Hoofdstuk VII: Reizigersmaterieel - Uit de archieven van Nico Spilt

Reizigersmaterieel.
§ 25. Rijtuigen.
HOOFDSTUK VII.
In het Algemeen Reglement voor den Dienst op de Spoorwegen in
Nederland (A.R.D.) is voorgeschreven, dat de ruimte in de rijtuigen, bestemd
voor het vervoer van reizigers, rondom gesloten moet zijn.
Deze eisch doet in onzen tijd eenigszins vreemd aan. Toch is er een
tijd geweest, waarin de treinreizigers vervoerd werden in open voertuigen,
blootgesteld aan alle grillen van het klimaat.
Het moderne spoorwegmaterieel verschaft den reizigers niet alleen de
voorgeschreven rondom gesloten ruimte, maar alle comfort, welke mogelijk
is in de beschikbare ruimte.
Een gemakkelijke ruime zitplaats, in den winter verwarming, in winter
en zomer een goede ventilatie, behoorlijke verlichting, toiletten met stroomend
water, soms zelfs -warm en koud, veelal een restaurant of bar. En voor verre
reizen vindt men zijn bed gespreid in den slaapwagen.
De inrichting van het materieel is in de laatste jaren in een snel tempo
verbeterd.
Wij willen eenige der belangrijkste wijzigingen de revue laten passeeren,
waarbij wij denken aan het materieel der N.S.
In alle sinds 1933 gebouwde rijtuigen zijn de 3e klassebanken niet meer
van hout, maar van bekleeding voorzien. Ook van het bestaande materieel
zijn reeds zeer veel banken voorzien van een bekleeding.
Het vloeroppervlak per reiziger bedraagt bij vele rijtuigen, gebouwd tot
1920, slechts 0,37 m2, omstreeks 1925 is dit verhoogd tot 0,44 m2 en sinds
1933 is het in het stroomlijnmaterieel 0,54 m2, alles in de 3e klasse. In de
2e en Ie klasse is de ruimte, zooals bekend, nog wat grooter. Dit beteekent,
dat de per reiziger beschikbare ruimte sinds 1920 met bijna 50 % vergroot is.
De luchtverwarming heeft een verbetering gebracht, niet alleen van de
verwarming, maar ook van de ventilatie der rijtuigen, zie blz. 78.
Het moderne spoorwegrijtuig wordt van staal vervaardigd.
De hoofddeelen van een rijtuig zijn, zooals we hiervoor zagen: de bak,
het onderstel, het stoot- en trekwerk en het loopwerk, bij de grootere rijtuigen
meestal bestaande uit draaistellen.
Fig. 55 geeft een beeld van de ontwikkeling van het spoorwegrijtuig in
den loop der jaren.
Bak en onderstel werden bij de oudste rijtuigen vrijwel geheel van hout
vervaardigd (type I).
Reeds sinds omstreeks 1880 worden de rijtuigen voorzien van een ijzeren
onderstel, waarop aanvankelijk nog een houten bak. Het onderstel is bij deze
71

ijtuigen zoo noodig voorzien van een spanwerk, dat dient, om de constructie
zoo licht en tegelijk zoo sterk mogelijk te maken (type II).
Omstreeks 1900 gaat
[óï^VMp M
TT
CJ> (J C) O
QO
(.; l}
C) C
|aaDdiaaaiiiia
e
type I
type II
type III
men in Nederland over tot
het invoeren van een rijtuigbak,
welke gedeeltelijk van
staal is. Het gedeelte boven
de ramen is nog van hout
(type III).
In 1922, bij den bouw
van het electrisch materieel,
dat thans nog dienst doet
onder den naam ,,niet
stroomlijn electrisch materieel",
is men weer een stap
verder gegaan door den geheelen
bak, behalve het
dak, van staal te maken
(type IV).
In 1928 wordt ook het
dak van staal (type V).
Hiermede wordt een
zeer belangrijke periode afgesloten:
de ontwikkeling
^ig- -"• van het houten rijtuig tot
het geklonken stalen rijtuig.
Na deze periode verschijnt in 1930 een geheel nieuwe werkwijze.
De rijtuigbak met het onderstel worden electrisch gelascht, hetwelk een
groote besparing aan gewicht met zich medebrengt (type VI).
Een sprekend voorbeeld hiervan vormt de serie rijtuigen genummerd
6400, waarvan de eerste geklonken werden en de laatste nagebouwd in
gelaschte uitvoering.
De gewichten der geklonken en gelaschte rijtuigen zijn respectievelijk 50
en 41 ton. Dit beteekent een gewichtsbesparing van bijna 20 %.
De in- en uitstraling van warmte wordt bij stalen rijtuigen zoo goed
mogelijk tegengegaan door het aanbrengen van isolatie-materiaal tegen wanden
en dak. Sinds 1941 worden de vloeren, welke nog steeds van hout waren,
vervaardigd van gegolfd plaatijzer met een kurkvulling.
. . Internationaal is voorgeschreven, dat de stalen rijtuigen
IR l voor het doorgaand verkeer een speciaal kenteeken moeten dra-
' 'l gen, en wel een dubbele omraming om het R.I.C. teeken, zie
P. 56 fig. 56.
ig' ' Het stalen rijtuig biedt den reiziger een groote veiligheid.
In Nederland is thans ongeveer 45 % van het aantal spoorwegrijtuigen
van staal.
72
IV
type V
H type VI

§ 26. Accomodatie.
Tot de inrichting van een modern spoorwegrijtuig behoort een vrij uitgebreide
accomodatie,
We noemden reeds eenige van de hiertoe behoorende onderdeden:
Ventilatie, verwarming, verlichting, toiletten, keukeninrichtingen, luidsprekersinstallatie,
enz.
l . Ventilatie;
Nog zeer verbreid is het systeem van ventilatie door middel van dakventilatoren,
welke de lucht uit het rijtuig afzuigen naar buiten. De aanvulling
geschiedt door de steeds aanwezige ondichtheden.
Deze vorm van ventilatie is de laatste jaren verdrongen door de gedwongen
ventilatie door middel van ventilatoren onder het rijtuig.
De installatie wordt gecombineerd met de verwarmingsinstallatie, zie
onder luchtverwarming. Bij dit laatste systeem zijn vaak ook nog ventilatoren
op het dak aanwezig.
2. Verwarming?
Er zijn vele soorten van treinverwarming in gebruik. De voornaamste
hiervan zijn:
A. de stoomverwarming,
B. de kachelverwarming,
C. de warmwaterverwarming,
D. de electrische verwarming,
E. de verwarming door het koelwater van motoren,
F. de luchtverwarming.
We zullen deze systemen in het kort verklaren en daarbij laten zien
wanneer ze toegepast worden.
A. De stoomverwarming.
Het meest verbreide verwarmingssysteem is nog steeds de verwarming
door middel van stoom van de locomotief.
Fig. 57 geeft een schematisch beeld van deze verwarmingsinrichting.
1 — L
1 — :1 1
CJU
\J \J O
* | . . . . y jj r
OJU \Ó"(J O Q (JJLÜ /
1 \1
HOOFDSTOOMLEIDWG VERWARMINGSBATTERJ
Fig. 57.
AFVOER CONDENSATIE WATER
73

