Op de Bok - januari 2011 - Vnv

vereniging van nederlandse verkeersvliegers januari 2011
Het vliegavontuur
van een kunstenaar
interview met Joost Conijn
Kleine oogjes, gemiste momenten

GRIP HOUDEN OP UW
FINANCIËN IN
TURBULENTE TIJDEN?
Verkeersvliegers gaan voor fi nanciële expertise
naar de pilotendesk. Kijk op abnamro.nl/piloten

januari 2011
evident p.2
voorwoord p.3
uit de post geplukt p.10
boekbespreking p.16
portret p.17
Kleine oogjes,
gemiste momenten p.12
portret p.17
van het bestuur p.18
van de ledenraad p.21
boekbespreking p.16
Forumschrijvers
p.13
1

2
evident
Evert van Zwol, president
Boeiend
Na afloop van een drukke eerste
VNV-week van het jaar vliegen
we een kleine 1000 mijl van de
dichtstbijzijnde uitwijkhaven als
een dronken Pool amok begint te maken in
de cabine. Niet veel later zit deze persoon in
de handboeien vast aan zijn stoel en keert
de rust aan boord weer enigszins terug. Na
de landing in Lima wordt hij als eerste van
boord gehaald door de lokale politie. Het
doet zijn medepassagiers zichtbaar goed om
te zien dat dergelijk wangedrag niet wordt
geaccepteerd. De samenwerking tussen
de bemanning en met het bedrijf verliep
gesmeerd en ondanks het feit dat er van
rusten aan boord weinig meer terechtkwam
sloten we de vlucht met een redelijk goed
gevoel af.
Ook de VNV is afhankelijk van een goede
samenwerking, zowel binnen de eigen groep
als met de bedrijven. In het nieuwe jaar
liggen daar best wel een paar flinke uitdagingen.
Zo lijkt ArkeFly de verhoudingen op
scherp te zetten door weinig gevoel te tonen
voor de wens van haar vliegers om de loopbaanmogelijkheden
beter te omschrijven en
te beschermen. De VNV krijgt vanuit de achterban
veel signalen dat dit onderwerp zeer
belangrijk gevonden wordt en rekent dan ook
op een opener opstelling van het bedrijf. Bij
Transavia is net een nieuwe topman aangetreden;
wij hopen dat hij in staat zal zijn de
geleidelijke verbetering van de verhoudingen
tussen bedrijf en vliegers daadkrachtig door
te zetten. Hij kan met zo’n opstelling in ieder
geval op onze steun rekenen.
De leiding van Martinair bevindt zich in een
weinig benijdenswaardige positie. Enerzijds
heeft men de lastige klus om het bedrijf in
rustiger vaarwater te manoeuvreren, aan
de andere kant moet men soms terugkomen
op uitgesproken verwachtingen en dat
veroorzaakt weer spanning en frustraties bij
de werknemers. Een lastige klus voor deze
directie, waarbij wij ook onze hulp aanbieden.
De relatie met alle belangrijke managers bij
de KLM is goed. Dat geeft ook vertrouwen
voor de toekomst. Toch moeten we ook hier
waken voor ‘complacency’. De VNV moet ook
in de toekomst vroegtijdig bij alle relevante
ontwikkelingen betrokken blijven. De laatste
tijd moeten we naar onze smaak wat al te
vaak nieuws over KLM uit de pers vernemen
in plaats van rechtstreeks. We houden de
ontwikkelingen kritisch in de gaten. Happy
new year.
Andere vorm, juiste inhoud
voorwoord
Francis van Haaff, hoofdredacteur
U heeft zojuist een vernieuwde
Bok opengeslagen. Vernieuwd
in verschillende opzichten. De
opmaak is anders dankzij vormgeefster
Marjan Bakker die met
een professionele visie moderne
inzichten verwerkte in de stijl
die de redactie voor ogen staat.
Herma Flipsen doet naadloos
mee in de nieuwe stijl en werkte
op volle stoomkracht voor dit
nummer. Mijn broer Maarten van
Haaff leverde voor deze editie met
een blik van de vakman de foto’s
die in mijn ogen onontbeerlijk zijn
voor een visueel meer uitdagende
Bok.
Met trots presenteer ik als nieuwe
redacteur: Eelco Wiemans (KLM).
Hij bezocht voor dit nummer,
samen met Martinair-collega
John de Kanter, met veel enthousiasme
een luchtvaartmaniak die
zich in een heel ander deel van
het vliegerspectrum bevindt.
Nieuwe redacteuren, ook jonge
leden, staan op het punt gevraagd
te worden voor deze voldoening
gevende baan. Maar dat weten ze
nog niet.
Een nieuwe rubriek is het portret.
Ik mocht met veel genoegen
koffie drinken met Manfred en
hij vertelde mij gelukkig open
over zijn lange staat van dienst
op Schiphol. De rubriek zal een
overwogen selectie van mensen
uit het vak laten zien, van jong
tot oud, van veel in de lucht tot
weinig, van hoog tot laag maar
allen even interessant. Die wens
spreek ik uit. Weet u iemand die
om goede redenen in aanmerking
komt voor het portret, laat het
ons weten.
Op de achterkant, die in het
verleden nooit gebruikt werd,
wensen we graag een bijzonder
moment te kunnen drukken van
een van onze leden aan het werk.
Als eerste ziet u een foto uit een
uniek perspectief: vanaf de Bok
naar een collega aan het werk.
De maker is dit keer Edwin van
Schaik, copiloot A330. Hij had in
de rechter cockpitstoel dit mooie
uitzicht.
Niet onbelangrijk te noemen is de
nieuwe drukker: Smart Graphics.
