Evaluatie Schiphol Twee jaar ervaring met het - Platform Vlieghinder ...

Evaluatie Schipholbeleid
Twee jaar ervaring met
het Schipholbeleid
Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid
Dit rapport is opgesteld door
in opdracht van de ministeries van Verkeer en Waterstaat en van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer

Inhoud
Verantwoording 5
De opdracht 5
Aanpak 5
Selectie van gesprekspartners 5
Vraagstelling 6
Ordening en duiding van de informatie 6
Observaties van de samenstellers 6
Managementsamenvatting 6
Deel 1: integraal verslag 7
Totstandkoming van de wet 8
Uitwerking van het beleid op hoofdlijnen
3 Het probleem van de luchthavencapaciteit 7
4 De beschermende werking van de wet 0
5 Regionaal en lokaal ruimtelijk beleid 5
6 Flankerend beleid 9
7 Omgaan met hinder 34
8 De CROS 38
9 Communicatie 46
0 Schiphol een ‘gewoon bedrijf’ 5
De rol van de centrale overheid 54
Handhaving 58
Naschrift van de samenstellers 6
Deel 2: samenvattingen per geïnterviewde 65
Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Inleiding
Op 20 februari 2003 zijn de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten van kracht
geworden en is het vijfbanenstelsel van Schiphol in gebruik genomen. Met het
Schipholbeleid behartigt het Rijk twee belangen:
• de bescherming van de omwonenden tegen de negatieve effecten van de
luchtvaart;
• het economisch belang van de luchthaven Schiphol voor Nederland.
Er is afgesproken dat het Schipholbeleid zoals vastgelegd in de Wet en de twee
Luchthavenbesluiten binnen drie jaar na inwerkingtreding moet zijn geëvalueerd.
Dit betekent dat de evaluatie op 20 februari 2006 moet zijn afgerond.
Wat wordt er geëvalueerd?
De evaluatie richt zich op de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten. Daarin
is het beleid voor geluid, veiligheidsrisico’s, luchtverontreiniging en ruimtelijke
ordening voor Schiphol vastgelegd. Toen kon met dit beleid het “vijfbanenstelsel”
van Schiphol met de nieuwe Polderbaan in gebruik worden genomen.
Vanwege het economisch belang hecht de rijksoverheid aan het vasthouden
van de positie van Schiphol als internationale luchthaven. Een grote luchthaven
levert onvermijdelijk overlast en risico’s op. De overheid stelt paal en perk aan
die overlast en risico’s door middel van regels. Die regels hebben als doel dat zo
min mogelijk omwonenden grote overlast en risico’s ondervinden. Binnen de
regels mag Schiphol zich verder ontwikkelen.
Er zijn twee soorten regels: regels om de nadelige effecten van het vliegverkeer
te beperken, waaraan de luchtvaart zich moet houden, en regels aan het
gebruik van de ruimte rond de luchthaven, waar iedereen in de omgeving van
de luchthaven zich aan moeten houden.
De regels zijn vastgelegd in twee besluiten. De regels voor de luchtvaartsector
staan in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB). De regels met beperkingen
aan het ruimtegebruik zijn opgenomen in het Luchthavenindelingbesluit
Schiphol (LIB).
De drie componenten van de evaluatie
De evaluatie bestaat uit drie onderdelen: een toets op de gelijkwaardigheid
(motie Baarda c.s.), een toets op de effectiviteit van het beleid en het
verkennen van mogelijkheden voor verbetering van het beleid.
Gelijkwaardigheidstoets; motie Baarda c.s.
Aan het Schipholbeleid is een aantal eisen gesteld waaraan moet worden
voldaan, zoals het bieden van bescherming aan de omgeving die gelijkwaardig
is aan de milieunormen van de PKB Schiphol en omgeving uit 1995. Deze PKB
was tot 2003 van kracht. In 1998 is besloten de PKB te vervangen, door gelijkwaardig
nieuw beleid. De reden hiervoor was dat de PKB niet handhaafbaar
en meetbaar bleek te zijn en dat de scheidslijn tussen overheid en bedrijfsleven
niet duidelijk was. Gelijkwaardigheid is op veel verschillende manieren in te
vullen. In de wet is daarom eenduidig vastgelegd wat onder gelijkwaardigheid
van het Schipholbeleid wordt verstaan. Voordat het beleid van kracht werd, is
aan die eisen van gelijkwaardigheid getoetst. Naar aanleiding van zorg in de
Eerste Kamer, vastgelegd in de “motie Baarda c.s.”, is afgesproken het beleid
3 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

ook in de praktijk te toetsen aan de eisen. Drie jaar nadat het beleid van kracht
werd, moet deze toets zijn afgerond, dus in februari 2006. Daarnaast hebben de
Eerste en Tweede Kamer aanvullende vragen gesteld waarop zij in de evaluatie
een antwoord willen zien. Deze vragen betreffen de ontwikkeling van geluidsbelasting,
veiligheidsrisico en luchtverontreiniging door het vliegverkeer van en
naar Schiphol vanaf 1990.
Effectiviteit van het beleid
Het kabinet heeft, naast de uitvoering van de gelijkwaardigheidtoets, aangegeven
te willen toetsen of het gekozen beleid voor Schiphol effectief is: dragen
de gestelde grenswaarden en regels bij aan het beheersen van de overlast en
heeft de luchtvaart binnen de milieugrenzen de mogelijkheid om zich te ontwikkelen?
Voorstellen voor verbetering van het beleid
Tot slot heeft het kabinet te kennen gegeven dat het mogelijke verbeteringen
van het beleid wil verkennen. Hoewel het huidige beleid met zorg is vastgesteld,
heeft het kabinet aangegeven open te staan voor voorstellen voor verbetering.
Tot 1 juli 2005 heeft iedereen de kans gehad om voorstellen voor verbetering
van het beleid in te dienen. Voorstellen die de overlast beperken of op een
andere manier het beleid verbeteren worden uitgewerkt, waarna het kabinet
zich over de voorstellen zal uitspreken.
Ervaringen met het beleid in de praktijk
In dit rapport staan ervaringen met het beleid in de praktijk centraal. Interviews
met de partijen die bij de uitvoering van het beleid een rol spelen geven
inzicht in hoe het beleid wordt ervaren, zoals: is het werkbaar, bevalt het,
zijn er onbedoelde neveneffecten? Het gaat nadrukkelijk niet om beleving of
de attitude van omwonenden. Van de gesprekken is een verslag gemaakt.
Daarnaast zijn de ervaringen in een samenvattend document gesorteerd.
4 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Verantwoording
1
Evaluatie Schipholbeleid
Onderzoeksagenda effectiviteit
ISBN 90 369 1982 7
De opdracht
De opdracht tot deze inventarisatie van praktijkervaringen met het
Schipholbeleid komt voort uit de wens om, naast de vele kwantitatieve aspecten
van de beleidsevaluatie, ook aandacht te besteden aan het persoonlijke
verhaal van mensen die uit hoofde van hun functie direct zijn betrokken bij de
Schipholwet en de Luchthavenbesluiten. In de Onderzoeksagenda effectiviteit 1 is
dit deelonderzoek gecodeerd als 3d.
Dit onderzoek onderscheidt zich nadrukkelijk van de onderzoeksopdrachten naar
hinderbeleving en attitude bij de omwonende bevolking. Het is namelijk uitgevoerd
binnen een kleine kring van intensief betrokkenen: een redelijke afspiegeling
van partijen binnen de CROS. Het heeft dus geen statistische waarde.
Daarnaast is de opdracht geweest het geheel aan verkregen informatie uit te
werken tot een journalistiek verslag.
Aanpak
Bureau BCP heeft informatie over ervaringen ingewonnen door oriëntatie op
archiefmateriaal en daarnaast door het afnemen van een reeks interviews met
voldoende personen om een goed beeld te kunnen vormen. De gesprekken
duurden doorgaans anderhalf tot twee uur. Alle interviews zijn voor intern
gebruik opgenomen als digitale geluidsbestanden.
De gesprekken zijn vervolgens overgezet van spreektaal naar vlot leesbare
schrijftaal. Deze nagenoeg integrale uitwerkingen zijn daarna aan de geïnterviewden
voorgelegd ter controle en eventueel aanvulling of wijziging. Ze zijn
in principe bedoeld voor intern gebruik, maar zijn tevens aan de opdrachtgever
aangeboden als te raadplegen bron.
Uit het geheel van gefiatteerde integrale teksten is vervolgens het thematisch
geordend verslag samengesteld; dat is deel 1 van dit rapport.
Van de integrale teksten zijn ook samenvattingen gemaakt, die eveneens ter
fiattering aan de geïnterviewden zijn voorgelegd. Deel 2 bundelt deze samenvattingen
van alle interviews.
Selectie van gesprekspartners
Het was de wens van de opdrachtgever dat alle partijen die in de Schipholwet
en de Luchthavenbesluiten zijn genoemd, aan dit onderzoek zouden deelnemen.
De opdrachtgever heeft die wens niet met nadere instructies willen belasten.
BCP had de vrije hand in het uitnodigen van gesprekspartners – al lag het
grootste deel van de keuze voor de hand: lokaal bestuur, bewonersvertegenwoordigers,
provinciale bestuurders, beleidsverantwoordelijken bij het rijk,
inspectiediensten van V&W en VROM, luchtvaartmaatschappijen, de luchthaven
zelf en de Luchtverkeersleiding Nederland, in totaal dertig personen. De geselecteerde
personen zijn vervolgens formeel door DGTL benaderd met het verzoek
om medewerking te verlenen.
BCP heeft binnen organisaties en instellingen niet op de eerste plaats gezocht
naar ‘de hoogste in rang’, maar naar de persoon met de grootste functionele
betrokkenheid. In enkele gevallen is de geïnterviewde gesecondeerd geweest
door één of twee collega’s. Ter wille de toegankelijkheid van het verslag zijn hun
inhoudelijke bijdragen in het gesprek gevoegd onder de naam van de oorspronkelijk
benaderde gesprekspartner.
De gesprekken en de uitwerking daarvan hebben plaatsgevonden in de zomer
van 2005.
5 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Vraagstelling
Primaire taak van de interviewers was de mensen te motiveren vrijuit over hun
ervaringen te praten, en niet in de sfeer van een kruisverhoor, zoals in een
parlementaire enquête. Daartoe is gekozen voor een non-directieve interviewtechniek.
Dat wil niet zegen dat er tijdens de interviews in het geheel niet met
gerichte vragen is gestuurd. Zo bleek het permanent nodig om ‘ervaringen’ te
blijven isoleren van ‘standpunten, meningen en vooringenomenheden’.
Ordening en duiding van de informatie
Dat het verslag op journalistieke wijze moest worden samengesteld, is een zegen
voor de toegankelijkheid van de resultaten. Elke andere ordening zou tot een
omvangrijker en/of slechter leesbaar resultaat hebben geleid. Een journalistieke
verwerking plaatst de samenstellers als interface tussen het bronnenmateriaal
en de lezer. Dat maakt het mogelijk informatie te ordenen langs logische lijnen
die de lezer kan volgen. Waar nodig kan een duiding worden geplaatst of een
samenhang geschetst. Dat is met name gebeurd in de inleidende teksten van
elke paragraaf in deel 1. Uiteindelijk krijgt elk brokje informatie zijn plek in één
verhaal. De belangrijkste filters in dat proces zijn de volgende vragen geweest:
• gaat het om een ervaring of om een mening of standpunt?
• voegt de ervaring iets toe aan het beeld dat al bestaat?
• is de ervaring gerelateerd aan de periode na januari 2003 of staat hij min of
meer los van het nieuwe beleid?
• is de geboden informatie relevant voor het beoordelen van het functioneren
van de wet?
In het eigenlijke verslag (deel 1) is de ordening aangebracht aan de hand van
thema’s. Voor de gebundelde samenvattingen (deel 2) zijn hoofd- en bijzaken
van elkaar gescheiden en is de oorspronkelijke tekst compacter gemaakt.
Observaties van de samenstellers
In een journalistieke verslaglegging speelt ook de subjectiviteit van de interviewers
en de samenstellers een rol, door de aard van de vraagstelling, maar
vooral daarna, bij het schrijven van het verslag. Naarmate het project vordert,
gaat ook de samensteller van het verslag ‘ergens iets van vinden’. BCP heeft
naar eer en geweten geprobeerd dergelijke invloeden buiten het feitelijke verslag
te houden en te objectiveren tot een aantal observaties die zijn opgenomen in
het ‘Naschrift’.
Managementsamenvatting
De managementsamenvatting van dit rapport bestaat uit het geheel van
de inleidingen op de twaalf paragrafen van deel 1 (zie inhoudsopgave).
Uit praktische overwegingen zijn deze duidingen niet nog eens in een apart
hoofdstuk samengevoegd.
De samenstellers: Ine Bruijns
Rob Bijnsdorp
Wim van Wijk
6 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Ter inleiding
Deel 1: integraal verslag
De Schipholwet, officieel Hoofdstuk 8 van de Wet luchtvaart, is van kracht sinds
februari 003. Vóór die tijd stuurde de overheid de dagelijkse operationele
praktijk en de ontwikkeling van Schiphol aan via de Planologische Kernbeslissing
(PKB) Schiphol en Omgeving van 995. De PKB bleek zowel voor de luchtvaartsector
als voor de overheid niet te combineren met beider ambitie om Schiphol
als internationale luchthaven uit te bouwen. Die ambities werden manifest met
de plannen voor een vijfde startbaan, de Polderbaan.
De Schipholwet zou de omgeving een beschermingsniveau tegen luchtverontreiniging
en risico moeten bieden met even hoge normen als in 990 golden,
terwijl het aantal zwaar met geluid belaste woningen zou moeten dalen van
5.000 (in 990) naar 0.000. Het aantal ernstig gehinderde omwonenden
moest worden teruggebracht tot maximaal 45.000 mensen en het aantal mensen
met slaapverstoring tot maximaal 39.000. Om dit te bereiken zijn maxima
vastgelegd voor het toegestane geluid, de veiligheidsrisico’s en de milieubelasting.
In het Luchthavenindelingbesluit Schiphol zijn beperkingen gesteld aan
het bebouwen van gebied binnen bepaalde geluidbelastingcontouren.
De plafonds die in de PKB golden voor jaarlijkse aantallen passagiers, vliegtuigbewegingen
en tonnen vracht zijn in de nieuwe wet verdwenen. Binnen de
vastgestelde veiligheids- en milieugrenzen zou Schiphol in theorie de ruimte
hebben om te groeien. Bovendien wordt het aan de sector zelf overgelaten
om extra ruimte te scheppen voor meer vliegtuigbewegingen door bijvoorbeeld
banen en vliegroutes efficiënter te gebruiken en door te investeren in
geluidsarme vliegtuigen.
7 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Totstandkoming van de wet
Bestuurders en bewonersvertegenwoordigers zijn naar hun zeggen pas in de
inspraakfase met de nieuwe wet in aanraking gekomen. Het valt op dat alleen
personen die op dat moment al een ‘actief Schipholverleden’ hadden, scherpe
herinneringen aan die fase hebben. Bewoners en lokale bestuurders die er voor
het eerst bij werden betrokken, herinneren zich weinig van de aanloop tot de
Schipholwet; sommige zelfs zo weinig dat ze enige vorm van georganiseerde
betrokkenheid ontkennen. Opvallend is ook dat een van de gemeenten pas
later in de gaten kreeg dat de kaarten over baan- en routegebruik alleen het
vertrekkende vliegverkeer in beeld brachten. Niemand heeft het idee dat met
de lokale en regionale inbreng in de inspraakronde iets is gedaan. De partijen
van de luchtvaartsector zeggen hun betrokkenheid bij de aanloop naar het
huidige Schipholbeleid vooral te hebben ervaren als een verplichting om de
toekomst vast te leggen op basis van gegevens die in de praktijk permanent
veranderen.
De verwachtingen over de nieuwe wet waren over het algemeen niet hoog
gespannen, al merkte G. Bekman, plaatsvervangend directeur-generaal van
DG Transport en Luchtvaart, eind 2002 bij haar kennismakingsrondje langs
de portefeuillehouders van de Schipholgemeenten dat de gedachte leefde dat
iederéén er door de nieuwe wet beter van zou worden. ‘Dat kan natuurlijk niet.
De geluidsoverlast werd alleen op een andere manier verdeeld.’ Maar dat was
een boodschap die de wethouders volgens haar liever niet aan hun bevolking
doorgaven. Het gegeven dat de media van de Polderbaan een milieubaan had
gemaakt, werkte niet mee om de waarheid onder ogen te zien.
Geen betrokkenheid In welke mate waren de verschillende partijen bij de totstandkoming van de wet
betrokken? Burgemeester Van Hoogdalem van de gemeente Haarlemmerliede
en Spaarnwoude kan zich niets herinneren van enige betrokkenheid bij het
opstellen van de wet. ‘Er was altijd wel wat over Schiphol te doen, maar
noch de gemeentebesturen, noch de bewoners uit de omgeving is expliciet
gevraagd om een inbreng. Wat wij in de aanloop naar de Schipholwet hoorden,
kwam via onze eigen politieke kanalen en contactpersonen in Den Haag.’ Zij
kenschetst de Schipholwet als een typische Haagse wet. ‘Minister Netelenbos
heeft hem doorgedrukt en ik heb geen goed woord over voor de wijze waarop
dat is gegaan. Er was nergens ruimte en aandacht voor de bevolking van de
Schipholgemeenten.’
Enige invloed De gemeente Amsterdam had in de aanloopperiode regelmatig overleg met
de sector, de ministeries in Den Haag en de provincie. Senior-beleidsmedewerker
De Jong denkt dat Amsterdam wel enige invloed heeft gehad, zij het
niet zozeer op de technische inhoud van de wet als wel op de procedures en
de aanpak. ‘Wij wilden wel aan de uitbreiding van Schiphol meewerken, maar
we wilden geen gelazer in de zin van veel meer overlast voor Amsterdammers.’
De gemeente was op dat moment nog in een rechtszaak tegen Schiphol en de
sector verwikkeld over een vliegroute die over de stad liep. ‘Die kwestie was
voortgekomen uit niet goed in een herenakkoord vastgelegde afspraken, dus
een goede procedure was ons wel wat waard.’
Heftige inspraakperiode Wethouder Eilert van Uitgeest herinnert zich een heftige inspraakperiode.
De gemeente was bang dat wat de Polderbaan elders aan verlichting zou
8 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

engen, in Uitgeest tot meer overlast zou leiden. Eilert wijst in dat verband
op de onmogelijkheid om in het stadium van meningsvorming en inspraak te
kunnen overzien hoe de feitelijke ontwikkelingen zullen zijn. Op de kaarten
leek het nogal mee te vallen, maar later bleek dat die kaarten alleen betrekking
hadden op opstijgend verkeer, terwijl Uitgeest en andere woonkernen in de
IJmond vooral last hebben van vliegverkeer dat de Polderbaan gebruikt als
landingsbaan. In de luchtvaartwet zijn geen aanvliegroutes vastgelegd.
Drogredenen Bewonersvertegenwoordiger Geudeke was indertijd wethouder van Uithoorn.
Hij heeft in het overleg met de Tweede Kamer het woord gevoerd namens de
gemeenten Aalsmeer en Uithoorn. ‘Ik ben dus wel bij het proces van het maken
van de wet betrokken geweest, maar er is totaal niet naar ons geluisterd. Had
de Tweede Kamer toen geluisterd en gehonoreerd wat in de PKB van 1995 was
beloofd, dan zou dat voor Schiphol een capaciteitsbeperking hebben betekend
en dat was politiek niet de bedoeling. Omdat de broek van de PKB de luchthaven
Schiphol met zijn groeiambities niet paste, is toen met een aantal drogredenen
aangestuurd op een nieuwe wet. Anders was het een stuk moeilijker
geweest de bestaande afspraken voor de periode tot 2015 van tafel te krijgen.
Alleen daarom al deugt de wet van 2003 niet in mijn ogen en die van vele
anderen.’
Sceptisch Met de bewonersvertegenwoordigers zijn in de aanloopperiode vergaderingen
geweest over de wet. Mevrouw Elout: ‘Daar hebben wij met grote klem steeds
gevraagd om hetzelfde beschermingsniveau te houden als in de PKB.’ Ze heeft
sterk de indruk dat daar niets van terechtkomt. De bewoners zijn volgens haar
de meest machteloze partij. ‘We kunnen wel van alles zeggen, maar we hebben
het niet voor het zeggen.’
Over haar verwachtingen van de nieuwe wet zegt ze: ‘We waren sceptisch,
allemaal. Je kon niet goed overzien wat het allemaal zou opleveren. Ja, dat het
aantal handhavingspunten van 135 naar 35 ging, dat werd ons door de strot
geduwd. Langs die vroegere 135 punten kon je een duidelijke lijn aanbrengen,
een soort contour. Daar werd op gehandhaafd. Het systeem berustte op een mix
van berekeningen en metingen, met goed omschreven maxima voor de overlast
per gebied. Nu kunnen ze keurig tussen twee punten doorvliegen.’
Scenario Uit gesprekken met de luchtvaartsector is het volgende beeld ontstaan: de wet
is gebaseerd op één enkel toekomstscenario dat de sector (Luchtverkeersleiding
Nederland, KLM, Schiphol) op verzoek van het rijk in 2001 heeft opgesteld
in het scenario zijn tientallen variabelen verwerkt, aannames en voorspellingen
over onder andere vliegroutes, baangebruik, toesteltypen, weersomstandigheden
en economische situaties. Al die variabelen beïnvloeden elkaar.
De overheid heeft het scenario in een model voor geluidsberekening ingevoerd.
Daar kwamen grenswaarden en handhavingspunten uit die vervolgens in de wet
zijn vastgelegd. Het succes van de wet is dus voor een belangrijk deel afhankelijk
van de nauwkeurigheid van voorspellingen. Onvoorziene omstandigheden
hebben dan grote invloed. Het scenario is opgesteld vóór 11 september 2003,
vóór de SARS-uitbraak en vóór de brede economische recessie; gebeurtenissen
die veel impact hebben gehad op de internationale markt van het vliegverkeer.
Plaatsvervangend president-directeur Hartman van de KLM: ‘Het zal u niet
verbazen, dat veel van die voorspellingen van jaren geleden niet overeenkomen
met de werkelijkheid van nu, terwijl het model ook niet de flexibiliteit heeft om
verkeerde uitgangspunten of veranderde omstandigheden bij te stellen.’ Dat zou
9 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

volgens hem allemaal niet zo bezwaarlijk zijn, als tegemoet was gekomen aan
de wens van Schiphol en de KLM om hen een periode te laten oefenen teneinde
de effecten te kunnen zien. ‘Daar hebben ze niet naar willen luisteren. (…) Wat
er lag, moest het zijn. Dat is een uitermate onverstandig besluit geweest, vinden
wij. Daarmee zeggen we niet dat het systeem fout is, maar mét die oefenperiode
hadden we het kunnen bijstellen.’
Directeur Business Unit Airlines van Schiphol Dosker: ‘De voorspelling is voor
werkelijkheid aangenomen en de overheid heeft er een betonnen keurslijf
omheen gegoten. (…) Binnen dat keurslijf kregen we speelruimte om te
groeien zoveel als we wilden. We hebben toen al aangegeven dat we ruimte
nodig zouden hebben om de schijnzekerheid van dat scenario door middel van
aanpassingen te actualiseren. Dan hadden we kunnen werken met het stelsel,
want de grondgedachte is goed. (…) Die ruimte is echter niet geboden en daar
zit de pijn.’
Uiteindelijk is op de onvrede van de sector gereageerd door een evaluatie af te
spreken. Dosker: ‘Dat is ook een van de redenen geweest om, alles afwegende,
met de Polderbaan aan de slag te gaan. Het aanlegbesluit was in feite al lang
genomen, dus er was ook geen weg terug meer. Wij gingen er bij het maken
van de evaluatieafspraak van uit – en dat doen we nog steeds – dat er een
moment komt waarop we de elementen van het scenario kunnen updaten.’
0 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Uitwerking van het beleid op hoofdlijnen
De economische
doelstelling
De Schipholwet heeft niet gebracht wat ervan werd verwacht. Daar zijn alle
partijen het over eens. Weliswaar wordt in 004 aan de eisen van gelijkwaardigheid
voldaan, (onder andere het totaal aantal zwaar door geluid belaste
woningen afgenomen tot 6.000), maar het aantal klachten is sterk gestegen,
hoewel er wél minder klagers zijn. De klagers zijn voornamelijk bewoners van
gebieden die vóór de opening van de Polderbaan nergens last van hadden,
bijvoorbeeld woonkernen ten noorden van het Noordzeekanaal, en bewoners
van gebieden waar de vliegtuigen vaker en vooral onregelmatig overvliegen
als gevolg van het flexibel gebruik van banen en routes. Tegelijkertijd constateert
de luchtvaartsector dat het economische doel van de Schipholwet niet
eens in zicht komt. Met een aantal van rond de 430.000 vliegtuigbewegingen
– hetzelfde niveau als vóór september 00 – raakt de luchthaven al aan de
grenzen van de geluidsruimte.
Hoe komt dat en wat moet er nu gebeuren? Deze vragen tekenen de ervaringen
die de diverse partijen sinds februari 003 met de Schipholwet hebben
opgedaan. Het is een periode van permanente discussie, met emotionele
erupties rond de zogenaamde ‘invoerfout’ en het ‘parallelle starten’, kwesties
die de belangentegenstellingen rond Schiphol danig op scherp hebben gezet.
Dat Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen zich niet kunnen verheugen in
de gewenste capaciteitsuitbreiding, wijt de sector aan fundamentele fouten in
het stelsel. De wet heeft weliswaar een economische doelstelling, maar die is
niet specifiek benoemd. De mate waarin de capaciteit kan worden uitgebreid,
is in het stelsel afhankelijk gemaakt van de mate waarin Schiphol erin slaagt
de geluidsproductie terug te dringen. Anders gezegd: het dagelijkse baan- en
routegebruik, het gedrag van startende en landende vliegtuigen en het type
vliegtuigen bepalen of de werkelijke geluidsproductie overeenkomt met de
berekende geluidsproductie in het model dat aan de wet ten grondslag ligt.
De sectorpartijen ondervinden dat deze constructie niet werkt. Dosker (Schiphol):
‘We hebben zeker niet meer mogelijkheden gekregen.’ Op korte termijn dreigt
Schiphol vast te lopen. ‘In 2008 hadden we het aantal vliegtuigbewegingen naar
500.000 willen brengen, maar dat gaat niet lukken. Binnen de huidige grenswaarden
blijkt slechts groei mogelijk tot ongeveer 450.000 vliegtuigbewegingen,
zoals recent is bevestigd door een in opdracht van het ministerie van Verkeer en
Waterstaat uitgevoerde onafhankelijke audit. Dit stelsel helpt ons dus niet.’
Scenariogevoeligheid Het rekenmodel voor de geluidsgrenzen is opgesteld aan de hand van gegevens
en prognoses die de sector al in 2001 heeft aangeleverd. Bestuursadviseur Hofstee
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL): ‘Het gevolg is dat wij ons in 2005 letterlijk
moeten houden aan een scenario dat in 2001 is opgesteld. Elke afwijking betekent
dat ergens een handhavingpunt overbelast raakt en dat mag niet.’ De sector heeft
bijvoorbeeld moeten voorspellen welke typen vliegtuigen in 2005 zouden worden
gebruikt. Maar het hangt van marktontwikkelingen af hoe snel vliegtuigen worden
vervangen en die ontwikkelingen worden mede bepaald door onvoorziene gebeurtenissen
als ‘11 september’. Hofstee: ‘KLM gaat wel door met het vervangen van
haar vloot, maar andere maatschappijen niet of ze doen dat in een langzamer
tempo dan waarvan destijds bij het opstellen van de scenario’s is uitgegaan.
Door de crisis is veel minder geïnvesteerd. Er zijn minder vliegtuigbewegingen,
maar wel meer oudere vliegtuigen dan voorspeld. Alles bij elkaar leidt dat tot een
andere geluidsverdeling. Dit probleem is een illustratie van wat wij noemen de
Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

scenariogevoeligheid van het stelsel. De wettelijke normen waarbinnen wij vliegen,
behoren neutraal te zijn. Het kan niet zo zijn dat als de operatie ineens iets afwijkt,
je niet meer aan de wet voldoet.’
Overregulering Verder zeggen Schiphol en LVNL de geluidsruimte niet optimaal te kunnen
benutten, doordat naast een totaal jaarlijks geluidsvolume ook lokaal maxima
zijn vastgesteld rond 35 virtuele ‘meetpunten’. De vrijheid om intelligent van de
banen en routes gebruik te maken zou daardoor sterk zijn gereduceerd. Hofstee
noemt het een staaltje van overregulering. Dat er grenswaarden voor geluidsbelasting
zijn gedefinieerd is prima, maar daar had het volgens hem bij moeten
blijven. Doordat is voorgeschreven hoe de banen en routes moeten worden
gebruikt, hebben de verkeersleiders geen stuurmiddel meer, meent hij.
Dosker: ‘We zijn absoluut niet tegen normen, ze zouden soms misschien zelfs
nog strenger mogen zijn, zolang ze maar operationeel na te leven, transparant
en te handhaven zijn. Het systeem van gemiddelde geluidsbelasting op jaarbasis
waar de overheid van uitgaat, leidt tot het tegenovergestelde. Dat is net zoiets
als wanneer je tegen automobilisten zegt dat er op jaarbasis gemiddeld honderd
mag worden gereden. Daar bereik je niets mee. Dan wordt er het ene moment
280 gereden en een ander moment 10.’ Eén van de verbetervoorstellen van de
sector is daarom dat er per vliegtuigbeweging naar de grenzen wordt gekeken.
Wanneer een vliegtuig over de schreef gaat, kan een boete worden opgelegd
die eventueel ten gunste komt van het belaste gebied. Dosker: ‘Dat is transparant,
handhaafbaar en uit te leggen.’
Economische motor Bewonersvertegenwoordigers en lokale en regionale bestuurders blijken
Schiphol te erkennen als een belangrijke en gewenste economische factor.
Maar de teleurstelling van de sector over de tegenvallende capaciteit wordt niet
algemeen gedeeld. Integendeel, men ziet er aanleiding in om vraagtekens te
plaatsen bij de economische wortel van de wet: wat wil Schiphol op de lange
termijn? Wat wil de regering ermee? Wat moeten we verstaan onder mainport
en waarom is dat begrip nooit gedefinieerd? Wat is nu werkelijk de bijdrage aan
onze economie en gaat dat niet ten koste van andere economische trekkers, nu
de omgeving van Schiphol planologisch ongeveer op slot zit?
De Utrechtse gedeputeerde Binnekamp onderkent het belang van Schiphol voor
de nationale economie, maar wijst erop dat er meer economische motoren zijn
in ons land.
Zijn Noord-Hollandse collega Moens heeft twijfels bij de groeiambities van
Schiphol. Hij vraagt zich af waar het eindigt. ‘Vraagt de Schipholdirecteur in
2015 weer om groeimogelijkheden?’ Als dat zo zou zijn, houdt het wat hem
betreft hier en nu al op. Hij wijst erop dat in het programma van Gedeputeerde
Staten in Noord-Holland is vastgelegd dat vijf banen het maximum is, omdat
elke baan, terminal of bedrijventerrein erbij leidt tot nieuwe aan- en afvoerwegen
en meer verkeer: ‘Baan erbij, baan dicht.’
Voor burgemeester Van Hoogdalem van de gemeente Haarlemmerliede en
Spaarnwoude is Schiphol een economische factor van betekenis. Nogal wat
inwoners werken op de luchthaven. ‘Maar’, zegt ze, ‘we moeten niet vergeten
dat tegenover de impulsen die Schiphol geeft, de verliezen staan die worden
veroorzaakt doordat de regio zich niet kan ontwikkelen. Bij ons in Halfweg is
onlangs een bedrijf vertrokken. Na ingebruikname van de Polderbaan konden
de mensen op het kantoor niet meer telefoneren. Ze hebben toen het kantoor
verplaatst naar Haarlem en bij de eerste goede gelegenheid is de rest van het
bedrijf ook verhuisd.’
Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

De Amstelveense wethouder Regouin onderschrijft de algemene opvatting dat
Schiphol van groot belang is voor de Nederlandse economie. Toch vindt hij het
adagium van de noodzakelijke groei een moeilijk onderwerp. Het valt moeilijk
te controleren of het klopt dat Schiphol de nummer 4-status in Europa verliest
wanneer de luchthaven niet kan groeien. ‘Ik moet dat maar aannemen, want ik
heb geen zicht op de internationale verhoudingen.’
Diezelfde ambivalente houding tegenover de groei van Schiphol is terug te
vinden bij de bewonersvertegenwoordigers.
Bewonersvertegenwoordiger Van Meijgaarden uit Leiden stelt tegenover de
economische belangen van Schiphol andere belangen. ‘Je mag milieu- en
gezondheidsaspecten niet verkwanselen. Dat bedrijven moeten verdwijnen, dat
kinderen niet goed kunnen leren op school, dat mensen ziek worden vanwege
de overlast, dat zijn ook economische gegevens.’ Het gebruik van de term
mainport noemt hij ‘een tactische truc’ waaraan je economische groei kunt
ophangen. ‘Er is geen sluitende definitie van een mainport. En of het land kapot
gaat als we er geen hebben, weet ook niemand. Ierland en Denemarken hebben
geen mainport. Gaat het daar slecht?’
Zijn collega Van Ojik uit Zwanenburg onderschrijft de mainportgedachte. Maar
de aanwezigheid van prijsvechters met hun korte vluchten binnen Europa heeft
volgens hem daarmee niets van doen. Hoe groot een luchthaven moet zijn
om als mainport te kunnen worden beschouwd, is een economische vraag.
Van Ojik heeft kritiek op politici die zich dit soort vragen nooit stellen. ‘In de
Haarlemmermeer is bedrijfsgrond beschikbaar voor 450 euro per vierkante
meter, die niet kan worden verkocht en waarmee niks kan gebeuren vanwege
Schiphol. Maar als je hier niets ontwikkelt, gaan die bedrijven naar het Groene
Hart en dat willen we toch ook niet? Was er maar eens ooit een debat over dat
soort algemene keuzes, over welvaart versus welzijn.’
Invoerfout Kort na de opening van de Polderbaan kwam aan het licht dat in het rekenmodel
een veel royaler gebruik van de nieuwe baan was ingeschat dan in
werkelijkheid mogelijk was. Het gevolg was dat het beschikbare geluidsvolume
in het gebied dat in het verlengde van de Polderbaan ligt maar gedeeltelijk
kon worden benut, terwijl het gestelde geluidsmaximum in het verlengde van
de parallelle Zwanenburgbaan sterk zou worden overschreden wanneer die
baan intensiever zou worden gebruikt. Maatschappelijk en politiek ontstond
commotie over de vraag of het werkelijk om een vergissing ging of dat er weer
‘een typisch Schipholspelletje’ werd gespeeld. Hoe dan ook bracht de invoerfout
een capaciteitsvermindering met zich mee die in september 2004 gedeeltelijk is
gecompenseerd toen de Tweede Kamer ermee akkoord ging de grenswaarden in
de meetpunten in het verlengde van beide banen aan te passen aan het feitelijk
baangebruik. Het totaal aan te produceren geluid bleef daarbij gelijk.
Parallel starten Twee maanden na de reparatie van de invoerfout was het weer raak. Na een
periode van operationele voorbereiding zou voortaan gelijktijdig vanaf de
Polderbaan en de Zwanenburgbaan kunnen worden gestart. In het scenario van
baan- en routegebruik zou dat gunstig zijn voor de capaciteit van de luchthaven.
Het duurde echter niet lang of LVNL trok aan de noodrem. Het automatisch
door de computer gestuurde opstijgen volgens uitgestippelde routes leidde
tot problemen. Hofstee legt uit: ‘De vertrekroutes vanaf de Zwanenburgbaan
buigen naar rechts af, die van de Polderbaan naar links. De in de wet
vastgelegde luchtverkeerwegen die vertrekkende straalvliegtuigen moeten
volgen, gaan voor de beide banen eerst een stuk rechtuit, naar het noorden.
3 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

De verkeersleiders merkten al in de eerste week waarin deze nieuwe procedure
werd toegepast, dat vliegtuigen dan door allerlei oorzaken direct na de start van
die noordelijke koers afweken en daardoor te dicht bij elkaar zouden kunnen
komen. De enige oplossing met behoud van capaciteit voor dit operationele
probleem bleek te zijn vliegtuigen eerder te laten divergeren, met als gevolg dat
een handhavingspunt dat daaronder ligt eerder volloopt.’ de Inspectie Verkeer
en Waterstaat heeft de noodoplossing van LVNL gezien als een adequate tijdelijke
maatregel om het veiligheidsniveau te herstellen en heeft coulant besloten
om overschrijdingen van de gegeven routetolerantie en geluidsgrenswaarden
niet te beboeten, tot het moment waarop LVNL een geoptimaliseerde beheersmaatregel
had kunnen uitwerken (april 2004). Nog steeds wordt gezocht naar
een meer definitieve oplossing.
Geen veiligheidsissue Volgens Hartman van de KLM hebben de ervaringen met het parallel starten
echter niets van doen met veiligheid. ‘Onze reactie is simpel: dit is geen veiligheidsissue.
Dat is een overtrokken interpretatie. Wij vliegen op vele luchthavens
waar de parallelle banen veel dichter bij elkaar liggen, terwijl de problemen zich
daar NIET voordoen.’ Volgens Hartman is de crux is dat LVNL niet alleen het
luchtverkeer leidt, maar ook aan milieuhandhaving moet doen. ‘Die zijn dus
dingen aan het doen die niet alleen verkeersleidingtechnisch zijn, maar die ook
te maken hebben met het binnen de geluidsjas blijven. Maar dan moet je niet
zeggen: die parallelle banen zijn gevaarlijk, want dat zijn ze niet, ze voldoen aan
alle internationale eisen, anders zou de KLM er ook niet op vliegen!’
Wantrouwen De ontwikkelingen rond de invoerfout en het parallelle starten, maar ook de
wijze waarop de sector de aandacht vestigt op zijn capaciteitsprobleem, worden
in de wijde omgeving van Schiphol geïnterpreteerd op een wijze die veel zegt
over de heersende opvattingen over de luchthaven. Ervaringsfeiten en meningen
lopen sterk door elkaar. Het is als met een spinnenweb waarvan je één
draadje beroert. In alle richtingen gaat het meetrillen. Zo is het de interviewers
opgevallen dat maar weinig mensen uit de omgeving een heldere en feitelijk
kloppende uitleg konden geven van de toedracht van het capaciteitsprobleem,
de invoerfout en het parallelle starten, terwijl de ontwikkelingen wel een plek
hadden gekregen in een visie of overtuiging. Leidend hierbij was in veel gevallen
wantrouwen.
De Amstelveense bewonersvertegenwoordiger Vis is er zeker van dat Schiphol,
de KLM, andere maatschappijen en het ministerie geheime masterplannen
hebben. ‘Iedereen in die groepen werkt met een geheime agenda. En ze kennen
van elkaar de agenda. Het ministerie en de luchtvaartsector zijn twee handen op
één buik.’
Voor bewonersvertegenwoordiger Van Ojik staat vast dat de achterliggende
doelstelling is de uitbreiding van Schiphol mogelijk te maken. ‘Dat is de
verborgen agenda, waarvan iedereen weet dat hij er is. Een beleid dat én de
economische belangen én het milieu dient, kan niet. Het gaat om het economische
beleid en het milieu komt erbij.’
Burgemeester Van Hoogdalem van de gemeente Haarlemmerliede en
Spaarnwoude vindt het één van de kwalijke kanten van Schiphol, dat de leiding
zo’n slecht ontwikkeld inlevingsvermogen heeft in wat mensen belangrijk
vinden. ‘Je moet maar raden naar wat ze van plan zijn. Je kunt dus niemand
het vooringenomen standpunt kwalijk nemen dat Schiphol tóch wel z’n gang
gaat.’ Van Hoogdalem heeft al eens in de frontlinie gestaan toen een krant de
termen ‘volksverlakkerij’ en ‘vrijstaat Schiphol’ aan haar toeschreef. ‘Ik heb die
4 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

kwalificaties van de journalist niet tegengesproken en toen het in de krant mijn
woorden werden, heb ik me er ook niet van gedistantieerd. Want het geeft wel
aan waar mijn grootste grief ligt. Erger dan de geluidsoverlast vind ik het dat we
stelselmatig niet serieus worden genomen.’
Mevrouw De Jong van de gemeente Amsterdam betwijfelt of de problemen met
het parallel starten niet waren te voorzien. ‘Van 1995 tot 2000 is er nagedacht
over een nieuw systeem waarvan het parallel starten het hart is. Daar wordt
vervolgens drie weken mee gewerkt en dan blijkt dat het niet gaat. Het zou te
gevaarlijk zijn omdat de banen te dicht bij elkaar liggen. Dat begrijp ik niet. Je
bouwt toch ook geen dijken om dan vast te stellen dat het water hoger is dan
je had gedacht? Dat er een invoerfout wordt gemaakt, kan natuurlijk gebeuren,
maar het parallel starten is de kern van het nieuwe systeem. Dat zal toch op de
een of andere manier zijn getoetst!’ De Jong vindt het al helemaal niet uit te
leggen dat er plannen bestaan voor een derde parallelle baan tussen de huidige
twee in. Ze vertrouwt het niet als de sector zegt ruimte nodig te hebben om te
experimenteren. ‘Ik wil het heel graag kunnen geloven, want ik ben een enorme
fan van luchtvaart en ik vind Schiphol geweldig, maar ik vermoed een dubbele
agenda. Ze geven weliswaar eerlijk aan dat ze willen groeien en dat is hun goed
recht als bedrijf, maar toch zijn ze niet echt straight.’
Geen complot De sectorpartijen voelen het wantrouwen terdege, maar weten er niet goed
raad mee. In veel gevallen bestaat de behoefte tegenargumenten in stelling te
brengen of een ware toedracht toe te lichten, maar de instrumenten daarvoor
zijn niet goed ontwikkeld. Bovendien is de materie zo ingewikkeld dat pogingen
in die richting al bij voorbaat kansloos lijken. Hartman (KLM) zegt hierover:
‘Die invoerfout, die wij als gebruikers van de luchthaven overigens niet hebben
gemaakt, heeft er inderdaad toe geleid dat bewoners zich van de hele sector
afvroegen of die nou zo dom was. Nee, we zijn niet dom en het is ook geen
complot; dat zou pas echt naïef zijn van de sector. Het geeft alleen aan hoe
ongelooflijk complex zo’n model is dat het zelfs professionele organisaties als
Schiphol en LVNL kan overkomen dat ze de uitwerking van één foutief detail in
het model niet hebben opgemerkt.’
Volgens Hartman is het probleem over de hele linie, dat niemand goed in
staat is om uit te leggen hoe de zaken precies in elkaar steken. ‘Dat kun je
noch de mensen die het moeten uitleggen, noch de mensen die het moeten
begrijpen kwalijk nemen, want het ís niet uit te leggen. (…) Je bent dus aan
het handhaven op grond van iets wat niet te doorgronden is en per definitie
afwijkt van de werkelijkheid en dat leidt ertoe dat de omgeving zo ongelooflijk
argwanend is. (…) Afijn, als wij in deze context komen met verbeteringen, zijn
we op voorhand al verdacht. (…) En dan zien ze even over het hoofd dat er
een dubbeldoelstelling is die ook gericht is op groei en dat we nu maar 6000
woningen belasten met meer dan 35 Ke, terwijl dat er 10.000 mogen zijn!’
De milieudoelstelling De paradoxale situatie doet zich voor dat het aantal klachten – voornamelijk
over geluidshinder – is toegenomen, terwijl de sector zich aan de regels houdt,
de KLM miljarden heeft geïnvesteerd in geluidsarmere vliegtuigen, er na ‘11
september’ een dip is geweest in de hoeveelheid vliegtuigbewegingen, en het
aantal woningen dat zwaar met geluid is belast beneden de wettelijke norm
blijft. De sector ervaart dat als ‘heel frustrerend’.
De ervaringen van omwonenden zijn verschillend. De bewoners in het centrum
van Amsterdam, in Amsterdam-Zuidoost, Amsterdam-Zuid, Buitenveldert en
Amstelveen zijn erop vooruitgegaan. Over deze dichtbevolkte gebieden wordt
5 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

minder gevlogen en daardoor is er ook minder hinder. Een onderzoek van de
Amsterdamse milieudienst naar geluidsoverlast wijst uit dat in de genoemde
stadsdelen de overlast van burenruzie inmiddels op nummer één staat en
Schiphol pas op de zesde plaats komt. De ergste overlast heeft zich verplaatst
naar de landelijke gebieden ten noorden van het Noordzeekanaal, onder
andere naar Castricum, Uitgeest, IJmuiden en Spaarndam, waar de bewoners
vroeger niet of nauwelijks lawaai ondervonden. Maar ook in Zwanenburg-West,
Hoofddorp en Aalsmeer is de hinder toegenomen.
Rigide bepalingen In de gesprekken met bewonersvertegenwoordigers en lokale en regionale
bestuurders valt op dat men weinig perspectief ziet om iets aan de situatie te
doen. Telkens draait het daarbij om de niet te doorgronden systematiek van de
wet en de rigide bepalingen daarin.
Gedeputeerde Moens van de provincie Noord-Holland noemt de luchtvaartwet
‘een krampachtige wet, een dichtgetimmerde, in zichzelf gekeerde, starre wet,
die de sector geen enkele mogelijkheid geeft om iets met de omgeving te
regelen.’ Hij geeft een voorbeeld: ‘Als de sector de afspraak wil maken om voor
de nachtvluchten om de zoveel maanden een andere route te gebruiken en de
omgeving wil daar wel mee experimenteren, dan kan dat niet.’
Wethouder Eilert van de gemeente Uitgeest wijst op de ongelukkige wijze
waarop de geluidshinderbeperking in de wet is verwerkt tot een rekenmodel.
‘Daar is niet mee te werken. Ik ga ervan uit dat er een duidelijke correlatie
ligt tussen het meetbare geluid van overkomende vliegtuigen en het aantal
klachten. Dat is in onze gemeente ook wel gebleken. Het aantal keren dat een
vliegtuig overkomt met een groter volume dan 65 dB spoort helemaal met
de pieken in de klachtenmeldingen. Die relatie is voor iedereen begrijpelijk.’
De toegestane geluidsbelasting door Schiphol wordt echter uitgedrukt in
Kosteneenheden per jaar. Eilert: ‘Zo’n econometrische berekening over een heel
jaar is voor een burger volstrekt niet te volgen en verdoezelt het probleem. Met
Kosteneenheden kun je geen hinder in kaart brengen.’
Wethouder Bezuijen van de gemeente Haarlemmermeer ervaart de luchtvaartwet
als een typisch Haagse constructie die te weinig recht doet aan de
belangen van de omgeving van Schiphol. Bovendien wordt de wet volgens hem
te rigide en bureaucratisch gehandhaafd en biedt hij in zijn uitwerking te weinig
ruimte om er intelligent mee om te gaan. ‘Zwanenburg zou beter worden van de
vijfde baan, want de Zwanenburgbaan zou veel minder intensief worden benut.
In de praktijk blijkt de hinder zich binnen de gemeente alleen maar te hebben
verplaatst. De luchtvaartsector zelf is ook niet blij met de vijfde baan, omdat hij
geen wezenlijke capaciteitsvergroting heeft gebracht en zo ver weg ligt, dus je
vraagt je af: voor wie ligt die baan er eigenlijk?’
6 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

3 Het probleem van de luchthavencapaciteit
Nadere oriëntatie op het probleem dat de luchtvaartsector heeft met de
werking van het geluidsregime, brengt een grote complexiteit aan het licht.
Zo complex, dat iedereen met regelmaat verzucht dat je het aan niemand
kunt uitleggen, en zeker niet aan de burger. Die bewering blijkt te kloppen. In
de loop van de reeks gesprekken hebben de interviewers meerdere lezingen
gehoord en leken de details van de problematiek dikwijls op niet in elkaar
passende puzzelstukjes. Daar komt bij dat vooral rond dit onderwerp de
ervaringen zijn ingekleurd door belangen. De verschillende partijen interpreteren
de feitelijke doelstellingen en de werking van de wet vanuit verschillende
werkelijkheden, begrensd door muren van wantrouwen.
Het Kabinet kiest voor versterking van de mainportfunctie van Schiphol én
de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu in de omgeving van de
luchthaven. Zo luidt de dubbeldoelstelling in de PKB Schiphol en omgeving
van 995, die in de Schipholwet is overgenomen. Maar de verschillende
partijen in de sector ervaren de praktijk anders. Zij vinden dat de overheid de
economische helft van de dubbeldoelstelling achter de coulissen heeft laten
verdwijnen, terwijl de milieukant in de wet volop in de spotlights blijft staan.
Deze opstelling betitelen ze als onevenwichtig en oneerlijk. Ook missen zij een
stevige participatie van het ministerie van Economische Zaken. Volgens eigen
zeggen is de sector geïsoleerd geraakt en is zij in een sfeer beland waarin hen
onmaatschappelijkheid en expansiedrift wordt verweten. Als Schiphol laat
weten de beoogde groei niet te kunnen realiseren, zou de omgeving dat niet
ervaren als het falen van een doelstelling, maar als een zoveelste bewijs dat
de luchthaven ten koste van de kwaliteit van de leefomgeving wil uitbreiden.
De luchtvaartsector echter wijst erop dat de regering gekozen heeft voor een
kwalitatief hoogwaardige, internationaal opererende luchthaven en dat dit,
gezien de permanente concurrentieslag met andere Europese luchthavens, nu
eenmaal gevolgen heeft voor de capaciteit die je moet kunnen aanbieden.
Balans Midden in dit spanningsveld moet de Luchtverkeersleiding als een jongleur de
balans vinden tussen de verschillende doelstellingen van de wet. Een van de
belangrijkste ervaringen van de LVNL met de herziene wet is volgens Hofstee
dat de combinatie van veiligheidseisen, milieueisen en de capaciteitseisen die
aan het mainportverkeer worden gesteld, onder druk komt te staan. ‘Dat komt
deels door de striktheid van de wet, maar ook door de ontwikkeling van het
luchtverkeer. Daardoor is spanning ontstaan. Ineens hebben we ervaren dat wij
als LVNL in het centrum van die operatie zitten.’
Een van de omissies van het huidige stelsel vindt hij dat de milieunormen niet
zijn gedefinieerd in samenhang met de veiligheidseisen en de capaciteitseisen.
Hij tekent een driehoek waarbinnen zich het volume van het vliegverkeer
bevindt. Aan de ene zijde oefent veiligheid druk uit op het volume, aan de beide
volume
andere zijden doen uurcapaciteit en milieu hetzelfde. Hofstee: ‘Zoals het stelsel
nu is geformuleerd, kan de mainport niet groeien. Als je op een van de zijden
milieu
van de driehoek druk zet, veranderen de andere twee automatisch mee. Zeg je
bijvoorbeeld dat de uurcapaciteit omhoog moet, dan kan dat best, maar niet als
je ook aan de milieunormen wilt voldoen en de veiligheid op niveau wilt hebben.
Omgekeerd kunnen de milieuregels best strenger, maar dan kom je nooit aan
je uurcapaciteit bij gelijkblijvende veiligheid. Waarbij komt dat de milieuregels
streng en helder zijn geformuleerd, terwijl de veiligheidsnormen niet zijn gekwantificeerd.
Dat maakt het dubbel moeilijk om de balans tussen die drie te vinden.’
veiligheid
uurcapaciteit
7 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Vrijwel alle bewonersvertegenwoordigers en sommige lokale bestuurders
hebben sterk de indruk dat LVNL de twee doelstellingen van de wet niet nevenschikkend,
maar in het voordeel van de capaciteit van de luchthaven in praktijk
brengt. Bewonersvertegenwoordiger Geudeke: ‘Bij de Luchtverkeersleiding zit
de grootste ellende. Die manifesteert zich op alle fronten als sectorpartij. Toch is
de LNVL een overheidspartij die het algemeen belang zou moeten dienen, dus
economie én hinderbeperking.’
De sectorpartijen stellen daar tegenover dat de Luchtverkeersleiding zo sterk
is gehouden aan de milieubepalingen in de wet, dat daardoor de theoretische
capaciteit niet kan worden benut. Het aantal bewegingen dat volgens de
verwachting met het vijfbanenstelsel kon worden verwerkt, lag rond de
600.000, in werkelijkheid passen er krap 450.000 in. Dat leidt nu al tot beperkingen
in het uitgeven van slots (op tijdstip en baan aangewezen start/landingsfaciliteit,
red.). Volgens president-directeur Van den Brink van Transavia kunnen
er misschien 20.000 a 30.000 duizend bewegingen extra worden gecreëerd,
maar daarmee houdt het ook op.
Mevrouw Bekman (DGTL), zegt over het door de sector gesignaleerde gebrek
aan flexibiliteit als gevolg van een opeenstapeling van restricties: Dat is eufemistisch
gebruik van een woord als flexibiliteit. Het is spelen met woorden. Men
bedoelt meer vrijheid van handelen. De beperkingen zijn niets anders dan
maatregelen die door de wetgever zijn genomen om de mensen op de grond
te beschermen. Die bescherming verandert als bijvoorbeeld de scores van twee
verschillende meetpunten met elkaar mogen worden verrekend teneinde een
capaciteitsprobleem op te lossen.’
Handhavingspraktijk De sector signaleert nog een ander probleem: de uitdaging om te innoveren en
te investeren in geluidsarme vliegtuigen waarmee meer capaciteit zou zijn te
‘verdienen’, wordt geneutraliseerd door de ontmoedigende uitwerking van de
handhavingspraktijk. Slecht gedrag wordt niet beboet en goed gedrag wordt
niet beloond. De handhaving treft namelijk de hele sector. Elke maatschappij die
met lawaaierige toestellen vliegt, soupeert een deel van de geluidsruimte op die
is verdiend door de maatschappijen die wél hebben geïnvesteerd in geluidsarme
vliegtuigen. Hartman (KLM): ‘Uiteindelijk betalen wij het gelag, want wij investeren
in een nieuwe vloot en anderen vliegen met de oude vloot.’ Hij geeft nog
een ander voorbeeld, namelijk van de low-cost carriers. Veel van die maatschappijen
vliegen vaak niet volgens schema, Easy jet was een beruchte. Die komen
in de nachtperiode aan, maar dan telt in het rekenmodel elke vliegbeweging
voor tien. Dat gaat dus ten koste van de geluidsruimte van ook de ‘goede’
maatschappijen. Volgens Hartman heeft Schiphol geen toolkit om notoire
overtreders aan te pakken.
Mevrouw Bekman van DGTL spreekt dit laatste tegen: ‘Er zijn Europese regels
die verbieden dat je op een internationaal vliegveld als Schiphol bepaalde
maatschappijen discrimineert. Maar er zijn manieren die veel meer voor de hand
liggen om selectief op te treden. Zo hebben wij Schiphol voorgesteld om uit
te zoeken hoe ze vliegtuigen die te veel lawaai maken kunnen weren met een
tariefmechanisme. Daar zijn ze vrij in.’
Selectief beleid Veel lokale en regionale bestuurders doen de suggestie aan de hand een selectief
beleid te voeren. Dat komt erop neer dat de capaciteit enkel en alleen wordt
benut voor de versterking van de internationale netwerkfunctie van Schiphol,
terwijl al het goedkope charterverkeer en eventueel het vrachtverkeer elders
8 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

wordt ondergebracht. Met name Amsterdam is sterk vóór zo’n aanpak. ‘Het
belangrijkste is dat Schiphol de netwerkfunctie houdt’, zegt mevrouw De Jong.
‘Amsterdam heeft tachtig intercontinentale bestemmingen die heel belangrijk
zijn. Wij zouden Schiphol graag houden voor de zakelijke passagiers. Amsterdam
bouwt aan een internationaal zakencentrum. Buitenlandse bedrijven zullen zich
hier alleen vestigen als de bereikbaarheid voor hun eigen land goed is.’
Soortgelijke uitspraken zijn ook te horen in veel van de andere
Schipholgemeenten, waarbij als alternatief voor de zogenaamde low-cost
carriers wordt verwezen naar Lelystad of een nieuw aan te leggen luchthaven op
de Maasvlakte.
Schiphol zelf heeft zo’n selectief beleid lange tijd afgewezen. Dat had zijn reden.
Totdat de KLM met Air France opging in Sky Team was het hoogst onduidelijk
of de nationale luchtvaartmaatschappij wel een thuisbasis in Nederland zou
kunnen behouden. Schiphol wedde daarom op twee paarden en trok ook zoveel
mogelijk charterverkeer aan. Nu besloten is dat Air France en KLM hun netwerk
zullen blijven onderhouden vanaf de twee mainports Parijs en Schiphol, ligt de
situatie anders. Volgens Hartman van de KLM is Schiphol ervan doordrongen dat
de low-cost activiteiten die op de mainport plaatsvinden en die niet bijdragen
aan versterking van de mainportpositie, op termijn plaats zullen moeten maken
voor de netwerkcarriers. ‘Amsterdam is de enige mainport die low-cost carriers
op de luchthaven heeft’, zegt hij. De Britten hebben daarvoor Stansted, de
Fransen Orly en de Duitsers Niederrhein. Schiphol is volgens hem nu bezig te
bekijken welk verkeer niet bij de mainport en het netwerk hoort en waar dat dan
wel naartoe kan.
9 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

