Via Secura 65 - BIVV
Via Secura 65 - BIVV
Via Secura 65 - BIVV
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Afzender : <strong>BIVV</strong>, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X P405038<br />
Driemaandelijks tijdschrift van<br />
het Belgisch Instituut<br />
voor de Verkeersveiligheid<br />
september – oktober – november 2004<br />
Terreinwagens :<br />
gevaarlijker?<br />
• Ranglijst van de meest overtuigende campagnes<br />
• Moeten politiemensen de gordel dragen ?<br />
• Ongevallencijfers : zorgwekkend voor motorrijders<br />
1<br />
<strong>65</strong>
C O V E R<br />
14<br />
22<br />
11<br />
18<br />
Kort<br />
Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop<br />
Communicatie<br />
Zijn de sensibilisatiecampagnes overtuigend ?<br />
Een overzicht van de meest succesvolle campagnes<br />
De oogsttijd staat ook synoniem voor modderige wegen<br />
en dus voor een verhoogd ongevalsrisico<br />
Gedrag<br />
Sinds jaar en dag bestaan er verschillende vooroordelen<br />
over het gebruik van de veiligheidsgordel<br />
Moeten de politiediensten het goede voorbeeld geven inzake<br />
gordeldracht ? De getuigenis van een politieagent…<br />
Educatie<br />
De dode hoek blijft problematisch voor fietsers.<br />
Verschillende lesprojecten proberen daaraan te verhelpen<br />
Voertuigen<br />
Er is een stroom van kritiek op terreinwagens,<br />
die populair zijn als nooit tevoren. Zijn ze echt zo gevaarlijk ?<br />
Weggebruikers<br />
In 2002 werden er opnieuw meer motorrijders gedood<br />
in het verkeer. Een zorgwekkende evolutie…<br />
Vlaanderen<br />
Overzicht van de verkeershandhavingsprojecten<br />
in de provincie Oost-Vlaanderen, en hun resultaten<br />
Interview<br />
Gesprek met Mieke Schevelenbos,<br />
hoofd van de Afdeling Communicatie van het <strong>BIVV</strong>,<br />
over de doeltreffendheid van de campagnes<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel.<br />
Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: info@bivv.be - Internet: www.bivv.be<br />
Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: werner.dedobbeleer@bivv.be<br />
Hebben meegewerkt aan dit nummer: Koen BASTAERTS, Marie-Noëlle COLLART, Sylvie DELCOURT,<br />
Werner DE DOBBELEER, Ingrid ENGELS, Amély GERARD, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART, Liesbeth HOLLANTS VAN<br />
LOOCKE, Jean-Marie JOLLY, Christiane NEUVILLE, Jacqueline PRIGOGINE, Miran SCHEERS, Josiane VAN CAUWELAERT,<br />
Bénédicte VEREECKE, François VLAMINCK.<br />
Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel<br />
Abonnementen: Een abonnement op <strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> kost 7,44 € per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18<br />
Layout: TAM TAM<br />
ISSN: 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld.<br />
De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.<br />
inhoud<br />
4<br />
8<br />
11<br />
12<br />
14<br />
17<br />
18<br />
22<br />
25<br />
26<br />
3<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong>
4<br />
kort<br />
Beperkt eenrich-<br />
tingsverkeer:<br />
brochure tegen<br />
betaling…<br />
In <strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> 64 staat een fout in<br />
het korte bericht over de brochure<br />
inzake beperkt eenrichtingsverkeer<br />
(BEV). Deze brochure, die<br />
tot stand kwam in samenwerking<br />
met de Federale Overheidsdienst<br />
Mobiliteit en Vervoer en die zich<br />
richt tot de wegbeheerders, is niet<br />
gratis maar kost 5 euro.<br />
De brochure “BEV (beperkt<br />
eenrichtingsverkeer), voor een<br />
veilige veralgemeende invoering<br />
van het beperkt eenrichtingsverkeer”<br />
kost 5 euro en is verkrijgbaar<br />
bij het <strong>BIVV</strong>: 02/244.15.11<br />
of info@bivv.be<br />
… maar gratis<br />
folder!<br />
Het <strong>BIVV</strong> heeft ook een folder<br />
over beperkt eenrichtingsverkeer<br />
(BEV) uitgegeven in<br />
samenwerking met de Fietsersbond.<br />
Deze is wél gratis.<br />
Duidelijke schema’s illustreren<br />
de situaties waarmee fi etsers,<br />
autobestuurders en voetgangers<br />
geconfronteerd worden in<br />
straten met BEV. Deze folder<br />
beschrijft wat BEV is, legt uit<br />
hoe men BEV kan herkennen en<br />
bevat de nieuwigheden in de reglementering.<br />
Tot slot worden<br />
de redenen opgesomd waarom<br />
het wenselijk is BEV in te voeren.<br />
De folder richt zich tot het<br />
grote publiek en werd naar alle<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong><br />
gemeentebesturen verzonden.<br />
De folder “Fietsen in tegenrichting<br />
in eenrichtingsstraten” is gratis<br />
en is verkrijgbaar bij het <strong>BIVV</strong>:<br />
02/244.15.11 of info@bivv.be<br />
Folder gsm-gebruik<br />
tijdens het rijden<br />
Je hebt het wel gemerkt: tal<br />
van bestuurders bellen nog met<br />
de gsm in de hand. Vandaar de<br />
nood aan allerlei sensibilisatiemiddelen<br />
over dit onderwerp.<br />
Het <strong>BIVV</strong> heeft zijn folder<br />
“Straf, wat je allemaal kan met<br />
een gsm” dan ook in een nieuw<br />
kleedje gestoken. Deze folder<br />
bevat informatie over de gevaren<br />
van gsm-gebruik tijdens het<br />
rijden. Ter herinnering: telefonerende<br />
bestuurders vergeten in 4<br />
op de 10 gevallen te letten op de<br />
verkeersborden en geven in 1 op<br />
de 4 gevallen geen voorrang. Een<br />
studie van de KUL heeft trouwens<br />
aangetoond dat het gevaar<br />
voor ongevallen met 75% stijgt<br />
als je telefoneert zonder handenvrije<br />
kit en met 24% als je wél<br />
gebruikt maakt van zo’n kit.<br />
Naast deze informatie bevat de<br />
folder ook tips voor wie desondanks<br />
toch wil bellen tijdens het<br />
rijden. Bovendien worden de<br />
wetsartikels over dit onderwerp<br />
op een rijtje gezet en wordt er<br />
een overzicht gegeven van de<br />
mogelijke sancties.<br />
“Straf, wat je allemaal kan met<br />
een gsm” is gratis verkrijgbaar<br />
bij het <strong>BIVV</strong>: 02/244.15.11,<br />
www.bivv.be of info@bivv.be.<br />
“Veilig op stap:<br />
te voet of per fi ets,<br />
alleen of in groep”<br />
Omwille van de belangrijke<br />
wijzigingen sinds de inwerkingtreding<br />
van de “straatcode”,<br />
is de brochure “Veilig op stap:<br />
te voet of per fi ets, alleen of in<br />
groep” bijgewerkt. Het gaat om<br />
een geheugensteuntje waarbij de<br />
belangrijkste verkeersregels voor<br />
voetgangers en fi etsers worden<br />
herhaald, of ze nu alleen zijn of in<br />
groep (al dan niet vergezeld van<br />
een leider of een wegkapitein).<br />
Telkens het verkeersreglement de<br />
keuze laat of niet voldoende expliciet<br />
is, worden er tips gegeven<br />
om de lezers te helpen.<br />
Een tocht laten vergezellen door<br />
een leider of wegkapitein biedt<br />
bepaalde voordelen, maar heeft<br />
ook gevolgen inzake aanspra-<br />
kelijkheid. Daarom wijst deze<br />
brochure de organisatoren bij<br />
jeugdbewegingen, wandel- en<br />
wielerclubs op dit belangrijke<br />
aspect. Zo moet de leider of<br />
wegkapitein die verantwoordelijk<br />
is voor een tocht de reisweg<br />
vooraf goed uitstippelen en moet<br />
hij weten welke voetgangers- of<br />
fi etsvoorzieningen er op het traject<br />
zijn. Een omweg kan interessant<br />
zijn indien er bruggen,<br />
doorgangen, tunnels, jaagpaden<br />
of aanbevolen trajecten zijn, speciaal<br />
bestemd voor voetgangers<br />
of fi etsers.<br />
“Veilig op stap: te voet of per<br />
fi ets, alleen of in groep” is gratis<br />
verkrijgbaar bij het <strong>BIVV</strong>:<br />
02/244.15.11, info@bivv.be of<br />
www.bivv.be. Deze brochure is<br />
gedrukt in zakformaat zodat ze<br />
gemakkelijk kan worden gebruikt<br />
tijdens tochten, uitstapjes…<br />
Folder “snelheid”<br />
Het <strong>BIVV</strong> heeft ook de folder<br />
over snelheid in een nieuw<br />
kleedje gestoken. Dit thema is<br />
uiteraard een van de stokpaardjes<br />
bij de bestrijding van de verkeersonveiligheid:<br />
overdreven<br />
of onaangepaste snelheid speelt<br />
een doorslaggevende rol in ongeveer<br />
1 op de 3 letselongevallen.<br />
Snelheid is niet alleen de belangrijkste<br />
oorzaak van ongevallen,<br />
maar heeft ook een grote invloed<br />
op de ernst ervan.<br />
De folder “Thomas, 6 jaar. Voor
altijd” komt terug op het belang<br />
van de remafstand. Ook worden<br />
per wegtype de toegelaten<br />
maximumsnelheden opgesomd<br />
en worden de verschillende impactsnelheden<br />
vergeleken met<br />
de hoogte van een val. Zo komt<br />
een botsing met een snelheid van<br />
50 km/u overeen met een val van<br />
de 3de verdieping (ongeveer 10<br />
m) en komt een ongeval met een<br />
snelheid van 120 km/u overeen<br />
met een val van de… 19de verdieping<br />
(ongeveer 60 m)! Tot<br />
slot geeft de folder ook een gedetailleerde<br />
opsomming van de<br />
sancties voor de verschillende<br />
snelheidsovertredingen.<br />
“Thomas, 6 jaar. Voor altijd.” is<br />
gratis beschikbaar bij het <strong>BIVV</strong>:<br />
02/244.15.11, www.bivv.be of<br />
info@bivv.be.<br />
Minuscuul beestje<br />
met grote gevolgen<br />
In het Zwitserse Riedholz lag een<br />
spin aan de basis van een ongeval<br />
met twee gewonden. Een 69jarige<br />
vrouw verloor de controle<br />
over haar voertuig toen ze een<br />
spin zag die in de weer was haar<br />
web te weven op de ruit van haar<br />
wagen. De zestiger leed volgens<br />
de politie aan spinnenfobie.<br />
Toen ze het dier probeerde<br />
te verwijderen, verloor ze de<br />
controle over haar voertuig en<br />
raakte ze een tegenligger. Beide<br />
bestuurders raakten gewond.<br />
1 op de 2 werk-<br />
ongevallen heeft<br />
plaats op de weg<br />
Werkongevallen vinden niet<br />
altijd plaats op het werk zelf.<br />
Een rapport van het Steunpunt<br />
Verkeersveiligheid wees uit<br />
dat in België meer dan de helft<br />
van de overlijdens als gevolg<br />
van een werkongeval eigenlijk<br />
verkeersongevallen waren. Deze<br />
ongevallen vinden plaats tijdens<br />
het werk zelf, maar ook op de weg<br />
naar of van het werk. Hoewel<br />
het totale aantal werkongevallen<br />
tussen 1995 en 2002 is gedaald<br />
(van 243.805 naar 184.252),<br />
is het aantal ongevallen op<br />
het traject woon-werkplaats<br />
tijdens dezelfde periode constant<br />
gebleven (20.161 in 1985,<br />
20.627 in 2002). Het aantal<br />
zware ongevallen is tijdens deze<br />
periode bovendien gevoelig<br />
gestegen. 43% van de dodelijke<br />
werkongevallen doet zich voor<br />
op het woon-werktraject. Door<br />
bij dit percentage het aantal<br />
werkongevallen op te tellen<br />
tijdens het uitvoeren van een<br />
werkopdracht, loopt het aantal<br />
dodelijke werkongevallen in het<br />
verkeer op tot 58%. Volgens het<br />
Steunpunt moet er binnen de<br />
onderneming zelf meer aandacht<br />
uitgaan naar verkeersveiligheid<br />
en ongevallenpreventie. Het<br />
rapport komt immers tot het<br />
Gids over verkeerseducatie en eerste hulp<br />
kort<br />
Het Europese Rode Kruis heeft een gids uitgebracht met best practices inzake verkeersveiligheid<br />
en eerste hulp. Het is de bedoeling om ervaringen uit te wisselen en contacten op te zetten met de<br />
verschillende Europese organen die actief zijn inzake verkeerseducatie. Er zijn vijf hoofdstukken:<br />
hoe het traject woonplaats-school beveiligen, hoe een verantwoordelijk verkeersgedrag promoten,<br />
hoe kinderen veilig leren fi etsen, hoe kinderen bewust maken van het belang van verkeersveiligheid<br />
en hoe ze te leren wat te doen in<br />
noodsituaties. De auteurs leggen onder<br />
andere de nadruk op het belang om<br />
kinderen te sensibiliseren over de<br />
verkeersveiligheid op weg naar school.<br />
Kinderen hebben, net als hun ouders<br />
overigens, teveel vertrouwen tijdens<br />
deze dagelijkse trajecten. Volgens de<br />
Europese statistieken worden kinderen<br />
van 6 tot 11 jaar vooral ’s morgens het<br />
slachtoffer van een ongeval, wanneer ze<br />
naar school gaan en ’s namiddags, als<br />
de school uit is. Tot slot zet deze gids<br />
de ouders aan tot verantwoordelijkheid<br />
voor de verkeersveiligheid van hun<br />
kinderen, zelfs wanneer zij hun kinderen zelf vervoeren met de wagen. 60% van de kinderen die<br />
in Europa overlijden aan een verkeersongeval, zijn immers passagiers van een wagen. Het is dus<br />
ook van het grootste belang om de ouders correct in te lichten over de bevestigingssystemen voor<br />
kinderen en over de manier waarop deze gebruikt moeten worden.<br />
Voor meer informatie over de “Good Practice Guide on Road Safety and First Aid Education for<br />
Children”: www.1-life.info of www.redcross-eu.net.<br />
besluit dat veiligheid vaak<br />
te eng wordt opgevat als de<br />
werkomstandigheden op de<br />
werkplaats zelf.<br />
www.steunpuntverkeersveiligheid.<br />
be<br />
Kaderleden<br />
gevaarlijker?<br />
In een eindwerk psychologie<br />
over de opvattingen van<br />
autobestuurders omtrent de<br />
risico’s in het verkeer, komt de<br />
Franse rijkswachtkapitein Jean-<br />
Marc Bailet tot het besluit dat<br />
hoe hoger de automobilist op<br />
de sociale ladder staat, hoe meer<br />
hij geneigd is zich gevaarlijk<br />
te gedragen aan het stuur. Zes<br />
jaar werk en het bestuderen<br />
van een staal van 80 personen<br />
brachten Jean-Marc Bailet tot<br />
de bedenking dat een kaderlid<br />
zijn voertuig bestuurt zoals zijn<br />
zaken: tegen een hectisch tempo.<br />
