ZEEBRIEF#59 24 november 2012 - Photomaassluis.com

ZEEBRIEF#59 24 november 2012
FAIRPLAY-21 en FAIRPLAY-24, foto: T. Koornhof, 15 november 2012 aan het steiger in de
Scheurhaven, Europoort in de mist.

s.s. SPANJE in de kleuren van L. Smit & Co., vlag: Spanje, 17-11-2012 binnenkomend voor de
binnenhaven van Maassluis. Aan boord een kleurrijke bemanning, iets meer als het minimaal
voorgeschreven aantal.
Achter de SPANJE voer o.a. PAKJESBOOT 5 mee die verdacht veel lijkt op het bergingsvaartuig
BRUINVISCH. De Zwarte Pieten daarop hadden een wel heel apart pak aan!

SC BUZZARD, MMSI: 235095882, CTruk 20T multi-purpose catamaran, 2-11-2012 te Brightlingsea
gedoopt SC BUZZARD door mevr. Alexandra Lievaart (echtgenote van eigenaar Ruud Lievaart) en
opgeleverd door CTruk Boats Ltd., Brightlingsea aan Sima Charters B.V., Maasland, vlag: U.K., roepsein
2GAX3, 18,50 x 6,10 x 1,50 x 0,860/1,260 meter, 12 passagiers, 2 x 610 PK, Cummins, 2 x Water jets
Rolls Royce FF41, 23 kn. (max. 28 kn.), ingezet te Engeland op een windmolenpark met als basis
Ramsgate. (Foto's: C. Kloppenburg, http://www.photomaassluis.com).
Sima Charters (in 2011 genomineerd met multi-purpose tenders)
SC PUMA klasse Tenders. Omdat reguliere loodstenders niet allround inzetbaar bleken heeft Ruud
Lievaart, directeur van tenderservice Sima Charters, drie multi-purpose tenders (MPT's) ontworpen. Deze
schepen zijn vanwege hun dekcapaciteit zowel geschikt voor tenderwerkzaamheden als de inzetbaarheid bij
offshore bouwprojecten en windmolenparken.

'In de dagelijkse praktijk merkten wij dat onze
tenders niet allround inzetbaar waren', zegt
Lievaart. 'Zo kon aan verzoeken om ook lading
mee te nemen niet altijd worden voldaan.
Omdat wij een volledige tenderservice willen
verlenen zijn wij daarom gaan kijken naar
mogelijke oplossingen hiervoor.'
Het resultaat zijn drie multi-purpose tenders
die gecertificeerd zijn om zes ton lading aan
dek te nemen en vanwege hun vorm ook goed
inzetbaar zijn bij offshore bouwprojecten en
windmolenparken. Bij het ontwerp is sterk
gelet op luxe en veiligheid.
De 18 meter lange tenders hebben een
versterkte en scherp gevormde boeg zodat het
oncomfortabele stampen wordt verminderd en
mogelijk harde landingen niet direct tot schade
leiden. 'Bij bootlandingen in windmolenparken
worden passagiers via de boeg afgezet. Hierbij
houden wij de boeg stevig tegen de landing
aangedrukt. Met de versterkte boeg kunnen de
krachten die hierbij ontstaan gemakkelijk
worden opgevangen en leidt dit niet tot schade.
In combinatie met de goede manoeuvreerbaarheid
door het gebruik van waterjets kunnen de
tenders met gemak in ruwe weersomstandigheden
werken. Daarnaast verminderen de
waterjets het risico op verwondingen in geval
van een man-over-boord.'
'De passagiersstoelen zijn elk voorzien van een
veiligheidsgordel, zwemvest en overlevingspak.
De railingen rondom het dek zijn
wegneembaar. Voor het reguliere tenderwerk
wordt gebruik gemaakt van een safety harnas
in combinatie met een geleiderails, op die
manier hoeft niet over railing worden heen
gestapt en neemt de kans op ongevallen af.'
Om ijsvorming aan dek tegen te gaan zijn de
schepen voorzien van dekverwarming, 'zodat
ook in de winter veilig kan worden gewerkt.'

De eerste twee tenders uit de serie, de SC PUMA en SC LYNX, zijn al in de vaart. De derde, de SC
CHEETAH, is eind 2011 opgeleverd. 'Omdat tijdens veiligheidsoefeningen met de eerste twee schepen bleek
dat het niet gemakkelijk is om een bewusteloze man uit het water te halen, hebben wij de SC CHEETAH
uitgebreid met een hydraulische 'man over boord'-lift.' Veiligheid is belangrijk bij Sima Charters. Het is de
enige tenderservice die, op vrijwillige basis, onder International Safety Management Code (ISM) vaart.
(Bron: kvnr.nl 2011, foto JAN VAN GENT, CALLISTO MAASSLUIS en SC CHEETAH op het steiger te
Maassluis (17-11-2012) en SC PUMA (28-5-2011): Scheepsfotoruilbeurs. NB: SC PUMA is in december
2011 verkocht naar Australië).
SCARABEO 6 8750352, foto's: T. Koornhof, 15-11-2012 afmeren op het Calandkanaal tijdens een reis van
Verolme naar het Calandkanaal met de sleepboten SMIT SCHELDE, SMIT HUDSON, SMIT PANTHER en
SMIT EBRO. 7-5-1982 te water gelaten, 7-1984 opgeleverd door Rauma Repola Oy, Mantyluoto Works,
Pori (20) als GLOMAR ARCTIC II aan Global Marine Baltic Inc., U.S.A., in beheer bij Global Marine Drilling
Co., zelfvarend semi-sub, Friede & Goldman L-872 ontwerp, 12.309 BRT, boordiepte 7.625 meter, 2 x
6.140 EPK, G.M. EMD16-E9B, 2 x 4.610 EPK, G.M. EMD12-E9B, 4 x 2.000 APK, elektromotoren, 2
schroeven, 8 kn., "zusterschepen": GSF ARCTIC I en GSF ARCTIC III. 1986 herdoopt ARCTIC SUNRISE.
1987 verkocht aan The Maersk Co. Ltd., Aberdeen-U.K., in beheer bij Maersk Drilling, Denemarken,
herdoopt MAERSK HIGHLANDER. 1991 vlag: Denemarken, herdoopt MÆRSK HIGHLANDER. 1995
verkocht aan Saipem MISR for Petroleum Services (SAE), in beheer bij ERS Equipment Rental & Services
B.V., Schiedam. 1995 herdoopt SCARABEO 6-2003 in beheer bij Saipem S.p.A. 22-4-2012 gearriveerd in
de 2e Werkhaven in de Botlek voor reparatie en onderhoud.

ZHEN HUA 29
15-11-2012 afgezonken op het Calandkanaal, een deel van de lading pontons gelost. Foto: T. Koornhof.

SCHOUWEN 5315474, 5-2-1962 kiel gelegd, 20-10-1962 gedoopt SCHOUWEN door mevr. B. Maas-Meijer
(echtgenote van onderdirecteur K.R.L.) en te water gelaten, 29/30-1-1963 proefvaart, 7-2-1963 opgeleverd
door N.V. van der Giessen-de Noord, Krimpen a/d IJssel (810) aan N.V. Scheepvaart Mij. “Triton”,
Rotterdam, in beheer bij N.V. Kon. Rotterdamsche Lloyd, roepsein PHKE, brandmerk 11443 Z ROTT 1963,
12.914 BRT, 7.061 NRT, 18.760 DWT, 160,82 (153,47) x 21,81 x 12,23 x 9,670 meter, 5 ruimen, B 26.436
m3, 12 laadbomen van 5 ton SWL, 1.063 ton bunkers, 14,5 kn., 7.500 EPK, 6 cyl, 2 tew, 750 x 1600, 15
omw/min., Stork HOTLO 6X75/160H, N.V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo. 1-7-1970
ingebracht bij N.V. Holland Bulk Transport, Rotterdam. 17-5-1976 gearriveerd te Yokohama, 1976
verbouwd tot boorschip bij Mitsubishi H.I. Ltd. te Yokohama, 28-3-1977 ingebracht bij Neddrill 2 B.V.,
Rotterdam, in beheer bij Neddrill (Nederland) B.V., Rotterdam, herdoopt NEDDRILL 2. 13.490 BRT, 5,868
NRT, 12.312 DWT, 164,83 (150,93) x 27,41 x 13,11 x 9,200 meter, 1 kraan van 68 ton en 2 kranen van 48
ton SWL. 1997 verkocht aan Noble-Neddrill Asset Co. Ltd. (NNAC Ltd.), Panama, in beheer bij Noble
Drilling (Nederland) B.V. voor Noble Drilling Service Inc., Sugar Land, Texas, herdoopt NOBLE ROGER
EASON. 2003 vlag: Liberia, roepsein ABBO7. 19-10-2006 (e) verkocht aan Noble Asset Co. Ltd., Monrovia-
Liberia, in beheer bij Noble do Brasil S/C Ltda. 28-11-2007 aan het werk voor Petrobras in het Campos
veld (Rio de Janeiro state, Brazilië) brak brand uit, daarbij vielen 6 gewonden, 29-11-2007 brand onder
controle gekregen en schip gestabiliseerd. 17-6-2012 ETA te Santana Island, Brazilië, 6-2012 aanvang
verbouwing bij Keppel FELS/Verolme, Angra dos Reis Brazilië, voorzien van nieuw achterschip,
achterschip gebouwd te Singapore. Tot medio 2016 in charter bij Petrobras. (Krant: HierRotterdam (met
dank aan R. Broere), info en foto's: Marhisdata).
Stork HOTLO
De Stork HOTLO is een scheepsdiesel motor van
Nederlands fabricaat gemaakt door de N.V. Koninklijke
Machinefabriek Gebr. Stork en Co. te Hengelo. Het
betreft 2-takt enkelwerkende diesel motoren met
langsspoeling en drukvulling van 2.000 tot 20.000 PK.
Stork leverde deze motor in verschillende uitvoeringen
van een 6-cilinder t/m 10 cil., en boring/slag van
54x90 t/m 90x170. "Onze" 6 cilinder HOTLO heeft een
boring (cilinderdiameter) van 75 cm. en een slag van
160 cm. Hij is 13 meter hoog, 11 meter lang en heeft
een breedte van 5 meter. Het vermogen is 7.500 EPK.
De type benaming HOTLO staat voor Hesselman
Omkeerbare Tweetakt Langsspoeling Oplading motor of
ook wel liefdevol door de scheepswerktuigkundigen
omschreven als: "Het Onding Trilt en Lekt Ontzettend".
Stork schreef de afkorting als volgt: H.O.T.L.o.
Bouwperiode 1954 - 1969
In 1954 is in het ms. "OUWERKERK" de eerste HOTLO
geplaatst. In 1969 kondigde de heer F. Stork het einde