4 De beschermende werking van de wet
Duidelijker
verantwoordelijkheden
De Schipholwet moet de omgeving tot op zeker niveau vrijwaren van risico’s en
een bepaalde bescherming bieden tegen luchtverontreiniging en geluidshinder.
Geluidsoverlast is feitelijk de dominante factor geweest in alle gesprekken
over de uitwerking van de wet. Schiphol blijft tot nu toe keurig binnen de
begrenzing van het stelsel en toch is het aantal klachten sterk toegenomen.
Ligt dat aan de wet of zijn er andere oorzaken aan te wijzen?
Naarmate de interviewfase vorderde, ontstond steeds sterker de indruk van
een discrepantie tussen de taak die de centrale overheid zich stelt om mensen
te beschermen en de behoefte van de (Schiphol)omgeving om te wórden
beschermd. Die discrepantie is er niet wanneer alleen het hinderaspect wordt
beschouwd; hij duikt wél op wanneer wordt gekeken naar het totaal van lokale
wensen betreffende ‘een leefbare omgeving’. Dit blijkt onder meer uit de wens
van sommige lokale bestuurders om meer zelf de factor hinder te kunnen
afwegen tegen de gemeentelijke wensen op het gebied van woningbouw,
bedrijvigheid en andere ruimtelijke ontwikkelingen.
Geïnterviewden die zich uitspreken over luchtverontreiniging gebruikten
rationele argumenten; ervaringen – hetzij eigen of andermans – lijken niet in het
geding te zijn.
De factor ‘risico’ staat mogelijk nog verder op de achtergrond. Pogingen om de
onderwerpen risico en groepsrisico in de CROS aan de orde te stellen, vinden
weinig bijval. Groepsrisico is geen populair onderwerp bij bestuurders die nog
een beetje speelruimte willen houden in hun ruimtelijk beleid. Zo heeft burgemeester
Van Hoogdalem van Haarlemmerliede en Spaarnwoude een probleem
met de handhavers van de VROM-Inspectie. Op de enige plek waar volgens het
Luchthavenindelingbesluit en de Nota Ruimte nog iets mag, wil de gemeente
een centrum voor cultuur en recreatie bouwen. De VROM-Inspectie meent
echter dat er sprake is van een verhoogd groepsrisico. De burgemeester vindt
dat een gezocht argument.
Het aspect groepsrisico is volgens beleidsmedewerker Klaver van VROM, DG
Ruimte, niet vastgelegd in de Schipholwet en het Luchthavenindelingbesluit,
maar is een zaak van gebiedsgerichte aanpak. De beleidsontwikkeling hiervoor
loopt al vanaf de periode van de PKB. De ministeries van VROM en V&W
werken aan een gebiedsgerichte aanpak.
Volgens directeur Lokale milieukwaliteit en verkeer van DG Milieubeheer
van VROM Plug doet de nieuwe wet uitstekend wat hij moet doen. ‘Er zijn
duidelijker milieugrenzen aan Schiphol gesteld, waar in principe ook geen
discussie over nodig is. Zowel voor de sector als voor de maatschappij is helder
waarbinnen Schiphol zich moet bewegen. Onderdeel van het stelsel is dat er
handhavingspunten zijn waar je niet meer dan een bepaalde hoeveelheid geluid
mag maken. Ga je er anders mee om dan gedacht, dan loop je sneller tegen de
grenzen aan. In plaats van een heel jaar toe te kunnen met de koek, is de koek
al vrij snel op. Dat is precies de bedoeling van grenzen. Als je nooit tegen een
grens aanloopt, heeft hij geen zin.’
In dichtbebouwd woongebied ondervinden nu minder mensen hinder; in dunner
bevolkt gebied zijn er meer gehinderde bewoners, maar het saldo is positief
volgens Plug. Met het oog op externe veiligheid en geluid is het handig om niet
te vliegen waar mensen wonen en omgekeerd om geen huizen te bouwen waar
gevlogen wordt. In het oude systeem waren de verantwoordelijkheden voor wat
0 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

er in de lucht en op de grond plaatsvond op een onduidelijke wijze vermengd.
Dat is in het nieuwe stelsel verbeterd, aldus Plug. De sector is nu verantwoordelijk
voor waar en hoe wordt gevlogen, en de Nota Ruimte beperkt het
ruimtegebruik in een vrij groot gebied rond Schiphol, zodat degenen die over de
ruimtelijke ordening gaan weten waar ze zich aan hebben te houden. Plug: ‘Dat
vind ik een sterke verbetering. In het oude stelsel was dat meer verweven, zodat
niemand verantwoordelijk was voor het geheel.’
Mevrouw Bekman (DGTL) is minder uitgesproken in haar beoordeling van de
effecten van de geluidsverplaatsing in het nieuwe stelsel. ‘Achteraf vraag ik me
wel eens af of het verstandig is geweest om met die vijfde baan het geluid aan
de noordzijde van Schiphol wat meer te willen spreiden. Als je in Amsterdam
woont, wéét je dat je in de herrie woont. Daar valt het misschien ook wel
minder op. Je hebt daar immers een 24-uurseconomie. Is het goed geweest om
een deel van dat geluid te verplaatsen naar mensen die in Bakkum of Bergen
hun huisje hebben en nooit geluidshinder hadden?’ Om die reden wil ze bij de
klachten onderscheid maken tussen nieuwe klagers en mensen die in een gebied
wonen waar al lawaai was.
Lik op stuk Bekman staat pal achter de taak die de overheid heeft om aan de omgeving een
zekere bescherming te bieden. Tegelijkertijd geeft ze aan dat ze de praktijkkant
van de beschermingstaak bijzonder lastig vindt. ‘We hebben beleid dat gehandhaafd
moet worden en dat werkt met termen als jaargemiddelden en niet met
het aantal vliegtuigbewegingen. Maar de bewoner denkt niet in jaargemiddelden.
Hem zal het een zorg zijn als de handhavers constateren dat er nog géén
grens is overschreden. Hoe kun je iemand uitleggen dat er weliswaar meer vliegtuigbewegingen
komen, maar dat er, bijvoorbeeld als gevolg van de inzet van
minder lawaaierige vliegtuigen, minder lawaai zal zijn? En zijn voor een bewoner
vijftig geluidsarme vliegtuigen ook inderdaad minder belastend dan tien lawaaierige,
zoals het rekenmodel laat zien? Ik heb geen kant en klare oplossing over
hoe dit uiteindelijk in de wet moet worden vastgelegd. Wél weet ik dat we
niet voor ieder wissewasje een wet of AMvB moeten veranderen, dat het voor
de mensen begrijpelijk moet zijn waarvoor is gekozen en dat het voorspelbaar
moet zijn wanneer vliegverkeer zal overkomen. Daarnaast is het belangrijk dat
overschrijdingen van de grenzen en normen worden beantwoord met een zero
tolerance of lik-op-stukbeleid. Want dat is een van de manco’s in het huidige
systeem: de inspectie handhaaft, ziet toe, legt boetes op, maar is te weinig
zichtbaar.’
Luxe situatie De wet en het nieuwe banenstelsel hebben in ieder geval geleid tot verplaatsing
van de ergste hinder van intensief bebouwd gebied naar dunner bevolkt gebied.
Amsterdam en Amstelveen beoordelen die verandering positief. ‘Maar’, zegt
wethouder Regouin van Amstelveen, ‘we weten ook dat de huidige, relatief luxe
situatie ten opzichte van vroeger weer zal verslechteren als gevolg van de groeiambitie
van de luchthaven. Ik ben zeker niet de enige die ernstig rekening houdt
met een terugkeer naar de vroegere situatie van geluidsoverlast. Ook de burger
beleeft de tijdelijke verlichting met argwaan.’
Contour verschoven Als deze verwachting van Regouin uitkomt, zal de omgeving – gelet op wat alle
bewonersvertegenwoordigers en bestuurders nu al ervaren – in alle windstreken
slechter af zijn. Bewonersvertegenwoordiger Geudeke weet hoe dat komt.
Naast de woonkernen die door de verplaatsing van het geluid in de hinderzone
zijn gekomen, hebben de bestaande hindergebieden het zwaarder gekregen.
Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Hij pakt een stuk papier, schetst de Aalsmeerbaan en de omtrek van Uithoorn en
legt uit: ‘De Schipholwet pakt vooral uit als een manoeuvre om de luchthaven
aan meer groeicapaciteit te helpen. Ik kan dat illustreren met wat is gebeurd
met de geluidscontouren. De buitenste bebouwing van Uithoorn werd in de
oude situatie belast met 20 Ke en de rest van het dorp met nog minder en die
bescherming werd gegenereerd door de 35 Ke-lijn die verderop ligt. Toen kwam
de nieuwe Wet luchtvaart en die heeft de 35 Ke-contour zo dicht mogelijk naar
de bebouwde omgeving geschoven. Dat was om de nog vrije ruimte te reserveren
voor meer vliegtuigbewegingen, dus hogere geluidsbelasting. Iedereen die
in de oude situatie mocht rekenen op een geluidsbelasting van 20 Ke of minder
heeft er dus 15 Ke bij gekregen en dat liegt er niet om. Ke is een jaartotaal
aan geluid en volgt een logaritmische schaal. Een verhoging met 15 Ke komt
overeen met een gigantische toename van geluid.’
Ontwerpfouten De heer Geudeke wijst daarnaast op een ontwerpfout in de door de wet
bepaalde uitvliegroutes. Vliegtuigen die vanaf de Aalsmeerbaan in zuidelijke
richting opstijgen met een bestemming in het oosten, moeten direct na
de start een haakse bocht naar links maken. De voorgeschreven route loopt
aan de noordzijde langs Uithoorn. ‘Maar alleen kleine vliegtuigen kunnen
die bocht halen. De rest vliegt “uit de bocht” en komt recht over ons dorp.
En omdat ze in een bocht niet kunnen stijgen, zitten ze ook nog eens laag.
Deze praktijk valt buiten de handhaving, omdat heel Uithoorn zo ongeveer
binnen de tolerantiezone ligt waarbinnen vliegtuigen mogen afwijken. Ook de
Rijksluchtvaartdienst heeft indertijd tegen dit ontwerp geadviseerd. Er is door de
wetgever niet naar geluisterd.’
Zo heeft elke woonkern zijn negatieve ervaringen met de uitwerking van de
Schipholwet en het Luchthavenverkeerbesluit. Tegenover woonwijken die
minder worden belast, staan woonwijken die meer worden belast. In enkele
plaatsen waar het perspectief van de wet verbetering beloofde, komen juist
méér vliegtuigen over (het verkeer boven Aalsmeer bijvoorbeeld nam toe van
44.000 tot 75.000 vliegtuigbewegingen). De geluidshinder drong binnen in
rustig landelijk gebied. Confrontatie met startende en dalende vliegtuigen komt
in tegenstelling tot vroeger op onvoorspelbare momenten. Meerdere bewonersvertegenwoordigers
en lokale bestuurders pleiten dan ook voor een zo groot
mogelijke regelmaat in de geluidbelasting en een goede voorlichting over het
baangebruik voor de eerstvolgende dagen.
Ritsen De wet heeft nog een andere tekortkoming: er zijn geen voorgeschreven
aanvliegroutes voor landende vliegtuigen (overdag). In veel gevallen – met name
als nog moet worden gemanoeuvreerd – gaat de landing gepaard met behoorlijk
wat motorlawaai. Wethouder Linnekamp uit Zaanstad weet waarom die routes
niet zijn voorgeschreven. ‘Ze worden bepaald door de economie. Wat vliegtuigen
doen is te vergelijken met wat we op de snelweg ‘ritsen’ noemen. Ze komen van
verschillende kanten aan en moeten op een bepaalde afstand vanaf de kop van
de baan met een veilige tussenafstand in één rechte lijn worden gevlochten. Daar
zorgen de luchtverkeersleiders voor. Wat gebeurt er nu? Een vliegtuig dat twintig
seconden te laat komt om nog mooi in te voegen, krijgt te horen: “Vlieg maar
de kortste route naar je plekje in de rij.” Dat gaat dan dus over de bebouwing.
Ze doen dat om de capaciteit te halen van 36 landingen in een uur. Dat zit vast
aan het systeem van Schiphol. Het is een overstappunt. Die economische formule
vergt dat vliegtuigen allemaal tegelijk binnenkomen, zodat de passagiers snel
kunnen overstappen. In die zin bepaalt dus het economische principe de hinder.’
Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Glijvlucht Op het gebied van geluidsbesparing bij het landen heeft KLM-directeur Hartman
nog een mooi voorbeeld van een conflict tussen wat de wet voorstaat en wat
het systeem dicteert. ‘Als we vóór zes uur ’s morgens willen landen mogen we
maar één baan gebruiken. Vóór zessen kunnen we volgens een continuous
descent approach, dus zeg maar in glijvlucht, naar beneden komen zweven
zonder gas bij te geven. Dat geeft op de grond bijna geen hinder. Maar er zijn
voor zessen al vrij veel vliegtuigen hier in de buurt. En omdat die cda meer
afstand tussen de vliegtuigen onderling vereist, kun je maar een beperkt aantal
vliegtuigen op die ene baan naar binnen krijgen. Na zessen gaan er meer
banen open, maar dan is het zo druk dat de landende vliegtuigen dichter achter
elkaar moeten worden opgelijnd en dan kun je zo’n glijvluchtlanding niet meer
uitvoeren. Gevolg: meer motorlawaai wegens het manoeuvreren volgens de
aanwijzingen van de Luchtverkeersleiding. Dus wij zeggen: geef ons nou vóór
zessen een baan erbij, dan kunnen we de vluchten verdelen over meerdere
banen en dus veel meer dalingen in glijvlucht uitvoeren.’
Piloten Volgens Hartman ervaren de piloten Schiphol als de meest complexe luchthaven
ter wereld, terwijl er toch geen berg te zien is. ‘Amsterdam airport valt
in categorie C. Daar moeten piloten speciaal voor worden getraind. Dat is ook
de voornaamste reden waarom soms piloten van buitenlandse maatschappijen
ongelooflijk veel moeite hebben om deze luchthaven binnen te komen. Dat
komt door dat systeem met z’n vele in de wet vastgelegde aan- en uitvliegroutes,
waarvan piloten niet mogen afwijken.
Waar ik persoonlijk ongelooflijk boos over ben geworden… een piloot die een
bui voor de baan zag hangen, mocht daar vanwege de handhavingspunten niet
even omheen, zoals hij normaal zou doen, maar hij moest er doorheen! Gelukkig
heeft hij dat geweigerd, want de gezagvoerder is immers verantwoordelijk voor
een veilige vluchtuitvoering. Maar ja, dan komen ze bij zo’n meetpunt en dat
geldt dan weer als een overschrijding.’
Nachtgrens Het openen van meer banen vóór zes uur in de ochtend sluit overigens niet aan
bij de algemeen in de omgeving gedeelde ervaring dat zes uur in de ochtend
nog net een uur te vroeg is. In het gemiddelde leefpatroon hoort het uur tussen
zes en zeven nog bij de nachtrust en juist het verstoren van dat laatste uur zou
veel hinder geven. De omgeving pleit daarom voor zeven uur als grens tussen
dag en nacht.
Grondgeluid De gemeente Haarlemmermeer kreeg na de opening van de Polderbaan te
maken met een nieuw probleem: de overlast door het zogenaamde grondgeluid.
Dat is een laagfrequent dreunen in de bodem tijdens het taxiën en de aanloop
op de startbaan en dat zich ook voortplant. Dat soort overlast is bij het maken
van de wet ingeschat als verwaarloosbaar. De praktijk blijkt anders. Wethouder
Bezuijen zegt dat de klagers over dit fenomeen bij de overheid nul op het
rekest krijgen, omdat er geen hinderbepalingen over in de wet staan. Inmiddels
brengt Haarlemmermeer in samenwerking met Schiphol, de bewonersvereniging
Hoofddorp-Noord, het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium en TNO de
aard en intensiteit van het grondgeluid in kaart.
Afschaffen In de sector gaan geluiden op om de handhavingspunten maar helemaal af te
schaffen, maar dat stuit op weerstand. Bewonersvertegenwoordiger Wesseling:
‘Dan is er voor de bewoners geen beschermingsniveau meer. Wij willen juist
méér handhavingspunten in het zogenaamde buitengebied, maar dat ervaart de
luchtvaartsector als een crime.’
3 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Meer zeggenschap
voor de regio
De afgelopen jaren heeft bij verschillende regionale en lokale bestuurders de
gedachte postgevat dat ze meer ruimte willen hebben om zelf de afweging te
maken tussen de hoeveelheid hinder en de behoefte aan uitbreiding van het
woningenbestand of bedrijfsterreinen.
Wethouder Bezuijen van de gemeente Haarlemmermeer: ‘Nu beslissen anderen
dat voor ons op een manier waarin we niet zijn gekend en die niet zelden
verkeerd uitpakt. Allemaal bijzonder frustrerend. De ambtenaren in Den Haag
weten niet wat het is om naast een luchthaven te wonen. De regio kan veel
beter zelf bepalen hoe ze daarmee om wil gaan, want die kan de effecten van
bepaalde maatregelen beoordelen. Regionale bestuurders kunnen het hoe en
waarom van bepaalde afwegingen ook beter aan hun inwoners uitleggen.’
Wethouder Wijnen van Aalsmeer valt hem bij: ‘Ik heb wel eens tegen de
minister gezegd: “Als u het klagen van de omgeving moe bent, dan moet u
mij de gelegenheid geven om via een wetsartikel in een verkoopcontract op
te nemen dat de bewoner weet dat hij in de buurt van Schiphol woont, zoveel
Ke over zijn huis heen krijgt en dat hij dan verder niet moet klagen, want we
hebben het natuurlijk over een goed geïsoleerd huis.” Maar dat mag ik niet,
want het staat niet in de wet.’
Wethouder Regouin (Amstelveen) is ook voor meer vrijheid, maar is tegen een
verklaring dat een bewoner niet meer zal klagen: ‘Mensen weten wat hen boven
het hoofd hangt, wanneer ze voor een woning in dit gebied kiezen. Wij schatten
in dat wanneer we hier zouden gaan bouwen de nieuwe bewoners een bewuste
keuze maken en veel minder zullen klagen. Maar wanneer na verloop van tijd
het aantal vliegtuigen boven Amstelveen weer toeneemt, kan dat heel goed
veranderen. En dat kun je nooit temperen door middel van een deal. Je kunt
mensen nooit afstand laten doen van hun recht om te klagen.’
4 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

5 Regionaal en lokaal ruimtelijk beleid
De gevolgen van de Schipholwet voor het regionale en lokale ruimtelijk
beleid zijn vooral merkbaar voor de bestuurders van provincies en gemeenten.
Zij ondervinden dat de beperkingen die het Luchthavenindelingbesluit stelt,
doorwerken in hun ruimtelijke plannen. Bovendien voorziet de Nota Ruimte
in een reservering voor de geluidsruimte waarbinnen Schiphol moet kunnen
uitbreiden. In gebieden binnen de 0 Ke-contour mogen geen grote stedelijke
projecten meer worden uitgevoerd. Werd de systematiek van het geluidsregime
dat in de Schipholwet is vastgelegd door velen al ondoorgrondelijk genoemd,
het ruimtelijk beperkingenbeleid schept zo mogelijk nog meer verwarring. Dat
mag blijken uit de talrijke indringende en curieuze ervaringen die met name
lokale portefeuillehouders Ruimtelijk beleid hebben opgedaan met het LIB en
de restricties uit de Nota Ruimte. Deze paragraaf geeft hiervan een bloemlezing.
Het viel tijdens de interviews op dat slechts een enkeling vanuit een
integrale benadering aandacht toonde voor de ruimtelijke gevolgen in de veel
wijdere omgeving.
Op slot Wethouder Bezuijen (Haarlemmermeer) verzucht vertwijfeld: ‘Onze regio zit zo
ongeveer op slot.’ De mogelijkheid om zelf toekomstplannen te ontwikkelen, is
geblokkeerd, is zijn ervaring. Ook ondernemers en projectontwikkelaars botsen
telkens op het strakke planologische keurslijf. Als ze op het gemeentehuis komen
klagen, kan Bezuijen hen slechts een luisterend oor bieden. Haarlemmermeer
heeft 26 kernen. In de kleinere kernen mag vrijwel helemaal niet meer worden
gebouwd. De onmogelijke situatie doet zich nu voor dat de werkgelegenheid in
de omgeving groeit – Schiphol zelf heeft nota bene een groeidoelstelling – maar
dat het woningaanbod voor de werknemers stagneert. Bezuijen: ‘Sterker nog,
als het zo doorgaat, kunnen we over een paar jaar niet eens meer de natuurlijke
bevolkingsaanwas opvangen.’ Daarbij komt dat een zware wissel wordt
getrokken op de mobiliteit in een regio die op verkeersgebied al is overbelast.
Ook de leefbaarheid van de kernen staat onder druk. ‘Publieke voorzieningen,
ruimtelijke kwaliteit, alles wordt negatief beïnvloed.’
De kous is nog niet af Wethouder Eilert (Uitgeest) heeft problemen met de contouren die in de Nota
Ruimte aangeven waar in de toekomst nog wel en niet meer mag worden
gebouwd. Hij vindt het niet altijd duidelijk waar de grenzen liggen en tot
hoever de gemeente mag gaan. Het ministerie van VROM heeft hem tot nu
toe geen bevredigend antwoord gegeven. Maar het grootste probleem is dat
het rijk ervan uitgaat dat met de Nota Ruimte de kous af is, terwijl de gemeente
nog heel wat wensen heeft ten aanzien van vliegroutes en baangebruik. ‘Die
spanning tussen vliegverkeer en ruimtelijk beleid is niet eenmalig te vangen in
een ruimtelijke nota.’ Eilert wil open kaart spelen met de mensen die in een van
de nieuwe wijken in Uitgeest willen komen wonen. Hij zal hen vertellen dat
er een kans is dat het aantal vliegtuigbewegingen verdubbelt. ‘En dan zeg ik
nadrukkelijk “kans”, want het rijk moet niet denken dat het met het intekenen
van een paar lijnen in de Nota Ruimte een duidelijk beleid heeft vastgesteld en
op basis daarvan mij kan zeggen wat ik moet doen en laten.’ De wethouder
zal de gemeentelijke belangen goed afwegen tegen ‘het belang van wat onder
de titel mainport wordt gebracht’. Om die reden heeft Uitgeest de verplichte
wijziging van het bestemmingsplan voor zich uitgeschoven.
5 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Vreemd verschijnsel Bewonersvertegenwoordiger Geudeke (voormalig wethouder ruimtelijke
ordening Uithoorn): ‘Bij de vertaling van de Wet luchtvaart in de Nota Ruimte is
extra ruimte gecreëerd boven op de ruimte die bepaald wordt door de geluidshindercontouren.
Daarmee deelt de overheid de nog bruikbare schaarse ruimte
al bij voorbaat toe aan de groeiambities van Schiphol. In de polder tussen
Uithoorn en Aalsmeer zouden 6500 woningen komen en dat worden er maar
1500. En dat in een gebied dat nog geen 30 Ke heeft. Je ziet dan het vreemde
verschijnsel dat bouwprojecten die al liepen – en waarvoor al toestemming was
gegeven op grond van de Wet luchtvaart – mogen doorgaan, terwijl bouwprojecten
elders onder dezelfde of lichtere omstandigheden niet meer mogen van
de Nota Ruimte. Hier in Uithoorn komt een nieuwe wijk in een gebied waar de
geluidsbelasting nu al zwaarder is dan 35 Ke. Je kunt de klagers al op een rijtje
zetten. Want 35 Ke is weer niet ernstig genoeg om het voor elkaar te krijgen dat
op kosten van het rijk de isolatie al direct bij de bouw wordt meegenomen.’
Herbouwen Wethouder Linnekamp van Zaanstad: ‘Het is lang onzeker geweest hoe de
contouren van Schiphol in de Nota Ruimte zouden worden ingevoerd. Dat
lijkt voor Zaandstad mee te vallen, maar we kunnen wel zeggen dat we met
Schiphol plus de Habitatrichtlijn qua uitbreidingslocaties op slot zitten. Een
al eerder geplande VINAC-wijk is nu zo herontworpen dat hij net buiten de
Schipholcontouren kon worden geperst. Voor het overige moeten we binnen
de bebouwde kom bouwen. In Assendelft-Zuid mag je wel herbouwen, maar
geen nieuwbouw plegen. Om een voorbeeld te geven: ik heb zelf onderhandeld
met Progis over de school in Assendelft-Zuid, die zó zou moeten worden geïsoleerd
dat het twijfelachtig was of het gebouw dat gewicht zou kunnen houden.
Het was dus verstandiger om de isolatiesubsidie, aangevuld met geld van de
gemeente, te gebruiken om op dezelfde plek een nieuwe school neer te zetten.
Dat betekende dat er tijdelijk noodlokalen moesten komen. Er moest apart
toestemming voor worden gevraagd om die daar neer te mogen zetten.’
Contourdenken Burgemeester Waal, Sassenheim: ‘Van oudsher had je in Sassenheim een haven
die aansloot op de Kaag. We willen al langere tijd die aansluiting herstellen in
het kader van een ontwikkelingsplan met nieuwe woningen, recreatie en groen.
Wanneer door de HSL de druk op de bestaande spoorverbinding afneemt,
komt er ook ruimte voor een station in Sassenheim. Maar de Schipholwet heeft
door dat hele plan een streep gehaald, want we botsen tegen de geluidscontouren
aan. Het contourdenken is nu bij rijk en provincie nog vrij strak. Dat zal
in de loop der tijd vast en zeker genuanceerder worden. Het systeem van Kecontouren
zou best wat flexibeler kunnen, meer maatwerk, bijvoorbeeld door
middel van ontheffingen. Een maatregel waartoe vanuit een nobele gedachte
wordt besloten, kan in zijn effecten immers rampzalig zijn.’
Geen doorstroming Wethouder Regouin, Amstelveen: ‘De meeste hinder voor de ruimtelijke
ontwikkeling ondervinden wij bij een bouwlocatie waar wij 1800 woningen
hadden kunnen neerzetten, maar waar nu niet meer mag worden gebouwd. 2
2
Inmiddels is door VROM
toestemming gegeven deze
Verder ontmoeten we de nodige belemmeringen bij kleine verbouwingen.
woningen te ontwikkelen (red.)
Om daarvoor een vergunning te krijgen van de inspectie, moet je ingewikkelde
procedures volgen. Als er al sprake is van bouwontwikkelingen mag zo’n
project nooit meer omvatten dan 25 woningen. We waren bijvoorbeeld in een
woonwijk een garage aan het opruimen om daar een behoorlijk volume aan
betaalbare woningen neer te zetten, dat kan dus niet. Het komt erop neer
dat het uiterst problematisch is om überhaupt nog een visie te hebben op de
toekomst en plannen te maken die voorzien in de woningbehoefte van de eigen
6 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

natuurlijke bevolkingsaanwas. We hebben aan het eind van de jaren negentig
een toekomstvisie gemaakt en aan de hand daarvan met de gemeenten in de
noordvleugel een scenario opgesteld waarin tussen nu en 2030 in de regio 150
duizend woningen zullen worden bijgebouwd. Een deel van die opgave (zo’n
5000 tot 6000 woningen) zou de gemeente Amstelveen voor haar rekening
nemen in de Noorder Legmeerpolder. De belemmeringen die de Nota Ruimte
opwerpt, halen hier een streep doorheen. Daarnaast komen we binnen de
bestaande bebouwing van onze gemeente ook ernstig in de problemen.
De bevolking is behoorlijk aan het vergrijzen. Het enige wat je daartegen kunt
doen, is voldoende jonge mensen aantrekken. We hebben hen echter geen
woningen te bieden, dus moeten we oudere mensen uit hun huis zien te krijgen.
Onder normale omstandigheden kun je zo’n doorstroming op gang brengen
door ouderen binnen hun vertrouwde omgeving aantrekkelijke alternatieve
woonruimte aan te bieden. Maar er is nauwelijks iets mogelijk in die sfeer.’
Teruggang Burgemeester Van Hoogdalem (Haarlemmerliede en Spaarnwoude):
‘Het is onze grote angst, dat de toekomst van deze gemeente zal worden
getekend door alleen maar teruggang. In de buurtschap Vinkebrug moeten elf
woningen worden gesloopt. De pannen rammelen daar letterlijk van het dak.
Een aantal andere woningen ligt in de enge veiligheidszone waar mensen de
keuze hebben om te blijven of een andere woning te betrekken. De meeste
mensen zouden wel weg willen, maar de gemeente kan hen geen andere
woning aanbieden, want er staat niets leeg. Ruimte om nieuw te bouwen is er
niet, want dat mag nergens vanwege het bufferzonebeleid. Op de plaatsen waar
dat volgens het LIB nog wel zou kunnen, botst de gemeente tegen weer andere
grenzen aan, namelijk het beschermde natuurgebied. Zo voer ik overleg met drie
departementen: VROM, V&W en LNV.’
Betrouwbare overheid Wethouder Wijnen, Aalsmeer: ‘Voor veel dingen moeten we toestemming
vragen aan de VROM-Inspectie, tot aan dakkapellen en serres toe. Er staat
in een winkelstraat een groot pand leeg. Daar mag een groot gezin met acht
kinderen zonder problemen wonen. Maar stel dat de eigenaar daar drie appartementen
voor tweepersoonshuishoudens in wil maken, dan mag dat niet. Want
voor verdichting van wooneenheden moet hij ontheffing hebben. Wat dat de
eigenaar en mijn gemeentelijk apparaat kost aan vertraging en geld, kan ik aan
de burgers niet verkopen. De VROM-Inspectie kijkt alleen naar die norm van
tienduizend gehinderde woningen, maar hoeveel mensen daar wonen, doet er
niet toe. Bakstenen hebben kennelijk een grotere waarde dan mensen.
Alles wat binnen of aan de rand van de 20 Ke zit, moet door de VROM-
Inspectie worden goedgekeurd. Hebben we net na jaren van voorbereiding in
2003 een streekplan vastgesteld, komt in 2005 de Nota Ruimte die dat allemaal
weer discutabel maakt, want de minister heeft gezegd dat ze het zonder meer
kan overrulen. Hoe betrouwbaar is dan de overheid? Mijn kiezers denken dat zij
aan het streekplan waarde kunnen hechten, maar dat streekplan wordt ondergeschikt
gemaakt aan de mainportfunctie van Schiphol.’
Verfijningen Dit soort zaken ligt in grote stapels op de diverse departementale burelen.
Een ervan is dat van senior adjunct-inspecteur Fikke bij de VROM-Inspectie
te Haarlem. Zij zegt uit haar contacten met de gemeenten en de provincie te
hebben ondervonden dat veel meer lokaal maatwerk moet worden geleverd
om de wet uit te voeren. ‘In de praktijk groeit toch meer en meer het inzicht
dat verfijningen nodig zijn. Het beleidskader zoals dat in de toelichting van het
LIB wordt aangegeven, bevat eigenlijk alleen planologische criteria, bijvoorbeeld
7 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

het bebouwen van een open gat, functiewijziging, dat soort zaken. Dat is in
de praktijk niet altijd voldoende onderscheidend. Als je alleen naar deze criteria
zou kijken, zou je twintig woningen in een 35 Ke-gebied afwijzen als daar geen
sprake is van een open gat, maar zou je diezelfde twintig woningen toestaan
in een qua geluid heel zwaar belast gebied waar toevallig wél een open gat is.
Dus hebben we nu gezegd dat je hierbij drie soorten aspecten moet betrekken.
Allereerst wel die planologische criteria, maar daarnaast zou je moeten kijken
naar de zwaarte en de hoogte van de geluidsbelasting. En op de derde plaats
zou je moeten nagaan of er sprake is van overige zwaarwegende omstandigheden:
het ontbreken van essentiële voorzieningen, of het een dorpskern
betreft, medewerking verlenen aan Schiphol. Dat hebben we als beoordelingsmethodiek
voor de minister op papier gezet en daar werken we nu mee.
Het gaat dus niet om een inperking, maar om een toespitsing op waar de wet
voor is bedoeld. De wet zegt: wél ruimte bieden, maar óók kijken naar het
belang van bescherming en het voorkómen van hindersituaties of ongewenste
externe veiligheidssituaties. Om een voorbeeld te noemen: je zou binnen de
criteria gewoon scholen in de 10 -6 contour kunnen bouwen. De vraag is of dat
gewenst is. Ons is gebleken dat het huidige kader in bepaalde gevallen onvoldoende
is voor het afwegen van ontheffingsaanvragen.’
8 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

6 Flankerend beleid
Het flankerend beleid om de scherpe kanten van de Schipholwet te verzachten,
wordt algemeen als nogal diffuus ervaren. Het Programma Geluidsisolatie
Schiphol (PROGIS) bestond – onder een andere naam – al lang vóór 003 en
uit die tijd stamt ook het bijzonder negatief imago. Het is voor bewonersvertegenwoordigers
en lokale bestuurders niet duidelijk of de verbeteringen van de
laatste tijd hun voeding hebben in de Schipholwet of simpelweg de verdienste
zijn van een beter management.
Veel verwarring bestaat ook over de taken en het functioneren van het
Schadeschap. Dat is althans de ervaring van zowel bewonersvertegenwoordigers
als lokale bestuurders. Zij krijgen regelmatig te maken met burgers en
bedrijven die geluidshinder vertalen in waardevermindering van hun onroerend
goed en daarvoor bij het Schadeschap willen aankloppen.
Duidelijk is dat het bestuur van het Schadeschap een bestuur op afstand is. Het
ziet weliswaar het probleem van de grote achterstand in de verwerking van de
claims en ook de oorzaak daarvan (te weinig gespecialiseerde juristen, te veel
onterechte claims), maar niemand geeft aan ook iets met die constatering
te doen.
Progis Op 1 januari 2000 is het management van het Programma Geluidsisolatie
Schiphol overgegaan van Schiphol naar Rijkswaterstaat Noord-Holland. Eind
2001 werd Verschoor de negende projectdirecteur. In de periode 1997-2000
toen Schiphol de leiding had, is er voornamelijk gediscussieerd over contracten.
Op de overgangsdatum waren er vierhonderd woningen bekeken van de 14.000
woningen die eind 2003 geïsoleerd moesten zijn en was er verder nog niets
gedaan. Eind 2000 kon er eindelijk worden begonnen en toen is ook tempo
gemaakt. De toenmalige interim-manager heeft opdracht gegeven alle gemakkelijke
gevallen het eerst te doen. Daarbij is een mes-op-de-keel-techniek
gehanteerd. Verschoor: ‘De technicus die op de mensen werd afgestuurd, had
maar één doel: terugkomen met een handtekening, want dat wilde zijn baas.
Gevoel voor interactie, voor beleving van de tegenpartij had zo’n man niet.’
Bij het aantreden van Verschoor waren er 1800 woningen geïsoleerd. ‘We
hebben toen bewonersbegeleiders aangesteld als buffer tussen de bewoner aan
de ene kant en de technicus, aannemer en overheid aan de andere kant. Dat
was een hele verbetering, maar wel eentje halverwege het traject.’ Een ander
probleem waar hij tegenaan liep, was dat de moeilijke gevallen die in 1999 en
2000 waren bezocht op een stapel waren gelegd. Die bewoners zijn vanaf 2004
opnieuw bezocht, maar dat gaf nogal wat communicatieproblemen. Verschoor
op sarcastische toon: “Goh, mijnheer bent u daar al weer? Van wie bent u?
Van Progis, oh, die club die vijf jaar geleden onze huizen kwam isoleren?” Van
de vierhonderd moeilijke gevallen zijn er nu nog ongeveer zeventig over. Eén
medewerker is speciaal belast met het te woord staan van de moeilijke gevallen.
Hij moet erop moet toezien dat op alle vragen en klachten snel wordt gereageerd.
Na de isolatie zegt 75 procent van de mensen tevreden te zijn. Verschoor
vindt dat een goede score. ‘We zeggen ook duidelijk dat we bewonerswensen
alleen honoreren als dat kan, want wij hebben van onze kant met regels te
maken.’
In 2003 kwam de Polderbaan erbij. Dat betekende dat 1250 huizen die al in het
programma zaten, niet meer voor isolatie in aanmerking kwamen. Besloten is de
isolatie toch door te laten gaan, zij het met een ander pakket. ‘Daarbij hebben
9 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

we ons niet gehouden aan de Beleidsbepalingen ’97, de knellende boeken zal ik
maar zeggen. Al die tot in de kleinste details gereguleerde voorschriften… die
konden we loslaten. Ik ben toen meteen gaan kijken of we al die voorschriften
ook in de andere gevallen niet als een handleiding mochten beschouwen.’ Er ligt
nu een voorstel bij de staatssecretaris om de regels met terugwerkende kracht te
wijzigen.
Verschoor zegt helemaal aan de leiband te zitten. ‘En door de gevoeligheid
van het onderwerp is die behoorlijk knellend. Iedere stap die ik zet, wordt
kritisch gevolgd door bewoners, Schiphol en de minister. Geef ik ruimte aan een
bewoner, dan roept Schiphol: “Het kost me geld”, geef ik toe aan de wens van
Schiphol om zuinig aan te doen, roept de bewoner: “Kan het niet wat meer?”,
terwijl de minister zegt dat hij geen gedonder in de tent wil: “Dit dossier heeft
me al genoeg ellende bezorgd”.’
Eind 2006 zullen 8200 van de 17.000 objecten – het gaat niet alleen om
woningen – zijn geïsoleerd. Verschoor erkent dat de uitvoering in het verleden
stagnatie heeft opgelopen, maar dat het geld op zou zijn, noemt hij een ‘kletsverhaal’.
‘Alles wordt gewoon gedeclareerd bij de luchtvaartsector en wat
niet verhaald kan worden bij de sector, daar is geld voor gereserveerd in de
begroting. Eén ding vind ik wel. Het kost heel veel geld en dat is onze fout. We
zijn slecht koopman geweest. Maar daar mag de bevolking niet onder lijden en
dat doet ze ook niet. De aannemers hebben veel geld verdiend met dit project.
We zijn met ze in overleg om een deel daarvan terug te krijgen.’
Wethouder Bezuijen (gemeente Haarlemmermeer) vindt de isolatieregeling
veel te strak. ‘Het ene deel van de straat wél isoleren, het andere niet, of met
een zaagtandprofiel: het ene huizenblok wel, het andere niet. Ik heb wel eens
gezegd: “Laten we toch in één keer heel Zwanenburg isoleren!” Dat kost iets
meer geld, maar dat verdien je waarschijnlijk grotendeels terug doordat je van
een hoop bureaucratisch gedoe af bent. En nóg beter: geef de regio zelf die zak
met geoormerkt geld. Wij weten hier zelf het beste waar dat het meest effectief
kan worden besteed. Wij kennen hier de aannemer op de hoek die uitstekend
kan isoleren en die is er veel sneller mee klaar dan zoals het nu gaat.’
Alleen al met verhalen over de isolatieperikelen zou een rapport te vullen zijn.
Bewonersvertegenwoordiger Vis kent een geval van mensen in Buitenveldert
die dachten onder de isolatieregeling te vallen. ‘Die hebben hun huis zelf laten
isoleren, behalve het dak. Toen zei Schiphol: “Dan komt u nergens voor in
aanmerking.” Toen zijn ze gaan procederen tot het Hof toe en dat is consequent
afgewezen. Ze hebben dus zelf de advocaatkosten moeten betalen. Uit het niets
kwam er toen na twee, drie jaar ineens een briefje in de bus, waarin stond dat
Progis ingevolge artikel zoveel van de nieuwe Schipholregeling bereid was het
dak te isoleren. Dus dachten ze, dan kunnen we een procedure beginnen om de
advocaatkosten terug te krijgen. Nee, want het is een nieuwe regeling en op de
oude regeling is de uitspraak gedaan. Die mensen zijn murw… Hun buurvrouw
constateerde dat de verf van de kozijnen begon te bladderen. Ze haalde er
iemand van Schiphol bij en toen bleek dat er een foute houtsoort was gebruikt.
En dus kon de hele boel er weer uit.’
Wethouder Wijnen (Aalsmeer) heeft soortgelijke verhalen. ‘De minister heeft
altijd geroepen dat we ruimhartig te werk moeten gaan. Maar de praktijk is dat
mensen te horen krijgen dat de kamer wordt geïsoleerd, maar de trap en de
keuken niet, want dat zijn geen verblijfseenheden. Dat houdt dus in dat de deur
van de kamer altijd dicht moet blijven, anders helpt het niet. De slaapkamer wel,
30 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

overloop en zolder niet. En dan is ook nog de zaagtandmethode uit de vorige
periode afgeschaft. Die maakte het mogelijk een huis dat op het randje lag nog
net te isoleren. Nu heerst de rechte lijn die soms dwars over een rijtje huizen
loopt. Het gevolg: huis nr. 9 wordt geïsoleerd, nr. 11 niet. Ga het de bewoners
maar eens vertellen…’
De staatssecretaris heeft voorgesteld om een bedrag per woning beschikbaar
te stellen. Wijnen: ‘Daarvan zeg ik, dat is leuk voor een koopwoning, maar
voor huurwoningen? Krijgt de ene huurder een huurverhoging en de andere
een verlaging? En wat als degene die de isolatie heeft geweigerd, na een tijdje
verhuist? De woningbouwvereniging wil wel meewerken, maar alleen als alle
huizen meedoen. En dan krijg je burenruzie. En dat mag de gemeente dan weer
oplossen.’
‘De idiotie van precieze grenzen voor wel of niet isoleren, alsof die vliegtuigen
zo precies vliegen! Die lijnen waarbinnen of waarbuiten je voor isolatie in
aanmerking komt, dat is een berekende hinder. Dit is tekentafelpolitiek waar de
honden geen brood van lusten. De mensen die het treft dat ze er op een paar
meter na net buiten vallen, zijn razend. En dat is heel goed te begrijpen’, zegt
mevrouw Elout. ‘De mensen zijn na de isolatie over de geluidsafname redelijk
tevreden, maar ze moeten wel de boel stijf dichthouden en ventileren gaat met
een klima. Ik hoor alleen maar dat die dingen nooit passen en dat de uitvoerders
steeds terug moeten komen, dat de ramen klemmen, dat het een enorme
geldverspilling is en dat er kubieke meters van het interieur van je huis worden
weggevreten, zodat je woongenot evengoed minder wordt. Het isolatieprogramma
liep dan wel eerder dan de Schipholwet, maar er is ook niets verbeterd.’
Over de geluidsisolatieperikelen kan wethouder Linnekamp (Zaandam) naar
eigen zeggen uren praten. ‘Twee jaar na de start van de Polderbaan is de
isolatie nog steeds niet afgerond. Het project is slecht opgezet. Aanvankelijk
zijn grote aannemers ingeschakeld met een log apparaat en geen kennis van de
plaatselijke omgeving en daarmee geen kennis van de specifieke fysieke eigenschappen.
Men heeft gedacht aan standaard rijtjeswoningen, maar in Assendelft
heb je houten huisjes die op de kleef geheid zijn zoals wij dat noemen, korte
houten palen die in de klei vastzitten. Als je daar een isolatiepakket van bijna
4000 kilo aanbrengt, is het gevolg dat die huisjes van binnen bijna veertig
centimeter dunner worden, wat echt geleid heeft tot slaapkamertjes die vijftien
procent kleiner werden. Als er op de tweede etage een puntdak was kon je
er niet eens meer staan, maar nog belangrijker is dat die huisjes dat gewicht
helemaal niet kunnen dragen. Dat werd dan een ‘bouwkundig gebrek’ genoemd
en dan mag de regeling niet worden toegepast. Dat toont de inflexibiliteit van
de regeling aan.
Wij als gemeente zijn geen partij, het is eigenlijk iets van de bewoners en van
Progis (dat aanvankelijk nog van Schiphol was). Maar het ging natuurlijk wel
om onze inwoners, dus de gemeente heeft vergaderingen tussen bewoners
en Progis gefaciliteerd, onder andere met het voorzitterschap en met onze
ambtenaren en het leveren van kennis. En we hebben als wethouders geïntervenieerd
door aandacht te vragen voor dingen die niet goed gingen, en brieven
te schrijven. Dus daar hebben we veel aan gedaan. Dat is een heel dik dossier.
Progis is naar Rijkswaterstaat gegaan, maar RWS kwam terecht in een rijdende
trein waar al veel mis was gegaan, dus ook RWS heeft het nog niet tot een
goed einde kunnen brengen. Er ligt bovendien nog een dossier over brandveiligheid
van het aangebrachte materiaal en ook daar zijn we nog mee bezig.
De ervaringen met de isolatie zijn wisselend. Er zijn huizen waar de isolatie een
3 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

enorme beperking betekent, omdat het een dikke laag is. Er zijn ook bewoners
die niet weten of het wel werkt, want ze kunnen de buren nog steeds buiten
horen praten. En er zullen ongetwijfeld huizen zijn waar het wel goed werkt,
zij het alleen als je binnen zit met de ramen dicht.’
Volgens mevrouw Bekman (DGTL) heeft de overheid de gedetailleerde isolatieregelingen
met de beste intenties ontworpen. ‘Dat schijnt tot in het absurde te
zijn doorgevoerd. Ik heb me laten vertellen dat het zelfs nog uitmaakt of je een
tweepersoonsbed of een lits-jumeaux in je slaapkamer hebt staan. Ik vind het
een serieuze vraag hoe je veel meer aan de wensen van de bewoners tegemoet
kunt komen, maar tegelijkertijd wel de bescherming blijft bieden die je beoogde.
Ik zou zeggen: geef mensen een subsidie en laat ze, voorzien van de nodige
adviezen en voorwaarden, zelf meebepalen hoe hun woning wordt geïsoleerd
en welke aannemer ze daarvoor nemen.’
Schadeschap Volgens wethouder Wijnen van Aalsmeer stappen als gevolg van de nieuwe wet
duizenden mensen naar het Schadeschap met de klacht dat hun huis minder
waard is geworden. ‘De laatste cijfers zijn dat er vijftien zijn behandeld. Let wel,
behandeld. Dat wil zeggen dat er nog niets is uitgekeerd!’
Wethouder Linnekamp is algemeen bestuurslid van het Schadeschap dat de
ingediende schadeclaims beoordeelt. Hij erkent dat de claims traag worden
afgehandeld en vertelt hoe dat komt. ‘De afhandeling vraagt om inschakeling
van gespecialiseerde juristen. Ons land telt maar een kleine groep planschadejuristen.
De capaciteit is dus beperkt.’ De juristen zijn ook duur. ‘Ik heb daar wel
eens de cynische opmerking over gemaakt: “We moeten oppassen dat we niet
meer geld kwijt zijn aan juristen dan aan uitgekeerde schade.” Ik hoop toch dat
vooral de gedupeerden er beter van worden. Maar verder is het natuurlijk goed
dat het er is.’
Bewonersvertegenwoordiger Geudeke heeft in zijn wethoudersperiode in
het Schadeschap gezeten en is onlangs nog door twee gezinnen uit Uithoorn
gevraagd om mee te gaan naar een zitting. Zij hadden een claim ingediend. ‘Het
is een ontzettend moeilijk traject. Ik kan de pest hebben aan vliegtuiglawaai,
maar daar kan ik niet over klagen bij het Schadeschap. Veel geplaagde burgers
leggen die relatie wel, die vertalen hinder in waardevermindering van hun
woning, dus in schade. Dat soort klachten vindt bij het Schadeschap geen
gehoor. Het schap adviseert en neemt de beslissing over waar een claim wordt
neergelegd. Het is een doorschuifloket dat zich eigenlijk zou beperken tot
macroclaims, echte moeilijke juridische zaken. Maar er komen kruiwagens vol
flutclaims binnen. Er zijn bijvoorbeeld mensen in Aalsmeer die zeggen dat door
de Polderbaan hun plantjes niet meer groeien. Dat soort onzin moet toch netjes
worden afgehandeld en dat geeft een enorme belasting.’
Sloopregeling Wethouder Wijnen van Aalsmeer kreeg in december 2002 te horen dat er in zijn
gemeente 26 woningen moesten worden gesloopt. Wijnen: ‘Op een kaartje ter
grootte van een A4’tje dat dusdanig van kwaliteit was dat je een vergrootglas
nodig had om te kunnen zien welk perceel in de sloopzone stond en welk niet.
Vandaar dat we twee soorten brieven hebben verstuurd, eentje met: “Uw huis
moet zeker weg”, de ander met: “Uw huis moet misschien weg”. Inmiddels zijn
zestien woningen aangekocht. De bewoners hebben nog drie jaar de tijd om
iets anders te vinden.’ De Tweede Kamer heeft de motie-Hofstra aangenomen
die zegt dat als mensen in een sloopzone niet weg willen, ze ook niet weg
3 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

hoeven. Sommige bewoners in Aalsmeer maken gebruik van deze ‘uitstervingsclausule’.
Wijnen: ‘Dat heeft een situatie tot gevolg die vergelijkbaar is met een
gebit waar tanden tussenuit zijn. Ik heb een blokje huizen van drie, waarin één
bewoner heeft gezegd niet weg te willen. Ik mag gebruikmaken van de huisoppasdienst,
want ik heb gezegd dat ik het vertik om de leegstaande woningen
dicht te timmeren. Maar hoe dan ook, de buurt zal er op achteruitgaan. En dat
roept wel eens de vraag bij me op of ik niet ongehoorzaam moet worden?’ Hij
is niet gelukkig met de motie-Hofstra. Wijnen: ‘Kijk, het is óf veilig, óf onveilig.
Daartussen zit niets. Ander voorbeeld: vier huizen aan de Aalsmeerderweg. Die
aan de ene kant zijn veilig, aan de andere kant onveilig. Kunt u dat uitleggen? Ik
niet. Het onderstreept nog maar eens dat het om schijnveiligheid gaat.’
Zoals alle gemeenten krijgt Aalsmeer de sloop van woningen vergoed. De vrijkomende
grond wil het ministerie aan de gemeente verkopen, maar Wijnen wil die
grond niet, want hij kan er niets mee. Integendeel, hij wil geld van het ministerie
voor het onderhoud van het braakliggende terrein, zodat er geen vuilnisbelt
ontstaat. Tot nu toe heeft hij nul op het rekest gekregen. De discussie loopt
al een paar jaar. Wijnen: ‘Eigenlijk wilden we helemaal niet slopen, maar we
hebben nu eenmaal een gebrekkige wet.’
Zijn collega Bezuijen (gemeente Haarlemmermeer) is wel blij met het aannemen
van de motie-Hofstra door de Kamer. ‘Dat past bij mijn pleidooi voor meer
afwegingsmogelijkheden op lokaal niveau. Dat iemand die in een sloopzone wil
blijven zitten, vervolgens niets meer mag verbouwen aan zijn huis en het ook
aan geen ander kan verkopen dan aan de gemeente, vind ik logisch.’
33 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