De benoodigde stoom wordt betrokken uit den locomotiefketel en gaat
door de stoomleiding naar de voertuigen van den trein.
De stoomleiding bestaat uit een geïsoleerde pijp onder elk voertuig en
een slangverbinding tusschen de voertuigen.
In de voertuigen zijn buizen aangebracht, meestal onder de banken. Deze
buizen zijn aangesloten op de doorgaande stoomleiding en geven de warmte
van den stoom af aan hun omgeving. De overdruk van den stoom voor de verwarming
is hoogstens 5 ato.
We willen nog iets nader ingaan op de slangverbinding tusschen de
voertuigen; ook wel genoemd de stoomkoppeling.
Er zijn twee soorten stoomkoppelingen. De oudste, welke aan het verdwijnen
is, is de ééndeelige stoomkoppeling, zie fig. 58. Een losse koppeling,
bestaande uit 2 mondstukken, 2 slangstukken en een broekstuk, wordt bevestigd
aan de mondstukken der te verbinden voertuigen.
Deze koppeling is dus niet vast aan het voertuig verbonden, maar is inventarisdeel.
Dit geeft veel administratieve en andere moeilijkheden.
In het voorjaar moeten de koppelingen worden afgenomen en opgeborgen
in speciale bergplaatsen.
Fig. 58. Fig. 59.
Tegen het begin van de nieuwe verwarmingsperiode moeten ze dan weer
gedistribueerd en aangebracht worden.
Aan de beide bufferbalken van elk voertuig, dat van stoomleiding voorzien
is, zijn afsluitkranen aanwezig.
De ééndeelige stoomkoppeling maakt langzamerhand plaats voor de tweedeelige,
zie fig. 59. Bij deze koppeling is, op dezelfde wijze als bij de rem, aan
elk voertuig een koppelinghelft aanwezig. De beide helften worden aan elkaar
verbonden wanneer de voertuigen gekoppeld worden.
De halve koppeling is vast aan het voertuig verbonden en wordt dan ook
gedurende den zomer niet afgenomen.
Een volledig uitgerust voertuig is voorzien van beide koppelingen, d.w.z.
van een kraan met een mondstuk voor de ééndeelige koppeling en van een
complete (halve) tweedeelige koppeling.
De werking van de stoomverwarming berust op condensatie van den
toegevoerden stoom. Voor de verdamping van water tot stoom is een zeer
groote hoeveelheid warmte noodig.
Deze verdampingswarmte komt weer vrij, wanneer we stoom laten condenseeren
tot water. Het is dus van het grootste belang, dat de stoom bij het
verlaten van den trein niet als stoom ontsnapt, maar als water.
74

Nu zal men geneigd zijn te denken, dat het met de economie van die
stoomverwarming bij de treinen dan treurig gesteld is, want aan het eind
van den trein zien wij steeds stoom ontsnappen, evenals tusschen de voertuigen.
Toch is deze conclusie niet juist. Het is weliswaar niet steeds mogelijk
achter aan den trein alleen water te laten ontsnappen. Maar wij moeten
rekening houden met het feit, dat water van een temperatuur van meer dan
100° C, "wanneer het naar buiten ontsnapt, onmiddellijk verdampt. \Ve zien
dan een witte pluim, maar dit is toch geen ontsnappende stoom, maar verdampend
heet water dat, in aanraking komende met de koude buitenlucht,
onmiddellijk weer condenseert.
Bovendien is aan de verwarmingsinstallatie van het voertuig een inrichting
aanwezig, door welke het condensatiewater ontsnapt. De stoom, welke
een voertuig noodig heeft voor zijn verwarming, onttrekt het aan de hoofdstoomleiding.
Deze stoom condenseert in de buizen en wordt onder het voertuig
door bovengenoemde inrichting in den vorm van water afgevoerd naar
buiten. Wat aan het eind van den trein ontsnapt, is slechts het overschot
aan condensatiewater uit de leiding.
De regeling van de stoomverwarming berust in de eerste plaats bij den
machinist. De druk van den stoom op de verwarming is, bij het punt van
uitgang, dus op de locomotief, hoogstens 5 ato. Van voren naar achteren
neemt deze druk af.
In den bagagewagen is de druk soms reeds l ato minder dan op de
locomotief. De machinist regelt den druk naar de weersomstandigheden en
naar de lengte van den trein.
Deze regeling geschiedt steeds in overleg met den conducteur, die
waarschuwt als de trein te sterk of onvoldoende verwarmd is.
In sommige rijtuigen, o.a. in alle doorgangsrijtuigen, kunnen de reizigers
den stoomtoevoer naar hun compartiment nog gedeeltelijk afsluiten door
het verwarmingshandel op „koud" te plaatsen.
De stoomverwarming is, vooral bij strenge vorst, een zorgenkind voor
het spoorwegbedrijf. Om de treinen behoorlijk verwarmd te laten vertrekken,
moeten deze soms wel eenige uren worden voorverwarmd. Ze worden daartoe
aangesloten op een speciale voorverwarmingsleiding, welke op de meeste
stations aanwezig is.
Bij zeer strenge vorst komt het wel voor, dat een trein vijf uur lang voorverwarmd
wordt.
Het condensatiewater in de leidingen dreigt elk oogenblik te bevriezen.
Daarom is in de hiervoor genoemde ééndeelige stoomslangen een klein
gaatje aanwezig, dat dient om het zich in het laagste punt van de slang verzamelde
water te laten ontsnappen.
Het bevriezingsgevaar wordt bestreden door van tijd tot tijd de verwarming
door te blazen. De kraan achter aan het achterste voertuig van den
trein wordt dan geopend en het in de leiding aanwezige water -wordt door
den stoom mede naar buiten gevoerd.
Tijdens het bedrijf is de achterste kraan van den trein een weinig geopend
om het condensatiewater te laten ontsnappen.
75