Zowel ten opzichte van zichzelf,<br />
zijn familie en zijn bedrijf,<br />
vergoelijkt hij de risico’s die hij<br />
neemt op de weg. Zijn voertuig<br />
is voor hem eenvoudigweg<br />
een transportmiddel en hij<br />
beschouwt zijn verplaatsingen<br />
als dode momenten die zo goed<br />
mogelijk benut moeten worden.<br />
Kortom: de sociale status<br />
beïnvloedt het rijgedrag. Volgens<br />
Jean-Marc Bailet speelt ook het<br />
geslacht een doorslaggevende rol.<br />
“Vrouwen zijn zeer opmerkzaam<br />
voor de gebeurtenissen op de<br />
weg, analyseren het gedrag<br />
van anderen en anticiperen<br />
altijd op moeilijkheden. Het<br />
vrouwelijke rijgedrag is sowieso<br />
voorzichtiger, verantwoordelijker<br />
en hoffelijker ten opzichte van de<br />
5<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong>
6<br />
kort<br />
andere weggebruikers”. De angst<br />
voor een ongeval en voor de<br />
gevolgen ervan voor het lichaam<br />
ligt ongetwijfeld aan de basis<br />
van het veiliger rijgedrag van<br />
vrouwen. ”Mannen daarentegen<br />
zijn geneigd hun fouten op<br />
het gebied van snelheid te<br />
relativeren en trachten zichzelf<br />
van hun stress te verlossen<br />
door onvoorzichtiger te rijden.”<br />
Tenslotte typeert de Franse<br />
rijkswachter de gedragingen.<br />
Zo is de alcoholische hardrijder<br />
niet overtuigd van het feit dat<br />
zijn hoge drankverbruik niet<br />
samengaat met autorijden. De<br />
macht der gewoonte, invloed<br />
van vrienden en tradities worden<br />
door hem als excuus ingeroepen.<br />
Snelheidsfreaks van hun kant<br />
hebben niet het gevoel dat ze<br />
risico’s nemen in het verkeer<br />
en vinden dat ze de andere<br />
weggebruikers niet hinderen.<br />
Rijden zonder rijbewijs is vaak<br />
een gewoonte die doorgegeven<br />
wordt van vader op zoon.<br />
Deze personen achten zichzelf<br />
voldoende bekwaam omdat zij<br />
al lange tijd rijden. De grootste<br />
beproeving voor automobilisten<br />
die in de fout gaan, zou tenslotte<br />
niet zozeer het ongeval zelf<br />
zijn, maar wel het feit door<br />
de ordediensten te worden<br />
tegengehouden en de vrees zich<br />
te moeten verantwoorden.<br />
Ogen op je rug…<br />
Een van de meest veelbelovende<br />
nieuwste snufjes op het vlak van<br />
actieve veiligheid van wagens<br />
is het BLIS-systeem (Blind Spot<br />
Information System). Het werd<br />
ontwikkeld door Volvo en geeft<br />
informatie over de dode hoeken.<br />
Hierbij houdt een camera de<br />
zijkanten en de slecht zichtbare<br />
zone achter de wagen in de gaten.<br />
Wanneer een andere wagen<br />
opduikt in deze zone, gaat er een<br />
lampje branden langs de kant<br />
van de betreffende zijspiegel. Zo<br />
weet de bestuurder dat er zich een<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong><br />
ander voertuig dicht bij het zijne<br />
bevindt. Het systeem verwittigt<br />
de bestuurder als er voertuigen<br />
naderen langs achter en geeft de<br />
positie aan van de voertuigen die<br />
een inhaalmanoeuvre uitvoeren.<br />
De werking is gebaseerd op<br />
digitale camera’s die gemonteerd<br />
zijn op de zijspiegels. Per<br />
seconde worden er 25 beelden<br />
geregistreerd. Door de beelden<br />
met elkaar te vergelijken weet het<br />
systeem wanneer er een voertuig<br />
in de BLIS-zone doordringt (9,5 m<br />
lang en langs elke zijkant van de<br />
wagen 3 m breed). Het systeem<br />
kan zowel overdag als ’s nachts<br />
auto’s en tweewielers herkennen.<br />
Het is ook zo ontworpen dat<br />
het niet reageert op geparkeerde<br />
wagens, vangrails, afsluitingen,<br />
straatverlichting of andere<br />
statische objecten. Het systeem<br />
zou in 2005 in productie gaan.<br />
www.volvocars.be<br />
17 uur wakker =<br />
0,5 ‰<br />
Dr. Pierre Philip, een slaapspecialist<br />
van de universiteit van Bordeaux,<br />
voert sinds ruim 10 jaar<br />
onderzoek naar slaperigheid en<br />
de effecten ervan op het rijgedrag.<br />
Zijn bevindingen zijn onherroe-<br />
pelijk: een bestuurder in slaperige<br />
toestand loopt 8 keer meer gevaar<br />
op een letselongeval. Volgens Dr.<br />
Philip wordt 20% van de ongevallen<br />
veroorzaakt doordat de<br />
bestuurder onderweg indommelt.<br />
Als ze op vakantie vertrekken<br />
slaapt de helft van de automobilisten<br />
echter minder dan gewoonlijk:<br />
ofwel om vroeger te kunnen<br />
vertrekken, ofwel om de bagage<br />
in het voertuig te laden. Slaapgebrek<br />
kan zelfs worden vergeleken<br />
met rijden onder invloed.<br />
Dr. Philip bevestigt dat de refl<br />
exen van autobestuurders na<br />
17 uur zonder slaap evenveel afnemen<br />
als bij een alcoholgehalte<br />
van 0,5 ‰.<br />
Een wel zeer snelle scooter!<br />
Week van<br />
vervoering<br />
De volgende Europese week van<br />
de mobiliteit loopt van 16 tot 22<br />
september 2004 en de autoloze<br />
zondag vindt plaats op 19<br />
september 2004. Dit jaar luidt<br />
het thema “veilige straten voor<br />
kinderen”. Het is de bedoeling<br />
om de stad leefbaar te maken en<br />
om de kinderen een duurzame en<br />
veilige mobiliteit te verschaffen.<br />
In de marge van deze organisatie<br />
werd door verschillende partners<br />
een brochure uitgegeven met<br />
de evaluatie van de Europese<br />
week van de mobiliteit van<br />
2002 en 2003. Ze omschrijft de<br />
Europese week van de mobiliteit<br />
Het is algemeen bekend dat opgedreven bromfi etsen een belangrijk probleem vormen op het vlak<br />
van de verkeersveiligheid (zie pagina 22). De resultaten van politiecontroles tonen aan dat een groot<br />
deel van de bromfi etsen een opgedreven motor heeft. Agenten van de lokale politie van Mariemont<br />
zullen het zich nog lang herinneren: tijdens een controle nabij Manage heeft een bromfi ets de<br />
curvometer, een apparaat speciaal ontworpen om de snelheid van bromfi etsen nauwkeurig te<br />
meten, bijna doen ontploffen.<br />
Deze bromfi ets klasse A<br />
(die dus in principe maar 25<br />
km/u mag rijden) haalde de<br />
duizelingwekkende snelheid<br />
van … 172 km/u! De scooter<br />
was blijkbaar uitgerust met<br />
een competitiemotor. Het is<br />
niet moeilijk zich in te beelden<br />
welke vreselijke gevolgen de<br />
geringste fout zou hebben met<br />
een dergelijke snelheid…
Foto : S. Dewickere<br />
en beklemtoont de nuttige<br />
ervaringen van 2002 en 2003<br />
in de verschillende deelnemende<br />
steden. Ze bevat tevens<br />
statistieken en cijfers waarin<br />
beide jaren worden geëvalueerd.<br />
Bovendien worden er ideeën<br />
en argumenten aangereikt om<br />
andere steden aan te zetten om<br />
aan dit evenement deel te nemen.<br />
Deze gegevens bewijzen ook dat<br />
een dergelijke organisatie bij de<br />
burgers in goede aarde valt.<br />
www.mobilityweek-europe.org<br />
www.komimo.be<br />
www.autolozezondag.irisnet.be<br />
Zomerkamp MOBI-kids 2004<br />
Automatische<br />
waarschuwing<br />
veiligheidsafstand<br />
Tussen Parijs en Orléans werd<br />
in juli vorig jaar een preventieve<br />
radar geïnstalleerd. De gegevens<br />
worden noch geregistreerd<br />
noch doorgezonden. Wanneer<br />
een voertuig de 130 km/usnelheidsbeperking<br />
overschrijdt,<br />
verschijnt zijn nummerplaat<br />
op een lichtgevend bord met<br />
de boodschap “Te snel”.<br />
Bijzonder aan dit toestel is dat<br />
niet de ogenblikkelijke snelheid<br />
opgeslagen wordt, maar een<br />
gemiddelde over 12 km. Dit<br />
is de afstand tussen de twee<br />
punten waar de voertuigen in<br />
de gaten worden gehouden door<br />
drie camera’s, één per rijstrook.<br />
Deze camera’s lezen alle<br />
nummerplaten en de camera’s<br />
van het eerste punt sturen deze<br />
kentekens door naar de camera’s<br />
van het tweede punt. Wordt<br />
het voertuig voor de tweede<br />
maal gedetecteerd, dan wordt<br />
onmiddellijk de gemiddelde<br />
snelheid over 12 km berekend.<br />
Een dergelijk toestel wordt ook<br />
gebruikt in andere landen zoals<br />
in Nederland (zie korte berichten<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. 64). Met dit toestel<br />
is het aantal snelheidsovertreders<br />
gedaald van 60% naar 30% en<br />
dit niet enkel op één bepaalde<br />
plaats, maar ook verderop. Gelet<br />
op de goede resultaten, meenden<br />
de verantwoordelijken dat de<br />
investering van 350.000 euro in<br />
materiaal en software nog andere<br />
diensten zou kunnen bewijzen.<br />
Zo zouden de bestuurders<br />
kunnen worden gesensibiliseerd<br />
om de veiligheidsafstanden<br />
te respecteren. Schattingen<br />
tonen immers aan dat 25 %<br />
van de bestuurders geen oog<br />
hebben voor de befaamde<br />
twee-secondenregel, die sinds<br />
november 2001 nochtans<br />
vermeld staat in het Franse<br />
verkeersreglement. De camera’s<br />
registreren de voorbijrijdende<br />
wagens met een precisie van<br />
enkele honderdsten van een<br />
seconde. Als het interval tussen<br />
twee voertuigen lager ligt dan<br />
twee seconden, geldt hetzelfde<br />
kort<br />
De zomervakantie is voor vele kinderen en jongeren hét moment om op<br />
kamp te gaan. Deze zomer konden kinderen uit de provincie Antwerpen zich<br />
inschrijven voor een nieuw initiatief: het mobiliteitskamp MOBI-kids. Op<br />
een speelse wijze werden de kinderen 4 dagen lang ondergedompeld in de<br />
wereld van verkeer en mobiliteit. Op het programma stonden onder andere<br />
fi ets(zoek)tochten, een initiatie fi etsherstelling, een verkeersganzenbord<br />
en een verkeersquiz. Maar ook een bezoek aan Technopolis en de Lokale<br />
Politie, met de fi ets<br />
uiteraard. Met dit<br />
initiatief willen de<br />
organisatoren (de<br />
provincie Antwerpen,<br />
de Fietsersbond en de<br />
Vlaamse Stichting<br />
Verkeerskunde) benadrukken dat verkeers- en mobiliteitseducatie niet stopt wanneer<br />
de schooldeuren sluiten. De vakantie is trouwens de ideale periode om met kinderen<br />
en jongeren op de fi ets te stappen, of de trein te nemen. De organisatoren dromen nu<br />
al van een nieuwe editie, en hopen zelfs het initiatief uit te breiden. Aan enthousiaste<br />
deelnemers alvast geen gebrek!<br />
Foto : S. S. Dewickere<br />
principe als voor de snelheid: de<br />
nummerplaat van de overtreder<br />
verschijnt op het bord met de<br />
boodschap “Te dichtbij”.<br />
www.preventionroutiere.asso.fr<br />
7<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong>
8<br />
communicatie<br />
Jaarlijks organiseert het <strong>BIVV</strong> verschillende<br />
sensibilisatiecampagnes waarbij de doelgroep<br />
en de aanpak verschillen naargelang van het<br />
thema. Elke campagne wordt geëvalueerd om<br />
na te gaan of de boodschap wel degelijk haar<br />
vruchten heeft afgeworpen. Hier volgt een<br />
overzicht van de meest en de minst overtuigende<br />
campagnes sinds 1999…<br />
Eigenlijk vinden er per campagne twee onderzoeken plaats. Eerst<br />
een kwantitatief onderzoek in de vorm van een face-to-face vragenlijst<br />
bij een staal van ongeveer duizend personen representatief<br />
voor de Belgische bevolking vanaf vijftien jaar. Hierbij wordt de<br />
herinnering van de campagne, de waardering en de wijziging van<br />
het gedrag geëvalueerd. Bij het tweede, kwalitatieve onderzoek<br />
wordt de waardering van de tv-spot gemeten gedurende een<br />
bepaald reclameblok. De interviews worden telefonisch afgenomen<br />
bij 50 tv-kijkers vanaf 21 jaar die de dag ervoor op het<br />
betreffende tijdstip de spot zagen.<br />
Op basis van de enquêtes over de affiche en over de tv-spot krijgen<br />
we een beeld van de globale waardering van de campagne. Hierbij<br />
verzamelen we ook informatie over het zelfgerapporteerde gedrag<br />
van de doelgroep.<br />
Klassement van de 30 recentste campagnes<br />
Sinds 1999 werden er 30 campagnes geëvalueerd. Het klassement<br />
hierna bevat de campagnes die ten minste 75% van de bestuurders<br />
konden overtuigen en deze die slechts 60 % of minder bestuurders<br />
konden overtuigen. Het percentage bovenaan geeft het aandeel<br />
bestuurders die overtuigd werden om hun rijgedrag te wijzigen.<br />
Het percentage onderaan geeft het aandeel bevraagden die de<br />
campagne wisten te appreciëren.<br />
Er liggen 58 punten tussen de meest overtuigende campagne “Geef<br />
voorrang aan het leven” en de minst overtuigende “Je eerste voorruit<br />
vergeet je niet”. Vier campagnes konden meer dan 85% van<br />
de bevraagden overtuigen. Drie van deze campagnes gaan over de<br />
zwakke weggebruikers, de vierde is een Bobcampagne.<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong><br />
Een duurzame gedragswijziging als doel<br />
Zijn de<br />
sensibilisatiecampagnes<br />
De meest overtuigende campagnes<br />
90 90%<br />
Jaar : 2002<br />
Thema :zwakke weggebruikers<br />
Aanpak : symbolisch, macaber<br />
63 6 %<br />
89 89%<br />
Jaar : 2000<br />
Thema : : zwakke weggebruikers<br />
Aanpak : emotioneel<br />
66 6 %<br />
86 8 %<br />
83 83%<br />
van de bestuurders<br />
die de campagne<br />
overtuigend vinden<br />
van de bestuurders<br />
die de campagne<br />
appreciëren<br />
Jaar : 2000<br />
Thema :<br />
Bob<br />
Aanpak : positief, sympathiek<br />
86 8 %<br />
Jaar : 2003<br />
Thema : : zwakke weggebruikers<br />
Aanpak : interpellerend,<br />
realistisch<br />
55 55%<br />
77 77%<br />
Jaar : 1999<br />
Thema :<br />
Bob<br />
Aanpak : positief, realistisch,<br />
sympathiek<br />
85 85%
overtuigend?<br />
77 77%<br />
