download de pdf - Holland Historisch Tijdschrift

42 reviewartikel
zo naar schatting 770 arbeiders aan het Haarlemse
deel van de vaart en een even groot aantal
aan het Leidse. Zij groeven een vaart van 18 meter
breed en circa tweeënhalve meter diep. Van de gewonnen
bagger legden ze een zeven meter brede
kade aan, waarop het trekpad kwam te liggen. 9
Aan de andere zijde van het trekpad groeven
de grondwerkers, net als op het traject Leiden-Delft,
een zogenaamde drainagesloot. Deze
sloot was bedoeld voor de afwatering van de achtergelegen
polders en zorgde er tevens voor dat
boeren met hun schuiten eenvoudig van de ene
naar de andere kant van hun landerijen konden
varen, zonder dat ze gebruik hoefden te maken
van de trekvaart. Deze en andere dure oplossingen
waren nodig om de landeigenaren te vriend
te houden en het project doorgang te laten vinden.
Veel tijd ging verloren met het onderhandelen
met de betrokken partijen en het afhandelen
van de vele bezwaarschriften die binnen kwamen.
Op het traject langs de Vliet moesten 193
percelen van 115 verschillende grondbezitters
worden onteigend. 10 Tussen Leiden en Haarlem
waren er maar liefst 425 eigenaren. 11 De langdurige
procedures rond het onteigenen van de
grond, de discussies over het regelen van het
recht op overpad, en de onderhandelingen over
de hoogte van de afkoopsommen geven een geweldig
inzicht in de overlegcultuur en het burgerrecht
in de Republiek. Iedereen kon zijn grieven
kenbaar maken bij het hoogheemraadschap
en iedereen werd gehoord. De hoogheemraden
speelden een bemiddelende – en uiteindelijk ook
beslissende – rol tussen de stedelijke overheden
en de gedupeerde landeigenaren.
Maar het aanleggen van een trekverbinding
behelsde meer dan het graven van een vaart en
het opwerpen van een trekpad alleen. Naast het
grondwerk en de al eerder genoemde bruggen
ging er ook veel tijd en geld zitten in de bouw van
dienstwoningen voor de commissarissen, stallen
ter verversing van de trekpaarden en uiteraard
in tolhuizen (aan elke zijde van de trekvaart
één). Over de bouw en geschiedenis van een van
die tolhuizen, het Leidse tolhuis langs de trekvaart
naar Haarlem bij Oegstgeest, is eveneens
recentelijk een boek verschenen van de hand van
Miep Smitsloo-de Graaff: Tussen tol en trekvaart.
350 jaar het monument, het water en de mensen. Bij
9 Pots, Blauwe ader, 33.
10 Ibidem, 48.
11 Miep Smitsloo-de Graaff, Tussen tol en trekvaart. 350 jaar
dit tolhuis werd niet alleen de tol over het water
geheven, maar moesten ook reizigers die alleen
gebruik maakten van het trekpad (te voet
of per paard en wagen) betalen. Het geld dat op
deze manier binnenkwam, werd gebruikt om de
aanleg- en onderhoudskosten van de trekvaart
te compenseren. Tot ver in de 20ste eeuw – dus
lang na het verdwijnen van de trekschuitdienst in
het midden van de 19de eeuw – was dit gebouw
nog in gebruik als tolhuis.
Maar waren alle investeringen de moeite
waard? De bedragen die de steden moesten betalen,
logen er niet om. De aanleg van de trekverbinding
van de Leidschendam naar Leiden,
waarbij gebruik kon worden gemaakt van het bestaande
riviertje de Vliet, kostte de sleutelstad niet
minder dan 60.000 gulden. Dit was echter een
schijntje vergeleken met de 450.000 gulden die de
stad twintig jaar later samen met Haarlem moest
ophoesten voor de aanleg van de trekvaart Leiden-Haarlem.
Toch zaten de stadsbesturen hier
niet over in. Met rond de 200.000 reizigers per
jaar op het traject Delft-Leiden en circa 100.000
reizigers tussen Leiden en Haarlem waren de kosten
snel terugverdiend. De Haarlemmertrekvaart/
Leidsevaart was binnen 21 jaar winstgevend. 12
Maar lang niet overal was het rozengeur en maneschijn.
John Dehé heeft in zijn dissertatie “Een
slaafsch en ongezond bedrijf”. De geschiedenis van het
openbaar vervoer in Waterland, 1630-1880 duidelijk
aangetoond dat de vijf Noord-Hollandse steden
met hun plannen behoorlijk het schip zijn in gegaan.
In de eerste tien jaar (inclusief de aanleg)
kostte het trekvaartennetwerk de vijf betrokken
steden circa 875.000 gulden; hier stond slechts
een kleine 160.000 gulden aan inkomsten tegenover.
De aanleg- en onderhoudskosten vielen in
het moerassige Waterland stukken hoger uit dan
verwacht en de passagiersaantallen haalden nooit
het niveau van de trajecten tussen Amsterdam en
Haarlem, of Leiden en Delft. Dit alles maakte dat
het Noord-Hollandse netwerk nooit winstgevend
is geweest. Vrijwel elk jaar moesten de steden
geld op de vaardiensten toeleggen. 13 Een scherper
contrast met de situatie in het zuiden van Holland
was haast niet mogelijk.
De boeken die de laatste jaren zijn verschenen
over trekvaarten betekenen, in al hun verscheidenheid,
een verrijking voor de historiografie
het monument, het water en de mensen (Oegstgeest 2007) 17.
12 Ibidem, 18.
13 Dehé, “Een slaafsch en ongezond bedrijf”, 96-97.