van de ontwikkeling van zware motoren (HOTLO/SW) aan. Er zijn 166 HOTLO's gebouwd. Ze zijn
geplaatst in schepen van o.a. KNSM, KJCPL, Nedlloyd, traditionele vrachtschepen, bulkcarriers en
passagiersschepen. Begin zestiger evolueert de Hotlo naar de SW (Stork-Werkspoor) motor. De stichting
SOS-HOTLO ziet dit als een verdere innovatie van de HOTLO; als een geheel dus.
De HOTLO hoofdmotor is in 1962 geplaatst in de bulkcarrier SCHOUWEN van de Rotterdamse
Scheepvaartmaatschappij Triton. Het schip is gebouwd op de werf van v.d. Giessen-de Noord te Krimpen
a/d IJssel. In 1970 worden de Stoomvaart Maatschappij Rotterdam en de Scheepvaart Maatschappij
Triton ondergebracht in Holland Bulk Transport. De ombouw op de werf van Mitsubishi Heavy Industries
in Yokohama worden in de jaren 1976/77 de beide zusterschepen ms. GOEREE en ms. SCHOUWEN
omgebouwd tot respectievelijk anchor handling- en dynamic positioning boorschip. Bij de overname van
Nedrill door de Noble Company werd de naam gewijzigd in NOBLE ROGER EASON. Met 8 hulpmotoren
wordt het schip op zijn plaats gehouden boven de boorput. De HOTLO zorgt voor het verplaatsen naar een
andere boorlocatie. Bij zware wind wordt de HOTLO met zijn verstelbare schroef (vooruit-achteruit) ook
gebruikt om het boorschip mede op zijn plaats te houden. (Bron: sos-hotlo.nl).
Tubantia 23-9-2011
Op 9 juli 2012 nam het bestuur van de stichting SOS-Hotlo nam het besluit om door te gaan met hun
actie om de Stork-HOTLO naar Hengelo te halen.
De Stork-HOTLO stond op 20 augustus 2012 te Angra dos Reis op de wal voor verscheping naar
Nederland.
Hotlo blijft langer in Brazilië.
Het geheel, de motor, de 4 containers en het achterschip, stond klaar om in Brazilië geladen te worden in
het schip dat de overtocht naar Nederland zou verzorgen. Ondanks alle inspanningen van de betrokken
partijen is het niet gelukt om de exportpapieren met betrekking tot de Hotlo en toebehoren rond te krijgen.
De onderhandelaar voor Noble had op 1 oktober al bericht dat de zogeheten “customs clearance” op 24
oktober rond zou zijn. Met het bericht over de actie van de “SIOCH” (Stichting Informeel Ondernemers
Contact Hengelo)om het gat in de begroting te dichten, voldoende reden om een schip te zoeken. Het schip,
de “Vectis Falcon”, voldeed aan alle voorwaarden voor transport budget en tijd.
Groot was dan ook de teleurstelling toen net voor het afgelopen weekend bleek dat aan enkele formele
voorwaarden voor export van de motor niet was voldaan. Cor Homans, voorzitter van de stichting SOS-
HOTLO, wist te bewerkstelligen dat er
maandagmorgen een ingelast overleg bij de
douane plaats vond. Ook zette het
Ministerie van Economische Zaken zich
tegelijkertijd intensief in voor een oplossing
via het consulaat in Brazilië. Dit heeft
echter niet tot een oplossing geleid omdat
er te weinig tijd was om aan alle
formaliteiten te voldoen.
De Hotlo, de onderdelen die er bij horen en
het achterschip zullen dus langer in
Brazilië blijven en het project loopt
vertraging op. Betrokken organisaties als
Noble Drilling Company, de werf BrasFELS
en Xxtras exceptional transport
management hebben alle medewerking
toegezegd om tot een snelle oplossing en
een goed resultaat te komen. (Bron en
foto's: sos-hotlo.nl).

Klaas Reinigert: 'Bergers kunnen straks de grootste scheepsrampen niet meer aan'
Door Hans Roodenburg
De internationale bergers van zeeschepen kunnen de ontwikkelingen in de scheepvaart nauwelijks
bijbenen. Ze worden in steeds grotere verbanden en concerns opgenomen.
Investeringen in nieuw materieel om de nieuwste generatie allergrootste zeeschepen (met soms 16.000 en
in de nabije toekomst tot 18.000 containers aan boord) te verlossen van hun lading en te bergen blijven
uit. Omdat iedereen alleen nog in beweging komt als ‘returns on investments’ zeker zijn.
Moeizaam
Vrijwel niemand van de autoriteiten durft nog risico’s te nemen. Snelle beslissingen om een drijvend
gemaakt schip in een haven te ontvangen gaan moeizaam, worden uitgesteld of helemaal niet genomen. Als
een verongelukt zeeschip maar zo snel mogelijk weg is uit de eigen achtertuin, is de boodschap van veel
landen die vooral bang zijn voor milieuaantasting door gevaarlijke stoffen en/of vervuilingen door olie. De
verzekeraars, de P&I Clubs, bieden bergers soms geen adequate vergoedingen aan en de verantwoordelijke
rederijen en charteraars steken vaak hun kop in het zand.
Kenners
In hoofdlijnen vertelde een van ’s werelds beroemdste bergingsexperts, Klaas Reinigert, dit verhaal op een
bijeenkomst van een zaal vol met kenners van de World Ship Society Rotterdam Branch. Reinigert,
‘Havenman van het Jaar’ in Rotterdam in 1993, is inmiddels al weer 73 jaar, maar is nog steeds adviseur
bij belangrijke bergingsklussen in de wereld.
Zijn zoon neemt langzaam maar zeker het stokje van hem over en is al als medeonderaannemer betrokken
bij de berging van het enorme passagiersschip COSTA CONCORDIA dat januari dit jaar kapseisde vlak
voor de Toscaanse kust van Italië.
De aannemers van de berging zijn de Amerikaanse Titan Salvage en het Italiaanse Micoperi. Volgens
Reinigert gaan die twee niet goed met elkaar om waardoor allerlei onderlinge misverstanden en inefficiëntie
ontstaat. Terwijl het volgens Reinigert juist heel erg belangrijk is dat ‘een ploeg’ bij een berging perfect met
elkaar omgaat en niet wordt gekeken op allerlei onderlinge futiliteiten. Een heel goed netwerk is bij
bergingen eveneens essentieel.
Grootste klus
Naar verwachting zal het nog een jaar duren voordat het grote passagiersschip overeind is getrokken en
verder kan worden ontmanteld. Deze enorme bergingsklus, een van de grootste ooit ter wereld, gaat
minstens 300 miljoen dollar kosten.
Reinigert kan over dit soort karweien meepraten. Hij is in zijn leven bij tientallen bergingsklussen op alle
wereldzeeën en vaarroutes betrokken geweest of heeft daaraan leiding moeten geven. In zijn presentatie liet
hij talloze spectaculaire foto’s zien van grote en kleine bergingsklussen van zeeschepen.

