Bouwkrant Vleuten - ProRail

Spoorverdubbeling in
Vleuten en Leidsche Rijn
ProRail en Rijkswaterstaat:
Samen de oversteek maken
Waar spoorwegen en snelwegen elkaar kruisen, komen ProRail en
Rijkswaterstaat elkaar tegen. Zeker als er aan zo’n kruispunt flink moet
worden ‘geknutseld’. De spoorverdubbeling Vleuten – Leidsche Rijn en
de bouw van de landtunnel A2 zijn beide ingrijpende bouwprojecten.
Bouwmanager Ronald Hazeu van ProRail en omgevingsmanager Jan
Terpstra van Rijkswaterstaat hebben dan ook veel met elkaar te maken.
Een gesprek.
Hazeu: “Al jaren voor de daadwerkelijke bouw van deze projecten van
start ging, hebben we uiteraard met elkaar en met de gemeente
Utrecht om tafel gezeten. We hebben toen het eindplaatje van de kruising
van de spoorbaan met de A2-landtunnel vastgesteld plus een bijbehorende
mijlpalenplanning. En die hebben zowel ProRail als
Rijkswaterstaat tot op heden keurig gehaald. Dat is belangrijk, want als
de één achterop raakt, raakt dat direct de planning van de ander.
Onlangs hebben we het oude laaggelegen spoorviaduct over de A2 ontmanteld.
Het viaduct bestond uit twee overspanningen (dekken), die
ieder maar liefst 800 ton wegen.”
Terpstra: “Toen we enige jaren terug deze overkomst met ProRail sloten,
was het binnen Rijkswaterstaat nog bespreekbaar om de snelweg
A2 - bijvoorbeeld een weekend - geheel af te sluiten. Inmiddels kan dat
niet meer. Het is zo enorm druk geworden dat de economische en
maatschappelijk schade van de afsluiting van een van de drukste snelwegen
van ons land, te groot wordt geacht.”
Hazeu: “ProRail begrijpt uiteraard dat je niet zomaar de eerste twee
weekenden van maart de A2 compleet op slot kon doen. Bovendien
was het ongewenst om midden in de nacht het zwaargewapende beton
te slopen. Het dreunende geluid reikt immers ver.”
Tijdelijk asfalt
Terpstra: “Dus ProRail moest - net als Rijkswaterstaat – ook op zoek
naar bouwmethoden die zo goed mogelijk de maatschappelijke nadelen
binnen de perken houden?
Hazeu: “Zeker, maar makkelijk is dat niet altijd. Voor het verwijderen
van het spoorviaduct heeft ProRail een ingenieus plan bedacht dat we
samen met Rijkswaterstaat verder hebben uitgewerkt. Op die manier
kon het autoverkeer grotendeels doorrijden. Bovendien hoefde ProRail
dan niet ‘s nachts te slopen. Hoe? Nou, we zaagden eerst de betonnen
dekken los en voerden ze in hun geheel af op diepladers (speciale voertuigen
voor hele zware en grote spullen) naar een plek naast de snel-
Platvormwagens waarop het spoordek de A2 over is gestoken
Omgevingsmanager Jan Terpstra van Rijkswaterstaat (links) en
bouwmanager Ronald Hazeu van ProRail
weg. Hier worden ze in alle rust overdag afgebroken. Het puin wat
daarbij ontstaat, geven we dan aan Rijkswaterstaat die het als funderingslaag
onder het asfalt voor de A2 kan gebruiken.”
Terpstra: “Dank Ronald, zo help je elkaar. Maar die dieplader van
ProRail moest toch een keer op ‘onze’ rijbaan komen om die dekken op
te halen. Daarom legde ProRail tijdelijk extra asfalt aan voor twee rijstroken
in de richting Amsterdam – Den Bosch, zodat het verkeer voorzichtig
kon doorrijden terwijl ProRail het dek boven die rijbaan oplaadde.
En toen jullie dan die tijdelijke rijstroken met de diepladers moesten
oversteken, zette de politie het verkeer even stil. Dan komt weliswaar
een rij auto’s tot stilstand, maar in de nachtelijke uren groeit dat niet
aan tot een enorme file.”
