Nautische Adviesgroep WP Katwijk

Aanvraag Wbr offshore windturbinepark Katwijk (4A + 4B)
Besluit m.b.t. het aspect scheepvaartveiligheid
Algemeen:
Het beleid van de Nederlandse overheid is er op gericht de scheepvaartveiligheid op de
Noordzee op hetzelfde niveau te handhaven en waar mogelijk te verbeteren. Het oprichten
van windturbineparken mag de scheepvaartveiligheid dus niet verslechteren. Als gevolg
hiervan is in de richtlijnen een berekening voorgeschreven van de (cumulatieve) effecten op
de scheepvaartveiligheid; hiervoor is (volgens voorschrift) het SAMSON model gebruikt.
Rapportage in het MER ten aanzien van de scheepvaartveiligheid:
In het MER zijn de effecten van het windpark op de scheepvaartongevallen bepaald met
behulp van het SAMSON model; de effecten zijn zeer gering en op zichzelf acceptabel.
Hierbij wordt opgemerkt, dat er in het model van wordt uitgegaan, dat het routegebonden
verkeer van de Westerschelde naar de IJmond gebruik maakt van de zgn. “corridor” tussen
beide delen van het windpark. Tevens wordt een verkeersstroom aan de zuidkant van het
windpark gemodelleerd van en naar Scheveningen. De aanwezigheid van een ankergebied ter
plaatse in combinatie met het windpark zal deze verkeersstroom echter afsluiten en een
wezenlijk ander verkeersbeeld opleveren. De uitkomsten van het SAMSON model in de MER
kunnen derhalve slechts als indicatief worden bestempeld.
Uitgebrachte nautische adviezen:
1. Op verzoek van het bevoegd gezag is over het windturbinepark Katwijk een nautisch
advies uitgebracht door het Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied. Geconcludeerd
is:
De realisatie van het windmolenpark Katwijk vanuit scheepvaartveiligheid is niet
acceptabel; geadviseerd wordt derhalve geen vergunning te verlenen voor het
windmolenpark Katwijk.
2. Op verzoek van het bevoegd gezag is over het windturbinepark Katwijk een nautisch
advies uitgebracht door de Rijkshavenmeester van het Havenbedrijf Rotterdam N.V. het
Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied. Geconcludeerd is:
Geadviseerd wordt om vanuit scheepvaartveiligheid geen windturbineparken voor de
Nederlandse kust in de aanloopgebieden naar de Rotterdamse en Amsterdamse haven
te realiseren.
3. Verder heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DGTL) een initiatief genomen om
een nautische expertgroep met de opdracht de interactie scheepvaartveiligheid en
windmolenparken op het NCP nader te bezien. Ten aanzien van het onderhavige
windmolenpark is geconcludeerd:
De verkeersstroom van Scheveningen wordt door het windmolenpark verstoord; het
verkeer wordt richting Rotterdam en IJmuiden gedwongen.

De verkeersstroom naar Scheveningen wordt door het windmolenpark verstoord;
koersen om de ZO en O zijn niet vrij wegens ligging windmolenpark.
Locaties moeten op veilige afstand gelegen zijn van de uiterste grens van een
verkeersscheidingsstelsel (minimaal 2 zeemijl).
Geen windmolenparken in aanloopgebieden van havens.
Geadviseerd wordt het onderhavige windpark niet te bouwen.
4. Verder is van belang de visie van de Kustwacht in relatie tot windparken op zee:
In het zeegebied bezuiden de 53 e breedte graad (met uitzondering van enkele locaties)
zouden, gezien de vele, deels nog onbekende risico`s en potentiele gevaren die
windparken in relatie tot druk scheepvaartverkeer kunnen opleveren, eigenlijk geen
verdere windturbineparken meer moeten worden gebouwd.
5. Nautische adviesgroep
Ter beoordeling van initiatieven inzake windturbineparken op zee heeft het bevoegd
gezag een nautische adviesgroep in het leven geroepen. Deze groep heeft als doel een
zo afgewogen en onafhankelijk mogelijk advies uit te brengen over het wel of niet
verlenen van een vergunning in het kader van de Wbr voor dit windmolenpark vanuit
het aspect scheepvaartveiligheid. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de
effecten van het windmolenpark op de scheepvaartveiligheid zoals gerapporteerd in het
MER en de reeds uitgebrachte nautische adviezen. De nautische adviesgroep heeft zich
laten informeren over het SAMSON model; de effecten van een windmolenpark op de
scheepsradar; de internationale ontwikkelingen met betrekking tot de bouw van
windmolenparken op zee en de overige uitgebrachte nautische adviezen (zie bijlage 2).
Ten aanzien van het windmolenpark Katwijk (4A + 4B) is het volgende geconcludeerd
(zie bijlage1):
De Nautische adviesgroep komt na een gedegen analyse unaniem tot een negatief
advies. Dit advies wordt ingegeven door een optelsom van een zestal, ieder op zich al
zwaarwegende factoren inzake scheepvaartveiligheid:
Ankerplaats Scheveningen wordt voor uit het zuiden komende schepen
geblokkeerd, dit mede in verband met de implementatie van het nieuwe
verkeersscheidingsstelsel.
Een gedeelte van het park ligt in de separatiezone van het
verkeersscheidingsstelsel
Ernstige hinder van visuele navigatie richting het loodspunt (in combinatie met de
achtergrondverlichting)
De radar van VTS verkeersleiding krijgt afscherming van verkeer dat het
loodspunt nadert
Sleeptransporten uit het noorden dienen substantieel te worden omgeleid
De nabijheid van platforms leidt tot beperking van de manoeuvreerruimte van de
zuidgaande vaart
Het windpark kan (ernstige) hinder opleveren tijdens helibeloodsingen

