You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
vereniging van ne<strong>de</strong>rlandse verkeersvliegers <strong>juli</strong> <strong>2012</strong><br />
Een schokken<strong>de</strong> gebeurtenis<br />
Globetrotten<br />
Warme ban<strong>de</strong>n<br />
en har<strong>de</strong> landingen
Advertorial<br />
VEEL VAN HUIS? ONZE APPS<br />
VLIEGEN OVERAL TER WERELD<br />
MET U MEE!<br />
In weinig tijd veel kunnen regelen. Dat kan bij <strong>de</strong> ABN AMRO Piloten<strong>de</strong>sk. Hier werken professionals die volledig<br />
thuis zijn in uw wereld. Hierdoor hoeft u over uw werk weinig uit te leggen en komt u samen vliegensvlug tot<br />
<strong>de</strong> essentie. Maar ook als u in het buitenland bent of op vakantie, zijn we u graag goed van dienst. Daarom<br />
kunt u steeds meer op afstand regelen via internet op uw pc of smartphone. We hebben apps voor verschillen<strong>de</strong><br />
toestellen en er komen steeds meer toepassingen bij.<br />
‘IDEAAL DIE MOBIEL BANKIEREN APP:<br />
TIJDENS EEN STOPOVER MAAK IK<br />
EENVOUDIG GELD OVER’<br />
Algemene disclaimer<br />
De in dit document aangebo<strong>de</strong>n informatie is opgesteld door ABN AMRO Bank N.V.<br />
en is bedoeld als informatie in algemene zin en is niet toegespitst op uw persoonlijke<br />
situatie. De informatie mag daarom nadrukkelijk niet beschouwd wor<strong>de</strong>n als<br />
een advies. Beslissingen op basis van <strong>de</strong> informatie uit dit document zijn voor uw<br />
eigen rekening en risico.<br />
Als piloot heeft u een druk bestaan en bent u veel van huis. Dan is het handig<br />
om on<strong>de</strong>rweg via <strong>de</strong> apps op uw smartphone allerlei handige informatie te<br />
bekijken. Zoals uw saldo, uw laatste bij- en afschrijvingen, interessante<br />
beleggingstips, beurs-indices of <strong>de</strong> dichtstbijzijn<strong>de</strong> geldautomaat. Ook kunt<br />
u steeds meer regelen via uw smartphone. Bankzaken bijvoorbeeld. Maar<br />
ook scha<strong>de</strong>meldingen en verlies of diefstal van uw passen. <strong>Op</strong> abnamro.<br />
nl/app vindt u een overzicht van ons huidige aanbod apps voor iPhone,<br />
iPad, Android en BlackBerry. U kunt het beste regelmatig even op onze site<br />
kijken voor het actuele overzicht. Want we gaan met <strong>de</strong> tijd mee en blijven<br />
voortdurend nieuwe apps ontwikkelen.<br />
‘VIA DE OP WEG APP KON IK IN HARTJE ROME<br />
ZIEN WAAR EEN GELDAUTOMAAT IN DE BUURT<br />
WAS’<br />
Gespecialiseerd advies nodig? U bent van harte welkom bij onze Piloten<strong>de</strong>sk.<br />
Onze preferred bankers nemen graag alle tijd voor u. Kijk voor meer<br />
informatie op abnamro.nl/piloten of bel <strong>de</strong> Piloten<strong>de</strong>sk Schiphol op<br />
020-446 66 16.<br />
facebook.com/abnamropiloten
<strong>juli</strong> <strong>2012</strong><br />
evi<strong>de</strong>nt p. 2<br />
voorwoord p. 3<br />
woord en we<strong>de</strong>rwoord p. 4<br />
@bokje p. 5<br />
warme ban<strong>de</strong>n en har<strong>de</strong> landingen p. 6<br />
portret p. 13<br />
uit <strong>de</strong> post geplukt p. 14<br />
een schokken<strong>de</strong> gebeurtenis p. 16<br />
globetrotten p. 22<br />
bespreking p. 24<br />
van het bestuur p.25<br />
van <strong>de</strong> le<strong>de</strong>nraad p.28<br />
1
2<br />
evi<strong>de</strong>nt<br />
Evert van Zwol, presi<strong>de</strong>nt<br />
Lichtpuntjes?<br />
Na een aantal columns van mijn hand<br />
waarin ik <strong>de</strong> nadruk leg<strong>de</strong> op een<br />
aantal min<strong>de</strong>r positieve ontwikkelingen,<br />
is het nu weer eens tijd voor<br />
een wat positievere blik op <strong>de</strong> wereld. De ‘race<br />
to the bottom’ die in <strong>de</strong> Europese luchtvaart<br />
gaan<strong>de</strong> is, zal tot staan komen en <strong>de</strong> bedrijven<br />
die sterk genoeg zijn om te overleven zullen in<br />
<strong>de</strong> toekomst ook weer hun toontje mee kunnen<br />
blazen op het wereldtoneel. Een aantal<br />
hoopvolle signalen zijn <strong>de</strong> laatste tijd wat dat<br />
betreft opgevallen.<br />
Allereerst onze Skyteam-collega’s van Delta.<br />
Nog voor het verlopen van hun contract zijn zij<br />
er in geslaagd om in goe<strong>de</strong> harmonie met hun<br />
management een nieuw contract af te sluiten<br />
met daarin goe<strong>de</strong> arbeidsvoorwaar<strong>de</strong>lijke verbeteringen.<br />
Dit is voor <strong>de</strong> traditioneel op conflicten<br />
gebaseer<strong>de</strong> arbeidsverhoudingen in <strong>de</strong><br />
Amerikaanse luchtvaartindustrie een unicum.<br />
Indien <strong>de</strong> vliegers van United (inclusief <strong>de</strong><br />
Continental-mannen en -vrouwen) dit goe<strong>de</strong><br />
voorbeeld zou<strong>de</strong>n kunnen volgen en indien ook<br />
<strong>de</strong> American Airlines-collega’s relatief goed<br />
uit hun Chapter 11-episo<strong>de</strong> kunnen komen,<br />
gloort er hoop aan <strong>de</strong> overkant van <strong>de</strong> oceaan.<br />
De subcomissie Transport van het Britse<br />
Lagerhuis heeft een uitstekend staaltje werk<br />
afgeleverd bij hun beoor<strong>de</strong>ling van <strong>de</strong> voorgestel<strong>de</strong><br />
EU-FTL-wetgeving. An<strong>de</strong>rs dan <strong>de</strong><br />
Britse CAA op hun woord te geloven dat <strong>de</strong><br />
regeling ‘broadly safe’ is, is men zelf op zoek<br />
gegaan naar <strong>de</strong> feiten met als gevolg een<br />
zeer kritisch rapport over het werk van EASA<br />
waarvan wij als Europese vliegers al lange tijd<br />
zeggen dat het absoluut niet bevor<strong>de</strong>rlijk is<br />
voor <strong>de</strong> vliegveiligheid.<br />
Het Europese initiatief van vele vliegervakbon<strong>de</strong>n<br />
om <strong>de</strong> collega’s bij Ryanair te helpen<br />
om zich te organiseren, begint zijn vruchten<br />
af te werpen. Veel van <strong>de</strong>ze collega’s zijn lid<br />
gewor<strong>de</strong>n van vliegerverenigingen en, nog<br />
veel bemoedigen<strong>de</strong>r, helpen actief mee met<br />
<strong>de</strong> logistiek van het opzetten van structuren<br />
om <strong>de</strong> vliegers op meer dan 50 bases van dit<br />
bedrijf te bereiken en van essentiële informatie<br />
te voorzien.<br />
Ondanks <strong>de</strong>ze en an<strong>de</strong>re hoopvolle signalen<br />
blijft waakzaamheid en voorzichtigheid gebo<strong>de</strong>n.<br />
Deze zomer is in alle opzichten belangrijk<br />
voor onze toekomst. De Franse collega’s<br />
hebben onlangs laten zien dat er, op basis<br />
van een goe<strong>de</strong> analyse van <strong>de</strong> bedrijfssituatie,<br />
oplossingen voor problemen gevon<strong>de</strong>n kunnen<br />
wor<strong>de</strong>n zon<strong>de</strong>r dat er sprake is van sociale<br />
onrust. Ook dat is een groot lichtpunt.<br />
Als u binnenkort met vakantie gaat wens ik u<br />
veel plezier, als u <strong>de</strong> hele zomer vliegt wens ik<br />
u uiteraard hetzelf<strong>de</strong>!<br />
De vos en <strong>de</strong> bok<br />
voorwoord<br />
Francis van Haaff, hoofdredacteur<br />
Als u <strong>de</strong> volgen<strong>de</strong> keer buiten,<br />
met dat – ondanks <strong>de</strong> olievlekken<br />
– fluorescerend gele<br />
vestje om <strong>de</strong> schou<strong>de</strong>rs, uw<br />
walk-around loopt en weer<br />
nonchalant tegen <strong>de</strong> band trapt,<br />
bij wijze van het afvinken van<br />
gecontroleer<strong>de</strong> vliegtuigon<strong>de</strong>r<strong>de</strong>len,<br />
weet u vast iets meer<br />
over <strong>de</strong> band dan u tot nu toe<br />
<strong>de</strong>ed na lezing van ons hoofdartikel.<br />
Ik maakte er een verhaal van over<br />
achter <strong>de</strong> knuppel zitten en toch<br />
ook als een bok op <strong>de</strong> haverkist pal<br />
staan voor het vak.<br />
En van het volgen<strong>de</strong> artikel<br />
steek ik vooral op dat helemaal<br />
niets doen bij een passagier<br />
met een hartstilstand het<br />
slechtste is dat je kan doen.<br />
Daarom las ik het artikel toen<br />
nog maar eens.<br />
Omdat ook in Frankrijk bij onze<br />
vakbondsbroe<strong>de</strong>rs <strong>de</strong> tij<strong>de</strong>n<br />
lastig zijn, mocht ik een dag in<br />
Parijs kijken wat SNPL France<br />
ALPA maakt van hun equivalent<br />
van <strong>Op</strong> <strong>de</strong> <strong>Bok</strong>. Heel iets<br />
an<strong>de</strong>rs, heb ik geleerd. In een<br />
volgend nummer zal <strong>de</strong> kijk bij<br />
onze zuster-vakbond beschreven<br />
wor<strong>de</strong>n.<br />
Bij <strong>de</strong> lunch vroeg <strong>de</strong> Franse<br />
eindredactrice mij wat <strong>Op</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>Bok</strong> betekent. Tja. In het Frans<br />
is het gezeg<strong>de</strong> niet goed om te<br />
zetten. Ik maakte er een verhaal<br />
van over achter <strong>de</strong> knuppel<br />
zitten en toch ook als een bok<br />
op <strong>de</strong> haverkist pal staan voor<br />
het vak.<br />
“Ah, monsieur VAN ‘AAF, un<br />
bouc!” En in<strong>de</strong>rdaad, een bok<br />
is gewoon un bouc in het Frans.<br />
Maar net toen ik dacht dat ze<br />
zou<strong>de</strong>n <strong>de</strong>nken aan een stinken<strong>de</strong><br />
bok (puer comme un bouc) of<br />
<strong>de</strong> zon<strong>de</strong>bok (bouc émissaire)<br />
kwam het verhaal van <strong>de</strong> vos<br />
en <strong>de</strong> bok boven tafel. Deze<br />
fabel van Jean <strong>de</strong> la Fontaine<br />
vertelt over een dorstige bok die<br />
afdaalt in een diepe, steile put<br />
of een grot. Als hij genoeg heeft<br />
gedronken en verzadigd is, lukt<br />
het hem niet meer naar boven<br />
te klimmen. Een vos die hem<br />
komt helpen noemt hem vooral<br />
dom. Het verhaal gaat dus over<br />
eerst vooruitkijken naar het<br />
ein<strong>de</strong> van <strong>de</strong> zaken voordat je<br />
ergens aan begint.<br />
Ja, zei ik, precies, daarom heet<br />
dit blad zo.<br />
3
Woord en we<strong>de</strong>rwoord is een vrijplaats voor meningen van <strong>de</strong> le<strong>de</strong>n en geassocieer<strong>de</strong>n<br />
van <strong>de</strong> VNV. Bijdragen geven uitsluitend <strong>de</strong> opvattingen van <strong>de</strong> auteur weer. De redactie<br />