Jack Verhoef werkt als vlieger bij
Martinair en leidt met zijn vrouw
dit bedrijf. Als het goed is ziet
u kleine verschillen. We waren
tevreden met het vorige concept
en wilden maar enkele aanpassingen.
Het contact met Jack is
collegiaal en professioneel. Ik
feliciteer hem met zijn eerste
Bok.
Maar laat u zich niet afleiden
van waar het echt om gaat: de
veiligheid en de zekerheid van ons
werk. Als dat maar steeds in de
Bok blijft staan.
3

Beeldend kunstenaar
en filmmaker
Joost Conijn (39)
vloog in vier
maanden van
Lelystad naar
Mombassa in een
zelf ontworpen
en gebouwd vliegtuig.
Via de
achterkant
over Afrika
Tekst: Eelco Wiemans met medewerking van John de Kanter
Foto’s: Joost Conijn

6
De hoge werkplaats onder de rook van Amsterdam heeft iets weg van een hangaar. Aan de muren
hangen vleugels, onder een zeil staat een kleine tweepersoons helikopter. In de hoek zijn de contouren
van een deel van een romp te herkennen. De zolder herbergt een heel scala aan voertuigen.
Beweging
Joost Conijn studeerde aan de Rietveld Academie en het Sandberg Instituut. Beweging is een terugkerend
thema is zijn werk. “Ik heb een aantal ligfietsen gemaakt. Eentje heb ik speciaal ontworpen
om het wereldsnelheidsrecord mee te verbeteren. De conische vorm, van breed naar smal, is de
meest aerodynamische. Dus heb ik iets bedacht waar je achterstevoren op ligt, zodat je schouders de
luchtstroming breken.”
Een van de bekendere werken van Conijn is de houten auto die op hout rijdt. Daarmee reisde hij in
2001 door Oost-Europa. Die auto is aangekocht door het Centraal Museum in Utrecht. Dat komt mooi
uit, want het grootste deel van de werkplaats wordt in beslag genomen door de zilvergrijze tweezitter
waarmee hij vier maanden door Afrika vloog.
300 kilo
“Het is een in Tsjechië geregistreerde ultralight. De certificatie heb ik daar ook laten doen, want in
Nederland duurt dat misschien wel tien jaar. De eerste vlucht werd uitgevoerd door een testpiloot.
Na wat checks en kleine aanpassingen nam hij hem mee. Hij deed drie touch and go’s en toen moest
ik aan boord komen voor drie landingen. Daarna stapte hij uit. Zo van, ga nu zelf maar.
Het leeggewicht is rond de 300 kilo. Het zwaartepunt bepalen was eenvoudig. Ik heb hem aan de
balken in de nok van mijn werkplaats gehangen, ben er in gaan zitten, schuiven met de motor en
aftekenen. De motor is een Subaru automotor. Avgas is duur en veel moeilijker te krijgen in Afrika
dan gewone benzine. Op de passagiersplek kan een 50 liter plastictank staan, daarmee heb ik een
endurance van ongeveer zes uur.”
De cockpit is basic VFR ingericht: een snelheidsmeter, een hoogtemeter en een vertical speed indicator.
De motorindicatoren zijn oliedrukmeter en watertemperatuurmeter.
Er zit ook een temperatuursensor in de motorruimte zelf. Een horizon heb ik soms gemist in de bergen
wanneer de bewolking laag hing en ik vlak over de boomtoppen moest vliegen. Verder zit er een
transponder in en indicatoren voor de vleugeltanks. Via een geïmproviseerd spiegeltje kan ik zien wat
het niveau is van de 50 liter tank voorin.”
Derde vliegtuig
“Ik wilde vliegen, maar dan wel in een eigenhandig gebouwd vliegtuig. Mensen zeggen al snel: dat
kan helemaal niet. Ik laat me niet snel weerhouden dingen te doen die voor onmogelijk worden
gehouden.
Dit is het derde vliegtuig dat ik heb gebouwd. Met de eerste kwam ik alleen kort los van de grond
boven de Sahara; de woestijn was de ideale testbaan. Met de tweede heb ik twintig uur gevlogen.
Helaas is die gecrasht.
Werken aan een vliegtuig heeft iets heel rustgevends. Het moet goed zijn. Het gaat om concentratie,
als je moe bent moet je stoppen. Je kunt geen haast maken, ik raakte ook niet gefrustreerd. Als iets
niet lukte ging ik de volgende dag gewoon rustig verder. Die manier van werken heb ik vastgehouden,
ook wanneer ik andere dingen doe.”
Groeiend vertrouwen
Eind mei 2010 vertrok Conijn met een vriend, Ward Weemhoff, vanaf vliegveld Lelystad. Eindbestemming:
Mombassa, Kenia.
“Uiteraard heb ik het een en ander voorbereid, maar ik heb me niet grondig ingelezen. Van sommige
plekken wist ik bij wijze van spreken amper waar ze lagen, zoals de Centraal Afrikaanse Republiek.
Ik wilde Afrika leren kennen, niet als toerist, maar via de achterkant. Ik wilde door de beeldvorming
die we hier hebben over Afrika proberen heen te kijken. Ik geloof dat veel van onze angsten voor
bijvoorbeeld islamitische landen gebaseerd zijn op vooroordelen.”