Jaar :<br />
2001<br />
Thema :<br />
gsm<br />
Aanpak : gebaseerd op een<br />
wetenschappelijke vaststelling<br />
58 58%<br />
76 76%<br />
Jaar :<br />
2001<br />
Thema : zwakke weggebruikers<br />
Aanpak : positief, duidelijk<br />
78 78%<br />
75 75%<br />
Jaar :<br />
2001<br />
Thema :<br />
gordel<br />
Aanpak : emotioneel,<br />
interpellerend<br />
71 71%<br />
75 75%<br />
Jaar :<br />
2002<br />
Thema :<br />
gsm<br />
Aanpak : interpellerend,<br />
sarcastisch<br />
69 69%<br />
75 7 %<br />
Jaar :<br />
2002<br />
Thema :<br />
gordel<br />
Aanpak : nadruk op korte<br />
ritten<br />
42 42%<br />
communicatie<br />
De minst overtuigende campagnes<br />
van de bestuurders<br />
die de campagne<br />
overtuigend vinden<br />
Jaar :<br />
1999<br />
Thema :<br />
snelheid<br />
Aanpak : positief,<br />
gebaseerd op sociale druk<br />
van de bestuurders<br />
die de campagne<br />
appreciëren<br />
60 60%<br />
66 6 %<br />
59 5 %<br />
Jaar :<br />
2003<br />
Thema :<br />
Bob<br />
Aanpak : symbolisch,<br />
humoristisch<br />
74 74%<br />
58 58%<br />
Jaar :<br />
2003<br />
Thema :<br />
gordel<br />
Aanpak : symbolisch,<br />
positief<br />
58 58%<br />
52 52%<br />
Jaar :<br />
2000<br />
Thema :<br />
gordel<br />
Aanpak : positief, emotioneel<br />
<strong>65</strong> 6 %<br />
48 48%<br />
Jaar :<br />
2001<br />
Thema :<br />
snelheid<br />
Aanpak : interpellerend,<br />
humoristisch<br />
73 73%<br />
9<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong>
10<br />
communicatie<br />
Besluit<br />
De eerste vaststelling is het verschil tussen de thema’s. De<br />
kwetsbaarheid van de zwakke weggebruikers, meer bepaald van de<br />
voetgangers, is het thema dat de meeste bestuurders aangespoord<br />
heeft om hun gedrag te wijzigen.<br />
Ook het Bob-concept heeft een hoge overtuigingskracht.<br />
Het ontstond in 1995 en zorgde ervoor dat alcohol sociaal<br />
onaanvaardbaar werd voor wie een voertuig bestuurt. Hoewel<br />
de overtuigingskracht groot blijft, scoren de vroegere campagnes<br />
beter dan de meer recente. Afgezien van het feit dat men sowieso<br />
geen alcohol drinkt als men rijdt, is de voornaamste reden die<br />
niet-overtuigde bestuurders opgeven het feit dat ze reeds overtuigd<br />
waren door de boodschap.<br />
Wat het thema snelheid betreft, bleken de recente campagnes om<br />
het nog steeds te positieve snelheidsbeeld te doorbreken, het meest<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong><br />
van de bestuurders<br />
die de campagne<br />
overtuigend vinden<br />
Jaar :<br />
2001<br />
Thema :<br />
hoffelijkheid<br />
Aanpak : positief,<br />
interpellerend<br />
van de bestuurders<br />
die de campagne<br />
appreciëren<br />
35 35%<br />
74 74%<br />
34 34%<br />
Jaar :<br />
1999<br />
Thema :<br />
gordel<br />
Aanpak : positief,<br />
humoristisch<br />
51 51%<br />
32 32%<br />
Jaar :<br />
1999<br />
Thema :<br />
gordel<br />
Aanpak : positief, in de vorm<br />
van een “knipoog”<br />
51 5 %<br />
overtuigend. De snelheidscampagnes van 2002 en 2003 hadden<br />
het meest overtuigingskracht, maar staan in het globale klassement<br />
toch slechts op de elfde en de dertiende plaats. Te veel bestuurders<br />
onderschatten nog de gevaren van snelheid. Voor sommige<br />
personen is snel rijden zelfs een plezier en een manier om zich af te<br />
reageren. In tegenstelling tot rijden onder invloed zijn de redenen<br />
om snel te rijden dus eerder emotioneel van aard. De tijd om tot<br />
een attitude- en gedragswijziging te komen zal aanzienlijk langer<br />
zijn dan voor andere thema’s.<br />
Is een bepaalde aanpak overtuigender dan een andere? Neen: de<br />
vier veruit meest overtuigende campagnes, met percentages hoger<br />
dan 85, steunen elk op een verschillende aanpak. Drie ervan<br />
illustreren het thema van de zwakke weggebruikers en maken<br />
ofwel gebruik van symboliek en roepen een macabere sfeer op,<br />
ofwel zijn ze emotioneel, of zelfs interpellerend en realistisch.<br />
De vierde campagne is een Bob-campagne met een positieve<br />
en sympathieke aanpak. Dit bevestigt dat er op het vlak van<br />
communicatie geen wondermiddel bestaat. Alles hangt af van het<br />
tijdstip en van de wijze waarop de boodschap overkomt.<br />
Men kan zich ook afvragen of er een verband bestaat tussen de<br />
appreciatie voor de campagne en de overtuigingskracht ervan.<br />
Het antwoord hierop is duidelijk negatief: de campagne die met<br />
een 88% het meest gewaardeerd werd, “Het is feest als Bob<br />
rijdt” van 2001, komt slechts op de 15de plaats op het vlak van<br />
overtuigingskracht. Zo staat ook de campagne “Het is feest als<br />
Bob rijdt” van 1999, die met een score van 85% op de tweede<br />
plaats kwam, qua overtuigingskracht slechts op de vijfde plaats.<br />
Men kan zich tenslotte afvragen wat er nodig is om de<br />
bestuurders te overtuigen om hun rijgedrag te wijzigen. De<br />
sensibilisatiecampagnes zijn niet het enige middel om de attitudes<br />
en het gedrag te wijzigen. Een combinatie van verschillende<br />
maatregelen kan de ontvangers van een boodschap motiveren om<br />
hun gedrag aan te passen. De combinatie van communicatie, acties<br />
op het terrein en controles maakt van een campagne een succes<br />
op lange termijn. Deze geïntegreerde aanpak ligt aan de basis van<br />
het succes van de Bob-campagnes. Dit wordt bevestigd door de<br />
Bob-campagne van 2000 die op sympathieke wijze verwees naar<br />
de controles. Deze campagne werd ruimschoots gewaardeerd en<br />
werd zeer overtuigend bevonden. ■<br />
Jacqueline PRIGOGINE
Voorzichtigheid geboden in landbouwgebieden<br />
Modder op de weg<br />
= gevaar<br />
Ieder jaar opnieuw zien we tijdens de oogstperiode<br />
de tractoren terug op de velden en dus ook op de<br />
wegen. Landbouwvoertuigen laten modder achter<br />
op de weg waardoor de verkeersveiligheid in het<br />
gedrang kan komen. Daarom werd er over dit<br />
thema een sensibilisatieactie gelanceerd...<br />
In ons land zijn er 150.000 landbouwtractoren ingeschreven. In<br />
de lente komen de tractoren buiten om de velden voor te bereiden<br />
op het inzaaien. Tegen het einde van de zomer, in de oogstperiode,<br />
neemt de activiteit opnieuw toe. Hoewel landbouwvoertuigen<br />
doorgaans slechts korte ritten moeten maken, zijn de meeste<br />
verplicht de openbare weg te nemen. Bij regen belandt er modder<br />
op de weg, met verkeersonveiligheid als gevolg. De plotseling<br />
spiegelgladde wegen veroorzaken jaarlijks verkeersongevallen,<br />
waarvan sommige met ernstige afloop.<br />
Actie “Modder op de weg = gevaar op de weg”<br />
In vijf provincies werd gelijktijdig een preventieactie gelanceerd.<br />
Het is de bedoeling om gedurende drie maanden de landbouwers,<br />
loonwerkers en de weggebruikers landbouwgebieden te<br />
sensibiliseren. Niet iedereen is zich immers bewust van het<br />
toegenomen risico voor ongevallen in de oogstperiode.<br />
Enerzijds is het belangrijk de landbouwers aan te sporen om de<br />
weggebruikers te waarschuwen voor potentieel gevaar en om<br />
de weg zo snel mogelijk schoon te maken. Zij kunnen immers<br />
aansprakelijk worden gesteld bij een ongeval. Anderzijds zet de<br />
actie de andere weggebruikers ertoe aan om meer begrip te tonen<br />
voor de landbouwers en om hun rijstijl aan te passen.<br />
Vijf betrokken provincies<br />
Deze actie vindt plaats in Oost- en West-Vlaanderen, Vlaams- en<br />
Waals-Brabant en in Luik. Het initiatief wordt gesteund door het<br />
<strong>BIVV</strong> en door de politiediensten. Het is al de derde uitgave van de<br />
actie voor West-Vlaanderen en de tweede voor Oost-Vlaanderen<br />
en Vlaams-Brabant.<br />
Een folder...<br />
Om de actie te ondersteunen heeft het <strong>BIVV</strong> een folder uitgebracht<br />
met tips voor landbouwers en andere weggebruikers, waarin ook<br />
de wetsartikels staan over deze problematiek.<br />
... verkeersborden en een hesje<br />
De provincies Oost-Vlaanderen, Vlaams- en Waals-Brabant en<br />
Luik stellen tevens twee speciaal voor deze actie ontworpen<br />
waarschuwingsborden en een een retroreflecterend hesje ter<br />
communicatie<br />
beschikking van de landbouwers. Met deze hesjes zijn de<br />
landbouwers beter zichtbaar tijdens het reinigen van de weg en<br />
het plaatsen van de verkeersborden. ■<br />
INSCHRIJVINGEN<br />
Amély GERARD<br />
In bepaalde streken of provincies is er natuurlijk meer<br />
landbouwactiviteit dan in andere en bestaat er dus ook<br />
meer gevaar voor ongevallen met tractoren. Zo telt<br />
West-Vlaanderen 5,5 keer meer landbouwvoertuigen<br />
dan Waals-Brabant. Algemeen gezien telt Vlaanderen<br />
trouwens meer tractoren dan Wallonië: in het noordelijke<br />
landsgedeelte zijn er 7,2 tractoren per km 2, tegen 3,9 in<br />
het zuiden. Dit verschil ligt voor de hand: Vlaanderen<br />
telt tweemaal zoveel landbouwbedrijven als Wallonië.<br />
Provincie Aantal tractoren<br />
West-Vlaanderen 27.759<br />
Oost-Vlaanderen 22.358<br />
Henegouwen 20.000<br />
Luik 16.613<br />
Vlaams-Brabant 16.551<br />
Antwerpen 15.710<br />
Limburg 14.406<br />
Luxemburg 13.229<br />
Namen 11.690<br />
Waals-Brabant 4.944<br />
TOTAAL 164.090 1<br />
Totaal Wallonië 66.476<br />
Totaal Vlaanderen 96.784<br />
1 Dit totaal omvat ook de 830 tractoren van het Brussels Hoofdstedelijk<br />
Gewest.<br />
11<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong>
12<br />
gedrag<br />
Sinds jaar en dag bestaan er verschillende<br />
vooroordelen over het gebruik van de<br />
veiligheidsgordel. Als wij de gordeldracht in ons<br />
land willen doen toenemen, is het belangrijk om<br />
deze verkeerde opvattingen te bestrijden…<br />
Gemiddeld doet in België slechts één op de twee personen de gordel<br />
om. Bij een enquête over de redenen om de gordel niet te dragen<br />
antwoordden de bevraagden in volgorde van belangrijkheid dat ze<br />
er niet aan denken, dat ze de gordel hinderlijk vinden of dat ze te<br />
lui zijn. 1<br />
Waarom draagt u de veiligheidsgordel niet?<br />
%<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong><br />
Het is aartsmoeilijk om sommige verkeerde opvattingen uit te roeien…<br />
Weg met de vooroordelen<br />
Bestuurder Passagier<br />
voorin<br />
Passagier<br />
achterin<br />
Denkt er niet aan 35 41 39<br />
Hinder, gebrek aan<br />
bewegingsvrijheid<br />
37 28 24<br />
Luiheid, nalatigheid 22 23 18<br />
Niet overtuigd van het nut 11 10 12<br />
Niet nodig indien men<br />
voorzichtig rijdt<br />
5 5 5<br />
Te gehaast 9 6 2<br />
Uit vrees geklemd te raken bij<br />
een ongeval<br />
7 6 5<br />
Ik rij niet snel 4 3 2<br />
Om gezondheidsredenen 3 1 0<br />
Niet nodig achterin / / 24<br />
We stellen vast dat het vaak gaat om irrationele redenen en hardnekkige<br />
vooroordelen. Hieronder de meest verspreide misvattingen en de<br />
waarheid hieromtrent…<br />
“Het is niet de moeite waard om zich vast te klikken als men<br />
voorzichtig een honderdtal meter rijdt van huis naar school”.<br />
In België dragen tal van weggebruikers de gordel niet omdat ze enkel korte<br />
ritten maken. Als men weet dat meer dan één op de twee verplaatsingen<br />
niet meer dan 5 km bedraagt, is het niet verwonderlijk dat de gordel zo<br />
weinig succes kent 2 … Iemand die acht trajecten van een kwartier aflegt<br />
is nochtans even lang onderweg als iemand die een ononderbroken rit<br />
van twee uur maakt. Er is dus geen enkele reden om aan te nemen dat<br />
men in het ene geval minder risico loopt dan in het andere.<br />
Een studie in Frankrijk 3 heeft trouwens aangetoond dat 40 % van de<br />
dodelijke ongevallen met kinderen als inzittenden plaatsvindt tijdens<br />
ritten van minder dan 3 km, waarbij de ouders geneigd zijn de risico’s<br />
te onderschatten.<br />
1 Post-test uitgevoerd door INRA Belgium door middel van een face-to-face enquête<br />
bij een steekproef van 1028 personen, representatief voor de Belgische bevolking.<br />
2 Enquête over mobiliteit van huishoudens (1998-1999), Groupe de Recherche<br />
sur les Transports, Facultés Universitaires Notre Dame de la Paix.<br />
Het is dus beter om altijd de gordel te dragen, ook voor korte ritten<br />
in de vertrouwde omgeving…<br />
“Ik klik me niet vast uit angst om geklemd te raken bij een<br />
ongeval”.<br />
Voor de zeldzame gevallen waar passagiers geklemd raken door de<br />
gordel, worden er tienduizenden andere personen gered doordat ze<br />
de gordel droegen op het ogenblik van het ongeval. De gordel is<br />
trouwens de uitvinding die naar alle waarschijnlijkheid het meest<br />
levens heeft gered in het verkeer.<br />
“Als ik me niet vastklik, is dat mijn probleem. Ik breng hiermee toch<br />
de anderen niet in gevaar”.<br />
Dit is niet waar voor niet-vastgeklikte passagiers achterin: ze<br />
kunnen bij een ongeval tegen de inzittenden voorin gesmakt<br />
worden en zo ernstige letsels veroorzaken. Zo wees een Japanse<br />
studie uit dat 80% van de overlijdens bij de inzittenden voorin had<br />
kunnen worden voorkomen indien de passagiers achterin de gordel<br />
hadden gedragen 4.<br />
Voor de andere ongevallen gaat het zeker en vast om een<br />
simplistische redenering. Bij een ongeval waarbij de verwondingen<br />
3 Cijfers gepubliceerd door het verzekeringsfonds MAIF.<br />
4 Deze studie ging over ongevallen waarin auto’s waren betrokken met<br />
minstens 2 passagiers achterin en waarbij alle passagiers minstens gewond<br />
raakten.