behoudt zich het recht voor ingezon<strong>de</strong>n stukken in te korten tot maximaal 400 woor<strong>de</strong>n<br />
en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken<br />
door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan <strong>de</strong> inhoud in <strong>de</strong> ogen<br />
van <strong>de</strong> redactie scha<strong>de</strong>lijk is voor <strong>de</strong> Vereniging, wor<strong>de</strong>n geweigerd. Hiertegen is beroep<br />
mogelijk bij <strong>de</strong> presi<strong>de</strong>nt van <strong>de</strong> Vereniging (artikel 73 Huishou<strong>de</strong>lijk Reglement).<br />
Goedgekeurd, dus veilig?<br />
In februari dachten we: zo’n prescan, een soort<br />
APK voor je lichaam, waarom eigenlijk niet?<br />
Zo gezegd zo gedaan, en we waren net over <strong>de</strong><br />
grens in Duitsland helemaal klaar voor het ontvangen<br />
van <strong>de</strong> complimenten. Dat liep een beetje<br />
an<strong>de</strong>rs: “Meinherr, u heeft etwass verkalkungen<br />
rund <strong>de</strong> aorta-klep.”<br />
Via <strong>de</strong> huisarts naar <strong>de</strong> cardioloog, en uit een<br />
echo bleek dat <strong>de</strong> klep, door een erfelijke afwijking<br />
(tweebladig i.p.v. drie-) zwaar verkalkt en<br />
vernauwd was. Dit resulteer<strong>de</strong> in een operatie<br />
in mei, nieuwe kunstklep dus (werkt prima, <strong>de</strong><br />
kleur vond ik matig).<br />
Gelukkig is alles goed gegaan, maar ik had wel<br />
mijn laatste vlucht gemaakt zon<strong>de</strong>r dat ik het in<br />
<strong>de</strong> gaten had.<br />
Waarom een stukje in OdB. Welnu, <strong>de</strong> cardiologen<br />
die ik sprak verbaas<strong>de</strong>n zich erover dat men<br />
op <strong>de</strong> jaarlijkse keuring niets heeft gemerkt,<br />
“want die is toch zo streng?”<br />
Tja, dat vroeg ik me dus ook hevig af, er wordt<br />
toch altijd een stethoscoop gehanteerd en een<br />
cardiogram gemaakt. De bedrijfsarts: “Ie<strong>de</strong>reen<br />
heeft wel een ruisje, en sommige zijn moeilijk<br />
te horen.” Dit zal toch welhaast een ‘behoorlijk<br />
ruisje’ geweest zijn.<br />
Mijn broer heeft <strong>de</strong>zelf<strong>de</strong> afwijking, maar dat is al<br />
zes jaar gele<strong>de</strong>n op een sportkeuring ont<strong>de</strong>kt en<br />
wordt sindsdien in <strong>de</strong> gaten gehou<strong>de</strong>n (binnenkort<br />
ook een operatie).<br />
Ik wil hier niet gelijk <strong>de</strong> keuringsartsen afbran<strong>de</strong>n,<br />
maar een wat betere check, bijvoorbeeld af<br />
en toe een echo, zou wellicht op zijn plaats zijn.<br />
Dit zou dan wettelijk geregeld moeten wor<strong>de</strong>n,<br />
want <strong>de</strong> maatschappijen doen alleen nog <strong>de</strong><br />
minimale keuring vanwege <strong>de</strong> financiën.<br />
Bij <strong>de</strong>ze gelegenheid wil ik dan tevens afscheid<br />
nemen, iets eer<strong>de</strong>r dan <strong>de</strong> geplan<strong>de</strong> pensioendatum<br />
in september. Ik bedank alle collega’s<br />
voor <strong>de</strong> fijne reizen die ik met jullie gehad heb,<br />
en hoop jullie vaak tegen te komen, het ga jullie<br />
goed!<br />
Jan Bakker - bakkerbergen@quicknet.nl<br />
Sponsoring<br />
Marlous, een goe<strong>de</strong> vriendin, bel<strong>de</strong> drie maan<strong>de</strong>n<br />
gele<strong>de</strong>n: of ik zin had om mee te gaan fietsen<br />
in Kenia, Afrika. <strong>Op</strong> een later tijdstip zaten we<br />
in haar restaurant te eten en vertel<strong>de</strong> ze me<br />
‘begeistert’ over ‘Fietsen voor Kenia’, een tocht<br />
georganiseerd door een privé hulporganisatie<br />
‘Verkaart <strong>de</strong>velopment team’. Aangezien fietsen<br />
niet tot mijn grootste hobby’s hoort, heb ik<br />
bedankt voor <strong>de</strong> uitnodiging. Ik beloof<strong>de</strong> wel te<br />
informeren bij <strong>de</strong> directie van Martinair of ze<br />
interesse in sponsering van dit evenement zou<br />
hebben. Bijvoorbeeld in <strong>de</strong> vorm van vervoer van<br />
fietsen en goe<strong>de</strong>ren, aangezien Martinair regelmatig<br />
met <strong>de</strong> MD11 en <strong>de</strong> 747 op Kenia vliegt.<br />
Uitein<strong>de</strong>lijk ontmoette ik Hans Verkaart op Schiphol-Oost,<br />
omdat ik een gesprek met het management<br />
van Martinair had geregeld. Hij vertel<strong>de</strong><br />
hoe zijn ou<strong>de</strong>rs na een leven hard werken door<br />
ziekte waren gedwongen te stoppen. Toen zij hun<br />
geld had<strong>de</strong>n geteld, besloten ze dit aan goe<strong>de</strong><br />
doelen te beste<strong>de</strong>n. Na <strong>de</strong> wereld over gereisd te<br />
hebben, wer<strong>de</strong>n ze gegrepen door <strong>de</strong> mensen en<br />
het land Kenia en startten hun eigen hulporganisatie.<br />
Inmid<strong>de</strong>ls twintig jaar ver<strong>de</strong>r heeft VDT<br />
zo’n 70 schoolgebouwen neergezet in Kenia en<br />
zo’n tweeduizend weesmeisjes on<strong>de</strong>r zijn hoe<strong>de</strong>.<br />
Ik heb altijd grote kritiek gehad op ontwikkelingshulp<br />
wegens <strong>de</strong> grote inefficiëntie en <strong>de</strong><br />
aanwezigheid van veel hoogbetaal<strong>de</strong> werknemers<br />
in <strong>de</strong>ze sector. De VDT werkt met vrijwilligers<br />
en zijn directeur is betrokken en ontdaan<br />
van ego. Ik besloot toen, tij<strong>de</strong>ns dat gesprek, dat<br />
ik mee zou fietsen. 600 kilometer, van <strong>de</strong> Kilimanjaro<br />
naar Mombasa in zeven dagen. Groten<strong>de</strong>els<br />
over onverhar<strong>de</strong> wegen.<br />
‘Fietsen voor Kenia’ is een sponsortocht waarvan<br />
<strong>de</strong> opbrengsten ten goe<strong>de</strong> komen aan weesmeisjes<br />
in Kenia. Ik wil u allen vragen mijn fietstocht<br />
te sponseren. Ie<strong>de</strong>re gift is welkom. Maak uw gift<br />
over naar:<br />
Bankrekening 1097.45.981, Stichting Verkaart<br />
Development Team, o.v.v. sponsoring:<br />
François Luxembourg<br />
@bokje Steven Hekman<br />
De gezagvoer<strong>de</strong>r staat tij<strong>de</strong>ns het<br />
uitstappen bij <strong>de</strong> <strong>de</strong>ur als er nog<br />
even een jongetje van een jaar of<br />
zeven in <strong>de</strong> cockpit komt kijken.<br />
Zichtbaar gespannen struint hij met<br />
zijn blik alle lampjes af en werpt<br />
hij af en toe een blik naar achteren,<br />
waar zijn moe<strong>de</strong>r staat. De<br />
gezagvoer<strong>de</strong>r merkt dat het jongetje<br />
nerveus is en probeert hem via een<br />
praatje gerust te stellen. Als hij het<br />
manneke vraagt waar hij vandaan<br />
komt, barst het ventje vervolgens<br />
in snikken uit. Beduusd en met<br />
trillen<strong>de</strong> stem antwoordt hij dat hij<br />
van een vliegmevrouw bij <strong>de</strong> sturen<br />
voorin mocht kijken...<br />
Het i<strong>de</strong>e voor dit nieuwe hoekje is afgekeken van NRC Han<strong>de</strong>lsblad.<br />
De redactie <strong>de</strong>nkt dat precies zo’n bondig verslagje van collega’s buiten <strong>de</strong><br />
redactie een bijzon<strong>de</strong>r inzicht in ons vak geeft. We maken geregeld geinige<br />
of wrange, in ie<strong>de</strong>r geval opmerkelijke momenten mee. Kunt u <strong>de</strong>ze vangen<br />
in enkele zinnen?<br />
Een bokje is een anekdote, opgeschreven in maximaal 120 woor<strong>de</strong>n.<br />
Stuurt u uw bokje op naar odb@vnv-dalpa.nl<br />
Geruststellend<br />
4<br />
5
Warme ban<strong>de</strong>n<br />
en har<strong>de</strong> landingen<br />
Tekst: Paul van <strong>de</strong> Riet met dank aan Merel Bouquet<br />
Foto: Seth Jaworski
8<br />
Een volbela<strong>de</strong>n Boeing 777-300ER met een maximum<br />
startgewicht van 351 ton en bij dat gewicht een<br />
rotatiesnelheid van ongeveer 175 knopen moet een<br />
enorme kracht uitoefenen op <strong>de</strong> twaalf hoofdwielen en<br />
twee neuswielen. De ban<strong>de</strong>n zijn zo’n belangrijk on<strong>de</strong>r<strong>de</strong>el van het<br />
vliegtuig omdat ze niet alleen het gewicht van het toestel dragen,<br />
maar ze moeten ook alle krachten opvangen die vrijkomen tij<strong>de</strong>ns<br />
het taxiën, starten, lan<strong>de</strong>n en remmen. Met vliegtuigban<strong>de</strong>n<br />
gaat eigenlijk zel<strong>de</strong>n iets mis. De kwaliteit van <strong>de</strong> ban<strong>de</strong>n ligt<br />
tegenwoordig op een heel hoog niveau. Daarom is het een on<strong>de</strong>r<strong>de</strong>el<br />
waar vliegers misschien niet zo vaak bij stilstaan. KLM Engineering<br />
& Maintenance doet dat wel. Een team van professionals is dagelijks<br />
bezig gegevens te verzamelen over vliegtuigban<strong>de</strong>n. Daaruit komen<br />
opmerkelijke resultaten naar voren.<br />
Ongevallen en inci<strong>de</strong>nten<br />
Ban<strong>de</strong>nfalen kan lei<strong>de</strong>n tot ernstige en kostbare<br />
inci<strong>de</strong>nten. Het ongeluk met <strong>de</strong> Concor<strong>de</strong> twaalf<br />
jaar gele<strong>de</strong>n zal velen nog vers in het geheugen<br />
staan. Air France 4590 verongelukte op 25 <strong>juli</strong><br />
2000 bij Parijs nadat een on<strong>de</strong>r<strong>de</strong>el van een<br />
eer<strong>de</strong>r gestart vliegtuig dat was achtergebleven<br />
op <strong>de</strong> startbaan, had geleid tot een klapband.<br />
De scha<strong>de</strong> ontstaan door <strong>de</strong> brokstukken van<br />
<strong>de</strong>ze band leid<strong>de</strong> uitein<strong>de</strong>lijk tot het verongelukken<br />
van het vliegtuig. Hierbij kwamen 113<br />
mensen om het leven. Dichter bij huis en meer<br />
recent waren er ook noemenswaardige inci<strong>de</strong>nten.<br />
Zo heeft afgelopen winter een KLM Boeing<br />
777-300ER een lange tijd op een buitenstation<br />
gestaan. Tij<strong>de</strong>ns <strong>de</strong> start had een loopvlak<br />
van een band losgelaten en daarbij <strong>de</strong>len van<br />
<strong>de</strong> vleugel beschadigd. Gezien het Concor<strong>de</strong>verhaal<br />
had dit veel erger kunnen aflopen. Nu<br />
bleef <strong>de</strong> scha<strong>de</strong> beperkt tot een dure financiële<br />
aangelegenheid. KLM E&M ziet een opvallen<strong>de</strong><br />
toename van het aantal klapban<strong>de</strong>n sinds <strong>de</strong><br />
