van algemene uitspraken over locatiekeuze- 

processen van ondememingen (aan de hand van theorie&n) een tamelijk gewaagde missie: 

voorspelbaarheid en rationaliteit zijn hoogstens partieel aan de orde. 

Uit onderzoekingen van Kemper e.n Pellenbarg (1997) blijkt dat de ‘verplaatsingsfactor’ (het 

aandeel verplaatste bedrijven) de laatste jaren ongeveer 7,5 bedraagt. Dat is iets hoger dan in 

de voorgaande periode. Ter verklaring kan een relatie met de economische situatie worden ge- 

schetst. In een stagnerende economic bestaat de neiging risicomijdend gedrag te vertonen en 

investeringsbeslissingen uit te stellen. Overigens zijn vooral bedrijven uit de sectoren ‘Foot- 

456

5 

handel’ en ‘zakelijke dienstverlening’ mobiel. Bedrijven uit de categoric ‘detailhandel’ zijn 

daarentegen tamelijk honkvast. 

Opvallend is dat een aanzienlijk deel van het bedrijfsverplaatsingsproces in Nederland 1okaaJ 

van karakter is. Kennelijk speelt voor veel ondernemers - ook voor velen die alsfiotloose 

getypeerd zouden kunnen worden - een duidelijke agglomeratiebinding. Los van de vaak ge- 

ringe afstand waarover bedrijfsverplaatsingen dus plaatsvinden, kan ook geconstateerd worden 

dat veel bedrijfsverplaatsingen van het centrifugale type zijn: ‘van de stad naar de rand’. 

Vastgesteld kan worden dat er de laatste jaren - egenlijk al de laatste decennia - in Ne- 

derland sprake is van een ruimtelijke deconcentratie van economische activiteiten vanuit de 

(centra van de) grote steden. 

§ 2. Ruimtelijke deconcentratie van economische activiteiten 

Veel bedrijven en instellingen, welke voorheen in het hart van de grote steden gevestigd wa- 

ren, hebben, onder invloed van tal van factoren, zoals ruimtegebrek, bereikbaarheidsproblemen 

en (gedwongen) beperking van de hinder voor de woonomgeving, een nieuwe vestigingsloca- 

tie gevonden aan de rand van de stad of in omliggende suburbs. Het betreft dan een flink aan- 

tal vestigingslocaties die zonder het bestaan van auto’s en snelwegen ondenkbaar zouden zijn 

geweest. 

De stedelijke ontwikkeling in ruimtelijke zin is voor wat betreft de afgelopen decennia te 

kwalificeren als een ontwikkeling in de richting van het zogenaamde ‘donut-model’: “in het 

hart van de stad is er dan sprake van steeds minder economische activiteiten, terwijl deze aan 

de rand van de stad juist toenemen” (Ebels, 1993). Met een toenemende ruimtelijke deconcen- 

tratie van werkgelegenheid is er eveneens sprake van een ‘ingewikkelder’ ruimtelijke struc- 

tutu, waarbij, in navolging van de bevolkingscentra, steeds meer centra van werkgelegenheid 

kunnen worden waargenomen en waarbij de zich manifesterende vervoerspatronen, volgens 

ondermeer Bier-man en Dijst (1989) en Baggen (1993), steeds meer als transversaal of ‘kris- 

kras’ gekenmerkt kunnen worden. Met name het toegenomen belang van de external trips 

457

6 

(ritten tussen stad en ommeland en tussen de suburbs onderling) wordt verantwoordelijk gehou- 

den voor een afnemende voorspelbaarheid van vervoerspatronen en de omvang daarvan. Door 

de starre radiale structuur van het railnet lijkt het vooral de auto te zijn, die een rol speelt bij 

de opvang van de toenemende transportbehoefte. Dingemanse en Ostendorf (1992) constateren 

dan ook dat “de groei van de werkgelegenheid, vooral ook in ruimtelijke zin, botst met het 

streven naar mobiliteitsbeheersing”. Het dagelijks terugkerende fileprobleem, dat zich steeds 

minder beperkt tot de spitsuren, is daarvoor het overduidelijke bewijs. 

Al met al kan gesteld worden dat economische ontwikkeling en maatschappelijke vooruitgang 

als het ware hand in hand gaan met de opkomst van polycentrische ruimtelijke structuren, 

gekenmerkt door een, in ruimtelijke zin, verder uiteengroeien van, al of niet gespecialiseerde, 

woon- en productiemilieus. De compacte-stadsgedachte en het locatiebeleid voor bedrijven en 

voorzieningen zijn, zoals bekend, de specifieke antwoorden van overheidswege op de ge- 

schetste ontwikkelingen. Men heeft het tij echter nog niet kurmen keren. 

$ 3. Verkeers- en vervoerseffecten 

Tot zover de schets van het overbekende kader van ruimtelijk-economische dynamiek in de 

verstedelijkte samenleving van vandaag. Hier wordt verder betoogd dat bedrijfsverplaatsingen 

niet op zich zelf staan: niet alleen zijn er motieven en drijfveren, maar ook brengen relocaties 

allerlei effecten met zich mee. Bedrijfsverplaatsingen werken door in het vettrekmilieu, heb- 

ben invloed op het ontvangstmilieu en - zeer belangrijk - hebben duidelijke betekenis voor 

de mobiliteitsontwikkeling. In het vervolg van dit paper wordt dat laatste punt centraal ge- 

steld. In verband met de effecten van bedrijfsverplaatsingen kan, in navolging van Buit 

(197 l), over de ruimtelijke impact van bedrijfsverplaatsingen gesproken worden. Buit stelt dat 

“door een wijziging van een sleutel-element in een bepaalde omgeving, zoals een bedrijfsver- 

plaatsing, de tot dusver bestaande condities voor het opereren van talrijke andere bestaande 

of potentiele (bedrijfs)huishoudingen zich wijzigen en dat actoren de gewijzigde condities pas- 

sief ondergaan dan we1 actief reageren”. De zogenaamde ‘ruimtelijke impact-analyse’ betreft 

dan: “de analyse en prospectie van die effecten van een sleutel-element in een bepaald gebied, 

458

die zich manifesteren in wijzigingen in functionele zin (aard en omvang der (bedrijfs)huishou- 

7 

dingen), in locationele zin (bun plaats en rangschikking) of in artefactiele zin (kwaliteit en 

omvang van de door hen gebruikte ruimte)“. Betoogd kan worden dat analyse van ruimtelijke 

effecten van bedrijfsverplaatsingen een geschikt kader vormt om die verplaatsingen te evalu- 

eren of beoordelen in het licht van doelstellingen van ruimtelijke ordening en milieubeleid. 

Een promotie-project (Ebels, 1997) richtte zich, aan de hand van een empirisch onderzoek on- 

der verplaatste, niet-consumentverzorgende bedrijven, op het in kaart brengen en evalueren 

van de relevante ruimtelijke effecten van bedrijfsverplaatsingen binnen en vanuit de centraal 

gelegen oudere stadsdelen van Amsterdam en Rotterdam. De onderzoekspopulatie bestond uit 

bedrijven van verschillende omvang uit de sectoren ‘groothandel’, ‘bouw’, ‘industrie’ en 

‘dienstverlening’. Het ging overwegend om centrifugale verplaatsingen; de gemiddelde ver- 

plaatsingsafstand bedroeg 11,8 kilometer. 

E&r van de belangrijkste beschouwde effecten van bedrijfsverplaatsingen in het bewuste on- 

derzoek - en tevens het onderwerp van dit paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch 

Speurwerk 1997 - betreft de verkeers- en vervoerseffecten. Hiertoe behoren wijzigingen met 

betrekking tot zeer belangrijke variabelen als de verandering van het aantal personeelsleden 

en bezoekers (klanten, vertegenwoordigers en andere zakelijke relaties, waarbij het uitwisselen 

van informatie voorop staat) en bun vervoerswijze (modal split), alsmede een verandering van 

het aantal zogenoemde ‘transportbewegingen’, waarbij het bezorgen en/of ophalen van goede- 

ren per vracht-, bestel- of personenauto voorop staat. Andere beschouwde effecten betroffen 

ondermeer de werkgelegenheidsontwikkeling, het ruimtebeslag en -gebruik en het voorzienin- 

gengebruik. 

In veel onderzoeken blijkt dat de modal split als gevolg van bedrijfsverplaatsingen verschuift 

in de richting van meer autogebruik en minder gebruik van openbaar vervoer. Zo constateer- 

den Immers en Pal al in 1981, naar aanleiding van een onderzoek naar de mobiliteitseffecten 

van een aantal bedrijfsverplaatsingen vanuit het centrum naar de rand van Rotterdam, een toe- 

name van het autogebruik bij we&amen met dertien procent. Ook uit latere onderzoeksver- 

slagen, bijvoorbeeld van Jannette Walen en Buit (1993), blijkt een toename van de gemiddel- 

de woon-werkafstand en van het aandeel autogebruikers na verplaatsingen van bedrijven. Met 

459

8 

name de verandering van de woon-werkafstanden van het personeel en de modal split kunnen 

overigens nog weer (positief) be’mvloed worden door verhuizingen van personeel of door wij- 

zigingen in de geografische aspecten van de personeelsrecrutering. Het is immers denkbaar dat 

er bij bedrijfsverplaatsingen over grotere afstand personeelsleden zijn die elders een baan zoe- 

ken (en vervangen worden door mensen die geworven worden rond de nieuwe vestigingsloca- 

tie) en dat er personeelsleden zijn die ‘meeverhuizen’. De praktijk wijst echter uit dat het aan- 

tal meeverhuizers over het algemeen beperkt blijft en dat het gros van de personeelsleden de 

nieuwe woon-werkafstand accepteert. Veel bedrijfsverplaatsingen vinden immers over geringe 

afstand plaats. Voor een zeer uitgebreide inventarisatie van de ruimtelijk relevante reacties van 

werknemers op bedrijfsverplaatsingen kan verwezen worden naar het proefschrift van Van 

Wee (1997). Op basis van analyses van het verhuisgedrag (we1 of niet meeverhuizen), van 

veranderingen inzake de werksituatie (we1 of niet van baan veranderen of stoppen met wer- 

ken), van veranderingen in de woon-werkafstand, de vervoerswijzeverdeling en de reistijd (als 

resultante van de afstand waarover de bedrijfsverplaatsing plaatsvindt) komt Van Wee tot een 

aantal ‘reactietypen’ van ruimtelijk gedrag die vervolgens gekoppeld worden aan persoons- en 

huishoudensgebonden kenmerken als leeftijd, opleiding, inkomen en huishoudenssamenstel- 

ling. Het onderzoek van Van Wee is echter maar gebaseerd op slechts een tweetal onderzochte 

bedrijfsverplaatsingen: variatie in bijvoorbeeld de afstand van verplaatste bedrijven is niet 

goed mogelijk. 

aerhaupt wordt maar zelden geexpliciteerd hoe verschillende kenmerken van bedrijven (sec- 

tor en bedrijfsgrootte) en vooral hoe verschillende kenmerken van bedrijfsverplaatsingen (af- 

stand, soot-t vestigingsgebied) samenhangen met wijzigingen van de modal split van werkne- 

mers en bezoekers en met andere relevante wijzigingen. Na een schets van de verkeers- en 

vervoerseffecten van de totale populatie onderzochte verplaatste bedrijven, in de volgende pa- 

ragraaf, wordt daarom in de vijfde paragraaf van dit paper kort bekeken of relevante onder- 

verdelingen van bedrijfsverplaatsingen ook leiden tot andersoortige verkeers- en vervoerseffec- 

ten. Dit zou belangrijke beleidsaanbevelingen kunnen opleveren in die zin dat het een richtlijn 

kan geven welke type bedrijfsverplaatsingen gepaard gaan met positieve dan we1 negatieve 

verkeers- en vervoerseffecten en vanuit dat gezichtspunt derhalve gestimuleerd dan we1 ver- 

meden zouden dienen te worden. 

460

S 4. Tussen wens en werkelijkheid 

9 

De verkeers- en vervoerseffecten waar hier over gesproken wordt, zijn afgeleid uit een ver- 

gelijking van de situatie van tin en dezelfde groep van 152 bedrijven voor en na verplaatsing. 

In feite betreft het vaststelling van variabelen Cen jaar v&r en t&n jaar na de verplaatsing, 

zodat anticiperend gedrag en gedragsaanpassingen achteraf hebben kunnen plaatsvinden en de 

effecten dus hebben kunnen uitkristalliseren. 

aantal 

werkz. 

pers. 

aandeel 

we&z. 

pfX.5. 

Tabel 1. Modal split totaal QQntQi WerkzQmen 

vbdr en na de onderzochte bedrijfsverplaatsingen 

auto/ 

motor 

openbaar (brom) 

vervoer fiets 

lopend total 

v&r 837 317 154 49 1.357 

na 1004 329 165 37 1.535 

v66r 61,7 23,4 11,3 376 100 

na 65,4 21,4 10,7 2,4 100 

In tabel 1 wordt de modal split van het totaal aantal we&amen bij de onderzochte bedrijven 

in de huidige situatie, dus na verplaatsing, gepresenteerd. Van de in totaal 1.535 werkzame 

personen bij de onderzochte bedrijven maakt 65,4 procent gebruik van de auto voor het over- 

bruggen van de woon-werkafstand. Het openbaar vervoer en de (brom)fiets scoren respectie- 

velijk 2 1,4 en IO,7 procent. Daarnaast gaat 2,4 procent lopend naar het werk. Voor sommigen 

van de lopenden is dat werk overigens ‘aan huis’ gesitueerd. In de situatie v&r de bedrijfsver- 

plaatsingen werkten nog maar 1.357 personen bij de onderzochte bedrijven. Van hen ging 

6 1,7 procent doorgaans met de auto naar het werk, 23,4 procent maakte gebruik van het open- 

baar vervoer, terwijl 11,3 procent koos voor de frets of de brommer. In de situatie voor ver- 

plaatsing ging 35 procent te voet naar het werk. De balans opmakend, blijkt dat, door de toe- 

name van het aandeel autogebruikers, het aantal werknemers dat in de huidige situatie voor 

de woon-werkreis van de auto gebruik ma& (plus 20 procent) groter is dan op basis van de 

stijging van het aantal werkzame personen (met 13,l procent) verwacht werd. Overigens is 

461

10 

onbekend of werknemem, die tot de categoric ‘autogebruikers’ gerekend worden ook daadwer- 

kelijk allemaal van een eigen auto gebruik maken. Misschien rijden zij mee met anderen of 

misschien rijden anderen met hen mee. Het is dan ook niet goed mogelijk om op basis van 

het onderhavige mater&d uitspraken te doen over de mate waarin het fenomeen calpooling 

opgeld doet. De aantallen openbaar-vervoergebruikers en (brom)fietsgebruikers zijn logischer- 

wijs minder sterk toegenomen dan op basis van de stijging van het aantal werkzame personen 

verwacht werd: de toename bedraagt respectievelijk 3,8 en 7,l procent. Het aantal mensen dat 

de woon-werkafstand lopend overbrugt, is tenslotte zelfs gedaald, en we1 met 24,5 procent. Al 

met al een bevestiging van het bekende beeld. 

aantal 

bez. 

aandeel 

bez. 

V6b 

na 

Tabel2. Modal split totaal aantal bezoekers 

v&r en na de onderzochte bedrijykveelplaatsingen 

auto/ 

motor 

711 

981 

qenbaar (brom) 

vervoer fiets 

91 90 

115 140 

lopend totaal 

58 950 

10.5 1.341 

v&r 74,8 9,6 975 691 100 

na 73,2 876 10,4 778 100 

Uit tabel 2 blijkt dat de modal split van bezoekers na de bedrijfsverplaatsingen veel minder 

wijziging heeft ondergaan dan de modal split van werknemers. De verschuivingen zijn margi- 

naal. Ondanks veranderingen in bereikbaarheid per auto en per openbaar vervoer en in de be- 

schikbaarheid van parkeergelegenheid komt nog steeds bijna driekwart van de bezoekers met 

de auto, terwijl de aandelen van de drie andere vervoerswijzen elkaar in evenwicht houden. 

De groei van het totaal aantal autogebruikers onder de bezoekers is niettemin behoorlijk (38 

procent), maar komt vrijwel geheel voor rekening van de toename van het totaal aantal 

bezoekers die 4 I,2 procent bedroeg. Een en ander doet de gedachte postvatten dat de modal 

split van bezoekers, veel meer dan de modal split van werknemers, 10s staat van de vesti- 

gingslocatie van bedrijven, de bereikbaarheidskenmerken van die locatie of een verandering 

daarvan. Een vraag die in de volgende paragraaf aan de orde zal zijn, is of deze gedachte be- 

462

11 

vestigd kan worden aan de hand van de vervoerswijzeverdeling van bezoekers van bedrijven 

die na verplaatsing terecht zijn gekomen in verschillende typen vestigingsgebieden. 

De ontwikkeling van het aantal ‘transportbewegingen’, waarbij geen onderscheid gemaakt 

wordt tussen eigen auto’s en die van anderen, ligt met een toenarne van 44,s procent (van 

20,9 tot 30,2 bewegingen gemiddeld per bedrijf per maand) in dezelfde orde als de ontwikke- 

ling van het aantal bezoekers. Voor alle duidelijkheid: geconstateerd kan worden dat zowel de 

vastgestelde ontwikkelingen met betrekking tot de modal split van werknemers en bezoekers 

als het aantal transportbewegingen in het licht van vigerende beleidsdoelstellingen, onder 

andere gericht op het terugdringen van het autogebruik, als ‘negatief zijn aan te merken. 

$ 5. Verschillende verplaatsingen, verschillende effecten 

De conclusie dat er als gevolg van de onderzochte bedrijfsverplaatsingen sprake is van ‘nega- 

tieve’ verkeers- en vervoerseffecten laat onverlet dat er (forse) verschillen bestaan tussen ver- 

schillende soorten verplaatsingen. Zonder al te diep in te gaan op gehanteerde indelingen en 

gedetailleerde resultaten zal in deze paragraaf een aantal in het oog springende verschillen 

naar voren worden gehaald. 

Opvallend is dat het aandeel autogebruikers onder de werknemers nauwelijks toegenomen is 

(plus 2,2 procent) bij die bedrijven uit de onderzoekspopulatie die na verplaatsing in het 

gebied van de oudere stadsdelen gebleven zijn, terwijl dat aandeel autogebruikers juist boven- 

gemiddeld toegenomen is voor de bedrijven die kozen voor een vestigingsplek elders in de 

stad van herkomst of voor een plek in een andere gemeente (respectievelijk plus 30,O en plus 

27,0 procent). Dit loopt parallel met de constatering dat het aandeel autogebruikers onder de 

werknemers meer toeneemt naarmate bedrijven over een grotere afstand verplaatsen. In feite 

is dit niet zo triviaal als het lijkt, omdat, in theorie, ook een toenemende eficiency in de 

ruimtelijke afstemming van wonen en werken denkbaar was geweest als gevolg van de onder- 

zochte bedrijfsverplaatsingen van centrifugale signatuur. Kennelijk is dat, bijvoorbeeld vanwe- 

ge de gemiddeld genomen goede ontsluiting over de snelweg van de nieuwe vestigingsloca- 

463

12 

ties, niet het geval. De ontwikkeling van het autogebmik van bezoekers kent een dergelijk 

verband niet. Dit autogebruik was in de uitgangssituatie al hoger, maar neemt met verder toe, 

ook niet in het geval van specifieke subpopulaties van verplaatste bedt!jven. Dit sterkt de ge- 

dachte dat de vervoerswijze van bezoekers eerder als een kenmerk van de bedrijfsvoering kan 

worden opgevat, dan als een afgeleide van het type locatie waarop een bedrijf gevestigd is. 

Tussen de ontwikkeling van het aantal transportbewegingen en de plek van de nieuwe vesti- 

gingslocatie is we1 een duidelijk verband waarneembaar, waarbij de toename beperkt blijft bij 

bedrijven die weer in CCn van de oudere stadsdelen terecht komen (plus 28,9 procent) en juist 

veel groter is bij bedrijven die in ten van de overige stadsdelen in de gemeente van herkomst 

een nieuw aches vinden (plus 81,3 procent). Het aantal transportbewegingen neemt daarnaast 

duidelijk bovengemiddeld toe bij bedrijven uit de categorieen ‘reparatie’, ‘zakelijke dienstver- 

lening’ en ‘groothandel’ 

Tenslotte differentieert het aandeel ‘meeverhuisde’ werknemers nauwelijks tussen de ver- 

plaatste bedrijven uit verschillende categorieen. Weliswaar is er een significant verband tussen 

de verplaatsingsafstand en het aandeel meeverhuisden -hoe verder de verplaatsing, hoe meer 

verhuisden - maar de importantie van het fenomeen ‘meeverhuizen’ is niettemin gering. Zelfs 

bij de bedrijfsverplaatsingen over meer dan 50 kilometer afstand - dus de categoric waar op 

papier het grootste aandeel meeverhuisde werknemers zou worden verwacht - bedraagt dat 

aandeel niet meer dan 7,8 procent, nauwelijks meer dan het aandeel van 6,0 procent dat voor 

alle bedrijven tezamen vastgesteld kan worden. 