In het kader van de advisering is door de Nautische adviesgroep ook naar
alternatieven gekeken, waarvan een aantal door de groep zelf werd aangedragen.
Zoals hierboven beschreven bleek na analyse geen van deze alternatieven, behalve
Katwijk deel b, steun te bieden voor een aanpassing van het advies.
Oordeel bevoegd gezag in het kader van scheepvaartveiligheid
In het SAMSON model zijn verkeersstromen tussen de twee delen van park Katwijk A en B
gemodelleerd. Ook wordt gesteld dat het maken van corridors niet bevorderlijk is voor de
scheepvaartveiligheid. Een doorgang tussen twee parken leidt tot het vlak langs beide parken
varen en dus tot een grotere kans op een incident. De beste strategie die tot het minste risico
leidt bij meerdere parken is om het verkeer om de parken heen te leiden.
Op basis van rapportages van het kustwachtcentrum en de verkeerspost IJmuiden kan
geconcludeerd worden, dat schepen de route tussen het in aanbouw zijnde windpark Q7 en het
Near Shore Windpark mijden. Dit versterkt de conclusie van het MER.
Het windpark staat bij de uiteinden van het nieuwe verkeersscheidingsstelsel Rotterdam.
Volgens Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee (1972) voorschrift 10.f dient een
schip varend in gebieden bij de uiteinden van verkeersscheidingsstelsels zulks met bijzondere
voorzichtigheid te doen. De aanwezigheid van het eventuele windpark Katwijk deel a en b is
een extra complicerende factor, mede gezien de aanwezigheid van de huidige boorplatforms.
Bovendien staat een deel van het windpark in de separatie/scheidingszone van het nieuwe
verkeersscheidingsstelsel Rotterdam. Dit is een zone waardoor verkeersbanen waarin schepen
zich in tegengestelde of bijna tegengestelde richting voortbewegen, worden gescheiden.
Volgens Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee (1972) voorschrift 10.e mag een
schip, geen kruisend schip zijnde, of een schip dat een verkeersbaan binnenvaart of verlaat, in
het algemeen niet een scheidingszone binnenvaren of een scheidingslijn kruisen, behalve in
noodgevallen ter vermijding van onmiddellijk gevaar. Deze zone wordt derhalve door de
scheepvaart gebruikt als een veiligheidszone. Bij de aanwezigheid van windmolens kunnen
schepen in nood niet meer uitwijken naar de scheidingszone, hetgeen de veiligheid doet
afnemen.
Het gebied ten zuiden van het windmolenpark Katwijk is een voorzorgsgebied. Hierin moeten
schepen met bijzondere voorzichtigheid navigeren. Het voorzorgsgebied “Maas Center” kent
de volgende voorschriften:
Schepen moeten met bijzondere voorzorg navigeren in de zone waarin de verkeersbanen zich
samenvoegen. … . Passerend verkeer dat geen aanliggende haven binnenvaart of uitkomt
moet het gebied vermijden.
Scheepvaart in de richting van of naar Scheveningen, inclusief ankerplaats Scheveningen,
vaart niet door het voorzorgsgebied, maar vaart ten noorden van het verkeersscheidingsstelsel.
Door de toevoeging van het windpark Katwijk zal dit verkeer ook ten noorden van het
windpark moeten varen.
Bovenstaande, samen met de corridorwerking tussen de delen a en b van windpark Katwijk,
zal de bereikbaarheid van Scheveningen, inclusief ankerplaats, en de daarmee gepaarde
economische belangen, ernstig in het geding brengen.
Op basis van bovenstaande en het advies van Havenmeesters, Kustwacht en DGTL en de door
ons ingestelde nautische adviesgroep komt het bevoegd gezag tot de conclusie dat het
windmolenpark Katwijk deel 4a plus 4b een dusdanige nadelige invloed heeft op zowel de

veiligheid van de scheepvaart als de bereikbaarheid van de haven en ankerplaats van
Scheveningen dat geen Wbr vergunning kan worden verleend.
Besluit
Met het oog op de scheepvaartveiligheid kan geen vergunning in het kader van de Wbr
worden verleend aan het windmolenpark Katwijk (4A +4B)