De gemaakte foto’s liegen er niet om. De in Rotterdam opgegroeide Reinigert, thans woonachtig op het
Waddeneiland Schiermonnikoog, moest vliegtuig in, vliegtuig uit, gestrand of verongelukt schip op en af.
Een leven lang in de berging dus. Hij zou er een boek over kunnen schrijven, maar daar heeft hij geen
behoefte aan. "Ik ben niet iemand van eigen glorie."

Stuurman
Ooit op jonge leeftijd begonnen als stuurman bij de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd is hij bij Smit-Tak en
bij Smit Internationale (overgenomen door Boskalis) in vijfentwintig jaar geworden tot vermaard
internationale bergingsspecialist, -inspecteur en -topman.
In het laatste deel van zijn actieve bergingscarrière is hij (1995-1998) nog algemeen-directeur geweest bij
het Belgische Scaldis Salvage & Marine Contractors (van Denul). Tot zelfs nu toe is de 73-jarige Rienigert
nog adviseur voor onder meer de bergingsorganisaties en internationale maritieme aansprakelijkheidsverzekeraars
(P&I Clubs).
Maar het bloed kruipt waar het – ondanks zijn leeftijd - niet kan gaan. Hij is mede bezig om een oplossing
te ontwikkelen voor het eventueel lossen van misschien wel 15.000 containers als een van de nieuwste
generatie containerschepen strandt of anderszins wordt getroffen. Daarover wil hij nog niet veel vertellen.
"Maar over pakweg een half jaar weet ik meer en zijn misschien de mogelijke investeerders in een nieuwe
technologie bekend," vertelt Reinigert.
Containers
In zijn presentatie noemt hij wel het voorbeeld dat van een gestrand containerschip eerst – de soms
behoorlijk beschadigde – containers met zware helikopters van boord moesten worden gehaald voordat het
verder kon worden geborgen. "Dat gebeurt dan met een tempo van enkele containers per uur. Laat staan
als je straks van een joekel met 16.000 containers iets dergelijks moet gaan doen. Hoe lang ben je dan wel
niet bezig met alle risico’s van nieuw slecht weer enz. van dien? Alle autoriteiten willen zo’n rampschip
liever vandaag dan morgen kwijt. Bovendien, met het huidige materieel zijn bergers niet of nauwelijks in
staat overal op het schip te komen."
"Maar geduld", hield hij ons voor, want hij, een partner en een ingenieursbureau werken aan een
technologische oplossing om dit immense – toekomstige – probleem te tackelen. "Vroeg of laat zal er
ongetwijfeld een ongeluk gebeuren met zo’n groot schip. Iedereen beweert wel, dat kan niet, maar het
gebeurt tóch een keer!"
De scheepvaartkenners van WSS Rotterdam Branch luisterden ademloos toe. Ook over zaken die eigenlijk
het daglicht niet konden verdragen: zeeschepen die uiteindelijk in grote diepten werden gedumpt omdat
niemand ze wilden behandelen of eenvoudigweg omdat ze tijdens een moeizame sleepreis ‘gewoonweg’
zonken.
Schuldvraag
Vaak is de schuldvraag aan de orde hoe het kon gebeuren dat een scheepsramp, -aanvaring of -stranding
kon ontstaan. Reinigert: "Interessant. Maar het kan ons als bergers niet zoveel schelen. We moeten ervoor
zorgen dat het schip zo netjes mogelijk wordt opgeruimd. Elke berging heeft zijn eigen verhaal." Een van de
vele voorbeelden die hij liet zien was over de ‘kruiplijncoaster’ MULHEIM (van RMS) die van het Ierse Cork
op weg naar het Duitse Lübeck in maart 2003 op de rotsen bij Land’s End liep. Alleen al die avonturen die
hij hiermee als bergingsexpert beleefde, zou een hoofdstuk in een boek waard zijn. Het gaat soms niet om
zomaar scheepsongelukken die door ‘het verkeerde moment’ ontstaan, maar door grove nalatigheden van
bemanningen en kapiteins. Zoals in slaap vallen, onachtzaamheden, of gewoon door foute beslissingen.

In 2009 heeft hij, samen met een
partner, een keer de eigen
onderneming Global Response
Maritime (in Zierikzee) opgericht
die voor eigen risico een
bergingsklus moest klaren met het
containerschip MSC NAPOLI dat in
Lyme Bay aan de Engelse zuidkust
aan de grond was gelopen en
gezonken.
Advies
De verzekeraars en autoriteiten
kwamen bij hem terecht toen hij
had geadviseerd wat de eigenlijk
bergingsprijs - ruim 25 miljoen
dollar - zou worden. De bergers
zagen er geen brood in om het voor
die prijs te doen. "Ik heb toen vele
kleuren stront gescheten, maar het
is ons - zij het met een hoop
tegenslag - gelukt om het schip
boven water te krijgen en in
stukken schroot af te voeren. Ik
dacht eerst, ik ga het schip in en moet mijn huis verkopen. Uiteindelijk heb ik er nog wat aan
overgehouden waardoor ik mijn hypotheek kon aflossen."
In zijn verhaal stond hij nog even stil bij de onlangs overleden Henk Poot uit Rotterdam, een vermaarde
scheepsloper uit de regio Rotterdam. Hij was volgens Klaas Rienigert tenminste nog iemand die risico’s
durfde te nemen, prachtoplossingen aandroeg om schepen ter plaatse te slopen en zich niet druk maakte
om de miljoenen die hij mogelijk kon verliezen.
(Bron: http://www.vandaagenmorgen.nl Hans Roodenburg, zondag 18 nov. 2012, MSC NAPOLI foto:
portstrategy.com (Credit-French-Ministry-of-Defence) 18-1-2007. MSC NIKITA, foto: Ruud Zegwaard, 1-9-
2009. HYUNDAI FORTUNE foto: pyro-pages.com. COSTA CONCORDIA foto: llwproductions.files.
wordpress.com. RMS MÜLHEIM 9177870, 22-3-2003 reis: Cork naar Lübeck, vergaan bij Gamper Bay
tussen Land's End en Sennen Cove, foto: southwestseakayaking.co.uk).
BP betaalt 3,5 miljard euro aan VS voor olieramp
Oliebedrijf BP tast diep in de buidel om de boete voor de verwoestende olieramp in de Golf van Mexico te
betalen. Het Britse bedrijf betaalt ruim 4,5 miljard dollar (3,5 miljard euro) aan de Verenigde Staten .
In dat bedrag zit 4 miljard aan strafrechtelijke claims inbegrepen. BP betaalt het bedrag over een periode
van 6 jaar, aldus de verklaring. Het bedrag komt bovenop de tientallen miljarden die het concern aan
schadevergoedingen kwijt is.

Elf aanklachten
BP zei dat het schuld heeft bekend voor 11 aanklachten wegens misdrijven, wangedrag en nalatigheid in
verband met de dood van 11 werknemers.
De boete, voor de olieramp na een explosie op boorplatform Deepwater Horizon, is de grootste in de
Amerikaanse geschiedenis. Het vorige record werd gehouden door medicijnenbedrijf Pfizer, die producten
verkeerd verkocht.
Miljoenen vaten olie
Ook de olieramp zelf brak records. In 87 dagen verdwenen 4,9 miljoen vaten olie de zee in. De
Amerikaanse kustlijn van Texas tot Florida ondervond daar de gevolgen van.
Tony Hayward, de voormalige topman van BP, moest al opstappen na de ramp. Verschillende staten aan
de Golf van Mexico hebben nog procedures lopen tegen het bedrijf. (Bron: RTL Nieuws, 15-11-2012, foto:
DEEPWATER HORIZON: csb.gov).
Brandweer wil eigen blusboot op Rijn-Schelde
•BST verliest waakvlamovereenkomst •"Hoe krijg je mensen van een brandend schip?"
De regionale brandweer Midden- en West-Brabant wil een eigen blusboot gaan inzetten op de drukke Rijn-
Scheldeverbinding. Dit besluit bedreigt het voorbestaan van bergingsbedrijf BST in Dintelsas, aan wie deze
taak nu is uitbesteed.
BST van berger Reinier van der Zee (49) heeft 25 jaar een zogenoemde waakvlam-overeenkomst met de
brandweer gehad. BST deed reddings- en bluswerk op het water tussen de Kreekraksluizen en Willemstad
en kreeg voor zijn inzet een vaste jaarlijkse vergoeding van nu rond de 155.000 euro. In ruil daarvoor is
BST 24 uur per dag bereikbaar en liggen de boten FURIE 3 en HELLEGAT standby in Dintelsas.
De overeenkomst werkte volgens van der Zee voor beide partijen naar alle tevredenheid. Van der Zee kreeg
onlangs echter te horen dat de brandweer koos voor een eigen boot, omdat het korps niet meer afhankelijk
wil zijn van particulieren. ‘Dat snap ik niet’, reageert van der Zee. ‘Op de Westerschelde zijn ze dit jaar juist
begonnen met een waakvlam-overeenkomst met Multraship.’
Brandweerwoordvoerster Marieke van Wijk bevestigt het verhaal van van der Zee. ‘We hebben jarenlang
naar volle tevredenheid samengewerkt. Maar nu gaan we het zelf doen. De brandweer is geregionaliseerd
en wij werken in onze regio nu voor 26 gemeentes. Om te kunnen voldoen aan de wettelijk gestelde
opkomsttijden en het hele gebied te kunnen dekken, gaan we reorganiseren. Er komen blusboten in
Drimmelen, Gorinchem en Bergen op Zoom. We hebben ervoor gekozen alles in eigen hand te houden. We
willen goede boten met vakbekwaam, goed gekwalificeerd personeel en dat heeft helaas consequenties voor
van der Zee.’ (Bron: De Schuttevaer, 16-11-2012 door Marja de Vet, foto: BTS).
Boskalis verhoogt winstverwachting voor 2012
Baggeraar en maritiem dienstverlener Boskalis heeft zijn
winstverwachting voor heel 2012 naar boven toe bijgesteld. De
nettowinst wordt nu geraamd op 230 tot 245 miljoen euro. Dat
maakte het bedrijf vrijdag bekend in een tussentijds
handelsbericht.