over de gordel !<br />
ernstiger zijn doordat men de gordel niet droeg, moet de<br />
gemeenschap voor de kosten betalen voor de hulpdiensten, de<br />
ziekenhuisopname, de revalidatie… Voor personen met een gezin<br />
en verantwoordelijkheden, kan het evenwicht en de toekomst van<br />
de naasten ook volkomen verstoord worden.<br />
“Achterin heeft de gordel geen nut”.<br />
Er is geen enkele reden om dit te denken. De voornaamste rol van<br />
de gordel is te beletten dat de inzittenden van een voertuig bij een<br />
ongeval tegen de binnenkant van het voertuig of tegen elkaar aan<br />
gesmakt worden, en ook te voorkomen dat ze uit het voertuig<br />
zouden worden geslingerd, zelfs al zitten ze achterin. Wie uit een<br />
voertuig wordt geslingerd, loopt immers vijf maal meer risico<br />
om te overlijden dan iemand die de gordel draagt. Ook achterin<br />
vermindert de gordel het gevaar voor schedeltrauma’s met meer<br />
dan 40 % en het risico op overlijden of letsels met ongeveer 50 %.<br />
Als ze niet vastgeklikt zijn, kunnen de passagiers achterin de personen<br />
voorin bovendien verwonden of zelfs doden (zie hierboven). Een<br />
reden te meer dus om achterin de gordel te dragen…<br />
“Ik hou me liever vast aan het handvat opzij dan me geklemd te<br />
voelen door de gordel. Dit geldt ook voor mijn kind: ik hou het<br />
liever in m’n armen, zo kan ik het beschermen bij een botsing.<br />
Het gaat hier om een vals veiligheidsgevoel. De zijdelingse handvaten<br />
zijn bedoeld om het comfort te vergroten, niet om een lichaam<br />
tegen te houden dat bij een botsing een enorme kracht ontwikkelt.<br />
De impact van een botsing met een snelheid van 50 km/u komt<br />
overeen met 35 maal het gewicht van de persoon. Alleen de gordel<br />
is speciaal ontworpen om de inzittenden op hun plaats te houden.<br />
Dit geldt ook voor kinderen: zelfs bij een botsing met relatief lage<br />
snelheid komen er enorme krachten vrij waardoor ze naar voor<br />
gekatapulteerd worden. Zo verandert een kind van 25 kg bij een<br />
botsing met 50 km/u in een massa van bijna een ton. Zelfs de<br />
sterkste papa is dan niet in staat om zijn spruit tegen te houden.<br />
“Ik heb geen gordel nodig. De airbag beschermt me voldoende bij<br />
een ongeval.”<br />
Zelfs in een wagen met airbags is het van levensbelang dat de<br />
veiligheidsgordel correct wordt gedragen. De gordel houdt de<br />
inzittenden in de goede positie, zodat ze zoveel mogelijk baat<br />
hebben bij voordelen van de airbag. Door de baan van de persoon<br />
naar de openklappende airbag te vertragen, zorgt de gordel ervoor<br />
dat de airbag zijn beschermende taak naar behoren vervult. ■<br />
Benoit GODART<br />
gedrag<br />
Welke boete riskeert men als men niet-vastgeklikte<br />
kinderen vervoert?<br />
Artikel 35.1.1 van het verkeersreglement stelt dat “de<br />
bestuurder en de passagiers van auto’s die aan het verkeer<br />
deelnemen (...) de veiligheidsgordel (moeten) dragen op<br />
de plaatsen die ermee uitgerust zijn. Kinderen van minder<br />
dan 3 jaar moeten vervoerd worden in een voor kinderen,<br />
aan hun grootte en hun gewicht aangepast goedgekeurd<br />
bevestigingssysteem indien de auto daarmee is uitgerust.<br />
Kinderen van 3 jaar of meer en minder dan 12 jaar<br />
moeten vervoerd worden in een aan hun grootte en hun<br />
gewicht aangepast goedgekeurd bevestigingssysteem, of de<br />
veiligheidsgordel dragen (…).”<br />
Het antwoord op de vraag wie de boete moet betalen<br />
verschilt naargelang van de leeftijd van het kind:<br />
• kinderen jonger dan 3 jaar: de bestuurder is<br />
verantwoordelijk indien hij een kind vervoert zonder een<br />
goedgekeurd bevestigingssysteem te gebruiken<br />
• kinderen van 3 jaar of ouder, maar jonger dan 12 jaar: hier<br />
is de bestuurder eveneens verantwoordelijk indien hij een<br />
kind vervoert zonder een goedgekeurd veiligheidssysteem<br />
te gebruiken of zonder dat het de gordel draagt<br />
• kinderen van 12 jaar of ouder: het kind is zelf<br />
verantwoordelijk. Omdat de overtreder minderjarig is,<br />
wordt het proces-verbaal tot de leeftijd van 16 jaar naar<br />
het jeugdparket gezonden. Wanneer het kind door de<br />
jeugdrechter veroordeeld wordt, dienen de ouders de<br />
boete te betalen.<br />
De gordel niet dragen of kinderen vervoeren zonder<br />
goedgekeurd bevestigingssysteem of zonder dat ze<br />
vastgeklikt zijn, is een gewone overtreding waarop een<br />
onmiddellijke inning staat (wordt door de politie enkel aan<br />
meerderjarigen voorgesteld) van 50 euro, een minnelijke<br />
schikking (opgelegd door het parket) van 60 euro of een<br />
boete (uitgesproken door de rechter) gaande van 55 tot<br />
1.375 euro.<br />
Maar in plaats van een boete kan men beter de risico’s<br />
voor ogen houden. Ter herinnering: de gordel vermindert<br />
het gevaar voor schedeltrauma’s met meer dan 40 % en<br />
de kans op overlijden of letsels met ongeveer 50 %. Een<br />
correct gebruikt kinderzitje vermindert het risico op zwaar<br />
letsel of overlijden met een factor 3.<br />
Sylvie DELCOURT<br />
13<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong>
14<br />
gedrag<br />
Vanuit wetenschappelijk oogpunt is het nut van<br />
de veiligheidsgordel al geruime tijd bewezen. De<br />
gordel is een van de goedkoopste en eenvoudigste<br />
manieren om de gevolgen van een ongeval te<br />
beperken en om het aantal verkeersslachtoffers<br />
te doen afnemen. Het gaat hier om de uitvinding<br />
die naar alle waarschijnlijkheid het meest levens<br />
heeft gered in het verkeer.<br />
Ondanks de ontegensprekelijke doeltreffendheid van de gordel<br />
oogst deze maar weinig succes in België, zelfs niet bij de politie,<br />
die vreest dat de gordel in de weg zit bij bewegingen tijdens<br />
noodsituaties.<br />
Vrijgesteld?<br />
Artikel 35.2.1 van het verkeersreglement stelt dat “de bestuurders<br />
en de passagiers van prioritaire voertuigen, bedoeld in artikel 37,<br />
(vrijgesteld worden van de draagplicht van de veiligheidsgordel)<br />
wanneer de aard van hun opdracht het rechtvaardigt”. Prioritaire<br />
voertuigen worden in artikel 37 omschreven als “uitgerust met een<br />
of meerdere blauwe knipperlichten en een speciaal geluidstoestel<br />
(…)”. Deze moeten niet noodzakelijk in werking zijn om de<br />
vrijstelling van de gordeldracht te rechtvaardigen.<br />
Met andere woorden: agenten moeten niet altijd hun veiligheidsgordel<br />
dragen bij het uitvoeren van hun opdrachten. Deze vrijstelling geldt<br />
niet enkel voor dringende opdrachten, maar ook voor andere<br />
taken waarvan het goede verloop kan worden verhinderd door het<br />
dragen van de gordel.<br />
Hierdoor komt het dat er dag in dag uit tal van politiewagens<br />
zijn waarvan de inzittenden de gordel niet dragen. Dit is op zijn<br />
minst verbazend, gezien de bescherming die de gordel biedt bij een<br />
botsing. Alsof men in een politievoertuig geen ongeval kan hebben!<br />
Bovendien moeten deze zelfde agenten de inzittenden van wagens<br />
wijzen op het belang van de gordeldracht.<br />
Risico?<br />
Naast een aantal praktische nadelen bevestigen de agenten dat er bij<br />
het uitvoeren van een routineopdracht een onvoorzien voorval kan<br />
optreden waarbij de gordel hinderlijk kan zijn en waarbij ze niet<br />
bijtijds kunnen reageren of tijdig het gevaar kunnen ontwijken.<br />
Het valt niet tegen te spreken dat de politie te maken krijgt met dergelijke<br />
risico’s. Is het gevaar voor zulke incidenten en de hinder veroorzaakt<br />
door de gordel echter zo groot dat de beschermende functie ervan<br />
zomaar verwaarloosd kan worden? Wij denken van niet.<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong><br />
De veiligheidsgordel kan ieders leven redden<br />
Moet de politie het goede<br />
Bestuurders en passagiers van prioritaire voertuigen zijn vrijgesteld van de gordelplicht<br />