MER procedure Noordzee windmolenparken
Nautische adviesgroep
1. Aanpak nautisch advies
Bijlage 1
In het kader van de beoordeling van initiatieven inzake windturbineparken op zee
heeft Rijkswaterstaat Noordzee een Nautische adviesgroep in het leven geroepen.
Deze groep heeft als doel vanuit de nautische hoek een zo afgewogen mogelijk
advies uit te brengen over door geïnteresseerde partijen ingediende Milieu Effect
Rapportages (MERs).
De gekozen aanpak kan als volgt worden samengevat:
Samenstelling van de groep:
Om te kunnen komen tot de beoogde afgewogen en faire adviezen worden de
leden van de Nautische adviesgroep met zorg gekozen. De kern van de groep
bestaat uit een aantal ervaren Noordzeeloodsen en verder uit medewerkers van
het Kustwachtcentrum (KWC) Den Helder, Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer
en Vervoer (AVV) en van het Min. V&W Directoraat Generaal Transport en
Luchtvaart (DGTL). Ook van deze groepsleden heeft een aantal een nautische
achtergrond. Als waarnemer was een medewerker van de afdeling Zeevaartschool
van de Directie Noordzee aanwezig.
Volgorde van behandeling:
Gewerkt wordt volgens het ‘first come, first serve’ principe: de MERs worden in
volgorde van binnenkomst behandeld zodat de initiatieven ieder op de eigen
‘merits’ beoordeeld kunnen worden. Bij een daarna volgend MER advies wordt
een toegewezen vergunning (en locatie) als feit meegenomen in de analyse en de
advisering van dit initiatief.
Gezien het in de MER richtlijnen vermelde belang van ‘cumulatief effect’ wordt
behalve de toegewezen locaties ook het effect van in de omgeving te verwachten
andere parken meegenomen. Wat betreft de windturbineparken is steeds het in
het MER genoemde cumulatieve (en de scheepvaart beïnvloedende) effect tot
een totale capaciteit van 1000 Mw in de analyse meegenomen.
Aanpak van analyse en advies:
Bijeenkomst: gekozen is voor een retraite vorm waarbinnen steeds een klein
aantal MER documenten tegen het licht wordt gehouden. De experts hebben
voorafgaand aan de bijeenkomst met name de nautische paragrafen van de
diverse MER documenten bestudeerd.
In deze documenten wordt door de indieners al diep ingegaan op de nautische /
scheepvaarttechnische aspecten van het beoogde windturbinepark. Dit gebeurt
o.a. aan de hand van het zgn. Samson model, waarmee de kans op calamiteiten
kan worden ingeschat: met name schip-schip aanvaringen, driften en ‘ramming’.
Het accent ligt hierbij op de theoretische onderbouwing.
Tijdens de retraite worden de nautische experts in een aantal intensieve
brainstorm sessies gevraagd zich een volledig beeld te vormen van alle aspecten
van het park in kwestie, inclusief alle direct en indirect van invloed zijnde
nautische factoren. Daarbij komen o.a. aspecten als effect op veilige
scheepvaart, zichtlijnen, zichtbaarheid op de radar en diverse andere aspecten
aan de orde (zie onder). Het accent ligt hierbij op de vaarpraktijk in het
desbetreffende gebied, waarbij het human element een belangrijke rol speelt.

De analyse leidt voor elke MER steeds tot een advies dat met argumenten wordt
onderbouwd. Het advies hoeft niet unaniem te zijn.
Meegenomen (andere) adviezen: naast een analyse van de nautische situatie
rondom specifieke parken is ook het nautische ‘macro’ beeld van belang. De
kustwateren rondom Nederland worden steeds drukker bevaren, met name de
intensiteit van de scheepvaart in de aanloopgebieden van de havens van
Rotterdam en Amsterdam neemt sterk toe, als ook de schaalvergroting in de
scheepvaart (grotere en snellere schepen) en komst van nieuwe verkeersstromen
(bijv. LNG aanlandingen). Een aantal van de windturbinepark-initiatieven bevindt
zich in deze gebieden, wat o.a. de Havenmeesters van de betrokken havens ertoe
heeft gebracht de groei van het aantal initiatieven van kritische kanttekeningen te
voorzien. Hier werd aan toegevoegd dat situering van de parken onder de 53e
breedtegraad op nautische gronden sterk wordt afgeraden.
In het verlengde van het bovenstaande heeft het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat DGTL het initiatief genomen een Nautische expertgroep, bestaande uit
o.a. kapiteins, om een algemeen advies te vragen over de consequenties van het
plaatsen van windturbineparken in de Nederlandse kustwateren. Deze
expertgroep kwam eind 2006/begin 2007 met een advies, inclusief een
opsomming van een groot aantal nautische randvoorwaarden, met name voor de
aanloopgebieden van de grote zeehavens.
Afweging van alle aspecten:
De Nautische adviesgroep heeft erop toegezien om tijdens een adviesronde elk
relevant aspect de revue te laten passeren. Daarbij gaat het met name om:
Autonome ontwikkelingen
Toename scheepvaart e.d.
Effecten
Zicht (zichtlijnen, achtergrond verlichting e.d.)
Afstand vaarroute tot het object
Effect op radar, zowel op het schip, als op de wal/VTS.
Ruimte voor verkeersafwikkeling
Ruimte om te ankeren (inclusief ruimte om te manoeuvreren)
Overzicht / verkeersbeeld
Noodzaak van omvaren e.d.
Ernst van het effect
Scenario’s
Schip-schip aanvaringen
Drifter tegen het park
Rammen park
Mogelijke mitigerende maatregelen
Alternatieven
Mogelijke verplaatsing park (binnen grenzen)
Mogelijke aanpassing vaarweg of ankerplaats
Betonning, aanleg ‘rotonde’ e.d.
En de gevolgen van deze maatregelen
2. Algemene en nautische uitgangspunten bij de beoordeling
Bij de beoordeling van de nautische aspecten van een MER worden door de
adviesgroep behalve alle hierboven genoemde aspecten ook steeds de volgende
algemene factoren in de beoordeling betrokken (in willekeurige volgorde):
De ‘menselijke factor’ zoals vermoeidheid bij bemanningen (zgn. ‘crew fatigue’), /
stress /ervaring van de brugwacht. De windparken bevinden zich in de
aanloopgebieden van de havens waardoor de brugwacht al intensief bezig is.