7 Omgaan met hinder
Een van de grootste problemen waarmee alle partijen worstelen is dat het
begrip ‘hinder’ niet of nauwelijks is te hanteren. Vòòr de Schipholwet gold dat
het aantal woningen in gebied met meer dan 35 Ke (= een berekend jaartotaal
aan geluidsbelasting) niet hoger mocht zijn dan 0.000. De totale hoeveelheid
geluid die in het hele jaar is toegestaan, is ook verdeeld in geluidsruimte per
start- en landingsbaan, inclusief de daaraan gekoppelde vliegroutes. Met
behulp van 35 virtuele meetpunten wordt per startbaan geregistreerd hoeveel
geluid dit op jaarbasis oplevert. Maar dat alles blijkt geen rechtstreekse relatie
te hebben met de hinder die de omgeving ondervindt. Alle observaties van de
gesprekspartners bijeengenomen, blijkt het hinderniveau te worden beïnvloed
door een amorfe brij van variabelen, te beginnen bij de persoonlijke gevoeligheid
voor geluid. Vervolgens spelen mee:
• de houding jegens Schiphol: wie er z’n boterham verdient, heeft weinig last,
wie de luchthaven wantrouwt of Schiphol een milieuvervuiler vindt, wordt al
gauw geplaagd;
• het achtergrondgeluid ter plaatse: bestaat de omgeving uit weidegebied met
vogels en koeien, dan ervaren mensen eerder hinder dan in de stad waar het
autoverkeer permanent dominant is;
• regelmaat in de verwachting van hinder: kun je op vliegtuiglawaai anticiperen,
zoals je dat doet met het weer, dan blijkt de irritatie af te nemen;
• het gevoel bij mensen dat er aandacht is voor hun probleem en dat ze serieus
worden genomen: ervaren ze die aandacht niet, dan groeit de irritatie.
Al deze invloeden maken dat met het huidige geluidshandhavingsysteem wél
kan worden gestuurd hoe binnen een jaar de totale hoeveelheid geluid over de
omgeving wordt verdeeld, maar zeker niet hoe, en op welk niveau, de hinder
wordt verdeeld.
Emmertjes ‘De regelgeving is helder en strak – om het wantrouwen weg te nemen –
en daarom niet uit te leggen,’ zegt Hofstee van LVNL. ‘De wetgever heeft
alle handhavingpunten, gemakshalve spreken wij over emmertjes, bewust
geplaatst en hij heeft erbij gezegd: “Zoveel mag er gedurende een jaar in, en
meer niet.” Maar we mogen er een jaar over doen om die emmer te vullen, wat
kan betekenen dat een burger bijvoorbeeld een maand lang veel hinder kan
ondervinden. Soms laten we bewust vliegtuigen ergens anders vliegen, om te
voorkomen dat een emmertje overloopt. Maar dat is niet uit te leggen. Mensen
hebben behoefte aan duidelijkheid, voorspelbaarheid. Als je ineens een ander
baangebruik instelt, dan snappen ze er niets meer van.’ de LVNL werkt aan
een website waarop zes uur van tevoren het verwachte baangebruik met de
bijbehorende routes wordt gegeven. ‘Dat is weliswaar net zo onzeker als een
weerbericht, maar dan kunnen mensen een beetje plannen.’
Serieus nemen De bevolking van Haarlemmermeer is volgens wethouder Bezuijen zo langzamerhand
zeer negatief over de Polderbaan. Dat heeft een duidelijke oorzaak
in een reeks incidenten, zoals de invoerfout en het probleem met het parallel
starten, maar het heeft vooral ook te maken met de gestaag groeiende irritatie
vanwege het gevoel niet serieus te worden genomen. Over de invoerfout zegt
Bezuijen niet aan de bewoners te kunnen uitleggen hoe het mogelijk is dat
niemand van alle deskundigen bij de sector en het rijk een – strikt genomen –
simpele vergissing in het voortraject heeft opgemerkt. Nog minder goed kan hij
uitleggen hoe het komt dat Schiphol maar even hoeft te roepen een probleem
34 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

te hebben en de normen in de wet worden meteen met volledige instemming
van de Kamer gewijzigd, bijna als een hamerstuk, en dat binnen een half jaar
na het van kracht worden van de wet. Dat heeft volgens hem bij veel mensen
ongelooflijk veel frustraties veroorzaakt, temeer omdat telkens als de regio een
kleine versoepeling wil, niet aan het strakke keurslijf van de wet valt te tornen.
Bezuijen: ‘Mensen hebben er zo langzamerhand genoeg van om met absoluut
lege handen te staan. De algemene conclusie is: “We worden niet serieus
genomen”.’
De gemeente probeert zoveel mogelijk aan de onvrede tegemoet te komen. Ze
heeft – in afwachting van voorstellen van de commissie-Eversdijk voor een beter
systeem om de hinder in kaart te brengen – zelf meetapparatuur aangeschaft.
Bezuijen: ‘We nemen daarmee deel in het systeem van de particuliere Stichting
Geluidsnet, een club jonge enthousiaste mensen die van aanpakken houden. In
overheidskringen heeft men het niet zo op dit soort initiatieven, merken we. Het
is voorspelbaar dat we de komende tijd de discussie over de technische betrouwbaarheid
van het systeem van de Stichting Geluidsnet krijgen, maar dat geeft
niet. Het brengt de zaak in beweging en voor ons als gemeente is het een prima
gebaar richting de bevolking.’
Wat is erger? Net als Haarlemmermeer heeft de gemeente Zaandam eigen geluidsmeetapparatuur.
Wethouder Linnekamp: ‘Onze metingen sinds 1997 tot 2003 laten
een gestage toename van de geluidsoverlast zien. Een tweede ervaringsfeit is
dat de gemeten hinder ongeveer 3 decibel hoger ligt dan de berekende hinder.’
Vanaf 2003 is het beeld diffuser en dat heeft ermee te maken dat sindsdien
de Polderbaan én de Zwanenburgbaan in gebruik zijn en dat het meetpunt in
Assendelft-centrum daar net tussenin zit. In Assendelft-Zuid is de hinder door
de Polderbaan aanzienlijk toegenomen. Linnekamp: ‘Als je kijkt in de publicaties
van de Schiphol Geluidsmonitor, zie je dat de drie luidruchtigste vluchten in de
loop der jaren minder lawaaierig worden. Eerst gaven ze 99, 98 dB(A) en nu
nog 95, 94, 93. Dat is dus een aanzienlijke daling, want 5 dB(A) is al meer dan
een halvering van het geluid, dat is een logaritmische schaal. De winst die is
behaald, doordat de toestellen op zich wel stiller zijn geworden, wordt echter
tenietgedaan door de groei die zodanig is dat je nu geen drie zeer lawaaiige,
maar dertig lawaaiige vliegtuigen over je heen krijgt. En wat is erger? Daarover
gaan nu de discussies. Hoe kan het nou dat we meten dat de geluidsbelasting
is afgenomen – en dat meten ze aan de geluidsbelaste woningen en
aan de handhavingspunten – maar dat er toch zoveel klachten zijn?’ Volgens
Linnekamp wordt er veel te weinig geleerd uit klachten. ‘Ze worden wel geregistreerd
in enorme staatjes, maar wat nou het knelpunt is en wat je er uit zou
kunnen leren en wat mensen er vervelend aan vinden, dat zie ik nooit.’
Klachten ongegrond Mevrouw De Jong, beleidsmedewerker van de gemeente Amsterdam en lid
van de CROS-werkgroep klachten, vertelt dat er wel klachtenanalyses worden
gemaakt, maar dat het bestand erg vervuild is door geautomatiseerde klachten.
‘Bepaalde gemeentes hebben een website van waaruit je een standaard klachtenformulier
kunt versturen. Zo zijn er mensen die ontzettend veel klachten
genereren terwijl er feitelijk maar één klacht is. Op deze manier valt er weinig
meer te analyseren en kun je er evenmin op sturen.’
Het grootste probleem is echter dat de klachten volgens de wet ongegrond zijn.
De Jong: ‘Mensen klagen omdat ze hinder hebben, maar zolang Schiphol zich
aan de regels houdt, kun je eigenlijk niks met zo’n klacht. 95 Procent van de
klachten gaat over normaal vliegverkeer waar niets mee aan de hand is.’
35 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Groene omgeving Wethouder Eilert van Uitgeest wijst erop dat in een groene, landelijke omgeving
hinder van luchtverkeer anders wordt ervaren dan in de stedelijke omgeving.
In een open gebied heeft de geluidsbelasting een veel grotere impact. Het
aantal klachten in Uitgeest en aangrenzende gemeenten is vanaf 2000 dan ook
exponentieel gegroeid. In een klein deel van Uitgeest moeten huizen worden
geïsoleerd. De regelingen daarvoor zijn er nog niet. Er is wél een Schipholfonds
waaruit af en toe een paar krenten worden uitgedeeld aan lokale verenigingen.
Eilert: ‘Daar zijn we op zich wel blij mee, maar dat is niet waar het om gaat.’
Perceptie van geluid Burgemeester Van Hoogdalem (Haarlemmerliede en Spaarnwoude) vindt dat
de technisch-theoretische benadering van het nieuwe stelsel in de praktijk niet
werkt. ‘Mensen horen een vliegtuig overkomen. Dat maakt lawaai en daar
hebben ze last van. Ze registreren daarbij niet exact hoeveel last, en ook niet
hoe hoog het vliegtuig vliegt en hoe steil de start was. Dus die berekende verbetering
van de geluidsbelasting valt weg tegen de ruis in de menselijke perceptie
van het geluid. Zo heeft de factor irritatie en ongenoegen misschien wel meer
invloed op de ervaring van overlast dan een feitelijke afname van de geluidsbelasting.
Daarom is het zo belangrijk dat de bewoners ervaren dat overheden en
de luchtvaartsector werkelijk hun best doen om hen serieus te nemen en goed te
communiceren.’
Gezondheid Huisarts Van Ojik heeft zich verdiept in de gezondheidsaspecten van het vliegverkeer.
In zijn eigen praktijk is tien procent meer hart- en vaatziekten geconstateerd
dan in een vergelijkbare praktijk elders in het land. Van Ojik voegt er
onmiddellijk aan toe dat het uiteraard geen representatieve steekproef was. Hij
is ervan overtuigd dat er ook meer longkanker voorkomt in de omgeving van
Schiphol. Maar het ernstigste effect is de slaapverstoring. ‘Een recent RIVMrapport
rept over 320.000 slaapgestoorden in de buurt van Schiphol! Vandaar
dat verlenging van het nachtverbod van 6 naar 7 uur voor ons zo belangrijk is.’
Van Ojik vindt dat de staatssecretaris hardop zou moeten zeggen of ze 320.000
slaapgestoorden acceptabel vindt. Op zich is de geluidshinder wel minder
geworden door technische aanpassingen. De vliegtuigen zijn stiller geworden.
Van Ojik: ‘Het lawaai van de DC-8 zat tegen de pijngrens aan. Maar wat je wint
door stillere vliegtuigen, weegt niet op tegen de toegenomen frequentie.’
Hinderbeleving Als Schiphol meer zou kunnen spelen met het baan- en routegebruik om de
hinder te verminderen, zou Dosker (van Schiphol) in overleg met de omgeving
willen kijken of het geen beter uitgangspunt is om dunbevolkte gebieden minder
te belasten en op gezette tijden wat meer boven de dichtbevolkte gebieden te
vliegen. ‘De geluidsbelasting wordt daar niet minder van, maar wel de totale
hinderbeleving. Bij hinderbeleving spelen ook andere variabelen een rol, bijvoorbeeld
de voorspelbaarheid van het vliegverkeer. Ook het gevoel dat mensen
zelf betrokken zijn bij de afwegingen is belangrijk. Wij hebben de indruk dat
de hinderbeleving behoorlijk is beïnvloed door het gevoel van onmacht bij
omwonenden.’
Dosker wil dan ook graag dat de regio meer vrijheid krijgt om te optimaliseren.
‘Dat geldt zowel voor de interne optimalisering van de operaties van de luchtvaartsector,
als voor de mogelijkheden om in overleg met de omgeving naar de
hinderkant te kijken. Het ontbreken van werkelijke invloed van de bevolking op
de uitvoering van de wet is een gemiste kans, want wanneer mensen invloed
hebben creëer je meer begrip en daarmee een groter draagvlak.’
36 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Valkuilen In de nieuwe wet moeten de valkuilen van de huidige wet worden vermeden.
Dosker: ‘Als het goed is, levert de evaluatie een basis voor verbeteringen. Maar
spaar ons voor nog weer nieuwe regelingen. Het aanvankelijke doel van de
luchtvaartwet was hinder te beperken, maar uiteindelijk dwingen bepaalde
regelingen ons juist om over dorpskernen heen te vliegen, terwijl niemand dat
wilde. We moeten dus terug naar de oorspronkelijke bedoeling, het creëren van
een transparant en handhaafbaar systeem. We zijn absoluut voor een regulerend
stelsel, maar dat moet doeltreffend en zowel voor de bewoners als voor ons te
volgen zijn zonder dat er hogere wetenschap voor nodig is, want dat roept per
definitie wantrouwen op. De technocratische benadering van het huidige stelsel
is volgens mij een grote fout geweest. Als je bijvoorbeeld het toezichtcriterium
vergelijkt met de hinderbeleving, dan zie je dat hinder niet is te berekenen door
getallen bij elkaar op te tellen. Hinder wordt op individueel niveau bepaald.
Je kunt dus veel beter naar maatwerk toegaan, waarbij je gebieden en individuele
personen op een bepaalde manier van hun hinder kunt ontlasten of hen
hiervoor kunt compenseren.’
Wijsheid Mevrouw Bekman (DGTL) vindt het begrip hinder lastig te hanteren bij de
afwegingen. En ook zij constateert dat hinder niet objectief is vast te stellen en
sterk wordt beïnvloed door privé-omstandigheden. ‘Mensen die in Amsterdam,
Hoofddorp of Zwanenburg wonen en die klagen over vreselijke herrie, maar er
ook op tegen zijn dat er een bouwstop komt, omdat ze hun kinderen in de buurt
willen houden... dat kan ik niet met elkaar rijmen. Er zijn inderdaad mensen
die er heel veel last van hebben en dat gun ik ze niet. Maar er zijn ook mensen
die er een hobby van hebben gemaakt om het Schiphol zo moeilijk mogelijk te
maken. Iemand die vierduizend klachten genereert door zijn computer daarop te
programmeren, dat is een heel ander verhaal.’
IKB Mensen met klachten kunnen terecht bij het Informatie- en Klachtenbureau van
de CROS.
De klachtenregeling is nog verre van volmaakt. Bewonersvertegenwoordiger
Van Ojik: ‘Ik ben blij dat er nu voorstellen in de maak zijn om de klachten niet
alleen te registreren, maar om er ook iets mee te doen. Maar hoe bereik je
mensen die veel meer hinder hebben, maar die niet klagen? Die zou ik willen
bereiken. En hoe vergelijk je de klacht van iemand uit een zwaar gehinderd
gebied met een klacht uit bijvoorbeeld Castricum? Op die vragen moeten we
antwoorden vinden.’
Klagers worden goed te woord gestaan, is de ervaring van bewonersvertegenwoordiger
Wesseling. ‘Er is een onderzoek geweest en het klachtenbureau
scoorde vrij goed. Er zijn wel schoonheidsfoutjes. Het is bijvoorbeeld vreemd
dat je als bewoner bepaalde informatie over Schiphol via AT5 al weet, terwijl die
gegevens bij het klachtenbureau pas enkele uren later bekend zijn. Daar is een
noodoplossing voor gevonden, waardoor AT5 nu continu aanstaat bij het klachtenbureau.’
Klagers krijgen te horen dat hun klacht wordt geregistreerd en dat de CROS
nagaat of er beleid op dient te worden gemaakt. Wesseling: ‘Maar wij als
CROS-bewonersvertegenwoordigers willen niet dat er te veel beleid wordt
gemaakt op basis van klachten. Binnen bepaalde clusters worden namelijk zoveel
klachten gegenereerd, dat wanneer je daar te veel naar zou luisteren, andere
gebieden die veel zwaarder zijn belast, tekort worden gedaan. Het gebied waar
momenteel het meeste geklaagd wordt, telt eigenlijk qua hinderbeleving niet
zwaar mee.’
37 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

8 De CROS
Nadat de Schipholwet en de twee Luchthavenbesluiten in februari 003 van
kracht werden, deed de centrale overheid als sturende partij een stap terug. De
luchthaven zou binnen de gegeven grenzen en voorwaarden aan zijn verdere
ontwikkeling kunnen werken. Allerlei problemen en kwesties die per definitie
voortkomen uit het permanente belangenconflict rond de luchthaven en waarin
de wet niet voorziet, zou de luchtvaartsector rechtstreeks met de betrokkenen
moeten bespreken. Daartoe riep de overheid een platform in het leven:
de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS). Tegelijkertijd werd de
(advies)Commissie Geluidshinder Schiphol opgeheven. Meerdere leden van die
adviescommissie stapten over naar de CROS.
In de CROS zijn vertegenwoordigd: de gemeenten uit de omgeving van
Schiphol (zowel bestuurlijk als via door de gemeenten benoemde bewonersvertegenwoordigers),
de provincies Noord- en Zuid-Holland en Utrecht,
de Luchtverkeersleiding (een Zelfstandig Bestuurs Orgaan), de Luchthaven
Schiphol en de KLM-groep.
De centrale taakstelling van de CROS is na te gaan welke maatregelen
mogelijk zijn om de hinder van Schiphol te verminderen. Veel bewonersvertegenwoordigers
en lokale bestuurders in de CROS verwachten weinig tot
geen resultaat van hun deelname, terwijl ze toch maar blijven meedoen omdat
weglopen met zekerheid niets oplevert.
Moeizame start De CROS heeft een moeizame start gemaakt. Daarover is iedereen het eens.
De tijd en de energie zijn aanvankelijk vooral besteed aan ‘gesteggel’ over de
interne organisatie en aan procedurekwesties. Inmiddels is gekozen voor een
professionelere aanpak, maar door het ontbreken van duidelijke bevoegdheden
en een duidelijke status wordt de CROS toch vaak als een praatclub zonder
slagvaardigheid ervaren. De samenstelling van de CROS met de vele partijen en
hun belangentegenstellingen maakt het moeilijk snel en doeltreffend tot zaken
te komen. En er zijn twijfels aan de legitimiteit van de bewonersvertegenwoordigers.
Veel CROS-deelnemers missen bovendien een werkplan voor de langere
termijn, een meerjarenprogramma van de belangrijke issues.
Mevrouw Van Hoogdalem, burgemeester van Haarlemmerliede en
Spaarnwoude, ziet de aanloopproblemen als een hinderlijke fase waar iedere
organisatie doorheen moet. ‘De grote testcase wordt wat er gaat gebeuren
met de verbetervoorstellen in de evaluatie die we in CROS-verband indienen.
Worden die serieus genomen, dan zie ik een toekomst. Leggen de belangrijkste
partijen de voorstellen naast zich neer, dan is dat voor mij een breekpunt. Dan
hoeft het allemaal niet meer.’
Polderconstructie Wethouder Bezuijen van Haarlemmermeer noemt de CROS een typische
polderconstructie waarvan het nut nog moet blijken. Zowel bestuurders als
bewonersvertegenwoordigers moeten erop bedacht zijn hun hinderproblemen
niet af te wentelen op collega’s uit een plaats verderop. Het resultaat is volgens
hem dat uit de CROS altijd ‘polderoplossingen’ zullen komen en nooit optimale
voorstellen. Bezuijen heeft overigens nog geen voorbeelden gezien van het
handig uitspelen van de een tegen de ander.
Zijn collega Eilert van Uitgeest is niet ontevreden over de wijze waarop in de
CROS is gereageerd op een voorstel dat hij heeft ingebracht. ‘We hebben
38 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

als gemeente voor de korte termijn het verbetervoorstel ingediend om in het
Polderbaangebied te experimenteren met een andere wijze van vliegen. Doel
is om meer dan nu gebeurt de woonkernen te ontzien. Ik heb daar in de CROS
flink op gehamerd en ik ben niet ontevreden over hoe dit signaal is opgepakt,
vooral niet omdat we dit voor elkaar hebben gekregen ondanks de verdeelde
belangen.’
Juiste proporties De lokale bestuurders in de CROS moeten voortdurend afwegingen maken.
Enerzijds moeten ze opkomen voor de belangen van de 15 tot 20 procent van
de burgers die zeggen regelmatig hinder van Schiphol te ondervinden en anderzijds
moeten ze rekening houden met het overgrote deel van de bevolking dat
het economische belang van Schiphol onderkent. Het is dus zaak alles steeds
in de juiste proporties te zien. Wethouder Eilert: ‘Dat is moeilijk, want het
onderwerp is zwaar beladen met emoties, onzekerheid en wantrouwen, en stel
dan maar eens vast wat de juiste proporties zijn.’
Dialoog KLM-directeur Hartman constateert dat in de CROS overwegend mensen zitten
die constructief en goed nadenken over verbeteringen en het principe van
agree-to-disagree kunnen accepteren. Maar het is volgens hem onvoorstelbaar
hoeveel onjuiste feiten over geluid en vliegen de ronde doen. ‘Dat komt omdat
het niet simpel is uit te leggen hoe het werkt. Iedereen kan vrijuit interpreteren.’
Een van de topprioriteiten na de evaluatie moet volgens hem dan ook
een duidelijke verbetering van het model zijn, zodat er één gezamenlijk verhaal
komt dat iedereen kan begrijpen. Hij zit de laatste tijd zelf in de CROS – evenals
directeur Cerfontaine van Schiphol – om de dialoog te kunnen voeren. ‘Wij zijn
van mening dat we met CROS een platform hebben waar we wezenlijke verbeteringen
kunnen boeken. (…) Wij vullen een behoefte aan mobiliteit in, en we
proberen dat natuurlijk winstgevend, maar ook maatschappelijk verantwoord
te doen. Dat betekent dat we contact moeten hebben met de samenleving, en
als we dat niet hebben in de CROS, zou ik niet weten waar dan wel. Wij willen
investeren in die relatie.’
Dosker van Schiphol vindt de CROS van waarde omdat de partijen elkaar
inzicht, specifieke informatie en adviezen kunnen geven. Hij geeft als voorbeeld
dat er in het begin, vooral in de werkgroepen, veel onbegrip is geweest over
de keuze van uitvliegroutes. Bewoners kwamen met voorstellen om bepaalde
routes net even anders te vliegen. De sector kon daar onmogelijk op ingaan, met
handen en voeten gebonden als hij is aan handhavingspunten en grenzen. De
bewoners legden dit echter uit als onwil en voelden zich niet serieus genomen.
Het vertrouwen in de sector raakte beschadigd. Dosker: ‘Pas veel later kwam
het besef dat de plannen niet te realiseren waren, doordat – door het geheel aan
regels waar we als sector aan moeten voldoen – alles was vastgetimmerd.’ Nu
willen bewoners en sector samen een proefperiode om gebiedsgericht wat aan
de problemen te doen.
Omgekeerd is bewonersvertegenwoordiger Elout blij met de manier waarop de
bewoners bij de CROS worden betrokken. ‘We worden gedwongen om positie
in te nemen en onze bezwaren te wegen en te formuleren. Dat vind ik een groot
voordeel.’ De bewonersvertegenwoordigers kunnen nu ook echt met de mensen
van de sector praten. Elout: ‘Het zijn wel onze tegenvoeters, maar we hebben
wederzijds respect voor elkaar.’ Dat was volgens haar in de tijd van de CGS wel
anders.
Wethouder Wijnen van Aalsmeer daarentegen overweegt serieus uit de CROS
39 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

te stappen als de verbeteringen die de nieuwe voorzitter heeft doorgevoerd,
niet tot resultaten leiden. Hij heeft de indruk lid te zijn van een praatclub en
voelt er weinig voor daarvoor nog langer te betalen. Hij kan de gemeenteraad er
moeilijk van overtuigen dat de CROS iets oplevert voor Aalsmeer. Eigenlijk vindt
Wijnen dat de CROS volledig door de sector en het rijk betaald moet worden.
‘Het is toch gek dat gemeenten moeten betalen om te proberen de overlast van
Schiphol aan de omgeving te verkopen?’
Wethouder Linnekamp van Zaanstad heeft de CROS altijd gezien als een soort
SER, waarin partijen met elkaar overleggen hoe geluidshinder het beste kan
worden beperkt. Hij vindt dat de sector zwaar dominant is op informatiegebied.
En ook verder is de inbreng vaak bepalend, doordat de sector niet schroomt met
veto’s te komen als voorstellen niet naar de zin zijn.
Zijn collega Regouin van Amstelveen is eveneens kritisch. Regouin vindt de
CROS een verre van effectieve organisatie. ‘Als je kijkt naar de ambities bij de
oprichting vind ik het resultaat erg mager. Het rijk heeft gemeend zich na het
maken van luchtvaartwet te kunnen terugtrekken. De belangenpartijen rondom
de luchthaven zouden in de CROS in goed overleg hun onderlinge problemen
moeten zien op te lossen. De praktijk pakt anders uit. De confrontatie tussen
luchthaven en omgeving is voor een gedeelte in de CROS voortgezet. Als
partijen, de luchthaven bijvoorbeeld, met overleg echt willen scoren, brengen
ze dat niet in de CROS, maar gaan ze naar Den Haag.’ Regouin constateert
dat wanneer ideeën of voorstellen de bedrijfsvoering raken, de sector snel een
defensieve houding aanneemt.
Ook bewonersvertegenwoordiger Van de Velden uit Beverwijk plaatst kanttekeningen
bij het functioneren van de CROS. Leken zoals hij hebben een grote
kennisachterstand. ‘Het is dan niet eenvoudig je een mening te vormen over
zulke complexe zaken.’ Een tweede kanttekening betreft de rigide opstelling
van de sector. ‘Ik heb zelden aan tafel gezeten met mensen die zo’n gebrek
aan empathie aan de dag leggen, uitzonderingen daargelaten. Zij zijn bezig
mensen volledig van zich te vervreemden en tegen zich in het harnas te jagen.
Ook zitten er mensen met onvoldoende mandaat. Als de vertegenwoordiger
van Schiphol in de CROS iets naar voren brengt, wordt het kort daarna door zijn
baas ontkracht. Dat komt het succes van het overleg niet ten goede. Het ministerie
doet daar nog een schepje bovenop. Krijgt u binnen 24 uur antwoord als
u een brief aan de overheid schrijft? De sector wel. (…) En dan zegt de minister
doodleuk dat van vooroverleg geen sprake was. Dat men zich niet realiseert dat
zo’n opstelling het wantrouwen in de samenleving alleen maar aanwakkert, is
onbegrijpelijk.’
Bewonersvertegenwoordiger Van Meijgaarden uit Leiden vindt dat hij zijn tijd
eigenlijk beter kan gebruiken. ‘In de CROS vindt geen “gepolder” plaats, zoals
de bedoeling was. De belangentegenstellingen zijn te groot. Er is geen onderling
begrip en geen bereidheid van de sector om tegemoet te komen aan de
bestuurders en bewoners. En als er geen bereidheid is, heeft polderen geen zin.’
Zijn collega Vis uit Amstelveen worstelt eveneens met de vraag wat voor nut
de CROS heeft. ‘De CROS is de speelbal van het ministerie en de sector. Het
bestaan van de CROS geeft de twee sterkste partners de legitimiteit dat de
bevolking is gehoord. Daarmee zijn we dan toch democratisch bezig? U mag
het met grote letters schrijven: CROS moet op de schop. Er deugt geen bal van.
Er ligt geen goede opzet aan ten grondslag.’
40 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Bewonersvertegenwoordigers
Hun beider collega Van Ojik uit Zwanenburg is minder negatief. Over de
werkwijze zegt hij: ‘Nu het erop aankomt zie je dat het moeilijker wordt.
Maar als je verbeteringen kunt aanbrengen zonder dat in de capaciteit wordt
gesneden, dan kun je daarover in CROS-verband zeker praten. Voor verbetervoorstellen
per baan heb je geen consensus nodig. Daar is nog de nodige winst
te behalen.’
Bewonersvertegenwoordiger Wesseling uit Amsterdam ten slotte vat haar
ervaringen als volgt samen:
‘Het is heel hard werken in de CROS, maar de resultaten zijn niet navenant.
Het overleg laat te wensen over. We kunnen nog niet goed scoren. Het CROSbureau
moet nog verder worden geprofessionaliseerd en het doorhakken van
knopen is een moeizaam proces. Maar als de mensen binnen de luchtvaart
die de touwtjes in handen hebben met ons willen overleggen, dan heb ik wel
vertrouwen in de CROS.’
Legitimiteit
De bewonersvertegenwoordigers in de CROS zijn door de gemeentebesturen
aangezocht en benoemd. Sommigen hebben gereageerd op een advertentie,
anderen zijn vrijwel geruisloos van de voorganger van de CROS, de Commissie
Geluidshinder Schiphol, overgestapt naar het nieuwe orgaan. Dat betekent dat
ze wel formeel, maar niet feitelijk de bewoners vertegenwoordigen. Ze hebben
geen echte achterban. Er zijn geen regels of criteria die de representativiteit
waarborgen. Iedere gemeente regelt dat op haar eigen manier. Wat dat betreft
is de CROS geen democratische instelling. Bewonersvertegenwoordiger Van de
Velden is zelfs in de CROS gaan zitten om dit aan de kaak te stellen. Hij noemt
het een hindernis voor het goed functioneren van de CROS dat de sector niet
kan praten met een gelegitimeerde groepering.
Bewonersvertegenwoordiger Geudeke daarentegen vindt dat een democratische
manier van kiezen niet werkt voor een platform als de CROS, omdat de kwaliteit
voorop moet staan. Bij de bewonersvertegenwoordigers zijn verschillende specialisten:
de één weet alles van de gezondheidsaspecten, de ander heeft zich
verdiept in veiligheidsrisico’s en hijzelf is vertrouwd met logaritmes en statistiek
en kan uitleggen wat een Ke is en een Lden.
Hij wijst er ook op dat de bewonersvertegenwoordigers hun handen vrij hebben,
juist omdat ze zich niet druk hoeven te maken om hun herverkiezing.
Zijn collega Wesseling vindt het jammer dat de bewonersvertegenwoordiging
geen afspiegeling is van de maatschappij. ‘Het kost zoveel tijd dat het eigenlijk
alleen is weggelegd voor mensen die gepensioneerd zijn, waardoor ik, hoewel
van middelbare leeftijd, toch een van de jongste bewonersvertegenwoordigers
ben.’
Over de aanpak van het legitimiteitsvraagstuk zijn de meningen verdeeld.
De één vindt dat de gemeentebestuurders de bevolking al voldoende vertegenwoordigen
en ziet de bewonersvertegenwoordigers het liefst helemaal
verdwijnen. Een ander pleit voor professionalisering van de bewonersvertegenwoordigers;
de hobbyisten die er nu inzitten zouden moeten worden vervangen
door mensen die echt namens de bewoners kunnen onderhandelen. Die zouden
dan democratisch moeten worden gekozen, zoals ook bij de waterschappen
gebeurt.
4 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Nieuwkomers
Het CROS-werk is zwaar, vooral voor nieuwkomers. Mevrouw Elout uit
Leimuiden, al elf jaar actief: ‘Nieuwelingen schrikken zich dood.’ Ze besteedt
gemiddeld tien uur per week aan de CROS, maar er zijn weken waarin dat
oploopt tot dertig uur of meer. Die tijd heeft ze nodig voor lezen, vergaderen,
netwerk onderhouden en correspondentie afwerken.
Vis uit Amstelveen is zo’n nieuwkomer. ‘Ik wist van niets. Het leek me
interessant. Ik heb dit geweldig onderschat. Het is een heel moeilijk en dik
dossier dat continu in beweging is. Het is ook een “onaardig” dossier voor
bewonersvertegenwoordigers omdat wij voortdurend achter de feiten aanhollen
en ook bewust op achterstand worden gehouden. Voor nieuwelingen is er geen
enkele ondersteuning, van het CROS-bureau, de sector of het ministerie.’
Achterban
De meeste bewonersvertegenwoordigers hebben contacten met wat zij als hun
achterban beschouwen, zij het soms minimaal. Mevrouw Elout zegt dat mensen
haar mogen bellen, maar dat ze niet regelmatig bewoners bij elkaar roept. Ze
weet toch wel wat er onder de bevolking leeft. De heer Geudeke beschouwt
de gemeenteraad die hem heeft benoemd als zijn formele achterban, dus hij
zorgt ervoor dat de raad op de hoogte blijft van zijn activiteiten. En hij gaat ook
in op uitnodigingen van politieke partijen om een praatje te houden. Andere
vertegenwoordigers leggen een paar keer per jaar verantwoording af aan de
dorpsraad, schrijven stukken in het plaatselijke huis-aan-huisblad of bezoeken
bijeenkomsten van bewonersgroepen.
Knelpunten Smalle marges
Een factor die het CROS-werk zo moeizaam maakt, is het gegeven dat de
marges waarbinnen de CROS moet opereren heel smal zijn. De wet met zijn
vele regels wordt als dermate knellend ervaren dat er nauwelijks ruimte is voor
het bedenken van creatieve oplossingen voor problemen. Bezuijen: ‘Aan de
ene kant is dat wel goed omdat – uitgaande van het huidige hinderniveau – de
verdere verslechtering is ingedamd, maar áls er dan eens een voorstel voor
verbetering komt, duurt het minstens anderhalf jaar voordat je na allerlei procedures
dat voorstel tot maatregel kunt ontwikkelen. Dat is iets waar we vanaf
moeten.’
Dat vindt ook Dosker van Schiphol. ‘Helaas – het wordt eentonig – belemmert
het huidige stelsel ons om echt stappen te zetten. We kunnen bijvoorbeeld niet
experimenteren met een lichte verdraaiing van een bepaalde route naar links of
naar rechts.’
KLM-directeur Hartman zou in de CROS graag ‘leerruimte’ willen regelen om te
kijken hoe het uitpakt als het geluid selectief wordt gespreid door op bepaalde
dagen over de ene regio te vliegen en op andere dagen over de andere. Ook
hij beseft dat de CROS daarvoor geen mandaat heeft en dat de enige weg om
bijvoorbeeld een geringe routewijziging door te voeren via langdurige procedures
loopt, ‘inclusief alle media-aandacht die doorgaans zeer verstorend werkt
op het proces’.
Overlegorgaan of adviesorgaan
Een ander probleem is dat de CROS geen status heeft. Menigeen vindt dat de
wetgever daar snel iets aan moet veranderen. Noord-Hollands gedeputeerde
Moens: ‘Ik denk dat de CROS een constructie moet krijgen die vergelijkbaar is
met de MER-adviescommissie.’
Het moet in ieder geval geen publiekrechtelijk lichaam worden, een soort
4 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Schipholschap, vindt bewonersvertegenwoordiger Van Meijgaarden. ‘Dat is
principieel onjuist. Het Landbouwschap is afgeschaft, waterschappen kun je
nauwelijks democratisch noemen gezien de lage opkomst bij de verkiezingen,
dus je moet aan zo’n nieuw schap niet beginnen, zeker niet in de vorm waarbij
de helft van de stemmen naar de sector gaat. Vanuit democratisch oogpunt is
dat volstrekt verwerpelijk.’
Dat van echt overleggen en onderhandelen in de CROS nog niet veel terecht is
gekomen, wijten sommigen aan het feit dat de staatssecretaris de CROS steeds
vaker als adviesorgaan gebruikt. Veel tijd en energie gaat daardoor in het geven
van adviezen zitten, hoewel dat officieel geen CROS-taak is. Enkelen hechten
er aan dat er weer een officieel adviesrecht komt, voor anderen hoeft dat niet.
Zij hebben de indruk dat de staatssecretaris de CROS-adviezen ook zo wel
serieus neemt. Beleidsmedewerker Kreuger van de provincie Utrecht wijst op het
merkwaardige verschijnsel dat elke CROS-deelnemer moet betalen om mee te
mogen doen (Utrecht bijvoorbeeld betaalt 30.000 euro per jaar) terwijl de CROS
het ministerie gratis adviezen geeft. ‘Zo is de CROS eigenlijk een heel goedkoop
adviesbureau.’
Werkwijze De CROS-vergaderingen
De Utrechtse gedeputeerde Binnekamp woont de CROS-vergaderingen alleen
nog maar bij als er besluiten worden genomen in bestuurlijke zin. Hij vindt dat
er te veel partijen met ieder hun eigen belangen om de tafel zitten om efficiënt
te kunnen werken. CROS is volgens hem vooral gericht op de problemen direct
rond Schiphol; de problemen in het buitengebied zijn secundair.
Ook veel andere bestuurders bezoeken de CROS-vergaderingen alleen als
de agenda echt belangrijke onderwerpen bevat. Zij worden afgeschrikt door
ervaringen met vergaderingen waar soms vijf uur lang uiterst gedetailleerd over
bepaalde onderwerpen wordt gesproken, zonder dat er iets wordt besloten.
Maar er zijn ook bestuurders die de betreffende onderwerpen in hun portefeuille
hebben en die er graag op deze manier mee bezig te zijn. Daardoor is de
bestuurdersvertegenwoordiging in de CROS erg ongelijkwaardig.
De agenda
Na de komst van voorzitter Ouwerkerk is het agendaoverleg afgeschaft,
waardoor het tot verdriet van menig bewonersvertegenwoordiger moeilijk
is geworden punten op de agenda te krijgen. Van andere aard is de kritiek
van mevrouw De Jong (Amsterdam) dat de CROS als geheel door de belangentegenstellingen
eigenlijk niet weet welke onderwerpen op de agenda
moeten staan. ‘In een soort vlucht naar voren is ooit gezegd dat we het over
de mainportfunctie moeten hebben. Maar het is wel vreemd om met gehinderden
te praten over nut en noodzaak van de mainport. De CROS is geen
democratisch orgaan en hoeft daar helemaal niets over te zeggen, dat is aan de
provincie, de steden of het rijk. In de CROS moet het gaan over mogelijke oplossingen
voor de overlast die de bewoners hebben van Schiphol.’
De werkgroepen
Een groot deel van het CROS-werk wordt verricht in werkgroepen, waarin de
partijen moeten proberen de mogelijkheden uit te buiten die de wet biedt om
de hinder zoveel mogelijk te beperken. Hoe moeilijk dat is, laat De Jong zien
aan de hand van haar ervaringen in de werkgroep ‘klachten’. Het oorspronkelijke
idee was dat deze werkgroep zou nagaan waar de klachten vandaan
kwamen, waarna de werkgroep ‘hinderbeperking’ naar oplossingen op maat
43 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Informatie- en
Klachtenbureau
zou zoeken. De Jong: ‘Nou wordt er binnen de CROS al twee jaar gesproken
over wat een klacht is, men kan daar niet eens boven uitstijgen.’ Maar op een
gegeven moment lag er een klachtenanalyse op tafel, waarin werd vermeld
waar de klachten vandaan kwamen en waardoor dat zou kunnen komen.
Daarin stond onder meer dat er in de zomer meer klachten waren omdat dan de
ramen openstonden of de mensen meer in de tuin zaten. ‘Daar werd boos op
gereageerd. Men vertrouwt het gewoon niet. Nu komt er vanuit de universiteit
een wetenschappelijke klachtenanalyse. We hebben dus tot nu toe niet met de
klachten kunnen doen wat we hadden gewild, namelijk de procedures binnen
het wettelijk kader aanpassen.’
Mevrouw Wesseling heeft soortgelijke ervaringen in de werkgroep communicatie.
‘De bedoeling is dat de werkgroep een plan maakt om de CROS meer
naamsbekendheid te geven en de doelstelling en betekenis duidelijker te maken.
Tot nog toe hebben we niet veel resultaat. We zijn nu alweer met het derde
communicatieplan bezig. De eerste twee zijn nooit goedgekeurd. Het eerste plan
is gepresenteerd in CROS-plenair, dat was een soort tussenrapportage, maar
vervolgens nooit behandeld. Toen is er een goede voorzet gemaakt door iemand
uit de luchtvaartsector, maar ook dat stuk is niet in behandeling genomen. Nu
is er weer een nieuw communicatieplan. Dat loopt dus niet zo goed en dat is
vervelend omdat je er wél tijd voor vrij moet maken.’
Aanvankelijk werden de technische werkgroepen gedomineerd door ‘de
Schipholgroep’, want daar zat de kennis. De bewoner en de paar lokale
ambtenaren die er deel van uitmaakten, ontbeerden de expertise om iets
in te brengen. Sinds kort worden de werkgroepen voorgezeten door lokale
bestuurders en zijn de verhoudingen gewijzigd. De bestuurders worden geacht
in staat te zijn de groepen te stimuleren om met producten te komen. Het is
een van de maatregelen die zijn getroffen om de CROS te verbeteren. Over
het algemeen wordt het een goede maatregel gevonden, al merkt een enkeling
op dat je het bestuurders eigenlijk niet kunt aandoen er een hele middag bij te
zitten als bijvoorbeeld geluidsspecialisten over hun vakgebied praten.
Bewonersvertegenwoordiger Van Meijgaarden vindt het een manco dat veel
mensen die deel uitmaken van de werkgroepen ook in de CROS-plenair zitten.
Die moeten dan over hun eigen voorstellen oordelen. ‘De werkgroepen zouden
moeten bestaan uit onafhankelijke deskundigen die met gedegen adviezen
komen. Dan neem je het spanningsveld in de plenaire vergadering weg. Nu
wordt er amateuristisch gewerkt. Je laat niet-professionele mensen adviezen
maken over professionele zaken. Je moet als bewonersvertegenwoordiger niet
de vakdeskundige willen uithangen.’
Een aanhangsel van de CROS is het Informatie- en Klachtenbureau (IKB). De
één vindt het één van de weinige CROS-onderdelen die wél goed functioneren,
zeker sinds de telefonisten scholing en bijscholing krijgen. Anderen zijn van
mening dat het bureau helemaal niet onder de CROS zou moeten vallen, omdat
burgers nu informatie uit de tweede hand krijgen die is vertaald door de bureaumedewerkers
en daardoor niet altijd klopt. LVNL bijvoorbeeld pleit voor rechtstreekse
informatievoorziening via daarvoor geëigende media, zoals het internet.
Bewonersvertegenwoordiger Van Ojik: ‘Wij verzetten ons ertegen dat de sector
het IKB inlijft. Hef ’t dan maar op. Het erge is dat een deel van de bestuurders er
om financiële redenen ook voor is.’
44 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Ontwikkeling in de
goede richting
De communicatie van de CROS met het rijk is volgens wethouder Regouin de
laatste tijd aan het verbeteren. ‘Staatssecretaris Schultz doet merkbaar moeite
om er iets van te maken, onder meer door rechtstreeks van ons te horen waar
we tegenaan lopen. Ook ambtenaren van Verkeer en Waterstaat komen regelmatig
naar CROS-vergaderingen. Dat betekent dus dat er vanuit Den Haag toch
behoorlijke waarde wordt gehecht aan wat er gebeurt. Ik vind dat een hoopvol
teken.’
Mevrouw Bekman van DGTL heeft enkele vergaderingen als waarnemer bijgewoond.
Haar indruk is dat de CROS zich in de goede richting ontwikkelt. De
CROS wordt professioneler, neemt standpunten in, is zich bewust zijn van haar
gewicht en pakt vooral ook goede zaken op in de verschillende werkgroepen.
‘Naar mijn gevoel is er tot nu toe door veel mensen te snel geoordeeld over de
CROS. Het is een overlegorgaan dat echt moet groeien. In de afgelopen jaren is
er met vallen en opstaan gezocht naar een goede vorm. Ook de overheid was
zoekende. Het was geen adviesorgaan, maar een overlegorgaan voor optimalisatie,
maar we zijn het toch gaan gebruiken als adviesorgaan. Want als de CROS
ergens ja tegen zegt, dan is er al heel veel voorwerk gedaan voor bijvoorbeeld
een bespreking in de Tweede Kamer.’ Bekman vindt het vreemd dat alle partijen
in de CROS even zwaar wegen. ‘Een grote en sterk belanghebbende gemeente
als de Haarlemmermeer heeft evenveel spreektijd en stemrecht als een vertegenwoordiger
van een bewonersorganisatie. Dat lijkt me wringen… maar als je me
vraagt of er iets beters is, weet ik het ook niet.’
45 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

9 Communicatie
Communicatie door
de sector
Onder de ervaringen waarover de geïnterviewde personen vertellen, neemt
het onderwerp communicatie een prominente plaats in. Soms zo prominent,
dat de indruk zou kunnen ontstaan dat met een goede communicatie het
Schipholprobleem al grotendeels zou zijn opgelost. Communicatie is een
containerbegrip dat toelichting behoeft om greep te krijgen op wat mensen er
precies mee bedoelen. In de sfeer van de ervaringen met het Schipholbeleid
komt het neer op: geïnformeerd worden, serieus genomen worden, betrokken
zijn bij, gehoord worden, aandacht krijgen, toegang kunnen hebben tot informatie,
ingewikkelde zaken eenvoudig maken.
De twee belangrijkste actoren die het in de ogen van de meeste gesprekspartners
niet goed doen, zijn de rijksoverheid en Schiphol. Schiphol wordt
verweten voornamelijk p.r-praatjes te verkopen en blufpoker te spelen, maar
opmerkelijk genoeg heeft men daar ook wel weer begrip voor, want ‘het is
nu eenmaal een onderneming die het recht heeft om voor haar belangen op
te komen’. De overheid wordt vooral gebrek aan communicatie verweten: te
onzichtbaar op de achtergrond, niet toegankelijk, onduidelijk qua positionering
en (in de ogen van de sector) eenzijdig gericht op de milieukant van de
dubbeldoelstelling. Van een andere orde is het gevoel dat de overheidscommunicatie
‘inhoud’ mist, anders gezegd: wel een gestroomlijnd verhaal biedt,
maar zonder er als afzender zelf het volle gewicht van een visie of keuze in
te leggen. Anders dan jegens de sector gaat de kritiek op de overheidscommunicatie
niet gepaard met enig begrip. Wél blijkt het rijk verrassend snel te
kunnen scoren door fysiek belangstelling te tonen. Zo zijn CROS-deelnemers
unaniem zeer te spreken over het bijwonen van CROS-vergaderingen door
hoge ambtelijke vertegenwoordigers uit Den Haag. Datzelfde geldt voor
bijeenkomsten met lokale bewonersgroepen.
Knollen voor citroenen
De magie van de luchtvaart is grotendeels verdwenen, nu vliegen niet langer
iets is voor de happy few. Schiphol is een ‘normaal’ bedrijf geworden, dat
zich net als elk ander bedrijf moet verantwoorden over zaken die de leefomgeving
beïnvloeden. Het lijkt erop dat op dat vlak nog veel valt te verbeteren.
Veel geïnterviewden noemen de communicatie over Schiphol ronduit slecht.
Mensen weten niet waar ze aan toe zijn. Schiphol laat weinig tot niets los over
plannen en visies, niet over kortetermijnmaatregelen en helemaal niet over
zaken die mislopen. De bewoners en de bestuurders in de omgeving ervaren
dat permanent als bewijs dat ze niet serieus worden genomen. Het draagvlak
voor uitbreiding van Schiphol zou veel groter zijn als de omgeving vroegtijdig
over de ideeën en plannen zouden worden geïnformeerd. Wat is bijvoorbeeld
het einddoel? Wat zijn de grenzen? Ook over de uitleg van het begrip mainport
bestaat onduidelijkheid. Wat houdt mainport zijn in voor de overlast?
Gedeputeerde Moens waarschuwt de sector en de rijksoverheid om op te
houden met knollen voor citroenen te verkopen. Hij vindt dat open en eerlijk
moet worden verteld dat Schiphol buiten de normen groeit en dat dit probleem
moet worden opgelost. ‘Zoek de confrontatie, toon je kwetsbaarheid, maar zeg
niet dat het wel meevalt.’
46 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Begrijpelijke termen
Alom wordt ook gepleit voor informatie in begrijpelijke termen. Ke’s en jaargemiddelden
zeggen de burger niets. Die wil weten waarom hij om kwart voor zes
wakker werd door vlieglawaai. Wethouder Eilert noemt dat ‘eerlijke communicatie’,
waarmee hij overigens niet wil zeggen dat er nu aldoor gelogen en
bedrogen wordt. ‘Communicatie is oneerlijk wanneer je niet kunt begrijpen wat
er wordt verteld.’ Schiphol verspreidt op grote schaal een huis-aan-huiskrant
Schipholland. Eilert: ‘In het Schipholkrantje staan onbegrijpelijke tabelletjes. En
in het hele krantje komt het gebied boven het Noordzeekanaal niet voor. Dat
zijn van die merkwaardige dingen. Ze zouden zich toch moeten realiseren dat
de acceptatie veel groter zou zijn als ze gewoon vrijwillig informatie naar buiten
zouden brengen.’
Correct
De informatie die de luchthaven geeft, moet bovendien correct zijn. Ook
over zaken die fout dreigen te gaan, moet openheid worden betracht. In het
verleden is er in dit opzicht nogal wat misgegaan. Daarmee is veel vertrouwen
verloren gegaan en dat is niet zo maar één, twee, drie teruggewonnen. Volgens
wethouder Wijnen van Aalsmeer is over de Polderbaan tegen inwoners van
Castricum en omgeving gezegd dat ze het geluid van een bromfiets zouden
gaan horen. ‘Maar als je niks gewend bent, en je krijgt dan 20 Ke over je
heen, is dat veel.’ In Aalsmeer doet de gemeente zelf aan voorlichting. Volgens
Wijnen zijn er daardoor relatief weinig klagers. Maar eigenlijk zou de sector die
voorlichting moeten geven, vindt hij.
Burgemeester Groen van Uithoorn, voorzitter van de CROS-werkgroep communicatie,
wil dat Schiphol informatie verstrekt over bijna-incidenten. ‘Mensen zien
wel eens een vuurbal in de lucht en vervolgens een toestel terugkeren. Achteraf
blijkt er niets aan de hand te zijn, maar als ze daar niets over lezen, denken ze
dat er iets onder de pet wordt gehouden. Je moet voorkomen dat er over zulk
soort zaken commotie ontstaat.’ Ze wil graag overleg over de wijze waarop
dergelijke informatie naar buiten kan zonder dat er schade optreedt voor een
partij. Ze denkt dat openheid de luchthaven alleen maar ten goede zal komen.
‘Maar het ligt gevoelig, ik noem het Schipholdossier niet voor niets het egeltjesdossier.’
Online-service
Dosker van Schiphol erkent dat de communicatie altijd beter kan. Sinds enige
tijd maakt Schiphol online de geluidsbelasting inzichtelijk. Op ieder moment kan
op internet worden bekeken welke baan in gebruik is en wat de actuele geluidsbelasting
is. ‘Met onze online-service pakken we niet het geluidsprobleem aan,
maar we maken het wel inzichtelijk voor de mensen die er last van hebben. Die
online-service biedt een actuele momentopname. Daarmee kun je nog niet echt
vooruit plannen. De volgende module die we graag in onze online-service willen
inbouwen, is een soort voorspelling van het baan- en routegebruik. (…) Maar
die verbetering kan pas worden ingevoerd als de regels voor baan- en routegebruik
meer speelruimte toelaten.’
Hij denkt dat de omwonenden gebaat zijn met één loket waar alle relevante
informatie over de luchtvaart is te vinden. ‘Dan heb ik het zowel over klachtenafhandeling
die nu is ondergebracht bij het IKB, als over informatie over
de dingen die wij doen zoals baanonderhoud. (…) In de periode waarin de
Polderbaan in gebruik werd genomen, hebben wij een goed bedoelde poging
47 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Communicatie door
de overheid
tot communicatie met de omgeving gedaan door op dorpspleintjes te gaan
staan om uitleg te geven. Dat was achteraf gezien niet de manier waarop je
communicatie over zoiets belangrijks moet kanaliseren. (…) We zijn er toen
teveel vanuit gegaan dat bijvoorbeeld Zwanenburg er beter van zou worden,
doordat er minder huizen zouden worden belast. Daar hadden we preciezer in
moeten zijn door aan te geven welk deel van Zwanenburg er op welk moment
van de dag op vooruit zou gaan.’
Onzichtbaar
Beleidsmedewerker De Jong (Amsterdam) mist het rijk in de communicatie over
Schiphol. ‘Het rijk is volkomen onzichtbaar. Ze hebben de wet neergelegd en
zich vervolgens teruggetrokken. Die hele evaluatie vind ik een drama. Mensen
worden uitgenodigd om verbetervoorstellen in te dienen, waar niets mee
gedaan zal worden. De teleurstelling wordt alweer ingebouwd. Ik vind dat het
rijk verantwoordelijkheid moet nemen door publiekelijk duidelijk te maken hoe
belangrijk Schiphol voor ons land is. Door te zeggen dat er inderdaad nadelen
aan Schiphol kleven, maar ook grote voordelen en dat we moeten kijken hoe we
die in balans kunnen brengen. En door niet te verdoezelen dat dit betekent dat
we ook dingen moeten doen die misschien niet iedereen even leuk vindt. Je kunt
het de mensen niet kwalijk nemen dat ze voor hun eigen belang gaan, maar
daarom is er een overheid die voor het algemene belang moet gaan. Die regie
mis ik.’
Objectieve communicatie
Bewonersvertegenwoordiger Geudeke noemt de formele communicatie gericht
op de bevolking ‘echt naatje’. ‘De nieuwsbrief van Schiphol is pure sectorpraat,
de nieuwsbrief van V&W is overheidspraat, maar, als je het goed leest, in feite
ook sectorpraat. Objectieve communicatie vanuit de sector en de overheid
ontbreekt dus. Dat nemen we de sector niet kwalijk, maar Den Haag wel.’
Hij en zijn CROS-collega Van Ojik vinden dat het geluid van de gehinderde
bewoners in de officiële communicatie niet wordt gehoord. Van Ojik noemt
de communicatie over het Schipholbeleid ‘kinderachtig opgezet, provinciaals,
wezensvreemd, niet echt in de realiteit staand. Het draait om slogans waar de
reclame van afdruipt.’ Volgens hem zouden er meer openbare bijeenkomsten in
de regio moeten zijn. ‘Dan zou men zelf kunnen horen dat mensen heel goed
door hebben waar het om gaat.’
Op schoot
Van de Velden zegt over de overheidscommunicatie: ‘Het beeld dat naar buiten
komt, is dat de overheid bij de sector op schoot zit. Het lukt niet om het beeld
te vestigen dat men boven de partijen staat en dat men de klachten van de
bewoners serieus neemt. Daar komt meer voor kijken dan iemand uitnodigen
voor een bespreking. Daar zijn tastbare resultaten voor nodig. Blijven die uit, dan
blijft de indruk bestaan dat men het toch onder elkaar regelt. Op de communicatie
van Schiphol kan ik wel wat afdingen, maar het is wel hele slimme communicatie,
er is over nagedacht, het is professioneel. De overheidscommunicatie
over het Schipholbeleid vind ik ronduit ongelukkig.’
Openheid
Wethouder Bezuijen heeft het gevoel dat de communicatie over Schiphol tussen
rijk, provincie en gemeenten geleidelijk aan beter is geworden. Maar hij vindt
wel dat de rijksoverheid veel opener zou moeten zijn. ‘Dat is hard nodig, want
het draagvlak voor Schiphol brokkelt in de wijde omgeving zienderogen af, zelfs
48 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

onder het deel van de bevolking dat traditioneel altijd Schipholminded was. Ik
zie als belangrijkste oorzaak het overheersende gevoel niet serieus te worden
genomen. Het vertrouwen is weg. We horen al weer een tijd niets meer over
de zesde baan, maar niemand gelooft dat dit onderwerp exit is. En als straks
de zesde baan weer in de discussie opduikt met als argument dat daarmee de
geluidshinder kan worden beperkt, dan denkt iedereen: “Bedrog, die komt er
alleen maar omdat er nóg meer moet worden gevlogen”. Gebrek aan openheid
en aan betrouwbare informatie voedt dit proces.’
Ook wethouder Wijnen roept de regering op open voor haar plannen uit te
komen. ‘Een minister die in Rijsenhout roept: “Maakt u zich geen zorgen”,
terwijl er plannen voor een parallelle Kaagbaan zijn en er in het streekplan
een reservering is opgenomen waarvan de regering voorstelt om die op te
rekken…dan vraag ik me af hoe het zit met die betrouwbare overheid. Ik heb
dit overigens uit stukken van Gedeputeerde Staten moeten lezen.’ Hij vindt
Schiphol een onderwerp voor een spotje van Postbus 51. ‘Met televisie bereik je
immers veel mensen. Communiceer beter, maak gebruik van een regionale
tv-zender. Kweek goodwill.’
Duidelijkheid
Wethouder Eilert is niet tevreden over het niveau waarop over Schiphol wordt
gecommuniceerd. ‘Rijk en provincies slagen er niet in om uit te leggen hoe de
luchtvaartwet werkt. Ik weet wel dat we niet om die ingewikkelde onderdelen
van de Schipholmaterie heen kunnen, maar als er moet worden gecommuniceerd,
zullen we dat op een andere manier moeten doen. Dan moeten we op
de eerste plaats informatie geven waaraan de mensen wat hebben. Toen ik
wethouder werd, heb ik als een van de eerste activiteiten – en met medewerking
van de sector en de CROS – een bewonersavond georganiseerd voor de mensen
in Uitgeest. En op vragen van bewoners heb ik geantwoord: “Luister mensen,
het wordt alleen maar erger.” Zo duidelijk moet je als overheid zijn. Dan geef je
de burger een reële kans om zijn eigen afwegingen te maken.’
Wethouder Linnekamp van Zaanstad noemt de communicatie niet consistent.
‘In de periode-Netelenbos is het beeld neergezet van Schiphol als een gewoon
bedrijf dat moet opereren binnen milieugrenzen. Maar daarnaast bestaat het
beeld van Schiphol als motor van de economie, die zich – omdat het belang van
de Nederlandse economie voorop staat – aan beperkingen kan onttrekken.’
Eenzijdig
Dosker van Schiphol is verbaasd dat de overheid de hele communicatie heeft
ingericht op de milieukant van de dubbeldoelstelling. ‘Het feit dat de politiek
óók doelbewust heeft gekozen voor groei wordt niet in stelling gebracht.’ Hij
vindt het de verantwoordelijkheid van de overheid om beide kanten van het
beleid uit te dragen. ‘Het zal wel de dynamiek van het politieke proces zijn dat er
nauwelijks over de mainportdoelstelling wordt gerept.’ Dosker vermoedt dat dit
komt doordat Verkeer en Waterstaat de regie voert over zowel de mainportkant
als de milieukant van het dossier, waarbij de focus in de praktijk meestal op het
laatste is gericht. ‘Eigenlijk zou Economische Zaken zich meer en nadrukkelijker
moeten bemoeien met de betekenis van de luchthaven voor Nederland en
VROM zou zich bezig moeten houden met de gevolgen voor het milieu. In die
rolverdeling kan Verkeer en Waterstaat het integrale mainportbeleid uitdragen
waarin de input van beide andere ministeries is verwerkt.’
Als de overheid echt wil dat Nederland economisch gezien mee kan komen,
moet ze volgens Dosker meer doen dan alleen maar blijven volgen wat er
49 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

gebeurt. ‘Ik vind dat het ministerie per definitie een visie moet hebben op de
mainport. We moeten ervoor zorgen dat Nederland zowel via de grond als via
de lucht bereikbaar blijft en dat voor de omgeving het belang daarvan duidelijk
wordt. Schiphol is niet alleen een verbindingenknooppunt waar dagelijks meer
dan 57.000 mensen werken, maar door Schiphol komen er ook hoofdkantoren,
restaurants, scholen, hotels. Dit deel van het beleid wordt nauwelijks uitgedragen.
Dan zit je communicatief automatisch in de verdediging wanneer het
om de milieukant gaat.’
Vertaalslag
Mevrouw Bekman van DGTL geeft onmiddellijk toe dat departementen beter
moeten communiceren. ‘Onder andere de Procescommissie heeft ons wel
verweten, dat áls we communiceren, dat zeer zelfgenoegzaam gebeurt. Niet
invoelend of meevoelend met degenen aan wie we bijvoorbeeld in een brief iets
moeten uitleggen. Daarom is de hele communicatie over het Schipholdossier
ook zo technocratisch geworden. Tot in de Tweede Kamer heeft men het over
‘Ke’, ‘punt 18’ en ‘punt K’ en ik heb wel eens gedacht dat dit helemaal verkeerd
is. Daar gaat het niet over. Dit is een emotioneel dossier. Het heeft niet te maken
met technische of bureaucratische zaken, maar met het feit dat mensen zich niet
serieus genomen of zelfs bedrogen voelen, of niet de informatie krijgen waar ze
recht op hebben. De slag om dat te verbeteren hebben we, hoop ik, inmiddels
toch wel enigszins gemaakt.’
Een belangrijke factor voor de problemen is dat de wet de bescherming van de
bevolking in technische termen van jaargemiddelden van geluidbelasting en
vliegtuigbewegingen verwoordt. Maar burgers denken helemaal niet in gemiddelden.
Bekman: ‘Er had een vertaalslag kunnen plaatsvinden van generiek
beleid naar beleid op postcodeniveau. Ook in een MER worden allerlei effecten
genuanceerd meegewogen, maar ook dat gebeurt op zo’n niveau dat de
bewoners niet terstond snappen wat het effect ervan is op hun eigen situatie.
Dat gaat dus niet goed.’ Volgens Bekman is het zaak voortaan veel helderder
en concreter voorlichting te geven over de gevolgen van een maatregel. ‘We
moeten oppassen voor verkoopverhalen in reclametaal. Ik ga wel eens naar
bewonersavonden. Op een keer was ik uitgenodigd in Aalsmeer, en ik begon
daar met te zeggen: “Dames en heren, ik weet niet wat uw verwachting is van
deze avond, maar het wordt hierna niet stiller.” Achteraf kwamen mensen mij
zeggen dat ze het op prijs stelden dat ik zo open was, want dat maakten ze niet
vaak mee. We moeten dus in onze communicatie eerlijk zijn. Als het herrie gaat
worden, moeten we dat duidelijk zeggen.’
Bekman is er nog niet uit welke publiekscommunicatie de overheid voor haar
rekening moet nemen en welke bij de sector thuishoort. Eigenlijk vindt ze dat
veel van wat de overheid nu doet, door de sector moet gebeuren. En door de
CROS of de gemeenten. ‘Wij benaderen de zaak per definitie vanuit het rijk,
terwijl een gemeente veel dichter bij de mensen staat.’
De media
Over de rol van de media is Bekman allerminst te spreken. Er zijn weinig prostemmen
en heel veel tegenstanders, vindt ze. ‘De pers verwoordt stelselmatig
het wantrouwen van de circa twintig procent van de bevolking die tegen
Schiphol is en vergroot dat uit. Ik heb sterk de indruk dat een fors deel van de
media voeding geeft aan het wantrouwen. Ik merk dat er bij sommige kranten
en omroepen wel enige dossierkennis is, maar de veronderstelling dat het hele
Schipholbeleid is gefundeerd op slechte overwegingen blijft dominant.’
50 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

