OV-Magazine 2010 nr 7

ov magazine
vakblad over openbaar vervoer
nummer 7 | 9-12-2010
OV-bureau Randstad spreidt bedje
voor infra-autoriteit | Jeannette Baljeu:
Met deze plannen wordt het ov een
stuk slechter | Vertraging OV-chipkaart
kost TLS al jaren geld | NS vecht onder -
handse gunning aan in Duitsland |
Veluwelijn rekent op reizigersgroei |
Tram en bus zijn nog niet winterklaar

Wat zou u een unieke synthese van
ervaring en innovatie noemen?
Avenio – het beste van 130 jaar trams en 20 jaar lagevloer-voertuigen
Siemens bouwde de eerste tram in 1881. En al 20 jaar lang bouwen we 100% lagevloer-voertuigen. En nu hebben we de tram feitelijk
opnieuw uitgevonden. De nieuwe Avenio combineert de voordelen van enkel gelede voertuigen met draaistellen en beproefde componenten,
technisch verder verfijnd door gerichte innovaties. Deze synthese maakt de Avenio zowel comfortabel als kostenbesparend – met voordelen
voor reizigers, exploitanten en het milieu. En ook uw stad kan profiteren! Avenio – fits your city.
www.siemens.com/mobility/avenio
Answers for mobility.

OV-Magazine
Onafhankelijk vakblad over openbaar vervoer
Nummer 7, 9 december 2010, jaargang 16
Uitgave: OV-Magazine VOF
Adres
Redactie en abonnementenadministratie
Generaal Foulkesweg 72
6703 BW Wageningen
T 0317 425880 | F 0317 425886
abonnementen: info@ovmagazine.nl
redactie: redactie@ovmagazine.nl
www.ovmagazine.nl
Redactie
Hoofdredacteur: Constant Stroecken
Redactie: André de Vos, Annemiek Simons,
Eduard de Jong, Karin Broer, Lieuwe Zigterman,
Marc Maartens, Maurits van Witsen,
Pien Heuts, Ria Dubbeldam, Wouter Klootwijk
Vormgeving
Cecile van Wezel, Tibor Balogh en Wendy Buss
[Grafisch Atelier Wageningen]
Fotografie
Hans Dijkstra [bvBeeld], Wim van Hof [bvBeeld],
Jan Lankveld, Piet den Blanken, Chris Pennarts
Druk
Drukkerij Modern Bennekom
Abonnementen
In 2011 kost een zakelijk abonnement
€ 129,00 (excl. btw). Een abonnement op
privé-adres € 69,00 (incl. btw). Een abonnement
voor studenten en gepensioneerden
€ 59,00 (incl. btw). Een abonnement buitenland
€ 149,00 (excl. btw).
E-mailnieuwsbrief
Gratis voor abonnees. Aanmelding via
www.ovmagazine.nl
Advertentie-exploitatie
Eelco Jan Velema [Brickx]
T 070 3228437 | M 06 46291428
eelcojan@brickx.nl
Het volgende nummer verschijnt
op donderdag 3 februari
Omslagfoto
Veluwelijn-halte in Heerde.
Foto: Chris Pennarts
©2010 OV-Magazine
Overname van informatie mag alleen met
toestemming van de hoofdredacteur en onder
vermelding van de bron.
ISSN 1382-3884
inhoud
Overige artikelen
Rubrieken
Jeannette Baljeu: ‘Met deze plannen wordt
het ov een stuk slechter’
Rotterdam moet het stadsvervoer aanbesteden. De stadsregio verdwijnt als
opdrachtgever en er moet fors worden bezuinigd. “Over de toekomst van het
Rotterdamse openbaar vervoer ben ik nu even niet zo optimistisch”, zegt
verantwoordelijk wethouder Jeannette Baljeu.
OV-bureau Randstad spreidt bedje voor
infra-autoriteit
Het OV-bureau Randstad werkt aan een samenhangend ov-net in de Randstad.
Ambitie is er volop, maar geld om te investeren eigenlijk niet. Directeur van het
OV-bureau Willem Benschop praat graag mee over het oprichten van een
infra-autoriteit in de Randstad.
Vertraging OV-chipkaart kost TLS al jaren geld
De OV-chipkaart is voorbij ‘the point of no return’ vindt Gertjan Kroon, sinds mei
directeur van Trans Link Systems. Maar verdere vertraging en langer voortbestaan
van papieren kaartjes kosten wel geld.
NS vecht onderhandse gunning aan in Duitsland 17
Veluwelijn rekent op reizigersgroei 18
Tram en bus lijken nog niet winterklaar 22
De aanzet tot de Zuiderzeelijn 23
Zes positivo’s van het ov 24
Een jaar van storingen, kortingen en kansen 26
Hoogfrequent regionaal spoorvervoer 28
Kort 4
Zo gezegd 6
Omloop 6
Wouter Klootwijk 11
Wisselstrook: Rob van der Bijl 25
Agenda 29
Op de voet gevolgd 30
Getest: Rnet-halte 31
Service 32
9 12 2010 ov magazine 3
8
12
14

van de redactie
Over het hoofd zien
Voor het stadsvervoer in de drie grote steden breken onzekere
tijden aan. Het kabinet-Rutte heeft bedacht dat in Amsterdam,
Den Haag en Rotterdam 120 miljoen euro valt te halen. Die winst
uit de verplichte aanbesteding van het stadsvervoer is al ingeboekt.
Opereren GVB, HTM en RET dan zo inefficiënt? In Amsterdam
zou het GVB vanaf 2012 maar liefst 28 miljoen euro goedkoper
gaan werken. Het GVB accepteerde die korting zonder
morren, in ruil voor een onderhandse gunning van de Stadsregio
Amsterdam. En RET Bus werkt al marktconform, beweert wethouder
Jeannette Baljeu in dit nummer van OV-Magazine.
Om bezuinigingen binnen te halen is een verplichte aanbesteding
helemaal niet nodig. Een openbare benchmark met vergelijkbare
vervoerders in Europa maakt al snel duidelijk waar de overtollige
vetrandjes zitten. Wat voegt een aanbesteding van het stadsvervoer
dan wel toe? Waarschijnlijk niet zoveel. Als de zittende
vervoerder verliest, blijft het materieel in eigendom van de
overheid en gaat het personeel over naar de winnaar. GVB, HTM
en RET verdwijnen dan binnen niet al te lange tijd als merk. Tenzij
ze hun eigen concessie weten te behouden of ergens anders op de
ov-markt succes boeken. Dat zou knap zijn. Maar de kans dat ze
worden overgenomen lijkt groter.
Hoe slecht is het als een grote (buitenlandse) speler het stadsvervoer
van bijvoorbeeld Rotterdam overneemt? Baljeu moet er niet
aan denken, want de RET is Rotterdams, zegt ze. Denkt de
reiziger er ook zo over? Vermoedelijk is het hem of haar een zorg
aan wie het management verantwoording aflegt: aan RET-directeur
Peters of aan het hoofdkantoor in Parijs, Londen of Berlijn.
Waar die reiziger wel last van heeft, is dat ov-autoriteiten en
ov-bedrijven elkaar jarenlang gaan bezighouden en daarbij de
klant over het hoofd zien. Dan mag het niemand verbazen als de
prijs-kwaliteitverhouding van het openbaar vervoer nog verder
verslechtert in de ogen van de reiziger.
Constant Stroecken
4
9 12 2010 ov magazine
kort
Tram of trein op Nijmegen–Weeze
Hoofdrailnet blijft
onderhands gegund
“Het regeerakkoord bevat geen opdracht
om het hoofdrailnet aan te besteden,
dus gaan we door met de onderhandse
gunning aan NS”, meldde Brigit Gijsbers,
plaatsvervangend directeur Spoor bij het
ministerie van Infrastructuur en Milieu,
tijdens het jaarcongres van Railforum.
Als de zeggenschap over Sprinters/
stop treinen al verhuist van het Rijk naar
de regio, dan hooguit ‘aan de rafelranden
van het net’, liet Gijsbers weten tijdens
discussies in deelsessies. Ook een meer -
derheid van de Tweede Kamer (VVD, PvdA
en SP) heeft zich eind november achter
het voornemen geschaard om de con -
cessie onderhands te gunnen aan NS.
Ov duikelt omlaag in
waardering consument
Consumenten waarderen ov-bedrijven
waar ze zelf klant van zijn dit jaar
gemiddeld 18 procent lager dan in 2009.
Dat blijkt uit een onderzoek onder 5000
Breng-tram in Groesbeek.
Als in de eerste helft van 2011 het besluit valt, kunnen in 2015 een railvoertuigen rijden
van Nijmegen via Kleve naar Weeze Airport. De aanpassing van de infrastructuur kost
onge veer 70 miljoen euro. Voor het traject Nijmegen–Kleve kan worden gekozen voor
een snelle tram (100 km/uur, met overstap in Kleve) of een trein (120 km/uur). Een recht -
streekse tramtrein – die zowel op een trambaan als spoorlijn kan rijden – is qua infra -
structuur goedkoper dan een trein en ontsluit de regio ook beter, maar voegt op het
traject Nijmegen–Kleve niets toe omdat hij te duur is voor een trambaan. Bovendien is
de reisafstand van 50 kilometer tussen Nijmegen en Weeze geschikter voor een trein
dan voor een tramtrein. Die conclusies trekken de bureaus TTK en Mott MacDonald in
een technische haalbaarheidsstudie van ProRail in opdracht van de Stadsregio Arnhem
Nijmegen. Mede door de vliegtax is Weeze Airport gegroeid van 200.000 passagiers in
2003 naar 2,4 miljoen in 2009. Ruim de helft daarvan komt uit Nederland.
Nederlandse consumenten verricht door
het Customers Insights Center van de
Rijksuniversiteit Groningen. Van alle
dienstverlenende sectoren in Nederland
eindigde de ov-sector op de laatste
plaats. Het ov deed het zelfs slechter dan
de banksector, die ‘maar’ 9 procent
terugviel. Het gemiddelde dienstverlenende
bedrijf in Nederland scoorde dit
jaar 1 procent beter dan in 2009. Ook in
de categorie ‘gemiddelde waarde van het
bedrijf voor de klant’ eindigde het open -
baar vervoer op de laatste plaats.
Een andere conclusie uit het onderzoek is
dat de consument de relatie met het
bedrijf veel minder belangrijk is gaan
vinden. Het gaat de Nederlander bovenal
om prijs en kwaliteit. In het openbaar
vervoer zijn een goede prijs-kwaliteit ver -
houding in 2010 zelfs drie keer belang -
rijker geworden dan in 2009. In de
mobiele telefonie maar liefst zeven keer
belangrijker.
Peter Verhoef van het Customers Insights
Center wijt de slechte prestaties van de
ov-bedrijven aan de sneeuwproblemen
tijdens de vorige winter, aan het gedoe
rond de OV-chipkaart en aan de tariefstij-

gingen. “De consument wil gewoon waar
voor zijn geld”, aldus Verhoef. Het effect
van de uitgevallen treinen afgelopen maand
na een brandje bij ProRail in Utrecht weegt
niet mee in de beoordeling. Het onderzoek
is gedaan in september en oktober.
Per sector zijn enkele bedrijven genomineerd
voor de Customer Performance
Awards, die op 1 februari worden uitge -
reikt in Zeist. Voor de sector openbaar
vervoer zijn NS en de RET genomineerd.
Zij deden het beter dan overige ov-bedrijven.
De scores per ov-bedrijf worden op
1 februari bekend.
‘Spoorsector is te
ver doorgeslagen’
“In bijna al onze organisaties zijn we te
ver doorgeslagen in het systeemdenken
en is de menselijke maat uit het oog
verloren.” Dat zei directeur Corina de
Jongh van Railforum over de spoorsector
aan het slot van het jaarcongres. Zij sig -
naleert vijf trends: “De taal wordt steeds
minder gebruikt om te communiceren,
maar meer als rookgordijn. De werkelijk-
heid is geëconomiseerd: als het niet in
geld is uit te drukken, lijkt het niet te
bestaan. Er lijkt soms geen relatie meer
tussen het talent van mensen, de oplei -
ding die ze volgen en het beroep dat ze
uitoefenen. In onze systemen stellen we
de instrumenten centraal, en niet de
mensen. En er is geen echt contact meer
tussen de vakmensen en leidinggevenden:
gesprekken gaan over targets, cijfers en
verantwoording.” De Jongh vraagt mensen
hun werk met meer bezieling te doen.
HTM geeft reizigers
zeven harde garanties
HTM geeft sinds kort harde garanties aan
de reizigers. Wat vinden zij echt belang -
rijk? “Wij weten het antwoord en zijn de
eerste vervoerder die het heeft opgeschreven
en zich daarmee committeert
aan harde, meetbare beloften”, stelt HTM.
De zeven garanties zijn:
1. We vertrekken niet te vroeg bij de
halte.
2. Ruim 95 procent van onze bussen en
trams rijdt volgens dienstregeling.
3. De laatste bus of tram rijdt altijd.
4. Onderweg informeren we u altijd over
de route en halten.
5. Onze Klantenservice staat 7 dagen per
week voor u klaar.
6. Reisinfo en dienstregeling zijn altijd
gratis verkrijgbaar.
7. Op uw vraag of reactie krijgt u binnen
drie weken antwoord.
De garanties komen uit de koker van hoofd
marketing en vervoerontwikkeling Joep
ten Brink. Als directeur van het bureau
KlantCentraal was hij eind 2008 ook de
opsteller van de ‘15 vriendelijke verzoeken’
van ov-reizigers. De invoering van de
zeven garanties ging binnen HTM niet
zonder slag of stoot. “Garanties zijn een
middel om extern te laten zien waaraan
wij intern onze energie besteden”, aldus
de vervoerder.
Tarief OV-fiets
naar 3,00 euro
OV-view Beeldalarmoplossing
Voor meer veiligheid in het openbaar vervoer.
De veiligheid van chauffeurs en reizigers in het openbaar vervoer is al jaren een aandachts-
punt. Door tijdig ingrijpen zou escalatie van veel incidenten kunnen worden voorkomen.
Met Ov-View camerabeveiliging van KPN kan de meldkamer voortaan beschikken over
live-videobeelden. Bij dreigend geweld in bus, tram of metro kunnen hulpdiensten direct
worden opgeroepen en sneller ingrijpen.
Winnaar prijsvraag Innovatie in Vervoering van Provincie Friesland (december 2009)
Winnaar Safety and Security award 2009 (april 2009)
Meer informatie? Bel (010) 457 27 27 of kijk op
www.kpn.com/OVView
OV-fiets rondt de tarieven per 1 januari af
op hele bedragen. Het huurtarief gaat van
2,85 euro per 20 uur naar 3,00 euro per
24 uur. Dat is een 5 procent hogere prijs
voor 20 procent meer huurtijd.
Het abonnementsgeld gaat van 9,50 naar
10,00 euro per jaar. Reizigers die een
OV-fiets huren via Mobility Mixx of een
NS-Business Card betalen per 1 januari
geen 3,35 per 20 uur maar 3,50 euro per
24 uur. Deze kaarthouders waren al vrijge
steld van jaarlijks abonnementsgeld. Het
zijn de eerste tariefwijzigingen bij OV-fiets
sinds vier jaar.
Eerste carrousel
voor OV-fietsen
De voordelen op een rij:
Op het stationsplein van Bunnik komt
begin volgend jaar de eerste ‘Velowspace’
te staan. In deze automatische compacte
fietsenstalling passen 24 OV-fietsen.
Klanten kunnen hun OV-fiets huren door
hun kaartnummer en pincode in te toet -
sen. De carrousel draait dan een OV-fiets
Chauffeurs en reizigers
• Personeel en reizigers voelen zich veiliger
• Contact met meldkamer met slechts één druk op de
alarmknop door de chauffeur
• Er kan sneller worden ingegrepen, vaak voordat het tot
een escalatie komt
Meldkamer
• Beveiligingsbeelden direct beschikbaar in de meldkamer
• Positie van het voertuig bekend dankzij OV-View
• Beelden kunnen naar politie of bewaker in de buurt
worden gestuurd
9 12 2010 ov magazine 5

6
kort
voor de deur. En bij het terugbrengen
draait de carrousel een lege plaats voor
de deur. De klant hoeft dus minder hande -
lingen te verrichten dan bij automatische
OV-fietskluizen (waar je naar de goede
deur moet lopen) en glazen OV-fietsboxen
(waar je het sleuteltje uit een
sleutelkastje moet halen). De nieuwe
techniek is ontwikkeld door het bedrijf
Velominck. In opdracht van NS OV-fiets
schaaft WeLL Design nog aan het
ontwerp van de Velowspace. Het Bestuur
Regio Utrecht betaalt 70.000 euro voor
de eerste OV-fietscaroussel.
Keolis vestigt zich in
Nederland
Keolis heeft zich in Nederland gevestigd,
op Schiphol. Dat zegt Ton Kienhorst,
oud-directeur van Veolia, die in april
2009 werd ontslagen door zijn werkgever.
Nu verkent Kienhorst voor het van
oorsprong Franse ov-bedrijf Keolis de
markt in Nederland. Tijdelijk directeur
van Keolis Nederland is Gilles Mugnier,
adjunct-directeur juridische zaken van
Keolis International in Parijs.
9 12 2010 ov magazine
Kienhorst: “Keolis ziet grote marktkansen
in Nederland. De fusie tussen Transdev
en Veolia reduceert mogelijk het aantal
aanbieders. Interessant is het voornemen
tot aanbesteding van het openbaar
vervoer in de drie grote steden en het
aflopen van de concessie van NS in
2015. Keolis heeft ruime ervaring met de
exploitatie van grote ov-netwerken en
met samenwerking met overheden.”
Keolis presenteerde zich onlangs aan de
Stadsregio Arnhem Nijmegen met het
oog op de aanbesteding van het
busvervoer en de treindienst Arnhem–
Doetinchem per 1 januari 2011.
Kienhorst verbaast zich over het geringe
aantal inschrijvers op recente aanbestedingen.
“Op de concessie van BRU schreven
slechts twee vervoerders in, op de
concessie IJsselmond ook twee, en op de
concessie Zaanstreek één.”
Over een mogelijke verkoop van het
50-procent aandeel van Keolis in Syntus
laat Kienhorst zich niet uit. “Dat is geen
zaak van Keolis Nederland. Mijn taak is
het in kaart brengen van de marktontwikkelingen.”
OV-fiets kaartautomaat: één abonnee per dag
Zonder ruchtbaarheid te hebben gegeven aan de eerste OV-fiets kaartautomaat levert
hij NS OV-fiets gemiddeld één nieuwe abonnee per dag op. Deze eerste zuil staat in
de fietsenstalling van station ’s-Hertogenbosch. Reizigers kunnen zich er direct aan -
melden bij OV-fiets of de fietsroute van het station naar hun bestemming afdrukken.
De OV-fiets kaartautomaat is een idee van OV-fiets, de Fietsersbond en zuilenfabrikant
Infostop. Reizigers moeten eerst een kopie van hun identiteitsbewijs opsturen voordat
ze een OV-fiets of NS-scooter kunnen huren. Met de nieuwe kaartautomaat kunnen ze
zich legitimeren per pinbetaling. De eerste OV-fiets kaartautomaat kostte ongeveer
20.000 euro. Agentschap.nl betaalt mee uit het subsidiepotje voor mobiliteitsmanagement.
Bureau Spoorbouwmeester van NS en ProRail bogen zich over de uitstraling
van de nieuwe zuil met ronde vormen, een ontwerp van WeLL Design.
omloop
“test uw toekomstige chauffeurs op geschiktheid” www.frink.nl
Paul Tammeling (51) is sinds
september in dienst bij inge -
nieursbureau Movares als
consultant mobiliteit en ruimte.
Zijn werkterreinen zijn onder
meer ov-studies, stationsontwikkeling en
vervoeranalyse. Tammeling was product -
manager Randstad Noord bij NS Reizigers.
Het bestuur van Railforum heeft
penningmeester en secretaris
Cees Tommel (44) voorgedragen
als nieuwe voorzitter van
de vereniging. Hij is de beoogd
opvolger van Ton Kaper, oud-directeur van HTM.
“Met Cees Tommel krijgen we een jonge voorzitter
uit de ondernemende hoek die als directeur van
Keyrail bewijst dat hij de keten centraal stelt”, zegt
directeur Corina de Jongh van Railforum.
De directie van het innovatienetwerk
Movinnio is om
praktische redenen gesplitst.
Paul Janmaat (58),ouddirecteur
van de Rabobank
Betuwe en betrokken bij de businessclub NeBiB,
gaat de interne zaken doen. Joep Dickhaut (54)
blijft de externe contacten onderhouden.
zo gezegd
Paul Dirix (41) wordt per
1 januari directeur Operatie bij
ProRail. Hij wordt binnen ProRail
verantwoordelijk voor het
versterken van de operationele
capaciteiten van het spoornet.
Dirix was sinds 2006 directeur Gegevensdiensten
bij UWV. Daarvoor werkte hij bij TenneT als manager
system operations. Dirix is in de
directie van ProRail de opvolger
van Udo Groen (46), die op
1 september overstapte naar Het
Expertise Centrum.
Siebe Riedstra (55) is sinds
half oktober secretaris-generaal
bij het ministerie van Infrastructuur
en Milieu. Hij was al
secretaris-generaal bij het
ministerie van Verkeer en
Waterstaat sinds 1 december 2009. Daarvoor was
hij onder andere directeur-generaal Mobiliteit en
directeur-generaal Personenvervoer.
“ De ov-sector is dol op zichzelf. Het ontbreekt aan zelfkritisch
vermogen.”
Voorzitter Jaap Modder van Stadsregio Arnhem Nijmegen.
“ Ik zou het niet erg vinden als NS zou worden overgenomen
door de SNCF.”
Nogmaals Jaap Modder op het jaarcongres van Railforum.
“ De marktwerking op het spoor is nog vrij puberaal in Nederland.”
Mark te Velthuis van de NMa Vervoerkamer bij Railforum.
“ Het voormalige spoorboekje buitenland was beter dan de website van
NS Hispeed anno 2010.”
Voorzitter Arriën Kruyt van Rover in zijn column.
“Nog Meer Beton Storten.”
Waar de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS óók voor staat, volgens een medewerker.