De zichtbaarheid van het park (te versterken middels radarreflectoren en het
aanbrengen van een AIS transponder) De zichtbaarheid van het park kan verder
versterkt worden door het aanbrengen van verlichting, en bij verminderd zicht het
installeren van misthoorns e.d.
Het aanhouden van enige mate van veiligheidsruimte dat bij goed zeemanschap
hoort, met name aan SB zijde
De drukker wordende nautische situatie in met name de aanloopgebieden van de
grote Nederlandse zeehavens
De economische waarde van het scheepvaartverkeer (ofwel: de
concurrentiepositie van Nederlandse havens). Deze kan in gevaar komen wanneer
het aantal potentiële nautische obstakels in de aanloopgebieden toeneemt,
hetgeen kan leiden tot de keuze een andere meer ‘veilige’ buitenlandse haven aan
te doen.
Afweging van deze factoren zal ook door het bevoegd gezag moeten gebeuren.

Windturbinepark Katwijk deel a en b
1. Situatie
Verkeersstromen:
Maascenter- Texel v.v.
Noordhinder – IJmuiden v.v.
Maascenter - IJmuiden
Verkeer naar en van Scheveningen
Ongeveer 20% van de binnenkomende schepen in de haven van Rotterdam komt uit
Noordelijke richting.
Ongeveer 28% van de vertrekkende schepen uit de haven van Rotterdam vertrekt in
Noordelijke richting.
Alle soorten scheepvaart komen voor in het gebied.
Periodiek is er intensieve visserij.
Een bijzondere vorm van scheepvaart zijn de sleeptransporten (van platforms) tussen de
olievelden en de haven van Rotterdam.
Ten oosten van het windpark is de haven van Scheveningen en de ankerplaats
Scheveningen. Deze ankerplaats wordt veel gebruikt door wachtende schepen, maar ook
voor crew-changes, voor bunkeren en proviandering en door supply vessels en shuttle
tankers.
In de MER moet rekening zijn gehouden met het ontwerp verkeersscheidingsstelsel
Rotterdam. Het windpark ligt voor een deel in dit ontwerp verkeersscheidingsstelsel.
Ten westen van het windpark liggen platforms.
2. Effecten
Stel het windturbinepark Katwijk (deel a en b) ligt er, wat zijn dan de consequenties t.a.v. de
scheepvaart:
Overwegingen met betrekking tot verkeersscheidingsstelsel
Algemeen
• Het windpark is voor een deel geprojecteerd in de separatiezone. Deze is door het
IMO aangewezen als een gebied om verkeersbanen te scheiden, maar ook als een
veiligheidszone om schepen uitwijkmogelijkheden te bieden. Het is in IMO verband
niet toegestaan in deze separatiezone te bouwen.
Het effect op de scheepvaart:
• In IMO verband is het niet toegestaan in de separatiezone te bouwen. De
separatiezone is een veiligheidsgebied.
Overwegingen met betrekking tot de bereikbaarheid van Scheveningen
(haven en ankerplaats)
Algemeen
• Verkeer richting Scheveningen (uit het zuiden en westen) mag niet via Hoek van
Holland over/via de loodspost varen. Zij moeten ten westen en noorden van de
ankerplaats Maas-Noord varen.
Het effect op de scheepvaart:

