GRONDBEGINSELEN VANDE TRANSMISSIELEER - ECMD

van de daardoor opgewekte wrijving wordt in warmte omgezet (zie hoofdstuk 3).
< ) Voor de mechanische slip koppeling geldt onder gunstige voorwaarden (dus niet bij
(." het rijden in een file met veel slip!) een rendement van ongeveer 99%, voor een
vloeistofkoppeling (zie band B) geldt een lager maximaal rendement: 97 %.
De lVisselbakverliezen ontstaan door wrijving tussen assen en lagers, door wrijving
tussen de tandftanken van de tandwielen en door de zogenaamde karnarbeid van de
onderste tandwielen in de wisselbakolie (zie ook 2.3.6). Het rendement is het laagst in
de laagste 'versnelling' en het hoogst in de prise-directe (in dit geval zijn er immers
geen aangedreven tandwielen in het spel). Het gemiddeld rendement van de wisselbak
ligt tussen 92 en 98 %, waarbij deze variatie niet alleen voortkomt uit de vraag, of de
eerste overbrengingstrap of de prise-directe is ingeschakeld, maar ook uit het kwaliteitsverschil
tussen de wisselbakken onderling en uit de vraag, of sprake is van een
wisselbak met handbediening (zie hoofdstuk 4) of een automatische transmissie (zie
7 band B).
" De aandrijfasverliezen ontstaan door de schuifmofwrijving, de wrijving in de steunlagers
en in de kruis- of homokinetische kOppelingen (zie hoofdstuk 5). Per aandrijfas
geldt een rendement van ongeveer 98 %, waarbij de koppelingen en de lagers elk
ongeveer de helft van de verliezen voor hun rekening nemen.
1.. Ook de eindaandrijving kent verliezen. Bij de oude lVormoverbrenging (zie hoofdstuk
\ 6) waar immers een toestand van zuiver glijden heerst, zijn die verliezen hoog: het
rendement bedraagt amper 80 %. Maar ook in de moderne eindaandrijving spelen
? kegelwielen (en dus verhoogde wrijving) een belangrijke rol: in het differentieel en in
de eindreductie met pignon en kroonwiel. Maar terwijl het differentieel slechts in een
bocht in werking is, is de eindreductie dat constant, en wel steeds onder de totale
belasting. In het algemeen wordt voor het rendement van de eindaandrijving een
waarde gehanteerd van ongeveer .?5,5 % (bij een eindreductie met kegelwielen) tot
97,5 % (bij een reductie met cilindrische tandwielen), waarbij men ervan uitgaat dat
de auto rechtuit rijdt en er dus geen sprake is van eventuele kunstmatig verhoogde
inwendige wrijving in het differentieel.
Voor het totale aandrijjlijnrendement geldt dan:
'Ia = '1k' 'Iwb . 'Ias' '1. [-J (2.61)
waarin de indices 'k', 'wb', 'as' en 'e' respectievelijk betekenen: 'koppeling', 'wisselbak'
, 'aandrijfas' en 'eindaandrijving' . Neemt men de gunstigste waarden, dan bedraagt
dit totaalrendement nog altijd zo'n 89 %, waaruit gemakkelijk kan worden
geconcludeerd dat er dus zeer zuinige motoren worden ingebouwd, gezien het betrekkelijk
gunstige brandstofverbruik van vele auto's. Toch betekent dit, dat bij een
totaal motorrendement tussen 25 à 30 % (ottomotoren) en 35 à 43 % (dieselmotoren)
er slechts 22 ... 38 % van de in de brandstof opgeslagen energie aan de aangedreven
wielen kan worden benut om de voertuigweerstanden te overwinnen.
Wordt het totale inwendige koppel T inw dat nodig is om alle wrijvingsverlieskoppels te
overwinnen constant verondersteld, dan is het inwendige vermogensverlies Pinw evenredig
met de motorrotatiefrequentie en met de voertuigsnelheid (afb. 2.46), want:
148
[WJ
(2.62)