Hele toer
Hazeu: “In het tweede weekend pakten we in de nachtelijke uren het
dek boven de andere rijrichting (Den Bosch – Amsterdam) op. Omdat
aan die kant geen plaats is voor tijdelijke rijstroken, hebben we
Rijkswaterstaat moeten vragen om voor een paar uur het verkeer in die
richting om te leiden via de A27 en de A1 naar Amsterdam.”
Terpstra: “Zo’n omleiding is voor ons een hele toer. We plaatsten 10
dagen voordat het zover is, op alle belangrijke wegen aankondigingsborden.
En we organiseerden een landelijke én een regionale voorlichtingscampagne.
De afsluiting zelf verliep volgens een draaiboek van
anderhalf uur. Die tijd gebruikte onze verkeerscentrale om informatieborden
boven de snelweg in te stellen en de afzetploegen op pad te
sturen. Kortom, een heel circus. Trouwens, waarom bouwt ProRail het
nieuwe viaduct niet als de auto’s al door de landtunnel rijden? Dan heb
je nergens last van.”
Hazeu: “Dat zou natuurlijk mooi zijn. Maar ten eerste vormt de betonconstructie
van het nieuwe spoorviaduct een onderdeel van de tunnel
zelf. De rest van het tunneldak hoeft geen zware treinen te dragen, dus
dat wordt wat minder robuust uitgevoerd. Ten tweede moeten wij klaar
zijn voor eind 2010. En we hebben dus gewoonweg bouwtijd nodig.”
Terpstra: “Inderdaad, krappe planningen maken het lastig. Maar het
doet tegelijk een beroep op onze organisaties om heel goed te communiceren
en creatieve oplossingen te bedenken. Daar zijn we bij dit project
in mijn ogen zeer goed geslaagd.”
Hazeu: “Ondanks de punten waarover we aanvankelijk van mening verschilden,
sluit ik mij daarbij van harte aan.”
Nieuwskrant Vleuten / Leidsche Rijn maart 2008

Gezocht: oude
foto’s en jonge
modellen
Buiten is er nog niets van te zien, maar kunstenares
Louise Hessel en architecte Nienke van der
Lune zijn heel druk in de weer met de kunstzinnige
wandbetegeling voor drie viaducten in
de nieuwe spoorbaan. Misschien kunt u hen nog
een handje helpen, als oude of nieuwe bewoner.
Voor de ene wand van de onderdoorgang bij de
Ridderhoflaan zijn Louise en Nienke op zoek
naar oude foto’s van vervoermiddelen, zoals
driewieler of hondenkar. Maar aarzel ook vooral
niet om een kopie van uw prachtige foto van uw
overgrootmoeder met hoepel op te sturen. Heel
belangrijk is dat de foto goed scherp is en dus
flink kan worden vergroot. Voor de andere
wand bij de Ridderhoflaan zoeken zij jongeren
met skateboard, stuntfiets of rollerskates of jongens
of meiden die break dancen. Een professionele
fotograaf zal hen dan vereeuwigen voor de
onderdoorgang. Voor meer info kunt u bellen
met Louise (06 – 2225 8118) of mailen naar
louisehessel@louisehessel.nl.
Slopen en weer opbouwen
300.000 kuub zand
Aan de noordzijde van de hoge spoorbaan, bouwt
ProRail de tweede helft van de hoge spoorbaan.
Daarvoor is circa 300.000 kuub zand nodig.
Vrachtwagens brengen overdag het zand, op werkdagen
tussen 07.00 en 17.00 uur. De zandaanvoer ging
eind februari al van start.
De transporten vinden met flinke tussenpozen plaats,
tot in het najaar van 2008. Door het zand gefaseerd in
lagen aan te brengen, kan het namelijk beter ‘inklinken’.
Dit betekent dat het water in het zand dieper in de
grond zakt. Dat maakt de zandlaag steviger. En een
spoorbaan heeft zo’n stabiele ondergrond hard nodig.
De vrachtwagens rijden zoveel mogelijk op de oude
spoorbaan. Dan hinderen ze het overige verkeer het
minst. Er zijn vaste transportroutes afgesproken:
Onderdoorgangen
Zodra ProRail klaar is met het de bouw van een viaduct
of een onderdoorgang, geeft ProRail de bouwplaats
vrij. Dan is het de beurt aan de gemeente Utrecht om
daar autowegen, voet- en fietpaden en watergangen
aan te leggen. Wanneer de verschillende onderdoorgangen
precies worden opengesteld, is op dit moment
nog niet helemaal duidelijk. Daarover zal de gemeente
Utrecht u apart informeren.