0 Schiphol een ‘gewoon bedrijf’
Schiphol zou met het ingaan van de vernieuwde Wet luchtvaart voortaan als
een ‘gewoon bedrijf’ worden behandeld, compleet met milieuvergunning en
handhavingsregime. Binnen de kaders van de wet zou de luchthaven zich vrij
kunnen ontwikkelen, maar ook zijn maatschappelijke verantwoordelijkheid
moeten nemen. Zo simpel is het in de aanloopperiode naar de wet soms
voorgesteld, maar zo pakte het naar de bevindingen van de direct betrokkenen
niet uit. Vergunningverlening in de sfeer van de hinderwet is maar gedeeltelijk
aan de orde voor wat op de luchthaven zelf gebeurt, en helemaal niet voor de
hindereffecten die de gebruikers van Schiphol in de lucht produceren. Even
onvergelijkbaar met een ‘gewoon bedrijf’ is het handhavingsregime, want noch
de preventieve werking noch de vergeldende werking van een boete raakt de
veroorzaker van een overschrijding rechtstreeks. Het principe ‘de vervuiler
betaalt’ gaat in het geval van Schiphol niet op.
Ook verder is Schiphol in de ogen van de omgeving geen ‘gewoon bedrijf’,
gezien het ruimtebeslag en de economische betekenis.
De term ‘gewoon bedrijf’ is ooit gebruikt om aan te geven dat er een eind zou
komen aan de alles dirigerende en controlerende bemoeienis van de overheid.
Net als bij elke andere onderneming zou het management van Schiphol binnen
een gegeven wettelijk kader zelf moeten kunnen sturen. De sector vindt deze
gedachte nog steeds prima, maar ervaart de uitwerking als contraproductief en
frustrerend.
Concurrentie Directeur Business Unit Airlines van Schiphol Dosker ziet bijvoorbeeld problemen
ontstaan doordat het wettelijke kader wringt met de dynamiek van de internationale
luchtvaart en concurrentieverhoudingen: ‘Het begrip mainport
impliceert dat je moet kunnen concurreren met andere luchthavens in Europa.
De laatste jaren merken we echt dat bij al dat regelen van het verkeer van en
naar Schiphol de gevolgen voor de concurrentiepositie over het hoofd worden
gezien. Wij zouden het logisch vinden dat, voordat er regels worden opgesteld
voor Schiphol, eerst wordt gekeken naar wat er Europees en wereldwijd al aan
regulering bestaat. Er ís op Europees niveau al geregeld hoeveel geluid een
vliegtuig mag maken, hoe veilig een vliegtuig moet zijn en hoeveel stoffen
het mag uitstoten. Die regels gelden voor alle vliegtuigen, dus ook voor het
verkeer dat hier landt en start. Strenger maken van de regels gaat ten koste van
onze concurrentiepositie.’ Om de marktpositie te behouden, kan Schiphol zich
volgens Dosker niet veroorloven qua regelgeving al te zeer uit de pas te lopen.
‘De marges zijn maar smal. Op een gegeven moment is het op.’ Schiphol pleit
voor een benchmark onder alle luchthavens om van elkaar te kunnen leren.
‘Daar zien we veel meer perspectief in dan hier in Nederland het wiel opnieuw
uitvinden en vervolgens alles helemaal dichtreguleren.’
Toekomstkansen De sector wil dat de overheid een actievere rol als bondgenoot speelt, al was
het alleen maar omdat de verdere ontwikkeling van Schiphol een regeringsdoelstelling
is. KLM-directeur Hartman: ‘We zitten hier niet voor de BV Madurodam,
we zitten hier voor de mainport, waarvan we weten dat die nu eenmaal hinder
veroorzaakt. Als Nederland die hinder niet wil, had dat besluit tien jaar geleden
genomen moeten worden; dan was bij wijze van spreken Brussel onze mainport
geworden. Maar aangezien de politiek heeft gekozen vóór de mainport
Schiphol en onze overheid aan Air France verzekeringen heeft gegeven dat we
5 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

zouden kunnen doorgroeien naar 600.000 vliegtuigbewegingen, moeten we
die ruimte ook krijgen’, aldus Hartman. Als die ruimte er toch niet inzit, vindt
de groei van het routenetwerk van Air France-KLM voortaan in Parijs plaats in
plaats van op Schiphol. Dan zal volgens de KLM-directeur het routenetwerk op
Schiphol waarschijnlijk verschralen doordat het achterblijft bij de marktvraag.
Hartman: ‘Dat gaat niet van de ene op de andere dag, Parijs kan niet al ons
Schipholverkeer er zomaar bij hebben, maar de mainportfunctie kan je op den
duur wel degelijk kwijt raken. Dat is geen dreiging, maar dat zijn economische
wetmatigheden. Het zou toch bijzonder teleurstellend zijn als het zo ver zou
komen dat Amsterdam uit beeld zou raken.’
Zo graag als Hartman van de overheid wat meer steun voor de Nederlandse
luchtvaartsector zou ontvangen, zo hinderlijk vindt hij het dat Schiphol niet
werkelijk als een gewoon bedrijf zijn gang kan gaan. In Frankrijk en Engeland
worden maxima gesteld aan het geluid direct rondom de baan, want daar is
het lawaai het sterkst. Daar worden ook de metingen verricht. Hartman vindt
dat Nederland ook naar dat systeem toe moet. ‘En dan moet er duidelijk aan
de omgeving worden uitgelegd dat vliegen nu eenmaal hinder veroorzaakt en
dat dit binnen zekere grenzen hoort bij een regio waar we met z’n allen een
mainport willen hebben. We moeten in ieder geval af van het fabeltje dat we
de mainport kunnen laten groeien en tegelijkertijd in totaliteit minder geluid
kunnen maken. We kúnnen wel groeien tot 600.000 bewegingen en de hinder
voor de omgeving reduceren, maar dan moet de overheid ook forse besluiten
durven nemen in de sfeer van uitkoop- en afbraakregelingen en die voortvarend
uitvoeren, én meer ruimte bieden voor experimenten in samenspraak met de
omgeving.’
Gezamenlijke visie Dat Schiphol nooit een gewoon bedrijf zal zijn, ondervindt ook de omgeving,
maar daarvoor gelden andere beoordelingscriteria, zoals de impact op de
regionale economie, het ruimtegebruik en de infrastructuur en niet op de laatste
plaats de macht van Schiphol als grote en sterke partij.
Het kan wel de bedoeling van de wetgever zijn dat Schiphol een ‘gewoon
bedrijf’ is, maar in de praktijk is dat helemaal niet zo, vindt wethouder Bezuijen.
In de praktijk is Schiphol in zijn ogen een bedrijf (waarvan de aandelen deels
in handen zijn van de overheid) dat veel ruimte in beslag neemt, dat altijd zijn
zin lijkt te krijgen, dat een eigen wet heeft en waarvoor gewone wetten anders
uitpakken dan voor andere bedrijven.
Maar de status ‘gewoon bedrijf’ effent wel de weg naar een beursgenoteerde
onderneming, waarschuwt Bezuijen, en dan is er helemaal geen controle meer
mogelijk, omdat veel relevante informatie koersgevoelig zal zijn. En als de
onderneming dan in het buitenland wil beleggen, waar Nederland niets over te
zeggen heeft, ontstaat toch wel een heel rare situatie, gezien de oorspronkelijke
ideeën achter de dubbeldoelstelling, vindt hij. ‘Ik blijf dus maar pleiten voor een
grotere vorm van gezamenlijkheid in het ontwikkelen van een toekomstvisie op
de luchthaven, waarbij de luchthaven een goede en verantwoorde uitgangspositie
heeft en de omgeving ook nog eigen ontwikkelingsmogelijkheden
behoudt.’
Omzet Bewonersvertegenwoordiger Van Ojik wijst op een ander aspect van de
‘gewone onderneming’-status van Schiphol. De bijzondere plaats die Schiphol
heeft en de grote maatschappelijke gevolgen daarvan zijn volgens hem
gekoppeld aan de politieke wens een hoogwaardige internationaal opererende
luchthaven te hebben en aan niets anders. Dat staat op gespannen voet met
5 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

de ontwikkeling die hij ziet: Schiphol biedt accommodatie aan alles en iedereen,
als het maar omzet oplevert. Naar zijn zeggen komt ruwweg eenderde van
de ondernemingswinst uit parkeergelden, eenderde uit het vastgoed en de
verhuur van accommodaties en de rest uit start- en landingsgelden. Met andere
woorden: alle overlast heeft te maken met activiteiten die maar voor eenderde
bijdragen aan de winst van Schiphol. Dat werpt de vraag op welk belang de
groei als mainport nu werkelijk heeft. Van Ojik kijkt dan ook uit naar de resultaten
van een onderzoek van de interdepartementale werkgroep die hier wat
duidelijkheid in probeert te brengen.
Marktdenken Burgemeester Waal van Sassenheim ten slotte ergert zich aan de hardnekkigheid
waarmee de overheid haar handen aftrekt van vitale bouwstenen van
maatschappij en economie: ‘Dit is weer zo’n voorbeeld van dat rare marktdenken,
van die veel te simpele theorieën die maar overal op worden losgelaten.
Je ziet dat ook in de zorg en bij de spoorwegen. Daar is het mee vergelijkbaar en
ook daar werkt het niet. Kijk wat het effect is van de gedachte dat je kunt sturen
door middel van vergunningen en handhaving met boetes. Stel dat je een boete
geeft, dat komen de penningen in de staatskas, maar het rijk is zelf de grootste
aandeelhouder. Boetes geven lijkt dus wel flink, maar komt toch vooral neer op
schuiven met geld binnen de overheid. Allemaal schijnbewegingen: de overheid
moet er veel feller bovenop zitten en echte keuzes durven maken.’
53 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

De rol van de centrale overheid
De Schipholwet voorziet in een scheiding van rollen tussen de overheid en de
luchtvaartsector. Toch is er onduidelijkheid over de vraag wie er nu eigenlijk
over Schiphol gaat. Velen ervaren het als schizofreen dat de staat, als grootste
aandeelhouder, als regievoerder voor de ruimtelijke hoofdstructuur en als
verantwoordelijke voor het economisch structuurbeleid, zelf geen visie heeft op
de toekomst van de luchthaven en evenmin duidelijk kiest voor een bepaalde
luchthavencapaciteit en het daaraan per definitie gekoppelde hinderniveau.
President-directeur Van den Brink van Transavia zegt het zo: ‘Ik vind het van
groot belang dat de overheid een visie op tafel legt en aangeeft waar ze met
de luchthaven naar toe wil. En dat ze impliciet accepteert dat daar gevolgen
aan vastzitten. Zo gaat het in bedrijven ook. Als een bedrijf de mensen niet
vertelt waar het op af koerst en wat ze moeten doen, gaat iedereen naar
eigen inzicht werken. We hebben dus aan de overheid gevraagd wat ze
wil, want binnen die contouren moet de toekomst van Schiphol worden
uitgetekend. De echte vraag daarbij is wat het belang van Schiphol is voor
Nederland. Als dat is vastgelegd, kunnen we binnen een bepaald kader verder
werken. In andere landen gebeurt dat al. De overheid in Nederland heeft
aangegeven dat ze nog niet aan zo’n visie toe is, omdat het zo’n gevoelig
onderwerp is. Dat is bijzonder kortzichtig, want uiteindelijk moet de overheid
tóch kiezen, daar komen alle belangen samen. Zolang de overheid om
politieke redenen de regie niet neemt, komen we nergens. Schiphol zal dan
op een gegeven moment uit de ruimte gaan lopen, maar niet stoppen met
vliegen. Dan kom je in de sfeer van boetes en gebeuren er allerlei dingen die
te maken hebben met een verkeerde aansturing. Dat vind ik van een veel
fundamenteler orde dan het sleutelen aan een wet om hem wellicht een
beetje te kunnen optimaliseren.’
Sturing ontbreekt Dé vraag is volgens bewonersvertegenwoordiger Van Ojik: hoe groot moet een
mainport zijn om zich mainport te kunnen blijven noemen en hoe valt die dan in
de omgeving in te passen?
‘Ik neem het de regering en de politiek kwalijk dat ze nooit gestuurd hebben
in dit proces. Ze hebben alleen maar ad-hocbeslissingen genomen. Verplaatsen
van de luchthaven is op den duur goedkoper, maar daar heb je visie voor
nodig.’ Een plan dat verder kijkt dan een paar jaar is er volgens hem niet. ‘De
ontwikkelingen waar het werkelijk om gaat spelen zich af op de middellange
en lange termijn. De evaluatie is er om het beleid op te tuigen en het falen van
de overheid te maskeren. In 1968 kwam Schiphol met plannen voor zes banen.
Die hebben ze later ingetrokken, maar in stilte bestaan die plannen nog steeds.
Alleen de strategie om ze te realiseren is veranderd. Op een gegeven moment is
Schiphol vol en dan zetten ze de regering het mes op de keel om toch verder te
kunnen. Schiphol chanteert zo de politiek.’
Van den Brink kan alleen maar vermoeden waarom het rijk geen visie op tafel
wil leggen. ‘Het zou politieke zelfmoord zijn. Wanneer op politiek niveau, net
zoals in Duitsland en Engeland, in klare taal zou worden gezegd dat vliegen
belangrijk is en nou eenmaal hinder betekent dat we daar maar aan moeten
wennen, zou dat kiezers kosten. Dat willen politici niet. Maar ze zijn aan de
andere kant wel afhankelijk van deze economische motor, waardoor ze het ook
niet kunnen maken om vliegtuigen aan de grond te laten staan. Deze januskop-
54 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

houding kost iedereen veel negatieve energie en is erg inefficiënt. Daar komt nog
bij dat VROM, Verkeer en Waterstaat en Economische zaken allemaal wel een
eigen mening zullen hebben, maar niet of nauwelijks gecoördineerd optreden.’
Coördinatie KLM-directeur Hartman constateert dat luchtvaart niet ‘in’ is bij de overheid.
Hij mist een integraal luchtvaartbeleid, met de nadruk op integraal. ‘Want, zo
precies als de milieukant is gereguleerd, zo onbeschreven is de economische
kant. Het ontbreekt tot op heden aan een visie van de overheid op de ontwikkeling
van de mainport.’ De sector pleit al langer voor één ministerie dat de
coördinatie van het geheel behartigt. ‘Er is gebrek aan integraliteit en aan interfaces
tussen de verschillende actoren. Dat geldt op beleidsniveau én op uitvoeringsniveau.’
Echte keuze De oproep aan de centrale overheid om met een visie te komen, is in Den Haag
niet onopgemerkt gebleven. Mevrouw Bekman van DGTL: ‘Ik denk dat het tijd
wordt om een echte keuze te maken. Een dubbeldoelstelling is prachtig, poldermodel
ten top, maar het is ook een beetje de kool en de geit willen sparen, met
het risico dat je geen van beide recht doet. Dus ik denk dat het goed zou zijn om
op basis van de evaluatie tot een uitspraak te komen over wat de Nederlandse
regering nu eigenlijk met die mainport wil. Vinden we dat Nederland groot en
belangrijk genoeg is en economisch voldoende gewicht in de schaal legt om zich
in de toekomst een luchthaven van dat kaliber te kunnen veroorloven? Nu kiest
men voor een internationaal concurrerende luchthaven, maar ik weet niet tegen
welke prijs.’
Over de schutting Als de discussie over toekomst en status van Schiphol bij het rijk wordt gevoerd,
dan blijft die voorlopig binnenskamers. Ook bij de overige discussies over
de luchthaven wordt het rijk als grote afwezige ervaren. In de beleving van
wethouder Bezuijen is de rijksoverheid – buiten de evaluatie om – nauwelijks
bezig met de grote problemen die er spelen, zoals het grondgeluid. ‘Bij het isolatieprogramma
hebben we ze er echt bij moeten trekken.’
‘Het is alsof er een ingewikkeld probleem over de schutting wordt gegooid met
de mededeling: zoek het zelf maar uit’, zegt mevrouw De Jong. ‘Het rijk hinkt
op twee gedachten. Aan de ene kant roept het hoe belangrijk Schiphol is, maar
er is geen bereidheid om er de nek voor uit te steken.’
Wethouder Eilert vindt het de hoogste tijd voor herbezinning op de rol van het
rijk: ‘De rijksoverheid heeft zichzelf op afstand geparkeerd in een heel beperkte
rol. Het huidige Schipholbeleid is sturen op hoofdlijnen. De ministeries hebben
daarvoor zoals het nu gaat inhoudelijk weinig eigen know how nodig. De sector
zelf is verantwoordelijk voor de uitvoering. Dat is zelfs geen taak geworden
van een corporatistisch orgaan zoals de CROS, nee, die mocht eerst niet eens
adviseren. Schiphol zelf moest het roer overnemen. Ik denk dat het rijk zo
langzamerhand in de gaten heeft gekregen dat het zo niet werkt. Ik vind het in
elk geval onacceptabel dat het rijk achteroverleunt en ik steeds een van degenen
ben die het de burger moet vertellen. De rijksoverheid moet dichterbij komen.
Dan kunnen we het samen uitleggen.’
Mevrouw Elout interpreteert de afwezigheid van de centrale overheid als een
gebrek aan interesse. ‘Het komt voort uit dezelfde desinteresse in het welzijn
van burgers die je steeds weer ziet in de geschiedenis van de laatste zestig,
zeventig jaar. De zogenaamde zorgzame overheid bestaat niet!’
De enige die zich gunstig uitlaat over de terugtredende centrale overheid, is
gedeputeerde Moens. Hij vindt het passen bij deze tijd dat er meer aan de regio
55 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

wordt overgelaten. ‘Geef de regio, dus de provincie, de gemeente, de bewoners
en de sector meer ruimte, want die weten er het meeste van. Kijk, dat ze in Den
Haag kaders vaststellen, dat snapt iedereen. Bovendien kan de minister altijd
nog zeggen: “Jullie zijn een half jaar bezig geweest, jullie worden het niet eens;
nu hak ik de knoop door.” Maar zoals het nu is, worden er ook geen knopen
doorgehakt, want het ligt muur- en muurvast.’
Vertrouwen Dat de overheid als regisseur wordt gemist, mag duidelijk zijn, maar hoe staat
het met de overheid als beschermer van de leefomgeving?
Bewonersvertegenwoordiger Vis heeft wat dat betreft weinig vertrouwen
in de politiek. ‘De politiek komt tot afspraken, die worden neergelegd in de
Handelingen en dan zitten er op enig ministerie ambtenaren die het moeten
uitwerken. Er is geen Tweede-Kamerlid dat moeite doet om te controleren of
en hoe dat gebeurt.’ De motie-Baarda over het behoud van de uitgangspunten
voor hinderbeperking en milieuverontreiniging wordt volgens hem bewust om
zeep geholpen, omdat de motie niet in de strategie van het ministerie past en de
sector er geen belang bij heeft. Hij voorspelt dat de politiek bakzeil zal halen. ‘En
dan is er geen vertrouwen meer, maar wantrouwen.’
Directeur Hartman van de KLM: ‘Enerzijds is de overheid inderdaad afstandelijker,
passiever en minder assertief geworden als het om de behartiging van de
Nederlandse mainportbelangen gaat. Dan heb ik het over de manier waarop
de overheid haar economische, luchtvaartpolitieke en andere verantwoordelijkheden,
zoals beveiliging, vormgeeft. Anderzijds is de overheid steeds dichter
op de luchtvaart gekropen door steeds meer regeltjes en voorschriften toe te
voegen die de noodzakelijke speelruimte voor ons als ondernemer verstikken.
Wij menen dat het andersom zou moeten zijn: een assertieve overheid die
actief de haar toegekende rollen op economisch en politiek terrein invult en
een terughoudende overheid waar het gaat om de regels en voorwaarden voor
onze bedrijfsactiviteiten. In het begin is bijvoorbeeld wel gezegd dat Schiphol
zou worden behandeld als gewoon bedrijf met een milieuvergunning, maar zo
is het niet gegaan. De heer Cerfontaine heeft vaak verzucht: “Geef ons nou
gewoon een milieuvergunning en kom dan over drie of vier jaar weer eens langs
voor een eventuele bijstelling van de voorwaarden, net als jullie doen bij Shell en
Hoogovens.” Nee, de praktijk van de zogenaamde terugtredende overheid is dat
ze meer regeltjes opstapelt dan er afhaalt. Al die zogenaamde vrijheden die we
als sector zouden hebben om onze eigen verantwoordelijkheid vorm te geven,
hebben we helemaal niet.’
Knevelpositie Deze twee reacties zijn een mooie illustratie van de knevelpositie waarin het
departement volgens mevrouw Bekman van DGTL zit. ‘De sector, met name de
KLM en Schiphol, dicht ons toe dat we het luchtvaartbedrijf tegenwerken, en
alle andere partijen zien ons als een belangendepartement, twee handen op één
buik met Schiphol. We doen het dus nooit goed, terwijl wij zelf vinden dat we
ons secuur houden aan de afweging van de dubbeldoelstelling.’ Bekman vindt
het vreemd dat de wet in die beeldvorming geen verandering heeft gebracht,
terwijl het op zich een instrument is om de stigmatisering te kunnen doorbreken.
Wat betreft de milieubescherming heeft de overheid niet toegegeven aan druk
om nog voor de evaluatie gegevens aan te passen of experimenten toe te staan.
Bekman: ‘Schiphol roept al heel lang om actualisatie van de gegevens in het
model. Het rijk zegt: “We gaan eerst evalueren en daarna zullen we zien óf en
wát er moet worden geactualiseerd.” Eventuele veranderingen zullen overigens
56 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

niet vlug even in 2006 kunnen worden doorgevoerd – wat de sector zou willen –
want daarvoor is een milieu-effectrapportage nodig en daar gaat minstens één à
anderhalf jaar overheen. Dat is een normale wettelijke procedure, maar de sector
heeft dit al diverse malen uitgelegd als onwil van de overheid. De staatssecretaris
is er altijd helder over geweest dat er, zeker in zo’n gevoelig dossier, niet vooruit
wordt gelopen op de resultaten van de evaluatie.’
Hoe die evaluatie ook uitpakt, Bekman denkt niet dat de resultaten veel zullen
veranderen aan de keuze voor de overheid op afstand. ‘Het rijk blijft kaderscheppend
en de rest wordt overgelaten aan de partijen.’ Ze gelooft wel dat het
rijk de afgelopen jaren te weinig zichtbaar is geweest, maar ze ziet de centrale
overheid toch meer als intermediair. ‘Als er een nieuwe wet is en ik ben hier
nog, dan vind ik het mijn taak om met alle gemeenten en met de CROS te gaan
praten.’
57 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Handhaving
‘De handhaving van de Schipholwet werkt perfect’, zegt een bewonersvertegenwoordiger,
‘maar wat in werkelijkheid fout gaat, valt buiten de
handhaving.’ Daarmee doelt hij op een door veel van de geïnterviewden
opgemerkte weeffout: de begrenzing van de geluidsproductie op basis van
jaargemiddelden biedt geen waarborg voor het bereiken van het beoogde
beschermingsniveau.
Vliegtuigen die de pannen van het dak doen rammelen, leiden niet tot een
overtreding van het jaargemiddelde zolang er voldoende andere vliegtuigen
tegenover staan die aanmerkelijk minder lawaai produceren.
Een luchtverkeerweg van een startroute die zo breed is dat een heel dorp
er door wordt bedekt, levert wel klachten op, maar geeft geen reden tot
optreden. In sommige gebieden worden mensen geplaagd door grondgeluid,
maar klagen heeft geen zin, want er staat niets over in de wet.
Vliegtuigmaatschappijen die met verouderd materiaal vliegen en daardoor
zowel overmatig lawaai maken als eerder afwijken van de routes, kunnen
niet worden beboet. De strafpunten worden geïncasseerd door de hele sector.
Omgekeerd worden maatschappijen die miljarden investeren in geluidsarme
vliegtuigen niet beloond. De winst aan geluidsruimte komt óók ten goede
aan hun concurrenten, waaronder de maatschappijen die de meeste overtredingen
maken.
Misschien is dit wel de grootste frustratie in het hele Schipholdossier: iedereen
doet z’n best, maar het levert niets op.
Een specifiek detail: de burger op de grond merkt helemaal niets van de
handhaving. Hij krijgt het lawaai over zich heen, maar proeft op geen enkele
wijze ook maar het twijfelachtige genoegen dat ergens een ‘dader’ wordt
gecorrigeerd.
‘Het wettelijk kader voor de uitvoering van het Schipholbeleid is ondergebracht
in een deel dat het luchtverkeer regelt (Luchthavenverkeerbesluit) en een deel
dat het ruimtegebruik rondom Schiphol regelt (Luchthavenindelingbesluit). Op
de naleving van het eerste ziet de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) toe, de
handhaving van het tweede geschiedt door IVW en de VROM-Inspectie samen.
Op de helling De Inspectie Verkeer en Waterstaat is de eerste om te zeggen dat de handhavingspraktijk
op de helling moet. Het systeem van handhavingspunten is te
star en LVNL die vliegtuigen het luchtruim in begeleidt dan wel laat landen,
is bijna niet aan te spreken op overtredingen. In een gesprek met directeur
Burgerluchtvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat Neppérus, wordt
al gauw duidelijk hoe dat komt. ‘Die nieuwe wetgeving is formeel en star.
Voor een verandering is een AMvB nodig en daarmee moet je langs de Raad
van State. Dat geeft weinig gelegenheid om te kunnen reageren op actuele
ontwikkelingen. Vroeger waren we bovendien betrokken bij het overleg met
gemeenten. Maar nu de CROS er is, mis je de directe mogelijkheid om signalen
te krijgen en kwijt te kunnen. Vroeger zat de inspectie mee aan tafel, nu
opereren we op afstand. Dat is voor de ruimtelijke ordening niet anders. We
hebben nu wettelijk vastgelegde criteria waarmee we rond het vliegveld bijvoorbeeld
obstakels of bestemmingen die vogels aantrekken kunnen tegengaan.
Dat is allemaal formeel in het Luchthavenindelingbesluit vastgelegd. Alles loopt
nu via de gemeentelijke bestemmingsplannen. De zonering is in het bestemmingplan
geïntegreerd. Ook het afwijken ervan gaat dus via de gemeente en
58 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

de VROM-Inspectie. De controle verloopt niet meer rechtstreeks.’ Inhoudelijk is
er ten gunste van Schiphol wel vooruitgang geboekt, vindt Neppérus, want nu
geldt in het ruimtelijk beperkingenbeleid en voor obstakels het ‘nee, tenzij’.
Handhaafbaarheid Over de handhaafbaarheid van het Luchthavenverkeerbesluit zegt ze: ‘Dat is
een lastige zaak, want handhaven impliceert dat je de Luchtverkeersleiding met
bestuursdwang confronteert. Maar LVNL is een Zelfstandig Bestuursorgaan
(ZBO) en hoe moet je die handhaven? Het is merkwaardig dat wij als deel van
het ministerie van Verkeer en Waterstaat toezicht houden op een ZBO die rechtstreeks
onder de minister van Verkeer en Waterstaat valt. Er lopen inmiddels
rechtszaken waarin dat punt aan de orde komt. Aanleiding is een opgelegde
bestuurlijke boete voor het overschrijden van de geluidsnormen.’ LVNL heeft die
boete prompt aangevochten met het argument dat de ene overheid de andere
geen boete kan opleggen. ‘Dat zou ik ook roepen als ik LVNL was! Het is een
hele rare situatie.’
Neppérus vindt dat de Luchtverkeersleiding weer rechtstreeks deel moet
uitmaken van het ministerie óf een geprivatiseerde organisatie moet worden,
‘maar niet zoiets raars er tussenin, zoals nu.’
Ook met het stelsel van handhavingspunten is Neppérus niet gelukkig: ‘Er zijn
altijd discussies. Bij de luchtvaartmaatschappijen is er geen draagvlak voor omdat
ze méér willen vliegen, en bij de samenleving ontbreekt het draagvlak omdat de
mensen het niet vertrouwen. Het is veel te gedetailleerd, en kost iedereen veel
geld en tijd, ook de belanghebbenden.’ Neppérus noemt de nauwgezetheid van
het stelsel ‘misschien wel misplaatst en doorgeschoten.’
Nadrukkelijker regels De Luchtverkeersleiding kan dat alleen maar beamen. Hofstee: ‘De regels
zijn voor ons veel nadrukkelijker geworden. We moeten om de veertien
dagen alle vliegtuigbewegingen rapporteren die afwijken van de vastgestelde
routes. Vervolgens is er een halfjaarlijkse rapportage en aan het einde van een
gebruiksjaar een volledige rapportage. Die worden allemaal openbaar gemaakt.
Aan de hand van het jaarrapport beoordeelt de Inspectie of er wordt beboet. We
mogen drie procent afwijken en dat geldt voor een heel jaar. Dus als we in een
maand tien procent afwijken, en de rest van het jaar tot 1,5 procent beperken, is
er niks aan de hand.’
Over 2003 heeft LVNL een boete gehad van 45.000 euro. Hofstee noemt
het ‘een smet op onze reputatie.’ LVNL mag geen winst of verlies maken en
berekent de boetes door aan de luchthavengebruikers. Die hebben er dus belang
bij dat de Luchtverkeersleiding geen boetes krijgt.
Handhaving
ruimtelijke beperkingen
De handhavers van het ruimtelijke beperkingenbeleid hebben sterk de indruk
dat dit deel van de nieuwe wet effectief is. Voor bouwactiviteiten rond Schiphol
geldt een algemeen ‘nee, tenzij’. Adjunct-inspecteur Fikke van de VROM-
Inspectie vindt die bouwbeperkingen ook nodig, omdat er anders – gezien
de druk op het gebied – woningen zouden worden bijgebouwd. ‘Daar ben
ik echt van overtuigd. Wij zien dat aan het aantal aanvragen waarover men
ons hier polst.’ De uitvoering van het beperkingenbeleid vindt ze echter nogal
omslachtig. ‘Nu moet er altijd met artikel 19 of een bouwplan worden gewerkt,
omdat immers het LIB of de Wet luchtvaart bepalen – dat is juridisch een beetje
ingewikkeld – dat het bestemmingsplan in overeenstemming moet zijn met het
LIB. Er kan alleen maar een afwijking worden toegestaan als er een verklaring
van geen bezwaar is.’ Fikke legt uit dat een verklaring van geen bezwaar nooit
aan een bestemmingsplan kan worden gekoppeld, dat biedt daarvoor geen titel.
Dus moet er altijd een afwijkingsprocedure worden gevolgd. ‘Dat vinden we
59 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

nodeloos complex en bureaucratisch.’ De Inspectie wil dan ook voorstellen dat
gemeentes ontwikkelingen in een bestemmingsplan kunnen opnemen, en dat
daar een goedkeuringsmechanisme aan wordt verbonden. Daarbij moet goed
worden gekeken naar de samenhang met de nieuwe Wet ruimtelijke ordening
(Wro). Die bepaalt dat straks de provincie niet langer de bestemmingsplannen
goedkeurt, maar dat de gemeenteraad ze zelf vaststelt.
Praktijkervaringen Dat de globale kaders van het Luchthavenindelingbesluit op veel punten
nog aanscherping nodig hebben, mag blijken uit de ervaringen die Fikke
heeft opgedaan met kleine details die grote gevolgen kunnen hebben. ‘Om
een voorbeeld te noemen: een school wordt beschermd als een voor geluid
gevoelige bestemming, en een kinderdagverblijf niet, omdat dat op grond van
het Bouwbesluit geen onderwijsinstelling is. Dat soort praktische dingen zijn
we tegengekomen. Woonboten bijvoorbeeld, die worden dan wel met name
genoemd, maar op het moment dat het bestemmingsplan ze toestaat, kun je ze
niet weren omdat het geen bouwwerken zijn. Dat heeft allemaal met juridischtechnische
mankementen te maken die nog moeten worden gerepareerd.’
Afgezien van deze en nog wat andere verbeterpunten vindt Fikke de
Schipholwet en het LIB beter werkbaar dan de situatie onder de PKB. ‘De zaken
zijn nu helderder omgeschreven. Er is nu ook nader ingevuld hoe om te gaan
met bouwbeperkingen, of eigenlijk ontheffingen. De relatie met de ruimtelijke
plannen is ook duidelijker aangegeven.’
Ze signaleert echter ook dat de ‘klanten’ van het beleid nog in een gewenningsperiode
verkeren. Zo is een groot deel van de bestemmingsplannen die de
gemeenten voorleggen, niet op alle onderdelen in overeenstemming met het
LIB. ‘Daar zien we toch zaken in opgenomen die formeel niet kunnen, bijvoorbeeld
woningen. Vaak gaat het om het niet wegbestemmen van niet gerealiseerde
gevoelige functies.’ Gemeenten hebben een jaar de tijd gekregen om
bestemmingsplannen in overeenstemming te brengen met de nieuwe wet. Maar
op één gemeente na heeft geen enkele gemeente alle bestemmingsplannen
aangepast. Fikke: ‘Dat heeft voor een deel te maken met een afwachtende
houding in verband met de evaluatie, voor een ander deel met de wijziging van
de contouren als gevolg van de doorberekening van de rekenfout, en voor het
overige denk ik met prioriteitenstelling.’
Genoegdoening Aan de andere zijde van de handhavingspraktijk staan de lokale overheden voor
wat betreft de ruimtelijke zaken. Hun ervaringen met de handhaving van het
beperkingenbeleid zijn al uitvoerig aan de orde geweest in paragraaf 5.
De handhaving van het Luchthavenverkeerbesluit houdt alle partijen bezig.
Bewoners en lokaal bestuur hebben overwegend groot vertrouwen in de
Inspectie Verkeer en Waterstaat, maar zouden er graag wat meer met de neus
bovenop willen staan. Hun algemeen gevoel over de handhaving wordt goed
verwoord door wethouder Bezuijen: ‘Ik heb in mijn omgeving een plezierige
opleving gezien toen de inspectie van V&W Onur Air uit de lucht haalde. Dat
gaf een signaal: kennelijk doen ze hun werk goed.’ Bezuijen zegt verder de
afgelopen jaren niet gemerkt te hebben dat er überhaupt wordt geïnspecteerd.
Het zou volgens hem veel meer zichtbaar moeten zijn waartoe overtredingen
leiden. ‘Bovendien zouden opgelegde boetes voor het overtreden van de hinderbepalingen
aan de regio moeten toekomen, zodat er tenminste enige genoegdoening
is. Voor de psychologie van de burger zou het ook goed zijn om te zien
dat een moloch als Schiphol niet de dans ontspringt.’
De luchtvaartsector zegt goed overweg te kunnen met de Inspectie. Het
60 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

handhavingsysteem op zich functioneert goed, maar er zit wel een ‘rariteit’ in
het boetesysteem.
Van den Brink (Transavia): ‘De handhavingstructuur is solide en scherp. In
de afgelopen jaren is ook bij ons het besef gegroeid dat we hier serieus mee
moeten omgaan. Zo’n proces werkt door in de bedrijfscultuur. Je hebt je
gewoon aan die richtlijnen te houden, want ze zijn er niet voor niets.’
Ook Dosker (Schiphol) is die mening toegedaan: ‘In de afgelopen vier jaar is
Schiphol binnen de grenzen gebleven, daar zitten ook twee jaar bij onder het
oude stelsel. De regels voor route en baangebruik van de Luchtverkeersleiding
zijn wel af en toe overschreden, dus daar zijn wel boetes gevallen. Dat gaat
dan over tienduizenden euro’s. Het betrof een paar incidenten met het gebruik
van een baan die in de nacht gesloten is. Wanneer daar één vliegtuig landt, zit
je al verkeerd. Dit jaar blijken er nog geen tien van dergelijke voorvallen te zijn
geweest. In het eerste jaar van de wet waren er meer overtredingen. Dat had te
maken met gewennen en inspelen.’
Hartman (KLM) tot slot wijst op een rariteit in het boetesysteem: ‘LVNL krijgt de
boete voor een overschrijding, want die is verantwoordelijk voor het baan- en
routegebruik. Die berekent de boete via haar tarieven vervolgens door aan haar
klanten en dat zijn, u raadt het al, de luchtvaartmaatschappijen. Wij betalen
aldus met z’n allen voor elkaars overschrijdingen. In plaats van te straffen, bereik
je volgens mij veel meer met belonen, of nog slimmer, met een bonus-malussysteem.
Geef ons geluidsruimte als wij investeren in geluidsarme vliegtuigen,
en deel straf uit aan de notoire overtreders in plaats van aan de hele sector. Zo
beïnvloed je rechtstreeks het gedrag van de verschillende gebruikers. Ik noemde
al het landen in glijvlucht. Dat moet je leren op een simulator. Dat is duur. Veel
buitenlandse maatschappijen willen daarin niet investeren. De piloten van alle
Nederlandse maatschappijen hebben die training wél gehad. Dat wordt door het
systeem niet beloond, terwijl de extra geluidsbelasting die buitenlanders produceren
voor zeventig procent op de Nederlandse carriers wordt afgewenteld,
omdat wij de grootste gebruikers van Schiphol zijn. Zou Nederland een selectiever
beleid voeren, dan komt deze extra kwaliteit tot zijn recht.’
6 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Naschrift van de samenstellers
In een journalistieke verslaglegging speelt ook de subjectiviteit van de interviewers
en de samenstellers een rol, door de aard van de vraagstelling, maar
vooral daarna, bij het schrijven van het verslag. Naarmate het project vordert,
gaat ook de samensteller van het verslag ‘ergens iets van vinden’. BCP
heeft naar eer en geweten geprobeerd dergelijke invloeden buiten het feitelijke
verslag te houden en te objectiveren tot een aantal observaties die zijn
opgenomen in dit naschrift. Wij wijzen er met nadruk op dat onderstaande
tekst geen uitspraken weergeeft van geïnterviewde personen, noch van de
opdrachtgever.
Ervaringen
Dit is het relaas van een inventarisatie van ervaringen. Ervaringen waarover
direct betrokkenen bij het Schipholbeleid ons hebben verteld. Vrijwel alle
gesprekspartners deden dat gemotiveerd en openhartig.
Verhalen over ervaringen beschrijven maar ten dele feitelijke gebeurtenissen.
Wat ook doorklinkt is de subjectieve beleving van de feiten, en die beleving
wordt beïnvloed door het referentiekader van eerdere ervaringen, karaktereigenschappen,
(sociale) omgevingsfactoren, en alle mogelijke belangen. Een vertelde
(of juist niet vertelde) ervaring zegt daarom niet alleen iets over gebeurtenissen,
maar ook iets over de persoon en zijn/haar omgeving in de ruimste betekenis
van het woord. Ervaringen zijn in de regel een zaak van hoofd en hart tegelijk.
Zelfcensuur
In de verwerking van spreektaal naar geschreven taal hebben wij geprobeerd
de authentieke – soms emotionele – lading te behouden. Het was aan de
geïnterviewden zelf om bij lezing van de uitgewerkte interviews te bepalen
welke ervaringen zij uiteindelijk in het evaluatieproces wilden inbrengen. In deze
commentaarronde hebben de meeste CROS-bewonersvertegenwoordigers en
lokale bestuurders slechts enkele correcties en aanvullingen aangebracht om
de tekst exacter te maken. Een kleine minderheid van de bewonersvertegenwoordigers
en lokale bestuurders heeft de correctieronde echter benut om forse
delen van gedane uitspraken weer in te trekken en andere toe te voegen. Met
name uitspraken die recht uit het hart stelden ‘waar het op staat’ zijn verzacht,
in ambtelijke termen verhuld of geschrapt. Hetzelfde is gebeurd bij een deel van
de partijen van de luchtvaartsector en een goed deel van de overheidsvertegenwoordigers.
Over de hele linie is dit verslag daardoor vriendelijker geworden,
maar ook beperkter en afstandelijker dan het aanvankelijk was. Wij zien daarin
een aanwijzing dat alle partijen er zich sterk van bewust zijn dat er – ondanks
de harde tegenstellingen – geen andere weg is dan met elkaar in gesprek te
blijven. Onze indruk is dat de weinige bewonersvertegenwoordigers en lokale
bestuurders die hun eigen uitspraken zijn gaan redigeren, het gevoel hebben in
een positie te verkeren waarin iets valt te onderhandelen, terwijl degenen die
met rechte rug achter hun uitspraken bleven staan, hun stem laten horen vanuit
een missie. Laatstgenoemden maken zich volgens ons geen illusie over hun
invloed en hebben dus niets te verliezen.
Provinciale betrokkenheid
Drie provincies zijn bij het Schipholbeleid betrokken, vooral Noord-Holland.
In de gesprekken met Utrecht en Zuid-Holland klonk voornamelijk betrokkenheid
op afstand door. Bij de provincie Utrecht licht de aandacht alleen op in
6 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

De samenstellers: Ine Bruijns,
Rob Bijnsdorp,
Wim van Wijk
verband met de mogelijke economische effecten van rechtstreekse verbindingen
met Schiphol en met het vrijkomen van het luchtruim boven Soesterberg (wat
misschien hinder van aanvliegroutes zou kunnen meebrengen). Zuid-Holland
doet mee in overlegfora, maar toont een dermate grote afstandelijkheid tot het
Schipholbeleid dat geen enkele relevante ervaring in dit verslag kon worden
opgetekend.
63 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