Studiereis OV-magazine
Mulhouse en Lyon
Ontdek hoe tram, sneltram, tramtrein en trein
in de praktijk integreren.
13–14 januari 2011
Thema’s
• tramtrein als ontsluitend én verbindend instrument voor regionale bereikbaarheid
• integratie tussen stedelijk en regionaal railvervoer
• toelating van de tramtrein op hoofdspoorwegen
• verenigbaarheid van verschillende concessies en exploitanten op een railtraject
• veiligheid van tram, tramtrein en trein op hetzelfde spoor
Programma
• Woensdag 12 januari : Rond 18.00 uur welkom en kennismaking op Schiphol.
Vlucht naar Mulhouse. Transfer naar hotel.
• Donderdag 13 januari: Ontvangst door de regionale directie van SNCF TER
Alsace. Toelichting op de exploitatie van de spoorweg Mulhouse–Vallée de la Thur
met de tramtrein.’s Middags rit met de tramtrein ‘Avanto’ van Mulhouse naar Thann
Saint-Jacques. Bezoek aan de SNCF-verkeers leiding in Lutterbach.
Transfer naar de luchthaven van Mulhouse. Vlucht van Mulhouse naar Lyon. Transfer
per tramtrein van de luchthaven Saint-Exupéry naar het TGV-station Lyon Part-Dieu
en aansluitend naar hotel in Vieux-Lyon.
Gezamenlijk diner.
• Vrijdag 14 januari: Ontvangst door de regionale directie van SNCF TER
Rhône-Alpes. Toelichting op het spoorwegproject ‘Ouest Lyonnais’. Bezoek aan het
gerenoveerde regionale treinstation Saint-Paul en aan de stations Gorge de Loup en
Tassin.
Kennismaking ’s middags met de tram trein Rhônexpress. Bezoek aan de exploi -
tant CFTA Rhône en aan werkplaats/kantoor in Meyzieu.
Met de tramtrein ‘Tango’ naar de lucht haven van Lyon.
Terugvlucht naar Amsterdam.
Kosten
De deelnamekosten zijn 1.795 euro exclusief btw. Inbegrepen zijn:
• vluchten van Amsterdam naar Mulhouse, van Mulhouse naar Lyon, van Lyon naar
Amsterdam
• lokaal en regionaal vervoer in Mulhouse en Lyon
• hotelovernachtingen op basis van een éénpersoonskamer inclusief ontbijt
• gezamenlijke lunches en diners
• een voor deze studiereis speciaal samengestelde reader
Niet inbegrepen zijn:
• alle uitgaven van persoonlijke aard
• een reis- en annuleringsverzekering (sterk aangeraden)
Aanmelden
U kunt zich uitsluitend per e-mail (info@tram-train.nl) aanmelden onder vermel -
ding van ‘Studiereis OV-Magazine’ en uw volledige naam en voornaam, zoals
vermeld in het paspoort. Aanmelding is mogelijk tot en met 20 december 2010. Na
aanmelding ontvangt u een bevesti ging, een factuur en een gedetailleerd program-
ma. Uw deelname is pas definitief nadat de kosten zijn betaald.
Informatie
Voor nadere informatie over de inhoud van deze studiereis kunt u contact opnemen
met de reisorganisator, Eduard de Jong (06 3819 3809, info@tram-train.nl).
hogere
efficiency en
lagere kosten
met Managed
Services
Randstad
Transport
regelt het
voor u
good to
know you
één aanspreekpunt
Met Managed Services is het
mogelijk om samen te werken
met meerdere bureaus voor de
inhuur van buschauffeurs en maar
één aanspreekpunt te hebben.
Als Managed Service Provider
neemt Randstad Transport de
uitvoering en eindverantwoordelijkheid
op zich voor het volledige
operationele proces van de inhuur
van flexibele arbeid, evenals de
regie over alle leveranciers.
betrouwbare partner
Het klinkt zo gemakkelijk en dat
is het ook. U plaatst een aanvraag
en wij zorgen er voor dat alle
leveranciers kandidaten zoeken
die voldoen aan het functieprofiel.
U ontvangt binnen de afgesproken
termijn een shortlist van de
beste kandidaten. Op deze manier
garanderen wij u kwaliteit en
leveringssnelheid. Daarnaast
ontvangt u één factuur voor alle
buschauffeurs. Deze manier van
werken levert u een aanzienlijke
kostenbesparing op.
meer weten?
Kijk op www.randstad.nl of bel
met onze senior branchemanager
Peter Lanza (06) 51 18 13 32.
advertentie_versie 5.indd 1 24-11-10 11:22
9 12 2010 ov magazine 7

Rotterdam moet het stadsvervoer aanbesteden. De stadsregio verdwijnt als opdrachtgever en er moet
fors worden bezuinigd. “Over de toekomst van het Rotterdamse openbaar vervoer ben ik nu even niet
zo optimistisch”, zegt verantwoordelijk wethouder Jeannette Baljeu.
8
9 12 2010 ov magazine

Jeannette Baljeu, VVD-wethouder in Rotterdam en portefeuillehouder van de stadsregio
‘ Met deze plannen wordt
het ov een stuk slechter’
AuTEur ANDRé DE VOS FOTO’S GEMEENTE ROTTERDAM
Tweeënhalf jaar geleden zette Jeannette Baljeu haar
handtekening onder de overdracht van de RET-aandelen.
Die gingen toen tijdens een formele plechtigheid
over van de gemeente naar de stadsregio, zodat de
laatste zeggenschap kreeg over het vervoerbedrijf.
Die constructie was nodig om de RET ondershands
het openbaar vervoer te gunnen. Gemeentebestuur en
stadsregiobestuur vonden dat de Rotterdamse reiziger
het best kon worden bediend met één integraal ver -
voersysteem van bus, tram en metro, te exploiteren
door de RET.
Jeannette Baljeu is nu – net als toen – wethouder voor
verkeer en vervoer in Rotterdam en heeft dezelfde
portefeuille in de Stadsregio Rotterdam. Ze was een
jaartje weg, maar kon na de succesvolle gemeenteraadsverkiezingen
haar oude portefeuille weer opnemen.
Sinds het nieuwe kabinet is aangetreden, staat
er veel te gebeuren in die portefeuille. Een van de op -
drachten: de inbesteding van juli 2008 weer ongedaan
maken. Haar eigen VVD zet namelijk een streep door de
wetswijziging die inbesteding mogelijk moest maken:
ook de grote steden worden aanbesteed. En dat is niet
het enige. De stadsregio’s verdwijnen en de grote steden
moeten fors bezuinigen op het openbaar vervoer.
Net als alle andere overheden worden Amsterdam,
Rotterdam en Den Haag met 5 procent gekort op de
Brede Doeluitkering. Daarnaast moeten de drie grote
stadsregio’s 120 miljoen ‘aanbestedingsvoordeel’
verwezenlijken. Baljeu: “Er ligt een immense puzzel
voor ons.”
Bezuinigingen
“De aangekondigde bezuinigingen zijn fors. Hoe fors
weten we niet precies. We hebben geen idee hoe
de 120 miljoen euro die het kabinet op de drie grote
steden wil bezuinigen wordt verdeeld. Krijgen we alle
drie 40 miljoen, of is er een andere verdeling? En is
die korting voor al het openbaar vervoer in de stad,
of alleen de bus? Nogal relevant, want de aanbestedingsplicht
geldt voorlopig alleen voor de bus.
Tram en metro volgen pas later.”
Creatief
“Dat alle overheden de BDU-korting van 5 procent
moeten verwerken en de indexatie mislopen, daar
kan ik mee leven. Ik ben er niet blij mee, maar als de
overheid moet bezuinigen moet iedereen zijn steentje
bijdragen. Ik schat dat die 5 procent haalbaar is. Maar
die winst op de aanbestedingen zie ik niet gebeuren. Ik
hoor erg graag van het kabinet waar dat bedrag op is
gebaseerd. Het schijnt allemaal doorgerekend te zijn
door het CPB, maar wij denken dat er sprake is van
een miscalculatie. We kunnen niet zomaar tientallen
miljoenen uit de exploitatie halen. Dan moeten we
frequenties verminderen, lijnen opheffen, investeringen
in de infrastructuur uitstellen. Dat kan toch niet de
bedoeling zijn? Zonder goede infrastructuur en goed
openbaar vervoer geen goede bereikbaarheid. En
bereikbaarheid is een voorwaarde voor economische
kracht. Zonder goede bereikbaarheid geen mainport,
geen greenport, geen brainport. En dat willen we toch
zo graag? We zullen het kabinet en de Tweede Kamer
moeten overtuigen dat deze bedragen niet kloppen.
Dat gaan we samen doen met Amsterdam en Den Haag.”
VVD
“Ik ben VVD’er, maar ik zit hier als wethouder voor
Rotterdam en portefeuillehouder voor de stadsregio.
Voor mij was het regeerakkoord ook een verrassing.
Natuurlijk, de VVD is vóór aanbesteden, maar de PVV
is juist tegen marktwerking, dus aanbesteding van de
grote steden was niet vanzelfsprekend. Ik heb goede
contacten met de landelijke VVD, maar die 120 miljoen
zag ik ook pas voor het eerst in het officiële regeerakkoord.”
‘ De aanbestedingswinst schijnt
doorgerekend te zijn door het CPB,
maar wij denken dat sprake is van
een miscalculatie’
Marktconform
“Het kabinet denkt dat er enorme efficiencywinst is te
halen bij de gemeentelijke vervoerbedrijven, dat daar
niet marktconform wordt gewerkt. Bij de RET wordt
wél marktconform gewerkt. Daar heb ik de laatste
jaren enorm op lopen drukken. De RET-bus is in kosten
marktconform. Het is een innovatief bedrijf. Daar zijn
geen tientallen miljoenen voordeel te behalen.
De commerciële vervoerbedrijven hebben geroepen
dat er zelfs 150 miljoen is te halen in de grote steden.
Zou ik ook doen als ik hen was. Ze willen graag die
markt op. Maar ik geloof dat getal niet. Openbaar
vervoer in de stad is complex en daardoor altijd
duurder dan op het platteland.”
Duiken
“Er zijn twee mogelijkheden. Commerciële vervoerders
gaan straks bij de aanbestedingen onder de prijs duiken
omdat ze graag een grote stad willen binnenhalen. Ze
hebben bijna allemaal grote buitenlandse moederbedrijven
achter zich, dus ze kunnen zich wat permitteren.
Maar het voordeel dat je dan bij de aanbesteding
binnenhaalt, is op termijn niet houdbaar. Dat gaat toch
ten koste van de kwaliteit. We hebben in Brabant gezien
dat vervoerders soms beloftes doen die ze niet kunnen
waarmaken. Uiteindelijk ga je toch de marktprijs beta -
len. Maar de tweede optie is net zo onwenselijk: als de
commerciële partijen níet voor minder geld kunnen
rijden dan RET – en daarvan ben ik overtuigd – waar
moet ik dan die bezuiniging vandaan halen? Moet
Rotterdam daarvoor opdraaien, of kan ik dan bij de
minister aankloppen?”
Onrust
“Het nieuwe kabinetsbeleid zorgt voor veel onrust
bij de RET. Terwijl de medewerkers dachten dat de
discussie voorbij was met de inbesteding. De Wet
personenvervoer regelt dat het personeel overgaat
naar een nieuwe vervoerder mocht de RET verliezen,
maar het gaat om meer dan alleen baangarantie.
Gewone Rotterdammers hebben al zo’n sterke band
met hún RET; kan je nagaan hoe dat voor het
personeel is. Die zíjn de RET.”
Defensief
“Ik heb twee jaar geleden met overtuiging mijn hand -
tekening gezet onder die inbestedingsovereenkomst.
Inbesteding was de defensieve optie, maar het was
geen trucje. Het was de keuze die op dat moment het
beste leek. Ik ben niet per se voor of tegen aanbesteding.
Ik ben voor een goede kwaliteit van het openbaar
9 12 2010 ov magazine 9

vervoer. Die hadden we twee jaar geleden gegaran-
deerd. Nu is er een nieuwe politieke werkelijkheid. De
wet zegt dat we moeten aanbesteden, maar ik weet
niet of we daarmee beter af zijn. Marktwerking werkt
alleen als er een echte markt is. Daar heb ik mijn twijfels
over, zeker als het om openbaar vervoer over rails
gaat. Dan heb je de keuze uit slechts een paar grote
partijen. Niet ideaal.”
regisseur
“De overdracht van aandelen moeten we ongedaan
maken. Dat wil niet zeggen dat alles wat we voor de
inbesteding hebben geregeld vergeefse moeite is. We
hebben goed nagedacht over de constructie met een
regisseur voor het openbaar vervoer. Dat zou de RET zijn.
Die zou zelf bussen rijden, maar ook werk uitbesteden.
Die regisseursfunctie blijft nodig, ook bij aanbesteden.”
2017
“Wij geloven dat het mogelijk moet zijn om bus apart
van tram en metro aan te besteden. De RET kan in
concurrentie meedingen naar de eigen busconcessie
en tot 2017 in ieder geval tram en metro blijven rijden.
‘ Commerciële vervoerders gaan
straks onder de prijs duiken
omdat ze graag een grote stad
binnenhalen’
Daarnaast heeft de RET de regiefunctie over het
openbaar vervoer in de stadsregio. De vraag is of de
RET de regiefunctie kan blijven behouden als ze zelf
gaat meedingen. Als de RET de eigen concessie
kwijtraakt, blijft er een bedrijf over dat alleen over de
hardware van tram en metro gaat. Een van de scenario’s
is dat RET elders gaat meedingen naar concessies.
Moet dat dan onder de hoede van de gemeente? Ik
denk dat andere bedrijven ongetwijfeld geïnteresseerd
zijn om de RET te kopen. Maar ik ben nog niet gebeld.”
10
9 12 2010 ov magazine
Stadsregio
“Het is heel jammer dat het kabinet de stadsregio wil
afschaffen. Er zijn dit jaar twee rapporten verschenen
waarin wordt geconcludeerd dat de stadsregio’s op
gebied van verkeer en vervoer goed hebben gepresteerd.
Ze hebben ervoor gezorgd dat het geld goed
wordt besteed. Het is ook niet zo verwonderlijk dat de
stadsregio’s het goed doen. De grote stad met de
gemeenten eromheen vormen een logisch geheel als
het om vervoer gaat. De mensen uit Lansingerland
werken en winkelen in Rotterdam. Dus heeft Lansingerland
belang bij goed openbaar vervoer naar Rotter -
dam en Rotterdam heeft belang bij goede verbindingen
met Lansingerland. De essentie van de stadsregio is
dat wat goed is voor de bereikbaarheid voor de grote
stad ook goed is voor de bereikbaarheid van de
omliggende gemeenten. Het is één geheel.”
Infra-autoriteit
“Het kabinet wil één infrastructuurautoriteit voor de
Randstad. Niemand weet hoe die er uit komt te zien.
Ik zeg niet bij voorbaat dat de verantwoordelijkheid
voor het openbaar vervoer weer terug moet naar de
grote steden. Op zich is het goed dat er een autoriteit
komt voor de bereikbaarheid voor de Randstad, maar
dat werkt alleen als de belangen van de vier grote
steden daarin goed geborgd zijn. Want het stadsen
streekvervoer is vooral geconcentreerd in en rond
de vier grote steden. Dus wat de stadsregio nu doet,
moet je ook in een nieuwe constellatie op een of
andere manier organiseren. Ik hoop dat zo’n nieuwe
autoriteit de verschillen tussen de grote steden niet uit
het oog verliest. Er is de afgelopen jaren veel geïnvesteerd
in de bereikbaarheid van Utrecht en Amsterdam.
Nu zijn Den Haag en Rotterdam aan de beurt.”
Provincie
“Voor de stadsregio’s buiten de Randstad zie ik niet zo
snel een logisch alternatief – ik praat nu even als voor -
zitter van de SkVV. Ook daar geldt dat de kernsteden
de logische kracht van de economie in hun stadsregio
zijn. In die economische functie ligt de samenhang. Het
is niet vanzelfsprekend dat de provincies die verkeersen
vervoertaken van de stadsregio’s zomaar overnemen.”
Econome
Jeannette Baljeu (43) werd in 2006 wethouder verkeer, vervoer
en organisatie in Rotterdam. Zij heeft ook de portefeuille
verkeer en vervoer in de Stadsregio Rotterdam en is voorzitter
van de SkVV, het samenwerkingsverband van stadsregio’s voor
verkeer en vervoer. Ze stapte in april 2009 op als wethouder
vanwege de affaire Tariq Ramadan, de omstreden islamoloog
die door de gemeente Rotterdam werd gefinancierd. Ze keerde
terug op verkeer en vervoer met nu ook haven en regionale
economie in haar portefeuille. Voor haar wethouderschap
was Baljeu gemeenteraadslid in Rotterdam, deelraadslid
in Kralingen-Crooswijk en zat ze in het dagelijks bestuur
van deelgemeente Hoek van Holland. In 2004 was ze voor
de VVD kandidaat voor het Europees Parlement. Na haar
studie economie aan de Erasmus Universiteit werkte Baljeu
in verschillende functies op het ministerie van Economische
Zaken.
Dreiging
“Er staat ons de komende maanden veel te wachten.
Officieel moeten we komend jaar aanbesteden voor
de dienstregeling die in december 2011 van start gaat.
Dat halen we niet. We hebben de minister om twee
jaar uitstel gevraagd. We hebben tijd nodig om alles
op een rijtje te zetten. Met de drie grote steden gaan
we binnenkort een gesprek voeren met de minister
over het openbaar vervoer. Ik ben van nature een
optimist, maar ik zie nu wel erg veel dreiging voor het
openbaar vervoer. Ik ben even niet zo optimistisch over
de toekomst. Als deze plannen doorgaan wordt het
Rotterdamse openbaar vervoer een stuk slechter.”
Aanbestedingswinst
De RET ontvangt dit jaar 157 miljoen euro voor exploitatie,
onderhoud infrastructuur en sociale veiligheid van de Stads -
regio Rotterdam. 35 miljoen daarvan ging naar de bus. In de
plannen van het kabinet is daarop een korting van 5 procent
voorzien, plus het schrappen van de jaarlijkse indexatie van
1,1 miljoen euro. Volgens de stadsregio zou dat volgend jaar al
een korting van ongeveer 5 miljoen euro betekenen die oploopt
tot 48 miljoen euro in 2020. De verdeling van de 120 miljoen
euro aanbestedingswinst over de drie steden is nog niet
bekend. Vooralsnog gaat Rotterdam uit van 18 miljoen euro
minder in 2013 en 2014 en 36 miljoen minder vanaf 2015,
als het kabinet rekent op de volledige 120 miljoen korting.