overstap naar <strong>de</strong> huidige leverancier in 2010. <strong>Op</strong><br />
<strong>de</strong> KLM 737-vloot zijn er in <strong>2012</strong> al zes klapban<strong>de</strong>n<br />
gemeld. Dit is een grote zorg voor KLM<br />
E&M en zij heeft hierover nauw contact met <strong>de</strong><br />
fabrikant.<br />
Radiaal of diagonaal<br />
Tot grofweg <strong>de</strong> jaren 50 van <strong>de</strong> vorige eeuw<br />
was <strong>de</strong> diagonaalband <strong>de</strong> standaard autoband.<br />
Daarna nam <strong>de</strong> radiaalband het over. Eenzelf<strong>de</strong><br />
ten<strong>de</strong>ns is nu waarneembaar in <strong>de</strong> luchtvaart.<br />
Ou<strong>de</strong>re vliegtuigtypen rollen nog op diagonaalban<strong>de</strong>n,<br />
nieuw uitgebrachte typen op radiaalban<strong>de</strong>n.<br />
Diagonaalban<strong>de</strong>n zijn opgebouwd uit<br />
een karkas met koordlagen die, zoals <strong>de</strong> naam<br />
al aangeeft, diagonaal over <strong>de</strong> band gespannen<br />
zijn. Bij radiaalban<strong>de</strong>n lopen <strong>de</strong> koordlagen<br />
haaks op <strong>de</strong> rijrichting. Diagonaalban<strong>de</strong>n voldoen<br />
in principe prima voor vliegtuigen. Radiaalban<strong>de</strong>n<br />
zijn echter beter in het opvangen van alle<br />
krachten. Met vergelijkbare eigenschappen zal<br />
een radiaalband lichter zijn. In <strong>de</strong>ze tijd, waarin<br />
ie<strong>de</strong>re kilo telt in het besparen van brandstof,<br />
is dit een bepalend argument in <strong>de</strong> keuze voor<br />
radiaalban<strong>de</strong>n. Daarnaast slijt een radiaalband<br />
min<strong>de</strong>r snel. Bij diagonaalban<strong>de</strong>n ontstaat door<br />
<strong>de</strong> ligging van <strong>de</strong> koordlagen interne wrijving.<br />
<strong>Op</strong> <strong>de</strong> gehele slijtage van een band<br />
dragen alle keren dat een band <strong>de</strong><br />
baan raakt bij voor ongeveer tien<br />
procent.<br />
Hierdoor wordt <strong>de</strong> band warmer en slijt het rubber<br />
sneller. Ook <strong>de</strong> veiligheid wordt met radiaalban<strong>de</strong>n<br />
verhoogd, omdat on<strong>de</strong>r het loopvlak een<br />
laag staaldra<strong>de</strong>n aangebracht kan wor<strong>de</strong>n als<br />
bescherming tegen insnijdingen door bijvoorbeeld<br />
FOD (Foreign Object Debris). Er kleeft ook<br />
na<strong>de</strong>el aan radiaalban<strong>de</strong>n. Deze kunnen maximaal<br />
drie keer voorzien wor<strong>de</strong>n van een nieuw<br />
loopvlak. Daarna is <strong>de</strong> constructie zo vermoeid<br />
dat <strong>de</strong> veiligheid niet meer gewaarborgd kan<br />
wor<strong>de</strong>n. Diagonaalban<strong>de</strong>n kunnen daarentegen<br />
tot een maximum van twaalf keer voorzien<br />
wor<strong>de</strong>n van een nieuw loopvlak, al moet gezegd<br />
wor<strong>de</strong>n dat door <strong>de</strong> strenge eisen lang niet<br />
alle ban<strong>de</strong>n dat halen. On<strong>de</strong>raan <strong>de</strong> streep zijn<br />
<strong>de</strong> kosten per band per levenscyclus voor een<br />
radiaalband hoger dan die van een diagonaalband.<br />
De gewichts- en dus brandstofbesparing is<br />
hierbij buiten beschouwing gelaten.<br />
Veran<strong>de</strong>ren van type band<br />
De radiaalband kent dus nogal wat voor<strong>de</strong>len.<br />
Voor KLM is dit on<strong>de</strong>r meer re<strong>de</strong>n om in <strong>de</strong><br />
nabije toekomst een test te doen met het vervangen<br />
van diagonaalban<strong>de</strong>n door radiaalban<strong>de</strong>n op<br />
<strong>de</strong> Boeing 737-vloot. Dat is eenvoudiger gezegd<br />
dan gedaan, want er zijn flink wat aanpassingen<br />
aan het vliegtuig noodzakelijk. Simpelweg an<strong>de</strong>re<br />
ban<strong>de</strong>n op <strong>de</strong> bestaan<strong>de</strong> velgen monteren<br />
is niet mogelijk. Omdat <strong>de</strong> krachtoverbrenging<br />
van een radiaalband op <strong>de</strong> velg heel an<strong>de</strong>rs is,<br />
moeten ook an<strong>de</strong>re velgen wor<strong>de</strong>n gemonteerd.<br />
Tevens moeten er aanpassingen gedaan wor<strong>de</strong>n<br />
aan het landingsgestel. Dit is om te voorkomen<br />
dat <strong>de</strong> nieuwe ban<strong>de</strong>n elkaar kunnen raken.<br />
De belangrijkste aanpassingen bij <strong>de</strong> Boeing<br />
737 moeten gebeuren in <strong>de</strong> wielkasten. Een<br />
diagonaalband zal altijd door het loopvlak heen<br />
klappen. Het zwakke punt van een radiaalband<br />
zit echter in <strong>de</strong> wang van <strong>de</strong> band. Als <strong>de</strong>ze klapt<br />
dan is dat dus door <strong>de</strong> wang, waarbij <strong>de</strong> brokstukken<br />
in een wezenlijk an<strong>de</strong>re richting vliegen<br />
dan bij een diagonaalband. De Boeing 737 heeft<br />
veel apparatuur en leidingen in <strong>de</strong> wielkasten<br />
die, indien een radiaalband klapt bij ingetrokken<br />
wielen, beschadigd zou<strong>de</strong>n kunnen raken.<br />
Vooral <strong>de</strong> Boeing 737 is erg gevoelig<br />
voor hoge taxisnelhe<strong>de</strong>n.<br />
Slijtage<br />
Over het algemeen wordt aangenomen dat <strong>de</strong><br />
ban<strong>de</strong>n van een vliegtuig het hardst slijten bij<br />
het raken van <strong>de</strong> landingsbaan. Dit moment gaat<br />
geregeld gepaard met enorme rookontwikkeling.<br />
Binnen een fractie van een secon<strong>de</strong> moeten <strong>de</strong><br />
Ill: Gert-Jan Vegter<br />
ban<strong>de</strong>n accelereren van stilstand naar <strong>de</strong> (grond)<br />
snelheid van het vliegtuig. Dat moet wel met een<br />
enorme slijtage gepaard gaan, zou je <strong>de</strong>nken.<br />
Niets is echter min<strong>de</strong>r waar. De gemid<strong>de</strong>l<strong>de</strong> slijtage<br />
van een band tij<strong>de</strong>ns het neerkomen blijkt<br />
uit te komen op ongeveer 0,005 millimeter. <strong>Op</strong> <strong>de</strong><br />
gehele slijtage van een band dragen alle keren<br />
dat een band <strong>de</strong> baan raakt bij voor ongeveer<br />
tien procent. Het remmen na het lan<strong>de</strong>n neemt<br />
<strong>de</strong>rtig procent voor zijn rekening. Dan blijft er<br />
zestig procent over voor het vrij rollen van <strong>de</strong><br />
band. On<strong>de</strong>r vrij rollen wordt het starten, maar<br />
ook het taxiën verstaan. Het zwaarst wor<strong>de</strong>n <strong>de</strong><br />
ban<strong>de</strong>n belast tij<strong>de</strong>ns <strong>de</strong> start van het vliegtuig.<br />
On<strong>de</strong>r invloed van het hoge gewicht en <strong>de</strong><br />
acceleratie vervormen <strong>de</strong> ban<strong>de</strong>n dan ongeveer<br />
35 procent. Dit heeft veel hitteontwikkeling tot<br />
gevolg en temperatuur is dan ook <strong>de</strong> belangrijkste<br />
factor in <strong>de</strong> slijtage van een band. Veel hitte<br />
betekent dat het rubber loopvlak zachter wordt<br />
en zachter rubber slijt sneller. Het taxiën van en<br />
9
10<br />
naar <strong>de</strong> start- en landingsbaan heeft ook veel<br />
invloed op <strong>de</strong> slijtage van een band. Vooral voor<br />
<strong>de</strong> start drukt het zwaarbela<strong>de</strong>n vliegtuig erg<br />
fors op <strong>de</strong> ban<strong>de</strong>n. Een hoge taxisnelheid leidt<br />
tot veel hitteontwikkeling in <strong>de</strong> ban<strong>de</strong>n en dus<br />
slijtage. <strong>Op</strong> <strong>de</strong> rechte stukken valt het allemaal<br />
nog mee, maar vooral in <strong>de</strong> bochten wordt regelmatig<br />
een flinke laag rubber achtergelaten. Snel<br />
taxiën werkt ook door in <strong>de</strong> start, omdat <strong>de</strong> aanvangstemperatuur<br />
van <strong>de</strong> ban<strong>de</strong>n dan al hoger is<br />
en <strong>de</strong> slijtage door <strong>de</strong> start daarna alleen maar<br />
toeneemt. Vooral <strong>de</strong> Boeing 737 is erg gevoelig<br />
voor hoge taxisnelhe<strong>de</strong>n. Een taxisnelheid<br />
boven <strong>de</strong> <strong>de</strong>rtig knopen is funest voor <strong>de</strong> ban<strong>de</strong>n.<br />
Daarom is dit iets dat nauw in <strong>de</strong> gaten gehou<strong>de</strong>n<br />
wordt.<br />
In <strong>de</strong> winter gaan <strong>de</strong> ban<strong>de</strong>n dus<br />
bijna twee keer zo lang mee dan in<br />
<strong>de</strong> zomer.<br />
On<strong>de</strong>rstaan<strong>de</strong> tabel geeft dui<strong>de</strong>lijk aan hoeveel<br />
landingen er gemid<strong>de</strong>ld met een band gemaakt<br />
wor<strong>de</strong>n alvorens <strong>de</strong>ze aan vervanging toe is.<br />
Hierin valt ook heel dui<strong>de</strong>lijk het verschil af te<br />
lezen tussen radiaal- en diagonaalban<strong>de</strong>n. De<br />
radiaalband slijt significant min<strong>de</strong>r snel. Je zou<br />
je kunnen voorstellen dat <strong>de</strong> achterste ban<strong>de</strong>n<br />
op een landingsgestel sneller slijten dan <strong>de</strong><br />
voorste ban<strong>de</strong>n, omdat <strong>de</strong>ze als eerste <strong>de</strong> baan<br />
raken. Omdat <strong>de</strong> landing zelf zo weinig bijdraagt<br />
aan <strong>de</strong> totale slijtage van een band is er echter<br />
geen waarneembaar verschil tussen het aantal<br />
landingen dat een band meegaat en <strong>de</strong> verschillen<strong>de</strong><br />
posities op het landingsgestel. Heel opvallend<br />
was te horen in welke mate <strong>de</strong> seizoenen<br />
van invloed zijn op het aantal landingen. Dat<br />
was vooral bij <strong>de</strong> Boeing 737 opmerkelijk. In <strong>de</strong><br />
Europa-operatie, waarbij het overal in <strong>de</strong> winter<br />
een stuk kou<strong>de</strong>r is dan in <strong>de</strong> zomer, scheelt dat<br />
bijna een factor twee. In <strong>de</strong> winter gaan <strong>de</strong> ban<strong>de</strong>n<br />
dus bijna twee keer zo lang mee dan in <strong>de</strong><br />
zomer. Dat geeft nogmaals aan hoe belangrijk <strong>de</strong><br />
temperatuur voor <strong>de</strong> slijtage van een band is.<br />
Gem. aantal landingen<br />
per band per type (KLM)<br />
neuswiel<br />
hoofdwiel<br />
Boeing 737 PG 231 267<br />