Sinds november 2007 rijden er al geen
treinen meer over het oude laaggelegen
spoortraject. Nu op de meeste plaatsen
de rails, de seinpalen en bovenleidingportalen
zijn opgeruimd, is het tijd voor
de bouw van de tweede hooggelegen
spoorbaan. Daarvoor is nog veel zand
en beton nodig. Een beknopt overzicht
van de bouwactiviteiten in 2008.
Het zand voor Vleuten Breudijk – Wilhelminalaan komt
uit de Haarrijnse Plas. De vrachtwagens rijden via de
openbare weg. Route: Haarrijnse Rading - Huis te
Vleutenbaan – Stroomrugbaan – Ivoorzwamsingel -
oude spoorbaan.
Het zand voor Vleuten Wilhelminalaan – Haarrijnse
Rading komt ook uit de Haarrijnse Plas. De vrachtwagens
volgen bij de overweg Haarrijnse Rading de oude
spoorbaan.
Het zand voor Haarrijnse Rading – Amsterdam
Rijnkanaal komt uit depots nabij het Infor -
matiecentrum Leidsche Rijn. De vrachtwagens rijden
hier direct over de oude spoorbaan.
Stations
De beide stations Vleuten en Utrecht Terwijde krijgen
aan de noordzijde een vergelijkbare entree als aan de
zuidzijde. Tot eind mei/begin juni dit jaar is de aannemer
bezig met het ruwe betonwerk voor de perrons en
de trappen. Nog vóór de bouwvak, begint een andere
aannemer met de afbouw. Met staal en veel glas
bouwt hij het overdekte deel en plaatst dan tegelijk de
lift. Eind november 2008 is het geheel klaar en kunnen
reizigers er gebruik van maken. De huidige trappen en
de hellingbanen zijn niet meer nodig en worden weggehaald.
Zolang de noordelijke spoorbaan nog niet in
gebruik is, kunnen de reizigers via een tijdelijke loopbrug
naar het perron, waar tot die tijd de treinen richting
Woerden stoppen.

Heien en boren
In het 7 kilometer lange spoorverdubbelingstraject zijn in
totaal 20 betonnen constructies (onderdoorgangen of viaducten)
opgenomen: de stations Vleuten en Utrecht Terwijde en
de ruwbouw voor het toekomstige station Utrecht Leidsche
Rijn plus de verschillende onderdoorgangen voor het verkeer
en/of watergangen. Tijdens de bouw van de zuidelijke spoorbaan,
kon ProRail bij verschillende kunstwerken al het nodige
voorwerk doen voor de noordelijke spoorbaan.
Voor 6 betonnen constructies moet ProRail de landhoofden en
de pijlers nog bouwen. Hiervoor moet de aannemer flink wat
‘Dorpsbarbier’ Ad van Zoeren is een geboren en getogen Vleutenaar. Alweer 42 jaar geleden opende
hij zijn eerste zaak in het ouderlijk huis aan de Stationsstraat. Tegenwoordig zit hij achter het
spoor, pal naast de spoordijk aan de Julianalaan 9. De bouwactiviteiten rondom het spoor houdt
de kapper nauwlettend in de gaten. Zijn zaak ligt goed in de loop van het nieuwe naar het oude
deel van Vleuten, maar toch stemmen de recente ontwikkelingen rondom zijn oude dorp hem
soms wat weemoedig. Maar hij begrijpt dat ze onvermijdelijk zijn. En pluspunten zijn er heus ook.
Een luchtfoto van Vleuten uit 2003, een afbeelding van het
historische station, het opkamertje ingericht als ‘Vleutens
Barbiersmuseum’ - alles wijst erop dat kapper Ad van Zoeren
over een historisch hart beschikt. En inderdaad houdt de
oprichter van de Historische Vereniging Vleuten – De Meern
- Haarzuilens zich graag bezig met de geschiedenis van zijn
dorpen. “Dat die niet konden blijven voortbestaan, was te
voorspellen”, merkt Ad van Zoeren op. “Als je de kaart van
Utrecht van 4 eeuwen geleden ziet, kan je nog een kleine
bebouwde cirkel rondom de Dom trekken. Die cirkel werd
elke eeuw groter en op een gegeven moment zie je dat
Vleuten en De Meern er een hele hap uit nemen. Zoiets kan
op den duur niet.”