Voordat Conijn en zijn reisgenoot het onbekende konden ontdekken, moesten ze over bekend terrein:
Frankrijk en Spanje. Toen al bleek dat deze tocht niet zonder uitdagingen zou verlopen. “Het eerste
deel van de reis heb ik nog regelmatig aanpassingen gedaan omdat iemand een tip gaf of omdat
er iets gebeurde. In Frankrijk bijvoorbeeld moest ik ergens een go around maken. Ineens begon de
motor te sputteren en gaf nog maar half vermogen. Gelukkig was er een dwarsbaan waar ik gemakkelijk
naar binnen kon glijden. Waarschijnlijk was het vapor lock, benzine die door de hitte in de leidingen
verdampt. Met behulp van wat lokalen heb ik gaten gemaakt in de cowling voor extra koeling.
Naarmate de reis vorderde groeide mijn vertrouwen in het vliegtuig. In Zuid-Marokko aangekomen
durfde ik de oversteek van de Sahara aan. Toch zit je heel gefixeerd te luisteren naar het motorgeluid.
Loopt hij nog mooi? Hoor ik daar een tik? Tot en met de laatste vlucht liep hij echter geweldig.”
Lokaal verschijnsel
Vanaf Marokko vloog Conijn alleen verder. Langs stranden en grillige rotspartijen zakte hij de West-
Afrikaanse kust af. “In Europa was een handheld radio met een bereik van vijftien mijl voldoende.
7

8
In Afrika bleek dat toch wat
weinig. Het kwam voor dat ik via
een Boeing van Royal Air Maroc
die ergens boven me hing positierapporten
deed. Dan kreeg
ik later op de grond van de
verkeersleiders op mijn donder:
Waarom wisten we pas zo laat
waar je zat?
In de Westelijke Sahara liep tien
minuten na de start de motor
ineens in het rood. Ik bleek een
temperatuursinversie ingeklommen
te zijn. In de cockpit
werd het ook bloedheet, rond
de 50 graden. De wind kwam
met 35 of 40 knopen uit het
noorden op de staart, dus mijn
grondsnelheid was behoorlijk
hoog. Desalniettemin lag mijn bestemming nog een flink aantal uren vliegen naar het zuiden. Ik ben
omgedraaid. Door die harde wind duurde het driekwartier om terug op het veld van vertrek te komen.
Al die tijd liep de motor tegen het rood aan. Dat was spannend. Later hoorde ik dat die inversie een
typisch lokaal verschijnsel is.”
Groene rust
Ter hoogte van Mauritanië boog Conijn in zuidoostelijke richting af, over Mali, Boerkina Faso, Tsjaad
en Soedan, over de eindeloze groene jungle. “Ik heb hem een paar keer behoorlijk geknepen, maar
ben nooit echt heel bang geweest. Ik had vertrouwen in mijn vliegtuig. ’s Ochtends het eerste half uur
boven de groene oceaan van bomen was altijd spannend. Zoals ik al zei, de motor liep zo goed, na
een tijdje ontspande ik vanzelf. Zoeken naar een veldje of opening voor een eventuele noodlanding
heeft geen zin; die zijn er toch niet. Op een bepaalde manier geeft dat ook weer rust.”
Rebellenlegertjes en opstandelingen
Met een GPS en de meest recente kaarten die hij kon vinden navigeerde hij over streken waar niet
veel van bekend is. “Sommige van die kaarten waren uit 1978. Vanaf zuidelijk Tsjaad en Niger lopen
er geen west/oost wegen die je gemakkelijk kunt volgen. Centrale luchtverkeersleiding is er niet. Ik
ben veel afgegaan op wat de lokale bushpiloten je vertellen. Je levert een vliegplan in, dat print je uit
om bij aankomst te bewijzen dat je iets hebt ingeleverd, want je krijgt geen antwoord. De kopie is dan
je autorisatie, hoop je. Die lokale jongens komen daar wel mee weg, die komen er dagelijks. Maar
een rare vogel uit Nederland helaas niet altijd.
In Tsjaad kom je nog wel af en toe Franse bushpiloten tegen. Echter hoe dieper je Afrika in vliegt,
hoe dieper in de gevarenzone, des te vaker zijn het Russen of jongens uit de oude satellietstaten. Die
gasten vliegen op maandcontractbasis op Antonov AN-2’s, grote eenmotorige dubbeldekkers. Of met
Russische helikopters. Ik heb lange warme avonden naar hun verhalen geluisterd over noodlandingen,
crashes, overbelading en vijandige milities.
Op sommige velden kun je zelfs geen vliegplan inleveren. Het zijn vaak dirtstrips waar verder niet
veel is. Af en toe zitten er rebellenlegertjes of opstandelingen. Een paar keer tipten ze me over een
volgend veldje dat ze ook onder controle hadden. Met de belofte dat ze door zouden geven dat ik er
aan kwam lieten ze me vertrekken. Helaas kwamen die berichten niet altijd door. Zo naderde ik een
keer een veld waar een dikke tropische bui langzaam naar toe kroop. Ik had geen tijd om een pass
over te maken. Vanuit de verte zag ik auto’s op de baan staan. Die gaan wel weg, dacht ik. Wat dichterbij
leek het of er dieren stonden te grazen. Op shortfinal zag ik pas dat het schroot was. Gelukkig
was er ergens een gaatje van 300 meter, net genoeg om tussendoor te landen. Later bleek dat de
blokkade daar was neergelegd om de baan dicht te houden voor rebellen.”
Behulpzaam
Een vriend in Ouagadougou voorzag hem ’s ochtends via een satelliettelefoon van de weersvoorspelling
voor de route die hij die dag wilde vliegen.
“Dat ging best goed. Alhoewel het bij Kampala in Oeganda op een gegeven moment knap lastig werd.
Toen ik naderde lag het veld onverwachts onder van die typische Afrikaanse dikke tropische buien.