indien de aard van hun opdracht dat rechtvaardigt.<br />
Ontegensprekelijk positief effect<br />
Bovendien lijkt het aannemelijk dat de gordeldracht van de politie<br />
tijdens routineopdrachten een aanzienlijke impact heeft op de<br />
gordeldracht bij automobilisten en hun passagiers. De politie<br />
vertegenwoordigt immers de autoriteit en heeft een belangrijke<br />
voorbeeldfunctie. De gordelcontroles van de politie worden er alleen<br />
maar overtuigender door: een agent die zelf zijn gordel draagt zal<br />
een automobilist of diens passagiers immers gemakkelijker kunnen<br />
overtuigen van het nut ervan.<br />
Over dit onderwerp schreven Flor Koninckx 1 en Olivier Quisquater,<br />
de presentatoren van de tv-uitzendingen waarvan het <strong>BIVV</strong><br />
co-producer is, onlangs dat “elke politieagent die in dienst is en<br />
als dusdanig kan worden opgemerkt, het goede voorbeeld moet<br />
1 Inmiddels is Flor Koninckx vervangen door Gail Van Hoever.
voorbeeld geven?<br />
geven. Hij mag de wet alleen overtreden wanneer dat absoluut<br />
noodzakelijk is en op voorwaarde dat hij geen groter gevaar<br />
veroorzaakt dan het gevaar dat hem ertoe aanzet om van de wet<br />
af te wijken. Daar hangt zijn persoonlijke geloofwaardigheid en<br />
die van de gehele politie van af.” 2<br />
Nederlands voorbeeld<br />
In Nederland werden er stickers aangebracht op de politievoertuigen<br />
met het opschrift: “Gordel om, ook de politie draagt ‘m”. Met een<br />
dergelijke aankondiging kunnen de inzittenden van deze voertuigen<br />
moeilijk anders dan zich vastklikken. Sommige politieagenten<br />
hebben de sticker verwijderd, maar ze konden er niet onderuit: ze<br />
ontvingen onmiddellijk een nieuw exemplaar! ■<br />
2 Info Nieuws, nr. 1487, 26 augustus 2003.<br />
Benoit GODART<br />
Miran SCHEERS<br />
gedrag<br />
In de marge van dit artikel leek het ons interessant om de<br />
getuigenis te publiceren van een politieman die, sinds hij<br />
een ongeval had waarbij hij geen gordel droeg, overtuigd<br />
is van het nut ervan! Ivan Bruggeman is thans inspecteur<br />
bij de verkeerseenheid van de politiezone Arro Ieper (West-<br />
Vlaanderen). Ziehier zijn getuigenis…<br />
“Een tiental jaar geleden, toen ik bij de rijkswachtbrigade<br />
van Aalst werkte, moesten wij op een nacht halsoverkop<br />
uitrukken naar een sector die de voorafgaande weken werd<br />
geplaagd door diefstallen en brandstichtingen. Onderweg<br />
verloor mijn collega de controle over het stuur. Onze auto<br />
schuurde tegen enkele gevels, botste vervolgens tegen de hoek<br />
van een woning en kaatste terug tegen een drietal geparkeerde<br />
voertuigen. Het was een ravage alom en van onze auto bleef<br />
alleen nog maar schroot over. Het huis moest trouwens gestut<br />
worden. Bij het ongeval had ik mijn gordel niet om en tot op<br />
heden weet ik nog steeds niet hoe ik uit het voertuig geraakt<br />
ben. <strong>Via</strong> de deuren kan het zeker niet geweest zijn, omdat<br />
deze geblokkeerd waren. De veiligheidskooi van het voertuig<br />
was nog volledig intact en met de veiligheidsgordel om, zou<br />
ik niet uit het voertuig geslingerd geweest zijn. Gezien de<br />
omstandigheden van het ongeval kan ik gerust stellen dat ik<br />
mazzel gehad heb. Een diepe snijwonde boven het rechteroog,<br />
enkele gekneusde ribben, wat snijwonden aan de hand en<br />
natuurlijk pijn over het gehele lichaam. Ik kan gerust zeggen<br />
dat indien ik op dat ogenblik de gordel had gedragen, ik dat<br />
geluk niet nodig had gehad. Zo zou ik gespaard gebleven zijn<br />
van littekens in het aangezicht.<br />
Een politieagent denkt bij het vaststellen van een<br />
verkeersongeval vaak bij zichzelf: “Had jij je gordel aangehad,<br />
je leefde nog....” . Dit is een situatie die de meeste politieagenten<br />
op het terrein al meerdere malen meegemaakt hebben. Maar<br />
tot zolang sommigen het niet aan den lijve ondervinden, is<br />
er geen ommekeer. In een prioritair voertuig is het gevaar<br />
voor een ongeval beduidend hoger. Men rijdt sneller, er<br />
worden soms bepaalde risico’s genomen, de bestuurder is<br />
deze rijstijl niet echt gewoon en de andere weggebruikers<br />
weten niet steeds hoe ze moeten reageren ten opzichte van een<br />
prioritair voertuig. Het is net op deze ogenblikken dat men<br />
zich absoluut hoort vast te klikken. In onze verkeerseenheid<br />
wordt de gordel steeds gedragen. Indien je het “toevallig”<br />
eens zou vergeten, zal je collega je er wel attent op maken.<br />
Helaas beseffen velen pas het nut van de veiligheidsgordel als<br />
het te laat is…<br />
➥<br />
15<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong>
16<br />
gedrag<br />
➥<br />
Ik zie maar één omstandigheid waarin het echt gerechtvaardigd<br />
is om de gordel niet te dragen: het vervoer van een persoon<br />
in een voertuig waarin geen tussenschot voorzien is tussen de<br />
voorste zetels en de achterbank. Het gevaar voor een poging<br />
tot wurging met de gordel is te groot in dit geval. Voor de<br />
rest durf ik stellen dat de gordel geen hinder oplevert voor<br />
politieagenten. Bij het rijden naar de plaats van een hold-up<br />
hoor je vaak dat men zich niet vastklikt om “tijdig uit het<br />
voertuig te kunnen springen”. Akkoord, maar dan kan men<br />
de gordel ook losmaken tijdens de laatste 200 meter. Dit duurt<br />
nog geen seconde. Voor wie beweert niet aan zijn wapen te<br />
kunnen, volstaat het om het pistool of de revolver boven het<br />
heupgedeelte te hangen. Voor elk argument bestaat er wel<br />
een tegenargument… De kans om in een ongeval betrokken<br />
te geraken is in elk geval stukken groter dan de kans dat je op<br />
het onverwachts al rijdende je pistool moet trekken.<br />
Je hoort inderdaad vaak spreken over de “voorbeeldfunctie”.<br />
Dit argument heb ik sinds mijn ongeval zeker niet nodig om<br />
steeds de gordel te dragen, ongeacht wat de omstandigheden<br />
zijn. Het “aan den lijve ondervinden” doet veel meer dan<br />
woorden. De wegcode voorziet wel een vrijstelling voor de<br />
bestuurders en de passagiers van de prioritaire voertuigen,<br />
wanneer de aard van hun opdracht het rechtvaardigt. Maar<br />
wanneer rechtvaardigt de opdracht dit écht? Het gaat hier<br />
dus om een vaag en heel rekbaar begrip: voor de ene<br />
politieagent is het steeds gerechtvaardigd om de gordel niet te<br />
dragen, voor de andere is dit net andersom. Ik kan me best<br />
voorstellen dat de mensen die geverbaliseerd worden voor het<br />
niet dragen van de veiligheidsgordel zich gepakt voelen als<br />
ze even later een politiepatrouille zien voorbijrijden waar de<br />
gordel niet gedragen wordt. De geverbaliseerde denkt op dat<br />
ogenblik zeker niet aan het artikel uit het verkeersreglement<br />
waarin agenten in sommige gevallen vrijgesteld worden van<br />
gordeldracht. Ikzelf zou niet durven verbaliseren op het<br />
gebied van de veiligheidsgordel op het ogenblik dat ik daar<br />
niet volledig achter sta en ik de gordel zelf niet zou dragen.<br />
Af en toe hoor je wel eens tijdens het verbaliseren de vraag<br />
“draag jij steeds de gordel?” Ik kan dan met een gerust hart<br />
“ja” antwoorden!”<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong>
Dode hoek blijft problematisch voor fietsers<br />
Lesprojecten<br />
over de dode hoek<br />
Maandelijks sterft in België minstens één fietser<br />
onder de wielen van een vrachtwagen. Vooral de<br />
dode hoek van rechtsafslaande vrachtwagens<br />
vormt een levensgroot gevaar. Uit statistieken<br />
blijkt dat vooral de minder ervaren en minder<br />
assertieve fietsers zoals kinderen en senioren de<br />
gevaren van (grote) vrachtwagens niet kennen<br />
of onderschatten. Daarom is het belangrijk om<br />
jonge fietsers hierover voldoende te informeren<br />
en te sensibiliseren. En waar kan dit beter dan op<br />
school?...<br />
In 2001 startte het <strong>BIVV</strong> samen met VAB, KBC en Fietsersbond een<br />
campagne over de dode hoek, zowel gericht naar fietsers als naar<br />
transportondernemingen en chauffeurs. In scholen worden lessen<br />
en praktijkdemonstraties gegeven door de Fietsersbond. Ongeveer<br />
gelijktijdig startte ook SAV, de Koninklijke Beroepsorganisatie<br />
van de Vlaamse Goederentransportondernemers en Logistieke<br />
Dienstverleners, met een dodehoekinitiatief. Hierbij bezoeken<br />
vrijwilligers uit de transportsector jaarlijks een honderdtal scholen<br />
met een vrachtwagen voor demonstratie en vorming.<br />
Fietsersbond: van lespakket naar lesproject<br />
In 2002 realiseerde het <strong>BIVV</strong> in samenwerking met de<br />
Fietsersbond het lespakket ‘Opgepast: Dode hoek!’, bestaande<br />
uit een werkboekje voor leerlingen en een uitgebreide handleiding<br />
waarmee leerkrachten zelf aan de slag kunnen. Daarnaast werd er<br />
een lesproject uitgewerkt dat wordt uitgevoerd door de educatieve<br />
medewerkers van de Fietsersbond en bedoeld is voor de derde<br />
graad van het basisonderwijs. Jaarlijks worden tientallen scholen<br />
in Vlaanderen bezocht. Na een uiteenzetting aan de hand van een<br />
plattegrond en miniatuurvrachtwagens volgen praktijkoefeningen<br />
in openlucht rond een echte vrachtwagen. Door zelf eens achter<br />
het stuur te zitten en rond de vrachtwagen oefeningen te doen,<br />
beseffen de leerlingen hoe groot en gevaarlijk de dode hoek van<br />
vrachtwagens werkelijk is.<br />
Omdat de vraag naar dit lesproject veel groter is dan het aanbod,<br />
worden de leerkrachten aangemoedigd zelf dit preventieproject in<br />
hun school op touw te zetten. Om de drempel voor leerkrachten zo<br />
laag mogelijk te maken worden er verschillende nascholingsdagen<br />
georganiseerd via het principe ‘teach the teacher’. Aan de hand van<br />
een anderhalf uur durende powerpointpresentatie wordt enerzijds<br />
de theorie over de dode hoek (oorzaken, gevolgen, onzichtbare<br />
plaatsen, typische gedragingen van vrachtwagens, …) uit de<br />
doeken gedaan en anderzijds krijgen de leerkrachten inzicht in<br />
de didactische methodieken die ze kunnen hanteren. Er worden<br />
educatie<br />
nuttige tips en voorbeeldoefeningen aangereikt die ze perfect zelf in<br />
de klas kunnen gebruiken. Na de theorie volgt de praktijk, waarbij<br />
de leerkrachten zelf ondervinden hoe groot en gevaarlijk de dode<br />
hoek in feite is door even achter het stuur plaats te nemen.<br />
SAV: vorming “Veilig op weg”<br />
Ook het SAV-project “Veilig op weg” is gebaseerd op<br />
ervaringsgericht leren, en biedt scholen een “all-in” vorming<br />
over de dodehoekproblematiek aan, inclusief demonstratie met<br />
een vrachtwagen. “Veilig op weg” richt zich tot scholieren<br />
uit het derde tot en met het zesde leerjaar. Een tachtigtal<br />
vrijwilligers van transportfirma’s staat in voor het geven van de<br />
cursus. De transportondernemingen zelf krijgen eveneens een<br />
cursus aangeboden over de gevaren van de dode hoek. Voor de<br />
vrijwilligers die ter plaatse gaan is er een syllabus uitgewerkt.<br />
Elke les bestaat uit 50 minuten per leerjaar, opgedeeld in 25<br />
minuten theorie en 25 minuten praktijk. In het theoretisch gedeelte<br />
krijgen de kinderen een video te zien, waarin de vier vuistregels<br />
van de campagne aan de hand van reële verkeerssituaties worden<br />
uitgelegd. Nadien krijgen de scholieren, afhankelijk van hun<br />
leeftijd, een lesformulier waarin er vragen worden gesteld over de<br />
video en de vuistregels. Nadat de vragen klassikaal zijn opgelost,<br />
gaan de kinderen naar de speelplaats of de parking van de school<br />
waar ze praktisch onderricht krijgen bij de vrachtwagen. Ook hier<br />
is de vraag veel groter dan het aanbod: jaarlijks komen 300 à 400<br />
aanvragen binnen, waarvan er een goede honderd kunnen worden<br />
beantwoord.<br />
Gemeenschappelijke campagne<br />
Gelet op het blijvend actuele karakter van de dodehoekproblematiek<br />
blijft sensibilisering en educatieve begeleiding elk schooljaar<br />
opnieuw noodzakelijk. Daarom werd dit jaar beslist om na te<br />
gaan op welke manier de bestaande initiatieven (beter) op elkaar<br />
afgestemd kunnen worden. Als de resultaten positief zijn, zouden<br />
alle betrokken partijen in 2005 van start kunnen gaan met een<br />
gemeenschappelijk dodehoekproject, wat de herkenbaarheid zeker<br />
ten goede zou komen. ■<br />
Meer informatie:<br />
Fietsersbond, tel. 03 231 92 95, info@fietsersbond.be<br />
SAV, tel. 09 210 82 10, info@sav.be<br />
Werner DE DOBBELEER<br />
17<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong>
18<br />
voertuigen<br />
Europese bestuurders laten zich steeds vaker<br />
verleiden tot de aanschaf van een stoere 4x4,<br />
ook al wonen ze midden in de stad. Met het<br />
stijgende aantal terreinwagens op de weg groeit<br />
ook de discussie over de veiligheid van deze vaak<br />
imposante voertuigen.<br />
De huidige (luxe-)terreinwagens stammen af van louter utilitaire<br />
voertuigen zoals de Land Rover of de Jeep, die reeds lange tijd<br />
populair zijn in landelijke gebieden omwille van het feit dat ze om<br />
het even welk terrein aankunnen. Vooral de laatste tien jaar zijn<br />
terreinwagens echter in toenemende mate gegeerd bij bestuurders<br />
uit de stad. Het uitzicht en de aankleding van de 4x4, traditioneel<br />
zeer spartaans, werd drastisch aangepast aan de nieuwe clientèle.<br />
De moderne terreinwagens hoeven qua rijcomfort vaak niet onder<br />
te doen voor topklasse berlines. Ook zijn mengvormen ontstaan,<br />
die iets minder hoog zijn en qua ophanging meer aansluiten bij het<br />
gebruik dat er meestal van wordt gemaakt, namelijk het rijden op<br />
normale wegen. Dit type voertuig wordt meestal aangeduid met de<br />
term Sports Utility Vehicle (SUV).<br />
De populariteit van terreinwagens heeft te maken met de grote,<br />
comfortabele passagiersruimte, de indruk van veiligheid die ze<br />
de inzittenden geven, en de veelzijdige gebruiksmogelijkheden.<br />
Terreinwagens hebben ook een groter sleepvermogen dan de<br />
meeste andere auto’s, waardoor ze gemakkelijk een caravan, boot<br />
of aanhangwagen kunnen trekken. Het typisch mannelijke imago,<br />
een combinatie van stoer-sportief en chic, speelt verder een niet te<br />
onderschatten rol in het succes.<br />
Boom<br />
In de Verenigde Staten, waar semi-utilitaire voertuigen als pickups<br />
en 4x4’s traditioneel altijd al goed vertegenwoordigd waren<br />
in het wagenpark, is de grote terrein-“boom” reeds sinds meer<br />
dan 10 jaar een feit. De laatste jaren is die trend overgewaaid naar<br />
Europa. In ons land steeg het verkoopcijfer van vierwielaangedreven<br />
wagens de eerste helft van dit jaar met 30% tegenover vorig<br />
jaar. Van januari tot juni 2004 werden meer dan 20.000 nieuwe<br />
4x4’s ingeschreven, tien jaar geleden waren dat er op een heel jaar<br />
iets meer dan 10.000.<br />
Groeiende bezwaren<br />
Met de populariteit van de 4x4 is ook het debat over de veiligheid<br />
van dit type voertuigen overgewaaid uit de VS. Er zijn immers<br />
steeds meer aanwijzingen dat SUV’s niet zo veilig zijn als ze lijken.<br />
Amerikaans onderzoek toont aan dat terreinwagens gevaarlijker<br />
zijn dan gewone auto’s, in de eerste plaats voor andere weggebrui-<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong><br />
Toenemende populariteit van 4x4-voertuigen leidt tot controverse<br />
Terreinwagens<br />
onder vuur<br />
kers maar ook voor de inzittenden van het voertuig zelf. Bovendien<br />
rijzen er met de discussies rond het broeikaseffect groeiende bezwaren<br />
tegen het vaak grote brandstofverbruik van de zware en krachtige<br />
wagens. Keith Bradsher, een bekend Amerikaans onderzoeks-<br />
journalist, is met een controversieel boek zelfs een ware kruistocht<br />
begonnen tegen 4x4’s - en hun eigenaars. 1 Milieugroeperingen<br />
namen de oer-Amerikaanse “jeep” onder vuur. Een en ander bleef<br />
niet zonder gevolgen op politiek vlak: de overheid van de staat<br />
Californië nam in 2003 het voortouw met de invoering van een<br />
streng restrictief beleid ten aanzien van voertuigen die veel brandstof<br />
verbruiken, waaronder SUV’s. Ondertussen gaan in Europa<br />
stemmen op om terreinwagens uit de stad te bannen, met Parijs<br />
en Londen op kop. In Frankrijk is er politieke discussie over het al<br />
dan niet extra zwaar belasten van auto’s met een groot brandstofverbruik.<br />
De veiligheidsproblematiek blijft daarbij echter eerder op<br />
de achtergrond.<br />
Heterogene groep<br />
Een probleem wanneer men de veiligheidsaspecten van terreinvoertuigen<br />
in kaart probeert te brengen is het heterogene aspect van<br />
deze groep voertuigen. De beschikbare studies hebben betrekking<br />
op verschillende soms vrij diverse voertuigcategoriëen, die moeilijk<br />
onder één noemer te vatten zijn: 4x4, SUV, off-roaders,... De<br />
voertuigen die verkocht worden op de Europese markt hebben niet<br />
noodzakelijk dezelfde specificaties (gewicht, vermogen, afmetingen,<br />
verbruik) als deze in Amerika.<br />
De Europese en Belgische reglementering definiëren terreinvoertuigen<br />
als voertuigen met ten minste één vooras en ten minste één achteras<br />
die ontworpen zijn om gelijktijdig te worden aangedreven, en<br />
ten minste één differentieelblokkerings-mechanisme of mechanisme<br />
waarmee een soortgelijk effect wordt bewerkstelligd. Verder dienen<br />
1 Bradsher, Keith, High and mighty: SUV’s – the world’s most dangerous vehicles and<br />
how they got that way. PublicAffairs, New York, 2002.