5 6. Conclusies en beleidsaanbevelingen 

De onderzochte bedrijfsverplaatsingen zijn karakteristiek te noemen voor het tot deconcentra- 

tie leidende patroon van ruimtelijk-economische ontwikkeling in de (Nederlandse) grote ste- 

den, zoals dat in de tweede paragraaf van dit paper reeds geschetst werd. Daarbij is een ver- 

schraling van het werkgelegenheidsaandeel van de oudere stadsdelen aan de orde, evenals een 

zorgwekkende ontwikkeling van de (auto)mobiliteit. Blijkbaar is met de huidige beleidsinspan- 

464

13 

ning - die in vergelijking met het buitenland tech bepaald niet gering is - het tij niet te 

keren. Om met Met (1996) te spreken: “ruimtelijke spreiding op collectief niveau wordt niet 

gewenst en zeker niet bepleit vanuit de planologische gemeenschap. Hoe kordaat de overheid 

zich in Europa en Nederland ook opstelt tegen zulke tendensen van spreiding, in de praktijk 

sijpelt desondanks in alle geleidelijkheid dezelfde consequentie door: een urbanfield van Am- 

sterdam tot Zevenaar, waarbinnen geen ruimtelijke orde bestaat maar slechts kris-kras-relaties 

tussen individuele locaties.” De vraag is derhalve welke additionele inspanningen wenselijk 

(en ook mogelijk) zijn vanuit het oogpunt de negatieve mobiliteitsconsequenties van bedrijfs- 

verplaatsingen te temperen. Het principe wat daarbij, ter beantwoording van de gestelde vraag, 

in dit paper onderstreept wordt, is het aloude ‘voorkomen is beter dan genezen’. 

In het bijzonder de ontwikkeling van het aantal autogebruikers onder de werknemers en de 

ontwikkeling van het aantal transportbewegingen na verplaatsing blijken significant te 

differentieren voor de verschillende indelingen van bedrijfsverplaatsingen (afstand, soort vesti- 

gingsgebied). In een aantal gevallen bleken ook bedrijfskenmerken samenhang te vertonen met 

de mate waarin ‘negatieve’ effecten optreden. Vanzelfsprekend is het ter vermijding van de 

genoemde ‘negatieve’ effecten van belang bedrijfsverplaatsingen van de bewuste typen zo veel 

mogelijk te voorkomen. Het van overheidswege proberen direct in te grijpen in de omvang 

van het bedrijfsverplaatsingsproces, of onderdelen daarvan, lijkt echter wegens het gebrek aan 

een specifiek daartoe opgetuigd instrumenttium niet erg eenvoudig en uiteindelijk ook niet 

wenselijk, gezien de belemmeringen die zulks op kan werpen voor een ‘gezonde’ economische 

ontwikkeling. Het beknotten van bedrijven in hun bewegingsvrijheid (in letterlijke zin) met 

behulp van draconische maatregelen kan immers leiden tot het verlies van bedrijvigheid aan 

het buitenland en daarmee, in beginsel, tot economische stagnatie. Niettemin schetsen Deben 

et al. (1996) de mogelijkheid om door deregulering indirect het aantal bedrijfsverplaatsingen 

te verminderen. Zij betogen: “minder regelgeving, meer flexibiliteit. Het beoogde effect daar- 

van is het vergroten van de kans dat bij toename van de ruimtebehoefte van een bedrijf (of 

huishouden) in plaats van verhuizen naar een geheel andere plek gekozen wordt voor een aan- 

passing van bestaande bebouwing en/of bebouwingsstructuren, zodat ‘oprekken’ van het dage- 

lijkse verplaatsingspatroon wordt voorkomen. (. .) Voorbeelden zijn: het toestaan van woning- 

onttrelcking, ook om verdere achteruitgang van kleinschalige werkgelegenheid in een buurt te 

465

14 

voorkomen, en het toe&an van overschrijding van milieunormen bij voldoende kwalitatieve 

compensatie in het plan.” Deben et al. constateren dat zowel het gebruik van nieuwe technolo- 

gieen in de industrie als de verschuiving van werkgelegenheid naar de tertiaire en de kwartaire 

sector meer mogelijkheden zal bieden voor het mengen of dichter bij elkaar brengen van 

wonen en werken. Uiteraard wordt het pleidooi van Deben et hier ondersteund. 

Maar vooral ook kan betoogd worden dat beleid zou moeten aanhaken bij het (indirect) in- 

vloed uitoefenen op de richting van het bedrijfsverplaatsingsproces door het bei’nvloeden van 

de locatiekeuze van bedrijven die zich verplaatsen. Instrumentele aanknopingspunten daarbij 

kunnen beleidselementen als bedrijfslocatieplanning (aanleg bedrijfsterreinen, gronduitgiftebe- 

leid), subsidieverstrekking (al of niet in het kader van het stadsvemieuwingsbeleid) en/of 

milieuheffmg zijn. Eveneens met behulp van instrumenten als ontsluiting van bedrijfsterreinen 

door openbaar vervoer en bepaling van het niveau van grondprijzen kan conditiebe’mvloedend 

ingewerkt worden op veqlaatste of te verplaatsen bedrijven. Een andere mogelijkheid schuilt 

in de selectie van bedrijven bij de uitgifte van bedrijfsterreinen of bij de vestiging op bepaalde 

locaties. 

De ‘beste’ locaties, als men dat zo zou mogen noemen, in verband met het beperken van ne- 

gatieve verplaatsingseffecten, zijn die locaties die in het gebied van de oudere stadsdelen, 

nabij de oude locatie, gelegen zijn, zo kan afgeleid worden uit de analyses van het onder- 

zoeksmateriaal. Immers, de ontwikkeling van het aantal autogebruikers onder de werknemers 

en de ontwikkeling van het aantal transportbewegingen waren significant ‘negatiever’ voor be- 

drijven die het gebied van de oudere stadsdelen verlieten. Waar het, ter vermijding van gecon- 

stateerde ‘negatieve’ verplaatsingsgevolgen op neerkomt is, simpel gezegd, het realiseren van 

gunstiger verhoudingen tussen de aantallen bedrijfsverplaatsingen binnen het gebied van de 

oudere stadsdelen en naar de overige stadsdelen en de overige gemeenten. Als er bijvoorbeeld 

meer geschikte vestigingsmogelijkheden in of nabij de oudere stadsdelen gecreeerd worden, 

ligt het in de rede dat het aandeel verplaatsingen met ‘ongunstige’ effecten die zo kenmerkend 

zijn voor het proces van ruimtelijke deconcentratie van economische activiteiten dat de laatste 

decennia heeft plaatsgegrepen, zal krimpen. Bovendien, zo blijkt ook uit het onderzoeksmate- 

riaal (Ebels, 1997) hebben veel bedrijven die verplaatst zijn naar CCn van de jongere stads- 

466

15 

delen in de gemeente van herkomst of een andere gemeente we1 degelijk een vestigingsplaats 

in het gebied van de oudere stadsdelen in overweging genomen, maar deze vanwege 

onvoldoende geschiktheid of een onacceptabele prijs niet gekozen. Dit laatste gegeven vormt 

er overigens een argument voor om, volgens het principe van verevening, te pleiten voor 

verhoging van grondprijzen op ‘ongunstige’ locaties, in termen van te verwachten 

verplaatsingsgevolgen, ten gunste van de verlaging van prijzen op ‘gunstige’ locaties (in de 

oudere stadsdelen). 

Een meer sturende rol van bedrijfshuisvesting is zeker mogelijk. De keuze voor een bepaald 

pand werd in de literatuur tot op heden meestal opgevat als afgeleide van de keuze voor een 

bepaalde locatie. Vooral in de zogenaamde ‘klassieke’ vestigingsplaatstheorieen werd deze 

insteek gehanteerd. Louw en Olden (1996) hebben onlangs echter aangevoerd dat dat niet 

helemaal terecht is. Volgens hen is vooral bij bedrijfsverplaatsingen over korte afstand de 

keuze voor een pand van bepaalde afmetingen of van bepaalde kwaliteit, ongeacht de exacte 

locatie en de kenmerken van die locatie, belangrijker geworden. Steeds vaker is de 

uiteindelijke locatie van een bedrijf juist een afgeleide van de keuze voor een pand. Een en 

ander betekent dat het voor wat betreft de gewenste wijziging van de richting van het bedrijfs- 

verplaatsingsproces zeker de moeite kan lonen om op strategische plekken in of nabij de 

oudere stadsdelen bedrijfshuisvesting te real&-en en/of maatregelen te nemen gericht op de 

verlaging van de prijs van bestaande bedrijfshuisvesting. Het meer vanwege economische 

motieven gemitieeerde experiment met de ‘kansenzones (volgens het grote-stedenbeleid) 

vormt wat dat betreft overigens een goede aanzet, maar ook niet meer dan dat. 

Literatuur 

Baggen, J. (1994), Duulzame mobiliteit duuname ontwikke[ing en de voonieningenstrucruur van het per- 

sonenvervoer in de Randstad, proefschrift, Thesis Publishers, Amsterdam 

Bierman, M. en M.J. Dijst (1989), ‘Stedelijke systemen en infrastructuur’, Stedebouw en Volkshuisvesting, nr. 

2, pp. 18-21 

Buit, J. (1971), Over ruimtelijke impact-analyse: haar betekenis voor ruimtelijke ordening en planologisch ge- 

richr onderzoek, openbare les, J.H. Kok nv, Kampen 

467

Deben, L., I. van Eerd, B. Hermes, D. Jannette Walen, B. Kassenaar, D. van Ooijen en A. Roobeek (red.) 

(1996), Mobiliteit in bet grootstedelijkgebiedAtnsferdam, Groep JnstitutioneleOntwikkeling, Universiteit 

van Amsterdam, Amsterdam 

Dingemanse, P. en W. Ostendorf(l992), ‘Groei van de werkgelegenheid botst met de beheersingvan de mobili- 

teit’, S. Musterd (red.) (1992), Amsterdam, siad en regio: de vorming en betekenis van woon- en leef- 

milieus, Amsterdamse SociaaJ-geografische Studies III. 40, Jnstituut voor Sociale Geografie, Universiteit 

van Amsterdam, Amsterdam, pp. 48-50 

Ebels, H. (1993), ‘Donut-economic: de verpauperingvan oude stadswijken kan alleen worden doorbroken door 

lokale werkgelegenheid te stimuleren’, Intermediair, nr. 45, pp. 13-15 

Ebels, H.J. (1997), Oudere stadsdelen en de ruimtelijke effecten van bedrijJsve@aatsingen, proefschrift, Thesis 

Publishers, Amsterdam 

lmmers, L.H. en H.D.P. Pol (1981), ‘Werkplaatsverandering en vervoerswijze’, Verkeerskunde, nr. 8, pp. 384- 

389 

Jannette Walen, D. en J. Buit (1993), ‘Bedrijfsverplaatsingennaar groeikemen: de blik op Ahnere en Nieuwe- 

gein’, Rooilijn, LU. 2, pp. 84-88 

Kemper, N.J. en P.H. Pellenbarg (1988). ‘De ruimtelijke dynamiek van het Nederlandse bedrijfsleven’, Econo- 

misch Statistische Berichten, nr. 3643, pp. 153-159 

Kemper, N.J. en P.H. Pellenbarg(1997), ‘De Randstad een hogedrukpan’, Economisch Sfatistische Berichfeqnr. 

4112, pp. 508-512 

Lonw, E. en H. Olden (1996), ‘Bedrijfsomgeving of bedrijfshuisvesting: wat bepaalt de vestigingsvoorkenren 

van ondememers?‘, Rooilijn, nr. 7, pp. 350-354 

Sale& W. (1996), De conditie van stedelijkheid en hef vraagstuk van maatschappelijke integratie, oratie, VUGA 

Uitgeverij, Den Haag 

Wee, B. van (1997), Kantoor naar het spoor; de invloed van bedrijJsverplaatsingen naar openbaar-vervoer- 

knooppunten op de personenmobilifei!, proefschrifl, Elinkwijk, Utrecht 

468


Albert Jansen 

Daan Drenth 

Barbara van Schijndel 

469

470


1 inleiding 

1.1 achtergrond 

Deze studie is er op gericht te bestuderen hoe de stad zodanig ingericht kan worden dat de 

fiets hoofdvervoermiddel is. De fiets is immers in de stad veelal het meest logische 

vervoermiddel voor personen: het vereist weinig ruimte, het gebruikt weinig energie en vaak 

gaat het in de binnenstad ook sneller. 

Het projectbureau IVVS heeft daarom de Katholieke Universiteit Nijmegen gevraagd 

onderzoek te doen naar de mogelijkheden om binnen een stad een omgekeerde hierarchic 

toe te passen. Dat wil zeggen, dat bij het ontwerp eerst gekeken wordt naar de behoeften 

van het langzaam verkeer en daarna het openbaar vervoer en de auto aan bod komen. De 

stad wordt qua stedebouwkundige inrichting en de vormgeving van de infrastructuur op de 

fiets en de voetganger aangepast. Voor specifieke stedebouwkundige en verkeerskundige 

onderdelen is medewerking gevraagd van ingenieurs- en architectenbureau Haskoning en 

Goudappel Coffeng, adviseurs verkeer en vervoer. 

1.2 doelstelling 

Het onderzoek richt zich dus op de toepassing van een omgekeerde hierarchic in de stad. 

Verondersteld wordt dat in een dergelijke stad het grootste deel van de verplaatsingen met 

de fiets afgelegd zullen worden. Dit leidt tot andere verplaatsingspatronen dan in de huidige 

situatie. Een omgekeerde hierarchic heeft zodoende tot gevolg, dat nieuwe 

vetplaatsingspatronen het uitgangspunt zullen zijn voor een nieuwe stedebouwkundige 

structuur. 

De nieuwe verplaatsingspatronen worden vervat in een integraal rationeel vervoersysfeem; 

de structuur vindt een uitwerking in het model van de mobilopolis. 

De doelstelling van de studie luidt aldus: 

1. komen tot een ideaal-typisch model voor een integraal rationeel vervoersysteem en 

een daarop aangepaste stedebouwkundige structuur in een middelgrote stad, waarin 

de fiets centraal staat: 

2. nieuwe inzichten, afgeleid uit dit model, en praktische inzichten, afgeleid uit de realiteit, 

vertalen naar een bruikbare strategie voor de introductie van de ideeen in de praktijk. 

471

elatie mobiliteit en stedelijke inrichting 

Het belangrijkste uitgangspunt van deze studie is een veronderstelde relatie tussen de 

mobiliteit en de stedelijke inrichting van de stad. Zo be’invloedt de wijze waarop mensen zich 

verplaatsen de ruimtelijke ontwikkeling van de stad. Snelle vervoermiddelen zorgen 

bijvoorbeeld voor een uitgestrektere stad dan langzame vervoermiddelen. De bei’nvloeding is 

echter wederzijds: de manier waarop de stad ingericht is heeft eveneens effect op de 

verplaatsingswijzen. 

constraintbenadering 

Een nieuwe stedebouwkundige structuur die is gegnt op mobiliteit door langzame 

vervoerwijzen, dient aan te sluiten bij de verplaatsingen die mensen maken of willen maken. 

Belangrijk is dan ook de vraag waarom mensen zich eigenlijk verplaatsen. Bij de bestudering 

hiervan staat in deze studie niet zo zeer het innerlijk afwegingsproces centraal, maar de 

structuur waarbinnen dit proces zich afspeelt. Beperkingen, die van buitenaf worden 

opgelegd bepalen in deze redenering grotendeels de ruimte voor keuzemogelijkheden en 

daarmee ook de uiteindelijke keuze voor een verplaatsing. 

bet rationeel vervoersysteem 

Op basis van veronderstellingen over de relatie verkeer en vervoer en ruimtelijke ordening 

en het verplaatsingsgedrag wordt een rationeel vervoersysteem ontwikkeld, dat gedefinieerd 

kan worden als: bet systeem waarbij voor alle verplaatsingen een optima/e vervoerwjze 

wordt beredeneerd. Optimaal wil zeggen: de vervoerwijze die bet meest bijdraagt aan 

doelstellingen van energiebesparing en milieubehood en die ten opzichte van de huidige 

sitautie geen grotere verplaatsingsweerstand heeft. 

De verplaatsingsweerstand wordt bepaald aan de hand van de beperkingen die voor die 

verplaatsing gelden. Voor fietsverplaatsingen kan dat bijvoorbeeld de afstand zijn, wanneer 

de bestemming ver weg is. 

De stedebouwkundige inrichting en het ontwerp van de infrastructuur moeten zijn gericht op 

het faciliteren van dit rationeel vervoersysteem, d.w.z. op het verlagen van de 

verplaatsingsweerstanden voor de verplaatsingswijzen die in gegeven omstandigheden het 

meest optimaal zijn. 

plaats van de auto: omgekeerde hierarchic 

Bij de inrichting van de stad is de aandacht primair gericht op de verplaatsingsmogelijkheden 

per fiets en te voet. De belangen van de auto en ook van het openbaar vervoer zijn 

ondergeschikt aan de meest kansrijke fietsen loopverplaatsingen. Voor verplaatsingen, die 

de fietsafstand (73 kilometer) overschrijden, de niet kansrijke fietsverplaatsingen, vervullen 

zij een aanvullende rol. 

planningshorizon tot 20 75 

De planningshorizon van deze studie is het jaar 2015. Een planningshorizon tot 2015 

impliceert dat aan de mogelijkheden tot veranderingen in de stad grenzen verbonden zijn; de 

voorgestelde maatregelen moeten binnen 20 jaar uitvoerbaar zijn. Deze grens wordt door 

middel van voorbeelden concreet gemaakt. 

472

1.4 aanpak 

De studie is gestart met het verkennen van mogelijkheden om met specifieke 

vervoermiddelen bepaalde verplaatsingen te ondernemen. Of liever gezegd, per 

vervoermiddel is gekeken welke beperkingen er gelden ten aanzien van et ondernemen van 

verplaatsingen met dat specifieke vervoermiddel. Voorts zijn de verplaatsingen in beeld 

gebracht. Dit door bestudering van de actviteiten die mensen willen ondernemen. Een 

confrontatie tussen de gewenste verplaatsingen en de mogelijkheden om met bepaalde 

vervoermiddelen die verplaatsingen te overbruggen leidde tot het ontwerp van een rationeel 

vervoersysteem. Het doel hiervan is, zoals gezegd, om per verplaatsing het vervoermiddel 

aan te wijzen dat het meest milieu- en energiezuinig is en tech een kleine 

verplaatsingsweerstand kent. 

Om het rationeel vervoersysteem stedebouwkundig te ondersteunen is voorts onderzocht, 

welke relaties er bestaan tussen enerzijds de mobiliteit en anderzijds de stedebouwkundige 

inrichting van een stad. Dit leidde tot de conclusie dat een ideale fietsstad aan een aantal 

kenmerken moet voldoen, die wij de bouwstenen van de Mobilopolis genoemd hebben. Een 

ideaal model van deze Mobilopolis geeft een ruimtelijke interpretatie van deze stad. 

De bouwstenen zijn gebruikt bij het toepassen van de theorie op twee bestaande situaties: 

Enschede en Dordrecht. Op een aantal essentiele punten vertonen deze steden grote 

verschillen, zodat de case-studie resultaten ruim generaliseerbaar zijn voor Nederlandse 

middelgrote steden. Het blijkt dat de theorie goed toepasbaar is op bestaande situaties. 

Vervolgens is een analyse uitgevoerd om de effectiviteit van de verschillende bouwstenen te 

meten: in hoeverre dragen de maatregelen bij aan het creeren van een stad waarin de fiets 

hoofdvervoermiddel is. Een potentie-analyse geeft aan welke voordelen er nog meer 

verbonden zijn aan de stedelijke inrichting volgens de theorie van de mobilopolis. Het 

tactisch inzetten van potentierijke en effectieve onderdelen van de theorie leidt tot slot tot 

een voorstel tot een introductiestrategie. 

2 mobilopolis: de actieve fietsstad 

2.1 /even in de mobilopolis 

bewegingsvnjheid 

Het leven in de mobilopolis gaat per fiets; tenminste voor een groot deel. De stedelijke 

inrichting is zodanig dat de inwoners hun activiteiten binnen de stad grotendeels kunnen 

ontplooien zonder dat zij voor de verplaatsing een auto of het openbaar vervoer nodig 

hebben. Hietbij past het streven naar korte verplaatsingsafstanden, ofwel nabijheid van 

activiteiten. Dit in wisselwerking met een vormgeving van de infrastructuur, waarin fiets en 

voetganger een prominente plaats krijgen. De dubbele strategie moet leiden tot een stad 

waarin mensen zich energiezuinig en milieuvriendelijk verplaatsen. 