Boeing 737 NG 181 224<br />
McDonnel Douglas MD11 121 152<br />
Airbus A330-200 237 278<br />
Boeing 747-400* 163<br />
Boeing 747-ERF* 204<br />
Boeing 777-200 298 293<br />
Boeing 737-300 210 295<br />
* Boeing 747 neus- en hoofdwielen zijn gelijk<br />
Diagonaalban<strong>de</strong>n Radiaalban<strong>de</strong>n<br />
Fokker 70/100<br />
Boeing 737 NG<br />
Boeing 747-400<br />
Boeing 767<br />
McDonnel Douglas MD11<br />
Embraer 190<br />
Airbus A330<br />
Boeing 777<br />
Boeing 747-ERF<br />
De groeven in het loopvlak van een band hebben<br />
een drieledige functie. Ze voeren water en<br />
warmte af, maar geven ook aan of een band<br />
versleten is en daarmee of <strong>de</strong>ze toe is aan<br />
vervanging. In tegenstelling tot een autoband,<br />
waarbij het minimumprofiel 1,6 millimeter moet<br />
bedragen, mogen vliegtuigban<strong>de</strong>n in principe<br />
helemaal glad zijn voordat zij vervangen wor<strong>de</strong>n.<br />
Het komt zelfs met enige regelmaat voor<br />
dat on<strong>de</strong>r het loopvlak van een radiaalband <strong>de</strong><br />
stalen laag ter bescherming tegen insnijdingen<br />
zichtbaar is. Dit is in bepaal<strong>de</strong> mate toegestaan.<br />
De laag maakt geen <strong>de</strong>el uit van het karkas van<br />
<strong>de</strong> band.<br />
Beschadigingen (FOD)<br />
Het aantal landingen dat een band meegaat is<br />
enorm verschillend. Veel ban<strong>de</strong>n raken namelijk<br />
beschadigd voordat zij ‘versleten’ zijn. Beschadigingen<br />
kunnen ontstaan door voorwerpen waar<br />
overheen gere<strong>de</strong>n wordt, maar op Schiphol en<br />
een aantal an<strong>de</strong>re Europese luchthavens komt<br />
het vooral door het type asfalt dat gebruikt wordt<br />
voor <strong>de</strong> start- en landingsbanen. In het asfalt<br />
dat gebruikt wordt zit namelijk basalt gemengd.<br />
Deze har<strong>de</strong> en scherpe steensoort zorgt voor<br />
diepe krassen in vliegtuigban<strong>de</strong>n. Vooral na het<br />
aanbrengen van een nieuwe laag of na een grondige<br />
schoonmaakbeurt van <strong>de</strong> landingszone ziet<br />
men het aantal ban<strong>de</strong>nwissels op Schiphol-Oost<br />
drastisch stijgen. Vanwege <strong>de</strong> voorkeur om dit<br />
soort werkzaamhe<strong>de</strong>n in het zomerseizoen uit te<br />
voeren, levert dit nog wel eens problemen op in<br />
<strong>de</strong> operatie. Door een gebrek aan mankracht kan<br />
men of het werk niet aan of zijn <strong>de</strong> voorra<strong>de</strong>n niet<br />
snel genoeg aangevuld. Re<strong>de</strong>n voor KLM om <strong>de</strong><br />
vinger stevig aan <strong>de</strong> pols te hou<strong>de</strong>n wat betreft<br />
werkzaamhe<strong>de</strong>n aan <strong>de</strong> banen.<br />
Ban<strong>de</strong>n vervangen<br />
Als een band versleten of beschadigd is, is<br />
het tijd om <strong>de</strong>ze te vervangen. Bij KLM zijn <strong>de</strong><br />
grondwerktuigkundigen zodanig geïnstrueerd<br />
dat er voor gezorgd wordt dat <strong>de</strong> meeste ban<strong>de</strong>nwissels<br />
op het thuisstation Schiphol plaatsvin<strong>de</strong>n.<br />
Dit vraagt om een zorgvuldige afweging<br />
bij het bepalen van <strong>de</strong> mate van slijtage van een<br />
band waarbij vooral gekeken wordt naar hoeveel<br />
vluchten een vliegtuig uitvoert voordat <strong>de</strong>ze weer<br />
voor voldoen<strong>de</strong> tijd beschikbaar is om een band<br />
te kunnen wisselen.<br />
Versleten ban<strong>de</strong>n wor<strong>de</strong>n niet<br />
weggegooid, maar gaan terug naar<br />
<strong>de</strong> leverancier.<br />
Ban<strong>de</strong>nwissel is eigenlijk niet <strong>de</strong> juiste term. Als<br />
een band vervangen moet wor<strong>de</strong>n, wordt namelijk<br />
het complete wiel gewisseld, dus inclusief<br />
<strong>de</strong> velg. Het gros van <strong>de</strong>ze wissels gebeurt aan<br />
<strong>de</strong> gate en duurt maximaal 30 minuten. Het hele<br />
logistieke proces eromheen neemt echter 2,5 uur<br />
in beslag. Een beslissing op het laatste moment<br />
om een wiel te vervangen, zal dus al snel tot<br />
vertraging lei<strong>de</strong>n. Er wordt op dit moment<br />
gewerkt aan verbetering van het logistiek proces.<br />
Vooral <strong>de</strong> introductie van vernieuw<strong>de</strong> ‘wielenkarren’<br />
moet tijd gaan besparen, omdat al het<br />
noodzakelijke gereedschap tegelijk met het wiel<br />
meegenomen kan wor<strong>de</strong>n. Een wiel vervangen<br />
is niet iets dat een grondwerktuigkundige alleen<br />
kan doen. Een wiel weegt al snel 200 kilogram.<br />
Een hoofdwiel van <strong>de</strong> McDonnell Douglas MD11<br />
weegt zelfs 295 kilogram, waarvan 156 kilogram<br />
voor rekening van <strong>de</strong> band komt.<br />
Nadat het wiel verwij<strong>de</strong>rd is, wordt het in zijn<br />
geheel naar Hangaar 14 op Schiphol-Oost<br />
gebracht. Daar wordt <strong>de</strong> band van <strong>de</strong> velg<br />
gehaald. De velg wordt eerst helemaal ge<strong>de</strong>monteerd,<br />
schoongemaakt en gecontroleerd. Pas<br />
daarna wordt een nieuwe band gemonteerd. Dit<br />
gebeurt in een strak georganiseerd en gecontroleerd<br />
proces. Versleten ban<strong>de</strong>n wor<strong>de</strong>n niet<br />
weggegooid, maar gaan terug naar <strong>de</strong> leverancier.<br />
Deze kijkt ze zeer grondig na. Er wordt niet<br />
alleen naar externe scha<strong>de</strong>s gekeken, maar mid<strong>de</strong>ls<br />
een speciaal proces wordt vooral gekeken of<br />
<strong>de</strong> koordlagen in het binnenste van <strong>de</strong> band niet<br />
losgelaten hebben. Het loslaten van <strong>de</strong> koordlagen<br />
en het daarbij ontstaan van luchtkamertjes<br />
in het binnenste van <strong>de</strong> band is namelijk een<br />
belangrijk teken dat <strong>de</strong> band ‘vermoeid’ raakt<br />
en dat <strong>de</strong> constructie aan vervanging toe is. Als<br />
<strong>de</strong> band <strong>de</strong> strenge kwaliteitscontrole doorstaat,<br />
dan wordt hij voorzien van een nieuw loopvlak.<br />
Door <strong>de</strong> strenge kwaliteitseisen zijn <strong>de</strong>ze ban<strong>de</strong>n<br />
gelijkwaardig aan nieuwe. Zoals eer<strong>de</strong>r beschreven<br />
is er wel een limiet voor het aantal maal<br />
dat een band voorzien mag/kan wor<strong>de</strong>n van een<br />
nieuw loopvlak.<br />
Ban<strong>de</strong>nspanning<br />
De ban<strong>de</strong>nspanning is voor een vliegtuigband<br />
heel belangrijk. Staat een autoband gemid<strong>de</strong>ld<br />
op 2 bar druk, een vliegtuigband staat gemid<strong>de</strong>ld<br />
op 220 psi, ongeveer 15 bar. Een autoband<br />
draagt gemid<strong>de</strong>ld 50 keer zijn eigen gewicht, een<br />
vliegtuigband 250 tot 1000 keer. Daarnaast is een<br />
vliegtuigband structureel min<strong>de</strong>r sterk dan een<br />
autoband en is daardoor afhankelijk van <strong>de</strong> druk<br />
in <strong>de</strong> band om zijn vorm te behou<strong>de</strong>n. Doordat<br />
een vliegtuigband veel poreuzer is dan een<br />
autoband neemt daardoor <strong>de</strong> zorgvuldig aangebrachte<br />
ban<strong>de</strong>nspanning binnen afzienbare tijd<br />
weer af. Daarom is bij KLM, en waarschijnlijk ook<br />
bij ie<strong>de</strong>re an<strong>de</strong>re maatschappij, een controle van<br />
<strong>de</strong> ban<strong>de</strong>nspanning on<strong>de</strong>r<strong>de</strong>el van <strong>de</strong> dagelijkse<br />
check. <strong>Op</strong> <strong>de</strong> grotere vliegtuigen is dat eenvoudig<br />
in <strong>de</strong> cockpit af te lezen, maar op bijvoorbeeld <strong>de</strong><br />
Boeing 737 zal men ou<strong>de</strong>rwets moeten meten.<br />
Vliegtuigban<strong>de</strong>n wor<strong>de</strong>n niet met lucht gevuld,<br />
maar met stikstof. Stikstofmoleculen zijn groter<br />
dan luchtmoleculen, waardoor een met stikstof<br />
gevul<strong>de</strong> band min<strong>de</strong>r snel druk aflaat. Daarnaast<br />
11
12<br />
bevat gewone lucht ook vocht, stikstof niet. Hierdoor<br />
wordt corrosie aan bijvoorbeeld <strong>de</strong> velgen<br />
tegengegaan. Een laatste voor<strong>de</strong>el van stikstof<br />
is dat het brandveiliger is dan lucht, omdat het<br />
geen zuurstof bevat.<br />
Har<strong>de</strong> landingen<br />
<strong>Op</strong>merkelijk is dat har<strong>de</strong> landingen nauwelijks<br />
invloed hebben op <strong>de</strong> ban<strong>de</strong>n. Stootscha<strong>de</strong>s,<br />
scha<strong>de</strong>s waarbij <strong>de</strong> band kapotgedrukt wordt<br />
tussen <strong>de</strong> velgrand en het asfalt, komen niet<br />
voor. Bij een inspectie vanwege har<strong>de</strong> landing is<br />
het niet altijd noodzakelijk om een (extra) controle<br />
op <strong>de</strong> ban<strong>de</strong>n uit te voeren. De instructies<br />
voor <strong>de</strong> grondwerktuigkundigen staan vermeld<br />
in <strong>de</strong> respectievelijke on<strong>de</strong>rhoudsboeken van <strong>de</strong><br />
vliegtuigtypen. De Boeing 777 kent bijvoorbeeld<br />
drie categorieën har<strong>de</strong> landingen, waarvan bij<br />
één categorie een controle van <strong>de</strong> ban<strong>de</strong>n noodzakelijk<br />
is, zon<strong>de</strong>r dat specifiek omschreven staat<br />
waarop te letten.<br />
Kosten besparen<br />
Hoewel ie<strong>de</strong>re vlieger elke keer weer streeft naar<br />
het maken van een comfortabele zachte landing,<br />
is dit helaas geen punt waarop winst is te beha-<br />
Foto: Juan Carlos Guerra<br />
len in het ka<strong>de</strong>r van kostenbesparing door min<strong>de</strong>r<br />
ban<strong>de</strong>nslijtage. De start- en landingsbanen<br />
natspuiten en/of koelen zou wel helpen om <strong>de</strong><br />
temperatuurstijging van <strong>de</strong> ban<strong>de</strong>n en daarmee<br />
<strong>de</strong> slijtage te beperken. Het is echter maar <strong>de</strong><br />
vraag of dat efficiënt is en wie die kosten voor zijn<br />
rekening gaat nemen.<br />
Har<strong>de</strong> landingen hebben nauwelijks<br />
invloed op <strong>de</strong> ban<strong>de</strong>n.<br />
Iets of nog rustiger remmen na <strong>de</strong> landing of<br />
taxiën zou wel kunnen helpen <strong>de</strong> ban<strong>de</strong>nslijtage<br />