Het geheele reizigersmaterieel is voorzien van stoomverwarming, uitgezonderd:
1. het materieel dat niet in stoomtreinen vervoerd wordt, te weten alle
electrisch en diesel materieel,
de stroomlijn postrijtuigen,
de stroomlijn bagagewagens (in aanbouw).
2. De goederentreinbagagewagens (Dg's), welke kachelverwarming hebben,
zie sub B.
3. De snelgoedwagens, voorzoover deze dienst doen als goederentreinbagagewagens
(Eg's); deze hebben wel alle stoomleidingen en kunnen
dus in reizigerstreinen vervoerd worden; ze •worden eveneens met een
kachel verwarmd.
4. Eenige twee-assige postrijtuigen met kachelverwarming.
B. De kachelverwarming,
Van de goederentreinbagagewagens wordt de verblijfplaats van het personeel
verwarmd door een kolenkachel.
Een andere vorm van verwarming is, vanwege de plaats dezer voertuigen,
n.l. achter aan den goederentrein, niet mogelijk. Hetzelfde, zooals we reeds
opmerkten, voor de Eg's.
Van het reizigersmaterieel worden o.a. ook alle postrijtuigen, behalve
de laatste Pec's, met kachels verwarmd. Dit geschiedt, omdat in deze voertuigen
vaak gewerkt moet worden gedurende lange stationnementen of gedurende
perioden, waarin geen stoomverwarming beschikbaar is.
Naast de kachelverwarming is steeds ook een stoomverwarmingsinrichting
aanwezig, behoudens de onder A genoemde uitzonderingen.
C. Warmwatcrverwarming.
Slaaprijtuigen, salonrijtuigen, e.d. bezitten naast de stoomverwarming
veelal een verwarmingsinstallatie door middel van warm water.
In elk rijtuig bevindt zich dan een centrale verwarmingskachel en een
afzonderlijk buizennet voor de waterverwarming. De bediening geschiedt door
den conducteur van het rijtuig.
Aan deze inrichting is meestal ook een warmwatervoorziening voor de
waschtafels verbonden.
Dat een dergelijke, zelfstandig buiten de locomotief om werkende verwarmingsinrichting
voor slaaprijtuigen noodig is, volgt weer uit het gebruik
van dit materieel. Wanneer de trein in den nacht aan een eindstation aankomt,
moet het mogelijk zijn, deze rijtuigen verwarmd tot den volgenden
ochtend, te laten staan zonder medewerking van een locomotief.
D. Electrische verwarming.
Electrische treinen worden electrisch verwarmd door stroom van de
bovenleiding. Wij denken weer aan N.S.-materieel.
76

Een bijzondere plaats nemen hierbij in de electrische stroomlijntreinen,
die luchtverwarming bezitten, zie onder F.
Het niet gestroomlijnde electrische materieel, zoowel aanhang- als motorrijtuigen,
wordt electrisch verwarmd met behulp van weerstandskachels onder
de banken.
De regeling van de temperatuur geschiedt geheel automatisch en wel
door middel van thermostaten.
Een thermostaat is een apparaat, dat reageert op zeer kleine temperatuurschommelingen.
Wordt de temperatuur in de te verwarmen ruimte te hoog, dan
schakelt het de verwarming uit, door den stroomtoevoer naar de kachels te
onderbreken. Is de temperatuur voldoende gedaald, dan wordt de verwarming
door den thermostaat weer ingeschakeld.
Dit systeem heeft twee groote voordeelen:
In de eerste plaats is de verwarming der rijtuigen meer gelijkmatig, al
zal die gelijkmatigheid door het openen van deuren en ramen nooit volkomen
kunnen zijn.
In de tweede plaats geschiedt het verwarmen op de meest economische
wijze, daar oververhitting van niet in gebruik zijnde ruimten minder voorkomt.
De verwarming wordt in- en uitgeschakeld door middel van schakelaars.
De bediening geschiedt door den wagenvoerder.
De internationale treinen worden op Nederlandsch gebied door stoomlocomotieven
voortbewogen. In sommige landen worden ook voor deze treinen
electrische locomotieven gebruikt. De verwarming van den trein geschiedt dan
als regel electrisch.
De doorgangsrijtuigen, die geschikt zijn voor het verkeer met deze landen,
zijn behalve van stoomverwarming, ook voorzien van een electrische
verwarming. De inrichting van deze verwarming komt vrijwel overeen met
die van het electrische materieel.
In elke coupé kan hier echter, volgens internationaal voorschrift, de
verwarming door een schakelaar bediend worden.
Er zijn echter in de landen die op spoorweggebied samenwerken op het
vaste land van Europa, vele stroomsoorten en spanningen in gebruik: wisselstroom
en gelijkstroom, 1000 Volt, 1500 Volt, 3000 Volt.
Aan de doorgangsrijtuigen met electrische verwarming is een omschakelaar
met handwiel aangebracht met verschillende standen, passend voor de
verschillende mogelijke stroomsoorten.
Op de overgangsstations moet dus, waar noodig, dit handwiel in den
juisten stand geplaatst worden.
Evenals voor de stoomverwarming, is er ook voor de electrische verwarming
een doorgaande leiding noodig: een verwarmingskabel.
De verbinding tusschen de rijtuigen wordt gevormd door een kabelkoppeling,
die in Nederland niet gebruikt, maar aan een daarvoor aanwezigen beugel
opgehangen wordt.
E. Verwarming door het koelwater van motoren.
Bij kleine dieselmotorrijtuigen wordt het koelwater van de motoren door
in het rijtuig aangebrachte verwarmingsbuizen rondgepompt.
77

Dit systeem wordt slechts bij enkele rijtuigen toegepast en is van weinig
belang.
F. Luchtverwarming.
De luchtverwarming is, strikt genomen, geen afzonderlijk verwarmingssysteem
in den zin van de hierboven gegeven indeeling.
Het is slechts een gewijzigde vorm van verwarming. Het rijtuig wordt
verwarmd door heete lucht. De lucht wordt verwarmd, al naar de omstandigheden,
door middel van stoom, warm water of electrischen stroom.
Voor de inrichting, zie fig. 60.
De door een electromotor aangedreven
ventilator l zuigt lucht van
buiten het rijtuig aan door een filter 2.
Het filter dient om de lucht te
reinigen van stof en vuil, en wordt van
tijd tot tijd uitgenomen en schoongemaakt.
Het voorkomt tevens het binnendringen
van insecten.
Een vuil geworden filter is dan
Fig. 60.
ook bedekt met een laag van dit ge-
dierte.
De gereinigde lucht gaat verder door den luchtverhitter 3, alwaar ze
verwarmd wordt, en vervolgens door luchtkanalen naar de reizigersruimten.
Onder de banken zijn uitblaasopeningen aangebracht, waardoor de lucht ontwijkt,
om zich te verdeelen over de compartimenten en den reizigers een
aangename warmte, gepaard aan een grondige ventilatie, te verschaffen.
De afgewerkte lucht wordt weggezogen door de ventilatoren op het dak,
en verdwijnt door de steeds aanwezige ondichtheden.
Dit systeem van verwarming is zeer hygiënisch. De lucht in de reizigersruimte
wordt ieder uur 15 tot 20 maal ververscht; dat wil zeggen, dat dezelfde
lucht slechts 3 tot 4 minuten in het rijtuig aanwezig is en de kans op verontreiniging
door rook en door bacteriën van den altijd verkouden, hoestenden
Nederlander, zeer verminderd wordt. ,
Luchtverwarming wordt bij de N.S. toegepast bij de rijtuigen van de
diesel-electrische en electrische stroomlijntreinen, bij de moderne doorgangsrijtuigen
en de Pee 8507—8521. Zie blz. 79.
De warmtebron is bij deze 3 typen van rijtuigen vanzelfsprekend niet
dezelfde.
Een voordeel van de luchtverwarming is, dat het systeem voor elke
warmtebron bruikbaar is.
Het eenige onderdeel, dat aan de warmtebron aangepast moet worden,
is de luchtverhitter.
Bij de dieselelectdsche treinen zijn in den luchtverhitter buizen aangebracht,
waar het koelwater van de motoren doorstroomt. Dit is een zeer
economische verwarmingsmethode, daar voor het verwarmen geen extra
brandstof noodig is. De verwarming van deze treinen kost niets, wanneer we
78