De verkeersleiding gaf tot vier
keer toe een andere baan om op
te landen. Tegelijkertijd zaten er
grote Boeings op de frequentie
die ook probeerden binnen te
komen. Ik heb natuurlijk niet
zoveel ervaring met de radio als
die jongens en daarbij kwam dat
de controllers niet altijd even
goed te verstaan zijn.”
De uitdagingen die zijn pad
kruisten waren talloos: dan
werden zijn papieren ingenomen,
een andere keer was er
nergens een druppel benzine te
krijgen. En het vinden van een
slaapplaats was niet altijd even
makkelijk. Tegelijkertijd boden
die problemen een bijzondere
manier om de mensen en de cultuur te leren kennen.
“Reizen is onder andere problemen oplossen. Problemen kun je alleen het hoofd bieden als je rustig
blijft en niet cynisch wordt. Anders hou je het niet vol. En je moet vooral positief blijven denken. In die
zin ben ik anders teruggekomen. In Sahr in het zuiden van Tsjaad kon ik nergens een hotel vinden of
wat voor slaapplaats dan ook. Uiteindelijk bood de verkeersleider aan dat ik op de toren kon slapen.
Dat was typerend. Mensen waren heel behulpzaam, bijna iedereen die ik tegenkwam, van hoog tot
laag. Ook degenen die me in de cel stopten. Die zitten ook maar vast in een systeem. Al met al heb ik
zo rond 800 euro betaald aan corruptie. Zo’n politieagent is niet altijd een slechterik. Hij is een vader
die zijn kinderen te eten moet geven. De staat betaalt geen salaris en ik heb geld bij me. Zo simpel is
het. En dan onderhandel je.”
Nationaal nieuws
Hoe aardig de mensen ook waren, in Oeganda belandde hij in de gevangenis.
“Daar heb ik één nacht in een ontzettend smerige cel gezeten, een soort heel vies mannentoilet.
De geur sneed in mijn neus. Ik dacht: Als ik hier langere tijd moet zitten, dan gaat me dat op den
duur opbreken. De aanklacht was: violation of Uganda’s airspace. Ze zaten behoorlijk met mij in hun
maag, want de zaak is tot ministerieel niveau besproken, met alle hoofden van de veiligheidsdiensten
erbij. Niet lang daarvoor was er rond het WK een aanslag geweest, dus ze waren ontzettend voorzichtig.
Gelukkig kreeg ik via via een goede advocaat die me de volgende dag op borgtocht vrij kreeg.
De zaak was nationaal nieuws. Daarna als ik ergens landde wisten mensen precies wie ik was en
vroegen ze me naar allerlei details die ze in de kranten hadden gelezen.”
Geweldig
De balans opmakend kan Conijn maar tot één conclusie komen. “De reis was echt geweldig. Het
was constant vrienden maken en weer loslaten. Vaak als ik opsteeg dacht ik: Zo’n leuke ontmoeting
overkomt me niet weer. En dan was het de volgende landing toch weer verrassend leuk. Over die dingen
wilde ik schrijven. Tijdens mijn reis deed ik wekelijks verslag voor het NRC. Rond oktober 2011
verschijnt er een boek bij de Bezige Bij.”
Vliegende kunst?
De kunstenaar, filmmaker en avonturier fronst even. “Of aan dit project een kunstlabel moet hangen
moet iedereen zelf bepalen. Als je de luchtvaartschool hebt gedaan, dan ben je piloot. Ik heb aan de
kunstacademie gestudeerd, mijn werk ontstaat uit het domein van de kunst. Dat is fantastisch, want
dat is een grenzeloos gebied.”
Terug in de werkplaats kijkt hij naar zijn vliegtuig. “Ik zou er nog wel een reis mee willen maken,
misschien richting het oosten, naar Afghanistan... Maar dat is iets voor later.”
9

uit de post
geplukt
10
Testing hervat
Zes weken nadat brand in de
bedrading tijdens een testvlucht
van de Boeing 787 zorgde dat
de toestellen aan de grond
moesten blijven, zijn net voor
kerst de testvluchten – zij het
beperkt – weer hervat. Technici
hebben aanpassingen aangebracht
in een deel van de
software voor het elektrische
systeem om de stroomverdeling
te verbeteren en heeft de
panelen waar de brand begon
gewijzigd. De brand tijdens de
testvlucht vormde de zoveelste
tegenslag voor Boeing die aflevering
van het eerste toestel al
zes keer heeft moeten uitstellen.
De laatste planningsdatum
was voorjaar 2011. Boeing heeft
nog geen nieuw afleverschema
gepubliceerd.
Bron: The Seattle Times
Botsende vliegtuigen
Op de luchtmachtbasis in Leeuwarden
botste op oudejaarsdag
een brandweerwagen op een
trekker die een F-16 trok. De
trekker trok het vliegtuig over
de taxibaan. Door het ongeluk
klapte de straaljager door zijn
neuswiel en viel voorover.
Drie dagen later was het raak
op Eindhoven Airport. Daar
botste een vliegtuig van luchtvaartmaatschappij
Ryanair bij
aanvang van de start op een
ree, die deze confrontatie niet
overleefde.
Niemand van de inzittenden
raakte gewond, maar het
toestel met 168 passagiers aan
boord moest wel terugkeren
naar de vertrekhal. Na een
verplichte inspectie werd ‘minimale
schade’ aan het vliegtuig
vastgesteld. De vlucht naar
Dublin kon drie uur later alsnog
doorgaan.
Bron: nu.nl en luchtvaartnieuws.nl
Eerste, oudste en
grootste is weg
De grootste offshore helikopter
in Nederland, de Sikorsky
S-61N, is na veertig dienstjaren
met pensioen. Het oudste toestel
van CHC maakte zijn laatste
vlucht op en neer tussen Den
Helder Airport en een gasproductieplatform
op de Noordzee.