64 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Deel 2:
samenvattingen per geïnterviewde
Gesprekspartners:
De volgende pagina’s bevatten beknopte samenvattingen van alle interviews.
Ze worden voorafgegaan door enkele kernachtige citaten, behalve wanneer de
geïnterviewden hiertegen bezwaar maakten. (De toevoeging ‘e.a.’ duidt op de
aanwezigheid van meerdere deelnemers bij het gesprek.)
Lokaal bestuur
Dhr. M.J. Bezuijen wethouder gemeente Haarlemmermeer
Dhr. H.H. Eilert wethouder gemeente Uitgeest
Dhr. R.J. Linnekamp wethouder gemeente Zaanstad
Mw. E.M. de Jong, senior beleidsmedewerker gemeente Amsterdam
Dhr. P.J.W. Regouin wethouder gemeente Amstelveen
Mw. H.L. Groen, burgemeester gemeente Uithoorn
Dhr. C. J. Wijnen wethouder gemeente Aalsmeer
Dhr. C.J.D. Waal burgemeester gemeente Sassenheim
Mw. E.J. van Hoogdalem-Arkema burgemeester gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude
Bewonersvertegenwoordigers
Dhr. C.A. van Ojik Zwanenburg (CROS-clustervertegenwoordiger Centrum)
Dhr. A. van de Velden Beverwijk (CROS-clustervertegenwoordiger Noord)
Mw. A.C.M. Wesseling Amsterdam (CROS-clustervertegenwoordiger Noordoost)
Dhr. A.E. Vis Amstelveen (CROS-clustervertegenwoordiger Oost)
Dhr. M. Geudeke Uithoorn (CROS-clustervertegenwoordiger Zuidoost)
Mw. H. Elout Jacobswoude (CROS-clustervertegenwoordiger Zuid)
Dhr. J. v. Meijgaarden Leiden (CROS-clustervertegenwoordiger Zuidwest)
Provincies
Dhr. A. Moens gedeputeerde Provincie Noord-Holland
Dhr. J. Binnekamp e.a. gedeputeerde Provincie Utrecht
Mw. S.W.A. Kreuger senior beleidsmedewerker Provincie Utrecht
Luchtvaartsector
Dhr. P.F. Hartman e.a plv. president-directeur KLM
Dhr. O.P.M. van den Brink e.a. president-directeur Transavia
Dhr. C.J.G. Dosker directeur Business Unit Airlines Schiphol
Dhr E. Hofstee e.a. senior adviseur bestuur Luchtverkeersleiding Nederland
Ministeries
Mw. G. Bekman ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart
Mw. H. Neppérus Inspectie Verkeer en Waterstaat
Dhr. T.B. Verschoor Rijkswaterstaat, Project Geluidsisolatie Schiphol
Dhr. J. Klaver ministerie van VROM, Directoraat-Generaal Ruimte
Dhr. C. Plug ministerie van VROM, Directoraat-Generaal Milieubeheer
Mw. N. Fikke VROM-Inspectie
65 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Lokaal bestuur M.J. Bezuijen, wethouder gemeente Haarlemmermeer
‘Deze wet zit veel te strak’
Wethouder Bezuijen van de gemeente Haarlemmermeer
ondervindt vrijwel dagelijks dat met name het Luchthavenindelingbesluit
zijn gemeente onevenredig sterk beïnvloedt.
‘Deze wet zit veel te strak. Ik noem het altijd maar een
verstikkende deken die over de gemeente ligt. Ik ervaar de
wet als een typisch Haagse constructie die te weinig recht
doet aan de belangen van de omgeving van Schiphol. Hij
wordt bovendien te rigide en bureaucratisch gehandhaafd en
hij biedt te weinig ruimte om er intelligent mee om te gaan.’
Deze invloed komt vooral in het ruimtelijk beleid tot uiting.
‘Onze regio zit zo ongeveer op slot. Er mag bijvoorbeeld
maar tot een bepaalde hoogte worden gebouwd. Dat heeft
consequenties. Daar mis je een hoop inkomsten mee als
gemeente. Maar de grootste blokkade ligt voor onze bestuurlijke
taak om een toekomstvisie te hebben en plannen te
ontwikkelen. Ondernemers die wat willen, komen bij mij
met vragen, problemen, plannen en ideeën en telkens botsen
we op het strakke planologische keurslijf en heb ik ze niets
anders te bieden dan een luisterend oor en begrip. Sterker
nog, als het zo doorgaat kunnen we over een paar jaar niet
eens meer de natuurlijke bevolkingsaanwas opvangen. Dit
knelpunt gaat gepaard met een paar nevenproblemen. Er
wordt een zwaardere wissel getrokken op de mobiliteit, nota
bene in een regio die op verkeersgebied al is overbelast,
en ook met de leefbaarheid van onze kernen kunnen we
niet goed aan de slag. Publieke voorzieningen, ruimtelijke
kwaliteit, alles wordt negatief beïnvloed.’
Polderbaan
De ingebruikname van de vijfde baan is volgens Bezuijen
geen succes geworden. ‘We hadden andere verwachtingen,
althans: er is ons een ander beeld gepresenteerd.
Zwanenburg zou er beter van worden, want die baan zou
veel minder intensief worden benut, maar we krijgen nu
klachten uit Zwanenburg­West, dus de hinder heeft zich
in die kern alleen maar verplaatst. En in Hoofddorp is de
hinder sterk toegenomen.’
Dat de bevolking zeer negatief staat tegenover de
Polderbaan, heeft volgens Bezuijen naast de punten die hij
al noemde, een duidelijke oorzaak in een reeks incidenten,
zoals: de invoerfout, het probleem met het parallel starten,
grondgeluid en vooral de gestaag toenemende irritatie
De Schipholwet ligt als een verstikkende deken over het ruimtelijk beleid van
de omgeving van de luchthaven.
De bevolking is zeer negatief over de Polderbaan en de sector is er ook niet
blij mee. Voor wie ligt hij er dan eigenlijk?
vanwege het gevoel niet serieus te worden genomen. ‘Dat
heeft bij heel veel mensen ongelooflijk veel frustraties
veroorzaakt, temeer omdat steeds opnieuw blijkt dat er niet
aan het strakke keurslijf van de wet valt te tornen als de regio
aantoont dat met een kleine wijziging beter tegemoet wordt
gekomen aan de belangen van de bevolking. Mensen krijgen
er zo langzamerhand genoeg van dat je met absoluut lege
handen staat en bij alles wat je toch nog wilt bereiken door
een vreselijke brij heen moet zien te worstelen.’
Als een van de meest negatieve consequenties van de
Polderbaan voor sommige delen van de omgeving van
Schiphol noemt Bezuijen het grondgeluid. ‘Dat is een
bijzonder hinderlijke belasting van vooral lage geluidsfrequenties
die worden veroorzaakt tijdens het taxiën en de
aanloop van vliegtuigen op de startbaan. Tijdens het maken
van de wet is dit type geluid als verwaarloosbaar aangemerkt.
Dus kwamen er geen hinderbepalingen over in de
wet. Wij hebben er in Hoofddorp echter wel degelijk last van
en ook elders is dat het geval. Er zijn dan ook al duizenden
klachten over ingediend. Maar dan zie je hoe deze wet werkt:
niet de klachten tellen, maar de letter van de wet.’
Eén van de belangrijke knelpunten van de uitwerking van
het Schipholbeleid in de praktijk is het gegeven dat het
stelsel van milieunormen niet aansluit bij de hinderbeleving,
meent Bezuijen. ‘Dit alles leidt ertoe dat het draagvlak
voor groei van de luchthaven niet vanzelfsprekend is,
zeker wanneer de investeringen in verdergaande groei niet
zichtbaar zijn in de omgeving.’
Flankerend beleid
De regelingen die onder de noemer ‘flankerend beleid’
vallen, ervaart Bezuijen als veel te bureaucratisch en te
knellend. ‘Het ene deel van de straat wél isoleren, het andere
niet, of met een zaagtandprofiel: het ene huizenblok wel,
het andere niet. Ik heb wel eens gezegd: “Laten we toch in
één keer heel Zwanenburg isoleren!” Dat kost iets meer
geld, maar dat verdien je waarschijnlijk grotendeels terug
doordat je van een hoop bureaucratisch gedoe af bent.’ Het
flankerende beleid moet volgens hem ook breder worden
getrokken. Het is van groot belang dat er wordt geïnvesteerd
in de leefbaarheid in de omgeving van de luchthaven. Dat
is ook in het belang van Schiphol zelf. Maar daarvoor is
66 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

samenwerking nodig. ‘Rijk en sector moeten de initiatieven
uit de regio meer omarmen’, vindt Bezuijen.
De CROS
Gevraagd naar de perspectieven die hij nog wél ziet,
komt het gesprek op de CROS. De wethouder staat daar
ambivalent tegenover. ‘Ik heb er nog te weinig resultaten
van gezien. Verstandelijk zeg ik: het is een merkwaardige
polderconstructie waar nooit een helder en doeltreffend
product uit kan komen, maar aan de andere kant merk ik
toch wel dat de personen die er in zitten deskundig en goed
gemotiveerd zijn. Ze kúnnen ook niet anders, want er is
niets anders. Als je hier niet aan meedoet, kun je net zo goed
meteen de handdoek in de ring gooien.’
Gezamenlijke betrokkenheid
Bezuijen is redelijk tevreden over de communicatie op
regionaal niveau over Schiphol. De communicatie tussen
Rijk, provincie en gemeenten is naar zijn gevoel geleidelijk
aan beter geworden. ‘Maar er is nog heel wat te verbeteren,
met name de transparantie. Er is vooral grote onduidelijkheid
over de toekomstvisie van de luchthaven. Ik voel
me dikwijls een toeschouwer aan de zijlijn. Wat ik mis
is gezamenlijkheid, de gezamenlijke betrokkenheid van
de verschillende overheden en de sector om aan zowel
toekomstvisie als beleid voor de korte termijn vorm te
geven. Medeverantwoordelijkheid voor de economische
doelstelling en de openheid waarover we het al hebben
gehad, zal een flink stuk van de irritatie wegnemen. En
gegarandeerd, dan daalt ook het hinderniveau. Want hinder
is subjectief.’
Met meer transparantie zou volgens Bezuijen ook de
handhaving en de klachtenafhandeling kunnen worden
verbeterd. ‘Het zou veel zichtbaarder moeten zijn waar
overtredingen toe leiden. Nu weet niemand hoe het werkt als
Schiphol wordt beboet. Dat gaat onzichtbaar en geruisloos.
En bovendien zouden opgelegde boetes voor het overtreden
van de hinderbepalingen aan de regio moeten toekomen,
zodat er tenminste nog enige genoegdoening is. Voor de
psychologie van de burger zou het ook goed zijn om te zien
dat een moloch als Schiphol niet de dans ontspringt.’
67 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Lokaal bestuur H.H. Eilert, wethouder gemeente Uitgeest
‘Overheid is grote afwezige bij uitvoering luchtvaartwet’
Uitgeest is een van de gemeenten waar na de ingebruikname
van de Polderbaan de hinder, en dus ook het aantal klachten,
aanmerkelijk is toegenomen. Wethouder Eilert is allerminst
te spreken over de wet­ en regelgeving ten aanzien van
Schiphol. ‘De overheid laat de aansturing van de luchtvaart
binnen de grove lijnen van de luchtvaartwet voor een groot
deel over aan het particulier initiatief op een wijze die niet
werkt en die niet aan de burger is uit te leggen.’
In de inspraakfase kon de gemeente uit de kaarten moeilijk
opmaken hoe hoog en waar de vliegtuigen zouden
overkomen. Pas later werd duidelijk dat de luchtvaartwet
niets zegt over de routes van landende vliegtuigen, die in
Uitgeest en omgeving nu juist de meeste overlast veroorzaken.
Eilert wijst erop dat in een landelijke omgeving
vlieglawaai sneller irritatie veroorzaakt dan in een stad, waar
lawaai een geaccepteerd gegeven is.
Met het rekenmodel dat de beperking van de geluidhinder
bepaalt, het Ke­stelsel, valt niet te werken. ‘Er is een duidelijke
correlatie tussen het meetbare geluid van overkomende
vliegtuigen en het aantal klachten. Die relatie is voor
iedereen begrijpelijk. Maar een econometrische berekening
over een heel jaar is voor een burger volstrekt niet te volgen
en verdoezelt het probleem. Met Kosteneenheden kun je
geen hinder in kaart brengen.’
De CROS
De gemeente heeft in de CROS voorgesteld om in het
Polderbaangebied te experimenteren met een andere wijze
van vliegen waardoor de woonkernen meer worden ontzien.
‘Ik ben niet ontevreden over hoe dit signaal is opgepakt,
vooral niet omdat we dit voor elkaar hebben kregen ondanks
de verdeelde belangen.’ Hij vindt dat de bestuurders in de
CROS erin slagen de belangen integraal af te wegen en zich
niet tegen elkaar te laten uitspelen.
Wij hebben niet de illusie dat er naar aanleiding van CROS-besprekingen
onmiddellijk kan worden bijgestuurd.
Het onderwerp is zwaar beladen met emoties, onzekerheid en wantrouwen.
Het rijk moet niet denken dat het met het intekenen van een paar lijnen in de
Nota Ruimte een duidelijk beleid heeft vastgesteld.
Op de keper beschouwd worden mensen met een zwaar geïsoleerd huis niet
veel gelukkiger.
Ik vind het onacceptabel dat het rijk achteroverleunt en ik steeds een van
degenen ben die de burger het beleid moet uitleggen.
Zijn rol in de CROS is tamelijk complex. ‘De burgers vragen
van mij problemen onmiddellijk aan te pakken, terwijl ik
weet dat daarvoor een lang bestuurlijke traject nodig is.
Daarnaast moet ik steeds de juiste proporties in de gaten
houden: een groot deel van de bevolking onderkent het
economisch belang van Schiphol, terwijl zo’n 15 tot 20
procent van de inwoners zegt daar regelmatig last van te
hebben. Het onderwerp is zwaar beladen met emoties,
onzekerheid en wantrouwen, en stel dan maar eens vast wat
“de juiste proporties” zijn.’
De Nota Ruimte
De 35 Ke­contouren die aangeven waar nog wel en niet
mag worden gebouwd, zijn beleidsmatig vastgelegd in de
Nota Ruimte. Daarmee is voor het rijk de kous af. Dat geeft
volgens Eilert forse problemen. ‘Om te beginnen is het niet
altijd even duidelijk waar de grenzen precies liggen en tot
hoever je mag gaan. Maar het grootste probleem is dat wij
willen dat de huidige patronen veranderen en dat er andere
routes komen. Tegelijkertijd wil Schiphol de huidige 400
duizend vliegbewegingen uitbreiden naar 800 duizend. Ook
dat heeft invloed op de keuze van routes en de intensiteit van
het luchtverkeer op de banen. Die spanning tussen vliegverkeer
en ruimtelijk beleid is niet eenmalig te vangen in
een ruimtelijke nota.’ De gemeenten zijn niet van plan zich
zo maar bij het onduidelijke rijksbeleid neer te leggen. ‘Wij
zullen bij het rijk blijven aankloppen om op een realistische
manier te praten over waar wel of niet kan worden gebouwd.’
De gemeente heeft de wijziging van het bestemmingsplan
dan ook voor zich uit geschoven. Eilert: ‘Wij gaan door
met het ontwikkelen van onze eigen toekomstvisie, in de
wetenschap dat alles wat er van Schiphol op ons afkomt een
onzekere factor is. Neem de nieuwe wijk de Waldijk. De wet
schrijft precies voor hoe groot de afstand moet zijn tussen
68 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

de spoorlijn, de A9 en de dichtstbijzijnde woning, maar
voor het luchtruim daarboven is niets geregeld, behalve
het verbod om lager te vliegen dan zeshonderd meter. Dat
is echt heel laag, vooral wanneer vliegtuigen niet in een
mooie glijvlucht overkomen, maar met landingskleppen uit
en volop werkende motoren. Er zijn geen maatstaven en
normen waaraan ik moet voldoen om mijn bewoners tegen
geluidsoverlast te beschermen. Dat zou in de Schipholwet
moeten worden geregeld.’
Hij pleit ervoor om de wet zo aan te passen dat de luchtverkeersleiding
strikter kan worden aangestuurd. De gemeente
kan nog zo’n goed bestemmingsplan hebben waarin ook
maatregelen tegen geluidhinder zijn verwerkt, het heeft geen
waarde zolang LVNL zoveel speelruimte heeft, vindt hij. ‘In
geen geval moet er nóg meer vrijheid worden gegeven door
versimpeling van normen, zoals de luchtvaartsector bepleit.’
Schadeschap
Het aantal klachten in Uitgeest en buurgemeenten is vanaf
2000 exponentieel gegroeid. Eilert is benieuwd hoe de
actie van de algemene bewonersvereniging Uitgeest gaat
uitpakken. Zo’n vijftien procent van de huishoudens heeft
een financiële claim bij het Schadeschap Schiphol ingediend
vanwege vermindering van de waarde van de woningen
en het woongenot. De wethouder is bestuurslid van het
Schadeschap, maar veel stelt het lidmaatschap volgens
hem niet voor. De uitvoering is in handen van juristen en
verloopt bijzonder traag. Het duurt minstens twee jaar
voordat er een advies ligt. De gemeenten dringen voortdurend
aan op eenvoudiger procedures en snellere afhandeling
van de claims. De sleutel daarvoor ligt bij het rijk. ‘Als
het rijk met te weinig souplesse blijft reageren op voorstellen
om anders te vliegen of hinderbeperkende maatregelen te
nemen, dan rest alleen de compensatieregeling. En dan moet
het Schadeschap adequaat zijn toegerust.’
De wethouder acht het de hoogste tijd voor een herbezinning
op de rol van het rijk: ‘De rijksoverheid heeft
zichzelf op afstand geparkeerd in een heel beperkte rol. De
sector zelf is verantwoordelijk voor de uitvoering. Ik denk
dat het rijk zo langzamerhand in de gaten heeft dat het zo
niet werkt. Ik vind het in elk geval onacceptabel dat het rijk
achteroverleunt en ik steeds een van degenen ben die de
burger het beleid moet uitleggen.’
69 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Lokaal bestuur R.J. Linnekamp, wethouder gemeente Zaanstad
‘Milieuwinst is lood om oud ijzer’
Het belangrijkste punt uit het Schipholdossier is voor
wethouder R.J. Linnekamp van Zaanstad het antwoord
op de vraag: wat is erger, drie zeer luidruchtige of dertig
luidruchtige vliegtuigen in een uur? ‘Het laatste betekent
dat je als juf voor de klas voortdurend wordt onderbroken,
dat je niet goed naar een cd kunt luisteren… De winst die
is behaald door de luidruchtigste toestellen aan te pakken
en minder lawaaierig te maken, wordt tenietgedaan door de
groei van het vliegverkeer.’
Handhaving
De handhavingsrapporten vindt hij niet erg helder.
‘Je verwondert je over routes die worden gevlogen.
Dan staat erbij dat het is gebeurd op aanwijzing van
de Luchtverkeersleiding, maar ik heb er geen zicht op
waarom dat zo is.’ Volgens hem is de economie bepalend
voor de vliegroutes en niet de hinder voor de bewoners.
De toestellen komen van alle kanten aanvliegen om te
kunnen ‘ritsen’ (factoring). Factoring is nodig om de
capaciteit te halen en dat heeft alles te maken met het
systeem van Schiphol als overstappunt. De economische
formule vergt dat de vliegtuigen allemaal tegelijk binnenkomen,
zodat de passagiers snel kunnen overstappen.
‘Als niet het economisch principe, maar het milieuoogpunt
voorop zou staan, zou Schiphol capaciteit verliezen.’
Groei
Volgens de sector is economische groei niet mogelijk binnen
de milieugrenzen. Schiphol zegt de Polderbaan te hebben
gekregen om mainport te kunnen zijn en nu te worden belet
in de doelstelling van 5 procent groei per jaar. Linnekamp:
‘Ze hopen dat doorgroeien mogelijk is binnen de bestaande
regels, maar ik heb daar mijn twijfels bij. Ik heb in de CROS
gezegd: laat Schiphol experimenteren met de ruimte die er
is, nu de luchthaven nog niet aan het maximum zit. Daar
neemt men dan kennis van…
Als je reëel kijkt naar de overlast dan zijn er grenzen aan
‘De winst die is behaald door de luidruchtigste toestellen aan te pakken en minder
lawaaierig te maken, wordt tenietgedaan door de groei van het vliegverkeer.’
‘Het toetsingskader voor milieuoverlast bestaat uit begrippen die voor burgers
niet zijn te verbinden met de realiteit.’
‘Er wordt veel te weinig geleerd van de klachten.’
‘Het Schadeschap moet oppassen niet meer geld kwijt te zijn aan juristen dan
aan uitgekeerde schade.’
de groei. In die zin werkt de wetgeving niet goed. Alles wat
aan milieuwinst wordt verdiend, kan Schiphol omzetten
in groei. Als de luchthavens van Lelystad en Rotterdam
worden ingeschakeld, geeft dat weer ruimte op Schiphol die
kan worden ingevuld met andere vluchten. Idem dito als
je stillere vliegtuigen inzet, dan komen er weer meer vliegtuigen
die ieder voor zich nog wel degelijk overlast veroorzaken.’
Voor de regio zijn de milieugrenzen belangrijk. Linnekamp:
‘Je moet mechanismen inbouwen om de sector de milieuvriendelijke
kant op te duwen, bijvoorbeeld door een premie
te zetten op stille toestellen. Er moeten afwegingen worden
gemaakt.’
Ruimtelijk beleid
Zaanstad ligt binnen het beperkingengebied van Schiphol.
Dat houdt in dat in grote delen van de gemeente geen
woningen kunnen worden gebouwd. Als gevolg hiervan ­ én
van de Habitatrichtlijn ­ zit de gemeente qua uitbreidingslocaties
op slot en moet er binnen de bebouwde kom ruimte
worden gevonden. Tot nu toe lukt dat. ‘Gelukkig hebben
we een aantal industriegebieden waar bedrijven, doordat ze
efficiënter zijn gaan werken, een deel van hun terrein hebben
afgestoten. Projectontwikkelaars kunnen daar nieuwe
plannen voor maken. En er zijn andere voormalige bedrijventerreinen
waar woningbouw kan worden gerealiseerd.’
Flankerend beleid
Hoewel de geluidsisolatie een zaak is tussen de organisatie
Progis en de bewoners en de gemeente daar niet rechtstreeks
mee te maken heeft, besteedt de wethouder er veel tijd aan.
Het gaat immers om de eigen inwoners, onder andere in
Assendelft­Zuid. Twee jaar na de start van de Polderbaan is
het isolatieproject nog steeds niet afgerond. Linnekamp: ‘Het
project is slecht opgezet. Aanvankelijk zijn grote aannemers
ingeschakeld met een log apparaat en geen kennis van de
plaatselijke omgeving. Daardoor zijn de kosten gigantisch
70 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

uit de hand gelopen.’ Hij vindt de regeling ook erg inflexibel.
De gemeente heeft vergaderingen georganiseerd tussen
bewoners en Progis en aandacht gevraagd voor zaken die
niet goed gingen. Linnekamp wijst er nog wel op dat isolatie
alleen maar werkt als je binnen zit met de ramen dicht. Wat
betreft de compensatieregeling voor mensen die dicht bij de
luchthaven wonen, waarschuwt Linnekamp ervoor alleen
maar te kijken naar de zwaar gehinderde gebieden en de
gehinderde gebieden uit het oog te verliezen. ‘De gehinderde
gebieden zijn inmiddels zo groot dat het onmogelijk is
iedereen daarbinnen compensatie te bieden.’
Communicatie
De communicatie over het Schipholbeleid ervaart hij als
‘niet helemaal consistent’. ‘In de periode­Netelenbos is het
beeld neergezet van Schiphol als een gewoon bedrijf dat zich
aan de regels moet houden. Daarnaast bestaat het beeld van
Schiphol als motor van de economie die zich – omdat het
belang van de Nederlandse economie voorop staat – aan
beperkingen kan onttrekken.’ Ook in de informatievoorziening
door de sector ziet hij inconsistenties. Zo is beweerd
dat de Polderbaan een milieubaan is. Over het begrip
mainport en het einddoel bestaat volgens hem evenmin
duidelijkheid. Linnekamp: ‘Als je de milieudoelstellingen
voorop stelt en zegt dat je daarbinnen mainport kunt zijn,
is dat helder. Maar als mainport zijn zou inhouden dat je
1 miljoen vliegbewegingen moet maken, is niet met droge
ogen vol te houden dat dit binnen toetsbare milieudoelstellingen
kan.’
Hij pleit ervoor om in het toetsingskader voor milieuoverlast
begrippen te hanteren die voor burgers begrijpelijk zijn.
Klachten
De wethouder vindt dat er veel te weinig wordt geleerd van
de klachten. ‘Klachten worden wel geregistreerd, maar wat
nou het knelpunt is en wat je er uit zou kunnen leren en wat
mensen er vervelend aan vinden, dat zie ik nooit.’
Als laatste punt merkt hij op dat Zaandam wil dat het nachtregime
weer eindigt om 7 uur in plaats van 6 uur. ‘Dat is een
internationaal geaccepteerd en gehanteerd tijdstip.’
7 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Lokaal bestuur E.M. de Jong, senior beleidsmedewerker gemeente Amsterdam
‘Het belangrijkste is dat Schiphol de netwerkfunctie houdt’
De gemeente Amsterdam heeft binnen het college een
aparte coördinatieportefeuille Luchthaven. In de praktijk
van alledag is mevrouw E.M. de Jong de behandelend
beleidsmedewerker. Zij houdt zich al vier jaar intensief met
de luchthaven bezig. ‘Wij willen Schiphol wel helpen om
te groeien, maar dat moet gebaseerd zijn op selectiviteit en
kwaliteit. Dat moet niet zomaar in het wilde weg gebeuren.
Het economische belang zien wij absoluut, maar wij geven
ons niet zomaar over.’
Amsterdam is betrokken geweest bij de totstandkoming
van de Schipholwet. Niet zozeer inhoudelijk, maar wel waar
het de procedure en de aanpak betrof. De gemeente voerde
destijds een rechtszaak tegen Schiphol vanwege overvliegende
vliegtuigen. Die kwestie was voortgekomen uit niet
goed vastgelegde afspraken, dus een goede procedure was
de gemeente wel wat waard. De Jong: ‘Binnen het college
staat het belang van Schiphol als luchthaven buiten kijf,
want het economische belang telt heel zwaar. Wij wilden ook
toen wel aan de uitbreiding van Schiphol meewerken, maar
we wilden geen gelazer in de zin van extra overlast voor
Amsterdammers.’
Met de nieuwe wet kwam er einde aan een groot deel van
de problemen die de Amsterdamse bevolking ondervond.
‘Het gebruik van de Polderbaan leidde tot een verschuiving
van het vliegverkeer naar het westen en noorden en is zeer
gunstig voor Amsterdam. Hoe je het ook wendt of keert, er
wordt minder gevlogen over dichtbevolkte gebieden. En dat
is wat de wet heeft beoogd.’
Ruimtelijk beleid
De gevolgen van de Schipholwet voor het ruimtelijk beleid
zijn in Amsterdam niet al te groot geweest. De Jong: ‘Toen
het Luchthavenindelingbesluit eraan kwam, was er veel
bezorgdheid over bouwhoogtes. Amsterdam heeft een
woningbouwopgave van vijftigduizend woningen binnen
bestaand gebied. Dat kan natuurlijk nooit als je flats moet
afbreken waarvoor niets anders in de plaats mag komen.
Daar zijn afspraken over gemaakt en zoals het nu is, hoeft er
in Amsterdam niet te worden gesloopt. Er zijn wel gebieden
Wij zouden Schiphol graag houden voor de zakelijke passagiers en zien
goedkope chartervluchten liever naar andere luchthavens gaan.
Het gebruik van de Polderbaan is zeer gunstig voor Amsterdam.
Binnen de CROS spreekt men al twee jaar over wat nu precies een klacht is,
het lukt niet eens daarbovenuit te stijgen.
waar je niet te veel mag verdichten, maar er zijn uitzonderingen
gemaakt voor herstructurering binnen bestaande
bebouwing.’
Selectief vliegverkeer
Het belang van de gemeente Amsterdam bij Schiphol is
evident, maar dit houdt niet in dat men voorstander is van
ongebreidelde groei. Amsterdam is wél groot voorstander
van selectiviteit in het gebruik van Schiphol en ziet met
name het goedkope charter­ en low­costverkeer liever naar
andere luchthavens gaan. De Jong: ‘Het belangrijkste is dat
Schiphol de netwerkfunctie houdt. De luchthaven heeft nu
tachtig intercontinentale bestemmingen die heel belangrijk
zijn. Wij zouden Schiphol graag houden voor de zakelijke
passagiers. Amsterdam bouwt aan een internationaal zakencentrum.
Buitenlandse bedrijven zullen zich hier alleen
vestigen als de bereikbaarheid voor hun eigen land goed
is.’ En daar zit een controverse, want financieel bezien zijn
ook de charters voor Schiphol zeer interessant. ‘Schiphol
verdient immers het meeste geld met see, buy, fly, vastgoed
en met parkeren. Wij zitten niet te wachten op dat Airport
City­concept. Dat leidt af van de core­business en het is
slecht voor de bereikbaarheid van Amsterdam, doordat
alle wegen verstopt zitten. Met dat winkelcentrum en de
kantoorontwikkelingen op Schipholcentrum trek je allemaal
mensen aan die je eigenlijk niet nodig hebt voor de functie
van Schiphol die wij ambiëren.’ Schiphol hinkt heel erg op
twee gedachten, volgens De Jong. ‘Ze willen een bedrijf
met perspectieven overhouden ook als blijkt dat het niets
wordt met de Sky Team­alliantie en Parijs de hubfunctie van
Amsterdam geheel zou overnemen.’
CROS
De Jong heeft zitting in werkgroepen van de CROS, maar
echt enthousiast is ze niet over het platform. ‘Binnen
de CROS spreekt men al twee jaar over wat nu precies
een klacht is, het lukt niet eens daarboven uit te stijgen.
Daarnaast blijft het erg moeilijk om de dingen met elkaar
te regelen, omdat er toch veel vanuit eigenbelang wordt
geredeneerd. En er zijn geen regels of criteria die de repre­
7 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

sentativiteit van de bewoners waarborgen. Iedere gemeente
regelt dat op zijn eigen manier, waardoor het een wonderlijk
gezelschap is geworden. Voor de mensen die er nu inzitten is
het een soort hobby. Dat baart me zorgen, want het is geen
goede professionele vertegenwoordiging. Vergaderingen
duren soms wel vijf uur zonder dat er iets wordt besloten.
Er wordt erg gedetailleerd over bepaalde onderwerpen
gesproken, terwijl mijn wethouder niet zo in die details zit.
De belangentegenstellingen verhinderen het optimaliseren
van de agenda. In de CROS moet het gaan over mogelijke
oplossingen voor de overlast die de bewoners hebben van
Schiphol. Alleen het Informatie en Klachtenbureau (IKB)
en de website werken goed en eigenlijk zouden die functies
moeten worden uitgebouwd.’
De Jong krijgt veel te maken met klachten, waarvan
overigens 95 procent over normaal vliegverkeer gaat waar
niets mee aan de hand is. Niettemin moeten de klachten
serieus worden genomen, vindt ze. ‘We hebben samen
met Haarlemmermeer het verbreed mainportprogramma
geschreven, waarin voorstellen zijn opgenomen voor een
leefbaarheidsfonds en voor verhuisregelingen.’
Het rijk
Het rijk is volkomen onzichtbaar, vindt De Jong. ‘Ze hebben
de wet neergelegd en zich vervolgens teruggetrokken. Die
hele evaluatie vind ik ook een drama. De hele wereld mag
verbetervoorstellen indienen, waar niets mee gedaan zal
worden. De teleurstelling wordt alweer ingebouwd. Ik vind
dat het rijk verantwoordelijkheid moet nemen door publiekelijk
duidelijk te maken hoe belangrijk Schiphol voor ons
land is. Dat er inderdaad nadelen aan Schiphol kleven, maar
ook grote voordelen. Je kunt het de mensen niet kwalijk
nemen dat ze voor hun eigen belang gaan, maar daarom is er
een overheid die voor het algemene belang moet gaan. Die
regie mis ik.’
73 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Lokaal bestuur P.J.W. Regouin, wethouder gemeente Amstelveen
‘Gemeentelijke toekomstvisie bijna onmogelijk’
Wethouder Regouin heeft het Schipholdossier drie jaar in
zijn portefeuille. Hij constateert dat door de ingebruikname
van de Polderbaan en de nieuwe luchtvaartwet de overlast
in Amstelveen aanzienlijk is verminderd. Maar hij voegt
daar onmiddellijk aan toe dat gemeente en bewoners zich
er zeer van bewust zijn dat de hinder kan terugkeren als
Schiphol blijft groeien en de Zwanenburgbaan vaker zal
worden gebruikt. ‘De ambitie is om van 400 duizend naar
630 duizend vliegbewegingen te gaan en waarschijnlijk nog
meer, een toename van meer dan vijftig procent.’
Argwaan
Regouin vindt het moeilijk om een rekenmodel op basis van
jaargemiddelden van geluidsoverlast af te zetten tegen de
individuele beleving van de burger. ‘De onmogelijkheid om
dat soort moeilijke zaken aan de burger uit te leggen, vind
ik een van de grootste problemen van de huidige situatie,
want daardoor blijft de onvrede bestaan. Ook boetes voor de
luchthaven kunnen dat gevoel van onvrede niet wegnemen.’
Volgens hem heerst er altijd argwaan als het gaat om
Schiphol. ‘De burger heeft veelal het gevoel dat de belangen
van de luchthaven altijd voor gaan. Hoe terecht dat
wantrouwen is, laat de Nota Ruimte zien.’
Nota Ruimte
Dat de gemeente minder overlast heeft, betekent niet dat
de planologische mogelijkheden van Amstelveen nu weer
groter zijn, integendeel. De gemeente moet rekening houden
met de toegestane geluidsbelasting door Schiphol. Dat de
luchthaven nog niet aan het maximum zit, speelt geen rol.
De gemeente voelt zich planologisch op slot gezet. ‘In de
Nota Ruimte is een reservering gemaakt om de luchthaven
in staat te stellen zijn bedrijf uit te oefenen en de komende
jaren te groeien. De economische ontwikkeling van de
regio met de luchthaven als de grote motor is het grootste
belang, en daar zijn andere belangen aan ondergeschikt
gemaakt.’ Dat betekent voor Amstelveen dat een locatie waar
Argwaan is er sowieso altijd als het om Schiphol gaat, want het
Schipholdossier kenmerkt zich niet door betrouwbaarheid.
Het blijft moeilijk om een rekenmodel op basis van jaargemiddelden van
geluidsoverlast af te zetten tegen de individuele beleving van de burger.
Je kunt mensen nooit afstand laten doen van hun recht om te klagen.
Zoals ik het ervaar zijn er keuzes gemaakt met veel oog voor de economische
belangen van de luchthaven en weinig oog voor de belangen van de omgeving.
1800 woningen hadden kunnen staan, niet mag worden
bebouwd. En wie een woning wil verbouwen, moet ingewikkelde
procedures volgen om van de VROM­Inspectie een
vergunning te krijgen. Als er al sprake is van bouwontwikkelingen
mag een project nooit meer dan 25 woningen
omvatten. Het maakt het voor de gemeente bijna onmogelijk
nog een toekomstvisie te ontwikkelen en plannen te maken
die voorzien in de woningbehoefte van de eigen bevolking.
Zo is aan het eind van de jaren negentig met buurgemeenten
afgesproken dat tot 2030 in de regio 150 duizend woningen
zullen worden bijgebouwd. Amstelveen zou daarvan 5000
tot 6000 woningen voor haar rekening nemen in de Noorder
Legmeerpolder. Maar de Nota Ruimte haalt een streep door
deze plannen. Amstelveen vergrijst, maar de gemeente
kan geen jonge mensen aantrekken omdat ze hen geen
huisvesting kan bieden. En doorstroming komt niet van de
grond, want voor ouderen is er geen aantrekkelijke alternatieve
woonruimte in de vertrouwde omgeving te creëren.
Regouin noemt de ruimtelijke beperkingen te rigide en
vooral niet goed doordacht uitgewerkt.
Volgens hem zijn er best scenario’s denkbaar die in
redelijke mate zowel de belangen van Schiphol als van de
omwonenden dienen, maar dan moeten er wél echte keuzes
worden gemaakt. ‘Zo zou er bijvoorbeeld voor gekozen
kunnen worden het vrachtvervoer elders onder te brengen.
Daarmee breng je de overlast een stuk naar beneden. Maar
het rijk en Schiphol willen daar nog niet aan.’
CROS
Regouin vindt de CROS een verre van effectieve organisatie.
‘De CROS heeft betekenis als platform waar partijen met
elkaar kunnen praten, maar als je kijkt naar de ambities bij
de oprichting vind ik het resultaat erg mager.’ De belangenpartijen
rondom de luchthaven zouden in de CROS in
goed overleg hun onderlinge problemen moeten oplossen,
maar volgens Regouin gaat in de praktijk de confrontatie
tussen luchthaven en omgeving in de CROS voor een deel
74 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

gewoon door. Wie echt wat wil bereiken, omzeilt de CROS
en gaat naar Den Haag. Intussen vraagt de staatssecretaris
steeds vaker om advies, waardoor de CROS in plaats van
een overlegplatform steeds meer een adviesorgaan wordt.
Regouin: ‘Er wordt dus veel gepraat, veel papier geproduceerd
en veel in detail over specialistische zaken gesproken,
maar alles bij elkaar zie ik daar nog niet zo heel veel
rendement uitkomen.’ Een van de oorzaken is volgens hem
dat er weinig gezamenlijke belangen zijn. ‘Wanneer ideeën
of voorstellen de bedrijfsvoering raken, zie je de sector snel
een defensieve houding aannemen.’
Over de bewonersvertegenwoordigers merkt hij op dat er
mensen bij zijn die al jaren met het dossier bezig zijn en veel
deskundigheid hebben opgebouwd, maar waarvan het de
vraag is of ze nog wel de omgeving vertegenwoordigen.
Communicatie
De communicatie met het rijk is volgens Regouin aan het
verbeteren. ‘Staatssecretaris Schultz doet merkbaar moeite
om er iets van te maken, onder meer door rechtstreeks van
ons te horen waar we tegenaan lopen. Ook ambtenaren van
Verkeer en Waterstaat komen regelmatig naar CROS­vergaderingen.’
Hij vindt dat hoopvol, want het rijk moet volgens
hem nadrukkelijk meer verantwoordelijkheid nemen en
niet denken er met de luchtvaartwet van af te zijn. Die wet is
immers verre van volmaakt.
De communicatie over mogelijke verbeteringen kan volgens
hem stukken beter. Hij vindt het een taak van LVNL om
mogelijke verbeteringen, bijvoorbeeld aan uitvliegroutes die
buiten de handhavingspunten liggen, overzichtelijk in kaart
te brengen. Maar dat gebeurt niet.
Andere samenwerkingsverbanden
Amstelveen neemt ook deel aan de Bestuurlijke Regiegroep
Schiphol (BRS). Daarin komen zaken als bestuurlijke
samenhang en gezamenlijke problemen op het gebied van de
volkshuisvesting aan de orde. Dat leidt ertoe dat in de BRS
anders wordt gewogen dan in de CROS, vooral vanwege de
duidelijke gemeentelijke belangen. Regouin: ‘Het bestuurlijk
tegengas dat de CROS geeft, is daardoor op zijn minst van
een andere orde dan wat uit de BRS voortkomt.’
75 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Lokaal bestuur H.L. Groen, burgemeester gemeente Uithoorn
‘Over Schiphol moet zo breed mogelijk worden gecommuniceerd’
Burgemeester Groen woont zelf op de grens van de 35 Kezone,
maar ze komt uit Amsterdam en weet niet beter dan
dat vliegtuiggeluid erbij hoort. Als burgemeester wil ze graag
helpen om voor de Schipholproblematiek oplossingen te
zoeken.
Een deel van Uithoorn valt in de 35 Ke­zone en een ander
deel in de 20 Ke­zone; dat betekent dat er bouwbeperkingen
gelden. Van de bouwplannen die de gemeente samen met
Amstelveen heeft, kan een deel niet doorgaan omdat de
bouwlocatie te dicht tegen de 35 Ke­zone aanzit. Vooral
voor starters is het daarom moeilijk om in het relatief dure
Uithoorn aan een woning te komen. Veel inwoners zijn
economisch met Schiphol verbonden doordat ze er werken
of indirect profijt hebben van de luchthaven. Een deel van
de bloemenveiling staat binnen de gemeentegrens. Voor de
tuinders en bloemenkwekers in De Kwakel, dat bij Uithoorn
hoort, is de nabijheid van Schiphol belangrijk, want daardoor
kunnen de bloemen vers het vliegtuig in en komen ze er vers
weer uit. Mevrouw Groen: ‘Het grappige is dat uit De Kwakel
nauwelijks klachten komen, want de mensen daar denken toch
bij elk vliegtuig: “Daar gaat mijn handel”. De meeste mensen
hebben een haat­liefdeverhouding met de luchthaven. Hier uit
Uithoorn komen wel klachten, maar als ze met vakantie gaan
vinden die mensen het ook fijn dat ze dicht bij Schiphol zitten.’
Spanningen
Tussen de drie geledingen in de CROS doen zich spanningen
voor, maar die spanningen zitten in de wet ingebakken,
constateert mevrouw Groen. ‘Neem de dubbeldoelstelling.
Als Schiphol mag groeien, zal de omgeving dat vanzelfsprekend
merken. In de CROS zitten mensen die zich al
jarenlang tegen Schiphol verzetten en die elk zinnetje tot op
het bot ontleden, bang als ze zijn om in de maling te worden
genomen. Daar tegenover staat de vanuit het oogpunt
van Schiphol terechte wens om te groeien, want dat is het
behoud van zijn positie.’
Voor Uithoorn is de ingebruikname van de Polderbaan
niet gunstig geweest. ‘Diverse uitvliegroutes, ook die van
Veel zaken rond Schiphol liggen zo gevoelig dat ik het ’t egeltjesdossier noem.
De meeste mensen hebben een haat-liefdeverhouding met Schiphol.
Een systeem dat met decibellen werkt geeft Schiphol de mogelijkheid meer
invloed uit te oefenen op maatschappijen om stillere vliegtuigen aan te schaffen.
Cerfontaine heeft ingezien dat hij vriendjes moet worden met de omgeving wil
hij zijn zakelijke doelen kunnen bereiken. Dat is al winst.
de Polderbaan, lopen langs Uithoorn. En dan zijn er nog
de marges waarbinnen mag worden uitgeweken. Vooral
zware toestellen “vliegen nogal eens uit de bocht” en over de
bebouwde kom. Daar hebben mensen last van. Bovendien
zijn de afspraken over het minder gebruiken van de
Aalsmeerbaan niet nagekomen. En het vliegverkeer an sich
groeit ook. We hebben dan ook een hoog percentage klagers.’
De wet is te star, denkt mevrouw Groen. ‘Als de wet soepeler
zou zijn, zou de sector meer mogelijkheden hebben om de
pijn beter te verdelen, om aangepaste routes te volgen en
knelpunten op te lossen. Maar aanpassen van de wet vraagt
een lange voorbereiding.’
Voorlichten
Ze signaleert dat het langzamerhand lukt om elkaar in
de CROS beter te verstaan. Zo is de directie van Schiphol
volgens haar serieus bezig om in gesprek te raken met
de omgeving. Als de geledingen elkaar beter informeren,
kunnen ze ook beter samen optrekken, meent ze. Mevrouw
Groen ziet daarbij een taak weggelegd voor de werkgroep
communicatie, waarvan ze sinds kort voorzitter is. Ze
wil de CROS­leden en omwonenden bijvoorbeeld graag
voorlichten over het nieuwe NOMOS­meetsysteem, dat
onlangs in Uithoorn is geïnstalleerd. Dat systeem legt een
direct verband tussen wat men ervaart en wat men ziet. ‘Kijk
naar nomos.nl. Dan zie je dat een kolom langer wordt en van
kleur verschiet als er een vliegtuig overkomt.’
Verder zouden de burgers veel gerichter moeten worden
geïnformeerd over het baangebruik, zodat ze weten waar ze
aan toe zijn. ‘En misschien, maar dat is vloeken in de kerk,
zou je kunnen communiceren over bijna­incidenten. Je moet
voorkomen dat er over zulk soort zaken commotie ontstaat.
Maar dit ligt zo gevoelig, ik noem het Schipholdossier niet
voor niets het egeltjesdossier.’
Er moet volgens haar zo breed mogelijk worden gecommuniceerd,
toegesneden op de verschillende doelgroepen. ‘In
ieder geval niet alleen via de Schipholkrant, want dat is de
blij­nieuwskrant over lekker winkelen.’
76 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Meer handhavingspunten
Mevrouw Groen vindt het een goed voorstel om boetes
ten goede te laten komen aan het gebied in plaats van er de
staatskas mee te spekken. Ze wil graag uitbreiding van de
handhavingspunten, omdat het binnen het huidige systeem
te gemakkelijk is om tussen de punten door te vliegen. Ze is
ook voorstander van een meetsysteem dat mensen snappen.
‘Ke zegt alleen iemand iets die ervoor heeft doorgeleerd. Als
je een systeem hebt dat met decibellen werkt, kan Schiphol
ook meer invloed uitoefenen op maatschappijen om stillere
vliegtuigen aan te schaffen.’
Vertrouwen
De burgemeester ziet de toekomst met enig vertrouwen
tegemoet: ‘Cerfontaine heeft ingezien dat hij vriendjes
moet worden met de omgeving wil hij zijn zakelijke doelen
kunnen bereiken. Dat is al winst. In tegenstelling tot de
vorige minister neemt de staatssecretaris de opmerkingen
uit de bevolking serieus. Verder verwacht ik veel van de
evaluatie. Als die geen verbeteringen oplevert, ben ik teleurgesteld.
Het idee om bijvoorbeeld het vakantieverkeer af te
wikkelen via Lelystad, kan hier soelaas bieden.’
77 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Lokaal bestuur C. J. Wijnen, wethouder gemeente Aalsmeer
‘Kunt u het uitleggen? Ik niet’
De heer Wijnen heeft beroepshalve dagelijks te maken met
de luchtvaartwet, met name op het gebied van ruimtelijke
ordening. Zijn gemeente heeft veel te lijden van Schiphol
en de nieuwe luchtvaartwet heeft daar geen verbetering in
gebracht. Wijnen staat allerminst positief tegenover de luchtvaartwet,
daarvoor zijn er te veel zaken slecht geregeld.
Voordeel
Aalsmeer heeft nauwelijks economisch voordeel van de
nabijheid van de luchthaven. ‘Aanvragen van bedrijven om
zich hier te vestigen, hebben allemaal met de nabijheid van
de veiling te maken en nauwelijks met Schiphol. Bovendien
schrijft het streekplan voor dat we geen Schiphol­gelieerde
bedrijven mogen aantrekken, alleen Schiphol­georiënteerde,
zoals een transportbedrijf. Alles wat op Schiphol thuishoort,
moet in de Haarlemmermeer. Sommige buren van Schiphol
moeten genoegen nemen met de minder voordeel opleverende
zaken. Anderen gaan met de veren pronken.’
Ook voor de veiling is de betekenis van de luchthaven
beperkt: ‘Alles wat binnen een straal van 2500 kilometer
moet worden afgezet, is voor het vliegverkeer niet
interessant. Dat is te duur. Er wordt misschien 6 procent in­
en 10 procent uitgevlogen. Het aantal mensen uit Aalsmeer
dat op Schiphol werkt, is maar 5 procent van de beroepsbevolking.’
Nadeel
Vooral de bewoners hebben te maken met de wetten en
restricties als gevolg van de luchtvaartwet. ‘Voor veel dingen
moeten we toestemming vragen aan de VROM­Inspectie,
tot aan dakkapellen en serres toe. De VROM­Inspectie kijkt
alleen naar die norm van tienduizend gehinderde woningen.
Hoeveel mensen daar wonen doet er niet toe. Bakstenen
hebben kennelijk een grotere waarde dan mensen. Maar
als iemand er nu toch uit eigen beweging wil gaan wonen?
Ik heb wel eens tegen de minister gezegd: “Als u het klagen
De CROS moet volledig door de sector en het rijk worden betaald. Het is toch
gek dat gemeente moet betalen om te proberen de overlast van Schiphol aan
de omgeving te verkopen.
De VROM-Inspectie kijkt alleen naar de norm van tienduizend gehinderde
woningen. Hoeveel mensen daar wonen doet er niet toe. Bakstenen hebben
kennelijk een grotere waarde dan mensen.
Als gevolg van de nieuwe wet stappen duizenden mensen naar het
Schadeschap met de klacht dat hun huis minder waard is geworden. De laatste
cijfers zijn dat er vijftien claims zijn behandeld in drie maanden tijd.
van de omgeving moe bent, dan moet u mij de gelegenheid
geven om via een wetsartikel in een verkoopcontract op te
nemen dat de bewoner weet dat hij in de buurt van Schiphol
woont, zoveel Ke over zijn huis heen krijgt en dat hij dan
verder niet moet klagen.” Maar dat mag niet, want het staat
niet in de wet.’
Schijnveiligheid
Aalsmeer heeft als gevolg van de wet woningen moeten
slopen zonder daar voordeel bij te hebben. Wijnen: ‘De
sloop wordt wel betaald, maar de vrijkomende grond wilde
het ministerie aan ons verkopen. Wat moeten we daarmee
als je er niks mee mag doen? We hebben een gebrekkige wet
die zegt: het is onveilig, je mag er niet wonen, maar mensen
die er wonen en dat willen blijven doen, mogen dat tot hun
dood of totdat ze verhuizen. Maar het is of veilig, of onveilig.
Ander voorbeeld: de vier huizen aan de Aalsmeerderweg.
Aan de ene kant van de weg zijn ze veilig, aan de andere kant
niet. En de overblijvende huizen zijn natuurlijk wel een stuk
minder waard. Die hele wet is slecht, het gaat om schijnveiligheid.’
Handhavingspunt K
De ingebruikname van de Polderbaan betekent volgens
Wijnen een toenemend gebruik van de Aalsmeerbaan
van 44.000 naar 75.000 vliegtuigbewegingen per jaar.
‘Amsterdam heeft minder vluchten gekregen, omdat er
veel mensen wonen en Aalsmeer meer, omdat er minder
mensen wonen. Hier ervaart men dat niet als gelijkwaardig.
En dan heb ik het nog niet over handhavingspunt K. Dat
hebben we er ten tijde van de PKB met veel moeite in
gekregen en daarvan moet ik nu in een bijlage van enkele
stukken lezen dat dit punt – waar soms meer dan 49 Ke
wordt gemeten – kan verdwijnen, omdat het in een weiland
zou staan. Dat weiland is geen weiland, maar een speelveld,
midden in een woonwijk! Herinvoering van punt K zou
78 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

een enorme vermindering van het lawaai betekenen, want
dan kunnen ze niet binnen de norm blijven. Dan zouden
ze terug moeten naar 25.000 vluchten. We maken nog
steeds bezwaar tegen dat schrappen, maar sinds we de
Bestuurlijke Regiegroep Schiphol groot en de BRS klein
hebben, kan ik mijn bezwaren alleen maar door anderen
naar voren laten brengen, omdat de minister niet meer met
alle 32 gemeenten wil praten. Met veel pijn en moeite heb
ik voor elkaar gekregen dat ik anderhalve minuut spreektijd
bij de hoorcommissie van de Kamer kreeg. Daarin kon ik
punt K en het slopen van die huizen aankaarten. Dat heeft
dan geleid tot de motie Hofstra­Meijer, maar punt K is
verdwenen.’
Compensatie
Wijnen: ‘De staatssecretaris heeft voorgesteld om een
bedrag per woning beschikbaar te stellen. Dat is leuk
voor een koopwoning, maar wat nu voor huurwoningen?
Krijgt de ene huurder een huurverhoging en de andere een
verlaging? En wat als degene die de isolatie heeft geweigerd,
na een tijdje verhuist? De woningbouwvereniging wil wel
meewerken, maar alleen als alle huizen meedoen.’ Bij het
Schadeschap aankloppen heeft ook niet veel zin meent
Wijnen. ‘De werkwijze vind ik slecht. De voorlichting is
slecht en de afwerking ook, want er zit geen tempo in.
Bovendien voelen mensen zich in de steek gelaten, omdat
wij ze als gemeenten niet kunnen bijstaan, maar ze ernaar
toe moeten verwijzen. De mensen voelen zich niet serieus
genomen. Als gevolg van de nieuwe wet stappen duizenden
mensen naar het Schadeschap met de klacht dat hun huis
minder waard is geworden, maar de laatste cijfers zijn dat
er vijftien zijn behandeld – behandeld, niet eens uitgekeerd!
En dat in een periode van drie maanden. Los daarvan gaat
het vaak meer om emotie en dan kom je er niet uit met geld.
Vandaar mijn pleidooi om iets in contracten op te nemen
waarin mensen verklaren dat ze weten waar ze gaan wonen.’
CROS
In de CROS heeft Wijnen tot dusver weinig vertrouwen;
wellicht dat de komst van voorzitter Ouwerkerk daar iets
aan verandert, dat wil hij nog even afwachten. ‘We hebben
tot nu toe de indruk lid te zijn van een praatclub en hebben
tot begin dit jaar onze bedenkingen gehad over of we eruit
zouden stappen. Voor ons staat niet vast of een overlegorgaan
zoveel meerwaarde heeft boven een adviesorgaan,
maar in ieder geval voelen we er weinig voor om te betalen
om in een praatclub te zitten. Ik kan mijn gemeenteraad
moeilijk ervan overtuigen dat deelname in de CROS iets
oplevert voor onze gemeente. Eigenlijk vind ik dat de CROS
volledig door de sector en het rijk betaald moet worden. Het
is toch gek dat gemeenten moeten betalen om te proberen de
overlast van Schiphol aan de omgeving te verkopen.’
Communicatie
Wijnen ervaart vooral het gebrek aan een goede communicatie
als één van de grote manco’s.
In het beginstadium was er van communicatie vrijwel
geen sprake. Nu probeert de centrale overheid dichter bij
de bevolking te komen door op voorlichtingsavonden te
verschijnen. Wijnen vindt dat de overheid er eens een spotje
van Postbus 51 aan moeten wijden. ‘Met televisie bereik je
immers veel mensen. Vergeet niet dat slaapstoornissen als
gevolg van Schiphol optreden in een gebied ter grootte van
55 vierkante kilometer.’ Hij vindt het belangrijk dat beter
aan de bevolking wordt uitgelegd wat er allemaal gebeurt.
‘Communiceer beter, maak gebruik van een regionale tvzender.
Kweek goodwill. Als Schiphol weet dat er problemen
komen, kondig dat dan aan en kom niet achteraf met een
persbericht. Breng een soort weerbericht uit: morgen
verwachten we dit en dat. En dan gewoon op Schiphol.nl.’
Een heldere, eerlijke communicatie helpt, weet Wijnen
uit eigen ervaring. ‘Kijk ik naar het klachtenpatroon en de
prognoses van een aantal jaren terug in het rapport Klagen
moe en vergelijk dat met nu, dan wordt in Aalsmeer minder
geklaagd dan in Uithoorn dat toch zeven kilometer verder
van Schiphol afligt. Dat komt omdat wij in Aalsmeer zelf aan
voorlichting doen.’
79 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Lokaal bestuur C.J.D. Waal, burgemeester gemeente Sassenheim
‘Ik mis regie in het ruimtelijk beleid’
De heer Waal volgt de zaak Schiphol al sinds de tijd dat hij
wethouder was in het gemeentebestuur van Leiden. Dat was
van 1974 tot 1984. Hij is nadien enkele jaren waarnemend
burgemeester geweest van Castricum en is nu burgemeester
van Sassenheim. Waal heeft zitting in zowel de CROS als het
Schadeschap. Hij is met name gemotiveerd om de ontwikkelingen
rondom Schiphol te volgen vanwege de invloed op
het ruimtelijke beleid van zijn gemeente.
Ruimtelijke ontwikkeling
Waal: ‘Als gemeentelijke overheid krijg je vooral te maken
met alles wat betrekking heeft op geluid en dan met name
de contouren die bouwmogelijkheden blokkeren. In de
gemeentelijke beperking is misschien wel het allerbelangrijkste
dat je enorm wordt afgeremd in de ontwikkelingsmogelijkheden.
Enerzijds is er in dit deel van de Randstad
een grote druk om woningen en bedrijfsruimtes te vinden,
anderzijds zijn er de uit milieuoverwegingen ingegeven
beperkingen.’ Naast de klachten van de burgers over de
overlast is de ruimtelijke problematiek de belangrijkste
drijfveer om als gemeente betrokken te zijn bij Schiphol.
De gemeente wil de overlast terugdringen en ruimte creëren
voor het eigen ruimtelijke­ontwikkelingenbeleid. Waal
vindt dat dit beleid overigens niet alleen hinder heeft van
de Schipholwet. ‘Mijn algemene indruk is dat we lang niet
altijd last hebben van de Schipholkwestie zelf, maar dat ook
de onduidelijkheid over de regie in het ruimtelijk beleid een
rol speelt. Ik denk dat het rijk het probleem overhevelt naar
de regio omdat men ook niet precies weet hoe het moet. In
theorie wordt er heel veel gedecentraliseerd, maar wanneer
het te pas komt, bemoeit de minister zelf zich ook nog met
regionale zaken.’
CROS
De Schipholwet kwam voor Waal niet als een verrassing,
maar ook al was hij op de hoogte van de komst ervan, hij
heeft niet het gevoel dat hij inspraak heeft gehad bij de
besluitvorming. ‘Als burgemeester van Sassenheim heb je
Het rijk hevelt het probleem over naar de regio omdat men ook niet precies
weet hoe het moet.
Ik denk dat de CROS meer onhelderheid geeft dan dat hij bijdraagt tot
oplossingen.
Als mensen wat geld of iets anders krijgen helpt dat wellicht tijdelijk de pijn
verzachten, maar het helpt niet bij de vragen over de toekomst van Schiphol
en het profiel van de mainport.
daarover niet zoveel te vertellen.’ Invloed heeft Waal wel in
de CROS, al twijfelt hij aan het nut daarvan. ‘Eerlijk gezegd
betwijfel ik of de CROS per saldo nu zo’n geweldig goede
oplossing is. Ik denk dat de constructie toch meer onhelderheid
geeft dan dat hij bijdraagt tot oplossingen. Je hebt
bij dit soort kwesties vaak coalities van mensen die oprecht
streven naar het creëren van oplossingen en mensen die
wat cynisch denken: hoe ingewikkelder we het maken, des
te meer kansen we krijgen om gewoon door te gaan. De
nadruk in het CROS­werk ligt niet op besluitvorming, maar
op overleg en discussie. En zelfs zoiets simpels als het meten
van geluidshinder blijkt toch allemaal weer ingewikkeld
gemaakt te kunnen worden. Waar moet je meten en hoe
moet je meten?’
Schadeschap
Met het Schadeschap heeft Waal nog minder op. ‘Het
Schadeschap geeft een soort schadevergoeding aan mensen
die in vermogensrechtelijke zin veel schade leiden, bijvoorbeeld
doordat hun woningen minder waard worden. Er
zijn commissies die de schade moeten vaststellen en er is
een bestuur dat dit begeleidt. Ik zit in het bestuur. Als ik
zie hoeveel die commissies kosten en hoeveel er uiteindelijk
wordt uitgekeerd, dan kan ik niet anders concluderen
dan dat daar een vreemde verhouding in zit.’ Waal vindt
bovendien dat een vergoeding toekennen niet zoveel zin
heeft, omdat je het feitelijke probleem er niet mee oplost.
‘Een compensatiemaatregel is toch een beetje een doekje
voor het bloeden en ik vind dat hij ook tijdelijk moet zijn.
Wat je structureel wilt regelen, moet niet via compensatie,
maar met een fundamentele aanpak vorm krijgen. Als
mensen geld of iets anders krijgen, helpt dat wellicht tijdelijk
de pijn verzachten, maar het helpt niet bij de vragen over de
toekomst van Schiphol en het profiel van de mainport.’
Oplossingen
Wat zijn dan wel mogelijke oplossingen? ‘Ik denk dat je
niet moet blijven steken op het niveau van directe belan­
80 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