Eerder rekende Boskalis op een winst van 210 tot 230 miljoen euro. In 2011 werd een winst behaald van
254 miljoen euro. Volgens Boskalis waren de marktomstandigheden in het derde kwartaal stabiel en lagen
de omzet en de resultaten op een hoger niveau dan in het eerste halfjaar van 2012.
De orderportefeuille bereikte aan het einde van het derde kwartaal een nieuw recordniveau van 4 miljard
euro. Boskalis gaf aan op basis van de huidige inzichten een sterke tweede helft van het jaar te
verwachten, met een hoge werkbezetting en goede resultaten bij enkele baggerprojecten in uitvoering.
Archirodon
Boskalis zei verder dat er gesprekken worden gevoerd met een partij uit het Midden-Oosten over een
mogelijke verkoop van het belang van 40 procent in het samenwerkingsverband Archirodon.
Het bedrijf gaf aan dat bij baggeren een goed resultaat werd behaald, al lag de bezetting van de hoppervloot
in vergelijking met de eerste helft wel wat lager. De cuttervloot hield de inzet stabiel. De orderportefeuille
nam per saldo toe.
Drijvende bokken

Bij berging, transport en zware liftdiensten was het activiteitenniveau goed, aldus Boskalis. De
bergingsactiviteiten van Smit kenden een relatief rustige periode, maar bij transport werd geprofiteerd van
een aanhoudend sterke vraag vanuit de offshore-industrie. Voor Heavy Lift was er in Azië veel vraag naar
drijvende bokken. De Europese vloot was juist minder goed bezet.
Bij de havensleepdiensten was op de meeste locaties sprake van volumegroei en bij terminaldiensten nam
de orderportefeuille toe, dankzij een contract in Irak.
Boskalis gaf aan dat het totale investeringsniveau in 2012 circa 300 tot 325 miljoen euro zal bedragen, wat
uit de eigen kasstroom wordt gefinancierd. (Bron: De Telegraaf, 16 nov. 2012, foto PRINS DER
NEDERLANDEN: Boskalis, de bokken TAKLIFT 4, TAKLIFT 7 en TAKLIFT 6: Scheepsfotoruilbeurs, 7-7-
2012, Waalhaven en foto SMIT PANTHER bij SCARABEO 6: T. Koornhof, 15-11-2012, Calandkanaal).

ASTRA-G 9648497, Seismic Survey, 9-10-2012 te Polen te water gelaten onder bouwnummer BA-609,
afbouw bij Maaskant Shipyards B.V., Stellendam, in aanbouw voor Rederij Groen B.V., Scheveningen voor
oplevering in 2013.
Het zusterschip AQUARIUS-G is in aanbouw voor Rederij Groen B.V., Scheveningen onder bouwnummer
BA-610, 14-11-2012 te water gelaten te Polen, 23-11-2012 ETA te Stellendam achter de sleepboot
HERAKLES. (Foto: Groen B.V.).
Rederij Groen B.V. uit Scheveningen heeft bij Maaskant Shipyards Stellendam twee nieuwe offshore
vaartuigen besteld voor Seismic Research Support diensten (SRSVessels). De hoofd taken zijn zgn. “chase
en support” activiteiten bij seismisch onderzoek. Het is de eerste keer dat speciaal voor deze doeleinden
nieuwe vaartuigen worden besteld. De schepen zijn geheel naar de wensen en ervaringen van rederij Groen
ontworpen in samenwerking mat Saltwater engineering in Papendrecht. De schepen krijgen een lengte van
40 meter,zijn 9,30 meter breed en hebben twee Caterpillar C32 voortstuwingsmotoren van totaal 1.940 kw
(2.640 PK). Deze geven de schepen een ontwerpsnelheid van 14 knopen. De schepen worden gebouwd voor
wereldwijd gebruik en hebben accommodatie voor 14 personen.
Rederij Groen heeft al jaren lange ervaring met bestaande schepen van Maaskant Shipyards. Tevens wordt
veel reparatie en onderhoud aan de vloot van 22 schepen van Groen en ca. 47 charter vaartuigen
uitgevoerd op de werf in Stellendam. De nieuwe vaartuigen zullen in het eerste kwartaal van 2013 in de
vaart gebracht worden. (Bron: Maaskant, foto: W. Koper, 14-11-2012, Stellendam).
4 schepen van Damen Shipyards Group naar Acta Marine
Eind september 2012 maakte Damen Shipyards Group bekend dat het vier "anchor handling tugs" van het
type Shoalbuster aan Acta Marine levert. Drie van de sleep- & werkboten komen uit de chartervloot van
Damen Marine Services. Daarnaast levert Damen Shipyards Hardinxveld een nieuwe Shoalbuster in 2013.
“Shoalbusters zijn uitstekende werkschepen die wereldwijd ingezet kunnen worden bij projecten in de
bagger- en waterbouw en voor olie & gas en offshore wind werkzaamheden”, vertelt Govert-Jan van Oord,
managing director van Acta Marine. De ‘DMS EAGLE’ en ‘DMS GLOBE’ zijn Shoalbusters 2609 en zullen
evenals voorheen worden geëxploiteerd in de Perzische Golf. De ‘DMS DUNNOCK’ en het nieuwe schip zijn
beide grotere eenheden met 3.300 PK en een bollard pull van 45-50 ton.
Daarmee zijn het zusterschepen van de COASTAL VANGUARD die Acta Marine eind 2010 bij Damen heeft
afgenomen. De DMS DUNNOCK zal in januari 2013 in Singapore worden overgedragen, waardoor het schip
uitstekend gepositioneerd is voor charter opdrachten in Zuidoost Azië en Australië. De nieuwbouw
Shoalbuster wordt momenteel in Nederland gebouwd en zal in maart 2013 opgeleverd worden. Alle
Shoalbusters zijn gebouwd door Damen Shipyards Hardinxveld.
DMS GLOBE, imonummer 9304904 wordt COASTAL RAMBLER.
DMS EAGLE, imonummer 9372664 wordt COASTAL RANGER.
DMS DUNNOCK, imonummer 9450258 wordt COASTAL VICTORY.
(Bron: NN via koopvaardij.blogspot.nl, foto DMS DUNNOCK: F. van Rijsbergen, 11-10-2007).

Museumschip Buffel verlaat Rotterdam
Het Maritiem Museum Rotterdam neemt na 33 jaar afscheid van museumschip Buffel. Door de
bezuinigingen in de culturele sector heeft het museum besloten de exploitatie van het ramtorenschip uit
1868 te stoppen.
Vanaf 7 januari 2013 hoort de Buffel niet meer bij het Maritiem Museum. Het schip verlaat ook de
Leuvehaven. De inzet van het Maritiem Museum om het schip voor de regio te behouden is geslaagd. Het
museumschip vertrekt naar de vestinghaven in Hellevoetsluis en blijft toegankelijk voor publiek.
Afscheid
In de kerstvakantie wordt afscheid genomen van het schip. Dat gebeurt met speciale evenementen voor
jong en oud. Op het programma staan speurtochten, exclusieve rondleidingen, muziek, knutselactiviteiten
en een mysteriespel. Tijdens het spel ontdekken kinderen wat de geheime missie van de Buffel was in
1871. Kijk voor de data en tijden van de evenementen op www.maritiemmuseum.nl.