De PH-NZD – roepnaam Zulu
Delta – was in 1971 de eerste
offshore helikopter die vanuit
Nederland vloog. In totaal
werden met dit toestel zo’n
800.000 passagiers vervoerd,
voornamelijk medewerkers van
de boorplatforms en -eilanden,
in bijna 33.000 vlieguren en
werden ruim 77.000 landingen
uitgevoerd.
Deze kist van formaat – 15
meter lang, 5,25 meter hoog en
een diameter van de rotor van
18,6 meter – voerde behalve
vanuit Nederland ook vanuit
Spanje, Ierland en Noorwegen
offshore vluchten uit. In
Kroatië vloog het toestel voor
de Verenigde Naties en het
vervoerde de Paus en leden van
het Koninklijk Huis. En als klap
op de vuurpijl kan deze heli als
het nodig is als een boot blijven
drijven.
Inmiddels is feestelijk afscheid
genomen van de Delta en daarmee
van de laatste Sikorsky
S-61N.
Bron: CHC Helicopter
De Sikorsky S-61N kan twee piloten, een cabin attendant en negentien passagiers in
offshore configuratie, of 27 passagiers in landconfiguratie, vervoeren.
Meer glijvluchten
Het Nationaal Lucht- en
Ruimtevaartlaboratorium (NLR)
gaat samen met KLM en de
Luchtverkeersleiding Nederland
(LVNL) onderzoeken of het
aantal glijvluchten ofwel Continuous
Descent Approaches
(CDA’s) ‘s nachts kan worden
uitgebreid. De pluspunten van
deze naderingen zijn minder
lawaai, minder uitstoot en
lager brandstofverbruik. Daar
tegenover staat dat er meer
tussenruimte nodig is tussen
toestellen bij de landing. Op
Schiphol zijn deze naderingen
tussen 23.00 en 06.00 uur
mogelijk vanaf een vlieghoogte
van vierduizend voet, maar wanneer
de situatie in het luchtruim
het toelaat kan de nadering ook
vanaf kruisvluchthoogte worden
ingezet (circa 11 kilometer
hoogte). In de praktijk blijkt
echter dat deze topnaderingen
na 04.00 uur vaker moeten
worden afgebroken vanwege
toenemende drukte in de lucht.
Dit leidt weer tot een hoger
brandstofverbruik en dus een
grotere uitstoot. Dit zou kunnen
worden tegengegaan door
middel van een betere – strakkere
– planning. LVNL KLM en
NLR werken aan een systeem
waarmee volgens een strakker
schema geland kan worden. Op
die manier kunnen meer CDA’s
worden uitgevoerd, ook tijdens
de nachtelijke piekuren. Voorwaarde
is dan dat een vlucht in
een veel vroeger stadium door
de luchtverkeersleiding wordt
overgenomen, zelfs ver voor de
Nederlandse grens. Hiervoor
wordt gebruik gemaakt van een
communicatiesatelliet die KLMtoestellen
verbindt met KLM’s
Operations Control Centre. Het
project loopt tot halverwege
2012 en behelst ook proefvluchten.
Bron: ATC Global Insight
De-icing services at FRA provided by N*ICE. Photo: Fraport AG
Beroep tegen
vonnis
Continental Airlines gaat in
beroep tegen het vonnis van
een Franse rechtbank waarin
het luchtvaartbedrijf schuldig is
bevonden aan de ramp met de
Concorde bij Parijs in 2000.
Volgens de rechters is een
metalen strip van een Continental-toestel,
die afbrak bij
de start en op de startbaan
achterbleef, de oorzaak van de
ramp. Een woordvoerder van
Continental kondigde aan dat de
luchtvaartmaatschappij beroep
aantekent tegen de uitspraak
van de rechtbank. Hij noemde
het vonnis absurd. Volgens
hem laat het aanwijzen van de
metalen strip als enige oorzaak
en Continental en een van haar
medewerkers als enige schuldigen
zien dat de Franse autoriteiten
alle aandacht en schuld
bij Air France weg proberen te
houden. Air France was in handen
van de staat in de periode
dat de Concorde werd gevlogen
en onderhouden, terwijl de
Franse luchtvaartautoriteiten
verantwoordelijk waren voor de
luchtwaardigheid en vliegveiligheid
van de Concorde, aldus de
woordvoerder.
Bron: The Guardian
Winterperikelen
Het vroege invallen van het winterweer
leidde tot opmerkelijke
berichten. Er waren niet alleen
de gebruikelijke beelden
van ondergesneeuwde wegen of
vastgevroren wissels die de NS
toch weer parten speelden
(ondanks de reclamespotjes dat
ze volledig waren voorbereid).
Het strooizout voor de
Nederlandse wegen was in
‘no time’ op – terwijl aan het
eind van de vorige winter werd
verzekerd dat een tekort niet
nog eens zou voorkomen. In
het luchtverkeer was het al niet
veel beter.
Hevige sneeuwval zorgde voor
flinke vertragingen en soms
moest een luchthaven helemaal
sluiten vanwege het extreme
weer. In België en later ook
in Frankrijk was er nog een
reden dat vluchten werden
geannuleerd: er was geen
de-icingvloeistof meer voorhanden.
Op Brussels Airport werd
de aanvoer van vloeistof ook
nog eens bemoeilijkt door de
slechte omstandigheden op de
weg – een aantal malen werd
een rijverbod van kracht voor
het vrachtverkeer.