In de loop
In 2005 moest Van Zoeren door privé-omstandigheden zijn
oude kapsalon verkopen. Toen viel zijn ondernemersoog op
de voormalige kruidenierswinkel aan de Julianaweg, waar
hij als kind vaak kwam. Dit leek hem een uitstekende plek
voor zijn nieuwe kapperszaak, precies in de loop van
Vleuterweide naar het oude dorp. Dat zag hij goed. Zowel
oude als nieuwe klanten weten zijn kapsalon goed te vinden,
zelfs nu het nieuwe station een eindje verderop ligt.
Hoe gunstig het ook is voor de zaken, net als veel andere
heiwerk verrichten. Het zware heiwerk begint half maart en
loopt naar verwachting door tot aan de bouwvak in de zomer.
Bij de andere onderdoorgangen of viaducten blijft het heiwerk
beperkt. Daar hoeven slechts de zijwanden langs de weg
te worden geplaatst. Dit lichtere heiwerk loopt door tot
februari 2009. Al het heien vindt overdag plaats. Uiteraard
krijgen de bewoners die in de buurt wonen, kort voor aanvang
van het heiwerk nader bericht.
Na de bouwvak moeten er ook nog funderingspalen de grond
in, met name voor de geluidsschermen en de bovenleidingportalen.
Dorpsbarbier in de grote stad
oude Vleutenaren moet Ad er wel aan wennen dat zijn vertrouwde
dorp opgaat in een stadse omgeving. “Je houdt van
wat er was en weet niet goed wat er komen gaat”, stelt Ad
vast. “Al dat verkeer ’s ochtends, daar schrik je gewoon van.
Maar als je de veranderingen accepteert, zie je ook positieve
kanten. Het landelijk groen wordt nu parkachtig groen. En
zo’n Jac. P. Thijsse-lint, dat alle groenplekken in de wijken
met elkaar verbindt, ziet er nu al heel leuk uit. Ik verheug
me ook op de mooie, graffiti-bestendige wanden die de
onderdoorgangen krijgen. En dat er hier niet wordt geheid
maar geboord voor de aanleg van het noordelijke spoor, was
echt een pak van mijn hart. Een mevrouw van ProRail kwam
me dat persoonlijk vertellen, tot mijn verrassing. Het contact
met ProRail was trouwens van meet af aan prettig te noemen.”
Telescoop
Ad blijft het wel jammer vinden dat de hoge spoordijk het
oude dorp Vleuten in tweeën scheidt: “Nu zie ik alleen het
puntje van de kerktoren nog. Als ProRail nog iets leuks wil
doen voor de mensen hier, kunnen ze misschien aan weerszijden
van de dijk een telescoopachtig kunstwerk plaatsen.
Het lijkt mij geweldig als bewoners af en toe toch nog over
de dijk heen kunnen kijken.”
Heien blijft helaas een noodzakelijk kwaad. In het
gebied rondom de onderdoorgang Wilhelminalaan
in Vleuten staat – op korte afstand van het werk –
veel oudere bebouwing. Daarom heeft ProRail hier
gekozen voor een minder overlast veroorzakende
techniek. Voor de onderdoorgang boort de aannemer
de palen in de grond in plaats van te heien. Deze
methode is aanzienlijk duurder maar veroorzaakt
nauwelijks geluid en trillingen. Bovendien is de kans
op schade aan de gevels van de relatief oude huizen
die hier staan, veel minder groot.

Vraag & Antwoord
Maken de treinen meer geluid nu ze over
een hoge spoorbaan rijden?
Een moeilijke vraag en niet met een eenvoudig ja of
nee te beantwoorden. Er rijden sinds november 2007 in
ieder geval niet méér treinen of ander soort treinen en
ze maken dus op zich ook niet meer geluid. Op de
meeste plekken langs de baan zijn geluidschermen
geplaatst. Die houden het geluid voldoende tegen volgens
de wettelijke normen. Dat is ook objectief door
TNO vastgesteld. Door de hoge ligging reikt het geluid
overigens wel verder weg. Naar verwachting overschrijdt
dit nergens de norm, maar dat wordt momenteel
uitgezocht.