• Het windpark blokkeert de bereikbaarheid van Scheveningen. Schepen richting
Scheveningen uit het zuiden en westen moeten zowel om de ankerplaats Maas-
Noord, om de platforms als om het windpark varen.
Overwegingen met betrekking tot zicht voor zuidgaand verkeer richting loodspunt
Algemeen
• Ter plekke is er veel achtergrondverlichting, van o.a. de vele platforms, de stad Den
Haag, de Maasvlakte en de kassen in het Westland.
Het effect op de scheepvaart:
• Het windpark belemmert de scheepvaart. Voor zuidgaand verkeer richting loodspunt
wordt de situatie door het windpark erg onoverzichtelijk.
Overwegingen met betrekking tot radar
Algemeen
• Het windpark ligt in het VTS gebied van Rotterdam.
• Het windpark ligt in een belangrijke vaarroute naar/van het gebied van de VTS Hoek
van Holland.
Het effect op de scheepvaart:
• Het radarzicht van zee wordt slechter door het windpark. Dit is op een kwetsbaar punt
waar schepen richting loodspost varen. Voor schepen wordt de situatie hierdoor
onoverzichtelijk.
• De VTS radar krijgt een afscherming voor verkeer dat op de loodpost afkomt. De
verkeersbegeleiding zal hierdoor ernstige hinder ondervinden.
Overwegingen met betrekking tot verkeersstromen
Algemeen
• Ten westen van de zuidgaande baan liggen platforms en het ankergebied Maas-
Noord. Hierdoor is over een aanzienlijke lengte de ruimte om naar stuurboord uit te
wijken voor zuidgaande schepen zeer beperkt.
Het effect op de scheepvaart
• Het windpark vormt samen met de platforms en het ankergebied Maas-Noord een
barrière, analoog aan de situatie bij IJmuiden (waar schepen de route tussen twee
windparken door mijden)
• De grote sleeptransporten tussen de olievelden en de haven van Rotterdam krijgen
een beperking, ze zullen niet tussen het windpark en de platforms doorvaren, maar
een veiliger route kiezen. De keuze voor de haven van Rotterdam komt hiermee in
het geding.
Overwegingen met betrekking tot overgang zee- havenbedrijf
Algemeen:
• Het park bevindt zich in het kritisch gebied waarin schepen overgaan van zee- naar
havenbedrijf. Hierdoor is het risico van NUC (Not Under Command) zijn en op drift
geraken groot.
Het effect op de scheepvaart
• Scheepvaartverkeer heeft risico op indrijven. Deze informatie is in de MER
meegenomen.
• Ten gevolge hiervan zullen er zich ter plaatse situaties van elkaar oplopende
schepen voordoen die aanzienlijke risico’s met zich meebrengen.

Overwegingen met betrekking tot helibeloodsing
Algemeen
• Het windpark ligt in het gebied waar helibeloodsing plaatsvindt. Dit gebeurt, als
veiligheidsmaatregel, als beloodsing via de loodsboot niet mogelijk is, bijvoorbeeld in
een storm.
Het effect op de scheepvaart
• Door het windpark wordt helibeloodsing ernstig gehinderd.
Overwegingen met betrekking tot splitsing windpark in twee gebieden
Algemeen
• Het windpark Katwijk bestaat uit twee delen: 4a en 4b.
Het effect op de scheepvaart
• De ruimte tussen de twee delen a en b is klein. Schepen die tussen de delen door
varen hebben in dit gebied geen ruimte om te manoeuvreren. Dit is risicoverhogend.
3. Alternatieven
Verkleinen van het windpark
Het verkleinen van het zuidelijke deel a levert voor de meeste overwegingen geen
verbeteringen op.
Er is apart gekeken naar de effecten als alleen het noordelijke gedeelte b van het windpark
Katwijk zou worden aangelegd. Zie hiervoor het advies Katwijk deel B.
4. Cumulatieve effecten
In de MER studie is gekeken naar de cumulatieve effecten in combinatie met de
geprojecteerde windparken Rijnveld Noord, Rijnveld Oost en Scheveningen Buiten. Deze
combinatie creëert een gebied van zo´n 15 mijl waarin de vaarroute slechts 2 mijl breed is. In
dit moeilijke gebied is dat onacceptabel.
5. Nautisch advies
Op grond van de hierboven opgesomde overwegingen komt de Nautische adviesgroep
na een gedegen analyse unaniem tot een negatief advies. Dit advies wordt ingegeven
door een optelsom van een zestal, ieder op zich al zwaarwegende factoren inzake
scheepvaartveiligheid:
Ankerplaats Scheveningen wordt voor uit het zuiden komende schepen
geblokkeerd, dit mede ter beoordeling van de loodsdienst Rotterdam in verband
met de implementatie van het nieuwe verkeersscheidingsstelsel.
Een gedeelte van het park ligt in de separatiezone van het
verkeersscheidingsstelsel
Ernstige hinder van visuele navigatie richting het loodspunt (in combinatie met de
achtergrondverlichting)
De radar van VTS verkeersleiding krijgt afscherming van verkeer dat het
loodspunt nadert
Sleeptransporten uit het noorden dienen substantieel te worden omgeleid
De nabijheid van platforms leidt tot beperking van de manoeuvreerruimte van de
zuidgaande vaart
Het windpark kan (ernstige) hinder opleveren tijdens helibeloodsingen

In het kader van de advisering is door de Nautische adviesgroep ook naar
alternatieven gekeken, waarvan een aantal door de groep zelf werd aangedragen.
Zoals hierboven beschreven bleek na analyse geen van deze alternatieven, behalve
Katwijk deel b, steun te bieden voor een aanpassing van het advies.