te beperken. <strong>Op</strong> korte termijn levert dit voor<br />
KLM helaas geen kostenbesparing op. Binnen<br />
het huidige contract met <strong>de</strong> leverancier wor<strong>de</strong>n<br />
<strong>de</strong> ban<strong>de</strong>n per landing afgerekend. Daarmee<br />
valt zowel het risico van extra slijtage, als ook<br />
het voor<strong>de</strong>el van min<strong>de</strong>r slijtage ten <strong>de</strong>el aan <strong>de</strong><br />
leverancier. Uitein<strong>de</strong>lijk zal min<strong>de</strong>r slijtage aan<br />
<strong>de</strong> ban<strong>de</strong>n wel kunnen lei<strong>de</strong>n tot een goedkoper<br />
ban<strong>de</strong>ncontract in <strong>de</strong> toekomst. Als Schiphol dan<br />
ook letterlijk zijn steentje bijdraagt door geen<br />
basalt meer te gebruiken in het asfalt, dan valt<br />
daar misschien ook nog winst te behalen.<br />
portret<br />
Lisa Westerhof (1981)<br />
Na een intensieve perio<strong>de</strong> van vier jaar vliegen en topsport<br />
staat <strong>de</strong>ze zomer alles in het teken van het zeilen. Dankzij<br />
drie maan<strong>de</strong>n non-actief als copiloot B737 kan ze zich<br />
volledig richten op Olympisch eremetaal. Vertegenwoordigt<br />
‘ons’ op <strong>de</strong> Olympische spelen van Lon<strong>de</strong>n <strong>2012</strong>. Samen met<br />
Lobke Berkhout zeilt ze vanaf 3 augustus haar 470 op het<br />
scherpst over <strong>de</strong> Olympische zee van Weymouth.<br />
“Toen ik voor mijn B737 TQ-examen <strong>de</strong> <strong>de</strong>ur uitging stond<br />
er een dopingcontroleur op <strong>de</strong> stoep. Je mag een controle<br />
niet weigeren. Ik was nét op tijd op Schiphol.”<br />
“Zeilen is net als vliegen teamwork, onze samenwerking<br />
en communicatie is erg belangrijk. We zijn aan <strong>de</strong> wind en<br />
voor <strong>de</strong> wind elkaars ogen, dus informatie moet on<strong>de</strong>rling<br />
glashel<strong>de</strong>r overgebracht wor<strong>de</strong>n.”<br />
“Stromingen, sea-breeze en meteo zijn ons precies<br />
bekend, maar het blijft een zaak van gevoel en gezond verstand.”<br />
Foto: Maarten van Haaff
uit <strong>de</strong> post<br />
geplukt<br />
14<br />
Terminated<br />
terminal<br />
Voor slechts een gebruik van<br />
drie dagen is op London<br />
Heathrow een speciale<br />
terminal neergezet die <strong>de</strong><br />
Olympische sporters gladjes<br />
weer uit het Verenigd Koninkrijk<br />
moet afvoeren. On<strong>de</strong>rzoek<br />
heeft namelijk uitgewezen dat<br />
het – vrijwel gelijktijdige –<br />
vertrek van <strong>de</strong> <strong>de</strong>elnemers<br />
direct na afloop van <strong>de</strong> Olympische<br />
Spelen het grote knelpunt<br />
vormt.<br />
Het 20 miljoen pond verslin<strong>de</strong>n<strong>de</strong><br />
project is bedoeld om<br />
<strong>de</strong> om en nabij tienduizend<br />
sporters plus 37.000 stuks<br />
bagage bij het verlaten van het<br />
land vlot af te han<strong>de</strong>len. Met <strong>de</strong><br />
nieuwe tij<strong>de</strong>lijke terminal hoopt<br />
<strong>de</strong> luchthaven lange wachttij<strong>de</strong>n<br />
te voorkomen bij <strong>de</strong> check-in,<br />
bagagecheck en security. Volgens<br />
<strong>de</strong> projectmanager is het<br />
niet alleen maar een tent waar<br />
<strong>de</strong> atleten doorheen gaan, maar<br />
wordt <strong>de</strong>ze mooi aangekleed.<br />
“Wij zijn zowel <strong>de</strong> eerste als <strong>de</strong><br />
laatste indruk van het land.”<br />
Alle vliegtuigen zullen wor<strong>de</strong>n<br />
‘uitgezwaaid’.<br />
Zelfs met een extra terminal<br />
krijgen <strong>de</strong> organisatoren op 13<br />
augustus een enorme klus te<br />
Foto: Associated Press<br />
klaren. Het wordt waarschijnlijk<br />
<strong>de</strong> drukste dag in <strong>de</strong> geschie<strong>de</strong>nis<br />
van Heathrow. En hoewel<br />
eerst en vooral bedoeld voor <strong>de</strong><br />
sporters, is <strong>de</strong> voorziening ook<br />
door an<strong>de</strong>re luchtreizigers te<br />
gebruiken. Al is het dan maar<br />
geduren<strong>de</strong> drie dagen.<br />
Bron: Washington Post, Fox News<br />
Oefenprogramma<br />
voor ‘stall’<br />
Een door TNO geleid Europees<br />
programma, SUPRA genaamd,<br />
heeft nieuwe technologie<br />
ontwikkeld waarmee in <strong>de</strong><br />
simulator een zogeheten ‘stall’<br />
geoefend kan wor<strong>de</strong>n.<br />
Volgens TNO is <strong>de</strong> afgelopen<br />
tien jaar zo’n <strong>de</strong>rtig procent van<br />
<strong>de</strong> fatale ongevallen in <strong>de</strong> ‘grote<br />
luchtvaart’ veroorzaakt door<br />
‘loss of control’ van een toestel.<br />
In 2009 gebeur<strong>de</strong> dat vlucht<br />
AF447, een Airbus A330-200 van<br />
Air France die in <strong>de</strong> Atlantische<br />
Oceaan stortte.<br />
Met <strong>de</strong> nieuwe technologie kunnen<br />
vliegsimulators geschikt<br />
wor<strong>de</strong>n gemaakt voor <strong>de</strong> trainingen<br />
met Loss of Control Inflight.<br />
Dit stelt vliegers in staat<br />
om beter te oefenen op situaties<br />
waarbij ze tij<strong>de</strong>ns <strong>de</strong> vlucht <strong>de</strong><br />
controle over hun toestel kwijtraken,<br />
bijvoorbeeld wanneer<br />
een toestel in een overtreksituatie<br />
terechtkomt waardoor<br />
het als een blad naar bene<strong>de</strong>n<br />
dwarrelt. Een piloot heeft dan<br />
maar een paar secon<strong>de</strong>n om <strong>de</strong><br />
situatie te herstellen.<br />
Testvliegers van Boeing en<br />
Airbus hebben begin dit jaar<br />
met het programma geoefend<br />
in <strong>de</strong> simulator Des<strong>de</strong>mona<br />
in Soesterberg, waar ook <strong>de</strong><br />
G-krachten kunnen wor<strong>de</strong>n<br />
nagebootst die optre<strong>de</strong>n als een<br />
vliegtuig onbestuurbaar raakt.<br />
Bron: Luchtvaartnieuws.nl<br />
Weer een min<strong>de</strong>r<br />
De Finse luchtvaartmaatschappij<br />
Air Finland is het volgen<strong>de</strong><br />
slachtoffer van <strong>de</strong> crisis die<br />
ook in <strong>de</strong> luchtvaart aanhoudt.<br />
De laatste week van juni maakte<br />
het bedrijf bekend vanwege<br />
financiële problemen alle<br />
vluchten te staken. De drie<br />
Boeings 757 waarmee het bedrijf<br />
opereer<strong>de</strong> vlogen vooral naar <strong>de</strong><br />
vakantiebestemmingen in Griekenland,<br />
Portugal en Spanje,<br />
maar ook naar Turkije en Dubai.<br />
Air Finland bestond dit jaar een<br />
<strong>de</strong>cennium.<br />
Bron: Luchtvaartnieuws.nl<br />
Start van dichte<br />
baan<br />
Er komt een on<strong>de</strong>rzoek naar<br />
een inci<strong>de</strong>nt op Schiphol, waarbij<br />
negen vliegtuigen zijn opgestegen<br />
van <strong>de</strong> Aalsmeerbaan<br />
terwijl <strong>de</strong>ze niet was vrijgegeven<br />
door <strong>de</strong> luchthaven.<br />
De On<strong>de</strong>rzoeksraad voor Veiligheid<br />
(OVV) gaat nu on<strong>de</strong>rzoeken<br />
hoe dat heeft kunnen gebeuren.<br />
Ook <strong>de</strong> Luchtverkeersleiding<br />
Ne<strong>de</strong>rland (LVNL) stelt een<br />
on<strong>de</strong>rzoek in. De luchtverkeersleiding<br />
gaf toestemming voor het<br />
vertrek van <strong>de</strong> toestellen, maar<br />
had dat in dit geval nooit mogen<br />
doen. Omdat <strong>de</strong> startbaan voor<br />
vliegtuigen was gesloten, had er<br />
an<strong>de</strong>r verkeer op kunnen rij<strong>de</strong>n,<br />
bijvoorbeeld vanwege een baaninspectie<br />
van <strong>de</strong> vogelwacht,<br />
om te kijken of er vogels rond<br />
<strong>de</strong> baan vliegen. Ook was het<br />
mogelijk geweest dat <strong>de</strong> luchthaven<br />
<strong>de</strong> startbaan zou gebruiken<br />
voor het laten kruisen van<br />
sleepverkeer van Schiphol naar<br />
Schiphol-Oost. Hoewel er negen<br />
vliegtuigen vertrokken, <strong>de</strong><strong>de</strong>n<br />
zich geen ongelukken voor.<br />
Hoewel er negen<br />
vliegtuigen vertrokken,<br />
<strong>de</strong><strong>de</strong>n zich geen<br />
ongelukken voor.<br />
Volgens LVNL is het luchtvaartverkeer<br />
nooit in gevaar geweest<br />
en was er rond <strong>de</strong> starts geen<br />
verkeer op <strong>de</strong> baan.<br />
De vluchten van <strong>de</strong> betrokken<br />
toestellen zijn zon<strong>de</strong>r bijzon<strong>de</strong>rhe<strong>de</strong>n<br />
voortgezet.<br />
Bron: Haarlems Dagblad<br />
Voormalig KLMtopman<br />
De Soet<br />
overle<strong>de</strong>n<br />
Onlangs overleed <strong>de</strong> oud<br />
presi<strong>de</strong>nt-directeur van KLM,<br />
Jan <strong>de</strong> Soet.<br />
Hij stond aan het hoofd van <strong>de</strong><br />
luchtvaartmaatschappij in <strong>de</strong><br />
perio<strong>de</strong> van 1987 tot 1990, toen<br />
hij met pensioen ging. In <strong>de</strong>ze<br />
functie was hij <strong>de</strong> opvolger van<br />
Sergio Orlandini en <strong>de</strong> voorganger<br />
van Pieter Bouw. De Soet<br />
begon zijn carrière bij KLM in<br />
1961 en trad in 1972 toe tot<br />
<strong>de</strong> directie, om een jaar later<br />
plaatsvervangend directeur te<br />
wor<strong>de</strong>n.<br />
Volgens KLM stond De Soet<br />
bekend als “een vakkundig<br />
commerciële bestuur<strong>de</strong>r en een<br />
aimabel mens’’.<br />
Bron: <strong>de</strong> Telegraaf<br />
Delta gaat voor<br />
groter<br />
De vliegers van Delta Airlines<br />
zijn akkoord gegaan met een<br />
nieuwe arbeidsvoorwaar<strong>de</strong>nregeling.<br />
De regeling is per 1 <strong>juli</strong><br />
van kracht en heeft een looptijd<br />
tot 31 <strong>de</strong>cember 2015.<br />
Volgens Delta MEC Chairman<br />
Tim O’Malley heeft zo’n zestig<br />
procent van <strong>de</strong> ALPA-vliegers<br />
zich voor het akkoord uitgesproken.<br />
De nieuwe overeenkomst<br />
behelst <strong>de</strong> vervanging van bijna<br />
<strong>de</strong> helft van <strong>de</strong> 50-seat regionale<br />
jets. Hiervoor in <strong>de</strong> plaats komen<br />
er Boeing 707’s met 117 stoelen,<br />
waarvan Delta er 88 leaset van<br />
Southwest Airlines, en die gevlogen<br />
gaan wor<strong>de</strong>n door vliegers<br />
van Delta.<br />
Foto: Rokus Cornelis<br />
De vliegervakbond schat dat<br />