Vrijheid van handelen en vrijheid om zich te verplaatsen staan in de mobilopolis voorop. Zo 

moet er rekening gehouden worden met bepaalde groepen mensen die niet meer dagelijks 

vijf tot tien kilometer kunnen fietsen, zoals ouderen en gehandicapten. Ook dient er plaats te 

zijn voor beroepsgroepen die voor hun werk grotendeels afhankelijk zijn van de auto; men 

denke bijvoorbeeld aan vertegenwoordigers, artsen met buitendienst, enz. 

473

Daamaast zullen zelfs de mensen die niet tot deze groepen behoren voor bepaalde 

verplaatsingen een auto goed kunnen gebruiken. Het brengen van een bezoek aan familie 

en vrienden die verder weg wonen in een dorp of stad zonder treinverbinding, bijvoorbeeld. 

Dit zijn activiteiten die essentieel zijn, maar waarvan de lokatie zich niet last sturen. In 

theorie heten zij basisactiviteiten: activiteiten waarvan de lokatie zich, althans op korte 

termijn, onttrekt aan de sturende hand van de ruimtelijke ordening. Wonen, werken en 

sociale contacten zijn de belangrijkste basisactiviteiten. Zij vinden plaats op 

persoonsgebonden lokaties. Andere activiteiten zoals winkelen, recreatie en verzorging, zijn 

minder persoonsgebonden. Juist omdat hun lokatie bei’nvloedbaar is, moeten zij volgens de 

theorie van de mobilopolis binnen de redelijke fietsafstand plaats vinden. Uit empirisch 

onderzoek blijkt overigens dat deze activiteiten zich als vanzelf al rond de basisactiviteiten 

groeperen (zie Dijst, 1995). Mensen zoeken bijvoorbeeld meestal een winkel of kapper uit 

die dicht bij hun woning of werkplek gevestigd is. Zij moeten echter wel de mogelijkheid 

hebben or-n deze activiteiten binnen fietsafstand te ondernemen. Kortom: voor 

verplaatsingen naar niet-basisactiviteiten wordt in dit onderzoek ingezet op een optimale 

lokatie (namelijk binnen fietsafstand); voor verplaatsingen tussen basisactiviteiten wordt 

zoveel mogelijk getracht de verplaatsingswijze te bei’nvloeden. 

economische bereikbaarheid 

De mobilopolis voldoet aan de basisvoonvaarden voor een bloeiende economic. De 

economische bereikbaarheid, een van de belangrijkste vestigingsplaatsvoorwaarden voor 

bedrijven, is gewaarborgd door speciale vrachtroutes binnen de stad en een bundeling van 

sterk vervoerafhankelijke bedrijven op een goed ontsloten terreinen. Kantoren concentreren 

zich rond knooppunten van verkeer; de multimodale overstappunten. Door de grote 

aantallen mensen die hier dagelijks langs komen bestaat er een groot draagvlak voor 

voorzieningen en dienstverlening. De gevarieerde woonmilieus van hoge ruimtelijke kwaliteit 

garanderen bovendien de aanwezigheid van een voldoende arbeidspotentieel. Voor de 

diverse bedrijvigheid wordt een gedifferentieerd aanbod van bedrijventerreinen ontwikkeld, 

waarin voor elk type een plaats is. 

2.2 bet rationeel vervoefsystesm 

Verplaatsingen in de mobilopolis vinden plaats volgens het rationeel vervoersysteem, het 

systeem waarbij voor al/e verplaatsingen een optima/e vervoerwuze wordt beredeneerd. 

Optimaal wil zeggen: de vervoerwJze die het meest bddraagt aan doelstellingen van 

energiebesparing en milieubehoud en die ten opzichte van de huidige situatie geen grotere 

verplaatsingsweerstand heeft. 

Het meest optimale vervoermiddel vanutt doelstellingen van energiebesparing en 

milieubehoud is natuurlijk de fiets; al naar gelang de omstandigheden gevolgd door het 

openbaar vervoer of de auto. De verplaatsingsweerstand is vettaald naar de beperkingen die 

gelden ten aanzien van de verschillende vervoermiddelen. Deze worden in de volgende twee 

paragrafen behandeld. 

beperkingen voor fietsgebruik 

Voor de fiets is de belangrijkste beperking de afstand. De verplaatsingssnelheid van de fiets 

is objectief gemeten niet hoog, hoewel de fiets onder specifieke omstandigheden relatief erg 

snel kan zijn, bijvoorbeeld in de binnenstad. Onderzoek wijst uit dat aan de verplaatsingstijd, 

die mensen willen besteden om een bepaalde activiteit te ondernemen, grenzen verbonden 

zijn. Voor de fiets betekent dit, dat binnen die geaccepteerde verplaatsingstijd, een beperkte 

afstand kan worden afgelegd. 

474

De verplaatsingstijd kan worden verkleind door het vergroten van de snelheid van het 

vervoermiddel, maar ook door het verkleinen van de afstand. Uit het oogpunt van de fiets ligt 

het verkleinen van de afstand het meest voor de hand. 

Wanneer het huidige verplaatsingsgedrag als maatstaf wordt genomen, dan blijkt dat de 

grens van de fietsbare afstand voor de meeste activiteiten op ongeveer 30 minuten fietsen, 

ofwel 7,5 kilometer ligt. Deze afstand is gehanteerd als criterium voor het onderscheid 

tussen fietsbare en niet-fietsbare verplaatsingen in het rationeel vervoersysteem. Een aantal 

activiteiten, zoals boodschappen doen, heeft echter een kortere acceptabele 

verplaatsingstijd en dus ook een kortere afstandsgrens. Dit soort voorzieningen kan dan ook 

het beste binnen een afstand van 2,5 kilometer of 5 kilometer worden geplaatst, afhankelijk 

van de tijdgevoeligheid van de activiteit. Op die manier kan iedereen er per fiets gebruik van 

kan maken. 

De geringe technische capaciteit voor het vervoer van bagage is een tweede beperking voor 

fietsgebruik. Veel zakelijk verkeer alsmede het vervoer van goederen kunnen daarom maar 

moeilijk met de fiets, hoewel voor het zakelijk verkeer ook de totale afstand van alle 

dagelijkse verplaatsingen vaak als beperking geldt. De auto wordt hier als aanvullend 

vervoermiddel ingezet. De bagagecapaciteit van de fiets kan worden verruimd door het 

gebruik van fietskarren. 

Een derde beperking is de beschikbaarheid: voor sommige, minder mobiele mensen geldt, 

dat de fiets als vervoermiddel buiten hun verplaatsingsmogelijkheden ligt. 

beperkingen voor openbaar vervoer en auto 

Niet alle activiteiten laten zich binnen fietsbare afstanden concentreren. Persoonsgebonden 

activiteiten, zoals wonen, werken en sociale contacten, hebben een lokatie die meestal voor 

langere tijd vastligt. Waar sprake is van langere afstanden, moet de fiets ondersteund worden 

door de auto en het openbaar vervoer. Welke van de twee het meest gunstig is hangt in 

belangrijke mate af van de lokatie van herkomst en bestemming. 

Voor het openbaar vervoer is de grootste beperking de beschikbaarheid. Deze hangt samen 

met het draagvlak voor openbaar vervoer dat in een bepaald gebied bestaat. In het rationeel 

vervoersysteem is dit vertaald naar de mate van concentratie van activiteiten of de mate van 

bundeling: waar een concentratie van activiteiten is en waar dus veel reizigers in- en uit zullen 

stappen, kan wel openbaar vervoer worden ingezet. Is die concentratie er niet dan zijn er geen 

mogelijkheden voor een openbaar vervoervoorziening. 

De zwaarste beperking voor de auto is het ruimtebeslag. Rijdend heeft de auto ongeveer 25 

keer zo veel ruimte nodig als de fiets. De snelheid van de auto is grotendeels afhankelijk van 

de ruimte die hem geboden wordt. Daarnaast heeft ook de stilstaande auto behoefte aan 

ruimte: zonder parkeerplaats heeft een autorit vaak maar weinig zin. Een auto beslaat daarbij 

gemiddeld een ruimte waar eveneens 10 fietsen zouden kunnen staan. 

475

1 fiets ( afstand < 7,5 kilometer’ 

technische uitrusting: bagage 

beschikbaarheid: sterk lichamelijk gestel 

openbaar vervoer beschikbaarheid: reizigersstromen = concentratie van 

activiteiten 

auto ruimte: voldoende ruimte voor wegen en parkeerplaatsen 

tabel 2.1: belangrijkste beperkingen ten aanzien van de vellroerwijzen 

verplaatsingsiypen naar vervoenwjze 

De beperkingen die de verschillende vervoermiddelen kenmerken maken hen voor bepaalde 

verplaatsingen meer en voor andere verplaatsingen minder geschikt. Het rationeel 

vervoersysteem houdt in dat per verplaatsingstype een ideale vervoerwijze toegewezen 

wordt, al naar gelang de verplaatsingsweerstand en het energiegebruik. Onderstaand 

schema toont de aanzet tot het rationeel vervoersysteem. 

Aanvalsstrategie 

1. lnzeiten op frets 

2. lnzenen op MFV 

Kenmetken vervoersrdatielmrridor 

waar de ritalstand kleiner is dan 7,5 km; 

waar de ritatstand 7.5 - 15 km. bedraagt; 

waar weinig ruimte is voor de auto en 

onvotdoende bundeling van verkeersstromen 

optreedt voor het openbaar vervoer. 

3. lnzetten op modal-mix waar de rkafstend grater is dart 7,5 km.; 

voor woon-werkverplaatsingen met woon enlot 

werkgebiedan die niet cenlraal gelegen zijn; 

vcxx anders verplaatsingen naar centraal 

gelagen activkeiten 

4. Fiets-auto inzetten 

(ook Take a bike) 

waar de ritaistand groter is dan 7,5 km.; 

waar sprake is van activiteiten die niet centraal 

gelegen zijn. 

5. Openbaar vervoer inzetten waar de ritafstend grater is dan 7.5 km.: 

waar sprake is van activitelten die een centrale 

plaats hehben 

6. Auto/ carpools inzetten waar de rkafstend groter is dan 7,5 km. 

voor woorhwerkverkeer m e t woon en/of 

werkgebieden. die niet centraal gelegen zijn 

2.3 bouwstenen woof een mobilopolis 

De uitvoering van de theorie van de Mobilopolis kan, zoals gezegd, geschieden door het 

toepassen van verschillende bouwstenen, die ieder op hun eigen wijze een bijdrage leveren 

aan de doelstelling om een stad te creeren waarin de fiets hoofdvervoermiddel is. De 

bouwstenen kunnen onderverdeeld worden in twee categorieeen: 

1. zij, die zich puur richten op het creeren van korte verplaatsingen binnen de stad, zonder 

daarbij een onderscheid te maken naar vervoermiddelen: de non-discriminatoire 

bouwstenen; 

‘Voor tijdgevoelige activiteiten zoals boodschappen doen is de fietsafstand kleiner. In de mobilopolis wordt et 

voor gezorgd dat dit soorl activiteiten zoveel mogelijk binnen de afstand van 5 of 2.5 kilometer liggen. 

476

2. zij die wel inspelen op de verschillende kenmerken van de vervoermiddelen en op die 

wijze de verplaatsingsweerstand voor sommige vervoetwijzen verkleinen door het 

wegnemen van zoveel mogelijk beperkingen; en voor andere vervoerwijzen vergroten 

door het opleggen van beperkingen. Dit zijn de discriminatoire bouwstenen. 

non-discriminatoire bouwstenen 

bouwsteenl: de autonome, concentrische stad 

Uit de literatuur komt sterk naar voren, dat theoretisch gezien de stad het beste autonoom 

kan functioneren. Dit blijkt eveneens uit de cijfers: steden met een verdeling van intern en 

extern verkeer in het voordeel van de eerste, kennen vaak een hoger aandeel van de fiets in 

de modal split. Autonomie kan echter moeilijk aan een stad opgelegd worden. Wel kan er 

naar gestreefd worden, dat deelgebieden binnen de stad, die momenteel gericht zijn op een 

andere stad, een eigen centrum krijgen. 

Voor korte afstanden naar het centrum is de cirkelvorm het meest gunstig. In een 

concentrisch opgebouwde stad, waarbij de dichtheden naar binnen toe hoger worden, is 

bovendien het energiegebruik in het personenvervoer lager dan in steden waar die opbouw 

niet aanwezig is. Als ontwikkelingsrichting van steden dient dan ook zoveel mogelijk 

gestreefd te worden naar verdichting van de centrale gebieden. 

bouwsteen 2: bereikbaarheidscontouren 

De stedebouwkundige inrichting van de Mobilopolis is toegesneden op de fiets. De reguliere 

fietsafstand dient dan ook als basis voor de omvang van de stad. De keuze was, om het 

centrum, ofwel het stadshart, vanuit alle richtingen optimaal bereikbaar te houden voor de 

fiets. Dit resulteert in een buitenste bereikbaarheidscontour van de stad met een maximale 

afstand van 75 kilometer tot het centrum. Hemelsbreed is dat 5 kilometer. 

Ook het centrum wordt door deze keuze afgeperkt. Het hart dat nog optimaal bereikbaar is 

vanaf de stadsrand wordt ceteris paribus begrensd door een contour die vanaf het 

middelpunt van de stad hemelsbreed 1,25 kilometer aangeeft: de binnenste 

bereikbaarheidscontour. 

De stad kent nog een derde bereikbaarheidscontour in het midden, die een gebied met een 

doorsnede van maximaal 5 kilometer hemelsbreed, ofwel 7,5 kilometer fietsafstand, 

aangeeft. Binnen dit gebied wordt de reguliere fietsafstand dus niet overschreden en is 

afstand dus geen beperking ten aanzien van fietsgebruik. 

bouwsteen 3: de drieledige stad 

De drie bereikbaarheidscontouren vormen de grens van drie deelgebieden in de stad. Deze 

hebben elk een eigen karakter, eigen kenmerken die voortkomen uit de bereikbaarheid per 

fiets van het betreffende deelgebied. 

1 het stadshart 

Het stadshart ligt in het geografische midden en wordt begrensd door de binnenste 

bereikbaarheidscontour. Omdat het stadshari vanuit de hele stad optimaal bereikbaar 

is per fiets worden de belangrijkste stedelijke functies, zoals het gemeentehuis, het 

theater, het hoofdbureau van de politie, etc. geconcentreerd in dit gebied. Daarnaast 

moet zo veel mogelijk (lokale) werkgelegenheid hier worden geplaatst, zodat 

fietsbare woon-werkafstanden worden gecreeerd. 

Tegelijkenijd dient een maximum aan woningen in het centrum te liggen. lnwoners 

van het stadshart kunnen namelijk alle stadsdelen met de fiets bereiken. De afstand 

is voor interne verplaatsingen per fiets dan geen beperking meer. Hoe meer mensen 

hier wonen, hoe groter het aandeel van de bevolking dat zich binnen de stad geheel 

op de fiets kan verlaten.

2 de binnenband 

De band die rond het stadshart ligt heeft een bereikbaarheidscontour van 5 kilometer 

hemelsbreed, de middelste bereikbaarheidscontour. De binnenband en het stadshart 

tezamen beslaan een gebied waarin de optimale fietsafstand niet overschreden 

wordt. De ontwikkeling van zowel woningbouw als van andere functies dient dan ook 

hier een plaats te krijgen, voor zover dat mogelijk is. 

de buitenband 

De buitenband is het perifere deel van de stad, dat begrensd wordt door de buitenste 

bereikbaarheiscontour. Deze grens garandeerl in ieder geval optimale 

fietsbereikbaarheid van het centrum voor de inwoners. De doelstelling zo veel 

mogelijk fietsverplaatsingen te realiseren maakt dat in dit gebied relatief weinig 

ontwikkelingen op het gebied van woningbouw, werkgelegenheid en voorzieningen 

geaccomodeerd worden. De buitenband dient voornamelijk als opvanggebied voor 

functies die niet in de binnenband en het stadshart passer-r. 

bouwsteen 4: functiemenging in de wJk 

De mobilopolis heeft een hoge mate van functiemenging. In de verschillende wijken is ruimte 

voor werkgelegenheid; dagelijkse voorzieningen zijn aanwezig op buurtniveau; diensten 

bevinden zich door de gehele stad heen. 

Tech kan op stadsniveau een kleuring worden aangegeven van gebieden waarin bepaalde 

functies domineren en gebieden die een zeer sterke functiemenging kennen. Het stadshart 

is een gebied waarin veel functies door elkaar heen een plaats kunnen krijgen. De 

buitenband kent een grotere scheiding van functies; menging vindt hier niet plaats op 

gebouw- of straatniveau, maar op buurtniveau. De binnenband neemt een middenpositie in. 

bouwsteen 5: industriewig 

Zware industrie en bedrijven die sterk afhankelijk zijn van goederenvervoer worden 

geconcentreerd in een wig. Deze is voorzien van een aanvoerader voor goederen. Omdat de 

wig doorloopt tot in het stadshart is de binnenstad eveneens ontsloten voor 

goederenvervoer. De wig is net als de rest van de stad multifunctioneel; ook hier wordt 

gewoond en vinden voorzieningen een plaats, met name waar de wig in het stadsharl 

doordringt. Bedrijven die erg veel last veroorzaken krijgen een plaats in de buitenband, waar 

functiemenging minder optreedt. Door middel van een optimale milieuzonering kunnen 

bedrijven, die relatief weinig hinder veroorzaken, een buffer vormen tussen hindergevoelige 

en hinderveroorzakende functies. Een wig maakt dit mogelijk. 

discriminatoire bouwstenen 

bouwsteen 6: actieve lokaties 

Actieve lokaties zijn multifunctionele gebieden waar veel activiteiten plaatsvinden op alle 

dagen van de week en op verschillende tijdstippen. De mix van functies wordt gecombineerd 

met een bundeling van overstappunten tussen verschillende vetvoermiddelen. 

De actieve lokaties vormen een zeer belangrijk onderdeel van de Mobilopolis. Het bundelen 

van functies schept goede mogelijkheden verschillende activiteiten te combineren of tijdens 

de verplaatsing activiteiten te ondernemen. Het bespaart zodoende verplaatsingen. 

Bovendien zorgt de polycentrische structuur, die de stad door creatie van meerdere actieve 

lokaties krijgt, voor kortere verplaatsingsafstanden. Het discriminatoire aspect van de actieve 

lokatie is essentieel. De actieve lokatie dient immers als eindpunt voor de auto, terwijl deze 

478

voor de fiets in alle richtingen goed ontsloten is. Dat het concept ook het overstappen 

vergemakkelijkt is eveneens van belang. De efficientie van de overstappunten is essentieel 

voor het functioneren van de Mobilopolis; 

De belangrijkste actieve lokatie bevindt zich in het stadshart. Het gebied binnen loopafstand 

van het centraal station herbergt voorzieningen op stadsniveau en veel werkgelegenheid. 

Ook de NS-voorstadstations zijn trekkers van voorzieningen en bedrijven. Het zijn vooral de 

regionale en nationale bedrijven die zich hier vestigen. De vorming van een knooppunt voor 

alle soorten vervoerwijzen bevordert op deze plaats de externe bereikbaarheid. Daarnaast 

bevinden zich actieve lokaties langs fietsassen waar de binnen- en buitenband in elkaar 

overgaan. 

bouwsteen 7: voorzieningen langs fietsassen 

Elke buurt dient voldoende aanbod van dagelijkse en wekelijkse voorzieningen te hebben, 

zoals een supermarkt, een basisschool, kinderopvang, een fietsenmaker, enz. Deze worden 

zoveel mogelijk langs fietsassen geplaatst om de bereikbaarheid te vergroten en 

ketenverplaatsingen te vergemakkelijken. Zo kunnen bijvoorbeeld onderweg naar huis van 

het werk even de boodschappen gedaan worden. De fietsassen krijgen het karakter van 

levendige straten waar allerhande activiteiten ondernomen kunnen worden. De bouwsteen 

levert dus tevens een bijdrage aan de sociale veiligheid. 

bouwsteen 8: de fiets, een driehoeksstructuur op drie niveaus 

De fiets als hoofdvervoermiddel verdient, tezamen met de voetganger, een vooraanstaande 

plaats. Het stelsel van fietswegen is het meest prominent aanwezig en het meest uitgebreid. 

Alle lokaties en gebieden zijn per fiets bereikbaar, toegankelijk en doorgankelijk. Ook de 

voetganger kan in principe overal komen, zoals dat ook in de traditionele stad het geval is. 

Dit bezorgt het langzaam verkeer een unieke positie in de mobilopolis. 

Om zoveel mogelijk directe verbindingen te garanderen wordt gekozen voor een 

driehoeksontsluiting: een radiaal net van op het centrum gerichte fietswegen, met 

tussenverbindingen die ervoor zorgen dat ook de andere belangrijke plaatsen in directe 

verbinding met elkaar staan. De driehoeksstructuur is een variant op de rasterstructuur, die 

net als het grid alle plaatsen met elkaar verbindt, maar die zorgt voor nog directere 

verbindingen. 