Nautische adviesgroep – workshop 7 februari 2007
Aanwezigen:
Pieter Bloemendaal DCD/Dirkzwager, voorzitter
Kees van der Tak Marin Samson expert
Rinus Pellikaan Radio Holland radar expert
Jan Ricken Kustwacht
Ernst Bolt AVV afd Scheepvaart
Milou Wolters AVV afd Scheepvaart
Gerard de Winter AVV afd Scheepvaart
Sibrand Hassing DGTL
Hetty Kock DGTL
Gerbrandt van Santen Dirkzwager Noordzeeloods
Pieter Bijl Dirkzwager Noordzeeloods
Leo van der Harst Directie Noordzee verkeersmanager
Wim Verhagen Directie Noordzee afd Zeevaartschool
Klaartje Zuiderbaan Directie Noordzee afd Zeevaartschool
Jacques v Kooten (middag) Directie Noordzee afd Zeevaartschool
Marcel Langeveld Directie Noordzee afd vergunningverlening
Ronald van der Heuvel Directie Noordzee afd vergunningverlening
1. opening
Opening door voorzitter Pieter Bloemendaal en voorstelrondje
Bijlage 2
2. Toelichting procedure door Ronald van der Heuvel
Ten behoeve van de windturbineparken zijn aanvragen gedaan o.g.v. de Wet beheer
Rijkswaterstaatswerken (Wbr). Hiervoor zijn Mielieu effect rapportages (MER) gemaakt.
Hierin is Rijkswaterstaat Noordzee het bevoegd gezag.
Adviseurs hierbij zijn LNV, VROM, EZ, Kustwacht/DGTL/Havenmeesters R’dam en A’dam,
RIKZ, IVW divisie Luchtvaart, overigen (Defensie, ROB) en de Commissie voor de MER.
In de vergunningsprocedure wordt nu voor 3 initiatieven een ontwerpbesluit voorbereid.
Er is één windpark gerealiseerd (Windpark Egmond aan Zee) en één windpark in aanbouw
(Q7-WP)
In totaal zijn voor 65 initiatieven Richtlijnen voor de MER afgegeven, voor meerdere locaties
zijn meerdere initiatieven.
Offshore windparken zijn niet economisch rendabel, het Ministerie van EZ heeft een
subsidieregeling. Deze is op het moment stilgezet. In totaal zal waarschijnlijk voor 1000MW
aan windparken MEP-subsidie verleend worden. Het is de verwachting dat rond 2015 het
break-even punt is bereikt en genoeg is geleerd om zonder subsidie rendabel te zijn.
Als een WBR vergunning is afgegeven betekent dit niet dat MEP subsidie verleend wordt.
Uitgangspunten van de Milieu effect rapportage zijn (voor scheepvaart van toepassing):
• Keuze locatie
• Beschrijving windpark en alternatieven

• Effecten Natuur en Milieu
• Effecten overig gebruik, o.a. scheepvaart
• Cumulatieve effecten (tot 1000 MW)
• Mitigerende en Compenserende maatregelen
• Leemten in kennis
• Monitoring- en Evaluatieprogramma (MEP)
Gevraagd is om in de MER inzicht te geven in:
• Effecten op wal- en scheepsradar
• Visuele waarneembaarheid
• Overgang zee- naar havenstatus en v.v.
• Risico’s aanvaringen/aandrijvingen, incl. milieugevolgen
• Cumulatieve effecten
• Modelleren met Samson
Met betrekking tot het ontwerpbesluit Wbr is mogelijk:
• vergunnen (onder voorwaarden)
o onderbouwing waarom vergund kan worden
o onderbouwing voorwaarden
• afwijzen (niet vergunnen)
o onderbouwing waarom niet vergund kan worden
Nu te behandelen:
Offshore windparken Katwijk, IJmuiden en West-Rijn.
Inhoudelijk advies aan RWS Noordzee over scheepvaartveiligheid.
Onderbouwing t.b.v. overwegingen ontwerp-besluit.
Behandeling in volgorde van volledig verklaren MER.
Mbt ecologie is nu te melden dat het onderwater geluid groter is dan verwacht. Dit is nog in
overweging.
Op alle aspecten is een advies nodig. Het is belangrijk volledig te zijn, zeker omdat de
verwachting is dat er rechtszaken komen. Scheepvaart is een belangrijk aspect.
Voor de behandeling van cumulatieve effecten moet worden uitgegaan van de volgorde van
volledig verklaren van de MER. Eerste is IJmuiden, tweede West-Rijn, derde Katwijk.
3. Toelichting Samson door Kees van der Tak.
Zie bijlage 1 voor een algemene beschrijving van Samson.
Wat van belang is voor de berekeningen in de MER:
Een indirect effect van de windparken is een hogere concentratie scheepvaart buiten de
parken. Een direct effect is de kans op aanvaringen en aandrijvingen met de windturbines.
Samson kan de verkeersstromen veranderen en daar de effecten van berekenen.
Meegenomen in Samson: hoe meer wind, hoe meer kans op falen van machinerie.
Drifters (NUC) kunnen uit AIS gegevens worden gefilterd en zijn meegenomen in Samson.
Mbt schade als gevolg van aanvaring: feit dat gevaarlijkste lading vaak voorop aan dek staat
en als eerste wordt geraakt is niet meegenomen in Samson.
Ook afvallen van lading is niet meegenomen in Samson.