het zeer geringe stroomverbruik van de ventilatormotoren buiten beschouwing
laten. In den luchtverhitter van de electrische stroomlijntreinen geschiedt de verwarming
van de lucht door electrische weerstanden.
De doorgangsrijtuigen, vroeger voorzien van een dubbele verwarmingsinstallatie,
stoom en electrisch, worden thans uitgerust met één luchtverwarming,
waarvan slechts de luchtverhitter voorzien is van 2 verwarmingssystemen:
Een gedeelte van den luchtverhitter bevat een stoomspiraal en een ander
gedeelte een electrischen weerstand. Al naar de omstandigheden wordt één
van beide gebruikt.
De stoom wordt onttrokken aan de normale stoomleiding van den trein,
dus aan de locomotief en de electrische stroom wordt aangevoerd door den
verwarmingskabel.
Ook deze rijtuigen bezitten een handwiel, waarmede de electrische verwarmingsweerstand
op elke voorkomende spanning kan worden ingesteld.
De regeling van de luchtverwarming geschiedt, evenals die van de zuiver
electrische verwarming, automatisch, door middel van thermostaten. Op de
details hiervan gaan we niet nader in.
De luchtverwarmingsinstallatie kan 's zomers voor ventilatie gebruikt
worden. De luchtverhitter wordt dan buiten dienst gesteld.
De bediening van de geheele installatie is buitengewoon eenvoudig.
Enkele stroomlijnpostrijtuigen zijn voorzien van een eenvoudige luchtverwarming.
De lucht wordt langs de kachel geleid, daar verwarmd, door een
luchtkanaal getransporteerd en over de ruimte verdeeld.
Bij het electrische en dieselelectrische stroomlijmnaterieel moeten, bij begin
en einde van den dienst, slechts de noodige schakelaars bediend worden
door het tractiepersoneel.
Bij de doorgangsrijtuigen moet, nadat het desbetreffende rijtuig gekoppeld
en de stoomslangen verbonden zijn, de hoofdstoomafsluiters geopend
worden. Het handel hiervan bevindt zich in den zijgang.
Bij electrische verwarming van dit materieel moet vóór het aankoppelen
van den verwarmingskabel het handwiel op de juiste spanning gesteld worden.
De internationaal voorgeschreven regeling voor den reiziger vindt plaats
door een handel, waarmede de luchttoevoer naar de coupé's afzonderlijk kan
•worden geregeld.
3. Verlichting:
Er is nog vrij veel reizigersmaterieel voorzien van gasverlichting. Het
benoodigde gas wordt betrokken van verschillende gasfabrieken, gecomprimeerd,
en geperst in gaswagens, uit welke op de stations de gasreservoirs
onder de voertuigen gevuld worden. Dit systeem is bezig uit te sterven. Bij
nieuwbouw van personenmaterieel wordt geen gasverlichting meer aangebracht.
En bij vele oudere rijtuigen is de gasverlichting reeds vervangen
door electrische verlichting.
In sommige landen is de gasverlichting van spoorwegrijtuigen verboden
wegens het brandgevaar in de tunnels.
79

De electrische verlichtingsinstallatie is schematisch voorgesteld in fig. 61.
Onder aan het voertuig, bij of in een der draaistellen, is een verlichtingsdynamo
aangebracht, welke wordt aangedreven door één der assen van het
voertuig. Bij stilstand en bij rijden met een zeer kleine snelheid geschiedt de
verlichting door middel van een accumulatorenbatterij.
Gedurende den rit, te beginnen
bij een bepaalde snelheid, neemt de
D D D D D
dynamo de taak van de batterij over
en laadt deze tevens, voor zoover
noodig, weer op. De samenwerking
van dynamo en batterij wordt geregeld
door een apparaat, dat den
Fig. 61.
naam draagt van regeltoestel. De
spanning op de lampen is 24 V. De
stroomsoort is gelijkstroom. De lampen zijn voorzien van een speciale fitting
met bajonetsluiting om lostrillen te voorkomen.
Het hier beschreven systeem wordt algemeen toegepast bij materieel voor
stoomtreinen.
Bij het N.S.-materieel vinden we het verder nog in de aanhangrijtuigen
van het niet-stroomlijn electrische materieel.
Bij het electrische en dieselmaterieel vinden we soortgelijke verlichtingsinstallaties.
De belangrijkste verschillen zijn in de eerste plaats, dat het Z.H.E.S.materieel
geen accumulatorenbatterij en heeft, dus slechts verlicht kan worden
van de bovenleiding af; en in de tweede plaats, dat bij het ontsteken van de
verlichting in het dieselelectrische materieel, eerst een dynamo, welke op de
batterij loopt, moet ingezet worden, zoodat in dit materieel, onbewaakt op het
terrein staande, niet zonder de hulp van technisch personeel licht gemaakt kan
worden. De spanning op de lampen is 100 Volt met 2 lampen van 50 Volt
in serie voor het dieselelectrische en stroomlijn-electrische materieel, 200 Volt
met 4 lampen van 50 Volt in serie voor het Z.H.E.S.-materieel, en 24 Volt
voor alle overige materieel.
4. Toiletten:
Algemeen bekend is, dat een modern spoorwegvoertuig voorzien is van
toiletten met waterspoeling, welke automatisch werkt. Bij sommige oudere
rijtuigen is de spoelinrichting gekoppeld aan de deur,
zoodat bij het verlaten van de inrichting gespoeld
wordt.
Bij het materieel van de laatste jaren is een
spoelinrichting aangebracht, welke in werking treedt
bij het loslaten van de bril.
Fig. 62.
Voor de watervoorziening is in elk rijtuig een
reservoir aanwezig. In sommige rijtuigen zijn meer-
dere reservoirs aangebracht. Het vullen geschiedt via een vulmond aan den
stelbalk, zie fig. 62.
80