Fijnmazigheid is in dit opzicht belangrijk; ook om te zorgen voor directe routes. Anderzijds is 

het noodzakelijk voor een helder stelsel van verbindingen te zorgen. 

Vandaar dat er voor gekozen is voor de fiets een infrastructuur in drie lagen aan te brengen: 

de hoofdstructuur, de ontsluitingswegen en de wegen door verblijfsgebieden. De 

hoofdstructuur omvat een centrale fietsas, een ring rond het centrum en een aantal radialen, 

die vanaf de ring de binnen- en buitenband ontsluiten. Het wegprofiel is breed opgezet: 2x4 

meter, zodat er genoeg ruimte is voor allerlei fietsen met diverse snelheden (zie figuur). 

De ontsluitingswegen verbinden de radialen met elkaar zodat op stadsniveau een 

driehoeksstructuur ontstaat. Ook dit zijn behoorlijk brede wegen, die grotendeels uitsluitend 

voor de fiets toegankelijk zijn. Alleen voor nood- en hulpverkeer wordt een uitzondering 

gemaakt (zie figuur). 

De fietswegen door verblijfsgebieden completeren het fijnmazig fietsnetwerk tot op 

buurtniveau. De sfeer lijkt nog het meest op die van de huidige woonerven, waar het 

langzaam verkeer het straatbeeld bepaalt en de auto, indien toegelaten, zich aan moet 

passen. 

bouwsteen 9: het omzetten van autc+nfrastructuur in fietsinfrastructuur 

Een prominente plaats voor de fiets impliceert dat voor de auto minder ruimte overblijft. Een 

tangent rond de buitenband vormt de hoofdstructuur. Vanuit deze “periferique” lopen enkele 

479

insteekwegen richting de binnenband, waar voldoende parkeerruimte is voor bewoners, 

bezoekers en werkenden. In de binnenband en het stadsharl blijven hierdoor veel tra&‘s 

over, die gebruikt kunnen worden voor de creatie van een prominent fietsnetwerk. De 

radialen of rasterstructuur is hiervoor meestal goed inzetbaar. Eventuele ruimtewinst wordt 

gebruikt om de ruimtelijke kwaliteit van het woon- en leefmilieu te vergroten. 

bouwsteen IO: stallingen voor de frets 

De infrastructuur voor stilstaand verkeer dient eveneens aan het nieuwe 

verplaatsingspatroon aangepast te worden. Voor de fiets moet daarom in dit opzicht veel 

meer ruimte gecretieerd worden. Zowel bij werkgebieden als bij voorzieningen dienen goede 

centrale fietsenstallingen geplaatst te worden, die comfortabel, efficient en veilig zijn. 

Bovendien moeten ook de woongebieden meer op de fiets ingericht worden: in 

dichtbebouwde gebieden moet openbare ruimte vrij gemaakl worden zodat de mensen de 

fiets voor de deur kunnen stallen. Hier is bij de woningen zelf meestal geen plaats voor het 

stallen van fietsen. Daarnaast moet ook de huizenbouw meer op de fiets toegesneden zijn, 

waarbij een ruimte voor de fiets gereserveerd wordt die vanaf de straat goed toegankelijk is. 

bouwsfeen 7 I: inzet parkeercapaciteit naar noodzaak 

In het centrum en in de binnenband, waar de meeste activiteiten worden geconcentreerd, 

blijft de minste ruimte over voor de auto, zowel rijdend als stilstaand. De beperkte 

parkeercapaciteit die hier rest wordt verdeeld naar noodzaak tot autorijden, ofwel 

autocaptiveness. De belangrijkste groep autocaptives zijn mensen die lichamelijk 

gehandicapt zijn. Om hun bewegingsvrijheid te garanderen wordt de auto voor deze groep 

mensen door de gehele stad door bruikbaar. Daarnaast wordt, met name in de binnenband, 

eveneens gezorgd voor voldoende parkeergelegenheid voor mensen die de auto erg vaak 

nodig hebben. In de buitenband gelden de restrictieve parkeernormen niet, omdat het 

vervoersysteem hier op meer punten ondersteuning behoeft van snelle vervoermiddelen. 

De maatregel is overigens niet gericht tegen het autobezit. Mensen, die niet de mogelijkheid 

hebben hun auto voor de deur of in de buurt te zetten, kunnen hem parkeren in centrale 

parkeermagazijnen die bij de belangrijkste actieve lokaties (op het centraal station na) 

liggen. 

bouwsteen 72: vrachtroutes 

De belangrijkste vrachtroute in de Mobilopolis wordt gevormd door de weg die dwars door de 

industriewig loopt. De hoofdfunctie van deze weg is de ontsluiting van transportafhankelijke 

bedrijven en de distributie van goederen naar het stadscentrum en de binnenband. Ook in 

de wijken komen lineaire vrachtroutes voor, die enkel gericht zijn op de ontsluiting van het 

wijkcentrum en verder zo weinig mogelijk bereik hebben. Langs de vrachtroutes kan zich in 

de wijk niet hinderlijke bedrijvigheid vestigen die deels afhankelijk is van goederen toe- en 

afvoer. 

bouwsteen 13: het spoor en de stations 

Hoofdas van het openbaar vervoer is de spoorlijn die dwars door de stad loopt. Deze zorgt 

voor directe externe verbindingen met andere s&den. Het centraal station ligt pal in het 

centrum. Van belang is dat deze optimaal per fiets bereikbaar is vanuit de gehele stad, zodat 

verplaatsingen naar andere centra met het openbaar vervoer, eventueel in combinatie met 

de fiets, ondernomen kunnen worden. De auto is immers voor een dergelijke verplaatsing 

minder geschikl. Twee voorstadstations liggen aan weerszijden van het centraal station op 

een afstand van ongeveer 2 kilometer hemelsbreed. Ook zij bedienen de uitgaande en 

inkomende verplaatsingen naar en vanuit andere centra. Daarnaast vervullen zij een 

belangrijke rol in de externe verplaatsingen naar het stadshart, vanuit minder centrale 

480

gebieden, doordat de mogelijkheden voor een overstap tussen auto en collectief vervoer hier 

geoptimaliseerd zijn. 

bouwsteen 14: een achf voor het hoogwaardig openbaar vervoer 

De stad wordt behalve door de trein ook door hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) 

ontsloten: lichte railsystemen zoals de tram en de metro. Dit geldt met name voor de 

buitenband, die voor binnenstedelijke verplaatsingen ondersteuning moet krijgen omdat de 

fietsbereikbaarheid hier het laagste is. Het HOV heeft een tangentitile structuur gekregen, 

omdat vooral de verplaatsingen tussen de perifere gebieden in de mobilopolis ondersteuning 

behoeven van het openbaar vervoer. De centrumgerichte verplaatsingen zullen grotendeels 

per fiets ondernomen kunnen worden. Om de HOV-verbindingen niet te lang te maken, is 

gekozen voor een achtvorm die tevens door het centrum loopt, zodat daar overgestapt kan 

worden. 

2.4 verplaatsingen in de Mobilopolis 

In paragraaf 2.2 is aangegeven voor welk typen verplaatsingen bepaalde vervoerwijzen 

volgens het rationeel vervoersysteem het meest geschikt zijn. In deze paragraaf wordt dat 

rationeel vervoersysteem vertaald naar de Mobilopolis, zoals deze in paragraaf 2.3 

beschreven is. 

De omgekeerde hi&archie houdt in, dat voor alle verplaatsingen waarvoor de fiets volgens 

het rationeel vervoer systeem geschikt is, ervan wordt uitgegaan dat deze ook met de fiets 

plaats zullen vinden. Vrijwel alle verplaatsingen die binnen de reguliere fietsafstand vallen 

zullen dan ook theoretisch gezien per fiets plaatsvinden. Alleen verplaatsingen waarbij veel 

bagage vervoerd moet worden en verplaatsingen door minder mobiele mensen, zijn 

uitzonderingen op die regel. 

Op die wijze ontstaat het onderscheid tussen fietsverplaatsingen en niet-fietsverplaatsingen. 

Daar waar auto en openbaar vervoer voor niet-fietsverplaatsingen ingezet moeten worden, 

wordt het onderscheid naar verplaatsingen in herkomsten en bestemmingen gemaakt: 

Niet-fietsbare verplaatsingen van en naar het stadshart van de mobilopolis zijn typische 

verplaatsingen, die per openbaar vervoer kunnen geschieden: door de grote mate van 

concentratie van functies op deze plaats is weinig ruimte voor infrastructuur aanwezig. In de 

buitenband is meer ruimte voor infrastructuur aanwezig en liggen de activiteiten meer 

gespreid. De auto is voor verplaatsingen van meer dan 7,5 kilometer van en naar de 

buitenband het meest geschikte vetvoermiddel. 

Met name in de binnenband kunnen zich gebieden bevinden waar noch genoeg ruimte voor 

de auto is, noch voldoende draagvlak voor het openbaar vervoer. Voor verplaatsingen tot 15 

kilometer kan hier het Menselijk Flitsvoertuig (MFV) ingezet worden. Bij verplaatsingen 

boven de 15 kilometer kan het voor- en natransport per fiets afgewikkeld worden. Op de 

overstappunten worden daartoe voorzieningen getroffen: stallingen voor regelmatig 

terugkerende verplaatsingen; take-a-bike voorzieningen voor incidentele verplaatsingen. 

overstappunten 

Het rationeel vervoersysteem gaat uit van een complementaire werking van verschillende 

vervoerwijzen. Dit impliceert in een aantal gevallen het gebruik van verschillende 

vervoermiddelen voor &n verplaatsing. Overstappunten zijn dan ook van cruciaal belang 

voor het rationeel vervoersysteem. Zij dienen voldoende ruimte te bieden voor de juiste 

vervoermiddelen op de juiste lokatie. 

Belangrijkste schakels tussen de vervoermiddelen bevinden zich bij de voorstadstations. 

Deze vormen multimodale overstappunten. Het inkomend autoverkeer kan hier overstappen 

481

op het openbaar vervoer voor verplaatsingen richting centrale gebieden of op de fiets voor 

diffuse verplaatsingen. De fietser of voetganger kan voor verplaatsingen die de 7,5 kilometer 

overschrijden hier het openbaar vervoer of de auto pakken voor het vervolg van de 

verplaatsing. 

Het centraal station is voornamelijk overstappunt voor externe verplaatsingen; hier kan 

overgestapt worden van de fiets op openbaar vervoer en vice versa, want dit punt is vanuit 

de gehele stad per fiets te bereiken. 

Daar waar de HOV-lijn in de buitenband een hoofdfietsas snijdt is een actieve lokatie 

gecreeerd. Hier bevindt zich een overstappunt dat qua functie te vergelijken is met de 

voorstadstations, hoewel van minder groot gewicht. Op deze plaatsen en bij de 

voorstadstations bevinden zich de grootste stallings- en parkeervoorzieningen voor de auto. 

3 Case-studie: Enschede en Dordrecht 

3.1 doe/ en aanpak 

doel 

De toepassing van de theorie op twee bestaande steden dient als illustratie van de 

theoretische verbanden. De theoretische relaties worden in een real-life context geplaatst 

om een dieper inzicht te krijgen in de wijze waarop de verschillende elementen met elkaar 

samenhangen. Belangrijk is daarbij dat een totaalbeeld gegeven wordt. De relaties tussen 

mobiliteit en stedelijke ontwikkeling, die in de literatuur gevonden zijn worden in een 

ge’integreerd geheel geplaatst. 

Het casestudie onderdeel richt zich aldus op de volgende vragen: 

1. Is de theorie van de mobilopolis toepasbaar op bestaande steden? 

2. Wat is het effect van de Mobilopolis? Welke bouwstenen zijn het meest effectief? 

Vraag 1 wordt beantwoord door het ontwerp van de mobilopolissen Enschede en Dordrecht. 

Opzettelijk zijn twee zeer verschillende steden gekozen om te kijken hoe de theorie van de 

mobilopolis in de praktijk toepasbaar is. Een samenvattende tabel laat de verschillen 

duidelijk zien: 

Kenmerken Dordrecht Enschede 

plaats in Nederland Randstad buiten Randstad 

positie satellietstad centrumstad 

autonomiteit klein (aandeel extern verkeer groot (aandeel intern verkeer 

boven gemiddeld) boven gemiddeld) 

modal split intern verkeer auto-aandeel groot fiets aandeel groot 

Tabel 3.1 Belangrijke verschillen tussen Dordrecht en Enschede. 

Beantwoording van vraag 2 vindt plaats door een vergelijking van de toepasbaarheid van de 

theorie in Enschede en Dordrecht en door een vergelijking van de effecten van deze 

toepassing. Daarvoor is een analyse van de effecten van de toepassing van het rationeel 

vervoersysteem in de beide steden. 

In dit hoofdstuk zal blijken dat de toepasbaarheid van de theorie van de mobilopolis voor 

Dordrecht en Enschede verschillend is. Ook ondervinden beide steden uiteenlopende 

gevolgen van de toepassing van het rationeel vervoersysteem op het verplaatsingspatroon, 

het milieu en het energiegebruik. 

482

3.2 toepassing van de theorie op Dordrecht 

Deze paragraaf beschrijfl de wijze waarop de bouwstenen toegepast zijn op de stad 

Dordrecht. Met name de veranderingen die dat in Dordrecht teweeg brengt worden onder de 

aandacht gebracht. 

De vorm van Dordrecht: niet concentrisch, niet autonoom 

Dordrecht kent een driehoekige vorm. Het centrum ligt excentrisch, aan twee kanten 

besloten door water. De barriere, die het water vormt, zorgt dat de aan overzijde liggende 

Zwijndrecht en Papendrecht, vanuit Dordrecht moeilijk bereikbaar zijn. De vorming van een 

ronde concentrische stad is daarom niet mogelijk. 

Het verplaatsingspatroon van Dordrecht bevat een bovengemiddeld aantal externe 

verplaatsingen; de autonomie van de stad is dus relatief klein.Dordrecht ligt dan ook in een 

urban field en onderhoudt nauwe banden met de andere steden van de Randstad. 

Bereitiaarheidscontouren 

De kleinste bereikbaarheidscontour van de mobilopolis, omsluit in het huidige Dordrecht - 

conform de theorie - het stadshart. Een groot deel van het overige stedelijke gebied van 

Dordrecht ligt binnen de middelste bereikbaarheidscontour, dat een gebied omvat 

waarbinnen de afstanden niet groter zijn dan vijf kilometer hemelsbreed. 

Het uitzetten van deze twee contouren vormt in Dordrecht geen probleem. 

De buitenste bereikbaarheidscontour geeft de afstand aan waarbuiten de fietsbereikbaarheid 

van het centrum niet meer optimaal is. In het huidige Dordrecht liggen enkele woonwijken 

buiten deze ‘contour’. Voor deze gebieden komt daardoor de fietsbereikbaarheid in het 

gedrang. 

Stadshart, binnenband, buitenband 

Het centrum van Dordrecht verloont qua functieverdeling reeds grote overeenkomsten met 

het stadshart uit de theorie: een grote mate van functiemenging, aanwezigheid van 

belangrijke stedelijke functies en een hoge dichtheid. Hetzelfde geldt voor het 

buitenbandgebied waar brutto lage dichtheden optreden en zich weinig andere functies 

bevinden. Voor het gebied dat de binnenband bestrijkt ligt dat anders: door de lege gebieden 

is hier brutto een te lage dichtheid en de woonwijken zijn veelal monofunctioneel. Voor dit 

gebied dient dan ook duidelijk een andere ontwikkelingsrichting ingeslagen te worden. 

lnbreiding van de open ruimten en het brengen van werkgelegenheid en voorzieningen naar 

de wijk zijn daar belangrijke elementen van. 

industriewig 

De industriewig uit de theorie is in Dordrecht reeds aanwezig. Er is hier zelfs sprake van een 

dubbele industriewig: een in het westen en een in het noorden. De lokatie en vorm van de 

industrieterreinen kunnen dus behouden blijven. Wel dient het karakter te veranderen 

volgens de logica van de theorie. Bedrijven die veel goederen ontvangen of verzenden en/of 

die veel last veroorzaken zullen meer richting de buitenband en in het midden van de wig 

geplaatst worden. In de binnenband en vooral in het stadsharl zal de industriewig meer 

multifunctionele trekken gaan krijgen. 

Actieve lokaties 

Rond de spoorwegstations zijn de belangrijkste actieve lokaties gedacht. Bij het centraal 

station is een dergelijke ontwikkeling al gaande. Voor een actieve lokatie is echter meer 

nadruk nodig op de vestiging van voorzieningen. De voorstadstations zullen een nog 

483

ingrijpendere verandering moeten ondergaan. De gebieden rond de stations zich te 

ontwikkelen tot actieve lokaties met een hoge concentratie van wonen, werken en 

voorzieningen, waarbij de nadruk enerzijds ligt op dienstverlening en kantoren van nationaal 

en regionaal niveau en anderzijds op voorzieningen voor de wijk en de buurt. 

Tot slot is ook de functie van multimodaal overstappunt, dat de voorstadstations in de 

theorie hebben, nog onvoldoende uitgekristalliseerd. De auto dient hier achtergelaten te 

worden voor inwaartse verplaatsingen. Dit betekent aanleg van hoogwaardige 

parkeermagazijnen; een aantrekkelijke omgeving voor een efficiente overstap op openbaar 

vervoer of fiets en aanwezigheid van fietsvoorzieningen. De zogenaamde “take-a-bike” 

draagt er eveneens aan bij om de overstap tussen fiets en openbaar vervoer op deze plaats 

te bevorderen. 

In het zuidwesten van de mobilopolis Dordrecht zal een actieve lokatie ontstaan die ook 

geldt als overstappunt tussen auto en andere vervoerwijzen. Deze lokatie ligt aan de aan te 

leggen fietsas en de HOV-lijn en bedient behalve bestaande bebouwing ook de nieuwe 

woonwijk die in plaats van de “Buitenstad” de toekomstige woningvraag op zal vangen. 

voorzienhgen langs fietsessen 

De concentratie van voorzieningen langs fietsassen is een onderdeel van de mobilopolis dat 

in Dordrecht nog niet aanwezig is. De voorzieningen liggen nu veelal versnipperd. Een 

verandering volgens het concept van de mobilopolis zal leiden tot meer sociale veiligheid, 

een goede bereikbaarheid alsmede de mogelijkheid verplaatsingen te combineren in een 

ketenverplaatsing. Bovendien bevordert het de orientatie. 

het omzetten van auto- in fietsinfrastructuur 

De huidige infrastructuur in Dordrecht vereist een aantal veranderingen wanneer zij 

omgevormd wordt tot een mobilopolis. De verhouding tussen autoen fietsinfrastructuur zal 

veranderd moeten worden in het voordeel van de fiets. De radialen, nu vaak bestemd voor 

autoverkeer, zullen daarom fietswegen worden, hetgeen mooi aansluit op de theorie. 

Daartussen zullen twee bestaande autowegen ingezet worden als halve fietsringen, die de 

radialen verbinden. 

De snelweg (Al 5), die nu door de stad loopt, vormt de belangrijkste schakel van de 

autotangent, de periferique, die om de stad ligt. Deze wordt ondertunneld dan wel omgelegd, 

naar gelang de mogelijkheden en kosten van beide alternatieven. Van belang is dat de weg 

niet langer een barriere vormt voor het langzaam verkeer. 

De Al 6 blijft liggen. Deze krijgt de functie van ontsluitingsweg voor goederenvervoer voor de 

industriewig in het westen en voor de binnenstad. De autotangent wordt voorzien van een 

aantal insteekjes, die leiden naar overstappunten met parkeermagazijnen aan de rand van 

de binnenband. 

Het omzetten van auto- in fietsinfrastructuur geldt evenzeer voor de stallings- en 

parkeervoorzieningen. Daar waar nu ruimte is gereserveerd voor de stilstaande auto zou 

plaats gemaakt moeten worden voor de fiets: bij werkgebieden, voorzieningen en bij de 

woongebieden. 

parkeernormen 

Dordrecht kent reeds een stelsel van parkeernormen, hoewel lang niet zo streng als in de 

Mobilopolis de bedoeling is. Momenteel wordt de parkeercapaciteit ook nog niet volledig 

toegewezen op grond van noodzaak tot autogebruik, al bestaan er natuurlijk wel speciale 

plaatsen voor gehandicapten. 

484

spoor en HOV 

Het openbaar vervoernet wordt eveneens aangepast. Het spoor zelf behoudt zijn huidige 

ligging. Anders ligt dat voor de voorstadstations. Deze zullen idealiter in de mobilopolis een 

andere lokatie krijgen; het bereik van de voorstadstations omvat nu onvoldoende woningen 

of sluit onvoldoende aan op het bereik van het centraal station. Een verschuiving zou de 

stations theoretisch gezien een ideale positie kunnen geven. 

Een HOV-lijn zal de perifere delen van de stad voor rand op rand verplaatsingen ontsluiten. 