De mensen die aan de zuidkant van de spoordijk
wonen – met name in Vleuterweide en Het Zand –
horen de trein inderdaad nu beter dan toen die nog
laag reed. De lage baan was weliswaar niet voorzien
van geluidschermen maar de nieuwe spoordijk vormde
een natuurlijke geluidswal, tijdens de aanleg van het
hoge spoor. Als een bewoner net in die tijd zijn nieuwe
huis betrok, had hij dus ten aanzien van het treingeluid,
tijdelijk geluk.
In de toekomst wordt de overlast wel minder omdat er
nog nauwelijks goederentreinen tussen Rotterdam en
Duitsland van dit traject gebruik zullen maken, hooguit
in incidentele gevallen bijvoorbeeld als omleidingsroute.
De reguliere treinen nemen dan de Betuweroute.
Bovendien worden er op een aantal locaties nog meerdere
panden pal naast de spoorbaan gebouwd. Die
zorgen er ook voor dat het spoorgeluid wordt
gedempt. Tot slot staan in 2010 uiteraard overal de
ontbrekende stukken geluidscherm op hun plek.
VleuGel/RandstadSpoor
Onder de naam VleuGel/Randstadspoor vallen verschillende ProRail-projecten om de railinfrastructuur
rondom Utrecht klaar te maken voor de toekomst. In totaal komt er in de periode tussen 2002 en 2015
zo’n 42 kilometer nieuw spoor bij tussen Vleuten en Geldermalsen. Bovendien verschijnen er zeven nieuwe
stations. Randstadspoor wordt gefaseerd aangelegd, waarbij de aandacht vooral uitgaat naar de ontsluiting
van de VINEX-locaties Houten-Zuid, Utrecht Leidsche Rijn, Amersfoort Vathorst en Tiel Passewaaij.
Het gecombineerde project bestaat onder meer uit
een uitbreiding van het aantal sporen tussen Vleuten
en het Amsterdam-Rijnkanaal, tussen Utrecht Centraal
en Utrecht Lunetten en tussen Utrecht Lunetten en
Houten Castellum. Verder komen twee kruisingvrije
spooraansluitingen (dive-unders) en vier keervoorzieningen.
Al met al kunnen daardoor meer treinen per
uur rijden. Verder komen er zeven nieuwe stations:
Utrecht Terwijde (in gebruik sinds december 2003)
Amersfoort Vathorst (in gebruik sinds mei 2006)
Tiel Passewaaij (in gebruik sinds april 2007)
Utrecht Zuilen (in gebruik sinds juni 2007)
Houten Castellum
Utrecht Leidsche Rijn
Utrecht Vaartsche Rijn
De volgende stations worden aangepast en vernieuwd:
Houten Centrum
Colofon
Uitgave
Deze krant is een uitgave van ProRail en bevat
informatie over de bouwwerkzaamheden voor de
spoorverdubbeling Vleuten-Leische Rijn. Deze zijn
in 2005 gestart en duren tot 2012.
Teksten
René de Bie en Francine Rietdijk – Schreef
ProRail
Fotografie
Gerrit Serné, Werry Crone,
Your Captain Luchtfotografie
Concept en productie
PINTA Grafische Productie, Utrecht
Vleuten
Utrecht Lunetten
Samenhangend beeld
De aanleg van de meeste deelprojecten is inmiddels in
volle gang. Langzamerhand groeit een echt regionaal
spoornetwerk waarop in 2015 vervoerders een hoogwaardige,
regionale dienstregeling kunnen exploiteren.
Elk tracédeel van VleuGel/Randstadspoor kent een
eigen architect en een eigen projectleider. Deze zijn
verantwoordelijk voor het ontwerp van de diverse
onderdelen en voor een goede landschappelijke en
stedelijke inpassing. Om de relatie tussen de verschillende
projecten aan te geven, vertonen stations en
geluidschermen langs het hele traject opvallend veel
overeenkomsten: een samenhangend beeld met
genoeg ruimte voor lokale invulling.
Oplage
7000
Meer weten?
Heeft u vragen of wilt u meer weten over de
spoorwerkzaamheden? Dan kunt u contact
opnemen met projectvoorlichter Elisa Redeker op
(030) 235 97 67 of via elisa.redeker@prorail.nl
Op woensdagmiddag vanaf 14:00 uur is zij
aanwezig in het informatiecentrum
te Vleuten.
www.prorail.nl/randstadspoor
Wijzigingen voorbehouden. Aan deze publicatie
kunnen geen rechten worden ontleend.