Bron: luchtvaartnieuws.nl
11

Kleine oogjes,
gemiste momenten
12
Tekst: Francis van Haaff
Foto’s: Maarten van Haaff
De EU-FTL (European Flight Time
Limitations) zijn toe aan evaluatie.
Dat heeft EASA ook erkend en dat
gebeurt nu. Ook in de VS worden de
sterk verouderde FT/DT-limieten
veranderd. De verschillen van
aanpak tussen de VS en de Europese
Unie zijn opmerkelijk. We hopen van
de resultaten niet hetzelfde.
Hier volgt een tussenstand omdat
het niet de goede kant op lijkt te
gaan met onze Europese limieten.
De European Aviation Safety Agency (EASA) stelde
zelf in 2007 de opdracht op voor een agentschap
dat een onderzoek zou uitvoeren naar de
EU-FTL. Dit werd in handen gegeven van Philipp
Moebus, eigenaar en senior partner van Moebus
Aviation uit Zürich, Zwitserland. Hij stelde tien
experts aan uit Europa om een wetenschappelijk
onderzoek te doen naar de FTL in subpart Q van
de EU OPS. Deze experts waren wetenschappers
met een medische en/of vliegtechnische achtergrond
uit Frankrijk, Zweden, Engeland, Duitsland
en Nederland. Uit eigen land was dr. Ries Simons
afgevaardigd door TNO.
Het doel van de Moebus-groep was werkelijke
consensus te krijgen over achttien punten van
kritiek op de huidige EU-FTL. Het rapport kwam
30 september 2008 uit. Sindsdien lijkt het er op
dat EASA dit rapport niet maatgevend vindt, maar
slechts een factor in alle afwegingen. Onlangs
kwam EASA met voorstellen voor aanpassingen
op de EU-FTL met notabene een verhoging
van de maximale werktijd! Het Moebus-rapport
stelde een verlaging voor.
Het lijkt erop dat EASA de oren laat hangen naar
de commercie.
Notice of Proposed Rulemaking
Hoe anders gaat het op dit moment in de VS.
Na een bijzonder tragisch ongeluk van Colgan
Flight 3407 (Dash 8, Buffalo, NY – 50 doden, zie
ook OdB dec. 2010 p. 17) in februari 2009, werd
bij de Federal Aviation Administration (FAA)
Randy Babitt als administrator aangesteld. Hij
kreeg als taak de vermoeidheid onder vliegers
te verminderen en de veiligheid op dit vlak te
vergroten. Babitt stelde onder andere zeven
specialisten van de ALPA-vakbond aan om zitting
te nemen in de FTL Aviation Rulemaking Committee
(ARC).
13

14
Deze zomer nam het Congress, met ondertekening
door president Obama, een wet aan die de
FAA de bevoegdheid geeft voor 31 juli 2011 een
juiste FTL van kracht te laten zijn.
De ARC heeft nu een Notice of Proposed Rulemaking
(NPRM) opgesteld die in de sterk verouderde
Flight- and Duty Time limits (FT/DT), zoals
deze in de VS heet, flinke veranderingen moet
brengen.
Zo zal de maximale Flight Duty Period (FDP) van
16 uur naar 13 uur verlaagd worden. En dient ‘s
nachts de maximale FDP verminderd te worden
afhankelijk van de meldingstijd.
ALPA heeft eindelijk het idee dat er naar de
wetenschappelijke argumenten van de menselijke
fysieke beperkingen en bioritmes wordt
geluisterd.
Bij EASA zijn de voorstellen het tegenovergestelde.
De maximale FDP wordt verhoogd en op
oneigenlijke wijze wordt het Moebus-rapport terzijde
geschoven. De onlangs uitgebrachte Notice
of Proposed Amendment (NPA) brengt weer verschillende
vernieuwingen mee die bepaald niet
allemaal verbeteringen zijn tegen vermoeidheid
en voor de veiligheid. De VNV deed op 5 oktober
2009 al mee aan een ‘European Action Day’ om
dit punt in Den Haag te maken. Het lijkt er echter
niet op dat deze actie zijn vruchten heeft afgeworpen.
Bereidwilligheid
De VNV gaat zich nu beraden op de laatste NPA
en heeft met de ECA drie maanden om te reageren
op de voorstellen. Met name het verschil in
bereidwilligheid van de autoriteiten in de VS en in
Europa om te luisteren naar technische, wetenschappelijke
argumenten is groot.
Ook de rol van de nationale overheden, die toch
nog door de EASA in de EU-FTL wordt toegelaten,
is onduidelijk en bovendien in tegenspraak
met de eenheid van de regelgeving in Europa.
Volledige behandeling van het Moebus-rapport
gaat voor dit artikel te ver. Toch is er duidelijk
consensus over alle opgebrachte punten. En die
spreken duidelijke taal.
Een paar voorbeelden:
voor werktijden van een lengte tussen 10 en
12 uur wordt de relatieve kans op een ongeval
met een factor 1,7 vergroot ten opzichte van alle
andere werktijden. Voor werktijden die 13 uur
of langer zijn wordt de relatieve kans op een
ongeval met een factor 5,5 groter;
de richtlijn van de EU-FTL van een maximale
FDP van 13 uur met een mogelijke verlenging
naar 14 uur is niet in overeenstemming met een
verantwoord wetenschappelijk maximum. Een
ongecorrigeerde FDP dient nooit meer te zijn
dan 13 uur;
een maximale FDP voor een minimum
bemanning dient ‘s nachts niet meer te zijn dan
10 uur;
reservediensten op het vliegveld mogen niet
als rust beschouwd worden maar moeten als
100% Flight Duty geteld worden;
het aantal achtereenvolgende diensten die
beginnen of eindigen in de Window of Carcadian
Low (WOCL) (de slechtste bioritmische periode,
red.) dient gelimiteerd te worden;
een Fatigue Risk Management System (FRMS)
zou bij elke maatschappij ingevoerd moeten
worden. Een in 2008 uitgebracht ICAO-document
geeft daar richtlijnen voor.