ze te voldoen aan een aantal voorwaarden inzake de minimum<br />
oploop-, afloop- en hellingshoeken, en de vrije hoogte van de assen<br />
ten opzichte van de grond. Het kan daarbij zowel gaan om passagiers-<br />
als vrachtvoertuigen, gaande van gewone personenauto’s tot<br />
voertuigen met een maximale massa van ten hoogste 12 ton.<br />
Hieruit volgt dat bepaalde types van populaire SUV’s niet aan de<br />
definitie van terreinvoertuig voldoen omdat ze geen vierwielaandrijving<br />
hebben, terwijl ze verder alle uiterlijke kenmerken van de<br />
terreinwagen bezitten. Qua gewicht vind je bij de terreinwagens<br />
zowel mini’s die minder wegen dan een gemiddelde gezinswagen,<br />
verder fors uitgevallen modellen van om en bij de 2 ton, lichte<br />
vrachtauto’s en, strikt genomen, kanjers tot 12 ton. Het spreekt<br />
voor zich dat vermogen, verbruik en alle andere technische kenmerken<br />
van deze voertuigen ook sterk uiteenlopend zijn. Binnen<br />
het kader van dit artikel duiden we met de term terreinwagen een<br />
personenauto of lichte vrachtwagen aan met een maximaal toegelaten<br />
massa (MTM) van ten hoogste 3,5 ton.<br />
Ongevallenstatistieken<br />
De Belgische ongevallenstatistieken maken geen onderscheid tussen<br />
auto’s met vierwielaandrijving en andere. Inzake gewicht wordt de<br />
grens van 3,5 ton gehanteerd voor het onderscheid tussen lichte en<br />
zware vrachtauto’s. Concreet komt het erop neer dat terreinwagens<br />
in de statistieken worden opgenomen als personenwagens of lichte<br />
vrachtauto’s, en dat men dus geen uitspraken kan doen over de<br />
betrokkenheid van dit specifieke type wagens in de ongevallen in<br />
België. We dienen ons dus noodzakelijkerwijs te baseren op buitenlandse<br />
(ongevallen)gegevens.<br />
In de VS verrichten onder andere de National Highway Traffic<br />
Safety Administration (NHTSA) en het Insurance Institute for<br />
Highway Safety (IIHS) de afgelopen jaren onderzoek naar ongevallen<br />
met terreinvoertuigen. Over het algemeen kan men twee<br />
kritische factoren aanduiden die een rol spelen in de veiligheid van<br />
voertuigen<br />
terreinwagens en lichte vrachtwagens: de neiging tot omkantelen en<br />
de compatibiliteit met andere voertuigen bij een botsing.<br />
Door hun hoger gelegen zwaartepunt hebben SUV’s een drie keer zo<br />
grote neiging tot omkantelen dan normale personenwagens. Vooral<br />
kleinere SUV’s zijn hieraan onderhevig. De neiging tot kantelen leidt<br />
vaak tot fatale gevolgen indien de inzittenden geen gordel dragen.<br />
Problemen met de compatibiliteit van voertuigen bij een botsing<br />
– het onevenwicht tussen verschillende voertuigcategorieën – blijken<br />
uit de ongevallengegevens van lichte vrachtwagens, waartoe ook<br />
SUV’s worden gerekend. Hoewel lichte vrachtwagens slechts één<br />
derde uitmaken van het Amerikaanse wagenpark, zijn zij betrokken<br />
bij meer dan 50% van de dodelijke ongevallen tussen voertuigen<br />
onderling. Bij botsingen tussen lichte vrachtwagens en personenauto’s<br />
zijn 81% van de dodelijk gewonden inzittenden van personenauto’s.<br />
Auto-inzittenden lopen viermaal meer risico om te worden<br />
gedood dan de inzittenden van SUV’s.<br />
Op basis van een analyse van ongevallengegevens in Nederland<br />
kwam de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid<br />
(SWOV) tot gelijkaardige resultaten. Binnen de zeer heterogene<br />
categorie “bestelauto’s” (bedrijfsvoertuigen van minder dan 3500<br />
kg, waaronder ook gewone personenauto’s) maakten de onderzoekers<br />
een indeling op basis van kenmerken die een invloed kunnen<br />
hebben op de letselernst van de inzittenden en van de tegenpartij.<br />
Hieruit bleek dat ongevallen waarbij een “jeep/pick-up” betrokken<br />
is tot bijna 8 maal zoveel ernstig gewonden onder de tegenpartij<br />
leiden als onder de eigen inzittenden. Opmerkelijk is ook de hoge<br />
risicofactor van personenauto’s die als bedrijfsvoertuig worden<br />
gebruikt. Voor normale personenauto’s is die 1,1.<br />
Subcategorie Risicofactor (%)<br />
Bestelbus 4,1<br />
Stationwagen 2,8<br />
Bestelwagen/chassis 4,9<br />
Jeep/pick-up 7,9<br />
Personenauto (bedrijfsvoertuig) 3,5<br />
Spacewagon (monovolume) 4,2<br />
Risicofactor tegenpartij van subcategorieën bestelwagens<br />
(1993 - 1994; bron AVV-BG, RDW)<br />
2 National Highway Traffic Safety Administration, Overview of Vehicle Compatibility / LTV Issues. Department of Transport, Washington, 1998. Zie ook : IIHS Status Report vol. 33 no.<br />
1 (February 14, 1998).<br />
3 Hollowell, W. T. & Gabler, H. C., The Aggressivity of Light Trucks and Vans in Traffic Crashes, SAE Paper No. 980908, SAE International Congress & Exposition, Detroit, 1998.<br />
4 National Highway Traffic Safety Administration, Traffic Safety Facts 1996: A Compilation of Motor Vehicle Crash Data from the Fatality Analysis Reporting System and the General<br />
Estimates System (DOT HS 808 649). Department of Transport, Washington, 1997.<br />
5 Schoon, C.C. & Hagesteijn, G.P.J.J., Bestelauto’s en verkeersveiligheid. Een ongevallenanalyse met een onderverdeling naar bestelautocategorieën (R-96-23). SWOV, Leidschendam,<br />
1996.<br />
19<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong>
20<br />
voertuigen<br />
Zowel de Amerikaanse als de Nederlandse onderzoekers geven<br />
als mogelijke oorzaken van de hoge risicofactor voor “jeeps” en<br />
pickups onder meer de solide bouw en het hoge gewicht van deze<br />
voertuigen aan. 79% van dit type voertuigen in de ongevallenanalyse<br />
van de SWOV heeft een leeggewicht tussen 1250 en 2000 kg,<br />
terwijl 94% van de personenauto’s uit het bestand een massa van<br />
minder dan 1250 kg had. Ook de verschillende bouw van terreinwagens<br />
speelt een rol: ze hebben een steviger frame en staan hoger<br />
op de weg. Bij een botsing met een gewone personenauto raken ze<br />
deze laatste niet op de verstevigde plaatsen (kreukelzones, verstevigingsbalken)<br />
maar net iets hoger. Daardoor zijn de gevolgen van<br />
de botsing erger. Verder vermeldt de SWOV de zogenaamde “bull<br />
bars” als andere mogelijke oorzaak van onveiligheid, vooral voor<br />
zwakke weggebruikers (zie kader).<br />
Ruimere problematiek<br />
Uit het voorgaande blijkt dat de discussie over de veiligheidsaspecten<br />
van terreinwagens ook deel uitmaakt van een veel ruimere<br />
problematiek, namelijk de onderlinge botscompatibiliteit van verschillende<br />
types voertuigen. De SWOV concludeert dat er een zeer<br />
sterke, omgekeerd evenredige relatie bestaat tussen de grootte<br />
van het voertuig en de veiligheid voor de inzittende: hoe kleiner<br />
en lichter het voertuig, des te ernstiger de afloop voor de eigen<br />
bestuurder. 6 Zo raken bij botsingen tussen twee auto’s vier keer<br />
zoveel bestuurders van kleine voertuigen (750 kg) ernstig gewond<br />
als bestuurders van grote voertuigen (1500 kg). 7 De onderzoekers<br />
maken het onderscheid tussen de veiligheid voor de inzittenden van<br />
het voertuig (EV) en deze voor andere verkeersdeelnemers (AV).<br />
Conform de verwachting hebben de kleinste voertuigtypen over het<br />
algemeen een hele geringe EV (relatief onveilig voor de inzittenden)<br />
en een hele grote AV (relatief veilig voor derden). De verhouding<br />
EV/AV geeft de veiligheid voor de eigen inzittenden ten opzichte<br />
van die van derden aan. Voor alle typen auto’s gemiddeld is de<br />
verhouding EV/AV gelijk aan 1.<br />
Over de verschillende voertuigcategoriëen heen stelt men een groot<br />
gebrek aan compatibiliteit vast, waardoor een botsing doorgaans<br />
voor de ene partij gunstiger afloopt dan voor de andere. Het compatibiliteitsprobleem<br />
is evident zolang er voertuigen bestaan van<br />
ongelijke grootte, massa en structuur, aldus nog de SWOV. Het verbeteren<br />
van de botscompatibiliteit is een kwestie van het beter op<br />
elkaar afstemmen van structuren (vorm, afmetingen, architectuur,<br />
stijfheid) en is een technisch zeer ingewikkeld probleem dat sinds de<br />
jaren ’90 veel aandacht krijgt. Om incompatibiliteit tussen auto’s<br />
tegen te gaan, zouden kleine auto’s een relatief stijvere constructie<br />
moeten hebben en de grotere auto’s een relatief minder stijve constructie.<br />
Dit laatste mag echter geen negatieve invloed hebben op<br />
de veiligheid van de inzittenden van zware auto’s.<br />
De SWOV wijst verder op het feit dat de technische richtlijnen voor<br />
auto’s in de eerste plaats gericht zijn op de veiligheid van de eigen<br />
inzittenden, en minder of geen rekening houden met de afloop<br />
van het ongeval voor de botspartner. Een bijzonderheid is dat alle<br />
betrokken voertuigen, klein zowel als groot, op zich (ruim) voldoen<br />
aan de bestaande wettelijke eisen. De tests worden ook steeds<br />
realistischer, maar er wordt op dit ogenblik nog geen rekening<br />
gehouden met het gewicht van de tegenligger. Aandacht voor deze<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong><br />
problematiek in botstestprogramma’s als EuroNCAP zou daarom<br />
een goede zaak zijn.<br />
Europees onderzoek<br />
Het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid 8 vermeldt<br />
het verbeteren van de botscompatibiliteit tussen personenwagens<br />
als een van de prioritaire actieterreinen om de passieve veiligheid<br />
van voertuigen te verhogen. Inmiddels heeft de Europese<br />
Commissie in mei dit jaar een aanbesteding uitgeschreven voor<br />
een onderzoek naar de impact op de verkeersveiligheid van het<br />
toenemende gebruik van SUV’s en Multi Purpose Vehicles (MPV’s).<br />
Naast de inherente veiligheid van deze voertuigen zal met name de<br />
compatibiliteit met de rest van het wagenpark in het onderzoek<br />
aan bod komen. Dit zou moeten leiden tot aanbevelingen onder<br />
andere inzake de technische eisen waaraan SUV’s en MPV’s moeten<br />
voldoen.<br />
Conclusie<br />
Met de toegenomen populariteit van de terreinwagen is ook de<br />
aandacht voor de veiligheidsaspecten van deze voertuigen vergroot.<br />