De afmetingen dezer vulmonden, waarvan aan elke zijde van een rijtuig
één is aangebracht, zijn internationaal vastgesteld, zoodat het vullen overal
kan plaats vinden. Men kan aan het overloopen door den niet-gebruikten
vulmond constateeren, dat het reservoir vol is.
De waterkranen zijn tegenwoordig zoo geconstrueerd, dat voor elk gebruik
slechts een beperkte hoeveelheid water kan worden afgetapt. Daarna
moet de kraan weer versteld worden. Om dit bereiken, -wordt het water niet
direct onttrokken aan het groote reservoir, maar uit een van twee kleine
reservoirtjes, die uit een groot reservoir gevuld worden. Is een reservoirtje
geledigd, dan schakelt men door omzetten van de kraan over op het andere
klein reservoirtje, daarna weer op het eerste enz. Intusschen moeten de
reservoirtjes beurtelings uit het groote gevuld worden.
Bij deze constructie, waarbij de reservoirs in het dak zijn aangebracht,
wordt nog wel eens last ondervonden van bevriezen. Bij strenge vorst moeten
de reservoirs dan ook afgetapt worden.
Om dit euvel te bestrijden, worden den laatsten tijd de reservoirs onder
den vloer van het rijtuig aangebracht. Een klein verwarmingselement en een
goede isolatie beschermen het reservoir tegen de vorst. Het water wordt door
luchtdruk naar de kraan geperst. Het voordeel van dit systeem, waarbij
eveneens telkens slechts een beperkte hoeveelheid water wegstroomt, is, dat
de leidingen niet steeds gevuld zijn met water en dus niet kunnen bevriezen.
5. Keukeninrichtingen;
Het electrische stroonilijnmaterieel is gedeeltelijk voorzien van een eenvoudige
keuken. De laatste treinstellen hebben, evenals de laatste dieselelectrische,
een meer volledige keukeninrichting, waarin, behalve de in eerstgenoemde
keuken aanwezige koffiemachine, koelkast en heetwaterinstallatie,
ook een electrisch fornuis aanwezig is.
Eenige coupé's in dezen trein zijn speciaal ingericht voor het gebruiken
van maaltijden.
6. Luidsprekerinstallaties:
Van de laatste electrische treinstellen zijn eenige voor proef uitgerust
met een luidsprekerinstallatie. Microphoons zijn aangebracht in de dienstafdeeling
en in de beide bestuurderscabines.
Het is de bedoeling dat door middel van deze inrichting voor het publiek
belangrijke mededeelingen tijdens den rit bekend gemaakt worden.
§ 27. Bagagewagens, postrijtuigen en snelgoedwagens.
Tot het reizigersmaterieel worden, zooals we op blz. 12 opmerkten, ook
gerekend de bagagewagens, postrijtuigen en snelgoedwagens in verschillende
vormen.
Dit materieel is, wat zijn algemeene inrichting betreft, bestemd en geschikt
voor het vervoer in reizigerstreinen. Het heeft, voor zoover het de
81

laatste jaren is aangeschaft, evenals de rijtuigen, de ontwikkeling van hout
naar staal doorgemaakt.
De bagagewagens zijn voorzien van een verblijf voor den conducteur. Er
is een zitplaats aan elke zijde aanwezig, met uitzicht op de baan. Dit is
afkomstig uit den tijd dat de conducteur mede verantwoordelijk was voor de
veiligheid en dus de seinen moest kunnen zien. Thans is dit niet meer het
geval.
Het draagvermogen van den bagagewagen of van de bagageruimte in
rijtuigen (o.a. bij het stroomlijnmaterieel) is voor elk geval afzonderlijk aangegeven.
De afsluiting van de laadruimte vindt meestal plaats door middel van
enkele schuifdeuren. Bij sterk remmen kan de deur dicht schuiven. Daar dit
gevaren oplevert voor het personeel, is voorgeschreven, dat er een stuiting
moet zijn aangebracht, welke geheel dichtschuiven voorkomt. Deze stuiting
kan door middel van een handgreep worden opgetrokken, waarna men de
deur verder kan sluiten.
De moderne stalen bagagewagens
®r——ff—:® —©E ï©— zijn uitgerust met dubbele schuifdeuren;
beide deuren zijn verbonden
door een ketting, zie fig. 63. Bij deze
constructie heeft het remmen geen invloed
meer op de beweging der deuren.
Ook de schuifdeuren van het stroom-
Pig> 63 lijnmaterieel zijn van een dergelijke inrichting
voorzien.
De bagageruimten van het stroomlijnmaterieel der laatste jaren zijn
voorzien van rolluiken.
De Postrijtuigen zijn, zooals bekend, speciaal ingericht voor het vervoer
van postzakken en voor het sorteeren van de post.
Ze worden verwarmd met stoom, op dezelfde wijze als de rijtuigen en
bovendien door middel van een kachel, zie pag. 76.
De bestelgoedwagens zijn gesloten goederenwagens, voorzien van een
conducteursverblijf, welke zijn ingericht voor het vervoer in reizigerstreinen.
Ze zijn daartoe alle voorzien van rem, de meeste van snelrem en van stoomverwarming.
Alleen de Eg's hebben kachelverwarming, zie pag. 76.
De hulpsnelgoedwagens (EH) zijn niet voorzien van een conducteursverblijf.
De snelgoedwagens, tevens hulpbagagewagen (ED) hebben een conducteursverblijf
met zij-uitkijk.
§ 28. Dieseltreinen.
Zeventig jaar lang heeft de stoommachine het monopolie gehad van
de voortbeweging van treinen.
In 1839 reed in ons land de eerste stoomtrein. En de eerste concurrent
82