Deze lijn leidt ook langs Zwijndrecht en Papendrecht. De overstappunten tussen de diverse 

modaliteiten bevinden zich, zoals eerder aangegeven, voornamelijk bij de voorstadstations. 

Bij de andere haltes van de nog aan te leggen HOV-lijn kan overgestapt worden tussen 

openbaar vervoer en fiets. 

3.3 toepassing van de theorie op Enschede 

In deze paragraaf wordt de metamorfose van Enschede tot een Mobilopolis beschreven. De 

kaartjes op de volgende pagina geven hiervan een ruimtelijk beeld. 

de vorm van Enschede: een concentrische, autonome stad 

De functiekaart van het huidige Enschede geeft het beeld van een concentrische stad, die 

naar het westen en zuiden iets uitgerekt is. Enschede kent een relatief hoof aandeel van 

intern verkeer; het is dus een vrij autonome stad. 

bereikbaarheidscontouren 

De bereikbaarheidscontouren voor de fiets vallen in Enschede grotendeels samen met 

bestaande infrastructuur. De binnenste contour loopt langs de singels en de middelste 

contour langs de ringweg. De buitenste bereikbaarheidscontour, hoewel nog niet meteen 

zichtbaar binnen de bestaande structuur van de stad, ligt gunstig. Alle wijken en de 

belangrijkste functies vallen binnen de fietsafstand vanaf het centrum. 

De beperkte autobereikbaarheid, die eveneens wordt bepaald door deze contouren in de 

theorie van de Mobilopolis, is in Enschede nog niet doorgevoerd. Momenteel is nog de 

gehele stad per auto toegankelijk. Het stadshart en de binnenband zullen volgens de theorie 

autovrij worden. Deze toepassing lever-t in Enschede geen ruimtelijke problemen op. 

stadshart, binnenband, buitenband 

De verspreiding van dichtheden over de stad stemt in Enschede niet overeen met de 

theorie. Stadshart en binnenband kennen een lagere bevolkingsdichtheid terwijl de 

buitenband juist een veel hogere dichtheid kent. Het verdichten van stadshart en binnenband 

is dan ook een belangrijke ontwikkelingsrichting voor Enschede. Binnen bepaalde marges 

zullen de lagere dichtheden echter ook als een gegeven beschouwd moeten worden. Lage 

dichtheden worden immers niet alleen veroorzaakt door aanwezigheid van open gebieden, 

maar ook door de wijze van bebouwing. In het centrum van Enschede bevindt zich 

bijvoorbeeld veel laagbouw in de vorm van kleine arbeiderswoningen. Deze structuur kan 

moeilijk veranderd worden en inbreidingen zullen dan ook lastig zijn. 

De lokaties in de buitenband zijn min of meer van de rest van de stad afgesneden door de 

snelweg. Dit vormt een obstakel voor de fietsbereikbaarheid van het centrum. De snelweg 

wordt daarom ondertunneld en overbouwd met functies die een aansluiting bewerkstelligen 

van deze perifere woongebieden met de rest van de stad. Daarnaast bevat de buitenband 

teveel belangrijke functies voor de gehele, zoals het brainpark. Deze zullen in de komende 

t-wintig jaar een plaats in de binnenband moeten krijgen. 

485

industriewig 

De industriewig is in Enschede in grote lijnen al aanwezig, hoewel er veel terrein versnipperd 

over de stad liggen. De wig krijgt een uitbreiding in de buitenband; hier is nog ruimte en 

bovendien ligt het gebied in de buurt van het kanaal en het spoor. Bedrijven die in hoge 

mate afhankelijk zijn van goederenvervoer en/of veel last veroorzaken kunnen hier een 

plaats krijgen. Naar binnen toe wordt meer functiemenging toegepast en is dus geen ruimte 

voor zware bedrijvigheid en veel transport. 

Actieve loka ties 

De meest gunstige plaats voor de ontwikkeling van een actieve lokatie is een NSstation. Het 

centraal station in Enschede vormt reeds een concentratiepunt van functies. Dit ligt anders 

voor het huidige voorstadstation. Enschede kent maar Ben voorstadstation, dat tot 

multimodaal overstappunt omgevormd kan worden. Aanleg van overstapvoorzieningen en 

van parkeervoorzieningen (hoogwaardige parkeermagazijns) zullen dit moeten stimuleren. 

Verder zullen hier hoge concentraties van wonen, werken en voorzieningen gerealiseerd 

moeten worden. Overigens kent het station nu een te perifere ligging en zal oosfwaarts 

moeten verhuizen; het brainpark dat in de buurt ligt verhuist mee. 

Een actieve lokatie, annex multimodaal overstappunt is voor een stad als Enschede niet 

voldoende. Daarom wordt in het zuiden een “actieve strook’ gecreeerd: een tweetal actieve 

lokaties, die tegelijkertijd als multimodaal overstappunt fungeren, met daattussen in een 

concentratie van kantoren en andere dienstverlening. De band ligt aan de rand van de 

binnenband en wordt op drie plaatsen doorsneden door een hoofdfietsas en een HOVvetbinding. 

voorzieningen langs fietsassen 

De voorzieningen op wijkniveau liggen momenteel grotendeels in concentraties temidden 

van de woonwijken. Beter is om hen langs fietsassen een plaats te geven. Dit bevordert 

immers de sociale veiligheid en vergemakkelijkt het ondernemen van ketenverplaatsingen. 

het omzetten van auto- in fietsinfrastfucfuur 

Het huidige fietsnet kent een aantal hiaten die opgevuld dienen te worden. De 

(auto)infrastructuur van Enschede leent zich hier bijzonder goed voor. Radialen aangevuld 

met verbindende tangenten hoeven enkel van functie veranderd te worden. 

Het autoverkeer wordt geconcentreerd op de periferique om de stad. Een belangrijk 

onderdeel hiervan wordt gevormd door de snelweg (A35). Deze vormt in zijn huidige 

hoedanigheid een te groot obstakel temidden van de mobilopolis en zal daarom 

ondertunneld worden. 

Ook de parkeer- en stallingsvoorzieningen moeten in Enschede nog meer aangepast 

worden op het rationeel vervoersysteem. Veel ruimte die nu voor de auto gereserveerd is 

kan gebruikt worden voor de inrichting van fietsvoorzieningen. De resterende ruimte wordt 

ingezet ter verhoging van de ruimtelijke kwaliteit. 

spoor en HOV 

Het openbaar vervoer wordt eveneens aangepast. Het station Drienerlo wordt zoals gezegd 

richting centrum verplaatst. De spoorlijn richting Duitsland, die thans enkel voor goederen 

dienst doet, wordt weer geopend voor personenvervoer. De openbaar vervoervoorziening 

wordt voorts aangevuld door een HOV-verbinding. Deze kent drie lijnen in de vorm van een 

driedelig klaverblad: 66n richting universiteiff brainpark; Ben naar de grote woonwijken in het 

zuiden; en e&-r naar de toekomstige woningbouwlokaties in het oosten. Deze drie gebieden 

liggen in de buitenband, waardoor zij onderling niet optimaal per fiets bereikbaar zijn. De 

overstapmogelijkheid in het centrum waarborgt een snelle en directe verbinding met het 

hoogwaardig openbaar vervoer. 

486

3.4 vergelijking van Dordrecht en Enschede 

De theorie van de mobilopolis blijkt op beide steden toepasbaar te zijn, hoewel Dordrecht 

een betere uitgangssituatie heefl omdat hier vele elementen reeds aanwezig zijn. De twee 

steden kennen echter ook specifieke knelpunten die een grote invloed kunnen hebben op de 

toepasbaarheid. In Dordrecht is dat met name de autonomiteit, die relatief klein is, en de 

afstand tussen het centrum en de buitenste bebouwing. In Enschede vormt de verdeling van 

dichtheden een knelpunt: deze zijn in het centrum lager en in de periferie juist hoger dan in 

de theorie. Onderstaand schema geeft een overzicht van de toepasbaarheid van de 

bouwstenen in de twee steden. 

3 de drieledige stad 

4 potentie-analyse: argumenten voor de mobilopolis 

4.1 doe/s telling en aanpak 

Het onderzoek naar de potenties van de mobilopolis is leidraad bij de vraag: 

Kunnen de bouwstenen van de mobilopolis in de praktdk toegepast worden? 

Drie elementen worden daarbij onderzocht: 

effectiviteit en generaliseerbaarheid van de theorie (bouwstenen); 

tegemoetkoming aan randvoorwaarden: economisch functioneren en ruimtelijke kwaliteit; 

concrete uitvoerbaarheid: aanzet tot een strategie. 

De analyse heeft plaats gevonden met behulp van de volgende methoden: 

case-studie en effectenanalyse 

diepteinterviews met praktijkdeskundigen 

presentatie en evaluatie van plannen Dordrecht en Enschede bij betreffende gemeenten 

presentatie aan de klankbordgroep 

487

4.2 effectiviteit en generaliseerbaarheid 

De effectiviteit en generaliseerbaarheid van de theorie zijn gemeten aan de hand van de 

effecten uit de case-studie. Daarnaast is het oordeel van een aantal praktijkdeskundigen 

gevraagd. 

De winst van het rationeel vervoersysteem 

De eerste effectenmeting van de case-studie behelst een toepassing van het rationeel 

vervoersysteem in de huidige stedebouwkundige structuur. In de verkeersmodellen van 

Dordrecht en Enschede zijn daartoe de assumpties van het rationeel vervoersysteem 

opgenomen: verplaatsingen onder de 75 kilometer zullen per fiets gaan, behalve voor 

uitzonderingsgroepen (zie bijlage 4); boven de 7,5 kilometer zal ongeveer 50°h van de 

verplaatsingen nog met de auto plaatsvinden, de overige verplaatsingen per openbaar 

vervoer. 

De gevolgen voor het aantal autokilometers dat in die gegeven situatie bespaard kan 

worden, zijn enorm, zoals de tabel van winstcijfers laat zien: 

Dordrecht Enschede 

10 - 7,5 88,4 86‘4 

> 7,5 48,9 53,6 

totaal 65,9 71,8 

tabel: percentages van het aantal autokilometers dat na toepassing van het rationeel vervoersysteem vervangen 

wordt door fiets en openbaar vervoer 

Dat twee zo verschillende steden als Enschede en Dordrecht winstpercentages van dezelfde 

ordegrootte laten zien, wijst erop dat dezelfde effecten verwacht mogen worden bij 

toepassing van het rationeel vervoersysteem in andere middelgrote steden. 

verklaring van de winst: discriminatoire bouwstenen 

De toepassing van het rationeel vervoersysteem heeft in deze eerste fase plaatsgevonden in 

de huidige stedebouwkundige structuur. Het feit dat de winstpercentages zo groot zijn wijst 

erop dat de stedebouwkundige structuur zelf maar weinig beperkingen oplegt aan de fiets en 

het openbaar vervoer. De verklaring voor de discrepantie met het huidige vervoersysteem 

moet dan ook voornamelijk gezocht worden in de beperkingen die gelden ten aanzien van 

de vervoerwijzen. 

In de theoretische bouwstenen van de Mobilopolis kan een onderscheid gemaakt worden 

naar discriminatiore en non-discriminatoire bouwstenen ten aanzien van de vervoerwijzen. 

De concentrische vorm, de bereikbaarheidscontouren en de verdichting naar het centrum 

toe zijn non-discriminatoire bouwstenen; zij zijn gericht op het creeren van korte afstanden in 

het algemeen, waarbij geen onderscheid gemaak-t wordt naar de afstanden voor de auto of 

de afstanden voor de fiets. 

Discriminatoire bouwstenen zijn het plaatsen van voorzieningen langs fietsassen; het 

creeren van actieve lokaties, waarbij alleen de fiets in alle richtingen ontsluiting biedt; de 

veranderingen in ontsluitingsstructuren en het aanbrengen van overstappunten en 

toegesneden parkeer- en stallingsvoorzieningen. De vergelijking van de steden in hoofdstuk 

3 laat zien dat deze bouwstenen in beide situaties nog grotendeels afwezig zijn. 

De winstcijfers wijzen er op, dat de verwezenlijking van het rationeel vervoersysteem niet 

zozeer belemmerd wordt door de ruimtelijke structuur als wel door de beperkingen die 

inherent zijn aan de vervoennrijzen zoals zij in de huidige situatie een plaats hebben binnen 

de stad. Die situatie kan veranderd worden door het inzetten van discriminatoire 

bouwstenen: maatregelen ten gunste van de fiets en ten koste van de auto. 

488

non-discriminatoire bouwstenen 

Van de andere kant zijn er, ook naast de discriminatoire maatregelen, nog verbeteringen aan 

te brengen. De winstpercentages bedragen immers geen 100%. . 

Dit heeft in de eerste plaats te maken met de randvoorwaarde dat alle individuen eenzelfde 

bereik in activiteiten moeten behouden. Hiertoe zijn keuzes gemaakt ten aanzien van 

autocaptiveness: gehandicapten dienen de kans te krijgen zich per auto te verplaatsen. Ook 

het vervoer van bagage dient gefaciliteerd te worden evenals een groot deel van het zakelijk 

verkeer. 

In de tweede plaats wijst dat feit erop, dat in de stedebouwkundige structuur nog wel degelijk 

beperkingen te vinden zijn. Hoe groot de effecten daarvan zijn is nauwelijks vast te stellen, 

maar de verschillen tussen Enschede en Dordrecht bieden daartoe aanknopingspunten. 

Het totale effect op reductie van het aantal autokilometers was in Enschede bijna twee maal 

zo groot als in Dordrecht. De cijfers dienen echter gerelativeerd te worden naar 

inwoneraantal. In percentages bleek het verschil beduidend minder doch nog steeds 

significant aanwezig. Op de korfe afstanden blijkt Dordrecht echter een hogere winst te 

halen. 

De winst per motief laat eveneens een verschillend beeld zien voor de beide steden. 

Opvallend groter is de winst in Enschede voor het woonwerkverkeer en het zakelijk verkeer 

(beide een verschil van ongeveer 7%). In Dordrecht liggen meer mogelijkheden voor het 

sociaal recreatief verkeer (5% meer winst). 

De verschillen in de winstpercentages kunnen gerelateerd worden aan de verschillen in de 

stedebouwkundige structuur. De non-discriminatoire bouwstenen maken geen onderscheid 

naar vervoerwijzen maar richten zich op korte afstanden in het algemeen. Het zijn empirisch 

en theoretisch bewezen relaties tussen de stedebouwkundige structuur en het fietsgebruik. 

Hierin zijn wel duidelijke verschillen tussen de twee steden aan te wijzen (zie paragraaf 3.4). 

Enschede kent gunstige kenmerken wat betreft autonomie, vorm en omvang. Dit zorgt 

ervoor dat er meer korte verplaatsingen zijn in Enschede dan in Dordrecht. De totale score 

komt er daardoor gunstiger uit te zien. Op de lange verplaatsingen scoort Enschede ook 

beduidend beter. Een verklaring ligt in het feit, dat motieven, zoals zakelijke verplaatsingen 

en ook verplaatsingen door gehandicapten, in Enschede over een kottere afstand 

plaatsvinden, omdat de bestemmingen in veel gevallen in de stad zelf aanwezig zijn. In 

Dordrecht, een stad die functioneert in een urban field waar stedelijke zones geleidelijk in 

elkaar over gaan, zullen dat soort verplaatsingen vaker een bestemming in een andere stad 

hebben en daarom over langere afstanden plaats vinden. Dit is uiteraard nadelig voor het 

energiegebruik in Dordrecht. 

Op de korte afstanden is de winst in Enschede minder dan in Dordrecht. Dit kan in de eerste 

plaats verklaard worden uit de huidige situatie in Enschede, waarin de fiets al een groter 

aandeel in de vervoerslast op zich neemt dan in Dordrecht. 

verplaatsingen 

- intern 

- extern 

fiets auto openbaar vervoer 

Dordt. Ens. NL Dordt. Ens. NL Dordt. Ens. NL 

44,4 54,9 46,4 49,8 42,8 43,7 58 2,3 9,9 

II,5 8,8 9,l 75,4 75,l 67,4 13,l 16,l 23,5 

In de tweede plaats is de dichthedenverdeling in Dordrecht veel gunstiger dan in Enschede: 

deze zijn hoog in het centrum en nemen daarna geleidelijk af. Een aantal motieven vragen 

om zeer korte verplaatsingstijden, en zodoende zeer korte afstanden om deze 

verplaatsingen per fiets mogelijk te maken, zoals bijvoorbeeld boodschappen doen. Voor 

489

deze zeer korte verplaatsingen is de dichthedenverdeling van Dordrecht meer geschikt dan 

die van Enschede. 

In de derde plaats geldt ook hier, dat verplaatsingen met auto-afhankelijke motieven in 

Enschede in meer gevallen over korte afstanden plaats zullen vinden, waardoor op 

afstanden tot 7,5 kilometer minder autoverplaatsingen door fietsverplaatsingen vervangen 

kunnen worden dan in Dordrecht. 

effectiviteit van de bouwstenen volgens deskundigen 

De mening van de deskundigen sluit grotendeels bij bovenstaande conclusies aan. De nondiscriminatoire 

bouwstenen werden veel minder effectief geacht dan de discriminatoire. Zo 

werd autonomie niet gezien als voorwaarde om een fietsstad te creeren; ook in een niet 

autonome stad is het mogelijk door een goede aansluiting van fiets en collectief vervoer de 

Mobilopolis toe te passen. Voor de omvang werd eigenlijk maar een scheidslijn belangrijk 

gevonden: het punt waarop een stad niet geheel befietsbaar meer is en dus voor interne 

verplaatsingen ondersteuning behoeft van de auto en het collectief vervoer. Deze grens is in 

de meeste middelgrote steden al lang overschreden. 

Aan hoge woningdichtheden werd ook maar weinig waarde gehecht. Dit zou er juist voor 

zorgen dat de stad niet langer aantrekkelijk is waardoor mensen wegtrekken naar elders. 

Een effectieve bijdrage aan het doel van de Mobilopolis wordt op die manier niet geleverd. 

De discriminatoire bouwstenen werden wel van grote invloed geacht. 

Push- en pullfactoren in de vorm van het omzetten van auto-infrastructuur in 

fietsinfrastructuur hebben uiteraard een grote impact. Een driehoeksontsluiting voor de fiets 

zorgt - meer nog dan een rasterstructuur - voor directe verbindingen. Zo ook een fijnmazig 

netwerk, waarbij op drie niveaus verschillende verkeerskundige functies ondergebracht 

worden (doorgaand, ontsluitend, verblijfsverkeer). Daar omrijden voor fietsers veel bezwaren 

oproept zullen deze maatregelen een goede bijdrage leveren aan de doelstelling van de 

Mobilopolis. Stallingsvoorzieningen voor fietsen, waaronder ook speciale fietsen en 

fietskarren, mogen in de fietsstad niet ontbreken. Zij dienen bij belangrijke 

activiteitenplaatsen (winkels en andere voorzieningen) en bij overstappunten in voldoende 

kwantiieit en kwaliteit aanwezig te zijn. Ook de woonwijken en de huizen zouden beter 

ingericht kunnen worden door in de straat meer ruimte voor stilstaande fietsen te reserveren; 

en door stalplaatsen (schuurtjes e.d.) en betere toegang tot de weg te geven. 

De parkeermaatregelen voor auto’s werden evenzeer van belang geacht. In dit opzicht is de 

afstand tot de parkeerplaats belangrijker dan de prijs; de prijselasticiteit van de auto is zeer 

klein. Een stelsel van strenge parkeernormen, waarbij de parkeercapaciteit ingezet wordt 

voor bepaalde doelgroepen (minder mobielen; autocaptives) zal een grate bijdrage leveren 

aan de invoering van het rationeel vervoersysteem. De ringweg met insteekjes voor de auto, 

die er voor zorgt dat de stad maar beperkt toegankelijk en niet langer doorgankelijk is voor 

de auto, zal waarschijnlijk veel invloed hebben. De situatie in Houten wordt hierbij vaak als 

goedlopend voorbeeld aangehaald. 

De actieve lokaties vormen eveneens een zeer belangrijk onderdeel van de Mobilopolis. Het 

bundelen van functies schept goede mogelijkheden verschillende activiteiten te combineren 

of tijdens de verplaatsing activiteiten te ondernemen. Het bespaart zodoende verplaatsingen. 

Bovendien zorgt de polycentrische structuur, die de stad op deze wijze krijgt, voor kortere 

verplaatsingsafstanden. Het discriminatoire aspect is hierbij essentieel. De actieve lokatie 

dient immers als eindpunt voor de auto, terwijl deze voor de fiets in alle richtingen goed 

ontsloten is. Dat het concept ook het overstappen vergemakkelijkt is eveneens van belang. 

De efficientie van de overstappunten is essentieel voor het functioneren van de Mobilopolis; 

en dan nog dient de noodzaak tot overstappen zoveel mogelijk vermeden te worden in het 

rationeel vervoersysteem. Mede om deze reden werd het stedelijk hoogwaardig collectief 

490

vervoer door sommigen sceptisch bekeken. Deze zal immers vaak in combinatie met de fiets 

gebruikt worden, zodat overgestapt moet worden. 