Wouter Klootwijk
Sneller dan de voorspeller
We zijn meestal met vier. Drie van ons hebben er een. Ze praten er over
en geven elkaar aanwijzingen over nog meer mogelijkheden. Ik noem
het een mobiele telefoon, maar het heet een android.
Ik ben helderziende. In het verleden voorspelde ik ontwikkelingen en
wist ik welke producten een geweldige toekomst hadden. Ik kreeg gelijk.
Voorspellen deed ik niet op verjaardagen, ik schreef er over in de krant.
Weggehoond door beroepsfotografen schreef ik na het zien van een
digitaal cameraatje van Canon waar nog vrijwel niks mee kon, dat dit
de toekomst is.
Op een dag kwam de chef van de fotoredactie naar me toe met een foto
van iets stoms om te lachen. Ik stelde een rubriek samen over alledaagse
onderwerpen. Op de foto van een persbureau stond een man in een net
pak op een herenrijwiel. Aan het frame was een blok bevestigd, ik denk
een accu (het is al wel 20 jaar geleden en ook dat weet ik niet zeker).
Op het stuur was ook iets aangebracht en het bijzonderste: de man had
een telefoonhoorn aan zijn oor. Hij was al fietsend aan het telefoneren.
In Tokio.
Ik gebruikte de foto in mijn rubriek en voorspelde de mobiele telefonie een
gouden toekomst. Uitgelachen werd ik, ook door collega’s van de wetenschap -
redactie. Mobiel telefoneren kan nooit wat worden.
Mijn voorspellingsvermogen is niet meer wat het was. Toen ik mijn collega’s
met hun androidjes bezig zag dacht ik dat het bij mannen- en vrouwenspeelgoed
zou blijven. Er kan veel mee waar je niks aan hebt, dacht ik,
van mensergerjenieten word je ook niet wijzer.
Maar de cameraman met wie ik op pad was voor mijn tv-programma kon
me ’s avonds in een havenstadje aan de Franse kust vertellen hoe laat
de volgende ochtend de zon op zou komen. Hij wist nauwkeurig waar.
Als je om half zeven opstaat kunnen we je filmen, ik weet precies waar
ik met de camera moet staan, zei hij.
Ik was om. Hij doet werkelijk alles met zijn telefoon. Als we bij mij thuis
filmen krijgt de geluidsman het soms te kwaad als er een vliegtuig door
zijn koptelefoon giert en hij mij niet goed kan horen. Dat is voorbij.
De mannen vragen aan hun telefoon hoe lang het duurt voor het volgende
vliegtuig over komt en weten nu precies wanneer ze ongestoord 6 minuten
kunnen filmen. Ze weten me zelfs te vertellen welk vliegtuig waar vandaan
over 6 minuten over mijn huis komt.
Maar vreemd dan toch weer. Waar de bus uit hangt tussen Alkmaar en
Purmerend, nee, dat nog niet.
Ik ben dolenthousiast over de eindelijk begrijpelijke, uitvoerige informatie
op displays en door de radio in nieuwe Sprinters van de NS. Je weet waar
je bent en wat je te wachten staat. Je mag zelfs weten hoe hard de trein rijdt.
Maar informatie voor een uitgekiend overstapbeleid onderweg in
vertraagde bussen en treinen is nog niet beschikbaar. Opeens krijg ik
weer een vlaag van helderziendheid: ov-management, geef alle informatie
à la minute door aan Google en ik weet met mijn moderne telefoon in het
openbaar vervoer beter dan ooit mijn weg uit te stippelen.
9 12 2010 ov magazine 11

OV-bureau Randstad spreidt
bedje voor infra-autoriteit
Het OV-bureau Randstad werkt aan een samenhangend ov-net in de Randstad. Ambitie is er
volop, maar geld om te investeren eigenlijk niet. Directeur van het OV-bureau Willem Benschop
praat graag mee over het oprichten van een infra-autoriteit in de Randstad.
AuTeuR Constant stroeCken FOTO Chris Pennarts
Ruim een jaar na de oprichting van
het OV-bureau Randstad kan directeur
Willem Benschop tevreden achterover
leunen. De deelnemende overheden in
het bureau – het ministerie van Infra -
structuur en Milieu en de acht ov-autori -
teiten in de Randstad – hebben elkaar
gevonden in het ontwerp van een hoog -
waardig ov-net. “De deelnemers zijn
bereid om een deel van de eigen identiteit
op te geven voor een gemeenschappelijke
formule”, zegt Benschop, ook hoofd
verkeer en vervoer van Stadsgewest
Haaglanden.
Het OV-bureau Randstad werkt aan een
12
9 12 2010 ov magazine
ov-net van ‘Olympische kwaliteit’ in
2028: Rnet of Randstadnet. De ruggen -
graat van dat regionale netwerk is de
Sprinter van NS. Maar het spoorbedrijf
wil de stoptrein geen onderdeel laten
uitmaken van een gezamenlijke product -
formule voor de Randstad: er komen
dus geen rode Rnet-treinen. “Daar heb
ik wel begrip voor”, reageert Benschop.
“NS heeft lang gestudeerd op de eigen
Sprinterformule, dan stap je niet
zomaar over op een andere.”
Het wordt anders als het kabinet zou
besluiten de stoptreinen van NS in de
Randstad los te weken van het hoofdrail-
net. Maar daarover is niets opgenomen
in het regeerakkoord, dus houdt Willem
Benschop er geen rekening mee. “Als
OV-bureau kijken we naar de inhoud.
De samenwerking met NS verloopt prima.
Zo zijn we uitgenodigd om mee te praten
over de dienstregeling 2013 waarin de
Hanzelijn wordt opgenomen. Dan brengen
wij onze Randstad -belangen in.”
Het Programma Hoogfrequent Spoor -
vervoer is in grote lijnen goedgekeurd
door de Kamer. Het levert de Randstad
extra capaciteit op: zes Intercity’s en
zes Sprinters per uur op de hoofdverbindingen.
Nu de investeringen in het
spoor min of meer geregeld zijn, ligt de
focus van het OV-bureau vooral op de
capaciteitsuitbreiding van tram- en metro -
netten in de Randstad, en op de fiets.
Obstakels
Het enthousiasme van de Randstadautoriteiten
ten spijt, de weg naar
Randstadnet is bezaaid met obstakels.
Het kabinet-Rutte heeft forse bezuinigingen
aangekondigd op het ov:
5 procent op de exploitatiesubsidie.
De 1,1 procent groei van het budget en
de jaarlijkse indexatie voor gestegen
kosten zijn gesneuveld. Daar bovenop

krijgen de drie grote stadsregio’s een
korting van 120 miljoen euro na de
verplichte aanbesteding van hun stads -
vervoer. De stadsregio’s dringen bij
minister Schultz aan op twee jaar uitstel
van de aanbestedingen. Haaglanden
besteedt wel alvast de stadsbus aan per
1 januari 2012. Het GVB verliest de
onderhands gegunde concessie vanaf
diezelfde datum. Want de wijziging van
de Wet personen vervoer, die een
onderhandse gunning mogelijk zou
maken, gaat niet door.
Financiële polsstok
De kortingen van het Rijk maken inves -
terin gen in Randstadnet lastig, beaamt
Benschop. “De financiële polsstok bepaalt
hoe ver we kunnen springen. De hoofd -
stroom van het geld komt van het Rijk.
We kijken naar andere financierings -
mogelijk heden, bijvoorbeeld via publiekprivate
samenwerking, maar daar heb ik
geen hoge verwachtingen van. De stads -
regio’s hebben al gewaarschuwd dat de
kortingen onherroe pelijk leiden tot aan -
tasting van de voorzieningen. Ze zijn ook
strijdig met de Olympische ambities.”
Opheffing stadsregio’s
Een andere complicatie is de voorgenomen
opheffing van de stadsregio’s en
de opschaling van het provinciaal bestuur
in de Randstad. Een infrastructuurautoriteit
zou de verkeers- en vervoertaken
van de stadsregio’s moeten overnemen. In
welke volgorde, vraagt Benschop zich af.
“Eerst het stadsvervoer aanbesteden en
dan de stadsregio’s opheffen? Of eerst de
infrastructuurautoriteit oprichten die
vervolgens het stadsver voer aanbesteedt?
De vraag is ook of de infra-autoriteit een
agentschap wordt van het Rijk, zoals
Rijkswaterstaat. Centralisering kan toch
niet de bedoeling zijn.”
Het opheffen van een complete bestuurs -
laag als de stadsregio is niet zomaar
geregeld. Voor de verkeers- en vervoer -
taken van de stadsregio moet de Wet
personenvervoer worden aangepast. Dat
duurt al gauw een paar jaar, zegt
Benschop. “Tegelijkertijd moet dan een
infra-autoriteit worden opgericht. En dan
moet je precies weten welke bevoegdheden
die autoriteit krijgt. Maar stel nu dat
er één Randstadprovincie komt, dan is
een aparte infra-autoriteit weer overbodig.”
Centrale regisseur
Het OV-bureau Randstad neemt zelf
geen standpunten in, zegt Benschop,
dat is aan de decentrale overheden en
het ministerie. Maar hij wil wel even
hardop denken. “Op zich is één autori -
teit voor de Randstad een goed idee.
Besluitvorming en toedeling van geld
liggen dan in één hand. Samen sta je
sterker, in het contact met de vervoerders
en ten opzichte van het Rijk. Het ideale
plaatje is een Randstedelijk ov dat
wordt aangestuurd door een centrale
regisseur, die ook over de ruimtelijke
ordening gaat. Zo kan je ruimte en ov
beter op elkaar afstemmen.”
Apart loket
Een infra-autoriteit voor de hele Randstad
moet wel recht doen aan de lokale
verkeers- en vervoerproblemen.
Het nadeel van een autoriteit op afstand
is te ondervangen met accountmanagers
die decentrale zaken regelen, denkt
Benschop. “Er zou een aparte loket
kunnen komen voor de Metropoolregio
Amsterdam, een voor Utrecht en een
voor Den Haag-Rotterdam.”
Ook al meent het kabinet dat de stads -
regio’s overbodig zijn, gemeenten
blijven behoefte houden aan regionale
afstemming. Benschop: “Ze zouden een
gemeenschappelijke regeling kunnen
aangaan. Dan hebben ze geen zeggen -
schap meer over het openbaar vervoer,
maar kunnen ze wel afspraken maken
over de ruimtelijke ordening. Zonder
de plus uit de WGR+ kunnen gemeenten
ook makkelijker toe- of uittreden.
Bij de stadsregio is dat onmogelijk.”
Schaalvergroting
Aan schaalvergroting in de Randstad valt
niet te ontkomen, vermoedt Benschop.
“De commissie-Kok stelde bijna vier
jaar geleden al één Randstadprovincie
voor. Toen was het een aantal bruggen
te ver. Nu zie je vrijwillige samenwerking
in de Randstad over het openbaar vervoer
en met NS. De insteek van het kabinet is
duidelijk: minder bestuurlijke drukte en
schaalvergroting.”
Het rapport dat het OV-bureau onlangs
uitbracht – Randstadnet 2028, de belofte
aan de reiziger – is voorgelegd aan
minister Schultz van Haegen. Zij heeft
haar steun nog niet uitgesproken, maar
aangezien het ministerie partner is in
het bureau gaat Benschop daar wel van
uit. “Wij hebben het Rijk aangeboden
om deel te nemen in de discussie over
de infra-autoriteit voor de Randstad en
ervaring en deskundigheid in te
brengen. Het zou raar zijn als het Rijk
daar geen gebruik van maakt. Want wij
spreiden het bedje voor de infra-autoriteit.”
Mandaat tot 2012
Het OV-Bureau Randstad – opgericht op 1 oktober 2009, met een mandaat tot 1 april 2012 – is
een project uit het programma Randstad Urgent. Het bestuurlijk duo dat de kar trekt bestaat uit
minister Melanie Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu en Asje van Dijk, gedeputeerde
van de provincie Zuid-Holland.
De deelnemers in het bureau zijn het ministerie en de acht ov-autoriteiten in de Randstad: de
stadsregio’s Amsterdam, Haaglanden, Rotterdam en Utrecht, en de provincies Noord-Holland,
Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland. De medewerkers van het bureau zijn gedetacheerde ambtenaren
van de negen deelnemende overheden. Het budget is acht ton per jaar.
Model voor Randstadnet staat MRAnet van de Metropoolregio Amsterdam in de noordvleugel
van de Randstad. En MRAnet is weer geïnspireerd op de Zuidtangent. De bussen in de Noordvleugel
zijn de eerste die onder het rode Rnet-logo gaan rijden. Haltes, informatieschermen en
materieel worden pas vervangen bij het ingaan van een nieuwe concessie.
Tot februari werkt het OV-bureau Randstad nog aan een knooppuntenanalyse, een invoeringsplan
voor de productformule en aan een projectenboek, vergelijkbaar met het meerjarenprogramma
MIRT. In het voorjaar presenteren de Randstadoverheden die plannen tijdens een
bestuursconferentie.
9 12 2010 ov magazine 13

Directeur Gertjan Kroon vraagt geduld met tariefvrijheid
Vertraging OV-chipkaart
kost TLS al jaren geld
De OV-chipkaart is voorbij ‘the point of no return’ vindt Gertjan Kroon, sinds mei
directeur van Trans Link Systems. Maar verdere vertraging en langer voortbestaan
van papieren kaartjes kosten wel geld.
AuteuR AUTEUR ANDRé DE VOS foto PIET DEN BLANKEN
14
9 12 2010 ov magazine