Bloedend hart
Algemeen directeur Frits Loomeijer van het Maritiem Museum: “We nemen afscheid van de Buffel, maar
wel met bloedend hart. Het schip vormt een zeer dierbaar, maar ook zeer kostbaar onderdeel van het
museum en er moeten keuzes gemaakt worden in tijden van bezuiniging.”
Ook de opdracht van de gemeente om meer en beter ‘het verhaal van Rotterdam te vertellen’ heeft een rol
gespeeld bij de keuze. Rotterdam is bijvoorbeeld nooit de thuishaven van de Buffel geweest. Hellevoetsluis
heeft wel een verleden met het schip: nadat het in 1896 uit de vaart werd genomen als oorlogsschip kreeg
het daar de functie van logementschip waar talloze matrozen tot 1920 hun opleiding genoten.
Vestinghaven
De Buffel krijgt een plek in de vestinghaven van Hellevoetsluis aan de museumkade die momenteel in
aanbouw is. Voordat de Buffel van de Leuvehaven naar Hellevoetsluis verhuist, gaat het schip eerst naar
een werf voor een uitgebreide onderhoudsbeurt. Het schip zal naar verwachting in het voorjaar weer
toegankelijk zijn voor publiek.
Bezoekers kunnen daar ook de historische schepen Bernisse en Noordhinder bezichtigen. De gemeente
Rotterdam blijft eigenaar van de Buffel, maar het beheer wordt van het museum overgenomen door de
Stichting Museumschip ‘Buffel’ Hellevoetsluis.
Bezuinigen
Het afscheid van de Buffel is een van de keuzes die het museum maakt gedwongen door de bezuinigingen.
De collectie wordt de komende vier jaar niet uitgebreid en de tentoonstellingsfrequentie gaat omlaag.
Maar er wordt ook geïnvesteerd, aldus Loomeijer: “We richten onze blik op de toekomst. Er wordt
geïnvesteerd in educatie en wetenschappelijk onderzoek en in marketing en fondsenwerving. Er staan
uitdagende tentoonstellingen op het programma van 2013 over onder andere cruisevaart en maritieme
lust.” (Bron: de Binnenvaartkrant, 19-11-2012, foto: fredetsev.eu).
BUFFEL: ramschip al snel ingehaald door de tijd
Hare Majesteits Buffel werd in 1868 in Glasgow gebouwd in opdracht van de Koninklijke Marine om de
Nederlandse kust te verdedigen. Zijn belangrijkste opdracht was de geheime missie in 1871 naar
Antwerpen om de stoffelijke resten van de Nederlandse zeeheld Van Speijk op te halen.
Als gevolg van de snelle technische ontwikkelingen in die tijd werd de voorsprong van het revolutionaire
ontwerp van de Buffel als ijzeren ramschip met een draaibare geschutstoren snel ingehaald. In 1896 werd
hij omgebouwd tot logementschip.
In 1974 kocht de gemeente Rotterdam het schip aan met hulp van de Vrienden van de Buffel. Nadat het
grotendeels in oude staat was teruggebracht, werd het in 1979 afgemeerd in de Leuvehaven en ingericht
als museumschip.
De Buffel is in de afgelopen 33 jaar een grote publiekstrekker voor het museum geweest. Meer dan 3,5
miljoen bezoekers, van wie 400.000 scholieren, gingen op ontdekkingsreis naar de geheimen van het
voormalig marineschip. In 2007 werd het schip nog ingrijpend gerenoveerd en ingericht met een
interactieve presentatie voor jong en oud die zeer populair was bij het publiek en het onderwijs.
(Bron en afbeelding: de Binnenvaartkrant).

s.s. ALBERGEN 1912-1915 vrachtschip NCBH
1.777 BRT, 1.113 NRT, 3.080 DWT, (84,14) x 12,44 x . x (5,58) meter. 2 x 2 vuurs Schotse ketels, v.o. 250
m2, 12,65 kg, Richardsons, Westgarth & Co. Ltd., Hartlepool. 1.000 IPK, T 3 cyl, 510, 840 en 1370 x 915,
Richardsons, Westgarth & Co. Ltd., Hartlepool.
1-1912 opgeleverd door Sir Raylton Dixon & Co., Middlesbrough (566) als SALTBURN aan Furness Withy
& Co. Ltd., West Hartlepool-U.K. 11-1912 verkocht aan N.V. Furness Scheepvaart & Agentuur Mij.,
Rotterdam, herdoopt ALBERGEN. 2-4-1915 vertrokken met een lading steenkolen van Newport News naar
Trinidad, sinds het passeren van Cape Henry niets meer van het schip of de 22 opvarenden vernomen,
men nam aan dat de ALBERGEN op 3-4-1915 in een tyfoon bij Cape Hatteras is vergaan. (Info en foto:
Marhisdata, foto kapt. A. Barends: C. Andringa).
RC 20-7-1915: Nu is daarin verandering gekomen, want vóór enkele dagen is het
Rotterdamsche stoomschip ALBERGEN, dat, zooals wij reeds meldden, met alle
opvarenden verdween op de reis van Newport News naar Trinidad, door Lloyds
officieel als vermist is aangeslagen.
De ALBERGEN vertrok 2 April 1915 uit de Noordamerikaansche haven,
passeerde op dezelfden dag Kaap Henry en zou, onder normale omstandigheden,
eenige dagen later de bestemming hebben bereikt, maar nu werd er niets meer
van gehoord of gezien. Het wordt dan ook reeds geruimen tijd als verloren
beschouwd. De ALBERGEN voer onder bevel van kapt. Andries Barends en was
een stalen schroefstoomschip 1.777 bruto en 1.113 netto registerton groot. Hét
werd in 1911 van de werf van Sir Raylton Dixon en Co. te Middlesbro te water
gelaten en heette oorspronkelijk SALTBURN. Het had triple expansie machines van 175 p.k. nominaal en
behoorde toe aan de „Furness Scheepvaart en Agentuur Mij. te Rotterdam.
NRC 20-8-1915: Openbare vergadering van den Raad van State, afdeling voor de geschillen van bestuur,
op woensdag 25 dezer, des voormiddags te 11 uur. (3t.et.). De St.ct. no. 191 bevat de uitspraken van den
Raad voor de Scheepvaart betreffende:
a. het vermoedelijk verongelukt zijn van den stoomkorder RIJNLAND IJM.193
b. het vermoedelijk verongelukt zijn van den stoomkorder LETTY IJM.215
c. het vermoedelijk verongelukt zijn van den stoomkorder IRENE IJM.156
d. het vermoedelijk verongelukt zijn van den stoomkorder TEXEL IJM.186
e. het vermoedelijk met man en muis vergaan van het stoomschip ALBERGEN
Baggerschatten van Maasvlakte 2

Zaterdag 24 november 2012 is FutureLand open en staat dan in het teken van 'baggerschatten'. Om
Maasvlakte 2 ruim vijf meter boven de waterspiegel van de 17 meter diepe zee te brengen, is een enorme
hoeveelheid zand opgespoten. Deze 210 miljoen kuub is elf kilometer uit de kust van de bodem van de
Noordzee gewonnen.
Wie graaft in de bodem van de Noordzee merkt al snel dat het zand goed
bewaarde geheimen bevat. Bij de aanleg van Maasvlakte 2 zijn dan ook
bijzondere archeologische en paleontologische vondsten gedaan: van
bommen uit de Tweede Wereldoorlog tot mammoetbotten uit de
IJstijdperiode. Tijdens de themadag in FutureLand worden lezingen
gegeven over twee opmerkelijke vondsten: het scheepswrak van de Cornelia
Maersk en een Engels gevechtsvliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog.
Daarnaast zijn er diverse baggerschatten te zien in een permanente
tentoonstelling in FutureLand.
Het op de zeebodem gevonden scheepswrak is van de 'CORNELIA
MAERSK', een Deens stoomschip dat in 1942 op weg van Rotterdam naar
Kopenhagen gebombardeerd werd en zonk. Het vliegtuigwrak is van een
Hawker Typhoon, een Engels gevechtsvliegtuig. Beide wrakken zijn
inmiddels onder deskundig toezicht geborgen. De Cornelia Maersk in
samenwerking met het Maritiem Museum Rotterdam en het vliegtuig onder
toezicht en begeleiding van de bergingsdienst van de Nederlandse
Luchtmacht.
Op zaterdag 24 november is informatiecentrum FutureLand van 11:00-
17:00 uur geopend voor bezoekers. Deze dag staat in het teken van de
'schatten' die aannemers Boskalis en Van Oord vonden tijdens de
baggerwerkzaamheden voor Maasvlakte 2. Experts vertellen wat er gebeurt
als zulke grote scheeps- of vliegtuigwrakken gevonden worden en hoe het bergen in zijn werk gaat.
Natuurlijk komt er ook een klein stukje geschiedenisles aan bod; wat kunnen we leren van deze
opgebaggerde objecten? Daarnaast is een aantal brokstukken van zowel de CORNELIA MAERSK
(patrijspoort) als de Hawker Typhoon (mitrailleur) te zien in FutureLand.
Toegang tot FutureLand is gratis, tijdens de themadag kunnen bezoekers een rondvaart of -rit maken met
de FutureLand Ferry (€ 8,50) of FutureLand Express XL (€ 5,50). Kijk voor informatie en het maken van
reserveringen op www.futureland.nl.
In FutureLand wordt een dwarsdoorsnede getoond van de meest interessante vondsten die bij de aanleg
van Maasvlakte 2 zijn gedaan. Alle voorwerpen zijn afkomstig uit het zand dat van de Noordzeebodem is
gebaggerd. Naarmate er dieper werd gebaggerd, nam
de ouderdom van de gevonden voorwerpen toe. De tentoonstelling loopt uiteen van een aardewerken
Baardmankruik tot flessenpost en van een bom uit de Tweede Wereldoorlog tot een haaientand van ca.
120.000 jaar oud. (Bron en foto's: N.V. Havenbedrijf Rotterdam, 16.11.12).
APM, MSC & QTA
Wereldwijd wordt 90 procent van alle goederen over zee vervoerd. Het merendeel daarvan is natte en droge
bulk zoals ruwe olie, olieproducten, ertsen, kolen en agribulk. Daarnaast allerhande goederen in verpakte
vorm, hetzij in dozen, kisten of kratten dan wel in vaten of zakken, soms op pallets maar ook los. Vroeger
waren dat zogeheten 'koopmansgoederen' die als stukgoed voor verscheping werden aangeleverd. Het
lossen en laden daarvan was arbeidsintensief en schade- en diefstalgevoelig en daar is de container voor
bedacht.
Bedenker en 'vader' van de container is de Amerikaan Malcolm McLean en als allereerste containerschip
kwam in 1955 de CLIFFORD J. ROGERS in de vaart. Die voer tussen Vancouver en Skagway in Alaska,
was 102 meter lang, 14 meter breed, en kon 600 containers laden. Met name door de voordelen van