gentegenstellingen, maar gezamenlijk een hoger plan moet
zoeken. Bijvoorbeeld door kritischer te worden in de vraag
welke toestellen wel of niet kunnen aanvliegen, of toch
weer ter discussie stellen of het vrachtvervoer moet worden
gescheiden van personenvervoer. Het intelligenter omgaan
met vliegbewegingen moet ook worden onderzocht. Of je
op dat niveau tot resultaten komt heeft denk ik minder te
maken met feitelijke belangen dan met de culturen bij de
verschillende partijen. Dat biedt perspectief.’ Zoals veel
anderen vindt ook Waal dat de overheid een duidelijkere
rol moet gaan vervullen en de sector moet daarbij helpen:
‘Het kabinet moet zelf een standpunt innemen over de rol en
ontwikkeling van Schiphol. Maar daarnaast moet natuurlijk
ook Schiphol aangeven wat de strategische toekomstplannen
zijn.’
8 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Lokaal bestuur
E.J. van Hoogdalem-Arkema, burgemeester Haarlemmerliede en Spaarnwoude
‘Ons ruimtelijk beleid zit volkomen op slot’
Mevrouw Van Hoogdalem heeft de Schipholwet zien komen
als een puur Haagse aangelegenheid. Niemand had aandacht
voor de omwonenden van Schiphol. Er is vooral kwaad
bloed gezet toen de Luchtverkeersleiding op eigen initiatief
en zonder overleg met de gemeente de uitvliegroute
richting Spaarndam – die met de bewonersorganisaties als
minst hinderlijke was afgesproken – verdraaide. De nieuwe
wet was daarmee meteen al zeer beladen. ‘De enige verbetering
tot nu toe is dat de Zwanenburgbaan ‘s nachts niet
meer wordt gebruikt. Van verbetering als gevolg van de
zelfsturing door Schiphol heb ik nog niets gemerkt. Ik heb
daar trouwens ook nooit iets van verwacht. Daarvoor is het
bedrijf veel te weinig betrokken bij het leefklimaat van de
omgeving.’
CROS
Van Hoogdalem ervaart de CROS als een zinvolle instelling.
CROS­voorzitter Ouwerkerk doet volgens haar enorm zijn
best om er wat van te maken. ‘Hij heeft een goede hand bij
het regisseren van de verschillende personen met al hun
achtergronden en belangen en soms meerdere petten op.’
Haar eigen positie in de CROS vindt ze soms moeilijk. ‘Je
zit soms in een rare middenpositie tussen de bewoners en
de andere partijen die verwachten dat je als bestuurder
een brede blik hebt en in staat bent evenwichtig meerdere
belangen af te wegen. Maar als het op een principiële keuze
aankomt, kies ik voor de mensen!’
Communicatie
Haar ervaringen met de communicatie van en rond Schiphol
zijn ronduit slecht. De Schipholleiding heeft volgens haar
een slecht ontwikkeld inlevingsvermogen in wat mensen
belangrijk vinden. ‘Dat we stelselmatig niet serieus worden
genomen vind ik erger dan de geluidsoverlast. Je weet nooit
waar je aan toe bent. Schiphol communiceert niet over
Van enige verbetering als gevolg van de zelfsturing door Schiphol heb ik nog
niets gemerkt.
Dat we stelselmatig niet serieus worden genomen vind ik erger dan de
geluidsoverlast.
De berekende verbetering van de geluidsbelasting valt weg tegen de ruis in de
menselijke perceptie van het geluid.
Mijn grote angst is, dat de toekomst van deze gemeente zal worden getekend
door alleen maar teruggang.
plannen en visies, niet over kortetermijnmaatregelen en al
helemaal niet over zaken die mislopen. Dat is mijn grootste
grief. Het kan zo makkelijk anders en beter.’
Economische betekenis
Ook voor de gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude is
Schiphol een economische factor van betekenis. Het is dan
ook helemaal niet de bedoeling om de luchthaven weg te
krijgen, er moet alleen duidelijkheid komen over de verdere
ontwikkeling. Van Hoogdalem vraagt zich af waarom niet
kan worden vastgesteld hoeveel en wat voor soort vluchten
er nodig zijn om Schiphol een economisch gezond bedrijf
te laten zijn. ‘Nu zegt Schiphol alleen maar dat het moet
kunnen groeien en niemand weet waar dat ooit stopt.’ Ze
wijst erop dat tegenover de economische impulsen van
Schiphol de verliezen staan die worden veroorzaakt doordat
de regio zich niet kan ontwikkelen en bedrijven wegtrekken.
Ruimtelijk beleid
In de buurtschap Vinkebrug moeten elf woningen worden
gesloopt. Die woningen liggen in de enge veiligheidszone.
De bewoners mogen kiezen of ze blijven of een andere
woning betrekken. De meeste mensen willen weg, maar de
gemeente kan geen andere woning aanbieden, want er staat
niets leeg en nieuwbouw mag nergens. Op de plaatsen waar
het volgens het LIB nog wel zou kunnen, botst de gemeente
op de Habitatrichtlijn. De gemeente zit planologisch op
slot. Mevrouw Van Hoogdalem vertelt van het plan om op
het terrein van een voormalige suikerfabriek een cultureel
centrum te ontwikkelen dat een economische impuls aan
Halfweg zou kunnen geven. Binnen de zonering van het
LIB zou het kunnen, maar de VROM­Inspectie ziet een
verhoogd groepsrisico. Een neerstortend vliegtuig zou veel
doden tegelijk tot gevolg kunnen hebben. De burgemeester
vindt dat een gezocht argument, gezien het feit dat het vlieg­
8 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

verkeer plaatsvindt boven een geheel verstedelijkte regio.
Waarom dan dit project uitgezonderd? Haar grote angst is,
dat de toekomst van de gemeente zal worden getekend door
alleen maar teruggang.
Isolatie
De geluidsisolatie gaat nu de derde ronde in. Mevrouw Van
Hoogdalem: ‘De twee eerdere ronden hebben niet al te beste
ervaringen opgeleverd. De bewoners hadden geen enkele
zeggenschap over de wijze van isoleren. In Zwanenburg liep
na tien jaar de garantie op de ingreep af. Daarna zijn hier en
daar daken gaan lekken. Niemand is daarvoor nog aansprakelijk.
Veel problemen dus en veel protesten en kritiek. Nu,
in de aanloop naar de volgende ronde, is de benadering
vriendelijker en hoort Progis de bewoners over hun wensen.’
Handhaving
Met handhaving heeft Van Hoogdalem geen ervaring, maar
ze heeft wel de indruk dat de wet heel rigide wordt gevolgd.
Ze vindt het in principe goed om uitgangspunten en normen
vast te leggen, maar daarmee moet volgens de burgemeester
flexibel worden omgegaan. Als de lokale bevolking bijvoorbeeld
goede argumenten heeft om te vragen een van de
uit­ of aanvliegroutes bij te stellen zodat die minder overlast
veroorzaakt, moet daarover te praten zijn. Zo’n geval doet
zich voor in Haarlemmerliede, maar LVNL gaat niet op het
verzoek in omdat dan de grenzen van bepaalde geluidscontouren
die in de Nota Ruimte staan worden overschreden.
‘Maar de mensen die door de wet moeten worden
beschermd vragen er zelf om!’
Hinderperceptie
Zij vindt dat de technisch­theoretische benadering van
de overlast in de praktijk niet werkt. ‘De oude vorm
van grenzen aan de overlast stellen door een bepaalde
hoeveelheid vliegbewegingen of een maximum aantal
passagiers vast te leggen, werkt veel effectiever en is beter
te controleren. Mensen hebben last van het lawaai. Ze
registreren niet exact hoe hoog en hoe steil het vliegtuig
vliegt. Dus de berekende verbetering van de geluidsbelasting
valt weg tegen de ruis in de menselijke perceptie van het
geluid. Irritatie en ongenoegen hebben misschien wel meer
invloed op de ervaring van overlast dan de feitelijke afname
van de geluidsbelasting. Daarom is het zo belangrijk dat
de bewoners merken dat overheden en de luchtvaartsector
werkelijk hun best doen om hen serieus te nemen en om
goed te communiceren.’
83 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Bewonersvertegenwoordigers
C.A. van Ojik, Zwanenburg (CROS-clustervertegenwoordiger Centrum)
‘Ad-hocbeslissingen frustreren echte oplossingen’
De nieuwe wet was al achterhaald toen hij werd ingesteld.
De achterliggende doelstelling van de nieuwe wet is de uitbreiding van
Schiphol mogelijk te maken.
Als de handhavingspunten verdwijnen, trekken de bewoners zich terug uit
het overleg.
Het Schadeschap is een fopspeen.
De heer Van Ojik, huisarts in Zwanenburg, is al sinds 1968
bij het Schipholvraagstuk betrokken. In dat jaar ontstond
er discussie over wat de ontwikkeling van Schiphol voor de
omgeving zou betekenen. Hij is actief in een studiegroep
tegen geluidhinder. De gemeenteraad van Haarlemmermeer
heeft hem in de CROS benoemd.
Mainport
Dé vraag is volgens Van Ojik hoe groot Schiphol moet
worden om zich mainport te kunnen blijven noemen en
wat er moet gebeuren om dat mogelijk te maken. ‘Die vraag
wordt niet beantwoord, doordat het rijk de discussie niet
aanstuurt. Dat neem ik de regering en de politiek kwalijk.
De ontwikkelingen waar het werkelijk om gaat, spelen zich
af op de middellange en lange termijn, maar de overheid
neemt alleen ad­hocbeslissingen. Het is bedroevend hoe
gering de kennis is in het parlement. De Kamer kan geen
tegenwicht bieden aan het ministerie van VenW. En Schiphol
is een geoliede pr­machine. Over twee jaar valt het besluit
om de zesde baan (evenwijdig aan de Kaagbaan) aan te
leggen, maar niemand durft het daar over te hebben. Op een
gegeven moment is Schiphol vol en dan zet de luchthaven de
regering het mes op de keel om toch verder te kunnen. En ik
durf er alles om te verwedden dat die overstag gaat.’
Het nieuwe Schipholbeleid
Over het nieuwe beleid heeft van Ojik een uitgesproken
mening. ‘In de praktijk is er niks veranderd. De nieuwe wet
was al achterhaald toen hij werd ingesteld. De overgangsartikelen
gaan alleen over hinder en niet over andere punten uit
de PKB. Dat betekent een uitholling van de PKB. Iedereen
weet dat de achterliggende doelstelling is de uitbreiding
van Schiphol mogelijk te maken. De motie­Baarda wordt
anders uitgevoerd dan de bedoeling was van de indieners.
Zou het wel goed gebeuren, dan zou Schiphol minder vliegbewegingen
kunnen uitvoeren dan ze over vier jaar nodig
hebben. Een beleid dat én de economische belangen én
het milieu dient, kan niet. Daarom wil Schiphol af van het
handhavingsysteem. Eindelijk zeggen ze rücksichtlos dat ze
kiezen voor het economische beleid. Maar als de handhavingspunten
verdwijnen, trekken de bewoners zich terug uit
het overleg. Dat is een ononderhandelbaar punt, het is de
enige mogelijkheid om het milieu te beschermen, tenzij de
sector het plafond uit de vorige wet (44 miljoen passagiers)
accepteert.’
CROS en LVNL
Van Ojik is niet negatief over de CROS, maar noemt het wel
een principiële achteruitgang ten opzichte van de Commissie
Geluidshinder Schiphol, want het is geen officieel adviesorgaan
en het ministerie is er niet in vertegenwoordigd.
Toch moet hij er niet aan denken dat het forum er niet zou
zijn. ‘Als de CROS een advies indient, wordt dat serieus
genomen. Over verbetervoorstellen zonder dat in de
capaciteit wordt gesneden, kun je in CROS­verband zeker
praten. Daar is nog de nodige winst te behalen.’
Over LVNL zegt hij: ‘LVNL zou veel meer aan hinderbeperking
kunnen doen. Ze zijn belangenbehartigers, die
samen optrekken met Schiphol. Dat moet veranderen. Het
zou een onafhankelijke club moeten zijn die allereerst naar
de veiligheid kijkt en vervolgens in gelijke mate naar milieu
en economie.’ De inspecties dekken volgens hem zaken toe,
maar zijn wel onafhankelijker dan LVNL. ‘Als LVNL zo was
als de Inspectie dan zou ik ermee kunnen leven.’
Banenstelsel
De overgang van het vier­ naar het vijfbanenstelsel is een
duidelijke verbetering, vindt Van Ojik, want het heeft in de
meest gehinderde gebieden (Buitenveldert en Amstelveen)
voor verlichting gezorgd.
Nachtverbod
Het ernstigste effect is de slaapverstoring, want dat heeft
gevolgen voor de gezondheid. ‘Een RIVM­rapport rept over
84 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

320.000 slaapgestoorden in de buurt van Schiphol! Vandaar
dat verlenging van het nachtverbod voor ons zo belangrijk is.’
Klachten
‘Er wordt erg aan het Informatie­ en Klachtenbureau
getrokken. Wij verzetten ons ertegen dat de sector het IKB
inlijft. Hef ’t dan maar op.’ De klachtenregeling is nog verre
van volmaakt. ‘Ik ben blij dat er nu voorstellen in de maak
zijn om de klachten niet alleen te registreren, maar om er
ook iets mee te doen. Maar hoe bereik je mensen die veel
meer hinder hebben, maar die niet klagen? En hoe vergelijk
je de klacht van iemand uit een zwaar gehinderd gebied
met een klacht uit bijvoorbeeld Castricum? Op die vragen
moeten we antwoorden vinden.’
85 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Bewonersvertegenwoordigers
A. van de Velden, Beverwijk (CROS-clustervertegenwoordiger Noord)
‘Hef de CROS in deze samenstelling maar op’
De benaming ‘bewonersvertegenwoordiger’ vindt Van de
Velden verkeerd. Hij is benoemd door het college van B&W
van Beverwijk, nadat hij had gereageerd op een advertentie.
En dat geldt ook voor de anderen. De bewonersvertegenwoordigers
staan dus wel te boek als belangenbehartiger van
de maatschappij, maar zijn in het geheel niet voorgedragen
door een buurtcomité of een wijkraad en hoeven zelfs aan
hun buren geen verantwoording af te leggen. ‘Ik vind dat
bizar. Het was logischer geweest te werk te gaan zoals bij de
waterschappen: elke wijk, gemeente of cluster draagt iemand
voor, waarna er verkiezingen worden gehouden. Dan had je
een partij aan tafel gehad die gelegitimeerd was geweest om
mee te overleggen.’
Van de Velden is over dit bezwaar heengestapt en heeft
toch zitting genomen in de CROS, juist om deze zaak
aan te kaarten. Hij heeft collega’s die met verve bepaalde
standpunten uitdragen, waarvan hij zich afvraagt of ze ook
namens de buurt spreken. De buurtbewoners denken vaak
genuanceerder over Schiphol, al was het maar omdat ze er
werken.
Gebrek aan empathie
Het functioneren van de CROS is voor verbetering vatbaar,
vindt Van de Velden. ‘Wat telt is dat het een bijzonder lastig
dossier is. Ik kan niet altijd alle facetten van het probleem
doorwrochten. Je oordeelsvorming wordt dan ook sterk
bepaald door wat als aannemelijk overkomt. Ik begrijp dat
er ook achterliggende dilemma’s spelen, maar je komt er in
feite niet toe om je daarmee bezig te houden, aangezien de
technische beschouwingen van elk vraagstuk bijzonder veel
tijd en energie vragen.’
Vervolgens noemt hij de rigide opstelling van de sector. ‘Ik
heb zelden aan tafel gezeten met mensen die zo’n gebrek aan
empathie aan de dag leggen – uitzonderingen daargelaten.
Zij zijn bezig mensen volledig van zich te vervreemden en
tegen zich in het harnas te jagen. Je ziet eraan af dat overleg
De legitimiteitbasis van de bewonersvertegenwoordigers in CROS is
ondemocratisch.
De resultaten van de CROS-werkgroepen zijn te mager.
Hoe kan het toch dat een professioneel bedrijf als Schiphol niet in staat is
om piloten te houden aan afspraken die op de grond zijn gemaakt?
Het is onwaarschijnlijk dat er voor al die bochtafsnijdingen aanvaardbare
redenen zijn.
voor hen een verplicht nummer is. Diep in hun hart vinden
ze het zonde van hun tijd. Ook zitten er mensen met onvoldoende
mandaat. Als de vertegenwoordiger van Schiphol
iets naar voren brengt, wordt het kort daarna door zijn baas
ontkracht.’
Ook het ministerie draagt volgens hem bij aan het matig
functioneren van de CROS. ‘Krijgt u binnen 24 uur
antwoord als u een brief aan de overheid schrijft? De sector
wel. Die sturen op 20 maart een brief en hebben op 21 maart
een antwoord, een vervolgactie of een resultaat. En dan zegt
de minister doodleuk: “Vooroverleg? Nee, dat is niet aan
de orde.” Dat men zich niet realiseert dat zo’n opstelling het
wantrouwen in de samenleving alleen maar aanwakkert, is
onbegrijpelijk.’
Alles bij elkaar genomen ziet Van de Velden de CROS in
deze vorm liever vandaag dan morgen worden opgeheven.
Maar er moet iets voor in de plaats komen. ‘Een luchthaven
of welk groot bedrijf dan ook heeft de verplichting om met
de omgeving te overleggen.’ Wel moet het minder op zijn
Nederlands worden geregeld, dus niet met alles en iedereen
om tafel, maar met bestuurders en met vertegenwoordigers
van de bevolking die zijn gekozen volgens het waterschapsmodel.
Bochtafsnijdingen
Hij vindt dat er nog steeds een disbalans is tussen de wens
van Schiphol om te groeien en het niet kunnen hanteren van
de gevolgen daarvan. Die disbalans bestaat er uit dat veel
bewoners hinder hebben van het geluid, dat er onvoldoende
maatregelen zijn ter voorkoming van de fijnstofproblematiek
en dat ook de externe veiligheid in het geding is.
Het niet parallel kunnen starten heeft voor extra overlast
gezorgd. ‘Boven Velsen en Beverwijk wordt meer uitgevlogen.
Dus is de geluidsbelasting toegenomen. Dat
geldt helemaal voor Beverwijk, omdat er is gekozen voor
uitvluchtvariant B, de noordelijke route.’
86 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Van de Velden zegt dat veel vliegtuigen op die route de bocht
afsnijden, wat extra geluidsoverlast oplevert. ‘Hoe kan het
toch dat een professioneel bedrijf als Schiphol niet in staat
is om piloten in de lucht te houden aan afspraken die op de
grond zijn gemaakt? Is dat gewoon maling hebben aan wat
de overheid zegt of is het onvermogen om aan te sturen?
Maar zeg dan dat je niet kunt leveren wat wordt gevraagd.’
Als zulke gevallen in CROS ter sprake komen, worden ze
steevast tegengesproken. ‘Er is altijd een reden. Maar volgens
mij is het onwaarschijnlijk dat er voor al die afsnijdingen
aanvaardbare redenen zijn.’
Communicatie
Over de communicatie van Schiphol zegt Van de Velden
dat deze slim is. ‘Er is over nagedacht, het is professioneel.
De overheid kan daar niet aan tippen.’ De communicatie
over het Schipholbeleid vindt hij ‘ronduit ongelukkig’. ‘Het
beeld dat naar buiten komt, is dat de overheid bij de sector
op schoot zit. Het lukt niet om het beeld te vestigen dat
men boven de partijen staat en dat men de klachten van de
bewoners serieus neemt.’
87 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Bewonersvertegenwoordigers
A.C.M. Wesseling-van der Kleij, Amsterdam (CROS-clustervertegenwoordiger Noordoost)
‘Overheden omzeilen het onderwerp groepsrisico’
Mevrouw Wesseling is – oneerbiedig gezegd – een oudgediende,
hoewel ze een van de jongste CROS­bewonersvertegenwoordigers
is. Na de Bijlmerramp was zij een van
de oprichters van de Stichting Werkgroep Vliegverkeer
Bijlmermeer en korte tijd later kwam ze als bewonersvertegenwoordiger
van Amsterdam in de Commissie
Geluidhinder Schiphol, de voorloper van de CROS. Het
externe veiligheidsrisico heeft haar speciale aandacht.
Veranderingen
De invoering van de nieuwe Schipholwet en daarmee de
overgang van CGS naar CROS bracht grote veranderingen
met zich mee. ‘Voor mij persoonlijk betekent het dat ik er
veel meer tijd in moet stoppen. Het eerste half jaar waren
er 24 bijeenkomsten.’ Voor Amsterdam­Zuid, Amsterdam­
Zuidoost en Buitenveldert is de overgang gunstig geweest, er
is minder hinder. Maar nu is de angst groot dat de overlast
zal terugkeren, doordat de nieuwe gehinderden van de
Polderbaan nogal de trom roeren. Wesseling: ‘Wij willen
zeker niet de overlast bij een ander neerleggen, maar we
zullen niet accepteren dat we de overlast terugkrijgen, want
het gaat hier in Amsterdam om veel meer mensen.’
Wat ook opvalt is dat de piloten overdag wat meer ruimte
nemen. ‘Dat vinden de bewoners niet prettig. Vroeger waren
de vliegers gebonden aan een vast baangebruik en wisten de
mensen waar ze aan toe waren.’
De CROS
Zij vindt het jammer dat al het harde werken in de CROS
niet tot resultaten leidt. ‘We hebben veel tijd nodig gehad
om de organisatie op poten te zetten en eigenlijk loopt het
nog niet goed. Het CROS­bureau moet nog professioneler
worden.’ Terwijl de CROS is opgezet om verbeteringen te
bewerkstelligen, zijn de bewonersvertegenwoordigers in de
praktijk vooral alert op mogelijke verslechteringen. Volgens
In de afgelopen twee jaar heeft eigenlijk geen overleg plaatsgevonden in
de CROS.
Het is de CROS nooit gelukt om de communicatie een goed professioneel
startkader te geven.
Zodra de luchtvaart capaciteit moet inleveren, kan nergens meer over
gesproken worden.
Het gebied waar momenteel het meeste geklaagd wordt, telt eigenlijk qua
hinderbeleving niet zwaar mee.
Wesseling moet het eigenlijke overleg in de CROS nog
steeds beginnen. Tijdens een bijeenkomst met Cerfontaine
(directeur van Schiphol) onlangs bespeurde ze voor het
eerst iets dat op overleg leek. ‘Hij zei dat de luchtvaart meer
ruimte wilde, vroeg of de bewoners bereid waren die ruimte
te geven en gaf aan wat de sector daar tegenover wilde
stellen. Als de mensen die de touwtjes in handen hebben
met ons willen overleggen, heb ik wel meer vertrouwen in
de CROS.’
Wesseling is lid van de CROS­werkgroep communicatie. ‘We
zijn nu alweer met het derde communicatieplan bezig. De
eerste twee zijn nooit goedgekeurd. We hebben ontzettend
goede PR­mensen binnen de werkgroep, maar daar wordt
onvoldoende gebruik van gemaakt. De aansturing ontbreekt.’
Ze hoopt dat de komst van de nieuwe voorzitter, burgemeester
Groen van Uithoorn, eindelijk wat beweging in de
werkgroep brengt. ‘Als er niets verbetert, stapt een aantal
leden op.’
Groepsrisico
Haar grote drijfveer is het gevaar voor omwonenden, het
groepsrisico. ‘Hoewel het risico niet erg groot is, vind ik dat
je het als overheid en als sector niet mag verwaarlozen. In
januari is uit een RIVM­onderzoek naar voren gekomen dat
het groepsrisico in de periode 1990 tot 2010 is verdubbeld.
Daarover moet je goed communiceren. Maar het is een eng
onderwerp, waar ook gemeentebesturen voor weglopen.
Enkele gemeentes rond de luchthaven willen bouwen in
risicovolle gebieden. Het is ongelooflijk dat de bestuurders
niet denken aan de overlast en de risico’s voor de bewoners
in die nieuwe wijken. Eigenlijk zijn wij als bewonersvertegenwoordigers
de enigen die opkomen voor de veiligheid
van de bevolking.’ Het RIVM­rapport is door de wetenschappers
in een CROS­vergadering gepresenteerd. ‘Ik heb
er erg voor moeten vechten om het op de agenda te krijgen.
88 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Van een inhoudelijke bespreking is het nog niet gekomen.
Het onderzoek is gefinancierd door het ministerie van
VROM.’
Het steekt haar dat de voorzitter haar afkapte toen ze een
zorgvuldig voorbereid kort verhaal over veiligheidsrisico’s
wilde houden. ‘Ik wil dat er rekening wordt gehouden met
de dicht aaneengesloten woonconcentraties. Wanneer een
piloot de voorkeur geeft aan de Buitenveldertbaan om op
terug te keren, geeft iedereen hem de ruimte, ook al wonen
onder dat vliegpad de meeste mensen. Dat toestel krijgt dan,
hoe gehavend het ook is, toestemming om daar te landen.
Een van de aanbevelingen van de parlementaire enquêtecommissie
Bijlmerramp is dat in noodsituaties op het
radarscherm van de verkeersleiding de bebouwing zichtbaar
wordt gemaakt, zodat de verkeersleider daar rekening mee
kan houden bij het binnenloodsen van een vliegtuig in
nood. Minister­president Kok noemde dit één van de aanbevelingen
die binnen een paar maanden zou kunnen worden
uitgevoerd, maar dat is nooit gebeurd. Ik heb daar een keer
aandacht voor gevraagd in de CROS en toen bleek dat er
overleg was geweest met de minister, waarin was besloten
om de aanbeveling niet uit te voeren.’
De indraaipunten zijn een gevoelig onderwerp, zo weet
Wesseling inmiddels. Ze legt uit dat een toestel recht op een
landingsbaan af gaat vanaf een punt dat boven Pampus ligt.
Wanneer het druk is, is het handiger om dat punt dichter bij
de luchthaven te kiezen, zodat er meer capaciteit in de lucht
is. In piekuren ligt er ook zo’n punt boven de Bijlmer. Het El
Al­toestel heeft tot twee keer toe geprobeerd op dat punt in
te draaien voordat het is verongelukt. Wesseling: ‘We hebben
overal geprobeerd te zeggen dat het geen goede zaak is om
een toestel op zo’n punt toestemming te geven om in te
draaien. Daar krijg je niet genoeg gehoor voor, dat ligt heel
gevoelig. Technisch moet het geen enkel probleem zijn om
het punt te verplaatsen naar een minder dichtbevolkt gebied,
maar dan kom je aan de capaciteit. Zodra de luchtvaart
capaciteit in moet leveren, kan nergens meer over worden
gesproken.’
Klachten
Volgens Wesseling willen de bewonersvertegenwoordigers
in de CROS niet dat er te veel beleid wordt gemaakt op basis
van klachten. ‘Binnen bepaalde clusters worden namelijk
zoveel klachten gegenereerd, dat wanneer je daar te veel naar
zou luisteren andere gebieden die veel zwaarder zijn belast,
tekort worden gedaan. Het gebied waar momenteel het
meeste geklaagd wordt, telt eigenlijk qua hinderbeleving niet
zwaar mee.’
89 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Bewonersvertegenwoordigers
A.E. Vis, Amstelveen (CROS-clustervertegenwoordiger Oost)
‘De CROS moet op de schop’
De heer Vis, econoom van huis uit met als specialisme
citymarketing, is sinds een klein jaar bewonersvertegenwoordiger
van Amstelveen in de CROS. Hij heeft het werk
geweldig onderschat. ‘Het is een heel moeilijk en dik dossier
dat steeds in beweging is.’ Bewonersvertegenwoordigers
hollen voortdurend achter de feiten aan en worden ook
bewust op achterstand gehouden door overheden, het ministerie,
de sector en het CROS­bureau. ‘Je bent verantwoordelijk
voor het zo goed mogelijk behartigen van de belangen
van de bevolking, maar je schiet continu tekort.’
Legitimiteit
De CROS moet volgens hem op de schop. De opzet met al
die verschillende belangenbehartigers is onwerkbaar. ‘Het
bestaan van de CROS geeft de twee sterkste partners – het
ministerie en de sector – democratische legitimiteit: de
bevolking is gehoord’, aldus Vis. Zijn kritiek groeit met de
maand. Voor elke plenaire CROS­vergadering is hij vele
uren kwijt aan vooroverleg met andere bewonersvertegenwoordigers,
ambtenaren, de wethouder van Amstelveen, en
de Schiphol Werkgroep Amstelveen­Buitenveldert (SWAB).
En dat acht à negen keer per jaar. Vaak is het vooroverleg
weinig zinvol, omdat niet duidelijk is wat de bedoeling is van
de stukken. ‘Ik geef een voorbeeld: als op de agenda staat
dat Cerfontaine komt, dan zal hij wel een praatje komen
houden, maar je weet niet waar het over gaat. Dat kun je
dus niet voorbespreken.’ De CROS­voorzitter heeft het
agendaoverleg afgeschaft. Vis vindt dat onverstandig, want
daardoor hebben de bewoners niet eens meer de illusie dat
ze serieus worden genomen.
Hij hekelt het feit dat er geen jaarbeleidsplan is van de
CROS, waarin per periode staat wie wat wanneer doet. Het
steekt hem ook dat de bewonersvertegenwoordigers nauwelijks
ondersteuning krijgen van het CROS­bureau. De infor­
Het is een ‘onaardig’ dossier voor bewonersvertegenwoordigers omdat wij
voortdurend achter de feiten aanhollen en bewust op achterstand worden
gehouden.
De motie-Baarda wordt om zeep geholpen, want die past niet in de strategie,
de tactiek van het ministerie.
U mag het met grote letters schrijven: CROS moet op de schop. Er deugt
geen bal van.
Die dubbele doelstelling zegt me helemaal niks. De uitgangspunten, doelen en
metingen zijn niet duidelijk.
matievoorziening door het bureau is slecht. De bewonersvertegenwoordigers
krijgen niet automatisch belangrijke
rapporten en concept­persberichten toegestuurd. Ze
hebben ook geen middelen – in tegenstelling tot de andere
deelnemers – om zelf externe deskundigen in te schakelen.
In die omstandigheden stuurt de staatssecretaris begin
september haar lijst met zo’n 120 verbetervoorstellen naar de
CROS met het verzoek daar binnen een maand een oordeel
over te geven. Vis vindt een maand een onmogelijk korte
periode. Hij heeft in de CROS voorgesteld een plan te maken
om toch binnen de gevraagde termijn aan het verzoek te
kunnen voldoen, maar dat is door de voorzitter afgewezen.
Wantrouwen
Vis is ervan overtuigd dat Schiphol, de KLM, andere carriers
en het ministerie masterplannen hebben die voor de buitenwacht
geheim zijn, maar die ze wel van elkaar kennen. Zijn
wantrouwen is groot. De dubbeldoelstelling dient voor het
overgrote deel als rookgordijn, vermoedt hij. De uitgangspunten,
doelen en metingen zijn niet duidelijk. ‘Eigenlijk
rommelen we maar wat aan. Het ministerie en de luchtvaartsector
zijn twee handen op één buik. De mainportfunctie,
met het economisch belang dat door niemand is bewezen,
fungeert als kapstok voor een nieuwe economie, waarvan
niemand weet wat die inhoudt.’ In dat licht moet volgens
hem ook het doortrekken van de A9 naar Almere dwars
door natuurgebied worden gezien (een wens van Schiphol),
en ook een extra spoorverbinding naar Lelystad die er gaat
komen omdat goedkope chartermaatschappijen straks van
het vliegveld dáár gebruik moeten gaan maken.
De Kamer heeft veel te weinig grip op de gang van zaken.
Kamerleden nemen niet de moeite om te controleren óf en
hoe afspraken worden nagekomen. De motie­Baarda wordt
volgens Vis om zeep geholpen, omdat hij niet past in de
90 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

strategie van het ministerie.
Hij geeft toe dat de geluidsoverlast in Amstelveen en
Buitenveldert sinds het in gebruik nemen van de Polderbaan
is afgenomen, maar is er allerminst van overtuigd dat dit
blijvend is. ‘Als Schiphol gaat experimenteren met ander
route­ en baangebruik, kan de overlast zó weer toenemen.’
Hij wijst er ook op dat de mensen in Hoofddorp en
omgeving veel hinder ondervinden van grondgeluid en dat
daarover niets is geregeld, hoewel het toch voorspelbaar was.
Veiligheid voor alles
Tot slot spreekt Vis zijn bezorgdheid uit over de veiligheid.
Hij zegt niet dat er onveilig wordt gevlogen, maar wel dat
de bevolking het gevoel heeft dat er geen goed scenario is
als zich een calamiteit voordoet. Dan werken gemeenten en
verschillende diensten in de randstad absoluut langs elkaar
heen, vreest hij. ‘Ik vind dat men meer voor veiligheid én
ook meer voor hinderbeperking en gezondheidswaarborging
moet gaan dan voor economie.’
9 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Bewonersvertegenwoordigers
M. Geudeke, Uithoorn (CROS-clustervertegenwoordiger Zuidoost)
‘PKB-afspraken zijn met drogredenen van tafel geveegd’
De heer Geudeke is de mathematicus onder de bewonersvertegenwoordigers
in de CROS. Hij is jarenlang actief
geweest in de Uithoornse gemeentepolitiek, onder andere als
wethouder.
Geudeke: ‘Omdat de broek van de PKB de luchthaven
Schiphol met zijn groeiambities niet paste, is met een aantal
drogredenen aangestuurd op een nieuwe wet. Anders was
het een stuk moeilijker geweest de bestaande afspraken van
tafel te krijgen. Alleen daarom al deugt de wet van 2003 niet
in mijn ogen.’ Dat in de Wet luchtvaart de beloften die in
de PKB waren gedaan aan de kant zijn geschoven, nemen
de bewoners niet zozeer Schiphol, maar wel de overheid
bijzonder kwalijk. Ze voelen zich bedrogen, volgens
Geudeke.
Hij verkiest het systeem dat grenzen stelt aan het aantal
vliegtuigen verre boven de nieuwe regels van de Wet luchtvaart
en zou graag een wetgeving zien op basis van de
oude afspraken. De belangrijkste wens is dat NIET wordt
gevlogen over woningconcentraties. Daarvoor moet het
routesysteem op de schop. Geudeke: ‘Dat het kan, zien we
in de VS en Japan, waar veel intelligenter met routes wordt
omgegaan dan hier. Maar ja, het betekent omvliegen, en dat
kost geld. Het betekent ook een fundamentele verandering
bij de Luchtverkeersleiding die zich op alle fronten als
sectorpartij manifesteert. De wet moet de positie van LVNL
zodanig definiëren dat de nevenschikking van economische
doelen én milieubelang duidelijk uit de verf komt.’ Het
derde punt betreft de definitie van mainport. ‘Ik vind dat de
definitie van de status van Schiphol duidelijk moet worden
aangegeven in de overweging van de herziening van de wet.’
Schiphol moet volgens hem mikken op kwalitatieve groei
in plaats van kwantitatieve groei. ‘Stuur die prijsvechters
maar naar de Maasvlakte toe en blijf een goede internationaal
opererende luchthaven met een solide netwerk van
lijnvluchten.’
De geluidscontouren en de marges voor die contouren die in het stelsel zijn
afgesproken, zijn voor de Aalsmeerbaan grandioos overschreden.
Het oude systeem van grenzen stellen aan het aantal vliegtuigen is veel beter.
De Nota Ruimte geeft uitbreiding aan de beperkingen en daarmee deelt de
overheid de nog bruikbare schaarse ruimte al bij voorbaat toe aan de groeiambities
van Schiphol.
We moeten slikken dat je in een gebied met ernstige hinder wel mag bouwen en
in een gebied met veel minder hinder niet. Dat kan je aan niemand uitleggen.
Ontwerpfout
Voor Uithoorn is volgens Geudeke het grootste probleem
van de nieuwe wet een ontwerpfout die al in de voorbereidingsfase
is gesignaleerd. ‘Maar de wetgever heeft
zich niets van het negatieve advies van de toenmalige
Rijksluchtvaartdienst aangetrokken.’ Het gaat om opstijgend
verkeer vanaf de Aalsmeerbaan. ‘In het ontwerp is een haakse
bocht getekend die een deel van de startende vliegtuigen langs
de noordzijde van Uithoorn naar het oosten laat afzwenken.
Dat ziet er op papier leuk uit, maar geen enkele Boeing 747
haalt die bocht en zwaarbeladen andere vliegtuigen evenmin.
Die komen dus recht over Uithoorn, en omdat ze in een
scherpe bocht nauwelijks kunnen stijgen, vliegen ze ook nog
eens laag. Klagen bij de inspectie helpt niet, want het handhavingsmodel
gaat niet uit van een route, maar van een tolerantiegebied/luchtverkeerweg.
Daarbinnen mogen vliegtuigen
een beetje naar links en naar rechts afwijken. Zo ongeveer
heel Uithoorn ligt in die tolerantiezone.’
Afspraken
In 2003 is het vliegscenario veranderd, waarbij het
uitgangspunt is verlaten dat de Polderbaan en Kaagbaan
de meeste prioriteit krijgen en de Zwanenburgbaan, de
Buitenveldertbaan en de Aalsmeerbaan zullen worden
ontzien. Geudeke: ‘Zowel het kabinet als het ministerie
als de Tweede en Eerste Kamer hebben dat laten passeren.
Alleen de Eerste Kamer plaatste een klein vraagteken door
middel van de motie­Baarda. Resultaat van die oekaze is dat
het vliegverkeer van en naar de Aalsmeerbaan is verdubbeld.
En dan zit men als gevolg van het gespreid uitvliegen nog
niet eens aan de maximale capaciteit. Het verkeer op deze
baan kan dus nog groeien. Dat betekent dat de geluidscontouren
en de marges voor die geluidscontouren die in het
stelsel zijn afgesproken voor wat betreft de Aalsmeerbaan
grandioos zijn overschreden.’
9 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Geluid en hinder
Geudeke legt uit dat de luchtvaartwet de 35 Ke­contour rond
Uithoorn zo dicht mogelijk naar de bebouwde omgeving
heeft geschoven. Die ligt nu waar vroeger de 20 Ke­contour
lag. ‘Dus iedereen die in de PKB­tijd te maken had met
een geluidsbelasting van 20 Ke of minder heeft er 15 Ke
bij gekregen en dat liegt er niet om. Ke is een jaartotaal
aan geluid en wordt aangegeven volgens een logaritmische
schaal. Een verhoging met 15 Ke is dus een toename met
gigantisch veel geluid.’
Over het belang van metingen merkt Geudeke op: ‘Het
begrip Ke geeft in feite een dosis­effectrelatie weer. Een
vuistregel is dat het percentage van de bevolking dat ernstige
hinder ervaart van vliegtuiglawaai – vermeerderd met 10 –
de maat geeft voor het volume geluidsbelasting op jaarbasis.
Als uit onderzoek blijkt dat 25 procent van de bevolking
ernstig wordt gehinderd, komt dat overeen met een geluidsbelasting
van 35 Ke. Die vuistregel klopt aardig bij Frankfurt,
maar niet bij Schiphol. Ik schat dat een bevolkingsonderzoek
bij ons zal uitwijzen dat binnen het 35 Ke­gebied minstens
30 procent van de bewoners ernstig wordt gehinderd. Het
kan zijn dat wij veel grotere klagers zijn, maar het kan ook
betekenen dat de geluidsbelasting in werkelijkheid niet 35
maar 40 Ke is. Die verificatie is niet gemaakt. Daar zou je
een meetprogramma op moeten loslaten. En zolang dat niet
is gebeurd, denk ik dat de cijfers die de Schipholwet voor z’n
contouren hanteert kunstmatig te laag zijn.’
Hij geeft een uiteenzetting over de relatie tussen geluid,
geluidsbelasting en hinder. Het komt erop neer dat meer
vliegtuigen met minder lawaai en minder vliegtuigen met
meer lawaai op jaarbasis tot een zelfde Ke­score kunnen
leiden, maar dat dit geen rechtstreeks verband heeft met
de hinder. Bij relatief lage geluidbelastingen zullen grotere
aantallen lawaaiarme vliegtuig vermoedelijk wel minder
hinder veroorzaken dan kleinere aantallen, maar bij hoge
geluidbelastingen is elke vliegtuigpassage raak. In zijn
woorden: ‘Eén Boeing 747 die op de grond een belasting
met 100 dB(A) veroorzaakt, telt in de berekening van het
jaargemiddelde even zwaar als vier Boeings die 94 dB(A)
produceren, maar in alle gevallen rinkelen in de huiskamers
de glazen uit de kast.’
CROS
Geudeke geeft toe dat de CROS nog niet veel heeft
opgeleverd, ‘maar dat zie ik als onderdeel van het spel. De
kinderziektes en aanloopproblemen horen erbij.’
Hij heeft enige ervaring met het Schadeschap doordat hij
in zijn wethouderstijd in het bestuur heeft gezeten. Het
Schadeschap is strikt gekoppeld aan planschade door de
komst van de Polderbaan. Maar veel geplaagde bewoners
denken dat ook zij bij het Schadeschap terechtkunnen.
‘Er komen kruiwagens vol flutclaims binnen. Er zijn
bijvoorbeeld mensen in Amstelveen die zeggen dat door
de Polderbaan hun plantjes niet meer groeien. Dat soort
onzin moet toch netjes worden afgehandeld en dat geeft een
enorme belasting.’
Ruimtelijk beleid
Tot slot hekelt Geudeke de wijze waarop de overheid de
Wet luchtvaart heeft vertaald in de Nota Ruimte. Het gebied
waarvoor beperkingen gelden, is uitgebreid. Dat houdt
in dat de nog bruikbare schaarse ruimte al bij voorbaat is
toebedeeld aan de groeiambities van Schiphol. ‘In de polder
tussen Uithoorn en Aalsmeer zouden 6500 woningen komen
en dat worden er maar 1500. Dus Amstelveen moet 5000
woningen inleveren in een gebied dat nog geen 30 Ke heeft.
Je ziet dan het vreemde verschijnsel dat bouwprojecten die
al liepen en waarvoor al toestemming was gegeven op grond
van de Wet luchtvaart, mogen doorgaan, terwijl bouwprojecten
elders onder dezelfde of lichtere omstandigheden van
de Nota Ruimte niet meer mogen. Dat kun je aan niemand
uitleggen.’
Hij vindt de formele communicatie gericht op de bevolking
‘echt naatje’. ‘Objectieve communicatie vanuit de sector en de
overheid ontbreekt. Het geluid van de gehinderde bewoners
wordt in de officiële communicatie niet gehoord.’
93 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Bewonersvertegenwoordigers
H. Elout, Jacobswoude (CROS-clustervertegenwoordiger Zuid)
‘Flexibele inzet van banen doet klachten toenemen’
Mevrouw Elout is in de CROS bewonersvertegenwoordiger
van het cluster Zuid dat Leimuiden, Aalsmeer, Kudelstaart,
Alkemade en Jacobswoude omvat. Ze zat voorheen in de
CGS en doet het werk nu elf jaar. Over de communicatie met
haar achterban zegt ze: ‘Mensen mogen me bellen, maar ik
roep niet regelmatig de bewoners bij elkaar. Het is zo gespecialiseerd,
heel veel is ook niet uit te leggen.’
De bewonersvertegenwoordigers onderling vormen volgens
haar een hecht team dat in grote openheid samenwerkt.
‘We ondersteunen elkaar, leggen elkaar dingen uit, nemen
gemeenschappelijke standpunten in en laten die door één
persoon in de CROS presenteren zodat het efficiënter gaat.’
De kwade genius in de hele Schipholkwestie is in haar ogen
de overheid. ‘De ene woonark mag wel worden geïsoleerd,
de andere niet. Dat is van een niet te beschrijven onfatsoen.
Het komt voort uit dezelfde desinteresse in het welzijn van
burgers die je steeds weer ziet in de geschiedenis van de
laatste zestig, zeventig jaar. We hebben een overheid die
NOOIT voor beschadigde mensen opkomt. Die mentaliteit
verandert niet. De zogenaamde zorgzame overheid bestaat
niet!’
Handhaving
Ze vindt het een grote achteruitgang dat met de Schipholwet
het aantal handhavingspunten is teruggebracht van 135 naar
35. ‘Voorheen hadden we een goed beeld van de aard en
omvang van de hinder. Langs de 135 handhavingspunten
kon je een duidelijke lijn aanbrengen, een soort contour.
Daar werd op gehandhaafd. Het systeem berustte op een
mix van berekeningen en metingen, met goed omschreven
maxima voor de overlast per gebied. Als bijvoorbeeld bij
aanhoudende zuidwestenwind de Kaagbaan ‘volgevlogen’
werd, zoals dat heet, dan MOESTEN ze uitwijken naar
een andere baan. Nu er nog maar 35 handhavingspunten
zijn, kunnen vliegtuigen keurig tussen twee punten
doorvliegen…’ Elout heeft sterk de indruk dat er niets
In ieder geval zijn er nu minder klachten over de behandeling van de klachten.
Het feit dat je op wisselende momenten, tegen je verwachtingspatroon in,
gehinderd wordt, maakt dat de hinder zwaarder wordt ervaren.
Ik heb dikwijls de indruk dat de luchtverkeersleiding te dicht bij de belangen
van de luchthaven staat.
De idiotie van precieze grenzen voor wel of niet isoleren… alsof die
vliegtuigen zo precies vliegen!
terechtkomt van het behouden van hetzelfde beschermingsniveau
als in de PKB van 1997. ‘En als er nog meer handhavingspunten
zouden worden opgeheven, kun je die garantie
helemaal vergeten.’ De voorbereiding van de Schipholwet
was volgens haar erg een top­down proces, ‘een beetje
klunzig’.
Klachten
Ze is vanaf het begin sceptisch geweest over de nieuwe wet,
maar vindt wel dat de bewoners zich in de CROS beter
kunnen laten horen dat in de Commissie Geluidshinder
Schiphol. ‘Ik ben blij met de manier waarop wij er als
bewonersvertegenwoordigers bij worden betrokken. We
zitten in werkgroepen waar producten uit moeten komen.
We worden gedwongen om positie in te nemen en onze
bezwaren te wegen en te formuleren. Dat vind ik een groot
voordeel. We kunnen nu ook met de mensen van de sector
praten. Het zijn wel onze tegenvoeters, maar we hebben
wederzijds respect voor elkaar.’ De bewonersvertegenwoordigers
schrijven nu ook wel eens ongevraagd een brief aan
een Kamercommissie. ‘Dat ging vroeger niet, toen was het
streven altijd een unaniem advies te geven, wat dan héél
moeizaam en vervelend totstandkwam.’
Zelf is Elout aan de slag gegaan in de werkgroep klachten.
Veel klagers waren niet te spreken over de manier waarop
zij telefonisch te woord werden gestaan. De telefonisten
reageren inmiddels professioneler en adequater doordat
ze scholing en bijscholing krijgen. ‘Daar heb ik een project
voor opgezet samen met de universitaire vakgroep sociale
psychologie. We hebben daarvoor een potje met geld
kunnen vinden. In ieder geval zijn er nu minder klachten
over de behandeling van de klachten.’
Dat het aantal klachten is gegroeid, komt niet alleen doordat
de feitelijke overlast op sommige plaatsen is toegenomen,
maar ook doordat mensen vanwege de flexibele inzet van de
startbanen niet meer weten waar ze aan toe zijn.
94 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Elout: ‘Ze zijn hun verwachtingspatroon kwijt en dat geeft
extra irritatie.’ Vroeger wisten de bewoners precies wanneer
er pieken waren van overkomende vliegtuigen. Ze konden
daar rekening mee houden. ‘Je keek op je horloge en dan
wist je: nog even niet telefoneren, straks is het weer over.
Dat is je overlevingsmechanisme binnen zo’n geluidsbelaste
omgeving. Maar het gebruikspatroon van de luchthaven
is veranderd. Nu wordt op onvoorspelbare momenten
gevlogen en tussen de handhavingspunten door. Het feit dat
je op wisselende momenten, tegen je verwachtingspatroon
in, gehinderd wordt, maakt dat de hinder zwaarder wordt
ervaren.’
Operationele problemen
Elout ziet twee problemen voor de bedrijfsvoering van
Schiphol: ‘Het ene is de plaag van de vliegtuigen met verouderde
apparatuur die niet precies volgens uitgekiende routes
kunnen opstijgen en landen. Het andere probleem zit in de
onderbemanning van de Luchtverkeersleiding. Dat laatste
is een mondiaal probleem. De luchtverkeersleiders zijn
overbelast.’
Verder zegt ze dikwijls de indruk te hebben dat de
Luchtverkeersleiding te dicht bij de belangen van Schiphol
staat, ook al is LVNL formeel een zelfstandig bestuursorgaan.
De veiligheid staat uiteraard voorop, maar een
nevendoel is het dienen van het economisch belang, bijvoorbeeld
door het efficiënt in elkaar schuiven van start­ en
landingsbewegingen. Elout: ‘De modellen die ze daarvoor
gebruiken, zijn natuurlijk gelinkt aan een minimaal verbruik
van de totale hinderruimte, maar uit de ervaringen die we
inmiddels hebben, maak ik op dat dit zeker niet hun eerste
doel is.’
Flankerend beleid
Over het isolatiebeleid is ze niet te spreken. ‘De idiotie van
precieze grenzen voor wel of niet isoleren… alsof die vliegtuigen
zo precies vliegen! Die lijnen waarbinnen je voor
isolatie in aanmerking komt, zijn gebaseerd op berekende
hinder. Dit is tekentafelpolitiek waar de honden geen brood
van lusten. Het isolatieprogramma liep dan wel eerder dan
de Schipholwet, maar er is niets verbeterd. Het blijft even
stom als het was.’
95 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Bewonersvertegenwoordigers
J. v. Meijgaarden, Leiden (CROS-clustervertegenwoordiger Zuidwest)
‘LVNL moet zich buiten de discussie houden’
De heer Van Meijgaarden uit Leiden, bewonersvertegenwoordiger
van het cluster zuidwest, is teleurgesteld in de
CROS. ‘De belangentegenstellingen zijn te groot. Er is geen
onderling begrip en geen echte bereidheid van de sector
om tegemoet te komen aan de bestuurders en bewoners.’
Hij noemt het tekenend dat er verbetervoorstellen zijn
gekomen van de afzonderlijke onderdelen van de CROS,
terwijl er bij een goed functionerende CROS volstaan had
kunnen worden met één samenhangend CROS­advies. Zijn
conclusie: ‘Als er geen bereidheid is, heeft polderen geen zin.’
Hij constateert dat er op het CROS­bureau veel personeelswisselingen
zijn, waardoor er weinig continuïteit is. Daarbij
komt dat de voorbereiding van de agenda van de plenaire
CROS­vergaderingen uiterst rommelig verloopt. Als er
op het laatst nog punten worden ingelast (en dat gebeurt
vaak), is het niet meer mogelijk terug te koppelen naar de
achterban.
De informatievoorziening aan de CROS­deelnemers, althans
aan de bewonersvertegenwoordigers, laat te wensen over.
Van Meijgaarden vindt het bijzonder vervelend dat hij uit de
krant moest vernemen dat de Kaagbaan tot oktober de preferente
baan is voor nachtvluchten. ‘Dit is echt een onderwerp
waarover met de bewonersvertegenwoordigers had moeten
worden gesproken.’
Een ander manco is dat veel CROS­werkgroepen worden
gevormd door mensen die ook in de CROS­ plenair zitten.
Die moeten dan over hun eigen voorstellen oordelen. ‘De
werkgroepen zouden moeten bestaan uit onafhankelijke
deskundigen die met gedegen adviezen komen. Nu wordt er
amateuristisch gewerkt. Je moet als bewonersvertegenwoordiger
niet de vakdeskundige willen uithangen’, vindt Van
Meijgaarden.
Fris bloed
Tien dagen voor de plenaire CROS­vergadering is er
standaard een bijeenkomst van de bewonersvertegenwoor­
In de CROS zijn de belangentegenstellingen te groot. Er is geen onderling
begrip en geen bereidheid van de sector om tegemoet te komen aan de
bestuurders en bewoners.
Er zijn bewonersvertegenwoordigers die al te lang met het metier bezig zijn.
De dubbeldoelstelling is goed, maar hij wordt niet serieus genomen.
Dat de sector de handhavingspunten wil loslaten, maakt hem verdacht en
onbetrouwbaar.
digers in de CROS­plenair. Van Meijgaarden noemt dit
bewonersvooroverleg ‘niet het meest constructief ’ en ‘niet
hoogstaand’. ‘Laatst was er sprake van het uitsluiten van een
vertegenwoordiger met afwijkende standpunten. Waar ben
je dan mee bezig? Fris bloed zou geen kwaad kunnen. Er zijn
bewonersvertegenwoordigers die al te lang met het metier
bezig zijn.’
Hij is mordicus tegen de CROS als een publiekrechtelijk
lichaam, een soort Schipholschap. ‘Dat is principieel onjuist,
zeker in de vorm waarbij de helft van de stemmen naar de
sector gaat. Vanuit democratisch oogpunt is het volstrekt
verwerpelijk. De politiek moet verantwoordelijk blijven.’
Luchtverkeersleiding
Van Meijgaarden vindt het onbegrijpelijk dat LVNL zich
in de politieke discussie mengt over de wenselijkheid van
uitbreiding van Schiphol. ‘Het is een technische club, die
moet buiten de discussie blijven en zich onafhankelijk
opstellen. Ik snap niet dat de staatssecretaris hen niet op
de vingers tikt.’ Verder zegt hij over LVNL: ‘De veiligheid
is uiteraard primair, maar op de tweede plaats moet toch
zo min mogelijk hinder staan, of het nu gaat om geluid,
de lozing van kerosine of de luchtkwaliteit. De kansen en
mogelijkheden die er liggen op automatiseringsgebied
worden niet benut. Het is al lang mogelijk om het “inweven”
buitengaats te laten gebeuren, dat hoeft niet pas vlak bij
Schiphol. Maar de verkeersleiding heeft de software niet
tijdig aangepast.’
Dubbeldoelstelling
Volgens Van Meijgaarden is de dubbeldoelstelling goed,
maar wordt deze niet serieus genomen en laat de sector
kansen liggen om het economisch belang te dienen met
behoud van de milieurandvoorwaarden. ‘Het is typerend
dat de sector de handhavingspunten wil loslaten’, zegt hij.
‘Handhaving is gebaseerd op rekentechniek. Als men andere
96 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