Achteneenhalf miljoen OV-chipkaarten zijn er inmiddels
in gebruik: 2,5 miljoen anonieme en 6 miljoen persoon -
lijke. Er worden dagelijks 2 miljoen reizen mee gemaakt.
En dat terwijl bij NS de chipkaart nog grootschalig moet
worden ingevoerd. Ondanks alle (technische) problemen,
kritiek en verzet verdringt de OV-chipkaart de papieren
kaartjes in het openbaar vervoer. Het gaat alleen veel
langzamer dan verwacht.
Strippenkaart en NS-kaartjes hadden zelfs volgens het
traagste invoeringsscenario al lang verdwenen moeten
zijn. Het is nog niet duidelijk wanneer dat gaat gebeuren.
Trans Link Systems, uitvoeringsorganisatie en backoffice
van de OV-chipkaart, gaat er nog altijd van uit dat de
richtdatum van april 2011 wordt gehaald. Dat lijkt wat
te optimistisch. De commissie-Meijdam moet zich nog
uitspreken over een aantal heikele kwesties (zie kader).
En de landelijke politiek lijkt ook niet van plan om de
papieren kaartjes te laten verdwijnen zolang er nog
zoveel problemen zijn.
Aanloopverliezen
Door de langere ‘duale periode’ waarin chipkaart en
papieren kaartjes naast elkaar bestaan, wordt de
invoering van de OV-chipkaart intussen wel duurder.
“TLS draait door de vertraging in de invoering minder
omzet dan gepland”, zegt Gertjan Kroon, directeur van
TLS sinds mei. “Dit jaar rekenen we nog met een paar
miljoen euro verlies, maar we hopen volgend jaar
bescheiden zwarte cijfers te schrijven. Hoe eerder
de papieren kaartjes worden afgeschaft, hoe zwarter
die cijfers zullen zijn.”
Sinds de start in 2001 maakt TLS verlies. Aanloopverliezen
waren ingecalculeerd, maar minder lang dan
ze nu duren. In 2007 en 2008 bedroegen de tekorten
meer dan 20 miljoen euro. De aandeelhouders NS,
GVB, RET, HTM en – tot 2008 – Connexxion hebben al
veel meer geld in TLS gestort dan waarop ze hadden
gerekend: in totaal zo’n 100 miljoen euro. De gestegen
aanloopverliezen komen voor rekening van de vervoer -
bedrijven, die hun aandeel in TLS flink hebben afge -
waardeerd. De tarieven die TLS in rekening brengt
bij de vervoerders, ook bij de niet-aandeelhouders,
blijven vooralsnog onveranderd. Die werden zeven
jaar geleden vastgesteld op tweederde eurocent
per transactie plus 0,77 procent van de prijs van de
gemaakte reis. Inmiddels beginnen die transacties
aardige inkomsten voor TLS te genereren. Zo meldt
het GVB Amsterdam in het jaarverslag dat in 2009 3,3
miljoen aan transactievergoedingen is betaald. Als de
OV-chipkaart in heel Nederland is ingevoerd verwacht
TLS zo’n 40 miljoen euro aan transactie-inkomsten.
Transactietarieven
“De aandeelhouders draaien tot nu toe op voor de
kosten van de vertraging”, zegt Kroon. “In 2010 hebben
ze nog eenmaal een extra storting gedaan. Het zal
langer duren voordat ze hun investering hebben terug -
verdiend. Als we nog meer vertraging oplopen zullen
de transactietarieven gaan stijgen.”
Inmiddels is de OV-chipkaart vrijwel overal in Nederland
te gebruiken, met uitzondering van de provincies
Groningen en Drenthe en een aantal regionale spoor -
Meijdam wil meer regie bij OV-chipkaart
De commissie-Meijdam gaat komende maanden onderzoeken of er draagvlak is voor een landelijke organisatie die de regie
gaat voeren over de OV-chipkaart. In zo’n organisatie zouden vervoerders, overheden, consumentenorganisaties, TLS en Rijk
moeten zitten. Daarnaast onderzoekt de commissie het dubbele opstaptarief bij de overstap van NS op de regionale trein en de
mogelijkheid om per treinreis slechts éénmaal in en uit te checken.
Henry Meijdam is de vervanger van Gerd Leers. Leers zou de commissie voorzitten, maar is inmiddels minister voor Immigratie
in het kabinet-Rutte. Meijdam is voorzitter van de VROM-raad. Hij was onder meer burgemeester van Zaanstad en gedeputeerde
financiën en ruimtelijke ordening in Noord-Holland. Meijdam heeft een eigen adviesbureau en is sinds kort ook voorzitter van
de branchevereniging voor dialoogmarketing. “Ik heb geen specifieke ervaring op het gebied van openbaar vervoer, maar ben
wel vertrouwd met ruimtelijke vraagstukken en vervoer.”
Meijdam benadrukt dat hij een heldere omschrijving wil van wat de commissie doet. “Het moet voor iedereen duidelijk zijn
wat er wel en niet van ons kan worden verwacht.” Meijdam wil dat er betere samenwerking komt tussen de partijen die bij de
OV-chipkaart zijn betrokken. “Tot nu toe is iedereen heel erg scherp geweest op wat de kaart voor zijn eigen organisatie betekent.
Het is belangrijk dat partijen meer bereid zijn om in elkaar te investeren.”
Directe aanleiding voor instelling van de commissie is de ophef over het dubbele opstaptarief dat treinreizigers moeten betalen
bij de overstap van NS op een regionale trein. “We gaan analyseren hoeveel reizigers hierdoor worden getroffen. Het maakt
nogal uit of dat er een miljoen zijn of enkele tienduizenden. Nu weten we dat niet.”
Meijdams eigen ervaringen met de OV-chipkaart zijn positief. “Ik ben alleen één keer vergeten uit te checken bij NS. Maar ik
hoor in mijn omgeving ook andere geluiden, dat er wel degelijk dingen misgaan.”
De bevindingen van de commissie-Meijdam moeten komend voorjaar op papier staan. In de tussentijd kunnen overheden nog
steeds toestemming krijgen van de minister om de strippenkaart af te schaffen, zoals onlangs in Friesland. “Het verzoek om
uitschakeling van de strippenkaart staat los van dit onderzoek”, aldus een woordvoerder van het ministerie van Infrastructuur
en Milieu.
lijnen. Op het regionale spoor is het dubbele opstap-
tarief, waar de commissie-Meijdam onderzoek naar
doet, omstreden. “Het dubbele opstaptarief komt voort
uit de keuzes die zijn gemaakt in de Wet personenvervoer”,
zegt Kroon. “Pas met de chipkaart worden de
gevolgen van die keuze duidelijk. Met de papieren
kaartjes lag de knip tussen het spoor enerzijds en bus,
tram en metro anderzijds. Als je overstapte van de een
op de ander betaalde je nogmaals opstaptarief. Nu ligt
die knip op een andere plaats: tussen NS en het stadsen
streekvervoer. De knip tussen regionale trein en
stads- en streekvervoer is verdwenen. Daar profiteren
weer andere reizigers van. Ik hoop dat de commissie-
Meijdam inzichtelijk maakt hoeveel mensen voordeel
hebben en hoeveel nadeel.”
Eigen producten
De zorg van Kroon is dat de commissie-Meijdam met
voorstellen komt die de chipkaart ingewikkelder maken
in gebruik. Complexiteit vergroot de technische kwets -
baarheid en vermindert de acceptatie door de consu -
ment, die toch al moet wennen aan de nieuwe kaart.
Om dezelfde reden van eenvoud hoopt Kroon dat de
decentrale overheden niet direct van hun recht gebruik -
maken om één jaar na invoering van de chipkaart eigen
producten in te voeren. “Als iedere overheid met een
eigen tariefsysteem komt, wordt het een slagveld. TLS
is slechts de uitvoerder van de wensen van de klant,
dus als die andere producten wil, gaan wij dat regelen.
Als het kan. Technisch is er veel mogelijk. Maar ik
hoop dat iedereen nog even geduld kan opbrengen.”
Kroon is blij dat de vervoerders gezamenlijk een
werkgroep hebben gevormd om tot een uniforme
indeling in productsoorten voor de chipkaart te komen.
Hij is ook positief over de opdracht aan de commissie-
Meijdam om te onderzoeken of er een overleg- en
samenwerkingsstructuur mogelijk is die besluiten kan
nemen over de OV-chipkaart. “Als alle decentrale
overheden met één mond praten en de vervoerders
gezamenlijk aangeven wat zij willen en kunnen met
de chipkaart, wordt de invoering en acceptatie van
de chipkaart een stuk eenvoudiger.”
Gebruiksgemak
Wie er opdraait voor de kosten van extra mogelijkheden
of wijzigingen van de kaart, is trouwens niet
helemaal duidelijk. Kroon: “Als een vervoerder wijzi -
gingen in het systeem wil, moet hij een ‘changever-
zoek’ indienen. Een groot deel van de veranderingen
kunnen de vervoerders in hun eigen systeem doorvoeren,
maar er kunnen ook extra kosten zijn voor
TLS. De vraag is wie betaalt als het om fundamentele
wijzigingen gaat.”
Kroon vindt dat het gebruiksgemak van de OV-chipkaart
voor de reiziger nog altijd buiten kijf staat.
“Eén kaart voor al het openbaar vervoer in Nederland.
Daarmee bied je ook de incidentele reiziger enorm
veel gemak. Natuurlijk, in individuele gevallen gaat
het af en toe nog fout. We werken aan verbeteringen.
Zo rekenen we sinds kort voor het teruggeven van
saldo geen administratiekosten meer. Samen met de
vervoerders ondernemen we actie om de reiziger eraan
te herinneren uit te checken. We gaan volgend jaar
ook anonieme kaarthouders de mogelijkheid bieden
om hun reishistorie in te zien. De wereld is bezaaid
met mislukte chipkaartprojecten, maar in Nederland
doen we het toch heel aardig. Het systeem werkt en
is straks het enige in de wereld waarmee je in al het
ov in het hele land kunt reizen. En dat met tien
vervoerders en twintig overheden.”
9 12 2010 ov magazine 15

16
9 12 2010 ov magazine
Advertorial

Een volle dochter van NS, Abellio,
vecht in Duitsland de dominante
positie van Deutsche Bahn aan in
het regionale spoorvervoer. Het
kleine Abellio staat tegenover het
machtige DB-concern. En Abellio
lijkt de slag te gaan winnen.
NS vecht onderhandse
gunning aan in Duitsland
AuTeuR Constant stroeCken
De juridische strijd van NS om marktaandeel op Duitse
regionale spoorlijnen begint in 2008. Het Verkehrsverbund
Rhein Ruhr (VRR) heeft een vervoercontract met
DB Regio tot 2018, maar constateert keer op keer dat
dit dochterbedrijf van Deutsche Bahn de afspraken
niet nakomt. De kwaliteit blijft achter bij eisen en de
exploitatiebijdragen zijn hoger dan bij andere con trac -
ten. Eind mei 2008 barst de bom als blijkt dat DB
Regio in slechts 17 procent van de treinen ‘s avonds
toezicht houders laat meerijden. Contractueel is 90
procent afgesproken. VRR zegt het exploitatiecontract
onmiddellijk op. Gelijktijdig vaardigt de deelstaat
Nordrhein-Westfalen een noodwet uit die DB verplicht
de dienstregeling voort te zetten tot de ingangsdatum
van een nieuw contract na openbare aanbesteding.
DB wil het lucratieve contract uiteraard niet kwijt en
tekent bezwaar aan bij de administratieve rechtbank.
Met succes. In december 2008 bepaalt de rechter
dat het Verkehrsverbund de overeenkomst met DB
moet nakomen, omdat het contract niet voorziet in
ontbindende voorwaarden. Boetes, malussen en
inhoudingen zijn bovendien aan maxima gebonden.
VRR, dat in anderhalf jaar zo’n 125 miljoen euro aan
betalingen heeft ingehouden, moet alsnog 112 miljoen
euro betalen aan DB.
Het Verkehrsverbund staat voor een probleem, want
het heeft 35 miljoen van het ingehouden geld gebruikt
om bezuinigingen op te vangen. CDU-minister Wittke
verzint een list. In ruil voor het laten vallen van de
vordering verlengt VRR het contract met DB tot 2023.
Ook maken DB en VRR afspraken over betere kwaliteit.
Voor de S-Bahn Rhein Ruhr bestelt DB 84 nieuwe
treinstellen.
Bezwaar Abellio
Vrijwel onmiddellijk na publicatie van het contract in
november 2009 tekent NS-dochter Abellio bezwaar
aan bij de rechtbank in Münster. In maart van dit jaar
stelt de rechtbank Abellio volledig in het gelijk. Omdat
de EU-regels aanbesteding verplichten voor openbare
dienstcontracten is Abellio te beschouwen als bena -
deelde partij en wordt het bezwaar gegrond verklaard.
Die uitspraak legt niet alleen een bom onder het
contract tussen DB en VRR, maar ook onder vele
andere onderhands aan DB Regio gegunde vervoercontracten.
De belangen voor het DB-concern zijn
groot. Het regionale spoor in Duitsland is een lucra -
tieve markt. Alleen al in Nordrhein-Westfalen leverde
het BD een winst op van 85 miljoen euro in 2007. Bij
aanbestedingen kan DB – net als NS destijds op de
regionale markt in Nederland – eigenlijk alleen maar
marktaandeel verliezen. De winstmarges worden
kleiner en een geplande beursgang van DB kan
erdoor in gevaar komen.
Hoger beroep
In het hoger beroep dat DB en VRR aanhangig maken
in Düsseldorf doet de rechtbank in juli 2010 een voor -
lopige uitspraak. Het Duitse recht erkent weliswaar
een onderhandse gunning, maar de aanbestedingsplicht
voor overheden weegt zwaarder. Een nieuwe
nederlaag dreigt voor DB Regio. Voordat de rechters
het vonnis definitief maken wordt het Federale Hof
om een oordeel gevraagd. In 2003 bepaalde de recht -
bank van Brandenburg namelijk dat een andere
onderhandse gunning wel toelaatbaar was.
Het Federale Hof zou op 7 december uitspraak doen.
Deze OV-Magazine is dan al gedrukt. Aan de hand van
de uitspraak wijst de Düsseldorfse rechtbank vonnis.
Experts verwachten dat het beroep van DB wordt
afgewezen. In de praktijk komt dit neer op een alge -
mene aanbestedingsplicht, die alleen in bijzondere
omstan digheden kan worden omzeild. VRR zal dan
alsnog moeten aanbesteden, met dank aan NS.
Abellio, buitenlands merk van NS
Abellio is in 2005 opgericht door het stadsvervoerbedrijf van
Essen (EVAG) om mee te kunnen doen met aanbestedingen
van bus- en spoorvervoer. In december 2005 start Abellio met
de eerste treindiensten in het Ruhrgebied. In 2007 neemt het
bedrijf de verbinding Hagen–Iserlohn/Siegen over. Ook voegt
Abellio diverse busbedrijven aan het imperium toe en wordt
het partner in het samenwerkingsverband Westfalenbahn, dat
na aanbesteding een viertal lijnen in de regio Bad Bentheim-
Osnabrück-Bielefeld overneemt van DB Regio.
Ter vergroting van de financiële slagkracht verkoopt Abellio 75,1
procent van de aandelen aan Star Capital Partners ltd. De Britse
investeringsgroep zet het belang vanwege de financiële crisis en
verliezen in het busvervoer in 2008 al weer te koop. EVAG doet
hetzelfde, om zich te concentreren op de kernactiviteiten. De NS
Groep neemt de Abellio-aandelen over in november 2008. Begin
2010 concentreert NS alle activiteiten op het gebied van bus- en
spoorvervoer in Tsjechië, Groot-Brittannië en Duitsland onder de
koepel van Abellio, dat sindsdien het buitenlands merk is van NS.
Eind november won Abellio nog de aanbesteding van de
treindienst Wuppertal–Remscheid–Solingen (41 kilometer),
uitgeschreven door VRR.
9 12 2010 ov magazine 17

eportage
Veluwelijn rekent op
reizigersgroei
Tussen Apeldoorn en Zwolle rijdt vanaf half december de hoogfrequente Veluwelijn. 20 procent
meer reizigers is het doel. Frequentie en betrouwbaarheid zijn het parool. “Als forens ben je blij
met elke verbetering.”
AuteuR PIEN HEUTS foto’s CHRIS PENNARTS
Station Apeldoorn. Half vijf ’s middags. De verschillende
bussen van Veolia, blauwwit, roodwit en de
donkerblauwe Stadsbus Plus, staan opgesteld op
de perrons A tot en met J. Daartussen bussen van
Breng en de Betuwe Express. De dynamische reis -
informatie wijzigt bijna continu de bestemmingen en
18
9 12 2010 ov magazine
de aankomst- en vertrektijden. Bussen rijden af en
aan tijdens de vrijdagmiddagspits. “De Veluwelijn?,
antwoordt een oudere man, die net met de trein uit
Utrecht komt. “Die rijdt geloof ik tussen Apeldoorn en
Zwolle. Precies weet ik het niet.”
Nergens is op het Apeldoornse busstation te zien dat
IJsseldijk vlak bij Zwolle.
vanaf 12 december de Veluwelijn gaat rijden, een hoog -
waardige openbaarvervoerlijn tussen Apeldoorn en
Zwolle. Een moderne vervanging van de huidige lijn 90s.
“Misschien moeten we daar nog even naar kijken”,
reageert projectleider Simone Balhuizen van de provincie
Gelderland. “Maar we hebben er verder veel ruchtbaar

heid aan gegeven, hoor. Inwoners van de deelnemen-
de gemeenten langs het traject hebben al in een vroeg
stadium informatie in de brievenbus gekregen. Verder
zijn mensen de afgelopen twee jaar regelmatig met
nieuwsbrieven van de voortgang op de hoogte gehouden.
Zij zijn immers de klanten en potentiële klanten.
Ook scholen, een belangrijke doelgroep, hebben we
erbij betrokken.”
Dankjewel
Lijn 90s stroomt vol. Veel scholieren stappen in, maar
ook forenzen en ouderen. De chauffeur van Veolia
begroet iedereen vriendelijk. Hij zal tijdens de 1.15 uur
durende rit naar Zwolle elke uitstapper via zijn spiegel
luid met een ‘dankjewel’ bedanken voor de rit. Deze
man weet hoe hij een vriendelijke sfeer kan creëren.
Zijn mening over de concessiewisseling, waardoor
Syntus vanaf 13 december de concessie Veluwe van
Veolia overneemt, vindt hij minder belangrijk. “Als ik
mijn werk maar met plezier kan blijven doen”, is het
enige wat hij er over kwijt wil. Stipt om ‘57’ trekt lijn
90s op. De meeste scholieren hebben zich met hun
iPod afgesloten. Twee jongens uit Vaassen en Emst
vinden het wel fijn als de bus vanaf december vaker
gaat rijden. Ze zitten in Apeldoorn op school en
hebben gehoord dat de Veluwelijn straks in de spits
om de 10 minuten komt.
Zitkeien
Via het Oranjepark verlaat de chauffeur in noordelijke
richting Apeldoorn richting Wenum en Vaassen. Langs
de route zijn de meeste abri’s gereed voor de komst
van de Veluwelijn. De dynamische reisinformatie
functioneert bij bijna alle haltes. Niet alleen lijn 90s (en
straks de Veluwelijn), maar ook lijn 96 die Apeldoorn
met Epe verbindt en lijn 97 die tussen Hattem en
Zwolle rijdt, gebruiken de route over de N794. Beide
busdiensten worden vanaf 13 december zogeheten
feederlijnen. Reizigers uit Vaassen en Hattem worden
dan met kleine busjes opgehaald en naar een halte op
Halte Vaassen-Noord.
de route van de Veluwelijn gebracht.
De haltes langs de Veluwelijn zijn verhoogd, aangepast
aan (minder)validen en kinderwagens. Ze hebben een
lang perron inclusief blindegeleidelijnen, blauwe led -
verlichting, een overdekte abri en een karakteristieke
groenbruine bank, dito prullenbak met daarnaast drie
zitkeien. Achter de haltes is ruimte om fietsen te stallen.
Aan sommige haltes wordt nog gewerkt. Opwaarderen
naar hov-standaard, heet dat in jargon.
Valleilijn
De Veluwelijn is een initiatief van de provincie Gelderland
en tot stand gekomen met hulp van de provincie
Overijssel en de gemeenten Apeldoorn, Epe, Heerde,
Hattem en Zwolle. De plannen voor een hoogwaardige
ov-verbinding tussen Apeldoorn en Zwolle ontstonden
in 2006. De provincie Gelderland wilde meer reizigers
in het openbaar vervoer krijgen. Dan moest die reiziger
wel worden verleid met een aantrekkelijk product.
“Tussen Apeldoorn en Zwolle is geen treinvervoer,
tenzij oostelijk via Deventer”, zegt Carl Bieker, de
operationeel verantwoordelijke van het projectteam
Veluwelijn. “Gebleken was al dat bijvoorbeeld de
Valleilijn, de hov-combinatie van trein en bus tussen
Ede-Wageningen en Amersfoort, goed werkt. Daarom
hebben we dit concept ook gekozen voor de Veluwelijn,
waar genoeg potentie is. Met mooie, comfortabele
gelede aardgasbussen, die in de brede spits elke
10 minuten rijden en buiten de spits elk kwartier of
half uur. Frequentie en betrouwbaarheid moeten het
aantal reizigers doen groeien.”
Dorpenlijn
De Veluwelijn is een echte dorpenlijn. Van Apeldoorn
tot Zwolle rijdt de bus door Wenum, Vaassen, Emst,
Epe, Heerde, Wapenveld en Hattem om tenslotte over
de IJsselbrug het NS-station van Zwolle te bereiken.
Hoewel de bus de hele rit vol zit, zijn er weinig reizigers
die het hele traject afleggen. Velen stappen uit in
Vaassen en Epe en vanaf Heerde stappen er weer in
richting Zwolle. Veel forenzen kiezen voor lijn 294 die
over de A50 in 55 minuten van Apeldoorn naar Zwolle
rijdt, een halfuurdienst die tussen zes uur ’s morgens
en zeven uur ’s avonds rijdt.
Alsjeblieft
Vlak voor Vaassen staat naast autobedrijf Kievit een
groot geel bord dat de realisatie van de Veluwelijn
aankondigt. In bijna elke gemeente langs het traject
zijn wegwerkzaamheden in volle gang om de doorstroming
van de hov-lijn te bevorderen. Lijn 90s volgt
alle omleidingen. Bij halte Vaassen-Noord stappen veel
mensen uit. ”Alsjeblieft”, zegt de chauffeur hen conse -
quent gedag. De halteplaats is hier nog in aanbouw.
Een stukje verderop rechts dendert het verkeer over de
A50. De bus pakt de rotonde driekwart richting Emst.
In de weiden draven paarden. Een bord meldt ‘Jezus
kent u wel’. In de dorpskern van Emst is de chauffeur
zo vriendelijk drie meiden die komen aansprinten bij
het stoplicht te laten instappen. Ze zitten in Zwolle
op de lerarenopleiding Lichamelijke Opvoeding. “We
hebben vandaag kaartoriëntatie gehad”, verzucht een
van hen. “Van Nunspeet zijn we op een topografische
9 12 2010 ov magazine 19