verscheen hier in 1908 in den vorm van den electrischen spoorweg Rotterdam—den
Haag—Scheveningen.
Wel beschouwd, is hiermede de stoommachine nog niet onttroond.
Want de energie, noodig voor de voortbeweging, wordt bij de electrische
tractie geleverd door de stoommachines (turbines) in de electrische centrale,
en aldaar omgezet in electrische energie, welke aan de treinen wordt toegevoerd
door een leidingnet.
Eerst bij de invoering van den verbrandingsmotor kunnen we spreken
van een nieuw voortbewegingswerktuig, dat, wanneer slechts de noodige
brandstof medegenomen wordt, geheel zelfstandig een trein voortbeweegt.
De eerste verbrandingsmotoren werden op de N.S, lijnen in dienst gesteld
in 1923.
Dit waren de voorloopers van een vorm van tractie, welke in later jaren
een enorme vlucht heeft genomen en zeker nog niet aan het einde van zijn
ontwikkeling is gekomen: De dieseltrein.
De eerste motorwagens waren voorzien van benzinemotoren. De dieselmotor,
in een vorm waarin deze noodig en thans ook aanwezig is voor de
voortbeweging van treinen, was er toen nog niet.
In 1927 volgde het eerste dieselmotorrijtuig.
Voor de voortbeweging van schepen was de dieselmotor al eerder tot
ontwikkeling gekomen.
Reeds in 1910 werd het eerste Nederlandsche zeeschip, voortbewogen
door dieselmotoren, in dienst gesteld.
Dat de dieselmotor eerst zooveel later zijn intrede deed in het spoorwegbedrijf,
vindt zijn oorzaak in de eischen welke dit bedrijf aan de motoren
stelt. Een scheepsmotor is, zooals wellicht bekend zal zijn, een langzaam
loopende motor. Dit houdt verband met de voortstuwing van een schip door
middel van schroeven, welke zich nu eenmaal niet met een zeer groote omwentelingssnelheid
door het water kunnen bewegen.
Voor de voortbeweging van treinen gelden geheel andere eischen. Daar
de motoren in een betrekkelijk kleine ruimte moeten worden medegebracht,
moeten ze zoo compact mogelijk gebouwd worden. Verder is een gering
gewicht van het grootste belang.
De spoorwegtractie heeft dus moeten wachten tot de lichte, snelloopende
motor tot ontwikkeling was gekomen.
De hierboven geschetste eigenschappen zijn in nog veel sterkere mate
noodzakelijk voor het vliegtuig. De dieselmotor voor dit verkeersmiddel is
dan ook het stadium van eerste ontwikkeling nog niet gepasseerd.
De eerste bij de N.S. in dienst gestelde dieselmotorrijtuigen zijn z.g.
dieselmechanisch. De draaiende beweging van den snelloopenden dieselmotor
wordt langs mechanischen weg vertraagd en in trappen regelbaar
overgebracht op de minder sneldraaiende assen van den trein.
De mechanische overbrenging bestaat uit tandwielen, op dezelfde wijze
als bij de auto. Door het achtereenvolgens inschakelen van eenige stellen
tandwielen, van „versnellingen", wordt het motorvoertuig op gang gebracht.
Een dergelijk systeem troffen we reeds aan op blz. 27 bij de locomotoren.
83

Dit systeem is tot nu toe voornamelijk in gebruik voor een betrekkelijk
klein vermogen.
Behoudens een enkele uitzondering vindt de overbrenging tusschen den
dieselmotor en de voertuigassen bij de grootere dieseltreinen plaats langs
electrischen weg.
We noemen nog de hydraulische overbrenging, welke werkt met een
rondgepompte vloeistof onder druk.
Deze vorm is in ons land niet in gebruik,
De dieselelectrische trein:
Het principe van de voortbeweging der dieselelectrische treinen zien
we uit fig. 64.
De dieselmotor (1) drijft een dynamo of generator (2) aan, welke
electrischen stroom opwekt. De
stroom van den generator gaat
naar de electromotoren (3), welke
in de draaistellen zijn ondergebracht.
De regeling van de snelheid
vindt plaats door den dieselmotor
meer brandstof toe te voeren. Ten-
Fig. 64.
gevolge van het sneller draaien van
dieselmotor en generator wordt
meer stroom opgewekt, hetwelk
een verhooging van het vermogen der electromotoren tengevolge heeft. De
treinsnelheid wordt dan, onder overigens gelijke omstandigheden, verhoogd.
Voor de voortbeweging van een trein zijn steeds eenige motoren aanwezig.
Deze worden alle van één stuurstand uit bediend. De N. S. beschikken
thans over 39 driewagendieseltreinstellen en 18 vijfwagentreinstellen.
De eerstgenoemde worden voortbewogen door 2 dieselmotoren, elk van
410 pk, de laatste door 3 dieselmotoren van elk 650 pk. De aandrijving van
den trein door 3 dieselmotoren, elk een generator aandrijvend, is schematisch
voorgesteld in fig. 65. De assen van 3 draaistellen worden voortbewogen
Fig. 65.
door 6 electromotoren. De motoren ontvangen twee aan twee hun stroom
van de 3 generatoren.
De verdeeling van den stroom is in werkelijkheid eenigszins anders dan
in de figuur is aangegeven.
Het bedienen der motoren van één stuurstand uit, beperkt zich niet
slechts tot één treinstel.
Een aantal treinstellen kan aan elkaar gekoppeld rijden, waarbij alle
motoren kunnen gestart, geregeld en gestopt en gecontroleerd worden van
den stuurstand uit, welke toevallig voorop rijdt. De commando's en de
84

signalen voor de controle worden alle electrisch overgebracht. De electrische
verbinding tusschen de treinstellen komt tot stand via de automatische koppeling,
zie blz. 88.
§ 29. Electrische treinen en hun stroomvoorziening.
De voortbeweging der electrische treinen geschiedt door middel van
electromotoren, welke in de draaistellen zijn ondergebracht op dezelfde wijze
als bij de dieselelectrische treinen.
Ook in de bediening zijn veel punten van overeenkomst. De stroomtoevoer
van alle motoren van één treinstel wordt weer geregeld van den
stuurstand uit, welke vooroploopt. En het is eveneens, zooals bekend, mogelijk,
een aantal treinstellen te combineeren tot één trein, waarbij weer alle
motoren der gekoppelde treinstellen tegelijk geregeld worden.
De regeling van de snelheid, welke de wagenbestuurder in de hand
heeft door het draaien aan een kruk met verschillende standen, is gedeeltelijk
automatisch. Wordt de kruk bij vertrek in den eindstand, dus in den stand
van maximum vermogen, geplaatst, dan zorgt een automatisch werkende
schakelwals er voor, dat alle snelheidstrappen tot aan de maximum snelheid
doorloopen worden in het snelste tempo, dat mogelijk is, zonder overbelasting
van motoren en leidingnet.
Door de kruk naar zijn nulstand terug te draaien en daarna in een lageren
stand te plaatsen, loopt de schakelwals eveneens door tot een overeenkomstigen
lageren stand. Op deze wijze kan met de gewenschte snelheid gereden
worden.
De stroomvoorziening vormt een bedrijf op zichzelf. In Nederland wordt
voor de treinen gebruikt gelijkstroom met een spanning van 1500 Volt.
De centrales leveren den stroom echter af in den vorm van draaistroom
van hooge spanning, welke in het algemeen 10.000 en in enkele gevallen
25.000 Volt bedraagt. In sommige gevallen wordt met draaistroom van 5.000
en 50.000 Volt gewerkt.
10X300 VCLT DEAA127SOÜM
15CO VCU DKAAISTR32M
13uO VOLT GEL'J-STROOM
ONOERSTATION
TRANSFORMATOR
g GELJKRi3fTER
D rpcL
j BJrW
Fig. 66.
De stroom wordt betrokken van verschillende Provinciale en Gemeentelijke
Electriciteitsbedrijven. Eigen centrales bezitten de Nederlandsche
Spoorwegen niet.
85