standaardisatie en het zonder uitladen overzetten op spoor of wegtransport heeft containervervoer een
grote vlucht genomen. Over enige tijd komen er zelfs schepen in de vaart van 400 meter lang en 59 breed
die 18.000 van die 'dozen' kunnen laden want de ware 'shiplover' vindt ze niet mooi en noemt ze daarom
denigrerend 'dozenboten'.
De uitvarende EMMA MAERSK is met 398 bij 56,5 meter net een maatje kleiner. Ze is sinds 2006 in de
vaart en heeft zeven zusterschepen. Eigenaar is het Deense APM (A.P. Møller-Maersk), de grootste
containerrederij ter wereld. Inkomend de MSC ALESSIA, varend voor Zwitserse concurrent MSC
(Mediterranean Shipping Company), de op een na grootste. Zij is weliswaar 100 meter korter en 'slechts' 40
meter breed maar mag er ook best zijn. Frappant genoeg is de derde rederij in grootte ook Europees, dat is
het Franse CMA CGM. Voor alle drie is QTA – Quick Turn Around – van groot belang. Een snelle
omlooptijd in de haven dus, want 'dozenboten' varen in strakke schema's. Door Cees de Keijzer en
fotograaf Jan de Jonge van www.worldshipsocietyrotterdam.nl.
Alarmfase rood voor containerrederijen
Het effect van de gedeeltelijk succesvolle tariefverhoging in de trade tussen het Verre Oosten en Noord-
Europa, is al grotendeels verdwenen.
Volgens de Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) zijn de westbound tarieven tussen China en
Noord-Europa vorige week op de spotmarkt met maar liefst 316 dollar gedaald naar 2.450 dollar voor een
40’ container all-in.
De week daarvoor was er ook al een daling van 216 dollar. Op 1 november konden de rederijen hun
gemiddelde spotprijzen volgens de SCI met 834 dollar verhogen, maar intussen is daarvan dus alweer 532
dollar verloren.
De gevolgen voor de rederijen zijn groot. De schepen die tussen de Far East en Noord-Europa varen zijn nu
gemiddeld 10.454 TEU groot. Een tariefdaling van 532 dollar betekent dus een omzetverlies van ongeveer
2,8 miljoen dollar per westbound trip.
Eén van de redenen voor de grote prijsdruk is het feit dat de trade tussen het Verre Oosten en het
Middellandse Zeegebied niet goed draait. Een forse terugval van de ladingvolumes heeft daar voor extra
veel overcapaciteit gezorgd.
Als gevolg daarvan blijven de tarieven op die route, waar de verhoging van 1 november overigens geen
succes was, dalen. Vorige week werd er nog 1.712 dollar all-in voor een 40’ container betaald, wat weer
198 dollar minder was dan de week ervoor.
Voor de rederijen wordt het stilaan alarmfase rood omdat de situatie doet denken aan die van een jaar
geleden, toen de vrachten ook in de kalmere wintermaanden fors daalden en uiteindelijk zelfs even onder
de 1.000 dollar per 40’ terecht kwamen. Dat bodemniveau zadelde de meeste carriers met historisch grote
verliezen op in het eerste kwartaal van dit jaar. (Bron: N.T., foto: Scheepsfotoruilbeurs, 27-12-2008,
aanloop Europoort).
Voormalig Nederlands sleepboten en hun lot
Het Nationaal Sleepvaart Museum te Maassluis, gelegen tussen Rotterdam en Hoek van Holland, is bezig
een nieuwe tentoonstelling voor te bereiden. Het is de bedoeling deze te presenteren in januari 2013.

De titel van de tentoonstelling is "Waar zijn ze allemaal gebleven?". Vanaf het begin van de Nederlandse
sleepvaartactiviteiten hebben de mensen van het museum geprobeerd om het 'leven' van de Nederlandse
sleepboten te volgen, ook als ze naar het buitenland zijn verkocht.
Heel veel van die sleepboten zijn nu in verschillende delen van de wereld. Een belangrijk deel, gebouwd
tussen 1890 en 1960, is gesloopt of ging verloren op zee, maar sommige van hen bestaan nog steeds. Een
prachtig voorbeeld is namelijk de kleine sleepboot WESP van 1902, in de vaart genomen als
stoomsleepboot, later verbouwd tot een motorsleepboot, in 1961 verbouwd tot een vissersschip en in 1999
weer verbouwd tot sleepboot. En dat met een leeftijd van 110 jaar (!) Ze ligt nu op een scheepswerf in
afwachting van verdere activiteiten.
ASTRONAUT, 13 mei 1987, uitvarend uit de Wiltonhaven te Schiedam

Tijdens de voorbereidingen voor de tentoonstelling voor het museum konden twee puzzels niet worden
opgelost. De sleepboot ASTRONAUT van Smit Havensleepdiensten, gebouwd in 1964, werd in 1994
verkocht aan Centralink International Ltd. in Hong Kong. Niemand heeft de sleepboot ooit nog gezien.
Hetzelfde geldt min of meer voor de sleepboot ITALIË, hetzelfde jaar verkocht aan hetzelfde bedrijf. (Bron:
N.J. Ouwehand, 21.11.12, foto's ITALIE en ASTRONAUT op ponton AMT TRAVELLER: TVDZ, 8-4-1994).
EMY 7396733, Standby-Safety Vessel, 7-5-2012 ETA te Zaandam en opgelegd als AMY. 10-2012 herdoopt
EMY. 20-11-2012 vertrokken van Zaandam, 21-11-2012 gearriveerd bij Scheepssloperij Nederland B.V. te
's-Gravendeel. (Foto: W. Koper, 5-11-2012, Zaandam).

EXEBORG, 20-11-2012 de luiken, schotten en luikenwagen gearriveerd bij Scheepswerf Kon. Niestern
Sander B.V. te Farmsum. Ze zijn bestemd voor de nieuwbouw EXEBORG. Het transport kwam vanaf het
Winschoterdiep naar het Oude Eemskanaal. De sleepboten FERRY-JO en GYAS hebben het transport
gesleept en geduwd. De luiken enz. stonden op het ponton DE HOOP IV uit Lobith. (Info en foto's: B.H.F.
Spruit).
WATERSTAD 8985969, gebouwd op de werf van Medmarine te Dilovasi aan de Zwarte Zee op ongeveer 240
km van Istanbul (Yilmaz Gemi Tersanesi, Karadeniz, Eregli onder bouwnummer 25) als ALEMDAR M., 7-2-
2005 te Istanbul aan dek gezet van het m.s. AMBASSADEUR, 84,21 BRT, 39,58 NRT, lengte 18,29 meter,
breedte 7,00 meter, diepgang 2,910 meter, 2.200 EPK, 2 x Caterpillar 3508BDITA, bestemd voor
havensleepwerk te Delfzijl en de Eemshaven, 21-2-2005 gearriveerd te Delfzijl, 22-2-2005 door de
drijvende bok TRITON van Wagenborg dochter Hanzestad gelost, 2-2005 als WATERSTRAAT in dienst bij
Wagenborg Sleepdienst B.V., Delfzijl, 25-2-2005 eerste werk: het assisteren van het onder Cypriotische
vlag varende m.s. TURKUS, 24-9-2008 herdoopt WATERSTAD. (Foto: B.H.F. Spruit, 20-11-2012 op de wal
bij scheepswerf Kon. Niestern Sander B.V., Delfzijl, binnenlocatie).