kaart naar Emst gelopen; om negen uur vanmorgen
vertrokken. Zes uur gelopen. Ik ben kapot. Ik hoop dat
ik de trein naar Delden haal.”
20 procent groei
Dagelijks maken zo’n drieduizend reizigers gebruik van
lijn 90s, zesduizend in- en uitstappers. De provincie
Gelderland heeft zich een reizigersgroei van 20 procent
in 2013 ten doel gesteld, evenals de nieuwe vervoerder
Syntus, die de concessie Veluwe in ieder geval tot
2016 rijdt. “Het is een ambitieus doel, maar zeker niet
onhaalbaar”, reageert Rick Hartgers, concessiemarketeer
Veluwe van Syntus. “De Veluwelijn is een recht -
streekse snelle hov-verbinding die in combinatie met
de sneldienst 294 een goede ov-verbinding garandeert,
een van de drukste op de Veluwe. Als we straks
met 22 gloednieuwe aardgasbussen gaan rijden
betekent dat een forse vooruitgang voor de reiziger.
Om dat te vieren en voorlichting te geven organiseren
we op 12 december een reizigersintroductiedag.
Veel mensen zullen op deze gratisreizendag de Veluwe -
lijn naar de befaamde kerstmarkt in Vaassen nemen.”
Vlottere doorstroming
Frequentie en betrouwbaarheid zijn de kracht van
de Veluwelijn, zegt projectleider Simone Balhuizen.
“Door een vlottere doorstroming en voorrang bij
verkeerslichten maakt de Veluwelijn bovendien een
tijdwinst van 10 minuten op de huidige lijn 90s. Zonder
busbanen.” Collega Carl Bieker vertelt dat in de dorps-
20
9 12 2010 ov magazine
Centrale overstap bij transferium Horsthoek, Heerde-Zuid. Centrum van Heerde.
kernen minimale aanpassingen zijn gepleegd, aan
bijvoorbeeld kruisingen en rotondes. Zo gaat de route
straks via een net iets bredere weg of worden haltes
net wat praktischer geplaatst. Het is bijvoorbeeld
handig een halte met een 30 km-zone te combineren
omdat de bus daar toch al langzaam rijdt. Bieker:
“Bewoners zijn steeds op de hoogte gehouden. We
hebben geprobeerd klein leed, dat het verplaatsen van
een halte soms veroorzaakt, zoveel mogelijk te beper -
ken. Veiligheid en doorstroming gaan nu samen.”
Gelede bussen
Omdat de Veluwelijn zo’n zestig haltes aandoet zal
het nooit een snelle verbinding worden. Dat is ook niet
het doel. De frequentie is het belangrijkst, benadrukt
Balhuizen. “In de spits van een halfuurdienst naar elke
tien minuten en buiten de spits naar een kwartierdienst;
dat is een enorme vooruitgang. Via de dynamische
reisinformatie kun je de minuten aftellen. Verder
hebben we een aantal nieuwe haltes bij bedrijventerreinen
Apeldoorn-Noord en Zwolle-Zuid, waarmee
we forenzen beter bedienen.” En, voegt Bieker er aan
toen: ”Omdat Syntus straks met gelede bussen gaat
rijden, is er altijd voldoende capaciteit. Nu moest Veolia
in de spits vaak vanaf Heerde, Epe en Apeldoorn
versterkingsritten rijden.”
Verlaten transferium
Een belangrijk element van de Veluwelijn is het nieuwe
transferium Horsthoek bij de afslag Heerde-Zuid aan
de A50. Hier kunnen reizigers met ingang van de
nieuwe concessie Veluwe overstappen van de auto
op de bus en van de Veluwelijn op lijn 294 die over
de A50 rijdt. En andersom natuurlijk. Op deze vrijdag -
middag ligt het transferium er verlaten bij. Er staan wat
auto’s op het carpoolplein. De abri’s zijn nog in
aanbouw evenals de overdekte fietsenstallingen. Wel
zijn de overkappingen klaar. Het logo van McDonald’s
torent boven het parkeerterrein uit.
Lijn 90s laat de hamburgergigant rechts liggen en gaat
onder de A50 door. Verderop voor de dorpskern van
Heerde is het doorgaande verkeer gestremd.
De bus neemt een stukje Elburgerweg. Er wordt druk
gewerkt aan de weg en aan een zogeheten centrumhalte
van de Veluwelijn. In plaatsen als Heerde, Epe en
Vaassen zijn deze opstapplaatsen voorzien van een
VVV-informatiezuil, een openbaar toilet en fietskluizen.
Richting Wapenveld is het in beide richtingen druk
op de N794. De route voert rechts langs het Zwolse
bos. Een enkel huis en een aantal Wok- en Chinese
restaurants liggen aan deze doorgaande weg. Een
vrouw stapt in. De halte aan de Dreefseweg ligt er in
het donker verlaten bij. “Ik vind het hartstikke goed
dat de Veluwelijn straks veel vaker gaat rijden”, zegt
de bejaardenverzorgster als ze zit. “Nu moet ik altijd
precies uitkienen hoe laat ik van m’n werk wegga.
Dat is in de toekomst veel relaxter. Ik vind het echt
een vooruitgang. Als je vijf dagen per week met het
openbaar vervoer reist, ben je als forens blij met elke
verbetering en tijdwinst.”
Waanzinnig leuk
De Veluwelijn is een samenwerkingsproject. In 2007
heeft de provincie Gelderland een rondgang langs de
gemeenten aan de route gemaakt. Simone Balhuizen:
“We hebben heel simpel gevraagd op welke wijze
de Veluwelijn een voordeel voor de verschillende
gemeenten zou kunnen zijn. En wat het ze waard was.
Omdat elke gemeente gebaat was bij óf de hogere
frequentie of een mooie centrumhalte of een bepaalde
route, is een mooi samenwerkingsverband ontstaan.”
Balhuizen vertelt dat Gelderland als concessieverlener
het meeste geld heeft geïnvesteerd, ruim 7 miljoen
euro. Verder heeft het ministerie subsidie verleend en
hebben de deelnemende gemeenten en de provincie
Overijssel bijgedragen. “De lasten zijn verdeeld”, legt
Balhuizen uit. “Gelderland financiert en onderhoudt
bijvoorbeeld de dynamische reisinformatie op het
traject. Overijssel doet dat voor Zwolle. De abri’s en
fietsenstallingen op de route komen voor de helft voor
rekening van Gelderland, de gemeenten betalen de
andere helft. Ook de kosten van de doorstromingsmaatregelen
zijn gedeeld.” Of een dergelijk hov-plan
nu in tijden van bezuinigingen ook tot realisatie had
kunnen komen, vindt Balhuizen een als-dan-vraag.
“De Veluwelijn is een feit. En dat is een enorme
verbetering voor forenzen, scholieren, incidentele
reizigers en niet te vergeten toeristen. Jaarlijks
bezoeken 1,9 miljoen toeristen de Veluwe.”

Dichte spoorbomen
Het Hanzestadje Hattem komt in zicht. De buschauf-
Halte IJsseldijk bij Zwolle.
feur vraagt aan een jongen of de muziek wat zachter
mag. Bij de jachthaven van Hattem wordt gewerkt aan
een nieuwe opstapplaats; de centrumhalte is verplaatst
naar het jachthavengebied. In de zomer is dit een
drukke, toeristische plek. Een andere halte is verplaatst
om te anticiperen op de nieuwe wijk Assenrade. Verder -
op ligt de IJsselbrug. Lijn 90s rijdt onder de nieuwe
spoorbrug van de Hanzelijn door. ProRail bouwt sinds
2007 aan de spoorlijn tussen Lelystad en Zwolle, die in
2012 de reiziger in een half uur tussen beide bestemmingen
moet vervoeren.
Het meisje dat in Zwolle de trein naar Delden moet
halen, kijkt continu op haar mobieltje. “Shit, die trein
kan ik vergeten”, voorspelt ze. Lijn 90s staat in een
lange file voor de dichte bomen van de spoorwegovergang.
Reizigers mopperen. Stressen. De bus doet nog
een deel van het centrum aan voordat hij via de Eekwal
het busstation bereikt. Bij de uitstaphalte verdringen de
passagiers zich om uit te checken. Goed nieuws: vanaf
13 december rijdt de Veluwelijn rechtstreeks naar het
station.
Op de Veluwelijn komen dezelfde aardgasbussen die nu op de Valleilijn rijden tussen Ede en Wageningen. IJsselbrug bij Zwolle.
9 12 2010 ov magazine 21

Tram en bus lijken
nog niet winterklaar
GASTAuTeuRS hendrik Bouwknegt en Martijn eBBen (goudaPPel Coffeng) FOTO alex de haan
Het KNMI noemde de winter van
2009-2010 een echte sneeuwwinter.
Dat was te merken in het openbaar
vervoer. Dagenlang werd er niet of
nauwelijks gereden. Over de problemen
op het spoor is genoeg geschreven,
voor tram en bus was er minder aan -
dacht. Terwijl daar toch ook het nodige
misging. De oorzaken liggen op ver -
schillende niveaus. De techniek is een
belangrijke. Als een tramwissel vol
aangekoekte sneeuw ligt, kan hij niet
meer worden bediend. Als strooiroutes
niet overeen komen met busroutes,
kunnen bussen niet blijven rijden.
Ook de complexiteit van modern ov levert
problemen op. Als een busbedrijf slag -
vaardig besluit zijn dienstregeling aan te
passen, zal iemand de reizigers informatie
moeten verzorgen. En wie doet dat
zondagavond om half elf? Verder maakt
het sturen op kosten het niet eenvoudiger:
reservechauffeurs en -bussen zijn al
lang wegbezuinigd. Er is niet zomaar
iemand die wissels sneeuwvrij maakt. En
ten slotte gaat het in de aansturing van
het openbaar vervoer niet altijd goed. In
de contracten is vaak niets geregeld voor
22
9 12 2010 ov magazine
het rijden met een aangepaste dienstregeling.
Welke ritten worden betaald en
welke niet? En wie beslist eigenlijk of er
een aangepaste dienstregeling wordt
gereden?
Maatregelen
In het afgelopen jaar hebben vervoerders
maatregelen genomen om problemen te
voorkomen. Mankementen aan tramwissels
worden voorkomen door speciaal
aangeschafte voertuigen in te zetten
die wissels schoonrijden. In een aantal
plaatsen zijn afspraken over strooiroutes
opnieuw bezien, busroutes worden voor -
taan met voorrang aangepakt.
Vervoerders melden dat er nu scenario’s
zijn voor een aangepaste dienstregeling
bij extreem slecht weer.
Hoeven we ons dan geen zorgen meer te
maken? Wel degelijk! De maatregelen
zijn belangrijk en een stap in de goede
richting. Maar nog steeds zijn er plaat -
sen waar geen goede afspraken zijn
gemaakt over strooiroutes. Nog steeds
kan het financieel gunstiger zijn om niet
te rijden, in plaats van met forse vertra -
gingen. En nog steeds is het de vraag of
Buschauffeur raakt in januari 2010
van de weg nabij Wurdum in Friesland.
de reiziger voldoende op de hoogte kan
worden gehouden bij slecht weer.
Boetebepalingen
Anno 2010 zijn de verhoudingen tussen
vervoerder en overheid verzakelijkt. De
concessies kennen boetebepalingen,
voor het maken van een dienstregeling
gelden inspraak en een bepaalde
doorlooptijd. De aansturing van de
informatie op schermen met actuele
vertrektijden is soms ondergebracht bij
verschillende partijen. De complexe
aansturing van het openbaar vervoer is
sinds vorige winter niet veranderd. Dat
moet wel gebeuren.
Draaiboeken
Wij pleiten ervoor dat vervoerder en
opdrachtgever in goed overleg en op
basis van gezond verstand komen tot
draaiboeken voor calamiteiten. Door te
werken met scenario’s voor extreem
slecht weer kan voor verschillende
situaties een nooddienstregeling
worden opgesteld. Die geeft
duidelijkheid over de strooiroutes, zorgt
voor helderheid naar de reiziger en
De afgelopen winter werd Nederland
getroffen door sneeuwval
waardoor het openbaar vervoer
hier en daar compleet van slag
raakte. NS testte in oktober een
speciale winterdienstrege ling.
Hoe wintervast zijn andere ovbedrijven
en hun opdrachtgevers?
voorziet in een goede aansturing van de
informatievoorziening. Bovendien is op
voorhand duidelijk wanneer een
bepaald draaiboek van kracht wordt,
zodat geen kostbare tijd verloren gaat
door afwezigheid van opdrachtgevers of
slechte bereikbaarheid op
zaterdagmiddag. Ook moeten financiële
afspraken worden gemaakt, zodat van
het contract geen perverse prikkels
uitgaan om niet te rijden.
Koffie en soep
Tot slot, de proef van NS en ProRail met
een nooddienstregeling maakte voor
ons één ding extra duidelijk. Op dagen
dat je als vervoerder en opdrachtgever
weet dat je niet het product kunt
leveren dat de reiziger van je verwacht,
kan je veel leed verzachten door de
reiziger extra aandacht te geven. Het
verstrekken van koffie en soep levert
veel goodwill op. Het levert een positief
gevoel op bij de reiziger. Door
gezamenlijk op te trekken kan het leed
voor de reizigers worden beperkt. De
slechte ervaringen van de vorige winter
geven er genoeg aanleiding toe.

spoorlijn Heerenveen–Groningen
Aanzet tot
Zuiderzeelijn
AuTEur KARIN BROER FOTO JAN LANKVELD
‘Niet op voorhand onhaalbaar.’ Zo omschrijft de Friese gedeputeerde Piet Adema de spoorlijn
Heerenveen–Drachten–Groningen. Er is hoop voor de regionale spoorlijn die ook belangrijk is
als eerste aanzet voor de Zuiderzeelijn.
“Het bedrijfsleven zegt: ja, mits”, zegt Piet Adema,
gedeputeerde van de provincie Friesland. “Ja, mits er
duidelijkheid wordt gegeven over een heleboel vragen
die het bedrijfsleven heeft gesteld, bijvoorbeeld over
de concessieduur. Daar gaan we de komende tijd
een verdiepingsslag in maken.”
Begin november spraken de provincies Friesland en
Groningen met een twintigtal bedrijven; bouwers als
Strukton, Ballast Nedam, Dura Vermeer en vervoerders
als Connexxion, NS en Arriva. Voor de nieuw aan te
leggen spoorlijn tussen Heerenveen en Groningen is
een bedrag van 577 miljoen euro beschikbaar uit het
zogenaamde Regionaal Specifiek Pakket, het geld dat
Rijk en provinciale overheden bij elkaar legden na het
afblazen van de Zuiderzeelijn. Die 577 miljoen is niet
genoeg voor de aanleg van een grotendeels enkelsporige
niet-geëlektrificeerde spoorlijn, want die kost
ongeveer 730 miljoen, zo rekende bureau Quooste
vorig jaar uit. De overheden hebben nu hun hoop op
het bedrijfsleven gevestigd.
Gecombineerde aanbesteding
“We hebben het bedrijfsleven drie vragen voorgelegd”,
vertelt Piet Adema. “Kan de lijn voor die 577 miljoen
euro worden aangelegd? Wat zijn mogelijkheden voor
de exploitatie? En wat zijn wensen vanuit de markt
voor de aanbestedingsprocedure? Het bedrijfsleven
heeft te kennen gegeven dat de lijn niet op voorhand
onhaalbaar is. Het zijn geen wilde plannen, zoals de
wethouder van Groningen zegt.” Frank de Vries,
wethouder van Groningen, liet zich dit najaar voor
en na de informatieavond voor bewoners in zijn stad
sceptisch uit over de spoorlijn. Maar de markt, en
dan met name Anne Hettinga van Arriva, roept al jaren
dat het project wel haalbaar is.
Een gecombineerde aanbesteding voor aanleg, beheer,
onderhoud en exploitatie is een mogelijkheid om de
spoorlijn rond te krijgen. Adema wil nog geen uitspraak
doen over de aanbestedingsvorm. “Als bestuur hebben
we nog geen voorkeur.” Een mogelijkheid is een gecom -
bineerde aanbesteding met de spoorconcessie van de
noordelijke lijnen, die in 2020 afloopt.
Voorzichtige inschatting
Goudappel Coffeng onderzocht vorig jaar de potentiële
vervoerwaarde van de lijn. Het bureau komt op
10.000 à 12.000 reizigers per werkdag, een vergelijkbaar
aantal als op de spoorlijn Leeuwarden–Groningen
(13.000). Robert van Leusden, adviseur bij Goudappel
noemt de inschatting een ondergrens. “De berekening
is uitgevoerd met behulp van een elasticiteitenmodel.
Het berekent alleen de extra reizigers door verbeteringen
in het ov-aanbod. Niet meegenomen zijn positieve
effecten op de economie, ruimtelijke ontwikkelingen,
de mogelijkheden voor P+R en de verbetering van
de concurrentiepositie van het ov ten opzichte van de
auto. Het gaat dus om een voorzichtige inschatting.”
De aanleg van een regionale spoorlijn is vanuit vervoer -
kundig perspectief zeker de moeite waard, zegt Van
Leusden. “Je introduceert een enorme kwaliteitsverbetering
ten opzichte van de bus.” Maar het is wel
een ‘heel dure investering’, geeft hij toe.
Strategisch belang
Voor Friesland en Groningen is de spoorlijn echter
meer dan een regionale spoorlijn. Drachten zou als
gemeente met 45.000 inwoners eindelijk een station
krijgen. De spoorlijn is volgens Adema vooral van
strategisch belang. “Wij zien dit toch als de opmaat
naar een toekomstige Zuiderzeelijn. Dan hoeft straks
alleen nog de verbinding Heerenveen–Lelystad te
worden aangelegd. We gaan dit deel ook zo maken
dat de funderingen en de kunstwerken al geschikt
zijn voor een snelheid van 200 kilometer per uur.
Daar sorteren we op voor. Daarom is deze lijn van
groot strategisch belang.”
Treinen rijden mogelijk in 2020
Het tracé van de spoorlijn Heerenveen–Drachten–Groningen
loopt grotendeels langs de A7. In Groningen loopt het parallel
aan het bestaande spoor naar Leeuwarden. In Heerenveen zijn
er twee opties om aan te sluiten op het station: een aan de
noordkant van de A7 en een aan de zuidkant. Behalve Heerenveen
en Groningen doet de trein ook Drachten en Leek-Roden
aan. De lijn wordt in eerste instantie enkelsporig en voor 20
procent tweesporig aangelegd, waardoor een dienstregeling
mogelijk is van vier treinen per uur per richting.
Tracékeuzes zijn nog niet aan de orde. De komende weken
worden de resultaten van de marktconsultatie uitgewerkt, en
de uitkomsten verwerkt van de drie bewonersbijeenkomsten (in
Groningen en Heerenveen) en de gesprekken met gemeenten
en natuurorganisaties. In januari hakken de overheden een
knoop door over de aanbestedingsvorm en de eerste fase van
aanbesteding. Dan zal duidelijk worden of de lijn binnen het
budget past. Naar verwachting kan de eerste schop medio
2015 de grond in. Met een geschatte bouwtijd van 4,5 jaar
kunnen in 2020 de eerste treinen rijden.
9 12 2010 ov magazine 23