De geleverde draaistroom wordt voor het gebruik gereed gemaakt in
onderstations.
Voor een schematisch overzicht van het proces, zie fig. 66.
De draaistroom van hooge spanning wordt eerst in een transformator
veranderd in draaistroom met een spanning van 1500 Volt en daarna gelijkgericht.
De gelijkstroom van 1500 Volt wordt door de bovenleiding en de stroomafnemers
op den trein naar de motoren toegevoerd en door de spoorstaven
teruggevoerd.
Deze zijn daartoe ter plaatse van
de raillasschen verbonden door kabeltjes.
Een overzicht van de stroomleverende
centrales en van de verdeeling
der onderstations langs het geëlectrificeerde
net toont fig. 67.
De electrificatie der Spoorwegen,
waarmede, zooals reeds is opgemerkt,
in 1908 op de lijn Rotterdam—den
Haag—Scheveningen begonnen werd,
heeft de laatste jaren een enorme
vlucht genomen. Thans is van het net
der Nederlandsche Spoorwegen reeds
ongeveer 550 km van de ± 1700 km
dubbelsporige baanvakken geëlectrifi-
Fig. 67. ceerd.
Een ander cijfer zegt nog meer.
Het aantal reizigerstreinkm's bedroeg in 1939, naar normale omstandigheden
gerekend, totaal ruim 18 millioen, waarvan bijna 6 millioen, d.i. bijna 1/3,
gereden door electrische treinen.
De vraag rijst nu onwillekeurig, waarom men niet in een nog sneller
tempo plannen maakt voor verdere electrificatie van het spoorwegnet.
Electrificatie is echter alleen loonend, wanneer de verkeersdichtheid
voldoende groot is. Want de aanleg van bovenleiding en onderstations met
toebehooren beteekent een zeer belangrijke verhooging van de vaste kosten
der exploitatie.
De variabele kosten, de kosten dus, welke in meerdere of mindere mate
evenredig zijn met het aantal treinen per dag, met de frequentie van den
treinenloop, zijn daarentegen betrekkelijk gering. Deze zijn weer belangrijk
hooger voor stoom- en dieseltractie.
Een beeld van vergelijking tusschen de kosten van electrische- en dieseltractie
geeft fig. 68,
De lijn AB geeft aan de kosten van electrische tractie, CD die van dieseltractie.
De afstanden OA resp. OC zijn een maat voor de vaste kosten der
beide tractievormen.
Nadert het aantal treinen per dag tot nul, dan drukt de hooge kapitaal-
86

last van bovenleiding en onderstations zeer sterk op de financieele resultaten
van het bedrijf (afstand OA).
De helling der beide lijnen geeft aan, hoe sterk de kosten met toename
van het aantal treinen per dag stijgen. De lijn CD van Kosten
de dieseltractie stijgt sneller dan AB door de hoogere
kosten van aanschaffing en onderhoud van rollend
materieel.
Links van het punt S is de dieseltractie in het
voordeel, rechts de electrische tractie.
Voor de groote afstanden, in minder dicht bewoonde
gebieden met een lage verkeersfrequentie, is
de dieseltrein dan ook het meest economische verkeersmiddel.
De electrische tractie heeft zich ontwikkeld tot g-
Frequentie
treinenloo,.
een onmisbaar element in het verkeer rondom de groote steden en in de
dicht bewoonde gebieden.
§ 30. Treinstellen. De automatische koppeling.
We noemden bij de behandeling van de dieselelectrische en electrische
treinen reeds eenige malen de benaming „treinstel".
Door de invoering van deze tractievormen, waarbij de voortbeweging
der treinen niet meer plaats vindt door een afzonderlijk krachtvoertuig, maar
door machines, welke in de voertuigen zelf zijn ondergebracht, is langzamerhand
de behoefte ontstaan aan grootere eenheden, welke zelfstandig, als een
kleine trein, kunnen dienst doen. Men is er daarom toe overgegaan, meerdere
rijtuigen vast aan elkaar te verbinden tot een eenheid, welke niet meer
door rangeeren van samenstelling gewijzigd kan worden. Een dergelijke
eenheid noemen we een treinstel.
Tegelijk met het ontstaan van het treinstel, komt het probleem van de
stroomlijn aan de orde.
En de invoering van de stroomlijn is weer een noodzakelijk gevolg van
de toenemende snelheid.
Bij snelheden boven de 100 km/h gaat n.l. de luchtweerstand, welke
vrijwel evenredig is met het quadraat van de snelheid, een zeer belangrijke
rol spelen. Om treinen te kunnen bouwen voor groote snelheden, was het
dus noodig, dat alles in het werk gesteld werd om den luchtweerstand zoo
laag mogelijk te maken. En door het stroomlijnen van het spoorwegmaterieel
is het inderdaad gelukt, den luchtweerstand zoo te verminderen, dat snelheden
belangrijk boven de 100 km/h mogelijk zijn geworden, zonder dat
daarvoor een al te groot vermogen noodig is.
De stroomlijn leidde nu vanzelf tot de uit eenige rijtuigen bestaande
motortreinstellen, met aan elk einde een stroomlijnkop, waarin een stuurstand.
De ruimte in dezen kop, welke anders eenigszins verloren zou zijn,
wordt daardoor nuttig gebruikt. En bovendien wordt hiermede het niet te
onderschatten voordeel bereikt, dat men met dergelijke treinstellen pendeldiensten
kan rijden, d.w.z. zonder rangeeren, draaien e.d., heen en weer rijden.
Een stroomlijntreinstel, met aan beide einden een gelijken kop, vormt
wel niet de ideale oplossing van het stroomlijnprobleem.
87

Het achterste deel van een stroomlijnvormig lichaam moet, evenals de
Zeppelin, in een punt eindigen om het vormen van wervelstormen achter het
lichaam te voorkomen.
Dit is echter in verband met den eisch van gelijkwaardigheid in beide
rijrichtingen, bij de treinstellen niet mogelijk. Men heeft daarom aan den
kop een vorm gegeven, welke, aan beide einden aangebracht, een zoo gering
mogelijken weerstand heeft.
We mogen hier niet onvermeld laten, dat de stroomlijn ook in den
locomotiefbouw met succes wordt toegepast. Van de N.S. locomotieven is
thans reeds een aantal voorzien van een stroomlijnmantel, hetwelk niet
onaanzienlijke kolenbesparing geeft.
De rijtuigen worden tot treinstellen samengesteld, of, door twee rijtuigeinden
telkens op één draaistel te laten rusten, of, door, bij aanbrenging
van twee afzonderlijke draaistellen, de rijtuigen te voorzien van een korte
koppeling. Bij beide constructies kan aan de verbinding tusschen de rijtuigen
van een treinstel, zooals reeds opgemerkt, in het bedrijf niets veranderd
worden.
De korte koppeling bestaat uit een vaste trekstang en buffers, welke
door een breede bufferplaat als het ware tot één grooten buffer vereenigd
zijn. Door de groote wrijving van deze bufferplaat worden de onderlinge
bewegingen der rijtuigen, nog meer dan bij gewone buffers, afgedempt.
Verder is bovenin tusschen de rijtuigen nog een dempingsinrichting aangebracht
om de slingerbeweging der rijtuigen te verminderen.
Om de stroomlijn nog te verbeteren, worden bij de nieuwste stroomlijntreinstellen
de rijtuigen van een treinstel verbonden door rubberlappen, in
plaats van de gebruikelijke harmonicavormige vouwbalgen.
De automatische koppeling:
We zagen hiervoor hoe de rijtuigen van het stroomlijnmaterieel vast
aan elkaar verbonden zijn tot een
treinstel. De treinstellen worden onderling
gekoppeld door middel van
een automatische koppeling. Door
deze inrichting wordt, zooals we reeds
opmerkten, het werk van den rangeerder
overbodig.
De treinstellen worden gekoppeld
door deze tegen elkaar te rijden en
ontkoppeld, door in één der stuurstanden
op een pedaal te trappen en
daarna achteruit te rijden. Het ontkoppelen
vindt plaats door middel
van luchtdruk.
Voor de werking zie fig. 69—71.
U
In fig. 69 zijn twee koppelingen
geteekend in den stand „ontkoppeld".
Wordt het eene treinstel tegen het
andere gereden, dan drukt de neus
88