Er is een lineair verband tussen kans op aanvaring en grootte turbine. 5 MW turbines zijn dan
beter dan 3 MW turbines.
4. Toelichting radarbeelden door Rinus Pellikaan
Radar expert van Radio Holland
Algemeen geldt: hoe dichter bij het windpark, hoe meer verstoring.
Het windpark zal goed op radar te zien zijn, vooral door de ronddraaiende ijzeren bladen die
voor reflectie zorgen.
Radarzicht vanaf schepen: door juiste instelling van de radar blijft het beeld op de radar goed.
Aangetekend wordt dat instelling van de radar ook een persoonlijke voorkeur is en dat niet
alle schepen met de op dat moment beste instellingen zullen varen.
Er is een kans op target loss door het windpark.
Als een park op grotere afstand, ongeveer 600 m, wordt gepasseerd, treedt weinig verstoring
op.
De meeste valse echo’s treden op door de eigenschappen van het eigen schip, die bekend zijn
bij de stuurlui en kapitein.
Er zijn geen andere instellingen van de radar nodig bij het passeren van een windpark.
Een schip aan de andere kant van een windpark blijft zichtbaar.
Het veranderen van het radarbeeld geeft een onzekerheidsfactor bij kapiteins.
De kwaliteit van de bemanning is maatgevend hierin.
De effecten mbt luchtvaartveiligheid zijn onbekend bij Rinus Pellikaan.
Maatregelen ter bevordering van de veiligheid:
• De ronde palen zullen minder goed te zien zijn, het is aan te bevelen een aantal rechte
vlakke delen op de palen te bevestigen, om deze beter op de radar te kunnen zien.
• Radarreflectoren bevestigen.
• Op hoekpunten van het park een AIS transponder zetten
• Op 1 van de palen kan een radar geplaatst worden, analoog aan een walradarketen, om
het verkeer te begeleiden.
• Misthoorn en verlichting conform IALA
Opmerkingen van de Kustwacht n.a.v een radarproefje bij NSW.
Met de Waker is gevaren, met een aantal verschillende radarinstellingen.
Benaderen van het park:
Hoe dichter bij het park, hoe meer verstoring. Op den duur verdwijnt de eerste rij turbines van
de radar, de kleine vaart dus ook.
Tussen de twee parken doorvaren:
Er ontstaat interferentie, met rare beelden als gevolg. Dit kan een schrikreactie teweeg
brengen.
5. Internationale ontwikkelingen door Ernst Bolt
Vragen:
Hoe gaat men internationaal om met windparken en scheepvaart

• Afstand tussen park en scheepvaartroute (Wat is de grens van de route?)
• Verboden vaargebied (voor alle scheepvaart?)
• Welke basis voor de regels
Beschouwde landen: UK, Denemarken, Zweden, Duitsland, USA, België
In het Verenigd Koninkrijk
• Varen binnen windpark niet a priori uitgesloten
• Veiligheidsstudie (FSA) binnen MER (EIA) voor elk voorgenomen windpark
• MCA Interim Guidance
o No safety zones or exclusion zones .. Most unlikely around whole wind farm..
o Erroneous radar returns from 1.5 nm
• DTI Methodology for Assessing Marine Navigational Safety Risks
• Chamber of Shipping
Groot windpark in Thames monding (London Array)
• Chamber of Shipping en London Harbour tegen
• Thanet locatie is wel goed onderzocht
Thanet locatie onderzoek door BMT (Dymitri)
Denemarken, Zweden
• Verkeer binnen windpark niet uitgesloten voor recreatievaart en kleine schepen
(behalve tijdens bouw)
• Mer-procedure met veiligheidsstudie
• Geen voor-opgelegde afstand tot scheepvaartroutes
• Middelgrunden
Duitsland
• Mer-procedure met veiligheidsstudie
• Veiligheidsafstand van 500m tot elke turbine leidt tot verboden doorvaart
o Recreatievaart daardoor richting TSS gedwongen?
USA: Cape Wind
• Nantucket Sound
• USCG studeert sinds 2001
• Belangen: visserij, recreatievaart, strandrecreatie (horizon), olieindustrie, invloedrijke
inwoners (Edward Kennedy)
• Young Amendment: Coast Guard regulation bill – turbines verbieden binnen 1.5 mijl
van een scheepvaart of ferry route.
o (Senator Young: ‘a big backer of oil and gas companies’)
• Cape Wind zou daardoor onmogelijk worden
Belgie
• C-power Thorntonbank
• MER, veiligheidsstudie
Samenvattend
Algemene procedure:
• Veiligheidsstudie voor specifiek park
Modellen: Samson, DNV, GL, Dymitri, DTU
SafeShip EU project