hiermee het aantal stoelen dat<br />
door regionale vervoer<strong>de</strong>rs voor<br />
Delta wordt gevlogen zal dalen<br />
met ruim vijftien procent.<br />
Ook hebben <strong>de</strong> vliegers een<br />
behoorlijke salarisverhoging<br />
binnengehaald. In het eerste<br />
jaar komt er maar liefst 12,5%<br />
bij en in <strong>de</strong> twee volgen<strong>de</strong> jaren<br />
nog eens 3% per jaar.<br />
Delta Airlines is <strong>de</strong> grootste<br />
luchtvaartmaatschappij ter<br />
wereld. Het gesloten akkoord<br />
zou dan ook best wel eens als<br />
benchmark kunnen gaan gel<strong>de</strong>n<br />
bij <strong>de</strong> on<strong>de</strong>rhan<strong>de</strong>lingen van<br />
an<strong>de</strong>re maatschappijen.<br />
Bron: the Economist<br />
Foto: Rob van Ringelesteijn<br />
15
Een schokken<strong>de</strong><br />
gebeurtenis<br />
Locatie: net voorbij 30 West. Tijd: 01:27 UTC.<br />
De rust in <strong>de</strong> cockpit wordt verstoord<br />
door <strong>de</strong> ongeduldige buzzer van <strong>de</strong> cabine<br />
interphone. De purser meldt: ‘Er is zojuist een<br />
passagier bewusteloos geraakt, we zijn bezig<br />
met reanimatie... <strong>de</strong> AED wordt gehaald. Ik hou<br />
je op <strong>de</strong> hoogte, bel je zo terug!’ Klik.<br />
Tekst: Koen Meurs, foto: Paul Schulpen Wat is <strong>de</strong> gang van zaken indien aan boord een<br />
passagier <strong>de</strong> sleutelfiguur van een ‘failure’<br />
wordt, bijvoorbeeld in geval van een hartaanval?<br />
Hoe pakken <strong>de</strong> collega’s in <strong>de</strong> cabine zoiets aan?<br />
Oorzaak en gevolg<br />
De hier beschreven passagier is bewusteloos<br />
geraakt door een acuut hartinfarct, een veel<br />
voorkomen<strong>de</strong> hartziekte die ook bekendstaat<br />
als ‘hartaanval’ en meer dan 15.000 mensen<br />
per jaar in Ne<strong>de</strong>rland treft. Een <strong>de</strong>rgelijk infarct<br />
wordt vaak veroorzaakt doordat een kransslaga<strong>de</strong>r<br />
door een stolsel wordt afgesloten. Kransslaga<strong>de</strong>rs<br />
voorzien het hart van zuurstof en door<br />
een afsluiting krijgt het achterliggen<strong>de</strong> <strong>de</strong>el van<br />
<strong>de</strong> hartspier geen zuurstof meer. <strong>Op</strong> een vitale<br />
plaats in <strong>de</strong> hartspier kan het infarct wor<strong>de</strong>n<br />
gecompliceerd door een do<strong>de</strong>lijke hartritmestoornis,<br />
<strong>de</strong> zgn. kamerfibrillatie. Het hart klopt<br />
ongecontroleerd; het fibrilleert.<br />
Het eerste wat cabin crew bij <strong>de</strong><br />
passagier zal doen is het bewustzijn<br />
controleren met <strong>de</strong> ‘shake & shout’metho<strong>de</strong>.<br />
Tij<strong>de</strong>ns het zich voltrekken van het hartinfarct<br />
heeft het cabinepersoneel bij <strong>de</strong> passagier een<br />
aantal gedragingen kunnen opmerken. Mogelijk<br />
heeft <strong>de</strong> passagier geklaagd over korta<strong>de</strong>migheid<br />
en een drukken<strong>de</strong> pijn op <strong>de</strong> borst, gepaard<br />
gaan<strong>de</strong> met uitstraling naar <strong>de</strong> on<strong>de</strong>rkaken<br />
en linkerarm. Overmatig zweten, een asgrauw<br />
of bleek gezicht en (doods)angst zijn overige<br />
symptomen. Soms wor<strong>de</strong>n passagiers aan boord<br />
na het optre<strong>de</strong>n van een hartinfarct op het toilet<br />
gevon<strong>de</strong>n omdat ze door misselijkheid hebben<br />
moeten overgeven.<br />
Bij <strong>de</strong> passagier gaan <strong>de</strong> ontwikkelingen na<br />
het ontstaan van het infarct in een angstaanjagen<strong>de</strong><br />
sneltreinvaart; door fibrillatie stopt <strong>de</strong><br />
pompfunctie van het hart en daarmee komt <strong>de</strong><br />
bloedsomloop tot stilstand. Als gevolg hiervan<br />
stokt <strong>de</strong> a<strong>de</strong>mhaling en verliest <strong>de</strong> passagier<br />
vrij snel het bewustzijn. Indien geen actie wordt<br />
on<strong>de</strong>rnomen, treedt na ongeveer vier minuten<br />
onherstelbare hersenbeschadiging op en zal het<br />
slachtoffer binnen tien minuten sterven. Haast is<br />
dus gebo<strong>de</strong>n!<br />
Check - check<br />
Het eerste wat cabin crew bij <strong>de</strong> passagier<br />
zal doen is het bewustzijn controleren met <strong>de</strong><br />
‘shake & shout’-metho<strong>de</strong>. Het slachtoffer wordt<br />
zachtjes geschud en daarbij luid toegesproken.<br />
Indien een reactie van <strong>de</strong> passagier uitblijft,<br />
vindt normaal gesproken on<strong>de</strong>r <strong>de</strong> cabin crew<br />
(CA’s) een ver<strong>de</strong>ling van taken plaats. Eén CA<br />
(CA-a) behan<strong>de</strong>lt <strong>de</strong> passagier, een twee<strong>de</strong> CA<br />
(CA-b) assisteert CA-a en <strong>de</strong> <strong>de</strong>r<strong>de</strong> CA (CA-c)<br />
zorgt voor <strong>de</strong> benodig<strong>de</strong> communicatie richting<br />
overige crewle<strong>de</strong>n en passagiers. Hoewel CA-a<br />
in dit geval geen reactie op het schud<strong>de</strong>n en<br />
aanspreken heeft gekregen, is er nog te weinig<br />
informatie om tot een eenduidige analyse te<br />
komen. Belangrijk is nu om te controleren of <strong>de</strong><br />
passagier nog zelfstandig a<strong>de</strong>mhaalt.<br />
CA-a zal eerst <strong>de</strong> luchtweg van <strong>de</strong> passagier vrijmaken<br />
via <strong>de</strong> ‘chinlift’-metho<strong>de</strong>. Met één hand<br />
op het voorhoofd wordt het hoofd voorzichtig na<br />
achteren geduwd, waarbij tegelijkertijd met twee<br />
vingertoppen <strong>de</strong> punt van <strong>de</strong> kin omhoog wordt<br />
getild. Om te controleren óf er nog a<strong>de</strong>mhaling<br />
is, wordt tien secon<strong>de</strong>n lang over <strong>de</strong> borst<br />
heen gekeken, waarbij tegelijkertijd eventuele<br />
a<strong>de</strong>mhaling gevoeld en/of gehoord kan wor<strong>de</strong>n<br />
door met <strong>de</strong> wang vlak boven <strong>de</strong> mond en neus<br />
van <strong>de</strong> passagier te gaan hangen. Indien er geen<br />
a<strong>de</strong>mhaling te bespeuren is, gaat CA-a direct<br />
over tot reanimatie.<br />
17
18<br />
CPR<br />
Reanimatie is simpelweg het kunstmatig<br />
overnemen van <strong>de</strong> hartfunctie en a<strong>de</strong>mhaling om<br />
zodoen<strong>de</strong> iemand in leven te hou<strong>de</strong>n. Reanimatie<br />
bestaat uit het toedienen van borstcompressies<br />
en bea<strong>de</strong>mingen. Door het indrukken van <strong>de</strong><br />
borstkas wordt het hart <strong>de</strong>els leeggedrukt, door<br />
<strong>de</strong> borstkas vervolgens omhoog te laten komen<br />
wordt in het hart een on<strong>de</strong>rdruk gecreëerd<br />
waardoor <strong>de</strong> grote bloedvaten bloed aan kunnen<br />
zuigen. De borstcompressies hou<strong>de</strong>n <strong>de</strong> bloedsomloop<br />
in stand. De bea<strong>de</strong>ming wordt ‘mond-opmond’<br />
toegediend en dient om zuurstof aan het<br />
bloed toe te voegen. Reanimatie staat ook bekend<br />
als CPR, CardioPulmonaire Resuscitatie.<br />
CA-a begint met reanimatie en plaatst daarvoor,<br />
met gestrekte armen, <strong>de</strong> hiel van één hand op<br />
<strong>de</strong> borstkas, mid<strong>de</strong>n op het borstbeen. Zij haakt<br />
<strong>de</strong> vingers van <strong>de</strong> an<strong>de</strong>re hand in <strong>de</strong> hand die op<br />
<strong>de</strong> borstkas rust en drukt <strong>de</strong>ze vervolgens zo’n<br />
vijf centimeter in. De CA houdt een tempo aan<br />
dat ligt tussen <strong>de</strong> 100 en 120 compressies per<br />
minuut en dat is hard werken!<br />
Reanimatie is simpelweg het<br />
kunstmatig overnemen van <strong>de</strong><br />
hartfunctie en a<strong>de</strong>mhaling om<br />
zodoen<strong>de</strong> iemand in leven te hou<strong>de</strong>n.<br />
Na <strong>de</strong>rtig borstcompressies bea<strong>de</strong>mt CA-a het<br />
slachtoffer twee keer kort achtereen. Daarvoor<br />
maakt ze eerst weer met <strong>de</strong> chinlift <strong>de</strong> luchtweg<br />
vrij. Vervolgens wordt <strong>de</strong> neus van het slachtoffer<br />
voorzichtig dichtgeknepen en mond-op-mond<br />
wordt twee keer achter elkaar één secon<strong>de</strong> lang<br />
lucht naar binnen geblazen. Na twee bea<strong>de</strong>mingen<br />
dient CA-a weer <strong>de</strong>rtig borstcompressies toe<br />
en wisselt compressies en bea<strong>de</strong>mingen af in <strong>de</strong><br />
verhouding 30:2.<br />
Het is verlei<strong>de</strong>lijk om bij het bea<strong>de</strong>men met flink<br />
wat kracht <strong>de</strong> lucht naar binnen te blazen. Maar<br />
dit kan juist averechts werken; door krachtig<br />
inblazen kan bij het slachtoffer het strottenklepje<br />
wor<strong>de</strong>n dichtgedrukt waardoor <strong>de</strong> lucht <strong>de</strong> maag<br />
wordt ingeblazen. De maag reageert door zijn<br />
inhoud naar boven te duwen en het slachtoffer<br />
zal gaan braken. Wanneer dit gebeurt, dan moet<br />
direct <strong>de</strong> ‘snelle kantelmetho<strong>de</strong>’ wor<strong>de</strong>n toegepast.<br />
Ca-a pakt aan een kant schou<strong>de</strong>r en heup<br />
vast en draait <strong>de</strong> passagier naar zich toe. Deze<br />
metho<strong>de</strong> voorkomt verslikking en dus verstikking<br />
van <strong>de</strong> bewusteloze passagier.<br />
Het reanimeren is van levensbelang, echter<br />
een won<strong>de</strong>rmid<strong>de</strong>l is het niet! De vitale levensfuncties<br />
van het slachtoffer blijven behou<strong>de</strong>n<br />
maar het on<strong>de</strong>rliggen<strong>de</strong> probleem, in dit geval<br />
het fibrillerend hart, wordt niet verholpen. Het<br />
is daarom letterlijk van levensbelang dat het<br />
verstoor<strong>de</strong> hartritme zo snel mogelijk terugkeert<br />
naar zijn normale ritme. Daarom heeft CA-b<br />
intussen een levensred<strong>de</strong>nd apparaat, <strong>de</strong> AED<br />
ofwel <strong>de</strong> Automatische Externe Defibrillator,<br />
tevoorschijn gehaald.<br />
(‘pads’) die voor gebruik op het ontblote en droge<br />
bovenlijf van <strong>de</strong> passagier wor<strong>de</strong>n bevestigd.<br />