Hoewel het een vrij heterogene groep van voertuigen betreft waardoor<br />
veralgemenende conclusies moeilijk zijn, toont onderzoek aan<br />
dat terreinvoertuigen vooral voor andere weggebruikers een relatief<br />
grote onveiligheid teweegbrengen. Dit hangt grotendeels samen met<br />
het gebrek aan botscompatibiliteit tussen verschillende voertuigtypes,<br />
een probleem dat momenteel op Europees niveau groeiende<br />
aandacht krijgt. Verder onderzoek in dit verband moet oplossingen<br />
aanreiken om de situatie te verbeteren. Aangezien de problematiek<br />
zich niet beperkt tot één bepaalde categorie voertuigen, zullen<br />
maatregelen in de eerste plaats gericht moeten zijn op grote delen<br />
of zelfs de totaliteit van het wagenpark. De aanbevelingen van<br />
het European Enhanced Vehicle Safety Committee (EEVC) inzake<br />
botsvriendelijkheid van voertuigen en de recente Europese richtlijn<br />
in dit verband (zie kader) zijn hiervan een goed voorbeeld. ■<br />
Werner DE DOBBELEER<br />
6 Van Kampen, L.T.B., Botsveiligheid van personenauto’s, deel 2. Een piloot-onderzoek<br />
naar de ontwikkeling van een ranglijst van personenauto’s (R-98-28). SWOV,<br />
Leidschendam, 1998.<br />
7 Van Kampen, L.T.B., De invloed van voertuigmassa, voertuigtype en type botsing op<br />
de ernst van letsel. Analyse van ongevallen- en voertuiggegevens uit de jaren 1996-<br />
1997 (R-2000-10). SWOV, Leidschendam, 2000.<br />
8 Commissie van de Europese Gemeenschappen, Europees actieprogramma voor de<br />
verkeersveiligheid. Terugdringing van het aantal verkeersslachtoffers in de Europese<br />
Unie met de helft in de periode tot 2010: een gedeelde verantwoordelijkheid<br />
(COM(2003) 311). Brussel, 2003
Bull bars weldra aan banden gelegd?<br />
Bull bars of “koeienvangers”, de opzichtige metalen stangen aan de voorzijde van terreinvoertuigen, zijn ook in ons land een<br />
populair auto-accessoire. Oorspronkelijk zijn ze bedoeld als bescherming bij aanrijdingen met groot wild. Een enkel overstekend<br />
hert daargelaten, is het risico dat je op de Europese wegen een fietser of voetganger voor de wielen krijgt echter vele malen groter.<br />
In dat geval kunnen bull bars de ernst van de letsels bij een aanrijding aanzienlijk verergeren.<br />
Daarom heeft de Europese Commissie in oktober 2003 een voorstel voor een richtlijn ingediend om bull bars en andere<br />
“beschermingsinrichtingen” aan de voorzijde van voertuigen strenger te reglementeren. 1 Het voorstel bevat voorschriften waaraan<br />
bull bars moeten voldoen, ongeacht of ze tot de originele uitrusting van een voertuig behoren dan wel afzonderlijk worden<br />
verkocht, en houdt in dat vanaf 1 juli 2005 de lidstaten niet langer EG-typegoedkeuring zouden kunnen verlenen voor<br />
inrichtingen die niet overeenstemmen met de normen. Vanaf 1 juli 2006 zouden alle nieuwe voertuigen aan de voorschiften<br />
moeten voldoen.<br />
Los daarvan is sinds 1 januari 2004 reeds een Europese richtlijn van kracht die de voorzijde van voertuigen veiliger moet maken<br />
voor kwetsbare weggebruikers. 2 Deze richtlijn stelt de fundamentele bepalingen inzake voetgangersbescherming vast in de vorm<br />
van tests die nieuwe voertuigtypes en nieuwe voertuigen moeten doorstaan. De tests en grenswaarden zijn gebaseerd op<br />
aanbevelingen van het European Enhanced Vehicle Safety-Committee (EEVC), die eerder al door de Europese, Japanse en<br />
Koreaanse autoproducenten op vrijwillige basis werden onderschreven. Concreet mogen de EU-lidstaten vanaf 1 oktober 2005<br />
geen typegoedkeuringen meer afleveren voor nieuwe types die niet aan de eisen voldoen. Vanaf 2013 geldt de richtlijn voor alle<br />
nieuwe wagens die in Europa worden verkocht.<br />
Veiligheidstips voor wie met een terreinwagen rijdt<br />
Terreinwagens hebben andere karakteristieken dan gewone auto’s. Wie veilig met een 4x4 de baan op wil moet zijn rijstijl<br />
aanpassen aan de aard van zijn voertuig. Dit lijkt evident, maar veel (vooral beginnende) bestuurders beseffen dit niet altijd.<br />
Daarom deze tips.<br />
• Vermijd plotselinge of scherpe richtingveranderingen. Terreinwagens hebben een hoger zwaartepunt, waardoor ze<br />
gemakkelijker omkantelen. Laat voldoende ruimte bij inhaalmaneuvers, en vermijd in te halen in een bocht. Een elektronisch<br />
stabiliteitssysteem (genre ESP,...) kan problemen met stabiliteit sterk verminderen.<br />
• Kijk regelmatig in je achteruitkijkspiegels en zijspiegels. Je plaats ten opzichte van de andere weggebruikers constant in het<br />
oog houden is een must, zeker als je met een groot voertuig rijdt.<br />
• Vermijd te zware ladingen, omdat dit het zwaartepunt van je wagen verder verhoogt en de stabiliteit in het gedrang kan<br />
brengen. Rij trager wanneer je auto zwaar geladen is.<br />
• Dankzij de vierwielaandrijving komen terreinwagens gemakkelijker vooruit in modder of sneeuw, maar dat betekent niet dat<br />
ze op zulk terrein ook beter kunnen stoppen. Hou daarmee rekening!<br />
• Hou ook bij prima rijomstandigheden steeds een voldoende grote veiligheidsafstand ten opzicht van je voorligger.<br />
• Door je hogere positie heb je een goed zicht op het verkeer, maar de bestuurders naast en achter jou hebben dat veel minder.<br />
Rij vooruitziend en wees hoffelijk.<br />
• Rijden met een groot voertuig kan je een vals gevoel van zelfvertrouwen en veiligheid geven. Wees je steeds bewust van de<br />
risico’s voor jezelf en voor anderen.<br />
• Terreinwagens en andere grote voertuigen hebben een dode hoek achteraan. Kijk daarom extra uit bij het achteruitrijden,<br />
vergewis je ervan dat of er bijvoorbeeld geen kinderen staan die je vanachter het stuur niet kan zien.<br />
Bron: Sports Utility Vehicle Owners of America, www.suvoa.com<br />
1 Voorstel voor een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende het gebruik van beschermingsinrichtingen aan de voorzijde op<br />
motorvoertuigen en houdende wijziging van Richtlijn 70/156/EEG van de Raad (COM (2003) 586 definitief)<br />
2 Richtlijn 2003/102/EG. De technische voorschriften zijn vastgelegd in de Beschikking van de Commissie 2004/90/EG.
22<br />
weggebruikers<br />
Terwijl het dodental in 2002 voor alle weggebruikers<br />
samen met 12% is gedaald ten opzichte van 2001,<br />
registreerde men bij motorrijders en bromfietsers<br />
een stijging met 8%. Deze evolutie is zorgwekkend,<br />
ook al is het aantal motoren de laatste jaren sterk<br />
toegenomen...<br />
Gemotoriseerde tweewielers zijn niet meer weg te denken uit het<br />
hedendaagse verkeer. Naast de groeiende populariteit van het<br />
motorrijden als vrijetijdsbesteding, worden scooters en motoren<br />
ook in toenemende mate gebruikt als utilitaire vervoermiddelen,<br />
bijvoorbeeld voor het woon-werkverkeer of door koerierbedrijven.<br />
De keerzijde van de medaille is de stijgende verkeersonveiligheid<br />
van dit type weggebruikers...<br />
Motoren<br />
Het aantal motoren dat in ons land is ingeschreven, is de laatste<br />
tien jaar verdubbeld en overschrijdt momenteel 300.000 voertuigen!<br />
Verschillende factoren verklaren deze aanzienlijke evolutie: de<br />
snelheid, het parkeergemak, de brandstofbesparing, de tijd die<br />
men met de moto kan besparen in druk stadsverkeer, enz. Al deze<br />
elementen moedigen steeds meer mensen aan om de auto te laten<br />
staan ten voordele van de motor.<br />
Dit onmiskenbare succes wordt echter overschaduwd door een<br />
veiligheidsprobleem. Hoewel niet echt kwetsbare weggebruikers,<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong><br />
Meer doden bij gemotoriseerde tweewielers in 2002<br />
Zorgwekkende<br />
situatie voor motorrijders<br />
zijn motorrijders wel minder goed beschermd dan de meeste andere<br />
bestuurders en betalen ze elk jaar een zware tol in het verkeer.<br />
Het gebrek aan ervaring, hun fijne gestalte, het ontbreken van een<br />
koetswerk terwijl ze toch even snel rijden als auto’s, het immense<br />
optrekvermogen... allemaal factoren die motorrijders kwetsbaar<br />
maken in het verkeer. Jaarlijks worden in ons land bijna duizend<br />
motorrijders gedood of ernstig gewond.<br />
Evolutie van de verkeersveiligheid bij motorrijders<br />
Doden Doden +<br />
ernstig<br />
gewonden<br />
Slachtoffers Aantal motoren<br />
(op 1 augustus)<br />
1980 170 1.467 4.157 113.057<br />
1990 106 1.005 3.013 139.174<br />
1995 116 1.155 3.573 200.258<br />
2000 118 990 3.414 277.838<br />
2001 147 971 3.421 293.630<br />
2002 159 * * 305.510<br />
2001/1980 -13,5% - 33,8<br />
%<br />
- 17,7 % + 170,2 %<br />
2001/1990 +38,7% - 3,4 % + 13,5 % + 111,0 %<br />
* cijfer nog niet bekend<br />
Bovenstaande tabel toont onder andere dat het aantal gedode<br />
motorrijders duidelijk stijgt vanaf 1990. Bijzonder zorgwekkend is<br />
het feit dat de reeds beschikbare cijfers voor 2002 een nog scherpere<br />
stijging aantonen (terwijl men voor alle weggebruikers samen<br />
een daling van het dodental met 12% vaststelt).<br />
Het aantal doden + ernstig gewonden is sinds 1990 wel lichtjes<br />
gedaald, maar deze daling is veel minder groot dan bij andere<br />
categorieën weggebruikers. Tussen 1990 en 2001 daalde het aantal<br />
doden + ernstig gewonden met 46% voor alle weggebruikers<br />
samen. Voor motorrijders bedroeg de daling slechts 3%. Anders<br />
gezegd, qua veiligheid blijven motorrijders ter plaatse blijven trappelen,<br />
terwijl de verkeersveiligheid in het algemeen er wel duidelijk<br />
op vooruit gaat.<br />
Bromfietsers<br />
Volgens de officiële ongevallencijfers van 2001 werden in ons land<br />
meer dan 7.500 bromfietsers het slachtoffer van een ongeval, waarbij<br />
een duizendtal werd gedood of ernstig gewond. Deze cijfers zijn des te<br />
meer verontrustend omdat de slachtoffers meestal jongeren zijn: bijna<br />
50% van alle gedode of ernstig gewonde bromfietsers zijn tussen 16<br />
en 20 jaar. Opgedreven bromfietsen behoren tot de voornaamste<br />
ongevalsoorzaken. Het niet dragen van een helm is trouwens een<br />
relatief belangrijke factor die de ernst van de ongevallen verzwaart.