Continental Shelf Act: Maximaal 500m rond offshore inrichting als veiligheidszone te
claimen
QinetiQ
• Radareffect: valse echo’s en schaduw
• Vooral problematisch bij zwakke targets
• MCA noemt 1.5 nm als afstand waarop problemen beginnen
Met betrekking tot beoordelingscriteria zijn er geen grenzen te vinden
6. advies Rijkshavenmeesters door Jan Ricken
Jan Ricken presenteert het advies van de Rijkshavenmeesters. Zie hiervoor de bijlage met de
presentatie.
Reacties van verkeersbegeleiding IJmuiden, naar aanleiding van de ervaringen mbt de
windparken NSW en Q7:
• Schepen zijn niet op de hoogte van BAZ
• Schepen varen door op ramkoers totdat de verkeersleider contact opneemt op kanaal 16
• De begeleidingsvaartuigen zijn niet op hun taak toegespitst omdat ze pas ingrijpen wanneer de kortste
naderingsafstand van 500 meter wordt bereikt
• In de praktijk blijkt 500 meter veel en veel te dichtbij te zijn om nog maatregelen te kunnen nemen
vanaf de VTS post
• Er zijn diverse situaties geregistreerd waarin door overmacht schepen tot op 300 meter van het
windturbinepark hebben gedreven t.g.v. motorstoring, krabbend anker of gebroken ketting
• Schepen die wel op de hoogte zijn van het park in aanleg, verleggen hun route
• De noordwest route wordt grotendeels gemeden door schepen, waardoor de west en zuidwest route
hierdoor extra worden belast
• Dit levert onverwachte en niet begrepen manoeuvres op voor de overige scheepvaart
Als conclusie wordt gegeven
Juist die combinatie, van:
• veel schepen, met een verwachte toename van nog eens 47%
• met grote snelheden, die nog zullen toenemen bovendien
• met veel kruisend verkeer en complexe verkeerssituaties
• met veel afleiding t.g.v. het aanlopen van havens
• met regelmatig een beperkt zicht
maakt dit gebied tot een uiterst ongelukkige locatie om het vaargebied te verkleinen, en te
voorzien van extra verstoringen t.g.v. windturbineparken.
Veel van deze aspecten kunnen niet gekwantificeerd worden in veiligheidsstudies
De reacties van kapiteins, loodsen en rederijen bevestigen dit, en geven als algemene
conclusie: de voorgestelde locaties voor windturbineparken zijn een serieus gevaar voor de
nautische veiligheid in de aanloop van Rotterdam en Amsterdam
Deze reacties sluiten naadloos aan bij de eerste reactie van de Kustwacht in December 2005,
en van Havenbedrijf Amsterdam en Rotterdam
Dit kan geen toeval zijn (is in ieder geval niet te berekenen)
Daarmee ondersteunen kapiteins, rederijen, Havenbedrijf Amsterdam en Havenbedrijf
Rotterdam de eerste visie van de Kustwacht van December 2005: geen wind turbine parken
onder de 53° Noorderbreedte

Nogmaals: Men is niet tegen windturbineparken op zee, zolang ze maar op een veilige locatie
staan (zoals in Denemarken). In Nederland zou dit tussen de twee scheidingszones bij Texel
kunnen
7. standpunt DGTL expertgroep door Sibrand Hassing
Opgemerkt wordt dat de situatie verandert en dat er dus sprake is van voortschrijdend inzicht.
DGTL heeft een expertgroep om advies gevraagd. (zie bijlage voor presentatie)
De expertgroep bestaat uit 5 kapiteins met ruime ervaring op alle scheepstypes (o.a. ferries -
HSC, VLCC, Containerschepen, chemicaliëntankers & general cargo), varend in betreffend
vaargebied.
Gehanteerde criteria m.b.t. locaties:
• Mogen natuurlijke verkeersstromen niet beïnvloeden;
• Op veilige afstand van uiterste grens van een VSS en ankergebieden (2-mijl);
• Clearways dienen per vaarrichting voldoende breed te zijn (6-mijl);
• Clearways met 2 vaarrichtingen dienen voldoende breed te zijn (10-mijl);
• Toegang havens moet onder alle omstandigheden gewaarborgd zijn en niet risicovoller
worden.
Advies:
• Géén windmolenparken in aanlooproute havens;
• Parken groeperen & grote turbines inzetten & bergingsvaartuig inzetten bij park(en);
• Positief advies voor initiatieven deepwater-route boven de eilanden indien aangepast
aan criteria;
• Idem vwb parken 34, 36, 37, 38 en 39
• Initiatieven ten Westen Den Helder voldoen aan criteria, echter negatief advies – ‘te
druk’;
• Negatief advies voor alle initiatieven ten Zuiden IJmuiden;
• Negatief advies voor initiatieven boven de eilanden (VSS).
Advies Nautische Experts