Ov-positivo’s
Wie zijn de onverbeterlijke optimisten van de ov-sector? OV-Magazine zet ze op een rijtje: zes
ov-positivo’s. Of zoals een van onze bronnen opmerkte: “De grootste optimist is de reiziger die
elke ochtend toch maar weer in trein of bus stapt.”
AuTeuR MarC Maartens
24
9 12 2010 ov magazine
1. Alexander Hablé
Al twintig jaar rijksambtenaar, maar dat
zou je niet zeggen als je hem bezig ziet
en hoort. Destijds op het ministerie
van Verkeer en Waterstaat de enige
voorvechter van beter ketenvervoer.
Nu als manager duurzame mobiliteit
van de Interdepartementale (van zes
ministeries) Programmadirectie
Energietransitie de initiatiefnemer van
het programma ‘innovatieve ov-bussen’
(zeven projecten voor elektrische,
hybride en waterstofbussen). Daarmee
pompt hij tien miljoen euro in innovatie.
Eén brok wandelend enthousiasme.
3. Pedro Peters
Dé enige echte ambassadeur van de
OV-chipkaart. Wat er ook gebeurt met
die ingewikkelde kaart of zijn veelgeplaagde
bedrijf, de RET-directeur blijft
goedlachs, ontspannen en positief.
Ziet het RET-logo graag verschijnen
op álle bussen en fast ferries in zijn
hele stadsregio Rotterdam. Heeft
duurzaamheid hoog in het vaandel.
Dook met een baard van drie dagen en
een pruik op onder in zijn eigen bedrijf
voor het tv-programma ‘Undercover
Boss’ van Veronica. Hoorde daar dat
het bij de directie ‘allemaal eikels’ zijn.
5. Asje van Dijk
De Zuid-Hollandse gedeputeerde ver keer
en vervoer is letterlijk en bestuurlijk
een doorzetter. Na de amputatie van
zijn rechterbeen – complicatie na een
hartoperatie – vecht hij zich terug.
En brengt het hoofdpijndossier
RijnGouwelijn, ook wel de ‘as van Asje’,
tot een happy end: Leiden staakt het
verzet. De oud-pelotonscommandant bij
de Cavalerie is een strateeg: iedereen
altijd een stapje voor. Loopt ook wel
eens té hard. Bestuurlijk boegbeeld
van het OV-bureau Randstad. CDA’er.
Goed in verhalen vertellen én preken
afsteken.
2. Gerbrand Schutten
Openbaar-vervoer-over-water-man,
deze passievolle directeur van
Aqualiner (fast ferry Rotterdam–
Heijplaat) en Aquabus (Rotterdam–
Drechtsteden) van Arriva en rederij
Doeksen. Selfmade man. Soms lukken
zijn plannetjes (een ferry uitvoeren
als varend kunstwerk), soms kan
de opdrachtgever ze nog niet aan
(tien schepen voor forensen op het
Amsterdam-Rijnkanaal). Dol op ludieke
acties, zoals een shantykoor op de
steiger. Verspreidde laatst nog een
boekje vol uitspraken over positiviteit
‘voor elk moment van de dag’.
4. Arie Slob
Zelfs de voormalige PvdA-wethouders
aan het hoofd van reizigersvereniging
Rover geven het als stemadvies: wie
een beetje christelijk openbaar vervoer
wil, kiest Arie Slob. Het Tweede
Kamerlid van de ChristenUnie maakt
zich met moties en notities sterk voor
zaken die het ministerie van Infrastructuur
en Milieu, NS en ProRail allemaal
niet willen, kunnen of durven. Zoals de
invoering van ERTMS, de aanleg van
inhaalsporen en snellere Intercity’s.
Dat doet Arie met weinig bombarie
maar veel kennis van zaken en hart
voor de zaak.
6. Aarnout Mijling
9292 worstelt met Google Transit
(concurrentie!), GOVI (actuele reisinfo
onder regie van overheden), NDOV
(wat blijft er over van 9292), NS (wie
heeft de vertraagde treinen het eerst
op z’n site), de OV-chipkaart (wat is de
precieze prijs van een reis) en leegloop
(directieleden die opstappen), maar de
onvermoeibare communicatie manager
houdt al tien jaar in elke storm het
hoofd boven water. Doet alles met een
lach. Als ongekroonde OV-ambassa -
deur fervent voorstander van ov-brede
marketing om reizigers te verleiden.
Niet te stuiten of te temmen.

Rob van der Bijl
Wisselstrook
Het pragmatisme van de Awakara-tram
Japan wordt in railkringen geroemd om zijn uitstekende openbaar vervoer.
En afgaande op eerste indrukken in Tokio is dat terecht. De treinen rijden
er in grote aantallen met een indrukwekkende precisie. Daar is in dit blad
al eerder over geschreven. Ook over de hogesnelheidstrein die je binnen
drie uur naar Osaka voert, waar het ov op vergelijkbare en indrukwekkende
wijze blijkt georganiseerd. Toch moet ik bekennen dat na een wat langer
verblijf in Japan mijn enthousiasme wat bekoelde. Dat kwam niet doordat
ik mankementen in het treinsysteem had ontdekt. En ook niet doordat de
stadsmetro’s toch niet efficiënt bleken te zijn. Integendeel! Het overweldigende
railaanbod van Tokio en Osaka is gewoon goed. En zelfs Sendai met
amper één miljoen inwoners heeft een fraaie metro (één lijntje, maar een
tweede is aanbouw). Wat me werkelijk verontruste was de belabberde
staat waarin het stedelijke railvervoer verkeert in kleinere steden zoals
Fukui. Het dienstbetoon is er matig en de railinfrastructuur is beroerd.
Overigens geldt hetzelfde voor de Henkai-tram in Osaka. Er rijden trams
die in Nederland al jaren in het museum staan. En misschien wordt het
bedrijf binnenkort gesloten.
Japan mag dan te boek staan als een land met heel goed openbaar vervoer,
dat neemt niet weg dat de auto veel belangrijker is dan men over het alge -
meen denkt. Weliswaar heeft de autoinfrastructuur van Tokio voor zo’n
grote metropool een verrassend beperkte omvang, maar dat neemt niet
weg dat in de verstedelijkte kustzones mobiliteit zonder auto haast ondenkbaar
is. Daar kom je in Osaka al snel achter. Wat betreft de organisatie van
het openbaar vervoer lijkt Japan op Amerika, maar dan het Amerika tussen
de jaren dertig en vijftig van de vorige eeuw, toen de private ov-bedrijven
op de fles gingen en het openbaar vervoer goeddeels ontmanteld werd.
Ook in Japan zijn de ov-bedrijven privaat. Dat het openbaar vervoer er niet
is verdwenen, komt doordat de dichtheden in Japan factoren hoger zijn dan
in Amerika. Daardoor is het mogelijk om ov winstgevend te exploiteren,
althans in en tussen de grote stedelijke centra. Maar daarbuiten, aan de
rand van Osaka, of in het achterland van Fukui is dat niet (meer) het geval.
Dat verklaart de belabberde staat van de rail in deze grauwe stad. En ook
de sluiting enkele jaren geleden van de tram in Gifu.
Aan de commerciële benadering van ov zit ook een goed kant, namelijk
pragmatisme. In de Awakara-tram van Tokio dient zodoende het gemak
de mens. Je kunt er reizen met een contactloze chipkaart, maar ook nog
ouderwets een papieren kaartje afstempelen. Met muntjes betalen is geen
probleem; natuurlijk krijg je je wisselgeld terug. De bestuurder met zijn
witte handschoentjes is je graag van dienst.
9 12 2010 ov magazine 25

een jaar van
storingen,
kortingen
en kansen
Er is altijd wel wat met het openbaar vervoer. Ook dit jaar. Voor de
geschied schrijving geeft OV-Magazine het nieuwsoverzicht van 2010.
En de nieuwe con cessiekaart per 1 januari 2011.
AuTeuRS gerard van kesteren (kPvv) en MarC Maartens
NS wint busconcessies
Met de dochterbedrijven Qbuzz en Syntus versterkt
NS zijn greep op het streekvervoer. De klapper van
2010 is de gunning van het bus- en tramvervoer van
het Bestuur Regio Utrecht aan Qbuzz, waarin NS een
belang heeft van 49 procent. Connexxion lijdt een
gevoelig verlies. Dochterbedrijf GVU verliest het
stadsvervoer in Utrecht en verdwijnt van het toneel.
Qbuzz gaat er uitsluitend met hybride bussen rijden.
En met de exploitatie van de sneltram Utrecht–
Nieuwegein/IJsselstein krijgt Qbuzz zijn eerste
railverbinding in de schoot geworpen. De nieuwe
concessie begint eind 2011.
Syntus raakt thuismarkt de Achterhoek kwijt aan Arriva,
maar wint de grote busconcessie Veluwe. NS heeft 50
procent van de aandelen Syntus in handen. De grote
winnaar van de laatste busconcessies is daarmee NS.
26
9 12 2010 ov magazine
Het leeuwendeel van het busvervoer in het noordoosten
komt in handen van dochters Qbuzz en Syntus.
Connexxion houdt de busconcessies Gooi en Vechtstreek
en Zaanstreek en Veolia mag het fietsvoetveer
Vlissingen–Breskens blijven varen.
NS verliest railconcessies
Bij de regionale spoorlijnen zie je een tegengestelde
beweging: NS en Syntus leveren terrein in. De komende
jaren raakt NS alle regionale railconcessies kwijt,
waaronder Zutphen–Apeldoorn van RegioNS. Arriva
wordt de grootste regionale railvervoerder en na NS
de tweede railexploitant van het land. Zo krijgt Arriva
met de concessies Achterhoek Rivierenland (Tiel–
Arnhem–Winterswijk–Zutphen–Apeldoorn) en
Vechtdallijnen (Zwolle–Emmen en Almelo–Mariënberg)
de komende jaren zes regionale spoorlijnen erbij.
Concessies op 1 januari 2011 (bron: KpVV).
Arriva-logo op station Harlingen
De NS-logo’s ruimen het veld op stations langs regio -
nale spoorlijnen. Dat is een uitkomst van de evaluatie
van de spoorwetten een jaar eerder. Harlingen Haven is
het eerste regionale station met de huisstijl van
vervoerder Arriva. Op 45 andere Arriva-stations zijn
inmiddels ook de bordjes verhangen. ProRail opent een
‘loket’ voor regionale overheden en vervoerders.
De winter was lang
De winter was lang voor het openbaar vervoer. Die
begint in de nacht van 17 december 2009 en houdt
aan tot 15 januari 2010. Er rijden minder treinen, hele -
maal geen treinen en als ze al rijden dan met fikse
vertraging. Duizenden reizigers stranden op overvolle
stations. Tussen 20 en 23 december wordt twee derde
van alle treinen opgeheven. Ook het busvervoer moet

geregeld worden gestaakt – vooral in het noorden
– omdat rijden onverantwoord is.
NS en ProRail krijgen er behoorlijk van langs. Zeker als
het NOS-journaal beelden laat zien dat in België alle
treinen gewoon rijden. De Nederlandse wissels blijken
niet geprepareerd en zitten vast, een derde van alle
treinen gaat kapot en de communicatie met de reiziger
is belabberd. Tot overmaat van ramp adviseert NS de
reizigers om helemaal niet meer te reizen. Niet alleen
zijn er legio boze reizigers, ook de politiek vindt het
onverkwikkelijk. Pas op 25 januari rijden bijna alle
treinen weer en op 8 februari worden ook de laatste
beperkingen opgeheven.
NS en ProRail beloven beterschap. Zij investeren bijna
100 miljoen euro om herhaling van het debacle te voor -
komen. De verwarming van zo’n 2300 wissels krijgt een
renovatiebeurt, 1500 treinen zijn winterklaar gemaakt,
er komt een nieuw controlecentrum voor incidenten
met zowel NS’ers als ProRailers en op zondag
10 oktober wordt een landelijke testdag gehouden
met een uitgedunde nooddienstregeling.
Van ProRail naar Rijksrail?
Op vrijdag 19 en zaterdag 20 november gaat het weer goed
mis. Na een brandje bij de Verkeersleiding in Utrecht ligt
het treinverkeer in het midden van het land anderhalve
dag plat. In de Tweede Kamer gaan stemmen op om zowel
directeuren als commissaris sen van ProRail naar huis te
sturen en de organisatie onder te brengen bij Rijkswaterstaat.
Melanie Schultz, opvolger van Camiel Eurlings en
minister van het nieuwe departement van Infrastructuur
en Milieu, komt komend voorjaar met maatregelen.
Concessies op 1 januari 2010.
Veodev of Translia
Op 5 mei maken Veolia Transport en Transdev bekend
een akkoord te hebben bereikt over een voorgenomen
fusie. De combinatie, die actief is in 28 landen, is goed
voor een jaaromzet van 8,1 miljard euro. Wat de fusie
betekent voor de dochterbedrijven Veolia Nederland
en Connexxion is nu nog niet bekend. De Europese
Commissie en de NMa gaan na of de fusie bepaalde
omzetdrempels overschrijdt. Het is niet ondenkbaar
dat concessies moeten worden overgedragen aan
andere vervoerders. Exclusief het stadsvervoer in de
drie grote steden heeft de combinatie ongeveer twee
derde van de markt in handen.
Deutsche Arriva
Op 27 augustus komt Arriva in handen van Deutsche
Bahn. Arriva is nu een volle dochter van DB UK. Dat
ging snel. In april maakt Deutsche Bahn het plan
bekend. Twee maanden later gaan de aandeelhouders
akkoord. En op 11 augustus geeft ook de Europese
Commissie groen licht. Moet de Frans-Franse fusie
Veolia-Transdev 70 miljoen euro schaalvoordeel per
jaar opleveren, de Duitse overname van het Britse
Arriva heeft een ander doel: marktaandeel kopen in
elf landen buiten Duitsland. Voor Nederland betekent
de komst van DB/Arriva dat NS er een geduchte
concurrent bij heeft voor de gunning van (delen van)
het hoofdrailnet. In 2015 loopt de vervoerconcessie
aan NS af.
In dit spel der giganten zijn SNCF en Keolis de grote
verliezers. Ook zij hebben de ambitie uit te groeien tot
grote Europese conglomeraten.
Regering-Rutte snijdt
De plannen van de nieuw regering-Rutte hebben
negatieve gevolgen voor het openbaar vervoer. Volgens
het regeerakkoord gaat er bezuinigd worden op de
exploitatie. Amsterdam, Haaglanden en Rotterdam
moeten hun stadsvervoer toch aanbesteden. Daarmee
moeten de drie stadsregio’s 60 miljoen euro efficiencywinst
boeken in 2013 en 2014 en daarna 120 miljoen.
Het Rijk betaalt 5 procent minder Brede Doeluitkering
(voor openbaar vervoer, regionale infra, veilig verkeer,
fiets & mobiliteitsmanagement) en de geïndexeerde groei
van de BDU wordt afgeroomd met 1,1 procent per jaar.
Ook de spoorsector komt aan de beurt. NS moet meer
gaan betalen voor de vervoerconcessie en ProRail
krijgt minder geld voor beheer en onderhoud. NS en
ProRail moeten treinen en stations sneller beter
toegankelijk maken voor mensen met een handicap.
Verder staat in het regeerakkoord dat bestuurlijke
hulpstructuren, zoals de zeven stadsregio’s, worden
ontmanteld en dat het provinciaal bestuur in de Rand -
stad wordt opgeschaald. Daarbij gaan bevoegdheden
op het gebied van vervoer en infrastructuur van Rijk,
provincies, stadsregio’s en gemeenten in de Randstad
naar een nieuwe infrastructuurautoriteit. Al deze
aanbestedings-, bezuinigings- en reorganisatieplannen
leiden tot commotie.
Kans voor OV-bureau
De nieuwe ‘infrastructuurautoriteit’ biedt kansen voor
het OV-bureau Randstad. Dat bureau van het ministerie
van Infrastructuur en Milieu en de acht ov-autoriteiten
in de Randstad presenteert in november de visie ‘Rand -
stadnet 2028, de belofte aan de reiziger’. De gedachte
is dat er één productformule en één huisstijl komen
voor hoogwaardige bussen, trams en metro’s, zoals in
metropolen als Londen en Parijs. De Zuidtangent dient
als voorbeeld voor dit Rnet. Het is de eerste bestuurlijke
Randstadbrede visie op het openbaar vervoer die verder
gaat dan lobby voor infrastructuur.
OV-chipkaart
Na Rotterdam is ook Amsterdam ‘om’; je kunt er sinds
3 juni alleen reizen met een OV-chipkaart. Ook de stu -
denten moeten om. Dat leidt tot chaos in de logistiek.
Ten slotte gaat de OV-chipkaart zelf om. Reizigers
kunnen voortaan ook saldi onder de 5 euro terugkrijgen
en hoeven geen 2,50 euro administratiekosten meer te
betalen. Oud-directeur Gertjan Kroon van het GVB wordt
de baas van het verlieslatende OV-chipkaartconsortium
Trans Link Systems. Minister Schultz stelt de
commissie-Meijdam in. Die moet het dubbele opstaptarief
van NS en regionale vervoerders aanpakken.
en verder
De ‘illegale’ haltezuilen van Veolia mogen toch blijven.
RandstadRail wordt met een nieuwe tunnel aangesloten
op Rotterdam Centraal. De Fyra gaat op werk -
dagen elk half uur rijden (maar valt wel vaak uit). En
OV-ambassadeur Jeltje van Nieuwenhoven stopt er mee.
9 12 2010 ov magazine 27

Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer lijkt vervoergroei op het spoor in de Randstad
verzekerd. Elders in het land dreigen forse bezuinigingen. Maar de ambities van regionale
overheden hoeven niet de ijskast in, stellen Pieter Onderwater en Wieger Pasman van DHV
Rail & Stations. “Begin met kleine maatregelen.”
GAstAuteuRs PIETER ONDERWATER EN WIEGER PASMAN (DHV) foto JAN LANKVELD
Met fors minder budget tóch creatieve
oplossingen bedenken. Het lijkt een
onmogelijke opgave maar er zijn kansen.
Buiten de Randstad kan het ov-gebruik
groeien rond stedelijke knooppunten en
zelfs op het platteland. Dat kan in drie
stappen. Vervolgens laten we met drie
voorbeelden in Oost-Nederland zien wat
nu al mogelijk is.
Stap 1: regionaal spoor als drager
Primair advies is om het spoor echt
drager te laten zijn van regionaal open -
baar vervoer. Eerste stap daarin zijn
hogere frequenties. Nu rijden op veel
trajecten twee stoptreinen per uur per
richting. Vooral voor regionale reizen
van 15 tot 30 kilometer is een kwartierfrequentie
gewenst; minder vaak is
onaantrekkelijk.
Veel dubbelsporige verbindingen hebben
voldoende capaciteit. Maar ook op enkel -
sporige trajecten is meer mogelijk dan
28
Hoogfrequent regionaal spoorvervoer
Geen geld, toch volop kansen
9 12 2010 ov magazine
gedacht, desnoods met kleinschalige
verbeteringen als extra passeersporen.
DHV heeft met diverse simulatiestudies
aangetoond dat kleine creatieve maat -
regelen meer spoorcapaciteit opleveren.
Stap 2: Bus en P+r als feeder
De trend is dat busnetten langzaam afne -
men in aantal reizigers en kwaliteit van
voorzieningen. Dat is niet te vermijden
zonder fors hogere subsidie. Laat het
busnet rustig inkrimpen. Schrap parallelle
buslijnen en benut de bus om het achter -
land van regionale stations te bedienen.
Denk daarbij vooral aan kleinschalige
systemen als buurtbus en Regiotaxi.
Juist in landelijk gebied buiten de spoor -
corridors is een grote rol weggelegd
voor auto en fiets. Zorg er dan ook voor
dat bewoners uit de kleine kernen met
de auto naar een station kunnen komen
en daar een P+R-plaats vinden om de
reis naar de stad te vervolgen. Versterk
die stationslocaties (en daarmee het ov)
door aanvullende woningbouw en
enkele voorzieningen. Denk bijvoorbeeld
aan een winkel of kiosk waar reizigers
nog even kleine boodschappen kunnen
doen, zoals automobilisten doen bij
benzinestations.
Stap 3: Nieuwe stations
Derde stap is nieuwe stations realiseren
bij kleinere kernen en grotere stadswijken.
Hierdoor verbetert de bereikbaarheid
van de stedelijke gebieden en krijgt
de automobilist die vastloopt in het
verkeer een alternatief.
Juist bij regionale spoorlijnen is het een -
voudig om nieuwe stations te openen.
De regionale overheid kan de bediening
van het nieuwe station opnemen in het
programma van eisen en is minder
afhankelijk van een positieve business
case van de vervoerder. In de afweging
betrekt een regionale overheid namelijk
ook potentiële bezuinigingen op paral -
lelle buslijnen, kansen voor nieuwe
ruimtelijke ontwikkelingen en handhaving
van voorzieningen. Deze brede
afweging is ook op het kernnet gewenst.
Steeds terugkerend argument tegen
nieuwe stations is dat de reistijd voor
doorgaande reizigers langer wordt.
De extra reistijd kan echter ook worden
gecompenseerd door slimmere dienst -
regelingconcepten, zoals de zonetrein:
een stoptrein van A naar B rijdt door als
sneltrein naar C. Enkele voorbeelden.
randstadspoor:
Harderwijk–Amersfoort
Hoevelaken haalt de fileberichten nauwe -
lijks meer, zo gebruikelijk zijn de dage -
lijkse files al. De provincie Gelderland
heeft vanuit Barneveld een goed alter -
natief gerealiseerd met vier stoptreinen
per uur en een transferium bij Barneveld
Noord. Binnenkort opent langs deze lijn

station Hoevelaken waardoor ook deze
kern een goede verbinding met Amers -
foort en de Randstad krijgt.
Op de andere Veluwe-corridor richting
Harderwijk wordt gewerkt aan vier
Sprinters Harderwijk–Amersfoort–
Utrecht, met extra infrastructuur voor
kerende treinen in Harderwijk. De inpas -
sing van de derde en vierde Sprinter is
krap vanwege conflicten met de achter -
opkomende Intercity’s. Hierdoor is een
nieuw station bij Nijkerk Corlear niet
mogelijk, volgens ProRail. Maar met een
kleine aanpassing van de treindienst is
Nijkerk Corlear wel inpasbaar: laat de
Sprinter vanuit Harderwijk na Amersfoort
doorrijden als zonetrein, zoals hij
vijf jaar geleden deed. Reizigers uit de
Veluwe zitten namelijk niet te wachten
op stops bij Den Dolder of Bilthoven,
maar willen snel naar Utrecht. Stations
Den Dolder en Bilthoven zijn geholpen
met de doorgetrokken stoptrein uit
Voor Na
Voor Na
Voor Na
Barneveld. Reizigers willen meer
Intercity’s tussen Amersfoort en Utrecht
en het past binnen de spoorcapaciteit.
Door van het keerspoor bij Harderwijk
een inhaalspoor te maken, is zelfs een
Intercity-kwartierdienst Zwolle–Amersfoort
inpasbaar, een wens die onlangs
is uitgesproken in de Tweede Kamer.
De files bij Hoevelaken lossen hiermee
niet direct op, maar automobilisten
hebben zo wel een beter alternatief om
Amersfoort en de Randstad te bereiken.
Stedendriehoek:
Apeldoorn-Deventer-Zutphen
Een goed voorbeeld uit het recente
verleden is het openen van vier nieuwe
stations in de Stedendriehoek Apeldoorn-
Deventer-Zutphen en het toevoegen van
een extra treindienst. Gelderland heeft
de meeste kosten voor de infrastructuur
en de opstartverliezen van de exploitatie
betaald. Besparingen kwamen uit het
reorganiseren van enkele zieltogende
buslijnen.
De provincie wil vervolgens vier treinen
laten rijden tussen Apeldoorn en Zutphen.
Door de beperking van enkelspoor is
slechts een halfuurdienst haalbaar. Voor
een kwartierdienst zijn passeersporen in
de nieuwe stations Apeldoorn de Maten
en Voorst-Empe nodig, maar die liggen
zo ongunstig dat de rijtijd zo’n 5 minuten
langer wordt. Het alternatief is vele kilo -
meters dubbelspoor aanleggen voor
tientallen miljoenen euro’s.
De wens voor de hogere frequentie is
echter niet ingegeven door de tussengelegen
stations, maar door de vervoers -
panning tussen de eindstations Apeldoorn
en Zutphen en om Zutphen beter aan
te laten sluiten op de extra Intercity
Randstad–Apeldoorn–Deventer. Feit
is dat juist díe trein een lange keertijd
heeft in Deventer en in diezelfde tijd
kan doorrijden naar Zutphen en terug.
agenda
Meer met minder in het stads- en
streekvervoer
woensdag 15 december, Antropia in
Driebergen
Ov-Netwerkdag van het KpVV
t 030 2918200
e info@kpvv.nl
i www.kpvv.nl
railways and Environment: towards
green mobility
donderdag 16 en vrijdag 17 december, TU Delft
congres van Europoint
t 030 6981800
e events@europoint.eu
i www.railways-environment.com
InfraTech
dinsdag 11 - vrijdag 14 januari, Ahoy
Rotterdam
vakbeurs voor infrastructuur
t 010 2933145
e c.vanrossum@ahoy.nl
i www.ahoy.nl
Dag van de Lightrail
woensdag 26 januari, Hilton Rotterdam
congres van het Nederlands Instituut voor
de Bouw
t 040 2972774
e n.kager@bouw-instituut.nl
i www.bouw-instituut.nl/congressen/
dag-lightrail/
Nationaal Congres Openbaar Vervoer
donderdag 24 maart, Sofitel Cocagne
Eindhoven
congres over meer doen met minder geld
t 040 2972774
e info@sbo.nl
i www.congres-openbaarvervoer.nl/event_home
Nederlandse rail Carrière dagen
dinsdag 29 - donderdag 31 maart,
Rijtuigenloods Amersfoort
netwerkevenement Europoint
t 030 6981800
e jvisser@europoint.eu
i www.rail-carriere.nl/Beurs/page/4522/
rail-Tech Europe
dinsdag 29 - donderdag 31 maart,
Rijtuigenloods Amersfoort
internationale railbeurs en conferentie
t 030 6981800
e conference@railtech-europe.com
i www.railtech-europe.com,
www.railevents.eu
SIFEr 2011
dinsdag 5 - donderdag 7 april
Railway event in France
t 0033 328520050
e france.lionet@rp-carrees.com
i www.sifer2011.com
9 12 2010 ov magazine
29

Zodoende ontstaat tussen Apeldoorn
en Zutphen een kwartierdienst: twee
stoptreinen en twee Intercity’s, beide
met ongeveer dezelfde rijtijd. Zo
ontstaat niet alleen een betere aansluiting
van de Randstad met Zutphen,
maar zelfs een rechtstreekse verbinding.
Ook krijgt Deventer–Zutphen een kwar -
tierdienst. Veel vervoerwensen worden
vervuld, zonder noemenswaardige
investeringen en tegen geringe extra
exploitatiekosten.
Achterhoek: Arnhem–Zevenaar–
Doetinchem–Winterswijk
Arriva vroeg onlangs honderden
miljoenen euro’s voor spoorverdubbeling
op het traject Zevenaar–Winterswijk.
DHV heeft een simulatiestudie naar de
dienstregeling uitgevoerd. Conclusie
was dat een kwartierdienst tussen Zevenaar
en Doetinchem in theorie eenvoudig
inpas -
baar is. Achter Doetinchem voldoet een
halfuurdienst. In de praktijk is deze lijn
echter zeer onbetrouwbaar. De problemen
zijn niet het gevolg van beperkte
spoor -
capaciteit, maar van achterstallig onder -
houd aan infra en materieel en vandalis -
me. Dát moet echt worden aangepakt.
Arnhem–Doetinchem is de drukste
regionale spoorlijn van Nederland.
Het komt voor dat reizigers in Duiven op
het perron achterblijven omdat de trein
te vol zit. Met de opening van station
Westervoort worden de treinen alleen
maar drukker. Stadsregio Arnhem
Nijmegen wil daarom een vijfde en
zesde trein laten rijden tot Zevenaar.
Tegelijkertijd plant de gemeente
Zevenaar grote ruimtelijke ontwikkelingen
met woningen, bedrijven en
voorzieningen, voldoende voor een
nieuw station Zevenaar Oost. Dit is ook
het beoogde eindpunt voor deze vijfde
30
9 12 2010 ov magazine
en zesde trein. Maar de inpassing in de
dienstregeling is alleen mogelijk door
het spoor voor enkele tientallen
miljoenen te verbouwen.
Voorlopig kunnen de vijfde en zesde trein
gaan rijden tot Zevenaar. Maar is het niet
een idee om die treinen naar Emmerich
te laten rijden, met nieuwe stations bij
Zevenaar Oost (op een andere locatie)
en Elten? Hierdoor worden veel vervoer -
wensen vervuld tegen geringe investe-
ringen (twee haltes, enkele wissels).
Door de Achterhoektrein vanaf Zevenaar
naar Arnhem door te laten rijden als zone -
trein worden de reizigers uit de Achter -
hoek niet geconfronteerd met meer
stops bij nieuwe stations. De tussengelegen
stations worden toch al bediend
door vier stoptreinen per uur, goed
genoeg voor Hoogfrequent Regionaal
Spoorvervoer.
Het busnet kan aansluiten op de stations
Zevenaar of Westervoort. Bussen rijden
niet meer parallel door naar het centrum
van Arnhem, maar kunnen secundaire
knooppunten bedienen als Arnhem
Zuid, Velp en enkele werkgebieden.
Blijf pragmatisch
Natuurlijk brengen hogere treinfrequenties
en meer stations extra exploitatiekosten
met zich mee. Daar tegenover
staat dat het treingebruik fors groeit en
het busnet goedkoper kan. De kunst is
om grote investeringen in de infrastructuur
te vermijden. Enkele jaren geleden
gaf de ‘Quick Scan Regionaal Spoor’
voor elke regionale spoorlijn aan wat
nodig is om de ambitie te realiseren.
Er kwam een pakket van maatregelen
uit van vele honderden miljoenen euro’s.
Dit budget is niet beschikbaar. Daarna is
de ambitie naar beneden bijgesteld.
Nu komen slechts enkele kleinere maat -
regelen tot uitvoering, waardoor de
bediening net iets robuuster wordt.
Beter is om creatief te zijn met de
ambitie. Als een bepaalde dienstregelingopzet
net niet past, ga dan niet voor
tientallen miljoenen euro’s infrastructuur
voorstellen, maar pas de rijtijden enkele
minuten aan. En pas de infrastructuur
kleinschalig aan. Een voorbeeld:
een 40 km/h-wissel op enkele honderden
meters voor het station vervangen
door een 80 km/h-wissel scheelt al
gauw een halve tot hele minuut rijtijd.
Dat kost maximaal een miljoen euro.
Kortom: houd ambitie, maar los het
probleem pragmatisch op.
Sterker samenwerken
Laatste advies is om als regionale over -
heden veel sterker samen te werken.
In de Randstad komt waarschijnlijk één
infra-autoriteit voor het ov. Dat kan ook
in de regio’s. In Oost-Nederland bijvoor -
beeld kunnen de provincies Gelderland
en Overijssel en de stadsregio’s Arnhem
Nijmegen en Twente vergaand samen -
werken en de expertise bundelen. Zo
ontstaat een sterkere lobby om ambities
te realiseren. Dit vergroot de slagkracht
en levert besparingen op in planvorming
en aansturing. Deze ov-regio kan dan
(mede-)opdrachtgever worden voor het
regionaal spoorvervoer op het kernnet.
Door het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer richt de focus voor het
spoorvervoer zich nu op de Randstad.
Met eenvoudige middelen is ook een
Hoogfrequente Regionale Spoorambitie te
realiseren. Ons advies is: begin gewoon.
Wie weet hebben de landelijke regio’s
hun spoorsysteem dan nog eerder op
orde dan de Randstad.
pieter.onderwater@dhv.com;
wieger.pasman@dhv.com
Amersfoort (near Utrecht), The Netherlands
Rail-Tech Europe 2011 - MARCH 29-30-31
8TH INTERNATIONAL E XHIBITION & CONFERENCE ON R AIL TECHNOLOGY
www.railtech-europe.com
SUSTAINABILITY THROUGH INNOVATION
Copyright NS. Nieuwe sprinter op station Amsterdam Sloterdijk
▼ Leading exhibition on rail infrastructure and rolling stock
▼ Outdoor display of rolling stock, maintenance machines & equipment
▼ Indoor on-track display of equipment
▼ Rail Career Square ▼ Innovation Award
▼ Conference & workshops ▼ Technical excursions
Event Sponsor: Gold Sponsor:
Media Partners: Supported by:
Organiser:
Europoint I P.O. Box 822 I 3700 AV Zeist I The Netherlands I T: +31 (0)30 6981800 I F: +31 (0)30 6917394 Exhibition: exhibition@railtech-europe.com I Conference: conference@railtech-europe.com I www.railtech-europe.com
r
OP De VOeT GeVOLGD
Sommige verbeteringen laten lang op
zich wachten. OV-Magazine koos twee
ov-projecten uit en bericht regelmatig
hoe de vlag er bij hangt.
GeeN TOMTOM MeT
NS-TReININFORMATIe
Er komt voorlopig geen TomTom met
treininfor matie. “Straks zal de auto -
mobilist op zijn TomTom ook treininformatie
kunnen ontvangen”, zei NS-direc -
teur Bert Meerstadt in augustus 2006
tegen de Volkskrant. “We praten hier -
over met TomTom.” Volgens Carlo van
de Weijer, vice president business
development traffic solutions bij
TomTom, zijn er geen concrete plannen
met NS. “In de file staan, een multimodaal
reisadvies krijgen en naar het
station gaan is een use case die wij niet
herkennen. Eenmaal gekozen blijven
mensen in hun auto zitten. De beperkte
tijdwinst met de trein wordt op de
terugweg teniet gedaan. Informatie over
de trein werkt vooral vóór de reis. Over
treininformatie tijdens de reis zijn we
terughoudend. Want als de tijdwinst
via een P+R-station 7 minuten zou
bedragen en de trein heeft 8 minuten
vertraging, dan krijgen wij de schuld.
En bij ander openbaar vervoer dan de
trein zijn de daadwerkelijke tijden
waarop de bus komt niet nauwkeurig.
Wij kijken dus vanaf de zijlijn toe.”
Google betreedt de markt van ov-reis -
informatie nu wel. Google Maps heeft
begin december Google Transit gelan -
ceerd. Die ov-reisadviezen gebruiken
voorlopig alleen gegevens uit de geplande
dienstregelingen van het GVB en NS.
De evaluatie van de ‘personal travel
assistent’ (OV-TomTom) van de gemeente
Amsterdam met 9292 (vervoerders), GOVI
(overheden), automatiseerders en de stads -
regio is weer een dikke maand vertraagd.
Die moet nu vóór de Kerst af zijn.
exPeRTMeeTING OVeR
BORD WeeR VeRSCHOVeN
Wegens ziekte van deelnemers is de
expertmeeting eind oktober over een
nieuw haltebord niet doorgegaan. Vol -
gens projectmanager Roderik Tonen
van het kenniscentrum CROW is er nog
geen nieuwe datum geprikt. Hij verwacht
dat het dit jaar niet meer gaat lukken
en mikt nu op de eerste of tweede
week van januari 2011.

getest
Met zijn rode ‘hanenkam’ op het
dak, hardhouten bankplanken en
glazen voorwanden oogt de nieuwe
wachtruimte voor het Randstedelijk
Rnet stukken mooier en moderner
dan een standaard abri. Door de
modulaire opbouw blijft het bushokje
recht en hoekig. Verleidelijk
genoeg voor de automobilist?
rnet-halte met
rode hanenkam
AuTEur MARC MAARTENS FOTO FROMATOB
Langs het kerntraject van de Zuidtangent (Haarlem
Europaweg–Schiphol Noord) schieten de nieuwe
wachtruimtes deze herfst als paddenstoelen uit de
grond. Dat werd tijd ook, de reizigers stonden al een
paar jaar in de kou en vooral in de regen. De oude
wachtruimtes van de Zuidtangent zagen er prachtig
uit. Futuristisch en golvend, ontworpen door de Rotter -
damse architect Maurice Nio. Maar als het regende
werd je nat. En als het stormde woeien er gekleurde
glazen panelen weg. Voor de veiligheid zijn die panelen
er dus in 2006 allemaal afgehaald. De laatste overblijfselen
van deze organische ontwerpen worden nu defini -
tief ontmanteld. Hier en daar staat nog een frame, een
ruggenwervel als van een dinosaurus.
Wat krijgen de reizigers daar nu voor terug? Een strakke
wachtruimte, ontworpen door Michiel Meurs van From -
AtoB Public Design. Die oogt mooier, moderner en
ruimer dan een standaard abri. Dat is vooral te danken
aan de opvallende rode hanenkam op het dak.
De glazen wanden hangen tussen grijze L-vormige
staanders die op hun kop staan. Eén staander is rood
en aan de bovenkant flink hoger. Daar komt het logo
van Rnet op. Want het OV-bureau Randstad heeft de
grijs met rode huisstijl van de Zuidtangent uitgeroepen
tot dé huisstijl van het nieuwe Rnet, de hoogwaardige
bussen, trams en metro’s in de Randstad.
Kies hout
De wachtruimte ziet er op het eerste gezicht vrij sober
uit. Dat komt ook omdat de slijtlaag op de betonvloer,
de reisinformatie in de vitrine en de led-verlichting in
het dak nog ontbreken. Ook afvalbakken, hekken en
schermen met actuele reisinformatie volgen nog. Alleen
de hardhouten leunplanken maken nu dat de wachtruimte
toch nog een beetje luxe uitstraalt. Deze afgeronde
planken leunen lekkerder dan ‘geperforeerd gecoat
staal’, wat ook een optie is, of kunststof. Tip voor
ov-autoriteiten: kies hout. Dat staat en zit beter. Met
een paar extra planken is een leunsteun uit te bouwen
tot bankje. Hier is goed over nagedacht.
Sterrenhemel
Kiest de ov-autoriteit of wegbeheerder voor gelaagd
thermisch voorgespannen glas als dak, dan is het
mogelijk om tussen twee glasplaten zonnecellen aan
te brengen om elektriciteit op te wekken. Zitten er geen
zonnecellen in het dak, dan zie je een stippenpatroon
op het glas. Met een beetje fantasie heeft het iets weg
van een sterrenhemel.
Glazen huisje
Staande glazen platen langs een deel van de voorkant
(althans in de breedste variant van 1,80 meter) maken
van de wachtruimte een glazen huisje met enkele
openingen. Dat biedt meer beschutting dan de oude
wachtruimte van de Zuidtangent of een standaard abri.
De voorwanden ontbreken bij de smallere varianten
van 1,55 meter en 1,00 meter. Die breedtes zijn bedoeld
voor Rnet-haltes op smalle stoepjes in plaats van brede
perrons.
De modulaire opbouw – ook met de lengte kan bijna
eindeloos worden gevarieerd – vergroot de mogelijkheden
en verlaagt de kosten. Beschadigde delen zijn
snel en gemakkelijk te vervangen. Maar de modules
hebben als nadeel dat de wachtruimte recht en hoekig
blijft. De vraag is of je met recht-toe-recht-aan-design
automobilisten verleidt.
Eenheid
“Uitgangspunt is dat reizigers straks direct kunnen zien
dat ze met een Rnet-halte te maken hebben”, schrijft
ontwerper Michiel Meurs in een toelichting. “Daarbij
moet er eenheid worden geschapen dwars over de
grenzen van verschillende gemeentes, wegbeheerders
en reclame-exploitanten heen.” Dat is hem gelukt. De
provincie Noord-Holland is nu de eerste ov-autoriteit die
deze nieuwe wachtruimte voor Rnet neerzet. Wie volgt?
9 12 2010 ov magazine 31