vliegprocedures wil, zijn de gevolgen daarvan te berekenen.
Daarvoor hoef je de handhavingspunten niet op te geven.’
Dat de sector van de handhavingspunten af wil en de
dubbeldoelstelling bij het oud vuil wil zetten, maakt hem in
de ogen van Van Meijgaarden verdacht en onbetrouwbaar.
‘Je mag milieu­ en gezondheidsaspecten niet verkwanselen.
Dat woningen en bedrijven moeten verdwijnen; dat
kinderen niet goed kunnen leren op school; dat mensen
ziek worden vanwege de overlast, dat zijn ook economische
gegevens.’
Hij vindt het dubieus dat de politiek in deze omstandigheden
besluiten wil nemen over privatisering van Schiphol.
De term mainport noemt hij een kreet. ‘Er is geen sluitende
definitie van mainport. En of het land kapot gaat als we er
geen hebben, weet ook niemand. Ierland en Denemarken
hebben geen mainport. Gaat het daar slecht?’
Klachten
Wat betreft de handhaving op Schiphol constateert hij een
‘onverklaarbare geheimzinnigheid’. ‘Kenmerkend is dat er
nauwelijks klachtenanalyses bekend zijn. Bij Zestienhoven
krijgen de klagers tekst en uitleg: om welk type toestel het
ging, van welke maatschappij et cetera. Als je die gegevens
hebt, kun je er op sturen. Maar ook als CROS­deelnemer
krijg je die informatie niet.’
Schiphol is een normaal bedrijf
Schiphol moet niet als een bijzonder bedrijf beschouwd
worden, maar op dezelfde wijze worden benaderd als ieder
ander groot bedrijf dat milieuoverlast voor de omgeving
veroorzaakt, vindt hij. Het rijk moet daarbij zijn verantwoordelijkheid
als vergunningverlener en handhaver waarmaken.
Schiphol zelf heeft ook een verantwoordelijkheid om de
milieuoverlast zoveel mogelijk te beperken en te reageren op
klachten. Dat wordt van bedrijven elders ook gevraagd.
97 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Provincies A. Moens, gedeputeerde Provincie Noord-Holland
‘Baan erbij – baan dicht!’
Gedeputeerde Moens zit namens de provincie Noord­
Holland in de CROS. Hij vertegenwoordigt zijn provincie
in de Bestuurlijke Regiegroep Schiphol (BRS), een overlegorgaan
van de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer
en de provincie Noord­Holland.
De nieuwe wet
Met de Schipholwet zoals hij was bedoeld, is volgens Moens
niets mis: ‘Hij zou een duidelijk kader scheppen dat zowel
de sector als de omwonenden houvast zou geven. De
sector zou weten waar de grenzen aan de groei liggen en
de omwonenden kregen de wettelijke garantie dat er niet
getornd wordt aan milieunormen.’ Het werd toen verkocht
als: “Er komt nu een wet, ga maar slapen, het komt allemaal
goed.” Dat blijkt in de praktijk niet zo te zijn en dat heeft
richting sector, maar zeker ook jegens de overheid heel
veel wantrouwen veroorzaakt.’ Behalve dat de wet niet doet
wat hij moet doen, vindt Moens dat de regelgeving wel wat
soepeler mag zijn. Hij zou als regionaal bestuurder meer
ruimte willen hebben om te dealen met de sector. ‘Het is nu
een krampachtige wet die geen enkele mogelijkheid geeft om
als sector bijvoorbeeld met de omgeving iets te regelen. Ik
denk dat het bij de moderne wetgeving past dat je iets meer
aan de regio overlaat. Geef de regio, dus de provincie, de
gemeente, de bewoners en de sector meer ruimte. Met elkaar
weten ze het best wat goed voor hen is. Dat ze in Den Haag
kaders vaststellen snapt iedereen. En de minister kan altijd
nog zeggen: “Jullie zijn een half jaar bezig geweest zonder
het eens te worden, nu hak ik de knoop door”.’
Het belang van Schiphol
Dat Schiphol voor Noord­Holland van groot belang is
onderkent Moens, maar dat staat in zijn ogen niet gelijk aan
ruim baan voor uitbreiding. ‘Economisch is het voor Noord­
Holland een ontzettend belangrijke component. Het is een
belangrijke drager van onze economie en werkgelegenheid,
net als de Rotterdamse haven. Maar er zijn grenzen aan de
groei. Er zal als het aan ons ligt geen zesde baan komen. Vijf
is het maximum. Als Schiphol groeit, neemt niet alleen het
aantal vluchten toe, maar ook het aan­ en afvoertransport
Als de overheid niet betrouwbaar lijkt te zijn in de ogen van de mensen, dan
heb je een ontzettend groot maatschappelijk probleem.
Stel dat de CROS het eens is over bepaalde dingen, dan krijgen de staatssecretaris
en de Tweede Kamer het toch op een presenteerblaadje aangeboden.
Een aantal van de maatregelen is prima, maar mogen we de winst delen?
over de weg. De sector zegt: we willen zoveel vluchten
erbij, een baantje erbij, een terminal hier, een bedrijventerrein
daar, maar het moet ook allemaal ontsloten worden.
Ontsluiting trekt nóg meer verkeer aan. De druk op de
beschikbare ruimte neemt dan ook meer toe. Nu al zitten we
in een situatie dat we tien keer na moeten denken voordat
we ergens gaan uitbreiden. Je kunt je voorstellen dat een nog
grootschaliger situatie de problemen verhonderdvoudigt.’
Verbetering voor iedereen
Moens vindt dat de verbeteringen die voortkomen uit alle
opgedane ervaringen niet automatisch ten gunste moeten
komen van Schiphol en diens wens tot uitbreiding. ‘Er zijn
in het hele land verbeteringsvoorstellen gedaan. Die moeten
allereerst worden beoordeeld op de vraag of ze technisch
en veilig kunnen worden uitgevoerd. Vervolgens bekijk je
de effecten. Als die gunstig zijn voor de geluidshinder is
dat mooi. Maar als dat ertoe leidt dat Schiphol zegt: “We
kunnen nu parallel starten en landen. Mooi, dan groeien we
door tot die 600.000 vluchten”, dan belanden we in de oude
discussie met Schiphol. De wet is net een boekenkast. Alle
boeken zijn vliegbewegingen. Als je parallel start en er komt
daardoor rechtsboven een halve plank vrij, is iedereen blij,
want er is iets minder lawaai. Maar als je de plank direct gaat
opvullen, zegt de omgeving: “Jullie pakken altijd de winst.
Maar kunnen we ook eens een plankje leegmaken en leeg
houden?” Dat is de discussie: zouden we de winst ook eens
kunnen delen?’
CROS
In tegenstelling tot de meeste andere betrokkenen is Moens
positief over de CROS. Hij ziet de toekomst van het overlegorgaan
optimistisch in. Met name de komst van de heer
Ouwerkerk als voorzitter stemt hem tevreden. Moens: ‘Ik
heb er veel energie in gestoken om hem voor het voorzitterschap
van de CROS te winnen. De CROS dreigde totaal
te verzanden in bureaucratie, procedures en lange overlegsituaties
zonder enig effect. Ik ben met een duidelijk profiel
op stap gestaan en uitgekomen bij Hans Ouwerkerk. Ik
zie al in een korte tijd een grote sprong voorwaarts. Hij is
98 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

een bruggenbouwer en daarbij is hij duidelijk en scherp.
Er is sprake van professionalisering: vergaderingen duren
korter en worden meer gestuurd. Dit biedt de staatssecretaris
aanknopingspunten. Stel dat de CROS het eens is
over bepaalde dingen, dan krijgen de staatssecretaris en de
Tweede Kamer het toch op een presenteerblaadje aangeboden.
Dan moet je van wel goede huize komen om te
zeggen: “Ik vind het niks.” Juist deze professionalisering, de
sturing en de voorzitter stellen CROS in staat om die positie
te verwerven.’
99 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Provincies J. Binnekamp, gedeputeerde Provincie Utrecht
‘Vliegverkeer beter integreren’
Gedeputeerde Binnekamp heeft op grotere afstand van
Schiphol geen nijpend probleem met de luchthaven,
maar neemt zelf of via een vertegenwoordiger wel deel
aan het CROS­overleg. De geluidsinvloed van Schiphol
raakt namelijk wel delen van zijn provincie. Bovendien
wil hij kunnen volgen wat het effect is van het vrijgeven
van het luchtruim boven de voormalige luchtmachtbasis
Soesterberg. De provincie Utrecht heeft groot belang bij de
manier waarop nu de aanvliegroutes vanuit het oosten gaan
lopen. ‘Ik wil zien of Soesterberg en de Utrechtse Heuvelrug
wel de ideale aanvliegroutes zijn.’
Vliegveld op de Maasvlakte
Door zijn vakmatige oriëntatie op de ontwikkelingen rond
Schiphol heeft Binnekamp een beeld gekregen van de
plek waar de schoen wringt. ‘Waarom maken we niet een
prachtig nieuw vliegveld op de Maasvlakte, waar we alle
chartervliegtuigen naar toe brengen? Het zou de omgeving
van Schiphol in brede zin aanzienlijk ontlasten. De Raad
voor Verkeer en Waterstaat heeft in de jaren negentig al
geadviseerd over overhevelen van het charterverkeer. Maar
elke keer dat dit idee wordt geopperd, wordt er niets mee
gedaan. Ik vind de gedachte het bestuderen meer dan waard.’
CROS
Binnekamp is niet echt te spreken over de CROS. Het
platform is te grootschalig, er zitten te veel deelnemers in.
Daardoor werkt het niet efficiënt. De CROS heeft een te
vrijblijvend karakter; het zou meer een adviesorgaan moeten
worden.De huidige structuur van de CROS is te breed van
opzet, waardoor de doelstelling in het gedrang komt. Er zit
geen dynamiek in en het voldoet niet aan de doelstellingen.
‘Ik vraag me af of de staatssecretaris wel voldoende uit de
voeten kan met CROS; haar belangen zijn anders van aard
dan die van de omwonenden en Schiphol. Er zitten nu heel
veel bewonersvertegenwoordigers in, die zouden zich ook
kunnen verenigen en met één of twee afgevaardigden naar
CROS kunnen komen. Met de gemeentes en de provincies
zou je hetzelfde kunnen overwegen. Bijvoorbeeld dat de
belangen van Utrecht door Zuid­Holland worden behartigd.
De club functioneert alleen al vanwege z’n omvang niet.’
Een prachtig nieuw vliegveld op de Maasvlakte voor chartervliegtuigen zou
Schiphol zeer ontlasten.
CROS moet anders worden georganiseerd. Het moet meer bestuurlijke
daadkracht krijgen.
Communicatie
Met de communicatie rond Schiphol heeft Binnekamp geen
goede ervaringen. Hij vindt dat Schiphol vaak in een te laat
stadium over allerlei ontwikkelingen rond de luchthaven
communiceert. De diverse belangengroeperingen zouden er
in een eerder stadium bij betrokken moeten worden.
Ten slotte merkt Binnenkamp op dat hij het economisch
belang van Schiphol onderschrijft, maar hij plaatst hierbij
de kanttekening dat niet tot het uiterste de belangen van
Schiphol mogen prevaleren. Tegen deze achtergrond zou
de ontwikkeling van een vliegveld op de Maasvlakte serieus
moeten worden genomen.
00 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Provincies S.W.A. Kreuger, senior beleidsmedewerker Provincie Utrecht
Ook Utrecht wil geluidbelasting meten
In de pogingen om Utrecht bij het bedrijfsleven als gunstige
vestigingsplaats te promoten, gebruikt de provincie
Schiphol als extra argument, naast de centrale ligging en de
goede bereikbaarheid. Maar het is niet bekend of dat ook
doorwerkt in de keuze van een bedrijf om zich in Utrecht te
vestigen. De aanleg van de Utrechtboog, de aftakking van de
spoorlijn Amsterdam­Utrecht ter hoogte van Duivendrecht,
kan een impuls betekenen, want de reistijd wordt erdoor
verkort. Straks zijn reizigers binnen een half uur vanuit
Utrecht op Schiphol zonder te hoeven overstappen. Maar de
betrokkenheid van de provincie bij het Schipholbeleid heeft
toch meer een milieuachtergrond dan een economische
achtergrond, volgens Kreuger, senior beleidsmedewerker
van de dienst Water en Milieu.
CROS
Kreuger vertegenwoordigt gedeputeerde Binnekamp regelmatig
in de CROS. Over het functioneren daarvan zegt ze
dat dit beter kan. ‘Knopen doorhakken in zo’n grote club,
waarin zo veel verschillende belangen om tafel zitten, is
moeilijk.’ De CROS is volgens haar nog zoekende naar zijn
rol. ‘De voorganger was een adviesorgaan. Dat element heeft
de staatssecretaris uitgehaald, zij heeft de CROS ingesteld
als overlegorgaan. Toch vraagt ze de CROS nog voortdurend
om advies. Raar, temeer daar elke deelnemer moet
betalen om mee te doen. Utrecht bijvoorbeeld betaalt 30.000
euro per jaar, terwijl vroeger V&W alles betaalde. Goed
beschouwd is CROS een heel goedkoop adviesbureau...’
Overigens heeft zij de indruk dat het sinds begin dit jaar
allemaal iets beter loopt. ‘De nieuwe voorzitter wil duidelijk
tot iets komen en niet de hele vergadering besteden aan het
verstrekken van informatie. Hij wil meer de bestuurlijke
kant benadrukken.’
In haar ogen zou de CROS erop vooruitgaan als het overleg
bestuurlijk geclusterd zou worden. ‘Natuurlijk zijn de
bewoners belangrijk, maar er zijn ook bewonersplatforms.
Bovendien zijn zij al via hun gekozenen – de wethouders –
vertegenwoordigd. De besluitvorming zou minder moeizaam
verlopen als de CROS alleen uit bestuurders bestond.’
Eigenlijk is de CROS een heel goedkoop adviesbureau.
Waarom zakken vliegtuigen niet veel dichter bij Schiphol, in plaats van al
boven de Utrechtse Heuvelrug?
Meten
Utrecht heeft in de CROS regelmatig het punt ‘meten ver
weg van Schiphol’ ingebracht, maar tot nu toe zonder veel
resultaat. ‘Uiteindelijk zal het er wel een keer van komen. We
begrijpen dat de prioriteit laag is, dat het in de buurt van het
Amsterdamse bos allemaal veel erger is, maar wij kunnen er
niet omheen dat het aantal klachten bij ons groeit.’
Samen met Zuid­Holland is Utrecht een project begonnen
dat ertoe moet leiden dat er ook buiten het 20 Ke­gebied
gemeten gaat worden. Inmiddels gaat het onder CROS­vlag
verder, maar de zaak speelt intussen al twee jaar. Lange tijd
was het tegenargument dat je dit niet kon meten, nu hangt
het vooral op de financiën.
Op dit punt is Kreuger teleurgesteld over de opstelling van
het rijk. ‘De ministeries van V&W en VROM hebben er
geen geld voor over.’
Soesterberg
In 2003 is het verbod opgeheven op het doorkruisen van
het luchtruim boven het militaire vliegveld Soesterberg
door de burgerluchtvaart. Sindsdien vliegen toestellen
boven de Utrechtse Heuvelrug al vanaf 3000 voet hoogte op
Schiphol aan. Kreuger: ‘Waarom zakken ze niet veel dichter
bij Schiphol? Door het vroege dalen ontstaan klachten in
Amerongen en Doorn.’ Ronduit merkwaardig vindt zij het
dat de provincies geen gesprekspartner zijn in het overleg
dat moet leiden tot de vaststelling van toekomstige routes.
‘De Regelgeving Luchtvaart noemt de provincie niet als
overlegpartner, wel de gemeentes. Nu moeten wij via de
contacten met gemeentes horen wat de vorderingen zijn, dat
is toch vreemd.’
0 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Luchtvaartsector P.F. Hartman e.a., plaatsvervangend president-directeur KLM
‘Het rekenmodel is ondoorgrondelijk en onwerkbaar star’
De plaatsvervangend president­directeur van de KLM
vindt het paradoxaal dat er een vijfde baan is gekomen die
Schiphol 1 miljard euro heeft gekost, dat de KLM 2,5 miljard
euro heeft geïnvesteerd in nieuwe geluidsarme vliegtuigen,
dat er meer dan 500 miljoen euro is uitgegeven aan geluidsisolatie,
dat er bovendien een enorme dip is geweest in het
aantal vliegbewegingen na ‘11 september’, maar dat toch het
aantal klachten over Schiphol explosief is gestegen.
Handhaving
Het systeem voldoet niet aan de verwachtingen van de
omwonenden, en óók de verwachting van de sector om te
kunnen groeien komt niet uit. Dus ook de sector is teleurgesteld.
Oorzaak is de theoretische wijze waarop indertijd de
geluidsgrenzen eenmalig zijn vastgesteld en de handhaving
van de toegestane geluidsbelasting. Het handhavingsysteem
stelt namelijk geluidsnormen, maar legt óók restricties op
aan het baan­ en routegebruik. Hartman: ‘Door de opeenhoping
van handhavingscriteria, waarvan sommige met
elkaar conflicteren, zijn we iedere flexibiliteit kwijt. En de
belangrijkste reden is dat het volume geluidshinder dat
Schiphol zou mogen veroorzaken, is berekend op basis van
onder andere voorspelde verkeerscijfers die in een puur
theoretisch rekenmodel zijn gestopt dat niet is gevalideerd
en waarin tientallen variabelen zijn verwerkt.’ Veel voorspellingen
en aannames van jaren geleden komen niet overeen
met de werkelijkheid. Zo zitten er in het model vliegtuigen
van een type waarmee al niet meer wordt gevlogen. Maar er
is geen enkele mogelijkheid om verkeerde uitgangspunten
bij te stellen of het systeem aan veranderde omstandigheden
aan te passen. Hartman vindt dat vooral zo erg omdat de
sector bij de totstandkoming van de wet nadrukkelijk bij de
ministers Netelenbos en Pronk heeft aangedrongen op een
oefenperiode om de effecten te kunnen zien. Schiphol en de
KLM hebben toen gewaarschuwd voor de risico’s als ze die
experimenteerruimte niet zouden krijgen. Ze vonden echter
Door de opeenhoping van handhavingscriteria, waarvan sommige met elkaar
conflicteren, worden we dusdanig beperkt dat we iedere flexibiliteit kwijt zijn.
Als wij zien dat er airports zijn waar de parallelle banen veel dichter bij elkaar
liggen, vragen we ons in de sector af of de LVNL niet overdrijft met de eigen
normen.
Het komt voor dat de luchtverkeersleiding aan onze piloten opdracht geeft
banen te gebruiken die veiligheidstechnisch niet gunstig liggen op de
windrichting, maar die ze toch moeten nemen in verband met de geluidsberekeningen.
Dus het is tóch zo dat milieu boven veiligheid gaat.
geen gehoor voor hun wens.
Het bevestigt de ervaring van Hartman dat de politiek
onvoldoende luistert. Hij vertelt dat er nog steeds mensen
in Den Haag zijn die hem met droge ogen vragen om de
time table van 2012 die ze nodig hebben om in het model te
stoppen. ‘Maar dan stoppen ze gegevens met een irrelevante
significantie in een model, rubbish in ­ rubbish out!’
Glijvlucht
De wet gaat veel te sterk uit van het model met al zijn
onvolkomenheden, vindt Hartman. Hij geeft als voorbeeld
de situatie in het luchtruim rond Schiphol even voor zes
uur ’s morgens als er maar één baan mag worden gebruikt.
‘Dan kunnen de vliegtuigen volgens een continuous decent
approach, zeg maar in glijvlucht, naar beneden komen zweven
zonder gas bij te geven. Dat geeft op de grond bijna geen
hinder. Maar er zijn voor zessen al vrij veel vliegtuigen in de
buurt. En omdat die cda meer afstand tussen de vliegtuigen
onderling vereist, kun je maar een beperkt aantal vliegtuigen
op die ene baan naar binnen krijgen. Na zessen gaan er
meer banen open, maar dan is het zo druk, dat de landende
vliegtuigen dichter achter elkaar moeten worden opgelijnd
en dan kunnen ze zo’n glijvluchtlanding niet meer uitvoeren.
Het gevolg is meer motorlawaai wegens het manoeuvreren
volgens de aanwijzingen van de Luchtverkeersleiding.
Daarom willen we vóór zessen een baan erbij, dan kunnen we
de vluchten verdelen over meerdere banen en dus veel meer
dalingen in glijvlucht uitvoeren.’
Belonen
Volgens Hartman ervaren piloten Schiphol als de meest
complexe luchthaven ter wereld, terwijl er geen berg te zien
is. ‘Amsterdam airport valt in categorie C. Daar moeten
piloten speciaal voor worden getraind. Waar ik persoonlijk
ongelooflijk boos over ben geworden is dat een piloot die
een onweersbui voor de baan zag hangen, daar vanwege de
0 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

handhavingspunten niet even omheen mocht vliegen, zoals hij
normaal zou doen, maar hij moest er doorheen! Gelukkig heeft
hij dat geweigerd, want de gezagvoerder is immers verantwoordelijk
voor een veilige vluchtuitvoering. Maar ja, dan komen ze
bij zo’n meetpunt en dat geldt dan weer als een overschrijding.’
LVNL moet de boete voor een overschrijding betalen, maar
de Luchtverkeersleiding berekent die boete vervolgens aan
alle klanten door. De boete treft dus iedereen en de KLM
als grootste gebruiker het meest. Hartman: ‘Dat is geen
kwestie van onderlinge solidariteit, dat ligt vast in de wet.’
Hij wil wel kwijt dat je volgens hem veel meer bereikt met
belonen, of nog slimmer, een bonus­malussysteem, in plaats
van met straffen. ‘Geef ons geluidsruimte als wij investeren
in geluidsarme vliegtuigen, en deel straf uit aan de notoire
overtreders in plaats van aan de hele sector. Zo beïnvloed je
rechtstreeks het gedrag van de verschillende gebruikers.’
Geen werkbaar model
Hartman vindt het spijtig dat de sector zoveel wantrouwen
ontmoet. Hij wijt dat vooral aan het feit dat het systeem zó
ingewikkeld is, dat het niet is uit te leggen. ‘Wij maken er
ernstig bezwaar tegen dat nog niemand heeft gezegd: dit
is geen werkbaar model en dat komt doordat het niet te
doorgronden is. Er wordt dus gehandhaafd op grond van
iets wat niet te doorgronden is en per definitie afwijkt van
de werkelijkheid, en dat leidt ertoe dat de omgeving zo
ongelooflijk argwanend is. Overigens voelen wij ons op onze
beurt als ondernemer tekort gedaan, omdat wij niet in staat
worden gesteld om onze operaties en investeringen goed
vooruit te plannen. We worden in de praktijk immers door de
overheid achtervolgd met wettelijke grenzen die tevoren niet
bekend zijn. (…) Als wij in deze context komen met verbeteringen,
zijn we op voorhand al verdacht. Dan vermoedt men
een truc omdat er uitsluitend naar meer vliegbewegingen
wordt gekeken, wat zo langzamerhand een vloek is geworden,
en omdat er wordt gesteld dat we al genoeg lawaai maken.
En dan zien ze over het hoofd dat de dubbeldoelstelling ook
gericht is op groei en dat we nu 6000 woningen belasten met
meer dan 35 Ke, terwijl dat er 10.000 mogen zijn!’
Eigen veiligheidseisen
Volgens Hartman is het probleem van het parallell starten
geen veiligheidsissue. Hij vermoedt dat het is ontstaan doordat
LVNL niet alleen het luchtverkeer leidt, maar ook aan milieuhandhaving
moet doen. LVNL probeert binnen de “geluidsjas”
te blijven. Daarvoor moet worden gevlogen langs routes die
in de Schipholwet zijn vastgelegd. En dan stelt LVNL nog
bepaalde eigen veiligheidseisen. Hartman: ‘Als we zien dat er
airports zijn waar de parallelle banen veel dichter bij elkaar
liggen, vragen wij ons in de sector af of LVNL niet overdrijft
met deze eigen normen.’ De sector wil graag de eigen eisen die
LVNL stelt aan veiligheid onderwerpen aan een internationale
benchmark ‘om te zien of we niet heel erg uit de pas lopen.’
Mainport
Hartman is ervan overtuigd dat Schiphol alleen mainport
kan zijn en blijven bij de gratie van een netwerk. Daarom is
het onvermijdelijk dat de low cost carriers deels van Schiphol
verdwijnen om meer plaats te bieden aan netwerkcarriers.
Het is overigens niet eenvoudig om vliegtuigen van een
luchthaven te weren, zelfs niet notoire overtreders van de
milieuregels. De KLM, die een paar miljard heeft geïnvesteerd
in stillere vliegtuigen, betaalt het gelag, want een belangrijk
deel van de geluidsruimte die de onderneming daarmee heeft
gecreëerd, wordt onmiddellijk opgesoupeerd door de lawaaimakers.
‘Een van onze verbetervoorstellen is dan ook om
Schiphol een toolkit te geven om notoire overtreders te kunnen
aanpakken, want die vergallen het voor degenen die vliegen
zoals afgesproken, zoals de KLM.’
Dialoog
Hartman zit in de CROS omdat hij de dialoog met de
maatschappij belangrijk vindt. Maar de overheid moet de status
van de CROS volgens hem wel opwaarderen.
De KLM­directeur wil graag dat de overheid duidelijk aan
de omgeving uitlegt dat vliegen nu eenmaal lawaai maakt en
dat dit binnen zekere grenzen hoort bij een regio met een
mainport. ‘We moeten in ieder geval af van het fabeltje dat we
de mainport kunnen laten groeien en tegelijkertijd minder
lawaai kunnen maken. We kúnnen wel groeien tot 600.000
bewegingen en het geluid reduceren, maar dan moet de
overheid forse besluiten durven nemen in de sfeer van uitkoop­
en afbraakregelingen en die voortvarend uitvoeren.’ Dat kost
uiteraard geld, maar het isoleren en het hele geluidssysteem
kosten nu ook veel.
Assertieve overheid gewenst
Over de rol van de overheid zegt Hartman: ‘Enerzijds is de
overheid inderdaad afstandelijker, passiever en minder assertief
geworden als het om de behartiging van de Nederlandse
mainportbelangen gaat. Dan heb ik het over de manier
waarop de overheid haar economische, luchtvaartpolitieke en
andere verantwoordelijkheden, zoals beveiliging, vormgeeft.
Anderzijds is de overheid steeds dichter op de luchtvaart
gekropen door steeds meer regeltjes en voorschriften toe te
voegen die de noodzakelijke speelruimte voor ons als ondernemer
verstikken. Wij menen dat het andersom zou moeten
zijn: een assertieve overheid die actief de haar toegekende
rollen op economisch en politiek terrein invult en een terughoudende
overheid waar het gaat om de regels en voorwaarden
voor onze bedrijfsactiviteiten’
In Nederland is geen integraal luchtvaartbeleid, is zijn ervaring.
De sector heeft al vaak gepleit voor één ministerie dat de
coördinatie behartigt. Er is gebrek aan integraliteit, maar ook
aan interfaces tussen de verschillende ministeries, zowel op
beleidsniveau, als op uitvoeringsniveau.
03 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Luchtvaartsector O.P.M. van den Brink e.a., president-directeur Transavia
‘Het werkelijke probleem is het ontbreken van een visie op hoog
politiek niveau’
De overheid moet over Schiphol een duidelijke positie
innemen. Dat is volgens president directeur Onno van
den Brink van Transavia de belangrijkste voorwaarde
om de problemen met de Schipholwet en het Luchthavenverkeerbesluit
te kunnen oplossen. ‘De mainportvisie wordt
uiteindelijk opgesteld door LVNL, KLM en Schiphol. Maar
de overheid moet kiezen, want daar komen alle belangen
samen. Zolang de overheid uit politieke overwegingen niet
de regie neemt, zullen we nergens uitkomen.’
Visie
Centraal in de ervaringen van Van den Brink met de
Schipholwet staat het gebrek aan visie bij de centrale
overheid en de onduidelijkheid die hierdoor ontstaat. ‘De
overheid heeft het woord mainport nooit gedefinieerd. Er
is wel gesteld dat de Rotterdamse haven en de luchthaven
van Amsterdam een mainport zijn, maar als je op zoek gaat
naar mainportbeleid vind je niets. Je komt een motie tegen
waarin staat dat er een goede verbinding moet zijn met de
rest van de wereld, maar er worden geen consequenties aan
verbonden.’
Van den Brink zegt het bovendien moeilijk te vinden het
gesprek met Den Haag aan te gaan. ‘Den Haag blijft een
ivoren toren. We kunnen er niet goed op vertrouwen dat we
er op het juiste moment bij betrokken zullen worden. De
dossiers van de EU volgen we eveneens met argusogen, ook
daar wordt de sector nauwelijks bij de ontwikkeling van het
beleid betrokken.’
Communicatie
Van den Brink plaatst meer kanttekeningen bij de rol van
de overheid. Waar het de communicatie betreft bijvoorbeeld.
‘De communicatie vanuit de overheid is niet goed. Er
worden allerlei onderzoeken gedaan en rapporten gemaakt
Zolang de overheid uit politieke motieven niet de regie neemt, zullen we
nergens uitkomen.
De geluidsruimte die nu gecreëerd is, is onvoldoende voor de groei van de
luchtvaart.
Als je puur redeneert vanuit de luchtvaartmaatschappijen heeft de vijfde baan
alleen maar operationele hinder opgeleverd.
Luchtvaartmaatschappijen die geluidsarmere machines aanschaffen zouden
geluidsruimte moeten kunnen verdienen.
waarvan wij niet op de hoogte zijn, terwijl het wel over ons
gaat. Het is een vorm van symptoombestrijding. Het werkelijke
probleem, de visie die op hoog niveau ontbreekt, wordt
niet gecommuniceerd. Wanneer de politiek zou zeggen
dat vliegen belangrijk is en nu eenmaal hinder betekent
waaraan we maar moeten wennen, zou dat kiezers kosten
en dat willen ze niet. Maar aan de andere kant is Nederland
wel afhankelijk van deze economische motor, waardoor ze
het ook niet kunnen maken om vliegtuigen aan de grond te
laten staan. Deze januskophouding kost iedereen wel heel
veel negatieve energie en is erg inefficiënt. Daar komt nog bij
dat VROM, Verkeer en Waterstaat en Economische zaken
allemaal wel een eigen mening zullen hebben, maar niet of
nauwelijks gecoördineerd optreden.’
Zelfsturing
Dat de overheid de uitvoering van het beleid feitelijk aan
de sector zelf overlaat, is volgens Van den Brink zowel een
vloek als een zegen. Binnen de sector zelf zijn er weinig
problemen. Men houdt zich aan de wet. ‘Die zelfsturing is
op ons afgekomen in de vorm van een convenant. Inzet was
binnen de gestelde geluidsruimte te blijven. LVNL heeft zich
daar om relevante redenen van onthouden, maar luistert en
praat wel mee. Op operationeel niveau verloopt dat systeem
van zelfsturing goed. Op OSO­niveau, dat zijn enkele
belangrijke organen binnen de sector, werkt het ook goed.
We hebben een aantal keren situaties gehad waarin we echt
in de problemen zaten met het overschrijden van de geluidscontouren.
Dat kwam mede door foutieve berekeningen van
het geproduceerde geluid en het geluid dat voor de rest van
de periode werd verwacht. Er hoeft maar weinig te gebeuren
of we lopen tegen de enorm smalle marges aan van de
contouren waarbinnen we nu moeten opereren.’
04 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Geremd
Transavia voelt zich geremd door de Schipholwet.Van den
Brink: ‘Er is onvoldoende ruimte voor de groei van de luchtvaart
binnen de geluidsruimte die is vastgesteld. Het aantal
bewegingen dat volgens de verwachting met het vijfbanenstelsel
kon worden verwerkt lag ergens rond de 600.000 en
er passen er nu maar krap 450.000 in. Dat leidt nu al tot
beperkingen, dus het is zeker belemmerend als je kijkt naar
de groei voor de komende jaren. Bij nadere analyse blijkt
dat er fouten zitten in de rekenmodellen die door de wet
zijn voorgeschreven.’ Dat er een vijfde baan is bijgekomen
heeft door de daaraan gekoppelde beperkingen die het vliegverkeer
werden opgelegd, alleen maar averechts gewerkt.
‘De profielen van aanvliegen zijn aangepast waardoor je op
een andere manier naar de grenzen toegroeit. Wij willen
natuurlijk het liefst meer gebruik maken van de baan die
het dichtst bij de luchthaven ligt. Puur vanuit de luchtvaartmaatschappijen
geredeneerd heeft de vijfde baan alleen maar
operationele hinder opgeleverd.’
Bonus/malus
Transavia is een chartermaatschappij die concurrerend is
met lage prijzen. ‘Er is een grote behoefte aan het OMIverkeer,
dat is vooral het vervoer van ingezetenen uit
Nederland naar het buitenland en terug. Het is een ander
marktsegment dan transfervluchten. Er doet een redenering
de ronde dat een low­costproduct minder kwaliteit vertegenwoordigt
dan een transferproduct, maar de kwaliteit
van het vliegen is zeer vergelijkbaar. Wil je echt meer
kwaliteit, dan moet de overheid meer sturen en moeten
de luchtvaartmaatschappijen worden gestimuleerd om te
investeren in moderne techniek. Volgens een bonus/malusregeling
zouden luchtvaartmaatschappijen die het laten
afweten moeten worden gestraft, terwijl maatschappijen
die geluidsarme machines aanschaffen extra geluidsruimte
kunnen verdienen.’
05 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Luchtvaartsector C.J.G. Dosker, directeur Business Unit Airlines Schiphol
‘Het rijk draagt de economische doelstelling niet uit’
Geen groei
Het uitgangspunt van de Wet luchtvaart is dat er grenzen
worden gesteld aan de effecten van het vliegverkeer. Binnen
de vastgestelde grenzen aan de milieubelasting (geluid,
externe veiligheid en emissies) kan de sector groeien als hij
innoveert en bewust omgaat met de het gebruik van banen
en vliegroutes. Maar directeur Business Unit Airlines Dosker
maakt duidelijk dat het nieuwe stelsel Schiphol nauwelijks
mogelijkheden biedt om de economische groeidoelstelling
te halen. ‘Op korte termijn dreigen we zelfs echt vast te
lopen. In 2008 hadden we het aantal vliegbewegingen naar
500.000 willen brengen, maar dat gaat niet lukken. Binnen
de huidige grenswaarden blijkt slechts groei mogelijk tot ca.
450.000 vliegtuigbewegingen, zoals recent ook is bevestigd
door een in opdracht van het ministerie van Verkeer en
Waterstaat uitgevoerde onafhankelijke audit.’ De oorzaak
is dat de luchthaven niet alleen aan een bepaald maximum
is gehouden, maar dat er tegelijkertijd ook voorwaarden
zijn gesteld aan de manieren en de middelen om onder
dat maximum te blijven. ‘We kúnnen niet eens spelen
met het baan­ en routegebruik en dus ook niet als dit ten
goede zou komen aan de regio. Dat is namelijk in de wet
vastgesteld.’ De sector heeft in de inspraakperiode destijds
al op dit probleem gewezen. Dosker vertelt dat de normen
en waarden in het stelsel zijn gebaseerd op precies één
scenario dat de sector in 2001 heeft aangeleverd, met alle
aannames en onzekerheden die daarbij horen. ‘We hebben
toen al aangegeven dat we ruimte nodig zouden hebben
voor actualisering en aanpassing van het scenario, want
de werkelijkheid zou er anders uitzien dan aangegeven in
de vijf en tien jaar vooruit voorspelde scenario’s; daarom
hebben we destijds ook zo voor een evaluatie gepleit, waarbij
rekening gehouden kan worden met ervaringen met het
stelsel en aanpassingen in de praktijk. Was aan die wens
gehoor gegeven, dan hadden we kunnen werken met het
stelsel, want de grondgedachte is goed, al moet ik daarbij wel
Wat me in dit project stoort is dat iedereen de scenariogevoeligheid ziet, en
dat er dan toch rond dat ene scenario een stelsel wordt gebouwd.
De handhavingpunten dicteren in feite de wijze waarop wij gebruikmaken van
de luchthaven.
Het heeft ons verbaasd dat de overheid de hele communicatie heeft ingericht
op de milieukant van de dubbeldoelstelling.
De laatste jaren merken we echt dat bij al dat regelen van het verkeer van en naar
Schiphol de gevolgen voor de concurrentiepositie over het hoofd worden gezien.
de kanttekening plaatsen dat in de praktijk is gebleken dat
er vrijwel geen aansluiting is bij de hinder die omwonenden
ondervinden. Die ruimte voor een update is echter (nog)
niet geboden en daar zit de pijn.’
Scenariogevoeligheid
Dosker legt uit dat de grenswaarden in de handhavingspunten
in feite de wijze dicteren waarop gebruik wordt
gemaakt van de luchthaven. Om daaraan te kunnen
voldoen, moeten bepaalde voorgeschreven patronen in het
baan­ en routegebruik worden gevolgd. Dosker: ‘Alles bij
elkaar beperkt dat de ruimte die we in theorie hebben om
te kunnen groeien naar 600.000 bewegingen.’ De praktijk
blijkt bovendien inderdaad af te wijken van wat destijds is
voorspeld. Er wordt op andere bestemmingen gevlogen, op
andere momenten van de dag, en er worden andere vliegtuigtypes
ingezet. Het gevolg is dat de werkelijke capaciteit
die binnen de wet mogelijk is, niet verder gaat dan ca.
450.000 vliegbewegingen.
Dosker: ‘Wat me in dit project stoort, is dat iedereen bij de
overheid de scenariogevoeligheid ziet, en dat er dan toch
rond dat ene scenario een stelsel wordt gebouwd. En in
plaats van één en ander bij te stellen, blijft de overheid ons
vragen naar precieze en jaren vooruit voorspelde dienstregelingen,
ook voor de toekomst, waarmee we in dezelfde fout
kunnen vervallen. We zijn absoluut niet tegen normen – ze
mogen misschien zelfs soms nog strenger zijn – zolang ze
operationeel na te leven, transparant en te handhaven zijn.
Het systeem van gemiddelde geluidsbelasting op jaarbasis op
een groot aantal punten, waar de overheid vanuit gaat, leidt
tot het tegenovergestelde.’
In één van de verbetervoorstellen heeft de sector aangegeven
dat er per vliegtuigbeweging naar de grenzen zou moeten
worden gekeken. Wanneer een vliegtuig over de schreef gaat,
kan een boete worden opgelegd die eventueel ten gunste
komt van het belaste gebied.
06 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Hinderbeleving
Dosker vindt het oude en het nieuwe stelsel moeilijk met
elkaar te vergelijken. Alleen op de feitelijke geluidsbelasting
heeft het nieuwe stelsel duidelijke invloed. Het aantal
berekende zwaar belaste woningen is sterk teruggelopen.
Daar staat tegenover dat er meer klachten komen uit
minder zwaar belaste gebieden. Dat zijn relatief dunbevolkte
gebieden die voorheen nooit met zoveel geluid waren belast.
Dosker vraagt zich af of het niet beter is om deze dunbevolkte
gebieden juist minder te belasten en op gezette tijden
meer boven de dichtbevolkte gebieden te vliegen, waar men
wat meer aan lawaai gewend is. ‘De geluidsbelasting wordt
daar niet minder van, maar wel de totale hinderbeleving.’
Hij vermoedt dat mensen meer hinder ervaren als ze zich
onmachtig voelen. Hij noemt het ontbreken van werkelijke
invloed van de bevolking op de uitvoering van de wet een
gemiste kans, ‘want wanneer mensen invloed hebben creëer
je meer begrip en daarmee een groter draagvlak.’ Steeds
weer blijkt namelijk dat ook juist dit soort niet akoestische
factoren een rol spelen bij de hinderbeleving in de omgeving
van Schiphol.
Geen nieuwe regelingen
Over de evaluatie merkt hij op: ‘Als het goed is, levert de
evaluatie een basis voor verbeteringen. Maar spaar ons
voor nog weer nieuwe regelingen. We moeten terug naar
de oorspronkelijke bedoeling: het creëren van een transparant
en handhaafbaar systeem. We zijn absoluut voor een
regulerend stelsel, maar dat moet doeltreffend en zowel voor
de bewoners als voor ons te volgen zijn zonder dat er hogere
wetenschap voor nodig is, want dat roept per definitie
wantrouwen op. De technocratische benadering van het
huidige stelsel is volgens mij een grote fout geweest.’
Communicatie
Naar zijn idee zouden de omwonenden gebaat zijn met één
loket waar alle relevante informatie over de luchtvaart in
de omgeving te vinden is. ‘Recent hebben we het initiatief
genomen om online (www.schiphol.nl/nomosonline) de
geluidsbelasting inzichtelijk te maken. Op ieder moment kan
worden gekeken welke baan in gebruik is en wat de actuele
geluidsbelasting is. Maar daarmee kun je nog niet echt
vooruit plannen. De volgende module die we graag als sector
in onze online­service willen inbouwen, is een weergave en
een soort voorspelling van het baan­ en routegebruik.’
Het verbaast hem dat de overheid het in haar communicatie
over Schiphol alleen maar over het milieuaspect heeft,
en niet duidelijk maakt dat de politiek óók doelbewust
heeft gekozen voor groei van de mainport. Hij vindt het de
verantwoordelijkheid van de overheid om beide kanten van
het beleid uit te dragen. Dat het niet gebeurt, wijt hij onder
andere aan ‘een weeffout’. Dosker: ‘Verkeer en Waterstaat
voert nu de regie over zowel de mainportkant als de
milieukant van het dossier, waarbij de focus in de praktijk
meestal op het laatste is gericht. Eigenlijk zou Economische
Zaken zich meer en nadrukkelijker moeten bemoeien met
de betekenis van de luchthaven voor Nederland en VROM
zou zich bezig moeten houden met de gevolgen voor het
milieu. In die rolverdeling kan Verkeer en Waterstaat het
integrale mainportbeleid uitdragen waarin de input van
beide andere ministeries is verwerkt. Ik vind dat de overheid
per definitie een visie moet hebben op de mainport. We
moeten ervoor zorgen dat Nederland zowel via de grond als
via de lucht bereikbaar blijft en dat voor de omgeving het
belang daarvan duidelijk wordt. Schiphol is niet alleen een
verbindingenknooppunt, maar door Schiphol komen er ook
hoofdkantoren, restaurants, scholen en hotels. Dit deel van
het beleid wordt nauwelijks uitgedragen.’
CROS
Dosker vindt de meerwaarde van de CROS dat partijen
elkaar meer inzicht verschaffen in achtergronden en beweegredenen.
Hij geeft als voorbeeld het onbegrip in het begin,
vooral in de werkgroepen, over de keuze van uitvliegroutes.
De sector kon, gezien de wettelijke beperkingen,
de voorstellen van bewoners om routes net even anders te
vliegen niet honoreren. Dat werd aanvankelijk uitgelegd als
onwil. Daardoor ontstond bij de bewoners het gevoel niet
serieus te worden genomen. Dosker: ‘Pas veel later kwam het
besef dat de plannen niet te realiseren waren, doordat alles
met veel regels is vastgetimmerd.’ Hij is blij dat bij de verbetervoorstellen
van de bewoners – net als in de visie van de
sector – een proefperiode zit om gezamenlijk gebiedsgericht
testen te doen, bijvoorbeeld met het veranderen van routes.
Concurrentiepositie
Tot slot wil Dosker nog kwijt dat het begrip mainport
impliceert dat je moet kunnen concurreren met andere
luchthavens in Europa. ‘De laatste jaren merken we dat
bij al dat regelen van het verkeer van en naar Schiphol de
gevolgen voor de concurrentiepositie over het hoofd worden
gezien. Wij zouden het logisch vinden dat – voordat er regels
worden opgesteld voor Schiphol – eerst wordt gekeken naar
wat er Europees en wereldwijd al aan regulering bestaat.
Er ís op Europees niveau al geregeld hoeveel geluid een
vliegtuig mag maken, hoe veilig een vliegtuig moet zijn en
hoeveel stoffen hij mag uitstoten. Strenger maken van de
regels gaat dan ten koste van onze concurrentiepositie.’
07 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Luchtvaartsector E. Hofstee e.a., senior adviseur Bestuur Luchtverkeersleiding Nederland
‘Wetgever heeft onze stuurmiddelen afgepakt’
De herziene Wet luchtvaart raakt een flink deel van het
werk van Luchtverkeersleiding Nederland. LVNL is expliciet
verantwoordelijk voor de naleving van de regels voor het
baan­ en routegebruik en het gebruik van het luchtruim.
Verder wordt LVNL in de wet genoemd als partij die
medeverantwoordelijk is voor het vliegen binnen de milieugrenzen
die door de wetgever zijn bepaald. Bovendien moet
de organisatie de ontwikkeling van de mainport Schiphol
faciliteren en aan veiligheidsdoelstellingen voldoen. En als
CROS­lid moet LVNL samen met de omgeving proberen
de hinder te verminderen. Hofstee: ‘Dit alles heeft directe
invloed op ons werk, meer dan men had voorzien toen dit
beleid werd vormgegeven.’
Spagaat
Een eerste ervaring met de herziene Wet luchtvaart is dat
LVNL in een spagaat zit doordat de organisatie in de praktijk
wordt gezien en werkt als deel van de luchtvaartsector, maar
tegelijkertijd een publieke taak heeft die wordt uitgevoerd
onder verantwoordelijkheid van de minister van Verkeer en
Waterstaat. Hofstee: ‘We hebben een unieke positie. LVNL is
in deze wet is geadresseerd alsof we een private onderneming
zijn, terwijl we een publiek orgaan zijn.’ Volgens Hofstee
komt LVNL daar tot nu toe redelijk uit, maar vergt het wel
wat “hogeschoolkunsten”, gezien de verhoudingen binnen de
sector en binnen de overheid, en dus is aanpassing gewenst.
Snijvlak van tegengestelde belangen
Een van de belangrijkste ervaringen van LVNL met de
herziene wet is volgens Hofstee dat de combinatie van
milieueisen, veiligheidseisen en capaciteitseisen die aan
het mainportverkeer worden gesteld, onder druk komt te
staan. Deels door de striktheid van de wet, maar ook door de
ontwikkeling van het luchtverkeer, is er spanning ontstaan
tussen deze kenmerken van de dienstverlening van LVNL.
Wij zitten op het snijvlak van tegengestelde belangen en zijn aan de grenzen
van de mogelijkheden gekomen.
Een van de omissies van het huidige stelsel is dat de milieunormen niet
gedefinieerd zijn in samenhang met capaciteit en veiligheid.
Het is frustrerend dat de burger ontevreden is, terwijl wij onze uiterste best
doen om binnen normen van de wet te blijven en daarin nog slagen ook.
We hebben behoefte aan ruimte om nieuwe ontwikkelingen uit te proberen
zonder meteen in strijd te handelen met de regelgeving.
En in tegenstelling tot vroeger zit LVNL nu in het centrum
van die operatie. Hofstee: ‘Wij zitten op het snijvlak van
tegengestelde belangen en zijn aan de grenzen van onze
huidige mogelijkheden gekomen.’ Volgens hem is uit dit
spanningsveld te geraken als in de industrie de nieuwste
technologieën worden gebruikt, maar dat kan niet van de
ene op de andere dag. Vliegtuigen kunnen immers hier niet
zomaar heel anders vliegen dan elders.
Balans
Hofstee noemt het een van de omissies van het huidige
stelsel dat de milieunormen niet zijn gedefinieerd in
samenhang met veiligheids­ en capaciteitsdoelstellingen.
‘Zoals het stelsel nu geformuleerd is, kan de mainport niet
groeien. Er kunnen heus wel meer vliegtuigbewegingen
worden afgewerkt per uur, alleen niet als je ook aan de
milieueisen wilt voldoen en de veiligheid op niveau wilt
houden. Omgekeerd kunnen de milieuregels best strenger,
maar dan kom je nooit aan de uurcapaciteit bij gelijkblijvende
veiligheid. Waarbij komt dat de milieuregels strikt en
helder zijn geformuleerd, terwijl de veiligheidsnormen niet
zijn gekwantificeerd. Dat maakt het dubbel moeilijk om de
balans tussen die drie te vinden.’
Scenario
Hofstee legt uit hoe LVNL in samenwerking met de KLM
en Schiphol in de aanloop naar de nieuwe wet­ en regelgeving
in 2001 toekomstscenario’s voor de situatie van 2005
heeft gemaakt op basis van de gegevens en verwachtingen
die er toen waren. Dat was voor 11 september 2003, voor
de SARS­uitbraak en voor de brede economische recessie;
gebeurtenissen die veel impact hebben gehad op de internationale
markt van het vliegverkeer. De overheid heeft een
geluidberekeningsmodel toegepast op het scenario dat het
best aan alle toen gestelde voorwaarden voldeed en daar zijn
08 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

de grenswaarden en handhavingspunten uit voortgekomen
die in de wet zijn opgenomen. Hofstee: ‘Het gevolg is dat
wij ons in 2005 letterlijk moeten houden aan een scenario
dat in 2001 is opgesteld. Elke afwijking betekent dat ergens
een handhavingpunt overbelast raakt en dat mag niet. Dat
is een van de grote knelpunten.’ Hij geeft een voorbeeld: ‘In
de wijze waarop de handhavingspunten worden belast, is
meegenomen het type vliegtuig dat in gebruik is. Dat moet
je voorspellen. Maar hoe snel types worden vervangen,
is afhankelijk van ontwikkelingen in de markt. KLM gaat
wel door met het vervangen van haar vloot, maar andere
maatschappijen niet of doen dat in een langzamer tempo
dan waarvan destijds bij het opstellen van de scenario’s is
uitgegaan.’
Parallel starten
Ook is het aantal vliegbewegingen per route anders dan
was berekend in 2001. Hofstee wijst op de problemen
met het parallelle starten. ‘De vertrekroutes vanaf de
Zwanenburgbaan buigen naar rechts af, die van de
Polderbaan naar links; de in de wet vastgelegde luchtverkeerwegen
die vertrekkende straalvliegen moeten volgen,
gaan voor de beide banen eerst een stuk rechtuit, naar het
noorden. De verkeersleiders merkten echter al in de eerste
week waarin deze nieuwe procedure werd toegepast, dat
vliegtuigen dan door allerlei oorzaken direct na de start
van die noordelijke koers afweken en daardoor te dicht bij
elkaar zouden kunnen komen. De enige oplossing voor dit
operationele probleem met behoud van capaciteit bleek te
zijn vliegtuigen eerder laten divergeren, met als gevolg dat
een handhavingspunt dat daaronder ligt, eerder volloopt.
Toen die routes werden ontworpen, was de procedure voor
parallel starten niet eens ontwikkeld, en wisten we nog niet
dat het gebruik van de Polderbaan als hoogfrequente baan
eruit zou zien zoals het aanvankelijk was.’ De huidige wijze
van vliegen is veilig in de optiek van de verkeersleiding, het
levert de uurcapaciteit op die de gebruikers wensen, maar
het lost de milieukant niet op. ‘We hebben alle mogelijkheden
onderzocht, maar slagen er niet in een oplossing te
vinden die recht doet aan alle drie.’ In de eerste periode
heeft de Inspecteur­Generaal de afwijkingen van de regel
dat vliegtuigen in de verkeerwegen moeten vliegen niet
meegeteld, omdat het de veiligheid betrof. Maar toen LVNL
voor langere tijd een beheersmaatregel wilde invoeren, heeft
hij gezegd de afwijkingen niet meer vanuit het veiligheidsaspect,
maar als milieu­incident te zullen registreren.
Volgens Hofstee behoren de wettelijke normen waarbinnen
wordt gevlogen neutraal te zijn. ‘Het kan niet zo zijn
dat als er ineens wat in de operatie verandert, je niet
meer aan de wet voldoet. Wat wilde de wet ook al weer?
Hoofddoelstelling was een taakscheiding. De overheid stelde
milieu­ en veiligheidsnormen, daarbinnen mocht de sector
zijn bedrijfsvoering optimaliseren en zo ruimte scheppen
voor groei en de ontwikkeling van de mainport. Van dat
laatste komt nu niks terecht. We zitten vastgebakken aan
oude aannames achter de normen.’
Stuurmiddel ontbreekt
Hij stipt nog een paar problemen aan. Naast de grenswaarden
zijn er regels voor het gebruik van routes. Elk
vertrekkend straalvliegtuig vliegt binnen een luchtverkeerweg
De vlieger moet tot een bepaalde hoogte binnen
deze luchtverkeerweg blijven, anders krijgt hij een boete,
tenzij hij in opdracht van de luchtverkeersleider handelt.
Dat gebeurt bijvoorbeeld als een vliegtuig te dicht in de
buurt van zijn voorganger zou kunnen komen. Op haar
beurt krijgt LVNL een boete wanneer het toegestane aantal
afwijkingen van de regel voor dit routegebruik wordt
overschreden. Hofstee: ‘Doordat is voorgeschreven hoe
wij de banen en routes moeten gebruiken, hebben we geen
stuurmiddel meer. De wet is niet alleen met doel­ maar ook
met middelregulering bezig. In onze ogen was het voldoende
geweest als er was gezegd dat we ons aan het geluidsniveau
op de grond moeten houden.’
Een ander probleem dat Hofstee signaleert is dat het
onmogelijk is om in het CROS­overleg tegemoet te komen
aan de wensen van de omgeving om bepaalde procedures te
veranderen. ‘Zodra we wat aan hinder zouden kunnen doen
zonder dat het ten koste gaat van de capaciteit, voldoen we
niet meer aan de regels. We kunnen bijvoorbeeld geen routes
verleggen, want die liggen vast in de wet.’
Frustrerend
Het is LVNL vanzelfsprekend niet ontgaan dat de geluidmaat
in de handhavingspunten burgers niets zegt. De jaarsom
waarop de norm is gebaseerd, is niet representatief voor de
overlast die wordt ervaren. Hofstee: ‘Het aantal klachten is
nog nooit zo groot geweest, ondanks het feit dat wij ons,
met veel kunst­ en vliegwerk, aan de normen houden. Het
is frustrerend dat de burger ontevreden is, terwijl wij onze
uiterste best doen om binnen de normen van de wet te
blijven en daarin nog slagen ook. Hinder is subjectief en dat
gegeven is door iedereen onderschat.’
De regelgeving is heel helder en strak – om het wantrouwen
weg te nemen – en daarom niet uit te leggen, volgens
Hofstee. ‘De wetgever heeft alle handhavingpunten,
gemakshalve spreken wij over emmertjes, bewust geplaatst
en hij heeft erbij gezegd: “Zoveel mag er gedurende een
jaar in, en meer niet.” Nou, dat is helder, dan weet je waar
welke hoeveelheid hinder mag optreden. Een overgelopen
emmertje is duidelijk. Maar ja, we mogen er een jaar over
doen om die emmer te vullen, wat kan betekenen dat een
burger een maand lang veel hinder kan ondervinden. Soms
laten we bewust vliegtuigen ergens anders vliegen, om te
voorkomen dat een emmertje overloopt. Maar leg dat de
mensen maar eens uit. Dat is niet uit te leggen. Mensen
09 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

