GRONDBEGINSELEN VANDE TRANSMISSIELEER - ECMD

lucht ten opzichte van de auto. Omdat F = p'A, kan men dus voor de luchtweerstand
schrijven:
[N] (2.59)
waarin A het oppervlak van de 'effectieve doorsnede' van het voertuig voorstelt, dat is
de projectie van het voertuig op een vlak loodrecht op de bewegingsrichting, ook wel
het frontale oppervlak genoemd.
c.•.is de luchtweerstandscoëfficiënt: het is een vormfactor die aangeeft, hoe moeilijk of
gemakkelijk een voertuig met een bepaald frontaal oppervlak A door de lucht 'klieft'.
Het maakt immers verschil of het geprojecteerde oppervlak tot stand komt door een
vlakke plaat of door een kegel waarvan de top naar voren wijst. Ook de wrijvingsweerstand
van de lucht is in c.•.verwerkt.
Het luchtweerstandsvermogen bedraagt dan:
[W] (2.59a)
Dit vermogen is dus een derdemachtsfunctie van de voertuigsnelheid: wordt de rijsnelheid
verdubbeld, dan neemt het luchtweerstandsvermogen toe met een factor 2.1
= 8.
De versnellingsweerstand
De versnellingsweerstand Fa is een denkbeeldige kracht die kan worden gelijkgesteld
met de massatraagheidskracht. Deze massatraagheidskracht wordt niet alleen bepaald
door de translerende massa van het voertuig (F = m.a), maar ook door de
roterende massa van de motor, de aandrijftijn en de wielen (M = J.a, waarbij J staat
voor het massatraagheidsmoment van de roterende massa en a voor de hoekversnelling
ervan). Men kan de invloed van de roterende massa omrekenen naar de translerende
massa (zie deel 4 van deze serie) door aan de bekende formule F = m.a een
extra term 'meed' toe te voegen:
[N] (2.60)
m red is de gereduceerde massa, dat is de naar de translerende massa omgerekende
invloed van de roterende massa.
~ Vooral in de lagere 'versnellingen' is de invloed van de roterende massa groot.
De mechanische weerstanden in de aandrijflijn
De weerstanden in de aandrijftijn die ontstaan door wrijvingskrachten behoren strikt
genomen niet tot de rijweerstanden: het zijn energieverliezen die niet in een mooie
formule zijn te vangen, maar die wel door de motorenergie moeten worden overwonnen
en dientengevolge wel degelijk de voertuigkarakteristieken medebepalen.
Deze verliezen treden op verschillende plaatsen in de aandrijftijn op en worden uitgedrukt
in het rendement.
De koppelingsverliezen treden op bij een rotatiefrequentieverschil van de te koppelen
delen. Bij het optrekken is er immers steeds sprake van enige slip: de rotatiefrequentie
van de ingaande as van de wisselbak is iets lager dan die van de krukas. Een deel
147