1 Koornstra et al., Transport safety performance in the EU, ETSC, Brussels, 2003.<br />
Het niet dragen van<br />
de helm is een relatief belangrijke<br />
factor die de ernst van ongevallen vergroot<br />
weggebruikers<br />
Zonder onderscheid te maken tussen klasse A of B, stelt men vast dat<br />
het aantal doden + ernstig gewonden bij bromfietsers sinds 1990 sterk<br />
is gedaald (-58%). Deze daling is sterker dan het gemiddelde voor<br />
alle weggebruikers. Het aantal lichtgewonden is daarentegen sterk<br />
toegenomen sinds 1995, hetgeen de stijging van het aantal slachtoffers<br />
verklaart (+12%). Uit deze officiële cijfers kunnen we afleiden<br />
dat dagelijks 21 bromfietsers het slachtoffer worden van een letselongeval!<br />
Dit cijfer ligt in de werkelijkheid wellicht nog hoger aangezien<br />
niet alle ongevallen door de politie worden vastgesteld (in het bijzonder<br />
de ongevallen met de bromfietser als enige betrokkene).<br />
Evolutie van de verkeersveiligheid bij bromfi etsers<br />
Doden 30 dagen Doden + ernstig<br />
gewonden<br />
Slachtoffers<br />
1990 110 2.447 10.484<br />
1995 71 1.367 6.775<br />
2000 64 1.172 8.049<br />
2001 63 1.033 7.563<br />
2002 68 * *<br />
2001/1990 - 42,7 % - 57,8 % - 27,9 %<br />
Verhoogde risico’s voor gemotoriseerde tweewielers<br />
Het relatieve gevaar dat gemotoriseerde tweewielers lopen in het<br />
verkeer kan ook worden uitgedrukt in functie van het aantal<br />
afgelegde kilometers. Dan zijn de contrasten tussen de verschillende<br />
vervoerswijzen nog groter. Het betreft overigens geen specifiek Belgisch<br />
probleem. Risicovergelijkingen tussen de verschillende transportmodi<br />
over de hele Europese Unie tonen aan dat het risico om te worden<br />
gedood per 100 miljoen afgelegde kilometers voor gemotoriseerde<br />
tweewielers het hoogste bedraagt van alle transportmodi, en gemiddeld<br />
20 keer meer bedraagt dan het risico voor auto-inzittenden. 1 Een<br />
dergelijke situatie is uiteraard onaanvaardbaar.<br />
Aantal doden per 100 miljoen afgelegde kilometers, EU, 2001-2002<br />
Motorfi ets, bromfi ets 13,8<br />
Te voet 6,4<br />
Fiets 5,4<br />
Auto 0,7<br />
Autocar, autobus 0,07<br />
* cijfer nog niet bekend<br />
Motorrijders extra kwetsbaar<br />
Als we de kwetsbaarheid van bromfietsers en motorrijders vergelijken,<br />
zien we dat deze laatsten de grootste risico’s lopen. Volgens de cijfers<br />
van het Nationaal Instituut voor de Statistiek voor 2001 vielen er per<br />
1000 motorrijders (bestuurders en passagiers) die slachtoffer werden<br />
23<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong>
24<br />
weggebruikers<br />
van een ongeval, 43 doden. Voor de inzittenden van personenwagens<br />
bedraagt dit cijfer 21, voor bromfietsers 8. Dit wil dus zeggen dat de<br />
mortaliteit bij motorrijders bijna dubbel zo groot is dan bij automobilisten,<br />
wat ten dele te verklaren valt door het feit dat motorrijders<br />
niet over een beschermende carrosserie beschikken. De mortaliteit van<br />
MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth Study) is een<br />
onderzoeksproject van de Europese vereniging van<br />
motorfietsfabrikanten ACEM met de steun van de Europese<br />
Commissie, waarbij de omstandigheden van ongevallen met<br />
gemotoriseerde tweewielers, inclusief bromfietsers, aan een<br />
diepgaande analyse werden onderworpen. Het betrof in totaal<br />
921 ongevallen uit de periode 1999-2000 die plaatsvonden<br />
in Duitsland, Frankrijk, Italië, Nederland en Spanje. De<br />
voornaamste conclusies van het onderzoek zijn de volgende :<br />
• De hoofdfactor in de helft van de ongevallen (50%) betrof<br />
fouten van bestuurders van andere voertuigen (AV). Meestal<br />
ging het om AV-bestuurders die de gemotoriseerde tweewieler<br />
(GT) niet hadden gezien (70% van alle fouten).<br />
• In bijna 4 op de 10 ongevallen (37%) was de hoofdfactor<br />
een fout van de bestuurder van de gemotoriseerde tweewieler<br />
(GT). In sommige gevallen had de fout te maken met een<br />
gebrek aan vaardigheden om kritieke omstandigheden het<br />
hoofd te bieden. Meer dan 7 op 10 GT-bestuurders (73%)<br />
probeerden op het laatste nippertje een botsing te vermijden,<br />
1 op 3 (32%) verloor daarbij echter de controle over het<br />
stuur. Tot de nevenfactoren horen het feit dat GT-bestuurders<br />
een ander voertuig niet hebben gezien, alsook een groot<br />
aantal inschattingsfouten. Meer dan 1 op 10 ongevallen<br />
(13%) had te maken met een inschattingsfout vanwege de<br />
GT-bestuurder.<br />
• 18% van alle ongevallen was deels te wijten aan een<br />
snelheidsverschil tussen de GT en het omringende verkeer<br />
(hogere of lagere snelheid).<br />
• Factoren die minder frequent voorkwamen<br />
waren weersinvloeden (7% van alle ongevallen),<br />
verkeersbelemmeringen (4%) en gebreken aan de weg (4%).<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong><br />
motorrijders is ook maar liefst 5 keer zo groot als deze van bromfietsers.<br />
De factor snelheid speelt hierin een essentiële rol, niet alleen inzake<br />
het ontstaan van ongevallen maar ook inzake de gevolgen ervan. ■<br />
Diepte-analyse van ongevallen met gemotoriseerde tweewielers in Europa: belangrijkste resultaten<br />
• 5% van de GT-bestuurders die bij een ongeval betrokken<br />
waren, reed onder invloed van alcohol.<br />
Verder kwam nog een aantal andere opmerkelijke feiten aan<br />
het licht:<br />
• In meer dan 70% van de ongevallen was de impactsnelheid<br />
van de GT minder dan 50 km/u.<br />
• GT-bestuurders zonder geldig rijbewijs hadden een aanzienlijk<br />
hoger risico om bij een ongeval betrokken te raken.<br />
• Hetzelfde geldt voor GT-bestuurders van 18 tot 25 jaar: zij waren<br />
oververtegenwoordigd in de statistieken. De leeftijdsklasse<br />
41-55 was daarentegen ondervertegenwoordigd.<br />
• AV-bestuurders die ook een GT-rijbewijs hadden, waren<br />
minder geneigd om GT-bestuurders over het hoofd te zien.<br />
• Verkeersovertredingen kwamen vrij frequent voor, in 8% van<br />
de gevallen bij GT-bestuurders en 18% bij AV-bestuurders.<br />
• Bijna 18% van de bromfietsen die bij een ongeval betrokken<br />
waren, bleek opgedreven.<br />
• Vangrails bleken een niet frequent voorkomend maar<br />
niettemin aanzienlijk gevaar voor GT-bestuurders te zijn, met<br />
ernstige verwondingen tot gevolg.<br />
http://maids.acembike.org<br />
Benoit GODART<br />
Werner DE DOBBELEER
Evaluatie van de handhavingsprojecten<br />
Oost-Vlaanderen verkeersveilig…<br />
wij rekenen (nog steeds) op u<br />
Op 1 mei 2002 werden in de provincie Oost-<br />
Vlaanderen de eerste provinciale verkeershand<br />
havingsprojecten opgestart. De bedoeling was<br />
om de verkeersveiligheid op drie gewestwegen<br />
te verhogen door een planmatige verkeershandhaving,<br />
en dit over een looptijd van 2 jaar.<br />
Op 30 april 2004 liepen deze projecten ten<br />
einde. Een evaluatie.<br />
1 Gewestweg N43 van Gent tot Zulte<br />
Na twee jaar projectwerking stellen we een daling van 41,4% vast<br />
wat het aantal ongevallen met lichamelijk letsel betreft (van 249<br />
naar 146) en 44,6% van het aantal doden en zwaargewonden<br />
(van <strong>65</strong> naar 36) (de referentieperiode is telkens 1999-2000). Deze<br />
resultaten overtreffen de oorspronkelijke doelstellingen.<br />
Tijdens de laatste zes maanden van het project werd een evaluatie<br />
gemaakt van het ongevallenbeeld op het ganse grondgebied van<br />
de deelnemende politiezones. Hieruit blijkt dat de resultaten op<br />
de projectweg gunstiger zijn. Het totale ongevallenbeeld geeft een<br />
daling met 25% van het aantal ongevallen met lichamelijk letsel<br />
en 33% van het aantal doden en zwaar gewonden.<br />
2 Gewestweg N49 van Assenede tot Maldegem<br />
Ook in dit project werd de doelstelling probleemloos gehaald.<br />
Het aantal ongevallen daalde met 36% (van 128 naar 82). Het<br />
aantal doden en zwaargewonden daalde zelfs met 64% (van 97<br />
naar 35).<br />
De evaluatie van de vaststellingen op het totale grondgebied van<br />
de deelnemende politiezones toont dat er in het gebied een zeer<br />
grote winst in de verkeersveiligheid werd bereikt. Het aantal<br />
ongevallen met lichamelijk letsel daalde er met 47%, het aantal<br />
doden en zwaar gewonden met 74%.<br />
3 Gewestweg N70 van Gent tot Beveren<br />
De N70 is ongetwijfeld één van de gevaarlijkste gewestwegen van de<br />
provincie. Vooral in Sint-Niklaas en Beveren was de gevaarsgraad<br />
bijzonder hoog. Enkel door uitzonderlijke inspanningen, tot drie<br />
keer het geplande handhavingsniveau, kon de doelstelling (25%<br />
minder letselongevallen) worden bereikt. Vooral de politie van<br />
Sint-Niklaas heeft zwaar geïnvesteerd om de verkeersveiligheid op<br />
haar stuk N70 te verbeteren.<br />
Het aantal letselongevallen daalde met 28%. De grote investering<br />
in handhaving heeft in elk geval een onmiskenbare gunstige<br />
invloed gehad op de gevolgen van de ongevallen. Het aantal doden<br />
daalde met 82% (van 17 naar 3) en het aantal zwaargewonden<br />
met 42% (van 100 naar 58).<br />
De evaluatie van de ongevallen op het totaal grondgebied van<br />
Vlaanderen<br />
de deelnemende politiezones toont een daling van het aantal<br />
ongevallen van 25% en van het aantal doden en zwaar gewonden<br />
van 53%.<br />
4 Andere projecten<br />
Op 1 mei 2003 werden twee nieuwe projecten opgestart, waarvan<br />
er één de provinciegrenzen overschreed (N9 Oost van Gent tot<br />
Affligem). Na 1 jaar projectwerking werden ook hier aanzienlijke<br />
resultaten bereikt, waarbij dalingen van het aantal letselongevallen<br />
tot 39% worden geregistreerd. De resultaten over het volledige<br />
grondgebied van de deelnemende politiezones liggen in dezelfde lijn.<br />
Verder werd de evolutie nagegaan van de ongevallen op het<br />
grondgebied van alle gemeenten van de politiezones die aan één of<br />
meer projecten deelnamen. Ook hier stellen we een daling vast van<br />
het aantal letselongevallen (-25%), het aantal doden (-38%) en het<br />
aantal zwaargewonden (-45%).<br />
Besluit<br />
De projectmatige verkeershandhaving heeft gebracht wat we ervan<br />
verwachtten. De laatste jaren is er duidelijk een gedragswijziging bij<br />
de weggebruikers waarneembaar. Ongetwijfeld heeft de algemene<br />
bewustwording van het verkeersveiligheidsprobleem hier mee een<br />
rol gespeeld.<br />
De resultaten van deze projecten en de evolutie van de ongevallen<br />
in de beschouwde gemeenten tonen dat de federale doelstelling, om<br />
tegen 2010 50% minder doden te tellen in het verkeer, haalbaar<br />
is. De doorgedreven inspanningen inzake handhaving zullen echter<br />
moeten volgehouden worden. ■<br />
1<br />
2<br />
François VLAMINCK<br />
3<br />
4<br />
25<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong>
26<br />
interview<br />
Mieke Schevelenbos, Communicatieverantwoordelijke bij het <strong>BIVV</strong> :<br />
“Het publiek verwerpt<br />
angstaanjagende boodschappen”<br />
In de kantlijn van het klassement met de meest<br />
overtuigende campagnes (zie pagina 8) spreken<br />
we met Mieke Schevelenbos, Communicatieverantwoordelijke<br />
bij het <strong>BIVV</strong>. Een van haar taken<br />
is het organiseren van sensibilisatiecampagnes.<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> : Wat leidt u af uit de rangschikking van de meest<br />
overtuigende campagnes ?<br />
Mieke Schevelenbos : De rangschikking bevestigt wat we ook uit<br />
de afzonderlijke post-testgegevens konden leren. Er bestaat geen<br />
recept voor dé geslaagde campagne. Toch hebben we een aantal<br />
belangrijke zaken kunnen afleiden. Mensen zijn sneller bereid zijn<br />
hun gedrag aan te passen als je hen vraagt om meer respect voor de<br />
meest kwetsbaren, vandaar ook het succes van een aanpak als “rij<br />
trager voor ons” bij de snelheidscampagne. Een positieve aanpak<br />
waarbij je een duidelijke boodschap geeft en ook de oplossing<br />
voor een probleem aanreikt, heeft ook veel succes, dat illustreren<br />
onze Bob-campagnes. Het belangrijkste is dat de mensen zich<br />
aangesproken voelen door de boodschap en er zich betrokken bij<br />
voelen, en dat de boodschap voldoende vaak herhaald wordt.<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> : Sommige landen zijn voorstander van campagnes<br />
met angstinducerende boodschappen. Waarom voert het <strong>BIVV</strong><br />
dergelijke campagnes niet meer ?<br />
Mieke Schevelenbos : Het gebruik van angstinductie in de media<br />
betekent als het gaat over verkeersveiligheid, dat de gevolgen van<br />
een ongeval getoond worden of dat er op min of meer directe<br />
wijze verwezen wordt naar de ellende die gepaard gaat met<br />
een ongeval. Hierbij dient vermeld te worden, dat het publiek<br />
tegenwoordig heel wat meer gewoon is dan pakweg in de jaren<br />
’60: men wordt dagelijks geconfronteerd met akelige beelden op<br />
televisie, de bioscoopfilms zijn een stuk gruwelijker dan vroeger<br />
het geval was,… Er zijn gradaties in de inzet van angstinductie.<br />
In onze campagnes verwijzen we regelmatig naar de gevolgen van<br />
een ongeval of naar de kans op een ongeval, maar zonder echt<br />
gruwelijke beelden te tonen.<br />
Een campagne die aanspreekt, moet de doelgroep raken, maar dit<br />
hoeft niet via angstinductie te gebeuren. Uit meerdere onderzoeken<br />
blijkt dat te confronterende boodschappen door het publiek<br />
verworpen worden als iets dat hen toch zeker nooit zal overkomen.<br />
Het geweld van realistische beelden heeft vaak als gevolg dat het<br />
publiek zich hiervan distantieert, dat het ervan uitgaat dat een<br />
dergelijke gruwelboodschap enkel tot de anderen, tot de slechte<br />
bestuurders, waar zij natuurlijk niet toe behoren, gericht kan zijn.<br />
Wil men emotionele impact bekomen door naar een ongeval te<br />
verwijzen, dan gebeurt dit best op indirecte wijze, via een metafoor<br />
of een allusie, waarbij humor een nuttig hulpmiddel kan zijn<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>65</strong><br />
om de boodschap aanvaardbaar te maken door het ongeval te<br />
“dedramatiseren”. Toch mag niet uit het oog verloren worden dat<br />
een louter emotionele reactie op zich niet volstaat. Het publiek<br />
vraagt uitleg, er moet getoond worden hoe het wel moet. Het is<br />
door die extra informatie dat de doelgroep verantwoordelijk wordt<br />
voor haar gedrag, omdat haar de mogelijkheden geboden worden<br />
om aan een ongeval te ontsnappen.<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> : Welke campagne is volgens u de meest geslaagde van<br />
de laatste jaren ?<br />
Mieke Schevelenbos : De meest geslaagde campagne van de<br />
laatste jaren is ongetwijfeld het Bob-campagneconcept. Door<br />
de “geïntegreerde aanpak”, dus de combinatie van positieve<br />
boodschappen, acties op het terrein (horeca) en controles zijn we<br />
tot een echte verandering in de attitude van de Belgen over rijden en<br />
drinken gekomen. Het is boeiend om het concept nu ook in andere<br />
landen te zien werken.<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> : Welke affiche verkiest u ?<br />
Mieke Schevelenbos : In vind de laatste Bob-affiche erg goed, en<br />
een oudere affiche die me is bijgebleven is onze kinderzitjesaffiche<br />
“Klik ze vast. Je weet maar nooit” (zie foto). ■