Dit artikel heeft helemaal de status van
‘to be continued!’
www.dead-tired.eu
EASA-voorstel US FAA-voorstel Wetenschappelijke
onderzoeken
Max. werktijd dag 14 uur 13 uur 12 uur
Max. werktijd nacht
(bv. start om 00:00)
12 uur
– 7 opeenvolgende
nachten –
9 uur
– max. 3 opeenvolgende
nachten –
10 uur
– met limiet op max.
aantal opeenvolgende
nachten –
Noot: EU-limiet voor vrachtwagenchauffeurs: 9 uur rijtijd per dag / 10 uur werktijd ‘s nachts.
Vanuit het perspectief
van de
onderzoeker,
promovendus
communicatiewetenschappen,
mocht de
redactie kort
met drs. Hoek
meekijken naar de digitale VNV. Naar onszelf
dus eigenlijk. Hoek, een zenuwachtige kleine
bleke man – waarschijnlijk roker – dringt zich bij
de redactie op met onderzoek naar de migratie
van verschillende fora naar de sociale media.
Binnenkort verschuift ook ons forum dus naar
Twitter, denkt Hoek.
Voor zijn onderzoek begint Hoek het gedrag van
schrijvers op de VNV-fora te beschrijven.
Hoek constateert dat er voor het schrijven op
het forum in het begin een zekere durf nodig is.
“Men steekt ogenschijnlijk zijn nek uit voor een
mening, een stelling of een uitspraak. Tegelijkertijd
is een mate van lafheid even opmerkelijk:
er wordt maar wat geroepen en daar wordt geen
verantwoording voor genomen, uitspraken worden
ongestraft gedaan. Ze worden niet onderbouwd.
Ongenuanceerd zijn wordt soms eerder
bejubeld dan verguisd, lijkt het.” Hoek trekt de
vergelijking met roepende kindertjes op een
schoolplein die na gegilde verwensingen hard
weghollen.
“Het onderzoek constateert dat er op een enkele
schrijver na, van wie het dan gewoon afhangt hoe
de pet staat op welke toon deze schrijft, er een
zeer consistente manier van schrijven is. Er zijn
belangrijke gemene delers. De toon of de manier
van schrijven is over het algemeen verbolgen,
verongelijkt, opstandig, non-conformistisch en
achterdochtig.” Hoek haalt even diep adem en
gaat door: “De toon is weinig empathisch, gepreoccupeerd,
fobisch voor gezag of autoriteiten en
enigszins wanhopig. Een bindende factor van
forumschrijvers is de behoefte het laatste woord
Forumschrijvers
Zomaar stond hij voor de deur: drs. Frans Hoek.
Een merkwaardige onderzoeker van de Vrije
Universiteit. In de aanloop naar het digitaliseren
van Op de Bok komt de redactie in contact met
verschillende specialisten van het internet maar
deze man sloeg alles.
Tekst en beeld: Francis van Haaff
te hebben. Bij een enkele forumschrijver is een
zekere seksuele fixatie geconstateerd, met name
op konten.
Het resultaat van het elixer van bovenstaande
ingrediënten zijn ongeleide, onbegrijpelijke statements,
complottheorieën en klaagzangen.”
Maar voorziet het forum ook niet in een
behoefte?
“Dat wordt wel veel gezegd, maar dat is schromelijk
overdreven. Het forum is een middel om
gehoord te worden zonder dat de schrijver zich
hoeft te schikken naar enige regel of toetsing.
Kijk, net als bij dat roepende kind werkt een goed
geplaatste mep wellicht het best om een einde te
maken aan ongebreidelde misinterpretaties en
lollig bedoelde meningen.
Ook zo kenmerkend voor forumschrijvers is dat
wat ze schrijven eigenlijk niet gaat om wat ze
schrijven en alleen voor het effect van de reactie
bedoeld is.
En moet je je bedenken, sommige van die
schrijvers zijn notabene gezagvoerders op grote
machines. Dat is toch nauwelijks voor te stellen?
Mensen die complexe situaties aankunnen,
moeten afgewogen, genuanceerde beslissingen
nemen. Kennelijk mogen ze thuis de spanning
van de boog halen en zich weer ongegeneerd
uitlaten op een forum.”
Zo, meneer Hoek, bent u klaar? Staat dit allemaal
in uw onderzoek? Waar is ondertussen uw
eigen fatsoen en integriteit? Bent u tevreden met
uw bevindingen? Verlaagt dit onderzoek zich ook
niet tot uw onderzochte onderwerp? Zit de VNV
nog ondertussen te wachten op deze bevindingen?
Hoe zou een goed geplaatste linker- of
rechterhoek zijn uitwerking hebben op een brutale
onderzoeker? Het wordt tijd dat Frans Hoek
met kop en kont het gebouw verlaat.
De promovendus hoeft zich niet meer te laten
zien in Badhoevedorp. Het gehele rapport schijnt
trouwens al te vinden te zijn op het internet,
maar het kan ook zijn dat de beheerder het er
heeft afgehaald.
15

oekbespreking
16
Jachtvliegers in
de koude oorlog
Tekst en beeld: Francis van Haaff
Jachtvliegers in de koude oorlog –
Flirten met de dood?