TERRAMARE 1 9658276 (NB-187), Damen Pushbuster 3009, 20-6-2012 casco gearriveerd op de Nieuwe
Waterweg achter de sleepboot STORESUND, 21-6-2012 gearriveerd te Hardinxveld-Giessendam om
afgebouwd te worden bij Damen Shipyards B.V., Hardinxveld onder bouwnummer 571679, in aanbouw
voor Boskalis Marine (Cyprus) Ltd., 10-2012 geplande oplevering aan BW Marine Cyprus Ltd., Bahamas,
341 BRT, 3.343 EPK, 2.460 kW, 11 kn., 19-10-2012 te water gelaten, 21-11-2012 vertrokken van de werf
voor proefvaart in Europoort, 22-11-2012 terug naar de werf. (Foto: Skyphoto Maassluis, 21-11-2012 t.h.v.
Maassluis).
VEDREY BARFODH 9507867 (ZB-58), Chemical/Oil Products Tanker, casco gebouwd bij AO
Sudostroitelnyy Zavod "3rd International" te Astrakhan, Rusland, 2008 te water gelaten onder
bouwnummer 3RD. International 200-1-36, als VEDRE in aanbouw voor Svithoid Tankers AB, Stockholm,
in beheer bij J.T. Essberger G.m.b.H. 13-10-2008 Svithoid Tankers AB failliet, 22-12-2008 lag met de
opgelaste naam VEDREY BARFODH bij Shipyard Trico B.V. aan de Sluisjesdijk, Rotterdam, 2009 opgelegd
te 's-Gravendeel, 11-3-2009 (LLS) vlag: Cyprus, naam VEDRE, 1-6-2009 vlag: onbekend, 24-10-2010 (LLS
vlag: Noorwegen (NIS), 24-10-2010 (LLS) in aanbouw als VEDREY BARFODH voor C.& H. Heuvelman
Shipping & Trading B.V., 16-11-2010 (RPA) onder de naam VEDRE opgelegd te 's-Gravendeel, 1-2011
geplande oplevering, 9-2012 (e) verkocht aan MaXXL Shipping B.V., Hendrik Ido Ambacht. 9-2012 (e) vlag:
Noorwegen (NIS). 30-10-2012 door de sleepboot ARGUS en duwboot MARSHAL (02331730) verhaald van
's-Gravendeel naar Dockside Shipsfacilities B.V., Bolnes. 3.040 BRT, 3.400 DWT. (Foto: K. Goudriaan, 22-
12-2008 bij Trico, Sluisjesdijk, Kortenoordsehaven, Rotterdam).

MARE 9214006, foto: M. Coster, 6-11-2012 voor de Middensluis te IJmuiden bestemd voor de Carel
Reynierszhaven, Amsterdam. Casco gebouwd door Ceskoslovenska Plavba Labska A.S. (CSPL), Decin,
afgebouwd bij Scheepswerf Peters B.V., Kampen onder bouwnummer 469, 18-3-2004 proefvaart vanaf
Harlingen, 23-3-2004 te Harlingen opgeleverd aan C.V. Scheepvaartonderneming “Mare” II, Delfzijl, in
beheer bij Wagenborg Shipping B.V. voor J., D.M. & H.M. Messchendorp, roepsein PBCR. 31-12-2005 in
beheer bij Wijnne & Barends' Cargadoors- en Agentuurkantoren B.V., Delfzijl. 6-4-2009 (e) in eigendom
van Wijnne & Barends B.V., Delfzijl. 4-10-2011 (e) verkocht aan Mare Shipping C.V., Delfzijl, in beheer bij
Wijnne & Barends Cargadoors B.V., Delfzijl.
REEFER JAMBU 8311106, 9-7-1984 te water gelaten, 2-1985 opgeleverd door Hyundai H.I. Co. Ltd.,
Ulsan (287) als REEFER JAMBU aan Sembawang Reefer Lines (Jambu) Pte. Ltd., Singapore, in beheer bij
Sembawang Johnson Shipmanagement Pte. Ltd., 12.411 BRT, 14.566 DWT, 18.922 m3, 148 TEU, 9.600
EPK, 7.061 kW, B&W 6L60MCE, 18 kn. 1986 verkocht aan Sembawang Reefer Lines (Jambu) Bahamas
Ltd., Bahamas, in beheer bij Sembawang Johnson Shipmanagement Pte. Ltd. 1987 in beheer bij
Sembawang Shipping Co. Pte. Ltd. 1989 verkocht aan Sembawang Reefer Lines Jambu Ltd., Singapore, in
beheer bij Sembawang Shipping Co. Pte. Ltd. (Foto: Scheepsfotoruilbeurs, 15-8-1987).
1996 verkocht aan Ice Rose Shipping Ltd., Cayman Islands, in beheer bij Armada (Greece) Co. Ltd.,
herdoopt ICE ROSE. 1999 in beheer bij DFM Ltd. 27-7-2012 (e) in beheer bij Maestro Ship Management
Ltd. 12-7-2012 (m) vlag: Marshall Islands. (Foto: M. Coster, 1-11-2012, vertrek uit de Vissershaven te
IJmuiden met bestemming Cristobal).

TOS troeft piraten af
TOS Shipdelivery B.V. uit Rotterdam heeft, in opdracht van het Australische P&O Maritime, de 30 meter
lange havensleper 'SINYAR' van Jebel Ali in de Arabische Emiraten naar Maputo in Mozambique gevaren.
Omdat het daar wemelt van de piraten werd niets aan het toeval overgelaten.
‘We zijn niet rechtstreeks van de Emiraten naar Mozambique overgestoken’, zegt Victor Mees, senior
consultant Division Nautical & Technical bij TOS. ‘We hebben tot Sri Lanka de kust aangehouden en zijn
van daar op een min of meer zuidwestelijke koers richting Mozambique gevaren, buiten de Seychellen en
Madagaskar om.’
Omdat er ook onder de kust van Iran, Pakistan en India piraten actief zijn, was het schip beveiligd met
NATO-prikkeldraad en waren de ramen van de accommodatie afgedekt met stalen platen. ‘Het was een
varend fort’, aldus Mees.
Om een piratenaanval te kunnen afslaan waren beveiligers ingehuurd. ‘Probleem is dat er in de
kustgebieden veel vissersschepen varen die niet van piratenschepen te onderscheiden zijn. Je moet dan
voorkomen dat een verkeerde inschatting wordt gemaakt, waardoor onschuldige slachtoffers kunnen
vallen. Om die reden werken we met een gecertificeerd bedrijf met strikte protocollen rond de inzet van
geweld.
De verzekering eist dat ook. De wapens zaten bovendien in een goed afgesloten kast die pas open gaat als
er echt een confrontatie dreigt. Er stond dus niet dag en nacht iemand met een geweer op het dek.’ De
overtocht duurde ongeveer een maand. (Bron: Schuttevaer, foto: TOS Shipdelivery B.V.).

COMET 9183415, 9-12-1997 kiel gelegd, 8-5-1998 te water gelaten, 20-6-1998 opgeleverd door J.J. Sietas
K.G. Schiffswerft G.m.b.H. & Co., Hamburg (1169) als COMET aan m.s. "Comet" Gebr. Winter
Reedereigesellschaft m.b.H. & Co. K.G., Hamburg-Duitsland, in beheer bij Schiffahrtskontor Reederei
Gebr. Winter G.m.b.H. & Co. K.G., roepsein DPGI, 3.999 BRT, 2.176 NRT, 5.300 DWT, 508 TEU, 5.200
EPK, 3.825 kW, Deutz M.W.M. TBD645L9, Deutz MWM Motoren-Werke, Mannheim A.G., 15,5 kn. 15-3-
2008 (m) herdoopt CIMBRIA. (Foto: Scheepsfotoruilbeurs, 25-6-1999).
2012 verkocht aan Holwerda Shipmanagement B.V., Heerenveen, 15-11-2012 vanaf Tilbury gearriveerd in
de Europahaven, Europoort, 21-11-2012 gearriveerd op het Calandkanaal, roepsein PCRK, 21-11-2012 (m)
in de Europoort herdoopt ALMA. (Foto: R.E. Zwama, 22-11-2012).
Van turfschip tot rederij