(10) van de eene koppeling den grendel (5) van de andere naar achteren. De
grendels van de beide koppelingen springen los, de tuimelplaten (l) kunnen
nu vrij draaien om hun spil (2). De drukveeren (7) draaien de tuimelplaten,
waardoor de oogen (3) (koppelschalmen) grijpen in de uitsparingen (4). De
beide koppelingen zijn nu vast verbonden, zie fig. 70 en 71. Men kan dus zien
Fig. 70. Fig. 71.
of de koppeling ontkoppeld of gekoppeld is, door het al of niet uitsteken van
stangetje (5). Vóór het koppelen moeten de stangetjes uit het huis steken.
Het ontkoppelen: In den stuurstand van één der beide treinstellen bij
de koppeling welke men los wil maken, wordt het pedaal 14 ingetrapt, zie
fig. 72. Hierdoor wordt samengeperste lucht toegelaten in de beide ontkoppelingscilinders
(6), zie fig. 70.
Door den druk op de zuigers dezer cilinders worden de tuimelplaten (l)
der beide koppelingen teruggedraaid,
tegen den druk der veeren (7) in. De
oogen (3) kunnen nu uit de uitsparingen
(4) glijden. Een der treinen wordt
daarna achteruit gereden. De koppelingen
worden nu opnieuw vergrendeld
in den stand los, zoodat ze gereed zijn
voor een volgend koppelen. pig 72.
Zou men het achteruit rijden achterwege
laten, dan zouden, na loslaten van het pedaal, de koppelingen weer
terugspringen in den stand vast.
Achteruit rijden is dus steeds noodig.
Tot het volledig koppelen behoort nog het doorverbinden van de luchtleidingen
en de electrische kabels.
De beide luchtleidingen monden uit in de koppelingen, zie (18), fig. 73.
In het voorvlak van de koppeling is een rubber dichtingsring op elke leiding
aangebracht.
Zijn twee treinstellen gekoppeld, dan zijn de luchtleidingen automatisch
verbonden.
89

Het aankoppelen van luchtslangen door den rangeerder is hiermede
vervallen.
De electrische kabels eindigen in een doos met contacten (8), die zich
boven op de koppeling bevindt. Tegelijk met het koppelen wordt, eveneens
automatisch, deze doos naar voren gedrukt, waarbij de klep (9) wordt opgelicht.
De electrische contacten (17), zie fig. 73, komen tegen elkaar te
rusten. Hiermede is ook de electrische verbinding tot stand gebracht.
Bij het ontkoppelen beweegt de contactdoos zich weer naar achteren.
Wanneer in 2 aan elkander gekoppelde treinstellen geen samengeperste
lucht aanwezig is, of het ontkoppelen om een andere oorzaak niet gelukt,
kan het ontkoppelen geschieden door krachtig aan de handgreep (19) te
trekken, zie fig. 73, en daarna een der treinstellen achteruit te rijden.
Alle bij de N.S. in gebruik zijnde automatische koppelingen zijn onderling
gelijk.
Men kan dus bijv. een electrischen trein wegsleepen met een dieselelectrische
en omgekeerd. De luchtverbinding is daarbij aanwezig, zoodat
de rem ook kan werken, zij het dan niet steeds voor de volle 100 %.
Het eenige verschil is gelegen in de contactdoos.
De electrische leidingen mogen niet doorverbonden worden.
Deze leidingen dienen, zooals we hiervoor reeds opmerkten, voor het
van één stuurstand uit regelen van de motoren en het overbrengen van
signalen, enz. Men kan zich weder voorstellen, dat het niet mogelijk is van
een stuurstand van een electrischen trein uit, een daarachter gekoppelde
dieselelectrischen trein besturen. De electrische contacten in de doos op de
koppeling, welke uitwendig voor de verschillende soorten van treinen geheel
gelijk zijn, mogen dan ook, bij koppelen van ongelijksoortige treinstellen,
elkaar niet raken. Daartoe wordt in dergelijke gevallen de contactdoos afzonderlijk
in den achteruit getrokken stand vastgezet, zie fig. 74.
Fig. 73. Fig. 74.
De stroomlijnpostrijtuigen zijn eveneens voorzien van een volledige
koppeling met contactdoos en electrische kabels tusschen de beide koppe-
90

lingen. Men kan deze willekeurig plaatsen tusschen 2 electrische en ook
tusschen 2 dieseltreinstellen of dieselrijtuigen.
Zou een koppeling gedurende den rit losschieten, dan loopt de treinleiding
leeg over de beide koppelingen en worden dus beide treinstellen
geremd.
In de koppeling bevindt zich nog een kraan in de remleiding, die automatisch
wordt geopend bij het ontkoppelen; deze kraan blijft echter bij breuk
van de koppeling open staan. Bij het ontkoppelen met de handgreep (19)
moet /deze kraan eerst met de hand dicht gedraaid worden.
De automatische werking van de rem bij breuk van den trein blijft dus
bestaan.
Uit fig. 72 kunnen we nog zien, hoe de koppeling door tusschenkomst
van een bus met veeren (13), welke zoowel de trekwerk- als de bufferveeren
van het normale stoot- en trekwerk vervangt, aan het voertuig bevestigd is.
De veerbus (13) is bevestigd aan de stang (16), welke, om het rijden
door bogen mogelijk te maken, draaibaar om spil (15) aan het onderstel
verbonden is.
Aan den kop van het voertuig is nog een oog (20) aangebracht, dat
dient om in noodgevallen den trekboom te kunnen bevestigen, welke zich in
de bagageruimte van elk treinstel bevindt. Door middel van dezen trekboom
kan stroomlijnmaterieel gekoppeld worden aan materieel met normaal stooten
trekwerk.
De koppelingen, welke niet verbonden zijn, worden, om vervuiling gedurende
den rit te voorkomen, afgedekt met een rood geschilderd deksel.
91