De vestiging van voorzieningen langs fietsassen zagen de ondervraagden als een belangrijk 

punt. Het ondernemen van ketenverplaatsingen wordt hierdoor vergemakkelijkt en het 

bevordert de sociale veiligheid en de levendigheid van de fietsroute. 

4.3 randvoorwaarden: ruimtelijke kwaliteit en economisch functioneren 

analyse ruimtelijke kwaliteit 

De VINEX onderscheidt een aantal aspecten van ruimtelijke kwaliteit. In de Mobilopolis, die 

gericht is op korte verplaatsingen ter bevordering van het fietsgebruik, vinden deze een 

eigen vertaling. De aspecten versterken elkaar dikwijls, maar werken elkaar soms ook tegen. 

Positieve interferentie 

Positieve interferentie treedt op daar waar hoge dichtheden zorgen voor een ruimtewinst (die 

weer ten goede komt aan de duurzaamheid), alsmede voor korte verplaatsingsafstanden, en 

tegelijkertijd voor een groter draagvlak van voorzieningen. Het bundelen van voorzieningen 

bij overstappunten zorgt eveneens voor kottere verplaatsingsafstanden en vergroting van 

het draagvlak. Functiemenging in de wijk brengt behalve korte verplaatsingsafstanden ook 

flexibiliteit en diversiteit met zich mee. Directheid van verbindingen tussen belangrijke 

activiteitengebieden leidt tot herkenbaarheid van routes, tot samenhang van het netwerk en 

tot korte verplaatsingen. Ook het tegengaan van barrieres heeft kortere 

verplaatsingsafstanden tot gevolg. Een verandering in de modal split ten nadele van de auto 

en ten gunste van de fiets levert een positieve bijdrage aan het slechten van de barrieres en 

aan het tegengaan van hinder. 

Omgaan met conflicterende relaties 

Niet alle elementen van de actieve fietsstad werken in elkaars voordeel. 

Zo kunnen hoge dichtheden een bedreiging vormen voor de duurzaamheid in de stad en de 

aantrekkelijkheid van het woonmilieu. Variatie in dichtheden kan hiervoor een oplossing zijn, 

temeer daar dit ook de diversiteit ten goede komt. In de actieve fietsstad is daarom gekozen 

voor hoge dichtheden waar dit veel effect heeft voor de verplaatsingsafstanden (in het 

centrum) en lagere dichtheden waar dat effect kleiner is (hoog waar het nodig is en laag 

waar het kan). Overigens zorgt het efficient ruimtegebruik eveneens voor ruimtewinst die 

aangewend kan worden om de duurzaamheid en de aantrekkelijkheid van het woonmilieu te 

bevorderen. 

Het bundelen van voorzieningen bij overstappunten en het mengen van functies in de wijk 

kunnen moeilijk samengaan, omdat er niet voldoende draagvlak is voor bijvoorbeeld winkels 

in de wijk en op stations. Beide dragen echter op hun eigen wijze bij aan het centrale aspect 

van ruimtelijke kwaliteit; het verkleinen van de verplaatsingsafstanden en beide hebben 

eigen positieve relaties met andere aspecten. Een oplossing is te zorgen voor het bundelen 

van voorzieningen in de wijk bij een overstappunt: de actieve lokatie. 

De directheid van routes tussen belangrijke lokaties heeft vele voordelen, maar komt de 

flexibiliteit niet ten goede, omdat het vastlegt waar belangrijke ontwikkelingen plaats kunnen 

vinden. lnfrastructuur als leidende factor voor ruimtelijke ontwikkelingen zal echter in iedere 

stad een zwaarwegende rol spelen. Fietsverplaatsingen vragen minder zware infrastructuur 

491

en zullen daarom een flexibelere ruimtelijke inrichting kunnen ondersteunen dan 

autoverplaatsingen. 

De fijnmazigheid van het netwerk is ongunstig voor de ruimtewinst. Ook de samenhang van 

het netwerk kan hierdoor ondermijnd worden, omdat niet langer duidelijk is waar de wegen 

naar toe leiden. Anderzijds zou bundeling weer kunnen zorgen voor het ontstaan van 

barrieres en voor het feit dan omgereden moet worden om op de plaats van bestemming te 

komen. Het saldo van sterktes en zwaktes van beide varianten zal per situatie verschillen. In 

de actieve fietsstad wordt dan ook een nauwe afweging van beide voor iedere situatie als 

leidend principe gehanteerd. 

De bouwstenen dragen elk op hun eigen wijze bij aan de ruimtelijke kwaliteit van de 

fietsstad. 

economisch functioneren 

Hoe komt de Mobilopolis tegemoet aan de belangrijkste vestigingsplaatsfactoren van 

bedrijven: 

bereikbaarheid markt en toeleveranciers 

aanwezigheid van arbeidskrachten 

grondprijs 

beschikbare ruimte 

kennisinfrastructuur en communicatiemogelijkheden 

aanwezigheid van genoemde factoren 

een gedifferentieerd aanbod van bedrijventerreinen 

uitwerking p.m. 

4.4 concrete toepasbaarheid 

houding van handelende actoren 

gemeenten 

rijk 

projectontwikkelaars 

bedrijven 

conclusie: de rol van gemeenten, rijk, projectontwikkelaars en bedrijven bij de 

totstandkoming van de Mobilopolis 


invloed van maatschappelijke ontwikkelingen 

invloed telematica op actieradius 

invloed van toenemende vrije tijd 

veranderende leefpatronen: delen van zorgtaken 

doelgroepen voor de Mobilopolis 

492

mogelijkheden van technologische ontwikkelingen 

technologische ontwikkelingen voor de fiets (waaronder de fietsinfrastructuur) 

toekomstige alternatieven voor snelvervoer in de stad 

stallingen en parkeervoorzieningen 


5 strategie 

5.1 evaluatie 

In onderstaande SWOT-analyse worden de potenties van de theorie nog eens aangegeven, 

waarbij tevens vermeld staat welke kanttekeningen nog gemaakt kunnen worden bij de 

uitvoerbaarheid van het concept van de Mobilopolis. 

sterktes zwaktes 

constraint-benadering hoger schaalniveau 

fiets als hoofdvervoermiddel autonome steden bestaan niet 

actieve lokaties omvang stad: noodzaak overstap intern 

fijnmazig fietsnetwerk verkeer 

complementaire vetvoerwijzenl modal mix 

voorzieningen langs fietsassen 

industriewig 

kansen 

technologische ontwikkeling van de fiets 

sturing lokatie van functies mogelijk 

. kwaliteit van de woonomgeving 

5.2 prioriteiten 

5.3 betrokken actoren 

5.4 fasering 


bedreigingen 

ontwikkelingen in.de telematica??? 

493 

sturing lokatie van functies 

woningmarkt voor autovrijel Awe milieus 

draagvlak van voorzieningen langs 

fietsassen 

industriewig lastig te realiseren in 20 jaar 

draagvlak perifere tangentiele openbaar 

ver-voer ontsluiting

494


ir. T. KGhler 

ir. P.M. Schrijnen 

TU Delft 

Faculteit Civiele Techniek 

Vakgroep Infrastructuur 

Sectie Infrastructuurplanning 

T. KZjhler is inmiddels werkzaam bij Heidemij Advies 

495

Inhoudsopgave 

1. Inleiding 4 

2. Beschouwing van onevenwichtigheden in het vervoerpatroon 6 

3. Toepassing van de theorie op de Oostflank 9 

3. I Opgestelde scenario ‘s voor de Oostflank I I 

3.2 Remltaten van de vervoervraagberekeningen naar de scenario s 13 

3.3 Globale effecten op benodigde wegcapaciteit op oeververbindingen 16 

4. Conclusies en aanbevelingen 17 

Bronnen 19 

496

Samenvatting 


De belasting van vervoernetwerken kent sterke concentraties in ruimte en tijd. Deze onevenwichtigheden 

zorgen voor een ineffici&nte benutting van de beschikbare capaciteit. 

Deze studie gaat na welke mogelijkheden er zijn om door ruimtelijk beleid onevenwichtigheden 

in de belasting van infrastructuur in richting te bei‘nvloeden. Dit is het verschijnsel, 

dat tijdens bepaalde delen van de dag de belasting van een netwerk in de ene richting 

ongelijk is aan die in de andere richting 

Uit theoretische analyses, gesteund door een beperkte empirische toets, blijkt dat vooral 

scheiding van wonen en werken de veroorzaker is van dit soort onevenwichtigheden. In 

een modelmatige toepassing is deze conclusie getoetst. Voor de Oostflank is een aantal 

scenario’s opgesteld voor de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen. De belangrijkste 

variabele in de scenario’s is de mate van menging van wonen en werken over de verschillende 

gebieden in de Oostflank. Naar deze scenario’s is met het vervoersmodel 

TransCAD een eenvoudige vervoervraagberekening uitgevoerd. De effecten van de verschillen 

in menging van wonen en werken zijn groot. Een betere menging van wonen en 

werken leidt tot aanzienlijk minder benodigde infrastructuur in de Oostflank. 

Summary 


The size of traffic flows varies strongly in time and space. This imbalances causes a less 

efficient use of available infrastructure capacity. Spatial structure can have strong impact 

on the direction and size of traffic flows. This article analyses some of the effects of spatial 

planning on the imbalances in the use of infrastructure, especially the variety in size 

of traffic-flows in different direction, mostly during peak-hours. 

A theoretical analysis, supported by simple empirical tests, led to conclusion that separation 

of residences and employment is the main cause for this kind of imbalances. This 

conclusion is tested in a case-study For the ‘Oostflank’, a part of the Dutch ‘Randstad’, 

are scenarios composed for the spatial development in the period 20 1 O-2030. 

The main variable in the scenarios was the degree of mixing of residences and employment 

in the various zones of the Oostflank. With the model TransCAD there is made a 

calculation at a rough estimate of the transportation demand in the composed scenarios. 

Differences in degree of mixing has major effects. A better mix of residences, employment 

and services leads to a more balanced distribution of traffic flows over the networks. 

A more equal distribution of workplaces and houses leads to a smaller amount of 

infrastructure needed. 

497

1. Inleiding 

De sector verkeer en vervoer heeft beperkte middelen om de capaciteit van de vervoer- 

netwerken uit te breiden. Ten eerste zijn de tinanciele middelen beperkt. Ten tweede 

4 

wordt de fysieke ruimte die beschikbaar is voor infrastructuur steeds schaarser. Het is dus 

zaak de bestaande vervoernetwerken efftcient te benutten, zodat uitbreiding van de net- 

werken minder noodzakelijk wordt. Onevenwichtigheden in het vervoerpatroon verstoren 

de efficiente benutting. Het gaat hier om pieken en dalen in de tijd en variatie in spreiding 

over de ruimte. Dit leidt tot een overbelasting cq. onderbenutting van de beschikbare in- 

frastructuur. Dit attikel heeft dit verschijnsel als onderwerp. Het artikel is gebaseerd op 

een breder onderzoek naar dit onderwerp, dat is gemaakt in het kader van het afstuderen.’ 

Een van de instrumenten bij het bestrijden van de problemen van de sector verkeer en 

vervoer is ‘ruimtelijke ordening’. In de literatuur is voor dit instrument veel aandacht, 

maar meestal is de invalshoek daarbij om door ruimtelijke ordening het gebruik van vooral 

het openbaar vervoer te bevorderen. Ruimtelijke ordening zou ook als instrument ingezet 

kunnen worden voor een efftcientere benutting van infrastructuur. Een van de weinige 

studies die is gedaan naar dit onderwerp is die van Bolt’. Hierin worden verschillende 

netwerkvormen en ruimtelijke structuren geanalyseerd op een aantal kenmerken. Een van 

de aspecten die bekeken wordt is het verschil in belasting tussen de verschillende delen 

van het netwerk. 

In kwantitatieve zin is er weinig aandacht voor dit onderwerp. Tevens is er weinig 

diepgang in de bestaande kennis: theoretisch onderbouwde, algemeen geldende principes 

ontbreken 

Tech is het een belangrijk aspect. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat3 onderkent 

dit : De mogelijkheden voor het realiseren van nieuwe ulfi’astnrctuur zijn zowel ruimtelijk 

als financieel beperkt. Daardoor dient steeds meer hei accent gelegd te worden op een 

optimaie benlilting van de bestaande en in aanleg zijnde infrastnrcttnn.. 

Van Gent en Verhoef ’ zien in efficientere benutting van vervoernetwerken een middel om 

congestie te hjf te gaan en aanleg van nieuwe infrastructuur te voorkomen: Bovendien is 

498

de NederlaFldse wegirlfrastrtrctuur op etmaalbasis slechts voor 4 procent beret. Welke 

oFlderFlenler ZOII genoegerl nemen met ZO’FI lage bezettingsgraad vaF1 zijn 

prodtrktieapparaa? Het zou verstandig zijn als de overheid, zoals eeFl onderrlenler ook 

IOU doen, Flaar middelerl zou zoeken die Ieiden tot eeFl efficitinter gebrlrik vaFl de 

bestaaride capaciteit, in plaats van deze maar donlweg writ te breiden vanwege zeer 

geconcentreerde capaciteitsproblemen. 

De inzet van het instrument ‘ruimtelijke ordening’ wordt daarbij nadrukkelijk genoemd 

door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat’: Voor de realisatie van het verkeers- en 

vervoersbeleid geidt dat optinlale bermtting van infrastructuur en beiFFvloediFlg vaF1 

nlobiliteit alleen haaibaar zr/n waFlFleer al/e verkeers- eFl vervoersopties bij de 

concretiserirlg vaFl de verstedelijkiFlgsopgaveF1 voldoeFFde zwaar nteewegen. 

Evenwichtige belasting als onderdeel van efficil;nte benutting van infrastructuur 

Een belangrijk aspect dat efZci@nte benutting van de vervoersystemen mogelijk verstoort 

zijn de onevenwichtigheden in de belasting van vervoernetwerken. De vervoerstromen 

doen zich geconcentreerd in de tijd en ruimte voor. De capaciteiten van de verschillende 

vervoernetwerken zijn afgestemd op deze pieken. Buiten die pieken zijn de netwerken 

overgedimensioneerd. 

5 

Dagelijks zijn de onevenwichtigheden in het vervoerpatroon zichtbaar. In de ochtend is er 

bijvoorbeeld congestie op de wegen in de richting van de werkgebieden. In de avond is er 

congestie in de richting van de woongebieden. In de tegenrichting is de belasting veel 

minder. Ook moeten het wegennet en spoornet gedurende een korte periode een grote 

piek verwerken, terwijl buiten deze spitstijden de belasting slechts een fractie bedraagt. 

Dit zou bij het wegvervoer kunnen leiden tot meer aan te leggen infrastructuur, dan in 

theorie nodig is. Bij het openbaar vervoer zouden deze verschijnselen een negatieve 

invloed op de kostendekkingsgraad van de exploitatie kunnen hebben. 

Op basis van de beschreven bevindingen rijst het vermoeden dat deze en andere 

onevenwichtigheden in het vervoerpatroon een effA&nte benutting van de 

vervoersinfrastructuur in de weg staan. Dit aspect van ‘efCci&nte benutting van 

infrastructuur’ is het onderwerp van dit artikel. 

499

2. Beschouwing van onevenwichtigheden in het vervoerpatroon 

Een nadere beschouwing van de vervoerpatronen leidt tot de conclusie dat er zich drie 

soorten van onevenwichtigheden kunnen voordoen. 

I. onevenwichtigheden in de tijd 

‘Er is sprake van spitsen dahrren ’ 

2. onevenwichtigheden in richting 

6 

’ ‘s Ochtends staat de file de ene kant op, in de avond staat de file de andere karat op ’ 

3. onevenwichtigheden over de route 

‘Hoe dichter de tram bij het stadscentrum komt, hoe voller hij wordt ’ 

In de studie zijn de drie fenomenen nader onderzocht. Dit artikel richt zich op de tweede 

soort van onevenwichtigheid: onevenwichtigheden in richting. Hierbij wordt een gedeelte 

van een netwerk in een bepaalde periode in de ene richting meer belast dan in de andere 

richting. Dit patroon is bijna altijd symmetrisch. Bijvoorbeeld: ‘s ochtends staat de file de 

ene kant op, ‘s middags de andere kant op. 

Onevenwichtigheden in richting worden veroorzaakt doordat de afzonderlijke zones van 

een gebied in de tijd niet steeds evenveel ritten aantrekken als produceren. Bijvoorbeeld: 

In een woongebied worden ‘s ochtends veel meer ritten geproduceerd dan aangetrokken. 

In de namiddag is dat beeld precies andersom. 

Het probleem is vooral zichtbaar bij woon-werk verkeer. In de ochtend gaat de grote 

stroom van de woongebieden naar de werkgebieden. In de middag gaat de grote stroom 

van de werkgebieden naar de woongebieden. De ruimtelijke scheiding van woon- en 

werkgebieden zorgt in combinatie met de ruimtelijke configuratie van de zones voor 

spitsrichtingen. 

Verkeerssystemen worden altijd gedimensioneerd op de belasting op de drukste uren. Bij 

onevenwicht in richting betekent dat, dat de intensiteit in de ene richting soms groter is 

dan de beschikbare capaciteit, terwijl de andere richting capaciteit over heefi. Bijna alle 

files uit de tile Top 20 vertonen dit verschijnsel. 

500

Mogelijkheden om onevenwichtigheden in richting te voorkomen 

Wanneer voor elke periode van de dag en voor elke zone de ritproduktie gelijk is aan de 

7 

attractie, dan is sprake van evenwicht in richting in de belasting van de vervoernetwerken. 

Woon-werkverkeer en woon-schoolverkeer blijken het meest verantwoordelijk te zijn voor 

onevenwichtigheden in richting. Een betere menging van arbeidsplaatsen en 

onderwijsplaatsen over alle gebieden zal voor meer evenwicht in richting zorgen. Bij een 

perfecte menging van wonen en werken over alle gebieden zullen onevenwichtigheden in 

richting in principe niet voorkomen 

Slecht in evenwicht in richting: 

- scheiding van wonen en werken 

ruimtelijke structuur langs A6 (zie figuur 2.2) 

wonen 

Cl werken 

Goed in evenwicht in richting: 

- mengen van wonen en werken 

Figuur 2.1: Invloed van ruimtelijke structuur op onevenwichtigheden in richting 

Voorbeelden uit de proktijk 

ruimtelijke structuur langs A13 (zie figuur 2.3) 

In de praktijk zijn voorbeelden te vinden die de observaties die hiervoor gedaan zijn on- 

derbouwen. De belasting op de A6 (Almere-Amsterdam) vertoont bijvoorbeeld het gedrag 

dat hoort bij een stuk infrastructuur waarlangs een sterke scheiding is van wonen en wer- 

ken. In Almere ligt de nadruk op wonen, in Amsterdam is een oververtegenwoordiging 

van arbeidsplaatsen. Het effect is grote onevenwichtigheden in richting in het vervoerpa- 

troon. In de ochtend wordt de A6 richting Amsterdam het zwaar belast. In de avondspits 

in de richting van Almere. 

501

8 

rlchtmg Almere richting Amsterdam 

 

Figuur 2.2: Verdeling van de belasting over de richtingen op de Hollandse Brug (A6) (belasting voor 

de richtingen smnen binnen een tijdrnk = 100%) 

Langs de Al 3 (Rotterdam-Den Haag) is juist sprake van een goede menging van wonen en 

werken. In de verdeling van de belasting over de richtingen is dit terug te vinden. 

Figuur 2.3: Verdeling van de belasting op de Al3 over de richtingen (belasting voor de ricbtingen SP- 

men binnen een tijdvak = 100%) 

502

Oak orii;ntntie heeft invloed op onevenwichtigheden in richting 

Op basis van eenvoudige empirische analyses lijkt ook de orientatie van monofunctio- 

9 

nele woongebieden op werkgebieden invloed te hebben op evenwicht in richting in het 

vervoerpatroon. Een eenkernige orientatie van woongebieden op een werkgebied leidt 

tot meer onevenwichtigheden in richting dan een meerkernige oritintatie op meerdere 

werkgebieden. 

503

10 

3. Toepassing van de theorie op de Oostflank 

De kennis die is opgedaan over het fenomeen ‘evenwicht in richting in het vervoerpatroon’ 

en in het vorige hoofdstuk is samengevat, is toegepast op een concrete situatie. Het gaat 

om de Oostflank, het gebied Amsterdam-Almere-Hilversum-Amersfoort-Utrecht. In de 

Oostflank dreigt, door de toename van de ruimtelijke activiteiten in de Oostflank en de 

autonome groei van de mobiliteit, verkeerskundig gezien een noodsituatie te ontstaan. Het 

aftasten van de mogelijkheden om met behulp van het instrument ‘ruimtelijke ordening’ de 

beschikbare infrastructuur zo efficient mogelijk te benutten is hier dan ook een logische 

keuze. De Oostflank kampt namelijk met aanzienlijke onevenwichtigheden in het 

vervoerpatroon in vooral richting De ruimtelijke situatie in de Oostflank vertoont 

vrijwel alle karakteristieken die ‘nodig’ zijn voor grote onevenwichtigheden in richting. 