Zodra <strong>de</strong> AED is ingeschakeld en <strong>de</strong> pads correct<br />
zijn aangebracht, begint het apparaat vrijwel<br />
direct met <strong>de</strong> analyse van het hartritme.<br />
Het op <strong>de</strong> juiste plaats aanbrengen van <strong>de</strong> pads<br />
is van cruciaal belang voor het goed functioneren<br />
van <strong>de</strong> AED. De wisselstroom moet namelijk<br />
rechtstreeks door het hart gaan. Foutieve<br />
plaatsing van <strong>de</strong> pads kan lei<strong>de</strong>n tot een min<strong>de</strong>r<br />
effectieve schok.<br />
Bij slachtoffers die op hun rug liggen wordt<br />
één pad on<strong>de</strong>r het rechtersleutelbeen en één<br />
pad on<strong>de</strong>r <strong>de</strong> linkeroksel aangebracht. <strong>Op</strong> <strong>de</strong>ze<br />
manier bevindt het hart zich ‘tussen <strong>de</strong> elektro<strong>de</strong>n’.<br />
De pads zijn overigens i<strong>de</strong>ntiek; er is geen<br />
aangewezen positie per individuele pad.<br />
wat vaak wordt aangenomen, biedt <strong>de</strong> AED geen<br />
soelaas bij een daadwerkelijke hartstilstand. De<br />
AED kan een ‘levend’ hart kortstondig stilleggen<br />
zodat <strong>de</strong>ze zichzelf opnieuw op kan starten, maar<br />
is niet in staat een energieloos hart opnieuw tot<br />
leven te wekken.<br />
Shock advised<br />
Aan boord is CA-b inmid<strong>de</strong>ls met <strong>de</strong> <strong>de</strong>fibrillator<br />
bij <strong>de</strong> bewusteloze passagier. Terwijl CA-a druk<br />
bezig is met reanimatie, zet CA-b <strong>de</strong> AED aan en<br />
haalt <strong>de</strong> pads tevoorschijn. Na een korte ‘selftest’<br />
is <strong>de</strong> AED klaar voor gebruik en geeft het<br />
commando ‘Connect electro<strong>de</strong>s’ waarna CA-b <strong>de</strong><br />
pads aanbrengt op <strong>de</strong> passagier. De AED begint<br />
nu met <strong>de</strong> analyse van het hartritme en maakt<br />
tegelijkertijd continu een ECG (hartfilmpje) dat<br />
later uitgelezen kan wor<strong>de</strong>n.<br />
Om verstoringen te voorkomen mag het slachtoffer<br />
tij<strong>de</strong>ns <strong>de</strong> analyse niet aangeraakt of gereanimeerd<br />
wor<strong>de</strong>n. Met het commando ‘Stand<br />
clear – Analysing now’ maakt <strong>de</strong> AED dit aan <strong>de</strong><br />
hulpverleners dui<strong>de</strong>lijk. Na <strong>de</strong> analyse, die zo’n<br />
tien secon<strong>de</strong>n duurt, heeft <strong>de</strong> AED bij <strong>de</strong> passagier<br />
een fibrillerend hartritme ge<strong>de</strong>tecteerd<br />
en geeft dan direct <strong>de</strong> melding ‘Shock advised’.<br />
Aansluitend begint het apparaat zelf met het<br />
laadproces van <strong>de</strong> toe te dienen schok.<br />
Uit <strong>de</strong> praktijk blijkt dat <strong>de</strong> eerste<br />
drie schokken <strong>de</strong> grootste kans op<br />
succes hebben.<br />
De AED<br />
Van groot belang is dat tij<strong>de</strong>ns het schokproces<br />
<strong>de</strong> passagier niet wordt aangeraakt. De schok is<br />
De afgelopen jaren hebben AED’s overal hun weg<br />
dan namelijk min<strong>de</strong>r effectief en het is bovendien<br />
in <strong>de</strong> Ne<strong>de</strong>rlandse samenleving gevon<strong>de</strong>n. Naar<br />
niet ongevaarlijk. Tij<strong>de</strong>ns het laadproces geeft <strong>de</strong><br />
schatting zijn er vele tienduizen<strong>de</strong>n exemplaren<br />
AED diverse malen het commando ‘Stand clear’<br />
te vin<strong>de</strong>n in winkelcentra en sportgelegenhe<strong>de</strong>n,<br />
en zowel CA-a als CA-b maken <strong>de</strong> omstan<strong>de</strong>rs<br />
scholen en bedrijven, musea en restaurants,<br />
hierop luidkeels attent. Eenmaal volledig opge-<br />
bibliotheken, casino’s en op vliegvel<strong>de</strong>n. Alleen al<br />
Schiphol telt meer dan hon<strong>de</strong>rd AED’s!<br />
De wisselstroom moet rechtstreeks<br />
la<strong>de</strong>n geeft <strong>de</strong> AED, vergezeld van een akoestisch<br />
signaal, <strong>de</strong> instructie ‘Push to shock’. CA-b<br />
<strong>Op</strong> <strong>de</strong> juiste plaats aanbrengen van<br />
door het hart gaan.<br />
drukt nu op <strong>de</strong> aangeven knop en <strong>de</strong> schok wordt<br />
toegediend, waarbij <strong>de</strong> passagier spierspasmes<br />
<strong>de</strong> pads is van cruciaal belang voor<br />
het goed functioneren van <strong>de</strong> AED.<br />
Tij<strong>de</strong>ns het gebruik begeleidt en informeert <strong>de</strong><br />
AED <strong>de</strong> hulpverlener met dui<strong>de</strong>lijk gesproken<br />
Engels- of Ne<strong>de</strong>rlandstalige instructies, die<br />
tevens op een display verschijnen. Stelt <strong>de</strong> AED<br />
De werking van <strong>de</strong> AED is even simpel als<br />
na analyse vast dat er sprake is van hartfibril-<br />
doeltreffend. Het apparaat stuurt, na <strong>de</strong>tectie<br />
latie, dan start automatisch het elektrische<br />
van een fibrillerend hartritme, een korte wissel-<br />
laadproces dat met een continue pieptoon wordt<br />
stroom door het hart met doel <strong>de</strong>ze kortstondig<br />
aangegeven. Eenmaal opgela<strong>de</strong>n instrueert <strong>de</strong><br />
stil te leggen. Hiermee krijgt <strong>de</strong> sinusknoop,<br />
AED <strong>de</strong> hulpverlener <strong>de</strong> schok toe te dienen, wat<br />
<strong>de</strong> ‘elektriciteitscentrale van het hart’, <strong>de</strong> kans<br />
overigens bij <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>rnste AED’s automatisch<br />
om op eigen initiatief weer een goed hartritme<br />
gebeurt. Indien geen fibrillerend hartritme wordt<br />
te gaan produceren. De AED is een compact<br />
ge<strong>de</strong>tecteerd start ook het laadproces niet en<br />
en lichtgewicht toestel waarin twee elektro<strong>de</strong>n<br />
zijn geplugd. Deze zijn geïntegreerd in plakkers<br />
wordt <strong>de</strong> hulpverlener dui<strong>de</strong>lijk geïnstrueerd<br />
door te gaan met reanimatie. In tegenstelling tot<br />
19
20<br />
kan vertonen. Kort daarop geeft <strong>de</strong> AED met het<br />
commando ‘Continue CPR’ aan om ver<strong>de</strong>r te<br />
gaan met reanimeren. <strong>Op</strong> het AED-display begint<br />
nu een stopwatch vanaf twee minuten terug te<br />
lopen naar nul.<br />
Bij een voorval als dit is simpelweg<br />
‘niets doen’ <strong>de</strong> grootste fout die<br />
gemaakt kan wor<strong>de</strong>n.<br />
Indien <strong>de</strong> eerste schok het hart niet heeft kunnen<br />
<strong>de</strong>fibrilleren, begint <strong>de</strong> AED twee minuten na<br />
het commando ‘Continue CPR’ met een nieuwe<br />
cyclus van analyse, schokadvies en schokafgifte.<br />
Uit <strong>de</strong> praktijk blijkt dat <strong>de</strong> eerste drie schokken<br />
<strong>de</strong> grootste kans op succes hebben, daarna<br />
neemt <strong>de</strong> succeskans drastisch af.<br />
In het hier beschreven inci<strong>de</strong>nt is sprake van een<br />
succesvolle aanpak; het hart is na toediening van<br />
<strong>de</strong> schok in staat gebleken om zichzelf weer te<br />
herstarten. Langzaam maar zeker komt er weer<br />
een normaal ritme op gang en vindt er weer een<br />
autonome bloedsomloop en a<strong>de</strong>mhaling plaats.<br />
De passagier toont weer een gezon<strong>de</strong> gelaatskleur,<br />
maar kan nog wel bewusteloos zijn.<br />
Hoewel <strong>de</strong> kritieke fase is geweken, is <strong>de</strong> patiënt<br />
allesbehalve kerngezond; een ziekenhuisbezoek<br />
is dringend noodzakelijk en voortaan mag <strong>de</strong><br />
passagier zich ‘hartpatiënt’ noemen...<br />
Fail safe, idiot proof<br />
De AED is geen won<strong>de</strong>rmid<strong>de</strong>l maar vergroot<br />
wel <strong>de</strong>gelijk <strong>de</strong> kans op overleven in geval van<br />
een hartinfarct. De aanwezigheid van <strong>de</strong> vele<br />
AED’s op Schiphol maakt <strong>de</strong> overlevingskans na<br />
het krijgen van een hartinfarct op <strong>de</strong> luchthaven<br />
rond <strong>de</strong> 60%! Van levensbelang is echter wel dat<br />
<strong>de</strong> AED zo snel mogelijk wordt gebruikt. Vooral<br />
in <strong>de</strong> eerste paar minuten na het optre<strong>de</strong>n van<br />
een hartinfarct leidt het gebruik van <strong>de</strong> AED tot<br />
een overlevingspercentage van ongeveer 80%.<br />
De AED kent maar weinig beperkingen en zit<br />
slim in elkaar. De bediening is eenvoudig, het<br />
apparaat begeleidt <strong>de</strong> gebruiker met hel<strong>de</strong>re<br />
instructies en bepaalt autonoom of een schok<br />
moet wor<strong>de</strong>n gegeven. De tijdsduur van <strong>de</strong> schok<br />
is kort en aangezien <strong>de</strong>ze door het hart gaat<br />
mag <strong>de</strong> AED ook bij zwangere vrouwen wor<strong>de</strong>n<br />
gebruikt. In Ne<strong>de</strong>rland wordt voor een AED<br />
wel een on<strong>de</strong>rgrens van acht jaar gehanteerd.<br />
Het joulegehalte van <strong>de</strong> schok kan voor kin<strong>de</strong>ren<br />
te groot zijn en het kan lei<strong>de</strong>n tot interne<br />
brandwon<strong>de</strong>n. Er bestaan speciale ‘kin<strong>de</strong>rpads’<br />
die een min<strong>de</strong>r krachtige schok afgeven. In <strong>de</strong><br />
praktijk zal het niet vaak voorkomen dat <strong>de</strong> AED<br />
nodig is bij kin<strong>de</strong>ren; hartinfarcten wor<strong>de</strong>n in<br />
99% van <strong>de</strong> gevallen veroorzaakt door a<strong>de</strong>rverkalking,<br />
me<strong>de</strong> ontstaan door een ongezon<strong>de</strong><br />
levensstijl, ou<strong>de</strong>rdom en/of overgewicht. Jonge<br />
kin<strong>de</strong>ren zon<strong>de</strong>r aangeboren hartafwijking zijn<br />
eenvoudigweg nog ‘te gezond’ om <strong>de</strong>rgelijke<br />
klachten te ontwikkelen.<br />
Ook aan boord van vliegtuigen wordt <strong>de</strong> AED<br />
regelmatig ingezet waarbij een aantal keren het<br />
toedienen van een schok noodzakelijk is. Bij KLM<br />
is in 2010 elf keer <strong>de</strong> AED aan boord op een pas-<br />
Handige apps:<br />
Reanimatie app van <strong>de</strong> Hartstichting (www.hartstichting.nl/hartstichting/apps)<br />