hebben behoefte aan duidelijkheid, voorspelbaarheid. Als
je ineens een ander baangebruik instelt, dan snappen ze er
niets meer van.’ Vanwege die behoefte aan duidelijkheid
werkt LVNL aan een website waarop zes uur van te voren
het verwachte baangebruik en het gebruik van de bijbehorende
routes wordt gegeven. ‘Dat is weliswaar net zo onzeker
als een weerbericht, maar dan kunnen mensen een beetje
plannen.’
Positieve ervaringen
LVNL heeft ook positieve ervaringen met de Wet luchtvaart.
Hofstee: ‘Er is wel duidelijkheid geschapen. Tegenover het
feit dat er nergens ter wereld een luchthaven is die met
zoveel milieuregels te maken heeft als Schiphol, staat wel
dat er ook nergens een luchthaven is waar zoveel dialoog
plaatsvindt met de burger.’ Een ander positief effect is dat de
oude PKB­grens van 44 miljoen passagiers van tafel is. Toch
noemt Hofstee het nieuwe stelsel ‘misschien wel strenger’
dan het oude. ‘De sector heeft harde grenzen gekregen
voor routegebruik, totaalgeluid en uitstoot. Voor externe
veiligheid is er een totaalrisicogebied gekomen. Vorig jaar
zijn maar 6000 woningen ernstig belast geweest, terwijl dat
er 10.000 mochten zijn. We voldoen dus heel ruim aan dat
laatste criterium. Maar gezien de gigantische hoeveelheid
klachten en omdat we nu al tegen de grenswaarden
aanzitten, is er iets niet goed. Als het verkeer doorgroeit,
krijgen we problemen.’
Wachten tot 009
Omdat het zeker tot 2009 zal duren voordat de uitkomsten
van de evaluatie van de Wet luchtvaart hebben geleid tot
eventuele aanpassingen, moet de sector nog een aantal jaren
met de beknellingen zien te leven, en dat baart Hofstee
zorgen. ‘De mogelijkheid ontbreekt om een nieuw invoerscenario
te maken met de ervaringen en de gegevens die we
nu hebben. We moeten tot 2009 wachten op nieuwe grenswaarden.
Dat is te lang.’ Hij constateert dat met het stelsel de
mainportdoelstelling niet kan worden bereikt.
Europese regelgeving
De Europese regelgeving helpt niet erg mee om maatschappijen
te stimuleren in stillere vliegtuigen te investeren.
Hofstee: ‘Als bijvoorbeeld KLM investeert in zuiniger
toestellen, waardoor er meer capaciteit komt en de
slotcoördinator meer vluchten kan uitgeven, dan verplicht
de Europese slot regulation dat de helft van die capaciteit
aan andere maatschappijen wordt gegeven. Dat staat op
zo’n gespannen voet met normale marktverhoudingen, dat
het maatschappijen ontmoedigt om zulke investeringen te
doen. Een mogelijke optie is de handhavingspunten af te
schaffen en daarvoor in de plaats als norm te stellen dat een
passerend vliegtuig niet meer dan zoveel geluid mag maken,
anders krijgt de maatschappij een boete. De vervuiler
betaalt. De stille vlieger wordt beloond. Maar dan laat je het
huidige systeem grondig los.’
Een optie die door omwonenden wordt genoemd als
mogelijkheid om hinder te beperken, is om het vliegverkeer
te spreiden en niet zoveel mogelijk te vliegen boven gebieden
waar weinig mensen wonen. Want waarom moet iemand die
de pech heeft om in een dunbevolkt gebied te wonen bijna
alles over zich heen krijgen? Dat is niet eerlijk, zo wordt
gesteld. ‘Met de omgeving praten we in CROS­verband
over wat spreiden of concentreren nu precies zou kunnen
zijn: concentreren in smalle strookjes lucht, of spreiden in
baangebruik, bijvoorbeeld op even dagen via deze baan, op
oneven dagen over een andere baan.’
CROS
LVNL vindt dat CROS onvoldoende functioneert. De wet
heeft het stelsel zo dichtgetimmerd, dat er geen ruimte
is om te onderhandelen. CROS wordt als een praatclub
zonder slagvaardigheid ervaren. Bewonersvertegenwoo
rdigers hebben een legitimiteitsprobleem. Met wat voor
gezag praten zij? In een eventueel nieuw stelsel met meer
onderhandelingsruimte binnen de CROS, kan volgens
LVNL worden volstaan met gemeentebestuurders als
onderhandelingspartners. Hofstee: ‘Die vertegenwoordigen
de bewoners toch al? Bovendien zijn zij gewend om
belangen af te wegen.’ Volgens hem is het wel aan CROS te
danken dat de omgeving ziet dat de sector geknecht is in
een gefixeerd stelsel. Het feit dat CROS ook nog klachten­
en informatiebureau is, noemt hij bijzonder. ‘Wij hebben
er last van doordat de burger informatie over ons krijgt
die niet altijd klopt.’ LVNL pleit voor meer rechtstreekse
informatievoorziening door de sectorpartijen. ‘Daar moet
CROS niet tussen gaan zitten. Daar zijn middelen voor,
zoals Internet.’ LVNL zit echter niet te wachten op de
klachtenregistratie, want daar is geen beleid op te voeren.
‘99 Procent van die klachten gaat over legitiem vliegverkeer
dat correct is afgehandeld.’
Communicatie
Over de communicatie zegt Hofstee: ‘Ooit is er democratisch
voor gekozen om op deze plek een mainport te ontwikkelen.
Veel mensen hebben daar last van en willen dat er
iets aan hun probleem gebeurt. Tot nu toe is gedacht dat
met communicatie en uitleg geven al veel kon worden
bereikt. Maar mensen zijn helemaal niet geïnteresseerd
in uitleg, want dat helpt niet tegen de overlast. Wat wel
beter is geregeld, is dat deze mensen worden gehoord, niet
alleen door het klachtenbureau, maar ook steeds meer
door sectorpartijen.’ Hij vraagt zich wel af of je met deze
serviceverlening niet bezig bent te verdoezelen dat mensen
moeten leren leven met overlast. ‘Misschien moet je klip
en klaar aangeven wat de economische voordelen zijn en
wat de overlast is, en vervolgens in CROS op lokaal niveau
0 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

samen bekijken hoe je met de nadelige effecten omgaat. Dat
is de lijn die ook meer en meer in de communicatie wordt
gekozen.’
Handhaving
De contacten met de Inspectie Verkeer en Waterstaat zijn
sinds 2003 intensiever geworden. De Luchtverkeersleiding
moet alle vliegbewegingen die afwijken van de luchtverkeerwegen
rapporteren. Dat gebeurt om de veertien dagen.
Dan is er nog een halfjaarlijkse rapportage en aan het einde
van een gebruiksjaar een volledige rapportage. Dat vergt veel
inspanning. Alle rapportages worden openbaar gemaakt.
Er wordt ook meer samengewerkt met de Inspectie over
problemen met veiligheid, vooral als gaat om de balans
tussen veiligheid en milieu. De Inspectie maakt inmiddels
werk van veiligheidsnormering.
Internationale standaard
Tot slot noemt Hofstee het onderwerp level playing field. Bij
het probleem van het parallel starten is LVNL onder druk
van nationale milieuregels procedures gaan implementeren
die niet internationaal standaard zijn. De aanbeveling van
de Wereld Luchtvaart Organisatie (ICAO) is dat bij parallel
starten de vliegtuigen direct na de start divergeren. LVNL
heeft op basis van de aanbeveling een procedure ontwikkeld
voor de specifieke situatie op Schiphol. Hofstee: ‘Dat hadden
we nooit moeten doen.’ Hetzelfde speelt bijvoorbeeld op
innovatiegebied. ‘Vlieg­ en verkeersleidingprocedures
moeten vooral overeenkomen met standaardprocedures
die elders ook werken. Vliegtuigmaatschappijen uit de
hele wereld gaan niet alleen voor Schiphol hun apparatuur
aanpassen of hun piloten trainen.’ LVNL heeft er als gevolg
van de specifieke milieutaken grote problemen mee dat de
Wereld Luchtvaart Organisatie procedures heeft ontwikkeld
voor de verkeersleiding die alleen zijn gebaseerd op de
combinatie capaciteit en veiligheid. Hofstee: ‘Milieu is
overgelaten aan de afzonderlijke landen. Maar die moeten
zich er goed van bewust zijn dat ze in die driehoek opereren
en niet zomaar nationaal iets kunnen bedenken.’ LVNL heeft
behoefte aan internationale standaards en aan ruimte om
nieuwe maatregelen uit te proberen zonder meteen in strijd
te handelen met de regelgeving. Hofstee noemt als voorbeeld
van het laatste het hoger naderen. ‘In sommige gebieden in
het noorden van Noord­Holland is het voor de geluidsbelasting
veel gunstiger als de vliegtuigen hoger naderen. Uit
studies blijkt dat dit voor de capaciteit ongunstiger is. Toch
denken wij op termijn ook aan hoger naderen, omdat we
de vliegtuigen al verder van de luchthaven “voorgesorteerd”
willen hebben. We weten niet hoe zo’n ontwikkeling uitpakt,
maar ruimte om in de praktijk nieuwe procedures uit te
proberen, is er nu niet.’
Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Ministeries G. Bekman, plaatsvervangend directeur-generaal
Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart
‘De overheid zal altijd moeten zorgen voor bescherming’
Mevrouw Bekman is sinds december 2002 plaatsvervangend
directeur­generaal Transport en Luchtvaart op het ministerie
van Verkeer en Waterstaat en belast met het Schipholdossier.
Ze trof bij haar aantreden veel wantrouwen jegens de rijksoverheid
aan en dat wantrouwen is er vandaag de dag nog
steeds. De sector vindt dat het departement het luchtvaartbedrijf
tegenwerkt en alle andere partijen zien V&W en
Schiphol als twee handen op één buik. Bekman: ‘We doen
het dus nooit goed, terwijl wijzelf vinden dat we ons heel
secuur houden aan de afweging van de dubbeldoelstelling.’
De Wet
De luchtvaartwet lijkt van een bedrieglijke eenvoud, maar
daarachter gaat een complexe technocratische wereld
schuil. Bekman: ‘Vooral het handhavingsgedeelte met al
zijn marges, uitzonderingen, modellen en meetsystemen
is bijzonder lastig.’ Ze denkt dat het een goede wet zou zijn
geweest, als de uitwerking niet meteen al op problemen was
gestuit vanwege fouten die zijn gemaakt door verkeerde
gegevens. Nu roept Schiphol al lang om actualisatie van de
gegevens in het model. Bekman: ‘Maar eerst wordt er geëvalueerd
en daarna zullen we zien óf en wát er moet worden
geactualiseerd.’ Overigens moet voor eventuele veranderingen
eerst een milieu­effectrapportage worden gemaakt
en daar is zeker één a anderhalf jaar mee gemoeid. Bekman:
‘Dat is een normale wettelijke procedure. De sector heeft dat
al verschillende keren uitgelegd als onwil van de overheid.’
Hinder
Hinder is een moeilijk begrip bij het maken van afwegingen.
Bekman vraagt zich achteraf af of het verstandig is geweest
om met de vijfde baan een deel van de hinder te verplaatsen
naar het landelijke gebied ten noorden van Schiphol. De
mensen daar zijn vaak de herrie niet gewend, terwijl het
geluid in de stad met zijn 24­uurseconomie veel minder
Ik heb soms het gevoel dat Schiphol gebukt gaat onder het juk van een
bepaalde tijdgeest. Iedereen maakt er wel gebruik van, maar je hoort er
eigenlijk tegen te zijn.
Een dubbeldoelstelling is prachtig, poldermodel ten top, maar het is ook een
beetje de kool en de geit willen sparen, met het risico dat je geen van beide
recht doet.
Als de CROS ergens ja tegen zegt, dan is er al heel veel voorwerk gedaan voor
bijvoorbeeld een bespreking in de Tweede Kamer.
opvalt. Ze vindt het daarom goed onderscheid te maken
tussen nieuwe klagers en mensen die in een gebied wonen
waar al lawaai was. Daar komt bij dat hinder niet objectief is
vast te stellen en sterk wordt beïnvloed door privé­omstandigheden.
‘De overheid zal altijd moeten zorgen voor een bepaalde
bescherming. Dat kan door limitatief op te treden, incentives
te zetten op goed gedrag en slecht gedrag af te schaffen’, zegt
Bekman.
Het huidige handhavingsbeleid werkt met termen als jaargemiddelden
en aantallen vliegtuigbewegingen. Bekman:
‘Zijn voor een bewoner vijftig geluidsarme vliegtuigen
ook inderdaad minder belastend dan tien lawaaierige
vliegtuigen, zoals het rekenmodel laat zien?’ Ze heeft geen
kant en klare oplossing voor hoe een nieuwe wet er uit zou
moeten zien. Wél weet ze dat je niet om ieder wissewasje een
wet of AMvB moet veranderen, dat keuzes voor de mensen
begrijpelijk moeten zijn en dat het goed zou zijn bewoners
tijdig te informeren wanneer ze geluidshinder kunnen
verwachten. Daarnaast is het belangrijk dat overschrijdingen
van de grenzen en normen worden beantwoord met een
lik­op­stukbeleid. Ze noemt het één van de manco’s in het
huidige systeem dat de Inspectie handhaaft, toeziet en boetes
oplegt, maar te weinig zichtbaar is.
Schiphol wil op de huidige plek ten minste doorgroeien
naar 600.000 vliegbewegingen. De milieunormen in de
wet bieden momenteel ruimte voor maximaal 450.000
vliegbewegingen. Als Schiphol zijn mainportfunctie wil
houden en niet onbegrensd kan groeien, zal bijvoorbeeld
selectie moeten plaatsvinden van het luchtverkeer dat
nog wordt toegelaten. Bekman spreekt tegen dat Schiphol
geen mogelijkheid heeft om zo’n selectief beleid te voeren.
Schiphol kan bijvoorbeeld vliegtuigen weren die te veel
lawaai maken door er een tariefmechanisme op te zetten.
Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Ook kan meer gebruik worden gemaakt van de luchthaven
in Lelystad.
Voor kleine verbouwingen in bepaalde geluidzones moet
ontheffing worden aangevraagd. De VROM­Inspectie beoordeelt
de aanvragen, maar is niet blij met dit kruimelwerk.
Net als VROM wil mevrouw Bekman graag een soepeler
regime: een dakkapel of een klein schuurtje erbij moet
kunnen. ‘We zijn niet tegen elke verandering, maar we
willen er in zo’n zone niet meer woonruimte bij.’
In de Nota Ruimte is vastgelegd dat er geen grote wooncomplexen
mogen worden gebouwd in gebieden die onder start
en aanvliegroutes van Schiphol liggen. Voor gebied binnen
de 20 Ke­contour en voor drie grote Vinexlocaties geldt een
bouwverbod.
Bekman: ‘Van tijd tot tijd gaan er stemmen op dat je mensen
zelf moet laten kiezen of ze in zo’n gebied zouden willen
wonen. Ze zouden dan een verklaring moeten tekenen,
waarin ze aangeven dat ze weten wat hen te wachten staat
en dat ze daar niet over zullen klagen. Los van een leuke
politieke strijd die je daarover kunt verwachten, moet de
overheid zich afvragen of het goed beleid is om nieuwe
probleemgebieden te creëren. Zo’n verklaring dat je geen
toekomstig klager zult zijn, schijnt overigens juridisch niet
eens te kunnen. Maar ik geef toe: hier ligt een stevig discussiepunt
over de verantwoordelijkheidstoedeling tussen Rijk
en regio.’ Haar persoonlijke mening is dat er meer aan de
gemeenten zelf moet worden overgelaten. ‘Als een gemeente
vindt dat ze op het punt van wonen met geluidsoverlast een
deal kan sluiten met toekomstige bewoners, dan zou ik dat
op zich prima vinden.’
Bekman is voorstander van meer zeggenschap van bewoners
over de isolatie van hun woningen. ‘Ik zou zeggen: geef
mensen een subsidie en laat ze, voorzien van de nodige
adviezen en voorwaarden, zelf meebepalen hoe hun woning
wordt geïsoleerd en welke aannemer ze daarvoor nemen.’
CROS
Mevrouw Bekman heeft het gevoel dat de CROS zich in de
goede richting aan het ontwikkelen is. De overheid is de
CROS gaan gebruiken als adviesorgaan. Bekman: ‘Want als
de CROS ergens ja tegen zegt, dan is er al veel voorwerk
gedaan voor bijvoorbeeld een bespreking in de Tweede
Kamer.’
Communicatie
Het Schipholdossier is technocratisch geworden. Bekman:
‘Tot in de Tweede Kamer heeft men het over ‘Ke’, ‘punt
18’ en ‘punt K’, maar dat is helemaal verkeerd. Dit is een
emotioneel dossier. Het gaat over mensen die zich niet
serieus genomen of bedrogen voelen, of niet de informatie
krijgen waar ze recht ophebben.’ Inmiddels zijn de eerste
stappen gezet om daar enigszins verbetering in te brengen,
hoopt Bekman. Er moet volgens haar een vertaalslag worden
gemaakt van generiek beleid naar beleid op postcodeniveau.
‘En we moeten oppassen voor verkoopverhalen in reclametaal.
We moeten in onze communicatie eerlijk zijn. Als
het herrie gaat worden, moeten we dat duidelijk zeggen.’
Bekman zegt te worstelen met de communicatietaken van
de overheid. ‘We nemen te veel taken op onze schouders die
eigenlijk bij de sector thuishoren.’
De pers verwoordt volgens haar stelselmatig het wantrouwen
van de ongeveer twintig procent van de bevolking die tegen
Schiphol is en vergroot dat uit. ‘Ik heb sterk de indruk
dat een fors deel van de media voeding geeft aan het
wantrouwen.’
De Luchtverkeersleiding
LVNL is als ZBO alleen verantwoording verschuldigd aan de
minister. Het is de laatste jaren één keer voorgekomen dat de
minister moest optreden, namelijk met de kwestie van het
parallelle starten. ‘De LVNL en Schiphol hadden het liefst
dat de staatssecretaris de normen zou aanpassen, maar ze
ging daar niet in mee.’
Kennis
Hoe zit het met de deskundigheid op het ministerie? Het
departement is door een aantal oorzaken enkele economen
kwijtgeraakt en ook de technische kennis van milieu is
schaars geworden. ‘Vooral omdat de materie zo ingewikkeld
is, heb je voldoende krachten nodig die ermee kunnen
werken. Je moet een goede balans kunnen vinden tussen
voldoende kennis in eigen huis en een frisse blik van buiten
de deur. Dat is de komende jaren een aandachtspunt.’
Evaluatie
Bekman vindt de evaluatie goed, omdat er structureel
en intensief naar mensen wordt geluisterd. En verder is
ze blij als het proces van de evaluatie, de zorgvuldigheid
waarmee hij is uitgevoerd en de uitkomsten ervan door
alle partijen worden geaccepteerd, nog ongeacht waar dat
verder toe leidt. ‘Het grootste gevaar is dat de evaluatie een
soort wondermiddel dreigt te worden, een pot met goud
aan de horizon. Alle problemen worden natuurlijk door de
evaluatie niet weggenomen. Grondgeluid zal blijven, ook al
wordt het meegenomen in de berekeningen.’
Gevraagd naar wat ze zelf zou willen veranderen, begint ze
met de communicatie. Verder zijn er verbeteringen mogelijk
in het opstijgen, aanvliegen en afzwenken. Tot slot vindt
Bekman dat het tijd wordt om een echte keuze te maken.
‘Een dubbeldoelstelling is prachtig, poldermodel ten top,
maar het is ook een beetje de kool en de geit willen sparen,
met het risico dat je geen van beide recht doet. Ik denk dat
het goed is dat de regering zich op basis van de evaluatie
uitspreekt over wat ze nu eigenlijk met de mainport wil.’
3 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Ministeries H. Neppérus, Inspectie Verkeer en Waterstaat
‘Wij kunnen een halve overheid als LVNL
moeilijk boetes opleggen’
De nieuwe luchtvaartwet is formeel en star. Mogelijkheden
om een grotere spreiding aan te brengen in de aan­ en
uitvliegroutes zijn er niet. Ook is de wijze waarop het
geluid moet worden gemeten, te bindend vastgelegd.
Helemaal lastig vindt directeur Neppérus van de Inspectie
Verkeer en Waterstaat dat zij moet toezien op de naleving
van de normen door de Luchtverkeersleiding Nederland,
omdat LVNL als een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO)
ook een ‘halve overheid’ is. In feite controleert het ene
onderdeel van het ministerie het andere. En dat werkt niet.
De belangrijkste taken van de Inspectie Verkeer en
Waterstaat bestaan uit het toezien op de naleving van
de normen – vooral de geluidsnormen – uit de nieuwe
Schipholwet. Als deze normen worden overschreden,
spreekt zij de verantwoordelijken erop aan. Maar de boetes
die de Inspectie aan LVNL heeft opgelegd, omdat bijvoorbeeld
de normen voor geluidhinder in de nachtelijke
uren zijn overschreden, worden door LVNL bij de rechter
aangevochten. Met als argument: ‘U kunt ons geen boete
opleggen, want wij zijn als LVNL net als u een stuk van de
overheid.’ De zaak is (zomer 2005) nog onder de rechter,
zodat onduidelijk is wie er aan het langste eind trekt. Toch
ziet Neppérus LVNL bij voorkeur weer onderdeel van de
rijksoverheid worden. ‘Of helemaal privatiseren, maar in
ieder geval moeten we af van de halfbakken toestand, zoals
nu met die ZBO­status.’
Star
Het toezien op de regels is er met het van kracht worden
van de nieuwe wet in 2003 niet eenvoudiger op geworden.
Neppérus wijdt dit aan de gedetailleerde regelgeving en de
discussies die dat oproept. ‘Je bent aan het controleren en
toezicht aan het houden en dan wordt al gevraagd of al die
meetpunten wel de goede zijn. Draagvlak bij de luchtvaartmaatschappijen
is er niet, omdat zij meer willen vliegen,
terwijl de samenleving zegt te veel geluid te horen volgens
de meetpunten. Eigenlijk is iedereen ontevreden. Het is
Vroeger zat de Inspectie bij partijen aan tafel, nu meer op een afstand.
‘U kunt mij geen boete opleggen, want wij zijn ook een stuk van de overheid.’
Dat zou ik ook roepen als ik LVNL was.
Het is moeilijk draagvlak te krijgen voor een regeling waarvan mensen denken
dat die niet werkt of is doorgeschoten.
moeilijk draagvlak te krijgen voor een regeling waarvan
mensen denken dat die niet werkt of is doorgeschoten.’
Behalve het meetsysteem zouden ook de in­ en uitvliegroutes
minder star moeten worden vastgelegd. ‘Met meer
vrijheid in routes krijg je meer spreiding. Een beperkte
groep mensen krijgt nu enorm veel overlast over zich
heen. Dat zou je meer moeten spreiden. Dan hebben
er wel meer mensen last van, maar dan wel van minder
geluid.
Nee, tenzij
Het werk van de Inspectie is met het van kracht worden
van de nieuwe wet van karakter veranderd. ‘Vroeger
waren we meer betrokken bij het overleg met gemeentes,
maar nu met de CROS mis je de directe mogelijkheid
om signalen te krijgen en kwijt te kunnen. Vroeger zat de
Inspectie aan tafel en nu meer op een afstand.’
Verder vindt zij de nieuwe wet star. ‘Om iets te veranderen,
is een AMvB vereist en dat vergt een gang langs de
Raad van State. Je bent daardoor weinig flexibel. Je kunt
slecht reageren op ontwikkelingen.’ Dit kan leiden tot
ene controverse tussen enerzijds veiligheid en anderzijds
milieu. Het handhaven van veiligheids­ en milieunormen
gaat niet altijd samen. Veiligheidsverhogende maatregelen
kunnen een negatief effect hebben op het milieu
en andersom geldt dit evenzo.
Op het gebied van de ruimtelijk ordening is er in formele
zin het een en ander gewijzigd. ‘Er zijn nu wettelijk vastgelegde
criteria waarmee we rond Schiphol obstakels of
bestemmingen die vogels aantrekken, kunnen tegengaan.
Dat is allemaal in het Luchthavenindelingbesluit
vastgelegd. Alles gaat nu via de bestemmingsplannen
van de gemeente. De zonering is in het bestemmingplan
geïntegreerd, dus ook het afwijken daarvan loopt via de
gemeente en de VROM­Inspectie. Als wij instemmen
met een dergelijk plan, geven we een gezamenlijke
verklaring af met het ministerie van VROM. We zitten er
4 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

dus iets anders in dan vroeger. Vroeger controleerden we
bestemmingsplannen rechtstreeks en waren we afhankelijk
van de goedwillendheid van gemeenten om criteria in
bestemmingsplannen op te nemen. Nu geven we een
verklaring van geen bezwaar. Dat er nu een verbod op
bepaalde zaken ligt, is een enorme vooruitgang. Iets mag
niet, tenzij…’
5 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Ministeries T.B. Verschoor, projectdirecteur Project Geluidsisolatie Schiphol (RWS)
‘Ik wil te allen tijde de regie kunnen voeren’
De eerste jaren schoot het isoleren van woningen rond
Schiphol niet op. En toen er in 2001 wel schot ik kwam, gold
dat alleen voor de gemakkelijke gevallen. Met de 1250 huizen
die als gevolg van de nieuwe wet buiten de geluidscontour zijn
komen te liggen, maar die toch aangepakt worden, gaat het
wel snel. Het GIS­project heeft veel geld gekost. Te veel. Dat
vindt ook de opdrachtgever die de aannemers heeft aangesproken
om een deel terug te betalen. Verder moeten een paar
dingen beter, vindt projectdirecteur van Progis Verschoor.
Bewoners moeten een second opinion kunnen vragen en een
wisselwoning aangeboden krijgen. En Progis moet meer te
zeggen krijgen over de aansturing van het proces.
De eerste jaren
‘De eerste drie jaar hebben alleen maar gesteggel opgeleverd.
Het duurde lang voordat het ingenieursbureau en de
bewoners het eens waren over het isoleren’, kijkt Verschoor
terug op de periode voordat hij – eind 2001 – aantrad als
negende (!) projectdirecteur. Toen de Raad van State van
mening was dat de Staat het project diende uit te voeren,
besloot de minister van Verkeer en Waterstaat om op
1 januari 2000 zelf de verantwoordelijkheid te nemen voor
het grootscheepse isolatieproject.
Daarna ging het snel, want toen Verschoor aantrad, in
november 2001, waren al 1800 van de 14.000 woningen
onder handen genomen. ‘Maar het systeem dat daarbij is
gehanteerd, was fout. Men concentreerde zich op de makkelijke
gevallen, de moeilijke werden op een stapel gelegd.’
Omdat Progis zich vervolgens moest concentreren op de
huizen die last zouden krijgen van de Polderbaan die in
2003 in gebruik zou worden genomen, kregen de moeilijke
gevallen pas na vier of soms vijf jaar weer iemand van Progis
op de stoep. Verschoor: ‘Daar hadden we het dus goed
verknald. We hebben nog geprobeerd dingen te repareren
door bewonersbegeleiders aan te stellen als buffer tussen de
bewoner aan de ene kant en aannemer en overheid aan de
andere zijde, zodat ze voortaan tenminste één invalspunt
hadden dat ze altijd konden bellen.’ Overigens zijn er van de
vierhonderd moeilijke gevallen nu nog ongeveer zeventig over.
75 Procent zegt tevreden te zijn en daar zijn wij weer tevreden mee.
De eerste drie jaar hebben alleen maar gesteggel opgeleverd.
Dat het geld op zou zijn, is een kletsverhaal.
Het feit dat ik acht voorgangers heb gehad in vijf jaar tijd, zegt toch genoeg?
Achterstallig onderhoud
Verschoor verwacht dat er eind volgend jaar 8200 van de
14.000 woningen die dan geïsoleerd moeten zijn, ook echt
klaar zullen zijn. Dat wil niet zeggen dat er nog een kleine
6000 woningen niet geïsoleerd zijn. ‘Er is een grote groep
huizen die na 1996 zijn gebouwd en die moeten gewoon
al voldoen aan de eisen.’ Verder zeggen veel bewoners om
diverse redenen dat het voor hen niet hoeft. En er is nog een
groep woningen die constructief zo slecht is, dat je ze niet
kunt isoleren.
De mare dat er nog zo veel mensen op hun beurt wachten
omdat het geld op zou zijn, noemt hij ‘een kletsverhaal’. ‘Alles
wordt gewoon gedeclareerd bij de luchtvaartsector en voor
wat niet verhaald kan worden bij de sector, is geld gereserveerd
in de begroting.’ Volgens Verschoor is deze fabel in
de wereld gekomen, omdat mensen meer willen dan waar
ze recht op hebben: ‘Wij moeten ons houden aan de regelgeving
die stelt dat wij huizen moeten isoleren. En niet het
achterstallig onderhoud moeten uitvoeren. Als er vervolgens
niets gebeurt, omdat de bewoners niet bereid zijn een
bijdrage te leveren, wil dat niet zeggen dat er geen geld is!’
Wel vindt hij dat het hele project heel veel geld heeft gekost.
‘En dat is onze fout. We zijn slecht koopman geweest. De
aannemers hebben hier veel geld mee verdiend. We zijn
overigens met ze in overleg om een deel daarvan terug te
krijgen.’
Tevredenheid
Bij al deze kommer­en­kwelverhalen moet niet uit het
oog worden verloren dat een enquête, uitgevoerd door
Motivaction, heeft aangetoond dat 75 procent van de ‘geïsoleerden’
zegt tevreden te zijn. ‘En daar zijn wij weer tevreden
mee. 75 Procent is gewoon goed.’
Wat weer niet wegneemt dat de tevredenheid tijdens de
uitvoering van de werkzaamheden laag is. ‘Logisch: als je huis
op zijn kop staat en iemand komt vragen of alles naar tevredenheid
verloopt, dan kun je nauwelijks een ander antwoord
verwachten. Pas aan het einde van de rit verandert die mening
en krijg je te horen dat het proces weliswaar niet de schoonheidsprijs
verdient, maar dat het resultaat niet slecht is.’
6 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Het percentage zou nog opgeschroefd kunnen worden,
denkt Verschoor, als bewoners de gelegenheid krijgen
een second opinion te vragen in het geval zij het niet eens
zijn met het plan dat Progis hen voorlegt. ‘Die vrijheid
veroorloof ik me nu al, maar ik vind dat zoiets in de regels
moet vastliggen.’
Verder vindt hij dat er overwogen moet worden of mensen
gedurende de werkzaamheden een wisselwoning aangeboden
moeten krijgen. ‘Dan kunnen ze kiezen of ze zes
weken in de rommel blijven zitten of er zo lang uit gaan.’
Schipholwet
Met het in gebruik nemen van de Polderbaan kwamen de
geluidscontouren anders te lopen, waardoor veel woningen
buiten de belastingszone terechtkwamen. En daarmee
vervielen eerdere afspraken over isolatie. ‘Toch worden die
huizen geïsoleerd, zij het met een lichter pakket. Dat was
een moeilijke zaak, want wij moesten die bewoners gaan
vertellen dat ze iets minder kregen. Daarmee zijn we op 8
februari 2005 begonnen, op 30 april waren alle 1250 huizen
bezocht. Na de zomer gaan we aan de slag!’
Zo te spreken als Verschoor is over deze snelle afhandeling,
zozeer zag hij tegen de klus op. ‘Ik heb tegen mijn mensen
gezegd: “De boodschap die wij moeten gaan vertellen is niet
leuk, maar jongens van het ingenieursbureau: dit stelt jullie
wel in staat om je imago op te poetsen. Er is in het verleden
veel fout gegaan, maar nu kun je het goedmaken.” En dat
is gebeurd, maar daar heb ik wel van hoog tot laag in de
organisatie van het ingenieursbureau voor aan tafel gezeten.
Als ze deze kans niet zouden pakken, zouden ze wat mij
betreft ook nooit meer een klus krijgen.’
Meer regie
Wensen heeft Verschoor ook. ‘We zijn intern te afhankelijk
van derden, in dit geval het ingenieursbureau Arcadis. Ik
wil te allen tijde de regie kunnen voeren. Ik zit hier met
vier rijksambtenaren en voor de rest is het proces helemaal
in handen van Arcadis. Dus de keuzes over aannemers en
werkwijzen liggen bij Arcadis.De uitvoering laat ik met
alle plezier aan een ander over, maar de aansturing van de
aannemer moet je zelf kunnen doen. Nu gaan de contractvoering,
de begeleiding van en het toezicht op aannemers
volledig buiten mij om. Er is een opdrachtgever die ergens
in Haarlem zit, er is een directie bij Arcadis en er is een
aannemer die het uitvoert. Welke bevoegdheid heeft de
projectleiding? Waar is nu de regie die hier vandaan moet
komen?’
7 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Ministeries J. Klaver, beleidsmedewerker Directoraat-Generaal Ruimte, VROM
‘Wel beperken, niet op slot’
De heer Klaver houdt zich bezig met de ruimtelijke
doorwerking van het Schipholbeleid, met name het LIB,
oftewel de ruimtelijke beperkingen voortvloeiend uit het
Schipholbeleid.
De Schipholwet heeft volgens Klaver een brede doorwerking:
ruimtelijk, veiligheid, geluid, luchtkwaliteit. Hij vindt het een
lastige wet om mee om te gaan. ‘Er zit aan alle kanten iets
dubbels, niet alleen in de doelstelling van de wet, maar ook
aan de zijde van de omgeving die je ermee wilt beschermen.
Mensen klagen over geluid, maar er is in hetzelfde gebied
een natuurlijke druk om woningen te bouwen. Hoe verhoudt
zich dat tot elkaar? Ik begrijp de wethouder: die wil huisjes
bouwen en probeert het geluid weg te krijgen. Dan voel je de
spanning ontstaan, want geluid zit nu eenmaal vast aan de
luchthaven die we ook niet kwijt willen.’
Veranderingen
Klaver schetst de belangrijkste veranderingen die in
het nieuwe beleid zijn doorgevoerd. De PKB van 1995
werkte met contouren, scherpe lijnen door een groot
aantal handhavingspunten, die het te beschermen gebied
afbakenden. De nieuwe wet heeft geen contouren, maar een
beperkingenbeleid dat bindend doorwerkt in de ruimtelijke
plannen van de gemeenten. Klaver: ‘In dat opzicht is het ook
wat harder dan in het vorige systeem. Gemeenten moeten
hun plannen in overeenstemming brengen met het indelingbesluit.
In het vorige systeem werd een aanwijzing gegeven
om de contouren op te nemen in bestemmingsplannen. De
doorwerking van die aanwijzingen was echter wat zachter
dan de harde verplichting van nu. Onze denklijn, zoals
verwoord in de Nota Ruimte, is dat we uitgaan van bestaand
bebouwd gebied. Toch zie je dat gemeenten meer armslag
willen. Men wil de ruimtelijke ontwikkeling niet op slot
hebben. Het gevolg is dat er per gebied intensiever over
dit soort aspecten wordt nagedacht. Wat nieuwbouw van
woningen betreft kun je bijvoorbeeld in het Bouwbesluit
Mensen klagen over geluid, maar er is in hetzelfde gebied een natuurlijke druk
om woningen te bouwen.
Het LIB is weliswaar bedoeld om binnen het beschermingsgebied de
woningbouw te beperken, maar niet om de boel op slot te gooien.
Er is per saldo een verbetering qua aantal zwaar gehinderden
Ik zou er voor zijn dat het ontheffingenbeleid zoals gebruikelijk bij de
provincies komt te liggen
eisen dat een bepaalde binnenwaarde voor het geluidsniveau
is gegarandeerd. Dat is een kwestie van isoleren tijdens de
bouw. Het LIB biedt hiervoor ruimte. Het is bedoeld om de
woningbouw binnen het beschermingsgebied te beperken,
maar niet om de boel op slot te gooien.’
Ruimtelijke beperkingen
Klaver zegt dat de Schipholwet en het Luchthavenindelingbesluit
geen wezenlijke nieuwe ruimtelijke beperkingen
hebben opgeleverd. ‘De ruimtelijke beperkingen lagen al
vast in de PKB. Er zijn dus geen principiële veranderingen
opgetreden. Zo ook met het banenstelsel. Er is voortgeborduurd
op wat al in 1995 was vastgelegd. Er waren al geen
nieuwbouwprojecten in de vrijwaringszones mogelijk en
dat beleid is gecontinueerd. Het enige nieuwe wat we eraan
hebben toegevoegd is in de Nota Ruimte het 20 Ke­beleid. In
de oude PKB was de 20 Ke­zone wel als doelstelling geformuleerd
voor het aantal gehinderden, maar daar waren geen
ruimtelijke beperkingen aan verbonden. Dat werkte dus
niet, want zonder die beperkingen kun je het aantal gehinderden
niet onder een maximum houden. Aan de politieke
doelstelling om het aantal gehinderden te maximaliseren, is
nu dus een ruimtelijke consequentie verbonden.
Mijn beeld is dat we in de huidige situatie redelijk uit de
voeten kunnen, maar voor de groeimogelijkheden van
Schiphol zal het lastiger worden.’
Groepsrisico
Volgens Klaver is in het LIB binnen de 10 ­6 ­veiligheidscontour
iets duidelijker geformuleerd wat er aan bedrijvigheid
mogelijk is. ‘Maar ook in het nieuwe systeem zijn
geen maatregelen geformuleerd voor het groepsrisico. Wel
wordt gezocht naar mogelijkheden om het groepsrisico via
een gebiedsgerichte aanpak te beheersen. Dat proces loopt
echter al vanaf de PKB. Minister Pronk probeerde al om
in de 10 ­6 ­ en 10 ­7 ­contour grootschalige nieuwe ontwikkelingen
zoals kantorencomplexen te weren. Een glastuin­
8 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

ouwbedrijf kan wel, maar geen Arena’s of iets dergelijks. De
staatssecretarissen Van Geel en Schultz zullen hierover met
een gezamenlijk standpunt komen.’
Resultaat
Hij constateert dat de Schipholwet werkt. ‘Het beschermingsniveau
voor de omwonenden is in de PKB nooit
precies aangegeven. En omdat het geluid nu is verplaatst, is
er per saldo een verbetering qua aantal zwaar gehinderden.
Die verbetering blijkt ook uit een RIVM­rapportage: het
beschermingsniveau is dus verbeterd. Dat stond ook in de
doelstellingen: bij het vierbanenstelsel mochten er maximaal
15.000 zwaar met geluid belaste woningen zijn, bij het
vijfbanenstelsel 10.000. Dat was een beoogde reductie met
eenderde. Een nieuw probleem is alleen, dat wie nu voor het
eerst met vliegtuiglawaai te maken heeft gekregen, is gaan
klagen. Deze mensen, die er vroeger geen last van hadden en
nu wel, die zullen dat resultaat van de wet anders ervaren.’
Verbeteringen
Ziet Klaver nog mogelijkheden voor verbeteringen?
‘Hooguit in de fijnregeling van het systeem, in mijn geval
het LIB. Nu moet voor elk bouwplannetje ontheffing worden
aangevraagd. Het bestemmingsplan is niet als ontheffingsmogelijkheid
gedefinieerd. Je kunt daardoor geen ontheffing
verlenen op bestemmingsplanniveau. Dat moet veranderen,
wat trouwens ook de bedoeling was.
Een andere verbetering is ingrijpender. In de gebruikelijke
getrapte lijn Rijk, provincie, gemeente is het Gedeputeerde
Staten die verklaringen van geen bezwaar afgeeft. In het
LIB is ervoor gekozen de ontheffingen van opgelegde
bouwbeperkingen te laten verlenen door de bewindslieden.
Persoonlijk zou ik ervoor pleiten de bevoegdheid tot ontheffingen
terug te geven aan de provincie. Voor het LVB ligt het
echter moeilijker. De betrokkenheid van het ministerie van
V&W is daar veel groter. Vluchtroutes kun je niet aan de
provincie overlaten.’
Verder zou het Klaver een lief ding zijn als het hele dossier
minder was belast met wantrouwen. ‘Het wantrouwen
van de omgeving richt zich zowel op de sector als op de
overheid. Schultz heeft steeds gezegd dat de overheid en ook
de sector een betrouwbare partner in het hele proces moeten
zijn. De mensen blijven zeggen dat Schiphol alleen het
eigenbelang verkondigt en dat voor de rest iedereen moet
dansen naar de pijpen van Schiphol. Die ondertoon kom je
overal en altijd weer tegen.’
9 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Ministeries C. Plug, directeur Lokale Milieukwaliteit en Verkeer, DG Milieubeheer van
het ministerie van VROM
‘De wet werkt wél’
De nieuwe wet heeft in de ogen van Plug het voordeel dat
er duidelijker milieugrenzen aan Schiphol zijn gesteld.
Zowel voor de sector als voor de maatschappij is nu helder
waarbinnen Schiphol zich moet bewegen. Alleen is nog niet
iedereen aan de nieuwe situatie gewend. Zo staat de sector
nog altijd meteen bij het rijk op de stoep, zodra hij een
probleem ondervindt met de milieugrenzen.
De sector wijst dan op ‘ongelukkige en onbedoelde
elementen die uit de regelgeving moeten’. Plug: ‘De ruimte
die de wet de sector biedt, wordt als te krap ervaren en
op voorhand komt men al om meer ruimte vragen. In die
gesprekken klinkt door dat de sector vindt dat de overheid
de problemen maar moet oplossen, terwijl in de wetgeving
toch sprake is van een andere rolverdeling: de overheid stelt
de kaders en de sector moet zich binnen die kaders optimaal
ontwikkelen.’
Wet is verbetering
Los hiervan vindt Plug de nieuwe wet een verbetering. Ook
vindt hij de Schipholwet met zijn AmvB’s uitvoerbaar en
gelijkwaardig aan de PKB. ‘Dat hij uitvoerbaar is, blijkt. De
wet is immers twee jaar in gebruik. Ook de grenzen werken,
want Schiphol loopt er tegenaan, zoals bij de invoerfout, en
dat is een bewijs dat het stelsel werkt.’
Als toelichting haalt hij de handhavingspunten erbij. ‘Ga je
er anders mee om dan gedacht, dan loop je sneller tegen de
grenzen aan. Dat bleek ten tijde van de invoerfout. In plaats
van een heel jaar toe te kunnen met de koek, was de koek al
vrij snel op. Dat is precies de bedoeling van grenzen. Als je
nooit tegen een grens aanloopt, heeft hij geen zin. Dan is hij
virtueel of hij bestaat niet.’
Dat de nieuwe wet gelijkwaardig is aan de PKB toont volgens
hem het Baarda­deel van de evaluatie aan.
Een voorbeeld van een verbetering noemt hij dat nu
duidelijk is wie waarvoor verantwoordelijk is. ‘Wat er in de
lucht gebeurt, is de verantwoordelijkheid van de sector. En
voor wat er op de grond gebeurt, zijn duidelijke beperkingen
gesteld aan het ruimtegebruik in een vrij groot gebied
rond de luchthaven. Provincie en gemeenten hebben nu de
verantwoordelijkheid om zich in dat gebied te onthouden
De luchtkwaliteit rond Schiphol wordt meer bepaald door het autoverkeer.
Zodra de sector een probleem ondervindt met de milieugrenzen staan ze weer
op de stoep en dat was niet de bedoeling.
Als je er nooit tegen aanloopt, heeft een grens geen zin.
van bepaalde dingen. In het oude stelsel was dat meer
verweven, zodat niemand verantwoordelijk was voor het
geheel.’
Eigen verantwoordelijkheid sector
Het idee om de sector meer verantwoordelijkheid te geven,
werkt volgens hem, ook al moet de sector daar af en toe
wel op worden gewezen. ‘Ook nemen de KLM, Schiphol
en LVNL elk een eigen positie in, wat nog wel eens geduw
en getrek oplevert bij het nemen van verantwoordelijkheden.
Bij de invoerfout bijvoorbeeld was onduidelijk
wie er de verantwoordelijkheid voor nam en ook hoe de
oplossing eruit moest zien.’ Als tweede voorbeeld noemt
hij het probleem van het parallel starten. ‘Dat werkt capaciteitsbeperkend,
want het idee van twee parallelle banen
die je onafhankelijk van elkaar kunt gebruiken, werkt niet
helemaal. De beperkingen komen van LVNL, maar als
het aan Schiphol zou liggen, zou er vaker parallel worden
opgestegen van de Polder­ en de Zwanenburgbaan.’
Het goede van de evaluatie noemt Plug de mogelijkheid na
te gaan of er onverwachte nadelen aan het stelsel kleven
en of er zaken vergeten zijn die geregeld hadden moeten
worden. ‘Grondlawaai is een duidelijk voorbeeld van iets dat
we vergeten zijn. Het probleem is alleen dat we niet goed
weten wat we eraan moeten doen.’
Een ander punt van overweging moet volgens hem zijn of
Schiphol alle vliegtuigen maar moet laten doorkomen of
alleen de stille. Ook al is Schiphol wat dat betreft gebonden
aan internationale regels, toch zou Plug graag over meer
instrumenten beschikken ‘om de milieugebruiksruimte
optimaal te kunnen gebruiken en die niet te vermorsen aan
dingen waar je weinig aan hebt.’
0 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Ministeries N. Fikke, senior adjunct-inspecteur VROM-Inspectie
‘Het systeem leidt tot onnodige procedures’
De VROM­Inspectie is wettelijk adviseur bij bestemmingsplannen
en artikel 19­plannen en moet sinds 2003 deze en
andere plannen toetsen aan het Luchthavenindelingbesluit
(LIB). De regionaal inspecteur is gemandateerd om hierover
besluiten te nemen, de politiek gevoelige kwesties en grote
zaken handelt de minister zelf af.
Dakkapellen
Fikke: ‘In 90 tot 95 procent van de gevallen gaat het om
nieuwbouw en uitbreiding van woningen, denk daarbij aan
dakkapellen en serres. Wij hebben in het overleg met het
Directoraat­Generaal Transport en Luchtvaart van V&W
herhaaldelijk laten weten dat we die uitbreidingen niet
meer willen beoordelen, want dat zorgt voor veel papieren
rompslomp en is naar ons idee overbodig, want het draagt
niet bij aan de doelstelling: het beperken van het aantal
gehinderden rondom de luchthaven.’ Tot haar teleurstelling
vindt de Inspectie bij DGTL onvoldoende gehoor voor het
knelpunt. ‘We hebben voorgesteld om in de periode totdat
de evaluatie van de Schipholwet rond is voor die kruimels
een algemene verklaring af te geven. Dat krijgen we niet
van de grond! Alleen voor uitbreidingen tot tien vierkante
meter is er ambtelijk overeenstemming om een algemene
verklaring af te geven.’
Ontheffingsaanvragen
Bij de minister liggen ontheffingsaanvragen voor honderd
nieuwe woningen in het 35 Ke­gebied, waarvan een deel
in zwaar belast gebied in Zwanenburg en Abbenes. ‘Wat
moeten we daarmee doen: wel of niet bouwen? Er komt
steeds meer inzicht in de relatie tussen gezondheid en heel
zware geluidsbelasting op de lange termijn. Het lijkt erop dat
gezondheidseffecten zich bij lagere geluidsniveaus kunnen
voordoen dan men dacht. Dit is bij vlieglawaai sterker het
geval dan bij verkeerslawaai. In internationaal onderzoek
worden ernstige gezondheidsklachten zoals hartinfarcten en
verhoogde bloeddruk vastgesteld.’
Risicozone
Verder heeft de Inspectie vooral te maken met de vestiging
van bedrijven in de veiligheidsrisicocontouren. Fikke: ‘Heel
concreet: provincie en gemeente willen de verlegging van
de N201 bij Aalsmeer bekostigen door een bedrijventerrein
aan te leggen in de 10 ­6 contour, een gebied waar het risico
op ongevallen heel groot is. We hebben nu afgesproken dat
wel ontheffing wordt verleend, maar onder voorwaarde dat
alleen arbeidsextensieve bedrijven worden aangetrokken,
waar niet zoveel mensen rondlopen. Dus geen kantoren en
hoogwaardige bedrijven zoals ze aanvankelijk wilden, want dat
zou echt in strijd zijn met het veiligheidsbeleid. Die risicozone
loopt dwars door het verlengde van de Aalsmeerbaan!’
Tussenschillen
In het oude PKB­systeem zaten tussenschillen ingebouwd.
Fikke zou het handig vinden als de situatie binnen de zone
van 35 Ke tot 65 Ke duidelijker zou zijn. ‘Op welke manier
moet je in dat gebied geluidsbelasting bij de aanvragen
betrekken? Dat stond er vroeger heel duidelijk in, maar dat
is weggehaald en dat vinden we een groot gemis! Ik zou
graag willen dat expliciet in de toelichting wordt aangegeven
dat je naarmate de geluidsbelasting hoger is zwaardere
argumenten moet hebben om medewerking te verlenen.
Nu zegt de Nota van toelichting dat je medewerking moet
verlenen als het belang waarvoor de wet is bedoeld, geluidshinder
en externe veiligheid, zich daar niet tegen verzet.
Maar wat is dat dan operationeel vertaald?’
Beoordelingsmethodiek
Praktijkervaringen in de afgelopen anderhalf jaar hebben
ertoe geleid dat de Inspectie een beoordelingskader aan de
minister heeft voorgelegd. Het is eigenlijk een samenvatting
van het kader dat uit de Wet en het Besluit volgt. Daar
wordt nu mee gewerkt. Fikke: ‘Het beleidskader dat in de
toelichting van het LIB wordt aangegeven, bevat eigenlijk
alleen planologische criteria, bijvoorbeeld het bebouwen
van een open gat of een functiewijziging. Dat is niet altijd
voldoende onderscheidend. Dan zou je twintig woningen
in een 35 Ke­gebied afwijzen als daar geen sprake is van
een open gat, maar zou je diezelfde twintig woningen wel
toestaan in een qua geluid heel zwaar belast gebied waar
toevallig wél een open gat is. We betrekken drie soorten
aspecten bij de afwegingen. Allereerst de planologische
criteria, maar daarnaast ook de zwaarte en de hoogte van
de geluidsbelasting. En op de derde plaats gaan we na of
er sprake is van overige zwaarwegende omstandigheden,
zoals het ontbreken van essentiële voorzieningen. Daarmee
handelen we meer in de geest van de wet.’
Bestemmingsplan
Volgens Fikke zijn bouwbeperkingen nodig, omdat er
anders – gezien de druk op het gebied –woningen zouden
worden bijgebouwd. Maar de Inspectie vindt de uitvoering
van de wet nogal omslachtig. ‘Wij stellen voor dat er een
goedkeuringsmechanisme aan een bestemmingsplan wordt
verbonden. Nu moet er altijd met een artikel 19­vrijstelling
of een bouwplan worden gewerkt, omdat het bestem­
Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

mingsplan in overeenstemming moet zijn met het LIB en er
alleen maar een afwijking kan worden toegestaan als er een
verklaring van geen bezwaar is. Maar zo’n verklaring kan
nooit aan een bestemmingsplan worden gekoppeld, want
dat biedt daarvoor geen titel. Dus er moet altijd een afwijkingsprocedure
worden gevolgd. Dat vinden we nodeloos
complex en bureaucratisch.’
Verbeteringen
Verder is nog verbetering mogelijk op enkele juridischtechnisch
ondergeschikte punten. ‘Om een paar voorbeelden
te noemen: een school wordt beschermd, een kinderdagverblijf
niet. Woonboten worden wel met name genoemd, maar
als het bestemmingsplan ze toestaat, kun je ze niet weren
omdat het geen bouwwerken zijn.’
Nicole Fikke vertelt dat veel van de bestemmingsplannen die
aan de VROM­Inspectie worden voorgelegd niet in overeenstemming
zijn met het LIB. Daarnaast heeft op één uitzondering
na geen enkele gemeente alle bestemmingsplannen
aangepast aan de nieuwe wet.
Ze vindt dat het voor gemeentes gemakkelijker zou moeten
zijn om aan kaartmateriaal te komen, als er weer een
wijziging is van contouren. ‘Nu moeten ze daar heel veel
moeite voor doen en duurt het heel lang voor ze kaarten
krijgen toegezonden. Dat kan eigenlijk niet, vind ik.’
En een laatste punt: ‘In de Kamer is gezegd dat de grens van
tienduizend woningen binnen het beperkingengebied niet
zou moeten worden overschreden. Ik denk dat het vanuit
die optiek handig is om een nulmeting te doen. Hoeveel
woningen zijn er op dit moment? We kunnen wel bijhouden
hoeveel er bijkomen, maar we hebben geen zicht op de
huidige stand van zaken.’
Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

3 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid

Colofon
september 2005
Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid,
is een uitgave van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart.
Vormgeving Mijs + Van der Wal, Rotterdam
Drukwerk Drukkerij Damen BV, Werkendam
Bestelnummer ISBN 90 369 18138
Bestellen Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
afdeling Publieksvoorlichting
telefoon: 070 - 351 7086
4 Evaluatie Schipholbeleid Twee jaar ervaring met het Schipholbeleid