In de Oostflank is sprake van eenzijdige orientatie van Flevoland op Amsterdam 

Er is sterke concentratie van arbeidsplaatsen en voorzieningen in Amsterdam, terwijl in 

Almere de woningbouw sterk overheerst. 

Voor de Oostflank is een aantal scenario’s opgesteld voor de ruimtelijke ontwikkelingen 

tussen 2010 en 2030. In de scenario’s is door te sturen aan de ruimtelijke structuur gepro- 

beerd de mate van evenwicht in richting te belnvloeden. De principes uit Figuur 3.1 zijn 

in de scenario’s terug te vinden. 

Slecht in evenwicht in richting: Goed in evenwicht in richting: 

- scheiding van wonen en werken - mengen van wonen en werken 

wonen 0 werken 

Figuur 3.1: Onderzochte ruimtelijke principes in de Toepassing 

504

11 

Voor deze scenario’s zijn twee aspecten berekend: 

1, Het vervoerpatroon, waarbij de aandacht uitging naar de mate van evenwicht in richting 

in het vervoerpatroon 

2. De benodigde weginfrastructuur op de oeververbindingen tussen Flevoland en het Oude 

Land. 

Eerst wordt nader ingegaan op de Oostflank en de geformuleerde scenario’s, 

3.1 Opgestelde scenario’s voor de Oostflank 

Tussen 2010 en 2030 moeten er 90.000 woningen en arbeidsplaatsen in de Oostflank 

worden gesitueerd. De Toepassing richt zich op de invulling van dit ruimtelijk programma. 

Dit artikel richt zich op de periode 2010-2030, aangezien de keuzes voor 

woningbouwlocaties tot 2010 zijn bepaald. Bij de invulling zal gezien het bovenstaande 

met de volgende aspecten worden gevarieerd: 

1. Variatie in menging van wonen, voorzieningen en arbeidsplaatsen over de zones in de 

Oostflank. 

2. Variatie in ruimtelijke orientatie van Flevoland op de stedelijke gebieden op het Oude 

Land. 

Variatie in menging van rvonen, voorzieningen en werkgelegenheid 

De verhouding tussen het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen heeft veel invloed 

op de mate van evenwicht in richting. Bij de scenario’s wordt daarom gevarieerd met de 

mate van menging van wonen, voorzieningen en werkgelegenheid. Drie situaties zijn 

onderscheiden: 

1. Consolidatie huidige verhouding 

De huidige verhouding tussen wonen, voorzieningen en werkgelegenheid in de delen 

van de Oostflank blijft gehandhaafd. Dat betekent dat er op Flevoland relatief weinig 

arbeidsplaatsen bijkomen en in de grote steden op het Oude Land relatief veel.

2. Gemiddelde menging over de Oostflank 

12 

De tweede situatie gaat uit van een gemiddelde menging van wonen, arbeidsplaatsen en 

voorzieningen over de gebieden van de Oostflank. Alle additionele arbeidsplaatsen, 

onderwijsplaatsen en voorzieningen worden toegewezen aan de gebieden op Flevoland. 

Op Flevoland zijn er ten opzichte van Amsterdam verhoudingsgewijs nog niet zoveel 

arbeidsplaatsen als theoretisch mogelijk zou zijn, maar de verhouding is we1 gelijker 

dan in de situatie waarbij de huidige concentratie gehandhaafd blijft. 

3. Theoretisch perfecte menging van voorzieningen en arbeidsplaatsen over alle 

gebieden in de Oostflank. 

De vulling van de zones in de Oostflank wordt zodanig gemanipuleerd dat in alle zones 

in de Oostflank de verhouding tussen inwoners en arbeidsplaatsen en inwoners en 

voorzieningen gelijk is. Dit betekent echter we1 dat uit de gebieden op het Oude Land 

(Amsterdam/Utrecht/Amersfoort/HiIversum) bestaande arbeidsplaatsen en 

onderwijsplaatsen naar Flevoland verplaatst moeten worden. Volledige menging in alle 

zones van de Oostflank is alleen in theorie mogelijk. Tech wordt deze optie onderzocht 

om een goed beeld te kunnen krijgen van de verkeerskundige gevolgen van gelijkmatige 

verdeling van functies over een gebied als de Oostflank. 

Variatie in ruimtelijke orihtatie 

Voor de Oostflank zijn twee principerichtingen te formuleren voor de ruimtelijke 

ontwikkelingen. 

Principe I: Consolidatie hridige situatie, Eenkernige orhtatie op Amsterdam 

Dit is ‘business as usual’. Flevoland blijft eenzijdig georitinteerd op Amsterdam. Deze 

ori&ntatie versterkt zich door de IJmeerlijn toe te voegen aan het railnet. Nieuwe 

woningbouw- en werkgelegenheidslocaties worden rond deze nieuwe lijn gesitueerd: 

Almere-Pampus en een zo groot mogelijk Amsterdam-IJburg. De nieuwe locaties ‘dragen’ 

de IJmeerlijn. 

Deze scenario’s heten in de Toepassing ‘Straalscenario’s’. Het idee hierachter is dat 

Amsterdam het middelpunt van een ster is, en Almere en Lelystad op de ‘stralen’ liggen 

van deze ‘ster’. 

506

Principe 2: Trendbretrk met de hzridige sittratre; Meerkernige oriiintatie op meerdere 

stadsgewesten in de Oostfiank. 

Hier wordt gepoogd Flevoland meer te integreren in de hele Oostflank. Flevoland 

orienteert zich meer op de andere stedelijke gebieden in de Oostflank, zoals Hilversum, 

Utrecht en Amersfoort. Dat kan door de Amersfoortse Lijn toe te voegen aan het 

railnetwerk. De nieuwe woningbouw en werkgelegenheidslocaties worden ‘opgehangen’ 

13 

aan de Amersfoortselijn. Het gaat om de locaties Almere-Hout, Zeewolde 2 en Zeewolde. 

3 Op het oude land wordt de locatie Amersfoort-Vathorst uitgebreid. 

De scenario’s worden in de Toepassing ‘Sterscenario’s’ genoemd. Het idee hier is, dat alle 

(grotere) kernen in de regio sterren zijn, en dat ze alle op elkaars stralen liggen. De 

grootte kan wel varieren. 

Combinatie van de twee variabelen resulteert in zes door te rekenen scenario’s, 

Mate van menging van voorzieningen 

en arbeidsplaatsen over dc Oostfkmk 

consolidatie huidige gemiddelde menging theoretisch perfecte 

concentrntie menging 

Straal-principe: scenario 1 scenario 2 scenario 3 

as A’dam-A’mere 

Ster-principe: scenario 4 scenario 5 scenario 6 

as A’mere-A’foort 

tahel 3.1: Opgestelde scenario’s voor de Oostflank 

3.2 Resultaten van de vervoervraagberekeningen naar de scenario’s 

Naar de geformuleerde scenario’s is een eenvoudige vervoervraagberekening uitgevoerd. 

De Oostflank is opgedeeld in ongeveer 40 zones, gelijk aan die in WOLOCAS-model van 

TNO-INRO’. Alleen op Flevoland is de indeling verfijnd. De vulling van de zones is 

eveneens ontleend aan het WOLOCAS-model. De ritproduktie en -attractie is bepaald met 

behulp van de statistieken van het CBS6. 

De distributie van de ritten is berekend met een gravitatie-model en is gecalibreerd met 

behulp van gegevens over de huidige belasting van de oeververbindingen en de huidige 

507

gemiddelde ritlengte. Voor de huidige situatie is gebruik gemaakt van telcijfers van 

14 

Rijkswaterstaat en van de NS. Voor de toekomstige belasting is een vergelijking gemaakt 

met de resultaten van de prognoses van Hofstra’. Hofstra maakte berekeningen naar de 

relatie tussen de toekomstige belastingen van de oeververbindingen en de ruimtelijke 

ontwikkelingen in de Oostflank. De modal-split is bepaald met de verplaatsingstijdfactor 

van Van Coevorden en Van de Heuvel’ en is gecalibreerd met cijfers van de NS en 

Rijkswaterstaat. 

Om het effect van de scenario’s op de mate van evenwicht in richting zo goed mogelijk 

waar te kunnen nemen, zijn zo veel mogelijk factoren die het vervoerpatroon kunnen 

befnvloeden gelijk gehouden. Sociaal-economische kenmerken die bijvoorbeeld de 

ritproduktie en -attractie, de distributie of de modal-split kunnen bernvloeden zijn niet 

veranderd. Alleen de vulling van de zones en de vervoernetwerken zijn veranderd ten 

opzichte van de huidige situatie. Als het ware zijn aan de huidige situatie in de Oostflank 

in CCn klap 90.000 woningen met bijbehorende voorzieningen en arbeidsplaatsen 

toegevoegd. 

Twee effecten zichtbaar door gelijkmatiger menging van functies 

Het effect van gelijkmatiger menging van fimcties over de delen van de Oostflank op het 

vervoerpatroon komt het beste tot uiting in de verplaatsingen tussen Flevoland en het 

Oude Land. Twee effecten zijn er op deze verbindingen waar te nemen. 

Eerste effect van gelijkntatiger tnenging: nrinder ritten over de oevers, nleer op Flevoland 

relf 

Zoals de CBS-statistieken al jaren laten zien, is de gemiddeld verplaatsingsafstand van de 

inwoners van Flevoland bijna tweemaal zo groot als die van de overige Nederlanders. Het 

lage niveau van werkgelegenheid en (onderwijs)voorzieningen is daar een belangrijke 

oorzaak van. Door de betere menging zijn er minder verplaatsingen ‘nodig’ tussen 

Flevoland en het Oude Land. Ritten met een herkomst op Flevoland vinden door de 

plotselinge aan-wezigheid van bijvoorbeeld werken en onderwijs, eerder een bestemming 

op Flevo-land. De oeververbindingen hoeven daarom aanzienlijk minder ritten te 

verwerken. In onderstaande tabel is dit weergegeven. 

508

Huidige situatie 

Strool: as A ‘dam-A ‘mere 

bestaande concentratie 

. gemiddelde menging 

theoretisch perfecte menging 

Stcr: OS A ‘mere-A ‘foorl 

bestsande concentrrtie 

gemiddelde menging 

. theoretisch perfecte menging 

15 

dagetijks hoeveelkeid rifles dogelijkse koeveelkeid 

gegenereerd en aangetrokkerr op r&en irrssen Flevolond en 

Flevolond Oude Land 

330.000 

tahe13.2: Resultaten van de vervoervraagberekeningen 

130.000 

859.000 348.000 

1.190.000 204.000 

1.280.000 197.000 

853.000 308.000 

1.150.000 214.000 

1.210.000 204.000 

Tweede van geiijkmatiger menging: meer evernvicht in richting 

Ten tweede is er door een gelijkmatige menging van functies in iedere zone een gelijke 

produktie en attractie in elk deel van de dag. Daarmee wordt de voornaamste bron voor 

onevenwichtigheden in richting weggenomen In de scenario’s met een theoretisch 

perfecte menging van functies over de zones is zelfs een situatie gecreeerd waarin het 

evenwicht in de belasting van de oeververbindingen in richting maximaal is. In 

onderstaande tabel is de verdeling van de ritten op de oeververbindingen over de 

richtingen in de ochtendspits gegeven 

- Huidige situatie 

Stroal: as A ‘damd’mere 

bestsande concentratie 



Sfer: as A ‘mere-A ‘foort 

bestarnde concentrntie 



Naor Onde Load 

70% 

71% 

64% 

SO% 

77% 

64% 

50% 

Near Flevolortd 

tabel 3.3: verdeling van de oeverolerschrijdende verplaatsingen over de richtingen in de ochtend- 

spits 

509 

30% 

23% 

36% 

50% 

23% 

36% 

50%

3.3 Globale effecten op benodigde wegcapaciteit op oeververbindingen 

Gekeken is naar het effect van betere menging op de benodigde capaciteit van de 

weginfrastructuur op de oeververbindingen tussen Flevoland en het Oude Land. Er blijkt 

16 

dat een betere verdeling van de functies over de Oostflank zorgt voor aanzienlijk minder 

benodigde infrastructuur op de Hollandse Brug. In onderstaande tabel is dat weergegeven. 

Huidige situstie 

as A ‘dam-/l ‘here 

bertaande concentratie 

. gemiddelde menging 


Ster: 0s A ‘mere-,4 &mrf 

bertannde concentratie 


. theoretisch perfecte menging 

Dagclijks te verwerken 

ritterr door alle 

oeververbindingen 

110.000 

hwodigde rijstrokerl 

op Hollondse Burg 

2'3 

Pertodigde rijstroken op 

Stichtse Brug en 

Xijkerkerbrrrg samen 

2-2 

292.000 2*6 2.4 

174.000 2*3 212 

173.000 2'3 2*2 

260000 2.6 2.4 

183.000 2*3 2.3 

178.000 2*3 2+2 

tabel 3.4: Benodigde rijstroken op de oeververbindingen in de verschillende scenario’s 

De verschillen worden ten eerste veroorzaakt door kwantiteitseffecten. In de ‘bestuuttde 

cottcettlrahe ‘-scenario’s moeten veel meer verplaatsingen verwerkt worden dan in de 

andere scenario’s, Ten tweede is het effect van meer evenwicht in richting zichtbaar. In de 

‘besraattde cottcetttralie ’ scenario’s is de hoeveelheid ritten die moet worden verwerkt 

‘maar’ 75% hoger dan in de andere scenario’s, terwijl er 100% meer rijstroken nodig zijn. 

Het effect van meer evenwicht is ook zichtbaar wanneer de vergelijking wordt gemaakt 

met de ‘bestaattde situalie ‘. Met dezelfde capaciteit kunnen in de scenario’s met een 

gelijkmatige menging bijna 60% meer ritten verwerkt worden dan in de bestaande situatie 

met zijn grote onevenwichtigheden in richting. Het totaal-effect van de twee effecten is, 

dat in de ‘beskxwtde cottcetwatie ’ de capaciteit van de oeververbindingen moet worden 

verdubbeld, terwijl in de scenario’s met gelijkmatiger menging kan worden volstaan met 

de huidige capaciteit. Het is niet mogelijk gebleken, waarschijnlijk door de eenvoud van de 

vervoervraagberekening, verschillen waar te nemen in evenwicht in richting tussen de 

Ster- en de Straal-scenario’s, 

510

4. Conclusies en aanbevelingen 

In dit laatste hoofdstuk worden de belangrijkste conclusies uit dit artikel weergegeven 

Conclusie I: Duidelijke relatie tussen menging van functies en aard en omvang van 

het vervoerpatroon 

De mate van menging van arbeidsplaatsen en voorzieningen over de gebieden in de Oost- 

17 

flank heeft aanzienlijke invloed op het evenwicht in richting van de belasting van de ver- 

voersystemen tussen het Oude Land en Flevoland. In de berekeningen bleek tevens dat 

door betere menging van functies over de Oostflank er minder verplaatsingen gemaakt 

worden tussen het Oude Land en Flevoland. Een betere menging van functies over alle zo- 

nes in de Oosttlank heeft grote invloed op het evenwicht in richting en op belasting van de 

oeververbindingen tussen Flevoland en het Oude Land. 

Conclusie 2: Betere menging zorgt voor minder benodigde weginfrastructuur op de oe- 

ververbindingen 

Door een gelijkmatiger menging van voorzieningen en arbeidsplaatsen is er minder capa- 

citeit nodig op de oeververbindingen. Ten eerste is er minder vervoer te verwerken, ten 

tweede is dit vervoer evenwichtiger verdeeld over de richtingen. Bij handhaving van de 

huidige ongelijkmatige menging is er ten opzichte van de huidige situatie een verdubbeling 

nodig van de capaciteit. Bij een gelijkmatiger menging kan worden volstaan met de hui- 

dige capaciteit, terwijl er 60% meer ritten worden verwerkt. Geconcludeerd wordt daarom 

dat een betere menging van functies over de Oostflank een positieve invloed lijkt te heb- 

ben op de eficientie waarmee de oeververbindingen in de Oostflank worden benut. 

Aanbevelingen voor ruimtelijk beleid 

Op basis van bovenstaande conclusies wordt een aantal aanbevelingen gedaan ten aanzien 

van het ruimtelijk beleid. De insteek bij de aanbevelingen is dat door een bepaald ruimte- 

lijke beleid het mogelijk moet worden om beschikbare infrastructuur beter te benutten en 

daarmee uitbreiding van de capaciteit te beperken. 

Vooral de scheiding van wonen en werken zorgt voor grote onevenwichtigheden in rich- 

ting die bij het wegvervoer voor een aanzienlijke hoeveelheid ‘ongebruikte’ weginfra- 

511

structuur. Daarom wordt aanbevolen om in de monofunctionele woongebieden aan de 

buitenzijde van de Randstad economische activiteiten te ontwikkelen. Dit kan twee ef- 

fecten hebben. Ten eerste zal het kunnen leiden tot minder verkeer tussen de woongebie- 

18 

den en de grote stadsgewesten. Een gedeelte van de arbeidsplaatsen in de woongebieden 

zal waarschijnlijk gevuld worden door de inwoners van de gebieden zelf. Dit leidt tot min- 

der belasting van de (oever)verbindingen. 

De ritten die veroorzaakt worden door de arbeidsplaatsen die niet gevuld worden door 

inwoners van de gebieden zelf maken gebruik van de ‘rustige richting’. Het resulterende 

effect zal kunnen zijn dat de (oever)verbindingen in ieder geval niet uitgebreid hoeven te 

worden. De capaciteit die in de rustige richting voorhanden is, wordt benut. Niet de reeds 

overbelaste, drukke richting. In het geval van de Oostflank kan het betekenen dat bijvoor- 

beeld de verdubbeling van de Hollandse Brug achterwege kan blijven. In andere gevallen is 

waarschijnlijk een vergelijkbaar resultaat haalbaar 

Aanbevelingen voor aanvullend onderzoek 

De bevindingen uit deze studie nodigen uit voor aanvullend onderzoek. De volgende aan- 

beveling worden hiervoor gedaan. 

1. De aanbevelingen voor ruimtelijk beleid zijn gebaseerd op een sobere vervoervraagbe- 

rekening. Daarom wordt aanbevolen dezelfde situatie in een uitgebreider vervoervraag- 

berekening door te rekenen. Vooral de toekomstige maatschappelijke ontwikkelingen 

die aard en omvang van het vervoerpatroon kunnen beinvloeden moeten daarin meege- 

nomen worden. 

2. Met de gehanteerde opzet van de vervoervraagberekening bleek het tevens niet moge- 

lijk onevenwichtigheden in de tijd te meten. Verwacht wordt echter, dat er door een 

gelijkmatiger menging van functies aanzienlijke invloed is uit te oefenen op oneven- 

wichtigheden in de tijd en daarmee op de efftcientie waarmee de capaciteit wordt benut. 

Daarom wordt aanbevolen in een uitgebreidere vervoervraagberekeningen het meten 

van dit effect wel mee te nemen. 

3. Het bleek met de vervoervraagberekeningen niet mogelijk om verschillen waar te nemen 

in evenwicht in richting tussen eenkernige en meerkernige orientatie. In nader onder- 

zoek zou dit aspect nader belicht kunnen worden. 

512

Bronnen 

19 

’ K~hler, T., Efficientere benutting van inj?astructum~ door een evenwichtiger belasting. 

TU Delhi. 1996 

’ Bolt, D., ‘ Urban form and energy for transportation ‘, Projectbureau integrale verkeers- 

en vervoersstudies, 1983 

3 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, ‘Visie op verstedelijking en mobiiiteit ’ , 1995 

’ Gent, H. van en E. Verhoef, ‘Weg kan met heffing betel- benut worden’. In de Volks- 

krant van 25 november 1995 

5 TNO-INRO’ Wolocas 2: Technische documentatie ’ sector verkeer en vervoer, 1993 

6 Centraal Bureau voor de Statistieken (CBS) De mobiliteit van de Nederlandse bevolking 

in 1994, 1995 

’ Hofstra Verkeersadviseurs BV Haalbaarheid verkeers- en vervoersysteem 2015 Oost- 

flankmodellen Randstad Overleg Ruimtelijke Ordening, 1996 

’ Coevorden, drs. C.D. van en ir. M.G. van den Heuvel De verplaatsiugsfijdjactor in re- 

latie tot de vervoerwijrekeuze TU Delhi, PbIVVS, 1993 

513

514


Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1997 

Maurits van der Vlugt 

AGV 

Toon van der Hoom 


Michael van Egeraat 


Directoraat-Generaal fijkswaterstaat 

Directie Zuid-Holland 

515

Inboud 

Samenvattinghrnmary 

1. Jnleiding 

2. Wat is Tigris 

2.1 Tigris 1.0 

2.2 Modelsamenhang 

2.3 Positie t.o.v andere modellen 

2.4 Gaming instrument 

2.5 Modelmatige meerwaarde 

3. Case studie RandstadRail 

3.1 Tigris 2.0 

3.2 Varianten 

3.3 Effecten marktwerking, RandstadRail en extra flankerend beleid 

3.4 Samenhang ruimtelijke ordening en RandstadRail 

4. Conclusies en aanbevelingen. 

516

Samenvatting 

De toepassing van het TIGRIS model op RandstadRaiI 

Ruimtelijke ordening be’invloedt verkeer en vervoer : de verkeersstromen zijn een resultante 

van de spreiding van woningen en voorzieningen en van de verkee.rsinf&struktuur. Het 

omgekeerde geldt ook : de aan- of afwezigheid van verkeersinfrastruktuur heeft invloed op 

het patroon van ruimtelijke activiteiten. Vanuit het beleid be&at een toenemende 

belangstelling voor deze wisselwerking. 