Steve Netto c.s.
een Martin Leeuwis publicatie
1e druk in full colour, 2e druk in zwart-wit
Bestelling via www.jachtvliegersboek.nl
(op bestelformulier code ‘VNV-bok’
vermelden en welke druk)
Een boek over jachtvliegers hoort niet meteen
thuis in het verenigingsblad voor de verkeersvlieger.
Sterker nog, Netto laat zich laatdunkend
uit als hij jachtvliegtuigen gebruikt: ‘..om die
Airliners die steeds maar weer de weg kwijt zijn
op het goede pad te brengen.’
Maar het boek is prachtig uitgegeven door onze
eigen, net gepensioneerde, Martin Leeuwis. Het
is geen pil, maar wel een strak lijvig boek van
300 bladzijden, rijk geïllustreerd terwijl het leest
alsof het maar een kwart zo dik is.
Wij ‘collega’-vliegers spreken ook deze taal. De
zinsconstructies, de woorden en zelfs de manier
van denken zijn wel de onze. Nu al verklap ik dat
het boek een regelrechte aanrader is!
Even kwam me de titel ‘Flirten met de dood?’
parmantig en stoer voor maar dat is geenszins
het geval. Netto is realisator van een nieuw
monument op de voormalige vliegbasis Soesterberg
voor 1213 (!) omgekomen militaire vliegers
in Nederland. Dit boek kwam net erna uit. In de
eerste bladzijden komen de vliegtuigen aan bod,
die figureren in de 160 anekdotes en barverhalen
over jachtvliegen. Bij elk type staat droog
vermeld hoeveel vliegers er mee zijn omgekomen.
Hoofdstukken als ‘En toch zullen wij onze
maatjes nooit vergeten!’ en ‘Hoe verwerk je nu in
godsnaam een crash?’ mogen als inhoud dienen
voor de subtitel ‘Flirten met de dood?’.
De verhalen lezen vlot en zijn zonder franje of
uitleggerige kul. Dit wou ik horen als jongetje aan
de bar van de zweefvliegclub. Zo wil ik het nog
steeds lezen. Hoe ze de problemen tijdens hun
vluchten aanpakten, wat ze bezighield, waarom
ze hun fratsen uithaalden. Dat is dan misschien
het enige dat ik er tegen heb: de intonatie ontbreekt
van de verteller. Het is zonder de gebaren
en de onderbreking voor een slok bier.
De anekdotes komen van een keur aan vliegers,
vrienden en collega’s van Steve Netto en Martin
Leeuwis. Het werd daarmee toch een heel compleet
boek, met een brede kijk op jachtvliegen.
Eerlijk, zelferkend, alleen vanuit het gezichtspunt
van de vlieger.
portret
Manfred (Dresden, 1934)
Kwam met zijn broer en moeder naar Nederland na de oorlog. Al sinds 1954 doet hij vrijwilligerswerk
op Schiphol. Vanaf 4 uur ‘s ochtends groet hij op zondag de mensen en gaat hij zijn balies af.
Manfred is altijd licht gehaast ergens naar op weg, maar kan enigszins uit koers raken als hij een
mooie vrouw ziet. Een hoogtepunt is zijn bezoek aan het KLM Hub Control Centre. “Ik werk met de
KLM. Bij de tankdienst krijg ik bijvoorbeeld papieren. Dan kijk ik of er berichtgeving op staat.
Zo kan ik dan alles bijhouden.” (Foto: Maarten van Haaff)

Comfortabel 3-kamer appartement met balkon op het zuidwesten
Rustig gelegen aan de rand van het centrum
Ligging op de 2e (tevens bovenste) verdieping van kleinschalig complex
Eigen garagebox in afsluitbare parkeerkelder
Airconditioning in woonkamer en slaapkamer
3 kamers (2 goede slaapkamers).
Bouwjaar 1998. Volledig geïsoleerd
Woonoppervlakte circa 90 m2, Inhoud circa 210 m3
Lage VvE bijdrage van € 91,-- p/m. Gezonde en actieve VvE!
Oplevering in overleg. Vraagprijs € 249.000,-- k.k.
Pampus 19
1231 SP Loosdrecht
T 035 – 582 42 81
M 06 – 100 290 67
E info@vuister.com
I www.vuister.com
Vakantiewoning huren?
WWW.ABOVESTANDARD.NL
TE KOOP
Binnenweg 197 te Heemstede
€ 210.000,- k.k.
In het centrum
van Heemstede, in
gezellige winkelstraat,
op 2e etage
gelegen, goed onderhouden
modern
en licht 3-kamer
appartement.
Zeer royale woonkamer
(ca. 35 m2) met open keuken, badkamer met douche en
wastafelmeubel en 2 slaapkamers.
Bouwjaar:1996.
Woonoppervlakte: ca. 65 m2. Inhoud: ca. 160 m3.
Lage servicekosten, ca. € 30,- per maand.
Berging op begane grond, goede parkeergelegenheid.
Het strand en centrum van Haarlem is op 15 minuten fietsafstand
gelegen, NS-station Heemstede-Aerdenhout op 5 minuten
fietsafstand. Uitvalswegen richting Schiphol en Amsterdam
zijn goed bereikbaar.
Informatie:
JRS makelaars Heemstede
www.jrsmakelaars.nl, info@jrsvanseters.nl
023 – 529 29 29
Te huur in La Croix Valmer
(vlakbij St. Tropez)
VAKANTIEHUIS voor 5 personen,
aan wijngaard met uitzicht op zee,
5 min. lopen van het centrum van La Croix Valmer.
Gelegen in rustig kleinschalig park met
gemeenschappelijk zwembad.
Voorzien van alle gemakken, o.a. airco,
vaatwasser, wasmachine.
Voor inlichtingen: Camiel.Bik@KLM4U.com

p
e