1880 Vanuit Friesland vestigde in 1880 Einte Holwerda zich in Gasselternijveen als knecht van een
turfschipper. Gasselternijveen ligt in een veengebied met de rivier
Oostermoersche vaart. Hier werd al vanaf 1400 turf per schip vervoert; het
begin van eeuwenlange activiteiten op scheepvaartgebied. Ook Einte dacht
daar een goede boterham te kunnen verdienen en bevoer sinds 1882
vanuit Gasselternijveen de kustwateren met zijn eigen turftjalk 'VIER
GEBROEDERS'.
1920 Een zoon van Einte, Hendrik trouwde met Roelfina Sloots. Zij kwam
ook uit een schippersfamilie. Het eerste schip dat Hendrik liet bouwen
werd naar zijn vrouw genoemd
'ROELFINA I' (foto). Deze
tweemastkotter werd vlak voor de
Eerste Wereldoorlog gebouwd in
Stadskanaal en beschikte over een
laadvermogen van 220 ton. Met dit
scheepje werden reizen gemaakt naar onder andere Schotland en
Noorwegen. In 1923 kocht Hendrik de ‘ROELFINA II’. Hij was nu
reder, want hij had belangen in de ‘VIER GEBROEDERS’, de
‘ROELFINA I’ en de ‘ROELFINA II’. De ‘ROELFINA II’ was een
zeillogger met 200 ton laadvermogen. In de zeilvaart was weinig meer
te verdienen, daarom werd de 'ROELFINA II' in 1927 voorzien van een motor, een 2 cylinder Kromhout.
1930 Hendrik en Roelfina kregen zeven zonen. In 1930 trok Hendrik zich
terug en werd opgevolgd door zijn zonen Einte en Roelof. Roelof werd in
1932 eigenaar van de 'AVANTI' (een schoeneraak). Deze werd verkocht
waarna een nieuwe ‘AVANTI’ (foto) werd gebouwd door Sanders in Delfzijl.
Ondertussen liet Einte in 1935 de coaster 'HOLLAND' bouwen, voorzien
van een 135 pk Brons.
In 1939 werd Roelof ziek en was hij genoodzaakt een baan aan de wal te
zoeken. Hij werd expert bij de verzekeringsmaatschappij ‘Noord-Nederland’
en hij vestigde zich met zijn gezin in Heerenveen. Later werd hij zelfs
directeur van deze maatschappij. Onderwijl bleef hij de belangen van de vloot van de familie behartigen.
1945 Na de Tweede Wereldoorlog was er van de vloot niet veel meer over.
Schepen waren gevorderd door de Duitsers en werden tot zinken
gebracht. Toch ging men niet bij de pakken neer zitten. Geld werd bij
elkaar gelegd en de 'WOTA' werd aangekocht. Dit was de ex
APOLLINARIS (270 ton). Er werd voor de naam 'WOTA' gekozen omdat dit
Wij Ondernemen Trots Alles betekent. Het woord ‘trots’ werd hierbij
gebruikt in de betekenis van ‘ondanks’.
En met dat ondernemen werd doorgegaan. Nieuwe schepen werden
gebouwd. Roelof en twee van zijn zonen, Henk en Piet, hielden zich bezig
met het management van de vloot en de aan- en verkoop van schepen in
de kustvaart.
Gestadig groeide de vloot. Steeds grotere schepen werden gebouwd. Met
500 tonners werd al wereldwijd gevaren, van Alaska tot Indonesië. De
3.000 tonners waren voorzien van laadgerei en hadden ijsklasse, een
bijzonderheid in die dagen.
1980 Na een moeilijke periode midden 1980 werd Holwerda
Shipmanagement B.V. voortgezet door de zonen van Henk Holwerda:
Roelof, Haico en Peter. Evenals hun vader, grootvader, overgrootvader en
over-overgrootvader hebben Roelof en Peter een zeevaartopleiding
gevolgd. Roelof is opgeleid als kapitein, bevrachter, makelaar en verzekeringsagent, Peter als
scheepswerktuigkundige. Haico is opgegroeid met de scheepvaart. Hij heeft ook reizen meegemaakt. Zijn
inbreng ligt op het financieel-administratieve vlak. Samen zijn zij nieuwe wegen ingeslagen. Begin jaren 90
werd definitief gekozen voor schepen speciaal gebouwd voor
containervervoer. Hier was in 1980 al een begin mee gemaakt.
Deze schepen konden ook nog bulkladingen en stukgoed
meenemen. Dit betekende weer een belemmering voor optimaal
containervervoer.
2005 De vloot bestaat momenteel uit zeven moderne
containersfeeders. De familie Holwerda beschikt over een rederij
om trots op te zijn; kwalitatief goede schepen en gemotiveerde,
vakkundige bemanning met wie ze een goede verstandhouding
hebben. Varende onder de Nederlandse vlag kunnen wij onze
charteraars voor nu en de nabije toekomst een prima product
bieden.
(Bron en foto's: Holwerdaship.com, foto boven: 4 generaties Holwerda, vader Hendrik en grootvader Roelof
en de kleine Roelof op schoot bij overgrootvader Hendrik).

SAMSUN EXPRESS 8322117, 18-4-1984 (RS) kiel gelegd, 28-9-1984 te water gelaten, 28-11-1984
opgeleverd door Scheepswerf De Groot & van Vliet B.V. (409) als SAMSUN EXPRESS aan Holwerda
Scheepvaart B.V., Heerenveen. 1985 verkocht aan aan Riddertrade Shipping B.V., Heerenveen, in beheer
bij Holwerda Scheepvaart B.V., Heerenveen. 1985 herdoopt FRISIAN EXPLORER. 1986 verkocht aan
Holtrade Shipping B.V., Heerenveen, in beheer bij Holwerda Scheepvaart B.V., Heerenveen. 21-7-1987
verkocht aan Ridderveer B.V., Heerenveen, in beheer bij Vertom Scheepvaart- & Handelmaatschappij B.V.,
herdoopt EXPLORER. 1989 in beheer bij GenChart V.o.F., Rotterdam. 6-1993 als EXPLORER verkocht aan
Twislock Pte. Ltd., Singapore, in beheer bij Vertom Scheepvaart- & Handelmaatschappij B.V. 1996
verkocht aan Explorer Shipping Pte. Ltd., Singapore, in beheer bij Vertom Scheepvaart- &
Handelmaatschappij B.V., Rotterdam. 1999 verkocht aan Pacific Express Line Ltd., Singapore, herdoopt
AJAX. 12-11-1999 verkocht aan Speedway Maritime Logistics Pte. Ltd., Singapore. 12-5-2000 herdoopt
CAPITAINE BLIGH. 24-9-2001 herdoopt SOFRANA BLIGH. 24-12-2001 herdoopt AJAX. 14-4-2003
herdoopt SOFRANA D'URVILLE. 10-5-2004 herdoopt S D'URVILLE. 2-2005 verkocht aan Mar Ruby
Shipping Co. Ltd., Cambodja, in beheer bij Grand Marine-Vladivostok, Vladivostok, 10-3-2005 (m)
herdoopt SEACHAMPION. 7-2009 verkocht aan Tranco-DV LLC, Vladivostok-Rusland, in beheer bij
"Kamchatka Lines", Joint-Stock Company, Vladivostok. (Foto: Scheepsfotoruilbeurs, 18-6-1985).

ALASKABORG (2) 9466374, 10-8-2012 te water gelaten bij Hudong-Zhonghua Shipbuilding Co. Ltd.,
Shanghai onder bouwnummer 1581A, roepsein PBUX, 11.864 BRT, 5.650 NRT, 7.500 kW, Wärtsilä 6L46F,
17 kn., 21e in een serie 17.500 tonners die de werf bouwde voor Koninklijke Wagenborg, 15-11-2012
opgeleverd aan Alaskaborg Beheer B.V., Delfzijl, in beheer bij Wagenborg Shipping B.V., Delfzijl, 16-11-
2012 gearriveerd te Lianyungang op de eerste reis om carbon anodes te laden, vervolgens naar
Xiamen/Kaoshing voor het laden van een aantal plezierjachten aan dek met bestemming Baie Comeau en
Port Everglades. (Foto: Henk Zuur via Wagenborg.com).
THAMESBORG 9546459, 22-8-2012 (e) kiel gelegd, 15-11-2012 gedoopt THAMESBORG door mevr. Huang
Shan en te water gelaten bij Hudong-Zhonghua Shipbuilding Co. Ltd., Shanghai onder bouwnummer
H1595A, in aanbouw voor Koninklijke Wagenborg, 1-2013 geplande oplevering aan Wagenborg Shipping
B.V., Delfzijl, 11.864 BRT, 17.300 DWT, lengte 172,34 (161,34) meter, breedte 21,50 meter, 4 kranen van
60 ton SWL, 7.500 kW, Wärtsilä 6L46F. Na de tewaterlating van de THAMESBORG is op de werf de kiel
gelegd van de TAAGBORG 9546461 onder bouwnummer H1596A, 4-2013 geplande oplevering aan
Wagenborg Shipping B.V., Delfzijl. Daarna volgt onder bouwnummer H1597A, de TIBERBORG 9546473
met een geplande oplevering in juli 2013. (Foto: Henk Zuur via Wagenborg.com).
s.s. SPANJE 17-10-2012 foto: Skyphoto Maassluis