service
ABrI’S
HVL Armada Outdoor B.V.
Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven
Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven
T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69
info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl
OFN b.v.
Kornewal 20
Postbus 703 | 4116 ZJ Buren
T 0344 57 66 77 | F 0344 57 66 88
info@ofn.nl | www.ofn.nl
ADVIESBurEAuS
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80
info@bizart.nl | www.bizart.nl
Bostec Technology Management
Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van uw
projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt.
Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn
T 0172 418 866 | F 0172 418 860
info@bostec.nl | www.bostec.nl
Conquist Consultants bv
Mobiliteitsadvies en detachering
Postbus 109 | 3500 AC Utrecht
T 06 21108752
paul.verheijdt@conquist.nl | dave.hendriks@conquist.nl
frank.appelman@conquist.nl | www.conquist.nl
info@conquist.nl
Cyrus BV
Postbus 1559 | 8001 BN Zwolle
T 038 422 10 30 | F 038 421 68 70
info@cyrus.nl | www.cyrus.nl
Delft Infra Advies B.V.
Rotterdamseweg 183 c | 2629 HD Delft
T 015 268 26 12 | F 015 268 26 14
info@delft-infra-advies.nl | www.delft-infra-advies.nl
DoorZigt B.V.
Postbus 450 | 7200 AL Zutphen
T 0575 49 25 28 | M 06 51485690
info@doorzigt.nl | www.doorzigt.nl
Goudappel Coffeng BV
Postbus 161 | 7400 AD Deventer
T 0570 66 62 22 | F 0570 66 68 88
goudappel@goudappel.nl | www.goudappel.nl
32
9 12 2010 ov magazine
Significant
Aanbesteden & opdrachtgeverschap Openbaar Vervoer
Beleidsonderzoek Mobiliteit
Thorbeckelaan 91 | 3771 ED Barneveld
T 0342 40 52 40
info@significant.nl | www.significant.nl
DTV Consultants
DTV Consultants is een adviesbureau voor verkeer en vervoer met
een unieke balans tussen advisering en onderzoek enerzijds en
cursussen en opleidingen anderzijds.
Postbus 3559 | 4800 DN Breda
Bezoekadres: Teteringsedijk 3 | 4817 MA Breda
T 076 513 66 00 | F 076 513 66 06
info@dtvconsultants.nl | www.dtvconsultants.nl
DOC Advies
DOC Advies is specialist in het uitvoeren van complexe
verandertrajecten. Wij begeleiden organisaties bij klantgericht,
efficiënt en resultaatgericht werken. We realiseren de gewenste
verandering van zowel individu, groep als inhoud. Voor OV, zorg,
publieke en financiële dienstverlening.
De Lasso-Zuid 8 | 2371 EW Roelofarendsveen
T 071 3313 640 | F 071 3312 135
inof@docadvies.nl | www.docadvies.nl
DHV B.V.
Een gevarieerd pakket consultancydiensten op het gebied van
mobiliteit
Laan 1914 nr. 35 w| Postbus 1132 | 3800 BC Amersfoort
T 033 468 28 50 | F 033 468 28 03
willy.wagenmakers@dhv.com | www.dhv.nl/verkeer
ECOrYS Transport
Advies en onderzoek voor economische, financiële en
marktvraagstukken op het gebied van OV.
Postbus 4175 | 3006 AD Rotterdam
Bezoekadres: Watermanweg 44 | 3067 GG Rotterdam
T 010 453 88 50 | F 010 452 36 80
transport@ecorys.com | www.ecorys.nl
Grontmij
Postbus 203 | 3730 AE De Bilt
T 030 220 79 44 | F 030 220 02 94
infraenmilieu@grontmij.nl | www.grontmij.nl
I.E.S. Asset Management bv
I.E.S. is een onafhankelijk ingenieurs-adviesbureau gespecialiseerd
in asset management van rollend materieel en infrastructuur.
Beschikbaarheid en inzetbaarheid – Tactisch beheer – Organisatievraagstukken
– Interim management
Reeuwijkse Poort 301 | 2811 NV Reeuwijk
T 0182 399 530 | F 0182 399 527
informatie@iesbv.nl | www.iesbv.nl
inno-V adviseurs
Van Diemenstraat 230 | 1013 CP Amsterdam
T 020 423 13 23
mail@inno-v.nl | www.inno-v.nl
Keypoint Consultancy
Institutenweg 32 | 7521 PK Enschede
T 053 482 57 00 | F 053 482 57 29
info@keypointonline.nl | www.keypointonline.nl
Material
Visionair innovatiebureau dat werkt aan OV wat werkelijk
verbindt. Reframing, innovatiemanagement en concrete duurzame
ontwerpoplossingen.
Postbus 1252 | 1000 BG Amsterdam
T 020 618 57 90 | F 020 489 38 50
material@globalxs.nl
Mobycon
Mobycon is een onafhankelijk adviesbureau met een brede en niet
zelden verrassende visie op mobiliteitsvraagstukken. We werken
lokaal, regionaal, nationaal en internationaal en stellen ons altijd ten
doel om samen met onze opdracht-gevers te werken aan een zo
effectief, veilig en economisch mogelijke mobiliteit. Mobycon helpt u
inhoudelijk met plannen maken, maar we doen er ook alles aan om
die plannen financieel beheersbaar te maken. Mobycon maakt deel
uit van de Concordis Groep (www.concordis.nl).
Hoofdkantoor
Postbus 2873 | 2601 CW Delft
Bezoekadres: Tanthofdreef 15 | 2623 EW Delft
T 015 214 78 99 | F 015 214 79 02
info@mobycon.nl | www.mobycon.nl
Movin Vervoeradvies BV
Linge 47 | 2911 EJ Nieuwerkerk a/d IJssel
T 0180 75 65 26 | M 06 26122724
info@movin.nl | www.movin.nl
NEA Transportonderzoek en -opleiding B.V.
Postbus 276 | 2700 AG Zoetermeer
Bezoekadres: Bredewater 26 | 2715 CA Zoetermeer
T 079 322 22 21 | F 079 322 22 11
contactpersoon Bert Schepers
bsc@nea.nl | www.nea.nl
OVnetwerk BV
Levendaalseweg 5 | 3911 BD Rhenen
T 0317 61 21 39 | F 0317 61 56 25 | M 06 53180555
info@ovnetwerk.nl | www.ovnetwerk.nl
Probit Marktonderzoek
Postbus 1127 | 7301 BJ Apeldoorn
Bezoekadres: Hoofdstraat 51 | 7311 JV Apeldoorn
T 055 580 01 70 | F 055 579 11 60
probit@probit-mo.nl | www.probit-mo.nl

ailEvent
Veelzijdig en ervaren in de railsector
Oldemarktseweg 193 | 8341 SE Steenwijkerwold
T 0521 52 20 20 | M 06 12110341
info@railevent.n l | www.railevent.nl
XTNT Experts in Traffic and Transport
Postbus 51 | 3500 AB Utrecht
T 030 239 80 60 | F 030 239 80 90
info@xtnt.nl | www.xtnt.nl
TransTec adviseurs BV
TransTec is gespecialiseerd in openbaar vervoer en biedt ondersteuning
bij al uw vraagstukken op ov-gebied
Postbus 14788 | 1001 LG Amsterdam
Bezoekadres: Prins Hendrikkade 25 | 1012 TM Amsterdam
T 020 669 30 34 | F 020 669 35 86
info@transtecadviseurs.nl | www.transtecadviseurs.nl
ADVOCATEN / BELASTINGADVISEurS
Loyens & Loeff N.V.
Juridisch en fiscaal advies aan overheden, vervoerders en overige
(markt)partijen over alle denkbare openbaarvervoer- en mobiliteitsvraagstukken.
Postbus 2888 | 3000 CW Rotterdam
T 010 224 6195 | F 010 412 4089
andre.van.der.kolk@loyensloeff.com | www.loyensloeff.com
AuTOBuSSEN
EvoBus Nederland B.V.
Handelsstraat 25 | 3861 RR Nijkerk
T 033 247 42 42 | F 033 247 42 00
SC.Nijkerk@evobus.com | www.evobus.com
MAN truck & bus b.v.
MAN truck & bus b.v. is marktleider in het aanbieden van innovatieve
en duurzame vervoersoplossingen.
Stuartweg 2 | 4131 NJ Vianen (Ut)
Postbus 51 | 4130 EB Vianen (Ut)
T 0347 36 32 11 | F 0347 36 32 28
info@man-neoplan.nl | www.man-neoplan.nl
VDL Bus & Coach Nederland
VDL Bus & Coach is dé Nederlandse producent van een breed
assortiment openbaarvervoerbussen, die zich met name kenmerken
door een bijzonder spaarzaam brandstofverbruik en een hoge mate
van milieuvriendelijkheid.
De Vest 51 | 5555 XP Valkenswaard
Postbus 645 | 5550 AP Valkenswaard
T 040 208 44 00 | F 040 208 44 99
info@vdlbuscoach.com | www.vdlbuscoach.com
Volvo Bus Nederland
Volvo Bus biedt u innovatieve en hightech producten en diensten
die het mogelijk maken dat u zich bezig kunt houden met uw
onderneming.
Stationsweg 2 | 4153 RD Beesd
Postbus 95 | 4153 ZH Beesd
T 0345 68 85 31 | F 0345 68 85 39
info@volvobus.nl | www.volvobus.nl
BELEIDSMArKETING
Awareness
Adviesbureau voor beleidsmarketing
Parkstraat 29 | 2514 JD Den Haag
T 070 789 04 44 | F 070 335 18 87
office@awareness.nl | www.awareness.nl
COMMuNICATIEBurEAuS
Grafisch Atelier Wageningen / Bureau voor Beeld
Generaal Foulkesweg 72 | 6703 BW Wageningen
T 0317 42 58 80
info@gaw.nl | www.gaw.nl
info@bvbeeld.nl | www.bvbeeld.nl
HDtt communicatieadvies
Sloetstraat 5 | 6524 AR Nijmegen
T 024 381 68 24 | F 024 360 50 61
www.hdtt.nl
DETACHErING
Cyrus BV
Postbus 1559 | 8001 BN Zwolle
T 038 422 10 30 | F 038 421 68 70
info@cyrus.nl | www.cyrus.nl
HALTEPLAATSEN
Excluton
Productie en levering ExcluGare perronbanden: (uw) tegemoetkoming
aan de wettelijke verplichting voor toegankelijkheid van
het openbaar vervoer.
Waalbandijk 155 | 6651 KD Druten
T 0487-516200
info@excluton.nl | www.excluton.com
Leicon Verkeersgeleiding
Productie en levering van prefab betonelementen die volledig zijn
afgestemd op de inrichting van toegankelijke halteplaatsen
Postbus 31 | 8330 AA Steenwijk
Bezoekadres: Pluggematen 8 | Steenwijk
T 0521 52 42 24 | F 0521 52 42 25
info@leicon.nl | www.leicon.nl
KLEINSCHALIG PErSONENVErVOEr
Flex-i-Trans
Postbus 64 | 5330 AB Kerkdriel
Bezoekadres: De Geerden 14 | 5334 LE Velddriel
T 0418 63 82 00 | F 0418 63 82 38
info@flexitrans.com | www.flexitrans.com
Tribus
Molensteijn 35 | 3454 PT De Meern
T 030 669 50 20 | F 030 669 50 21
info@tribus.nl | www.tribus.nl
MArKETING
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80 |
info@bizart.nl | www.bizart.nl
ONDErZOEK (VELDWErK)
MEETt
MEETt is een bureau gespecialiseerd in dataverzameling op het
gebied van verkeer en vervoer. Het veldwerk wordt uitgevoerd door
inzet van zowel mensen als camera’s.
Postadres: Teteringsedijk 9 | 4817 MA Breda
Bezoekadres: Goeseelsstraat 13 | 4817 MV Breda
T 076 5136677 | F 076 5136607
info@meett.nl | www.meett.nl
rOMA marktonderzoek
Specialist op het gebied van OV.
Biedt ondersteuning bij het opzetten en uitvoeren van o.a.
reizigers(profiel)onderzoeken, tevredenheidsmetingen,
rijtijdanalyses en tellingen.
Ruurloseweg 17b | 7255 DE Hengelo Gld.
T 0575 84 3738
info@ov-onderzoek.nl | www.ov-onderzoek.nl
Telwerk B.V.
Telwerk B.V. biedt een compleet pakket voor nauwkeurige
verzameling en verwerking van onderzoeksgegevens.
Goudriaanstraat 28 | 2136 AS Zwaanshoek
T 023 584 06 46 | F 023 584 06 47
M 06 21216811 | M 06 24244004
info@telwerkbv.nl | www.telwerkbv.nl
9 12 2010 ov magazine 33

OPLEIDING EN TrAINING
Postdoctorale Masteropleiding Master of Business in
Rail systems van de TU Delft
Mekelweg 2
Postbus 612 | 2600 AP Delft
T 015 278 80 19 | F 015 278 10 09
E info@delft-toptech.nl | www.delft-toptech.nl/rail
Meer dan 200 opleidingen op het gebied van goederenvervoer,
personenvervoer, logistiek en middenkader & management.
Ook in het kader van de verplichte nascholing.
Postbus 112 | 2400 AC Alphen aan den Rijn
T 0900 1442 (lokaal tarief) | F 0172 43 18 14
www.vtl.nl | info@vtl.nl
PErSONEEL
Consolid Personenvervoer
Voorziet u van passend personeel binnen alle functies in het personenvervoer.
Gespecialiseerd in de levering van opgeleide chauffeurs
voor iedere inzetbehoefte, op iedere termijn. Vestigingen door heel
Nederland.
Hoofdkantoor: Radarweg 511 - 513 | 1043 NZ Amsterdam
Meer informatie: T 020 586 11 99
Esther Hofman (e.hofman@consolid.nl) of
Alcinda Rodrigues (a.rodrigues@consolid.nl)
K+V interim management en K+V management search
Het gaat om mensen
Postbus 655 | 3900 AR Veenendaal
Vendelier 61 | 3905 PD Veenendaal
T 0318-555388 | F 0318-555447
kv@kv.nl I www.kv.nl
MHIr
Passie voor openbaar vervoer. Wat anderen beloven doen wij.
Meer weten? Neem contact op!
Westblaak 180 | 3012 KN Rotterdam
T 010-4138162
www.MHIR.nl | info@MHIR.nl
randstad Transport
Randstad Transport is marktleider op het gebied van werving,
selectie, opleiding, uitzending, detachering, outplacement en
reintegratie van buschauffeurs. Wij hebben ruime ervaring in het
openbaar vervoer en zijn daarmee een betrouwbare strategische
partner die continuïteit en zekerheid biedt.
Diemermere 25 | 1112 TC Diemen
T 020 569 10 83
transport@nl.randstad.com | www.randstad.nl/chauffeur
34
9 12 2010 ov magazine
Workbus uitzendbureau
Workbus Uitzendbureau is specialist in het uitzenden van buschauffeurs
door heel Nederland, op lijndienst én touringcar. Onze kracht
ligt bij onze intercedenten en planners, zij hebben allemaal ervaring
in de busbranche en voelen de wensen van opdrachtgevers en
chauffeurs feilloos aan.
Bezoekadres: Cantekoogweg 15 | 1442 LG Purmerend
Postadres: Postbus 108 | 1440 AC Purmerend
T 0299 41 00 14 | F 0299 47 48 20
info@workbus.nl | www.workbus.nl
PrOjECTMANAGEMENT
Bostec Technology Management
Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van uw
projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt.
Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn
T 0172 418 866 | F 0172 418 860
info@bostec.nl | www.bostec.nl
Cyrus BV
Postbus 1559 | 8001 BN Zwolle
T 038 422 10 30 | F 038 421 68 70
info@cyrus.nl | www.cyrus.nl
PuBLIC DESIGN
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80
info@bizart.nl | www.bizart.nl
ovPlus
Wij ontwikkelen, leveren en beheren reisinformatie en
haltemeubilair voor vervoerders en overheden.
Jonker Emilweg 9 | 6997 CB Hoog-Keppel
Postbus 10 | 6997 ZG Hoog-Keppel
M 06 10898634 | F 0314 38 22 86
p.overbeek@ovplus.nl | www.ovplus.nl
rAILVErVOEr
ALSTOM Transport
ALSTOM Transport is leider in hogesnelheidstreinen en
toon gevend in metro’s en trams. ALSTOM levert ook
locomotieven, signalering (ERTMS), infrastructuur en
onderhoudsdiensten.
Koopmansstraat 7 | 2288 BC Rijswijk
T 070 413 28 30 | F 070 413 28 48
www.transport.alstom.com
SCHOONMAAKBEDrIjVEN
MTC Groep B.V.
Internationaal toonaangevend schoonmaakbedrijf in schoonmaakonderhoud
van kantoren en schoon rijklaarmaken van rollend en
varend materieel.
Bezoekadres: Drontermeer 4 | 5347 JJ Oss
Postadres: Postbus 53 | 5340 AB Oss
T 0412 61 00 97 | F 0412 61 09 96
info@mtccleaning.com | www.mtccleaning.com
SOCIALE VEILIGHEID
Delfini
Delfíni is gespecialiseerd in sociale veiligheid in het openbaar
vervoer. Wij helpen u bij het realiseren van veiligheidsarrangementen
en het verbeteren van de leefbaarheid van stationsgebieden.
Groenestraat 294 A 0.10 | 6531 JC Nijmegen
T 024-357 25 14 | M 06 54 22 38 91
info@delfini.nl | www.delfini.nl
STrAATMEuBILAIr
HVL Armada Outdoor B.V.
Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven
Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven
T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69
info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl
jan Kuipers Nunspeet
Fabrikant en leverancier van haltevoorzieningen,
Fietsparkeersystemen en straatmeubilair
(engineering, productie en montage)
Industrieweg 20 | 8071 CT Nunspeet
Postbus 5 | 8070 AA Nunspeet
T 0341 25 29 44 | F 0341 25 28 56
info@jankuipers-nunspeet.nl | www.jankuipers-nunspeet.nl
VErVOErPASSEN EN
INFOrMATIE-SYSTEMEN
Multicard
Multicard personaliseert o.a magneetstripkaarten, smartcards,
Mifare kaarten. Wij zijn gespecialiseerd in dataverwerking,
transactieservices, budgetbeheer en mobiel betalen (NFC).
Postbus 1563 | 3260 BB Oud-Beijerland
Albert Einsteinstraat 8 | 3261 LP Oud-Beijerland
T 0186 63 65 30 | M 06 24 83 06 07 | F 0186 64 07 60
sales@multicard.nl | www.multicard.nl
INFOrMATIE
Voor vermelding op de servicepagina kunt u
contact opnemen met Brickx, Eelco jan Velema
T 070 322 73 65 | M 06 46291428
eelcojan@brickx.nl
Prijs per jaargang: vermelding zonder logo ? 255,-
vermelding met logo ? 370,-.

OV-Magazine wenst u prettige feestdagen!