In 1995 is een prototype ontwikkeld van een computer-model waarin de relatie tussen 

infiastructuur, verkeer en vervoer en grondgebruik wordt gesimuleerd. Dit prototype met 

de naam TIGRIS is inmiddels verder ontwikkeld. 

In dit paper wordt de functie en de rol alsmede de meerwaarde van TIGRIS nader 

beschreven. Ook wordt ingegaan op de resultaten van een modelexcercitie waarbij de 

aanleg van hoogwaardig openbaar vervoer in de Zuidvleugel van de Randstad 

(RandstadRail) is doorgerekend. 


Town and country planning has effect on traffic and transportation: the traffic flows are a 

result of the decentralization of accomodations, facilities and of infrastructure. The inverse 

is valid too: the presence or the absence of infrastructure has effect on the pattern of 

environmental activities. Proceeding from the policy there is an increasing interest for this 

interaction. 

The prototype of a computer-model in which the connection between infrastructure, traffic 

and transport and land use is being simulated has been developed in 1995. Since then this 

prototype named TIGRIS, has been developed further. 

In this paper the position and the role as well as the surplus value of TIGRIS are being 

described more detailed. Besides that the paper pursues the results of a modelexercise in 

which the construction of high quality public transport in the South wing of the Randstad 

(RandstadRail) has been calculated. 

517

1. Inleiding 

In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer en de regionale directie 

1 

Zuid-Holland van Rijkswaterstaat en DGV is het model TIGRIS (Transport 

lnt?astructuur GRondgebruik Interactie Simulatie) aangepast. De interface van de 

software is verbeterd, de modelfunctionaliteit is aangepast en de modelmtkomsten zijn 

gevalideerd en getoetst op plausibiliteit. 

Met behulp van deze nieuwe versie van het model is een case-studie gedaan naar de 

effecten op grondgebruik en mobiliteit van invoering van RandstadRail in de zuidvleugel 

van de Ran&ad. 

2. Wat is TIGRIS? 

TIGRIS staat voor Transport Infrastructuur Grondgebruik Interactie Simulatie. Het TI- 

GRIS model is gebouwd als prototype van een Grondgebruik-Transport Interaktiemodel 

(GTI-model) wat moet voldoen aan een drietal functies te weten: 

1. Aantonen dat het mogelijk is een GTI-model te bouwen van de geschetste com- 

plexiteit; 

2. Zichtbaar maken van de (on)mogelijkheden, die modeme grafische mens-machine 

interfaces bieden bij modelontwikkeling; 

3. Neerleggen van het raamwerk voor het uiteindelijke GTI-model; 

Deze drie functies zijn vormgegeven in een incrementeel, dynamisch model dat vooruit 

berekeningen maakt voor de middellange termijn (20 a 25 jaar) op de aspecten grondge- 

bruik, mobiliteit, congestie en bereikbaarheid. 

2.1 TIGRIS 1.0 

TIGRIS 1 .O is in 1993 gebouwd in opdracht van het PbIVVS. Ten aanzien van de eerste 

van de drie bovenstaande functies waren de resultaten van TIGRIS 1.0 gemengd 

518

2 

positief. TIGRIS f!unctioneert goed als incrementeel interactie- en allocatiemodel, 

waarbij het een integrerende plaats kan innemen tussen bestaande modellen als het LMS, 

de mobiliteitsverkenner, WOLOCAS en PRIMOS. Het beoogt daarmee dus niet (een 

aantal van) deze modellen te vervangen, maar kan modeluitkomsten van de CCn 

gebruiken, en voor andere modellen invoer genereren. Door de globale en integrerende 

karakteristieken van TIGRIS, zal nooit de gedetailleerdheid en nauwkeurigheid van 

dergelijke ‘dedicated’ modellen kunnen worden bereikt. 

Qua eenvoud van bediening voldoet TIGRIS 1.0 uitstekend aan de kenmerken van een 

interactief model. De interface voldoet aan de intu’itieve windows-standaard. Het dash- 

board en ‘venster op de wereld’ geven een overzichtelijk beeld van de voortgang en de 

uitkomsten. Het is eenvoudig beleidsmaatregelen individueel en in groepen in te voeren. 

Maatregelen kunnen tussen scenario’s worden uitgewisseld. Inzicht in de achterliggende 

modelstructuur wordt aangeboden door een hi&rarchisch opgebouwd interactief stroom- 

schema in hyper-graphics. Dit alles bij elkaar maakt het model laagdrempelig in gebruik 

2.2 Modelsamenhang 

Het grondidee van TIGRIS is, zoals gezegd, de wederkerige relatie tussen grondgebruik 

(bevolking en werkgelegenheid) en mobiliteit. Deze relatie wordt in de modeltilososfie 

vormgegeven via het mechanisme dat bereikbaarheid een vestigingsplaatsfactor is voor 

grondgebruik dat op zich weer mobiliteit genereert. Deze mobiliteit leidt tot congestie en 

veranderingen in de bereikbaarheid. 

Mobiliteit wordt gezien als een ‘eerste levensbehoefte’, waamaar een autonome vraag 

bestaat. Deze vraag wordt gefaciliteerd door de beschikbaarheid van autoen OV-infra- 

structuur. 

De modelmatige samenhang van deze aspecten binnen TIGRIS wordt schematisch 

weergegeven in tiguur 1. 

519

Figuur I : Modelsamenhang 

2.3 Positie t.o.v. van andere modellen 

TIGRIS pretendeert niet bestaande modellen op het gebied van ruimtelijke ordening en 

verkeer en vervoer te vervangen. In TIGRIS wordt getracht de essentie van de causale 

verbanden te vangen en te combineren.De functie van TIGRIS is derhalve een 

integrerende, zoals wordt gefllustreerd in figuur 2. 

520

LMS i 

-Ii 

Figuur 2 : Positie. 

2.4 Gaming instrument 

GTI - model 

PRIMOS ’ WOLOCAS 

Daamaast wordt met behulp van TIGRIS een gebruiksvriendelijk instrument geboden 

om met de complexe materie van de interactie tussen grondgebruik en transport om te 

gaan. Het doe1 dat daarbij nagestreefd is, is om de gebruiker in een volledig grafische 

omgeving zijn of haar scenario’s te ontwerpen, snel door te rekenen en te presenteren. 

Daamaast wordt de gebruiker volledig inzicht geboden in de voortgang de modehnatige 

verbanden en formuleringen die aan TIGRIS ten grondslag liggen. 

In de praktijk van TIGRIS is dit streven terug te vinden in de volgend elementen van 

het model: 

. scenario-editor waarin (beleids-) maatregelen op conceptueel nivo en op kwantita- 

tief nivo kunnen worden ingevoerd; 

. interactief stroomschema van het model, waarin de gebruiker tot op het nivo van 

forrnules en modelparameters kan afdalen; 

. presentatie van (tussen-) resultaten in tabel-, grafieken kaartvorm; 

. het doorrekenen van een volledig scenario (22 jaar vooruit) duut-t tegenwoordig 

slechts 12 minuten. 

Een voorbeeld van de VOITII van de TIGRIS software is weergegeven in figuur 3. 

521

Figuur 3 : Tigris software. 

2.5 Modelmatiee meetwaarde 

De meerwaarde van TIGRIS ten opzichte van bestaande modellen in de ruimtelijke 

ordening en verkeer en vervoer is enerzijds te vinden in de terugkoppeling van de 

veranderingen in mobiliteit op het grondgebruik, iets dat andere modellen in Nederland 

nu grotendeels ontberen. Dergelijke Grondgebruik Transport Interactiemodellen Mullen in 

de komende jaren in belang toenemen. 

Daamaast wordt in de praktijk van beleidsmatige verkenningen op lange termijn steeds 

vaker duidelijk dat ‘traditionele’ modellen tekortschieten. Er ontstaat behoefte aan reken- 

instrumenten waarmee scenario’s snel en makkelijk kunnen worden ontworpen, 

doorgerekend en vergeleken t.a.v. hun effecten op aspecten als milieu, verkeer, 

522

6 

grondgebruik en duurzaamheid. Het rekeninstrument levert geen kant-en-klare 

uitkomsten meer, maar dient veel meer als discussie gereedschap. TIGRIS kan een 

dergelijke rol goed vervullen. 

3. Case study RandstadRail 

Het RandstadRail-project behelst de ontwikkeling van een regionaal light railnet in de 

Zuidvleugel met als ruggengraat de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn. De 

besluitvorming over infrastruktuurprojekten is conform het Meerjarenprogramma 

Infrastructuur en Transport (MIT) te onderscheiden in verkenning, planstudie en 

realisatie. 

In de Verketingsstudie Hoogwaardig Openbaar Vervoer Zuidvleugel Randstad (nov 

1996) zijn nut en noodzaak onderzocht van het fysiek koppelen van deze regionale 

lijnen aan de stadsgewestelijke netten van Rotterdam en Den Haag, in verschillende 

varianten. In Koppelvariant 1 wordt RandstadRail gekoppeld aan de bestaande/te ver- 

beteren tramnetten (Tramplus en Agglonet); in Koppel 3 wordt RandstadRail gekoppeld 

aan de Rotterdamse metro en in Den Haag als metro doorgetrokken naar Scheveningen 

en Den Haag Zuid-West. 

In 1996 heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat de (door-) ontwikkeling van 

TIGRIS opgepakt, en opgehangen aan een toepassing op het RandstaclRail project. De 

toepassing van TIGRIS ten behoeve van RandstadRail heeft enerzijds ten doe1 gehad de 

nieuwe versie van het model te toetsen aan een realistische case-study. Daamaast kan 

met behulp van TIGRIS een verkenning worden gemaakt naar de ruimtelijk 

structurerende effecten van de aanleg van RandstadRail en de consequenties voor 

mobiliteit en congestie. 

Primair doe1 voor deze case-study was het onderzoeken of, en in welke mate, de aanleg 

van RandstadRail invloed heeft op de ruimtelijke ordening en waardoor secundaire ver- 

keerskundige effecten kunnen ontstaan. TIGRIS simuleert daarbij de interactie tussen 

ruimtelijke ordening en verkeer, waar klassieke verkeersmodellen in de regel uitgaan 

523

van een ‘vaste’ invulling van inwoners en arbeidsplaatsen. 

In de case study zijn sociaal-economische ontwikkelingen, VINEX-plannen en ver;lnde- 

ringen in het wegennet en OV-infrastructuur doorgerekend voor het jaar 2015. 

Het studiegebied waar voor de case study is uitgevoerd is weergegeven in figuur 4. 

I ~-~~ 

1 

L--~-_ _ _ ___- 

Figuur 4 : studiegebied RandstadRail 

3.1 TIGRIS 2.0 

TIGRIS RandstadRail 

Studiegebied 

TIGRIS is voor deze studie op een aantal punten aangepast ten opzichte van versie 1.0. 

De interface van de software is verbeterd en het programma werkt aanzienlijk sncller. 

Oak is de modelfunctionaliteit hier en daar aangepast. Zo wordt de ontwikkeling van 

woningen, kantoren en bedrijfsterreinen in TIGRIS 2.0 deels door de marktwerking be- 

paald, waar dit in TIGRIS 1.0 nog een volledig exogeen gegeven was. Daamaast zijn 

alle modelparameters bijgesteld voor de modeluitbreidingen en de nieuwe case. Dit 

laatste heeft plaatsgevonden in een proces van validatie en plausibiliteitstoetsing. 

524 

.

8 

Om aan te sluiten bij andere modelstudies ten behoeve van RandstadRail, is besloten het 

TIGRIS model voor het basisjaar te valideren aan de hand van de mobiliteitseffecten 

zoals die berekend zijn door het Randstad model van DHV. Bovendien is een groot 

aantal variabelen ten behoeve van de toekomstscenario’s uit dit model onttrokken. Met 

name de veranderingen in de OV-reistijdenmatrices onder invloed van invoering van 

RandstadRail zijn aan het DHV-model ontleend. 

Voor de doorberekeningen van de scenario’s voor de lange termijn (2015) heeft een 

zogenaamde plausibiliteitstoets plaatsgevonden. Drie extreme scenario’s zijn 

gedefinieerd en doorgerekend. De resultaten, en met name de onderlinge verschillen in 

de uitkomsten, zijn getoetst op hun waarschijnlijkheid, stabiliteit en het voorkomen van 

onverklaarbare effecten. 

Het gevalideerde en op plausibiliteit getoetste TIGRIS-model is vervolgens gebruikt om 

een aantal scenario’s door te rekenen voor bet studiegebied: de zuidvleugel van de 

Randstad. 

3.2 Varianten 

Voor de toepassing van TIGRIS RandstadRail zijn negen varianten gedetinieerd die met 

het model zijn doorgerekend. De varianten onderscheiden zich op de volgende drie di- 

mensies: 

1 sociaal-economisch scenario van het CPB: ER-SVV2 (“European Renaissance” 

met vigerende SVV beleidspakket) of ER-aangescherpt (ER+, extra flankerend 

beleid); 

2 RandstadRail variant: geen RandstadRail (“Referentievariant”), beperkt 

RandstadRail (“Koppel 1”) of omvangrijk RandstadRail (“Koppel 3”); 

3 beleidsvariant RO: marktwerking of strakke overheidsturing. 

De negen voor TIGRIS RandstadRail doorgerekende varianten zijn in tabel 1 weergege- 

ven: 

525

Sociaal-econorni- 

schebeleidsvan- ant 

Ruimtelijke Orde- Variant infrastructuur RandstadRail 

ning beleidsvanant 

9 

Geen RR Beperkt RR Omvangrijk RR 

‘Referent+ vari- ‘Koppel I ’ ‘Koppel 3’ 

ant’ 

European Renais- strak I 6 

SalKX 

marktwerkmg 2 5 7 

flankerend beleid strak 3 8 

marktwerking 4 9 

4.2 Effecten marktwerking. RandstadRail en extra flankerend beleid 

De gedetinieerde varianten zijn doorgerekend en geevalueerd t.a.v. hun effecten op een 

aantal indicatoren, te weten bevolkingsspreiding, werkgelegenheidsspreiding en mobili- 

teitsontwikkeling. Vervolgens zijn in een aantal verschilanalyses de varianten paarsge- 

wijs op deze indictoren vergeleken. Voor elke variantpaar worden daarmee twee 

beleidsdimensies constant gehouden en ten dimensie gevarieerd. Op deze wijze kan het 

effect van een bepaalde beleidsmaatregel worden gesimuleerd, in een constante context. 

Het resultaat van een dergelijke verschilanalyse is gegeven in figuur 5, waar het 

relatieve effect van invoering van RandstadRail op de inwonersspreiding in 2015 wordt 

geillustreerd. 

526

10 

TIGRIS RandstadRail 

Bevolking 

Effect invoering f?andstadRai/ (geen f/ankerend beleid) 

V 

Figuur 5 : Eflect RandstadRail op spreiding van inwoners. 

De belangrijkste effecten in 2015 van de verschillende beleidsopties zijn volgens het 

TIGRIS model: 

1. Marktwerking in de Ruimtelijke Ordening 

. leidt tot een verschuiving van activiteiten en mobiliteit vanuit de’beoogde 

groeiregio’s in het tussengebied ten gunste van met name Gouda, Rijswijk 

en Rotterdam Zuid; gezien de gehanteerde invoer is een dergelijk resultaat 

te verwachten. De veronderstelde groeipotentie bij marktwerking in de 

RO wordt in ieder geval gedeeltelijk gerealiseerd. 

527

2. Invoering van RandstadRail 

11 

. leidt tot een toenarne van activiteiten rond de RandstadRail-as, hetgeen te 

verwachten is; 

. leidt niet of nauwelijks tot afname van de automobiliteit en congestie. 

. leidt niet tot een lager autobezit. 

3. Extra flankerend beleid 

. leidt, zoals te verwachten, tot een forse daling van de automobiliteit; 

. heeft een positief effect op de bevolkings- en werkgelegenheids ontwik- 

keling in het tussengebied, Gouda en het westen van het studiegebied; de 

uittocht van de Randstadwerkers naar de rest van het land wordt afgeremd 

door het lagere autobezit en de hogere autokosten. 

Samenvattend leidt invoering van RandstadFCail zonder toevoeging van flankerend beleid 

per saldo tot meer (auto-) mobiliteit in en om de gebieden waar RandstadRail wordt 

aangelegd. Extra flankerend beleid zal daarom nodig zijn om de doelstelling van het 

terugdringen van het autoverkeer voor dat gebied te bewerkstelligen. 

4.4 Samenhana ruimteliike ordening en RandstadRail 

Dat het effect van RandstadRail op de automobiliteit en congestie uitermate gering is 

zonder extra flankerend beleid, kwam al naar voren uit de prognoses die ten behoeve 

van de verkenningsstudie zijn gemaakt met het Randstadmodel. Een belangrijke 

verklaring hiervoor is, dat RandstadRail een verbetering biedt op voomamelijk de 

centrumgerichte relaties, waar het OV al in een uitstekende concurrentiepositie verkeert 

en dus al een bijna ‘maximaal’ aandeel heeft. Alie andere OV-verbeteringen op de 

overige relaties zijn in de Referentievariant al aanwezig verondersteld. 

De toevoeging die TIGRIS biedt, is het in beeld brengen van het ‘secundaire’ effect van 

de ruimtelijke ontwikkeling in samenhang met RandstadRail. In het gebied langs de 

RandstadRail-as is sprake van een hoger autobezit en - met uitzondering van de 

528

12 

centrumgerichte verbindingen - een slechtere OV-kwaliteit dan in de stad. Toename van 

activiteiten langs de RandstadRail-as zal dus 6ok extra automobiliteit te weeg brengen. 

Dergelijke secundaire effecten zijn overigens beredeneerbaar en ook bekend uit andere 

studies. De meerwaarde van modellen als TIGRIS ligt in de kwantiticering ervan, ter 

ondersteuning van beleidsmatige en bestuurlijke discussies over ingrijpende nehverkver- 

beteringen zoals RandstadRail. 

Het is echter de vraag, of zo’n secundair effect per saldo tot een ongunstig resultaat 

leidt. Immers: als het gaat om verschuiving van activiteiten vanuit gebieden waar de 

OV-kwaliteit beduidend slechter is dan langs de RandstadRail-as, dan is er per saldo 

tech sprake van een verbetering. Als het echter gaat om verschuiving van activiteiten 

vanuit de centrumgebieden naar de RandstadRail-as dan is het effect per saldo ongun- 

stig. 

Een uitspraak hierover is pas mogelijk na een nadere analyse van de ‘herkomst’ van de 

activiteiten. Waarbij van belang is, in hoeverre het berekende effect te verklaren is door 

de modelinvoer, bijvoorbeeld het constant veronderstellen van de werkgelegenheid per 

COROP-gebied. Indien een dergelijke modelbeperking noodzakelijk zou zijn voor het 

goed functioneren van TIGRIS, dan wordt daarmee ook de bruikbaarheid van het model 

beperkt. Immers: het ruimtelijke schaalniveau waarop het model plausibele resultaten 

oplevert moet we1 aansluiten bij het schaalniveau waarop zich de discussies rond 

kostbare ingrepen zoals RandstadRail afspelen. 

5.0 Conclusies. 

Het verbeterde, gevalideerde en op plausibileit getoetste TIGRIS 2.0 model is in staat 

om de interactie tussen ruimtelijke ordening en verkeer te simuleren. Het effect van 

ruimtelijke ordening op de mobiliteit is uit het model af te leiden. Ook het geringe 

effect van extra openbaar vervoer op de automobiliteit en de congestie zonder extra 

flankerend beleid is aantoonbaar. 

529

13 

De interactie tussen ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer kan echter in somrnige 

situaties oak leiden tot onverwachte en soms ongewenste resultaten. Voor het signaleren 

en kwantificeren hiervan kan TIGRIS een geschikt onderzoeksinstrument zijn. Hierbij is 

het ruimtelijk schaalniveau waarop nog uitspraken gedaan kunnen worden van belang. 

530

531

532

Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 7997 - CVS

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?