AED-locatievin<strong>de</strong>r app via AppStore (zoek op ‘AED4.EU’)<br />
EHBO en reanimatie app via AppStore (zoek op ‘ehbo reanimatie.gratis’)<br />
Verslikking en reanimatie app via AppStore ( zoek op ‘CPR & Choking’)<br />
sagier aangesloten. In twee van <strong>de</strong> elf gevallen<br />
werd daadwerkelijk een schok toegediend, die in<br />
bei<strong>de</strong> gevallen leid<strong>de</strong> tot een goed hartritme.<br />
Wat een passagier ook mankeert, veiligheid blijft<br />
prioriteit bij hulpverlening aan boord. Niet alleen<br />
dient er een veilige werkomgeving gecreëerd te<br />
wor<strong>de</strong>n, ook persoonlijke zelfbescherming speelt<br />
een belangrijke rol. Passagiers kunnen bacteriën<br />
en ziektekiemen bij zich dragen en juist bij<br />
intensief lichamelijk contact is goe<strong>de</strong> zelfbescherming<br />
een absoluut vereiste. Bij reanimatie<br />
is sprake van intensief lichamelijk contact en<br />
daarom zijn aan boord normaal gesproken steriele<br />
handschoenen en bea<strong>de</strong>mingsmaskers te<br />
vin<strong>de</strong>n, waarvan <strong>de</strong> laatste in twee versies voor<br />
kunnen komen.<br />
Een doorontwikkel<strong>de</strong> versie<br />
van <strong>de</strong> ‘kiss of life’ is het<br />
bea<strong>de</strong>mingsmasker.<br />
De meest simpele versie is <strong>de</strong> ‘kiss of life’. Dit<br />
is een vierkant stukje plastic met in het mid<strong>de</strong>n<br />
een bitje dat een – relatief simpel – filter bevat.<br />
Het bitje wordt tussen <strong>de</strong> lippen van het slachtoffer<br />
geplaatst en blijft daar tij<strong>de</strong>ns het reanimatieproces.<br />
Het filter in het bitje voorkomt in grote<br />
mate (we<strong>de</strong>rzijdse) besmetting. Dit attribuut is<br />
praktisch vormgegeven; verpakt is het 2-bij-2<br />
centimeter groot en nog geen halve centimeter<br />
dik.<br />
Een doorontwikkel<strong>de</strong> versie van <strong>de</strong> ‘kiss of life’<br />
is het bea<strong>de</strong>mingsmasker of ‘pocket mask’. Dit<br />
masker omsluit neus en mond van het slachtoffer<br />
en beschikt naast een stevig filter ook over<br />
een ‘one way valve’. Lucht kan door het masker<br />
richting slachtoffer wor<strong>de</strong>n geblazen, maar kan<br />
niet het masker uit terugstromen. Het masker<br />
is in twee losse <strong>de</strong>len verpakt in een gekleurd<br />
plastic containertje.<br />
Take action!<br />
Hartinfarcten zullen, zowel aan boord als<br />
daarbuiten, blijven gebeuren en met <strong>de</strong> hogere<br />
levensverwachting en veel voorkomen<strong>de</strong> ongezon<strong>de</strong><br />
levensstijl van tegenwoordig hoogstwaarschijnlijk<br />
ook steeds meer slachtoffers gaan<br />
eisen. Bij een voorval als dit is simpelweg ‘niets<br />
doen’ <strong>de</strong> grootste fout die gemaakt kan wor<strong>de</strong>n.<br />
Er is namelijk altijd wel ‘iets’ te doen. Bellen<br />
naar 112 is het minste, maar met diezelf<strong>de</strong><br />
telefoon kunnen misschien ook handige apps<br />
wor<strong>de</strong>n gebruikt (zie inzet). Daarnaast is een<br />
‘kiss of life’ bij veel drogisten te koop voor een<br />
paar euro en is basale kennis van reanimatie via<br />
internet eenvoudig te vergaren. Hopelijk draagt<br />
dit artikel bij aan het vergroten van die kennis,<br />
die levensred<strong>de</strong>nd kan zijn in een situatie waarin<br />
letterlijk ie<strong>de</strong>re secon<strong>de</strong> telt.<br />
Bronnen:<br />
- NRR Richtlijnen Reanimatie 2010<br />
- www.hartstichting.nl<br />
Disclaimer: dit artikel is informatief bedoeld en dient noch ter<br />
vervanging van medische zorg en/of medische hulp noch ter<br />
aanvulling en/of verbetering van medische training. Aan dit artikel<br />
kunnen geen rechten wor<strong>de</strong>n ontleend.<br />
21
22<br />
Globetrotten<br />
Tekst: Samantha Plas<br />
“May I have your attention please, rows Charlie one to 30, please start<br />
boarding.” Ik kijk op mijn horloge, nog 20 minuten en dan vertrekt vlucht<br />
SW724 vanuit Las Vegas naar Oakland. Nog slaperig van een korte of<br />
onrustige nacht staat <strong>de</strong> hele crew gehoorzaam op om in <strong>de</strong> rij aan te sluiten.<br />
Een bliksembezoek aan <strong>de</strong> stad met extravagante casino’s en neonverlichting<br />
komt ten ein<strong>de</strong>; op naar <strong>de</strong> Gol<strong>de</strong>n Gate Bridge!<br />
Onlangs heb ik <strong>de</strong> nieuwste bestemmingen van<br />
ArkeFly aan <strong>de</strong> westkust van <strong>de</strong> Verenig<strong>de</strong> Staten<br />
mogen aanvliegen. Na 24 uur vertoeven in Las<br />
Vegas ‘positionen’ we met <strong>de</strong> gehele bemanning<br />
naar Oakland om daar nog 48 uur te genieten<br />
van San Francisco, voordat we <strong>de</strong> motoren starten<br />
voor een lange nacht naar Amsterdam met<br />
een tussenlanding op Los Angeles.<br />
Het klinkt voor <strong>de</strong> buitenwereld allemaal fantastisch,<br />
bijna als vakantie, maar het tegen<strong>de</strong>el<br />
is óók waar. Een bioritme wat op ’30° West’<br />
is blijven hangen met negen uur tijdsverschil<br />
maakt een extra vlucht als passagier zwaar. En<br />
dan is <strong>de</strong>ze rotatie nog heilig, aangezien er ook<br />
vluchten zijn waarbij tussen het af- en aanmel<strong>de</strong>n<br />
voor zowel vlucht als positioning amper 24<br />
uur rust zit.<br />
Volgens <strong>de</strong> FTL zijn er twee vormen van reizen<br />
als bemanningslid:<br />
“2.21 Positioning<br />
The transferring of a crew member from one place<br />
of duty to another place of duty at the behest of<br />
an operator excluding traveling as <strong>de</strong>fined in the<br />
subparagraph 2.29.<br />
2.29 Traveling<br />
All traveling time spent by a crew member during<br />
a transfer between the place of duty and a place of<br />
suitable accommodation or break and vice versa.”<br />
Ook een rotatie van negen dagen<br />
met daarin vijf stretches tussen<br />
vier verschillen<strong>de</strong> tijdzones is niet<br />
onbekend.<br />
In bei<strong>de</strong> gevallen is het vermoeiend. Vooral<br />
het ‘traveling’ komt regelmatig voor bij Arke-<br />
Fly. Positionen hoort bij <strong>de</strong> flexibiliteit van een<br />
chartermaatschappij. Als men nieuwe routes wil<br />
vliegen of een ACMI uitvoert waarbij meer<strong>de</strong>re<br />
crews nodig zijn, dan is positioning bijna niet uit<br />
te sluiten. Zo zat het positionen van Oost- naar<br />
West-Mexico en vice versa zelfs in ons<br />
standaardpakket - voor zover dat bij een chartermaatschappij<br />
standaard kan heten.<br />
Ook een rotatie van negen dagen met daarin vijf<br />
stretches tussen vier verschillen<strong>de</strong> tijdzones<br />
is niet onbekend. En daarbij nog twee positioningvluchten<br />
om in al die lan<strong>de</strong>n te komen. Het<br />
resultaat was een zware week waarin drie keer<br />
door <strong>de</strong> nacht werd gevlogen. Gelukkig voor <strong>de</strong><br />
crew bestaat <strong>de</strong>ze rotatie niet meer.<br />
Niet alleen <strong>de</strong> grenzen van <strong>de</strong> WRR maar ook <strong>de</strong><br />
grenzen van het menselijk lichaam wor<strong>de</strong>n op die<br />
manier van tijd tot tijd opgezocht. Gewild of niet.<br />
Zo loopt een ACMI van Amsterdam naar Dubai<br />
met tussenstop op Milaan en aansluitend<br />
een positioningvlucht van vierenhalf uur naar<br />
Colombo, uit op een duty van ongeveer 23 uur.<br />
Door vertraging op zowel Amsterdam als Milaan<br />
en een check-in die voor onze neus sluit, missen<br />
we <strong>de</strong> vlucht op Dubai. Het wordt dus wachten op<br />
<strong>de</strong> volgen<strong>de</strong> vlucht naar Colombo, vijfenhalf uur<br />
later… Als we ein<strong>de</strong>lijk zijn geland in Sri Lanka<br />
doet <strong>de</strong> bus er an<strong>de</strong>rhalf uur over om naar het<br />
hotel te rij<strong>de</strong>n. Het is ongeveer half vier in <strong>de</strong><br />
middag, lokale tijd, als we in het hotel aankomen.<br />
De terugvlucht naar Amsterdam is niet vertraagd,<br />
dus is <strong>de</strong> wake-up <strong>de</strong> volgen<strong>de</strong> ochtend<br />
om kwart over zeven. Om half acht ‘s avonds<br />
lig ik in bed, maar mijn lijf kan dit tijdsverschil<br />
en het grote slaaptekort niet aan. Het gevolg is<br />
dat ik <strong>de</strong> volgen<strong>de</strong> morgen in <strong>de</strong> bus zit met een<br />
plastic zak op schoot voor noodgevallen. Ik laat in<br />
het mid<strong>de</strong>n of ik <strong>de</strong>ze heb moeten gebruiken…<br />
Zo extreem als hiervoor beschreven is het niet<br />
altijd. Er zijn zeker ook vluchten waarbij ik <strong>de</strong><br />
tijd dood met koffie en een boek van reisgoeroe<br />
Floortje Dessing. Of ik maak een plan voor <strong>de</strong><br />
komen<strong>de</strong> 48 uur, wat erin resulteert dat ik als<br />
moe<strong>de</strong>r <strong>de</strong> Gans met negen collega’s achter me<br />
aan door <strong>de</strong> stad wan<strong>de</strong>l. Ik heb dan tenminste<br />
wel <strong>de</strong> highlights gezien die ik wil<strong>de</strong> zien!<br />
Echter, <strong>de</strong> tijd dat ik na een nacht in Cancun<br />
alleen doorvlieg naar Orlando om daar <strong>de</strong> crew<br />
te vergezellen voor maar liefst achttien uur is<br />
geweest. Geen momenten meer om te stu<strong>de</strong>ren<br />
of aan een artikel te werken, maar echt rust<br />
nemen in een prima hotel. Dat heeft toch mijn<br />
voorkeur en zeker ook die van mijn collega’s.<br />
Tenslotte willen we als vlieger liever werkend<br />
dan als passagier <strong>de</strong> wereld over.<br />
Toch brengen <strong>de</strong>ze zogenoem<strong>de</strong> positioningvluchten<br />
mij soms ook op plekken waar ik normaal<br />
gesproken tij<strong>de</strong>ns het werken voor ArkeFly<br />
of privé met vakantie niet snel zou komen. En<br />
een goe<strong>de</strong> service die door ‘concullega’s’ wordt<br />
aangebo<strong>de</strong>n op een vlucht naar Nairobi maakt<br />
het een stuk aangenamer om als passagier te<br />
reizen. Helemaal als mijn collega’s en ik nog een<br />
plek met extra beenruimte krijgen. En zo be<strong>de</strong>nk<br />
ik me weer: elk na<strong>de</strong>el heb z’n voor<strong>de</strong>el.<br />
23
p<br />
e