download de pdf - Holland Historisch Tijdschrift

stellen voor personenvervoer. Het goederenvervoer
moest gewoon gebruik blijven maken van de
verplichte vaste route via Gouda en Haarlem. Om
dit te garanderen, werd afgesproken dat de trekvaarten
extra smalle en lage bruggen zouden krijgen,
opdat vrachtschepen er niet door konden.
Met de komst van de trekschuit nam het personenvervoer
in de Republiek een enorme vlucht.
Door de grotere betrouwbaarheid en regelmaat
kozen niet alleen zakenlieden, maar ook dagjesmensen
voor de comfortabele trekschuit. Terwijl
bij het beurtveer de aankomsttijden afhankelijk
waren van de weersomstandigheden, kon
men op de tijden van de gejaagde trekschuit de
klok gelijk zetten. Tegenwind leverde niet langer
grote vertragingen op en door de aanleg van
aparte trekvaarten hoefden reizigers niet langer
over gevaarlijke trajecten als het IJ en het Haarlemmermeer
te reizen. Alleen ijsvorming kon
de trekschuit aan de kade houden. Het grootste
voordeel was echter het feit dat de trekschuit,
doordat er meer mensen in een keer mee konden
reizen (ca. 25-30 personen), aanzienlijk minder
kostte dan zijn naaste concurrent, de postkoets.
De gemiddelde kilometerprijs voor een reis per
trekschuit lag in Holland op 4.8 penning, terwijl
reizigers met de postkoets rond de 11 penning
per afgelegde kilometer moesten betalen, meer
dan het dubbele. 4 Het lage tarief van de trekschuiten
werkte de democratisering van het reizen
onherroepelijk in de hand. 5 Eind 17de eeuw
maakten jaarlijks vele honderdduizenden mensen
gebruik van de trekschuit.
Maar voordat het zover was, moest er eerst
heel wat overlegd en onderhandeld worden.
Hoe dit proces precies verliep, staat uitgebreid
beschreven in het boek De nieuwe trekweg langs de
Vliet. Het jaagpad van Leiden tot de Leidschendam en de
trekschuitdiensten naar Delft en Den Haag 1636-1638,
van Martine van der Wielen-de Goede. Met oog
voor detail weet de auteur een levendig beeld te
schetsen van de moeilijkheden waarvoor stedelijke
overheden zich gesteld zagen bij de aanleg
van trekvaarten. De trekverbinding tussen Delft
en Leiden was de eerste die na het succes van de
lijn Amsterdam-Haarlem gereed kwam. Hoewel
4 De Vries, Barges, 76.
5 Gerrit Verhoeven, Anders reizen? Evoluties in vroegmoderne
reiservaringen van Hollandse en Brabantse elites (1600-1750)
(Hilversum 2009) 319.
6 Martine van der Wielen-de Goede, De nieuwe trekweg langs
de Vliet. Het jaagpad van Leiden tot de Leidschendam en de trek-
trekvaarten, trekpaden en trekschuiten 41
achteraf gezien zonder meer kan worden gesteld
dat ook deze verbinding een groot succes was,
zou je dit, afgaande op de moeizame manier
waarop de vaart tot stand kwam, niet direct zeggen.
Tussen de eerste verkennende gesprekken
in 1632 en de officiële opening van de trekvaart
op 15 maart 1638 zaten zes jaren van praten, ruziën,
plannen maken en plannen bijstellen. De
daadwerkelijke uitvoering van het project verliep
daarentegen vrij snel. Van het moment dat de
eerste spade de grond in ging tot het moment dat
het grondwerk was afgerond, zat amper 10 weken,
met de kanttekening dat de afronding van
het project (vooral de oplevering van de in totaal
22 bruggen) langer in beslag nam. 6
Een zelfde beeld komt naar voren bij de aanleg
van de trekvaart van Leiden naar Haarlem,
twintig jaar later. Ook hier werd jaren plannen
en ontwerpen gevolgd door een relatief korte,
intensieve periode van graven en bouwen. In een
half jaar tijd kwam de ruim 28 kilometer lange
trekvaart gereed. 7 Een prestatie van formaat, zeker
wanneer men bedenkt dat alle werkzaamheden
met de hand moesten worden uitgevoerd.
Hoe dit huzarenstuk is geklaard, is recentelijk
beschreven in de bundel Blauwe ader van de Bollenstreek.
350 jaar Haarlemmertrekvaart-Leidsevaart
1657-2007. Evenals bij de aanleg van het trekpad
langs de Vliet tussen Leiden en Delft, werd
het traject van de nieuwe trekvaart tussen Haarlem
en Leiden onderverdeeld in parken (vakken)
van 70 tot 200 roeden (1 roede is 3,767 meter),
die apart werden aanbesteed. Aannemers konden
zich op één of meerdere parken inschrijven
en degene met de laagste prijs kreeg de opdracht
toebedeeld. Opvallend is dat het merendeel van
de grondwerkers niet uit de regio Leiden kwam,
maar uit West-Friesland. Hier hadden deze mannen
de afgelopen decennia veel ervaring opgedaan
bij het werk aan de grote droogmakerijen.
Toen de Schermer als laatste van de grote meren
in 1635 was drooggevallen, zochten de grondwerkers
werk in het aanleggen van trekvaarten. 8
Tijdens de uitvoering werkten de verschillende
aannemersploegen naast elkaar aan hun eigen
stuk van het tracé. In de zomer van 1657 werkten
schuitdiensten naar Delft en Den Haag 1636-1638 (Leiden
2007) 69-82.
7 Roel Pots e.a. (red.), Blauwe ader van de Bollenstreek. 350
jaar Haarlemmertrekvaart – Leidsevaart 1657-2007 Geschiedenis,
betekenis en toekomst (Leiden 2007) 33.
8 Van der Wielen-de Goede, De nieuwe trekweg, 77.