B-Lijn 19 - Schermvliegen

Secretariaat Afdeling Schermvliegen 

Postbus 4098, 3006 AB Rotterdam 

Tel. 010 - 212 53 54 dagelijks van 

13.00 tot 16.00 uur 

schermvliegen@kpmg-ms.com 

www.schermvliegen.nl 

KNVvL ledenadministratie 

(o.a. B-Lijn adressen-beheer!) 

Antwoordnummer 93048 

2509 VB Den Haag 

Tel. 070 - 314 36 11 

Bestuur Afdeling 

Schermvliegen KNVvL: 

Voorzitter 

Chris Borra 

Tel. 078 - 61 69 749 

Secretaris 

Collin Hamming 

Tel. 06 - 51 63 44 24 

Penningmeester 

Maarten van Amelsvoort & Maaike van Beers 

Tel. 0411 - 68 49 98 

Portefeuillehouder opleidingen 

Chris Borra 

Tel. 078 - 61 69 749 

Portefeuillehouder techniek 

Jos Kruis 

tel. 030 - 6704884 

Portefeuillehouder public relations 

Claus van den Hoek 

Tel. 0255 - 54 00 11 

Portefeuillehouder wedstrijden 

Hans Dekker 

Tel. 020 - 6 24 28 52 

REDactionEEL 

Deze keer geschiedt de eindopmaak en eindredactie van de B-Lijn in 

het huis van Robert, die in een mooie landelijke omgeving woont. 

Vanachter de computer is het uitzicht op het water en de besneeuwde 

omgeving prachtig. En zo her en der vliegt er een eend of een 

meeuw voorbij, die in het koude verstilde winterlandschap tussen de 

huizen op zoek is naar een lekker hapje. En dan denk je: mmmm, 

wanneer wordt het nu eindelijk eens voorjaar? En wanneer kan de 

parapent weer uit de kast? 

Om in de laatste weken van de winter al een beetje warm te worden, 

in deze B-Lijn een aanstekelijk vliegverhaal over Marokko. 

En om in de laatste weken van de winter ook weer even stil te staan 

bij het eigen functioneren als vlieger (en de daaruit voortvloeiende 

vraag of we tijdens de Pasen meteen de heftige thermiek op gaan 

zoeken of toch nog maar even starten van dat vertrouwde huisbergje 

in Oostenrijk), hebben we deel twee van de artikelenserie over zekerheidstrainingen. 

En zoals we van haar gewend zijn, wijst Klaterhoen 

ons ook deze keer er weer terecht op dat verantwoord vliegen de 

nodige voorbereiding en zelfdiscipline vergt. 

Maar als je dan goed voorbereid en gedisciplineerd naar de bergen 

vertrekt, krijg je daar ongetwijfeld de prachtigste vluchten voor terug. 

De B-Lijn wenst iedere piloot een voorspoedig en veilig vliegseizoen! 

De B-Lijnredactie heeft verzocht om geen 

droge opsomming te produceren. Deze kunt u 

vinden op www.schermvliegen.nl onder 

voorvallen. De eerste resultaten over 2004 

willen we u echter niet onthouden. 

In 2004 zijn 39 voorvallen gemeld. We hebben het idee dat voornamelijk 

de zware incidenten gemeld worden, wat nogal een scheef 

beeld over onze sport kan geven. 

Helaas hebben we 2 dodelijk ongevallen gemeld gekregen. Van het 

totaal van 39 hebben er ongeveer 5 expliciet gemeld dat er geen persoonlijk 

letsel was, hooguit ego schade en goede mogelijkheden tot 

zelfreflectie. Bij de gemelde voorvallen lijkt er een tendens te ontstaan 

naar ernstige torso-letsel (gebroken ruggen, ruggenwervels, etc). 

Eerdere resultaten, zoals vorig jaar tijdens de instructeursbijeenkomst 

gepresenteerd, gaven aan dat beenverwondingen bij beginners en 

terreinomstandigheden naar voren komen, armverwondingen bij 

beginnende gevorderden naar voren komen. Verwondingen aan torso 

komen bij de meer ervaren vliegers naar voren en de meer ernstige 

incidenten. Binnenkort is de presentatie ook te vinden op de website. 

Dit jaar was letsel aan torso de grootste groep. Een groep van ernstig 

gewonden. Alle reden om stil te staan bij het belang van een goede 

Vergader jaarplanner 2005 

Bestuursvergaderingen 2005 

Data: Vrijdag 15 april 2005 (*) 

Dinsdag 24 mei 2005 

Donderdag 7 juli 2005 

Dinsdag 6 september 2005 

Donderdag 13 oktober 2005 

Dinsdag 29 november 2005 

*Vindt plaats in AC de Meern. De bestuursvergadering vindt plaats 

van 18.00 – 20.00 uur voorafgaand aan de afdelingsvergadering. 

Afdeling Schermvliegen 

Afdelingsvergadering 2005 

Locatie: AC de Meern 

(afslag A12 Utrecht-Den Haag vv) 

Tijd: 20.00 – 22.30 uur 

Datum: Vrijdag 15 april 2005 

EERSTE RESULTATEN ANALYSE-BEELD VOORVALLEN 2004 

opleiding en goede begeleiding tijdens het opleiden. Ook diegenen 

die denken dat ze goed zijn opgeleid, meestal te herkennen aan de 

opmerking dat ze “denken” dat ze kunnen vliegen, moeten nog eens 

twee keer nadenken voordat ze iets (nieuws) gaan doen. 

Toch blijft het niet adequaat melden het beeld vertekenen. Bovendien 

hebben we geen mogelijkheid gehad om het totaal van alle lesvluchten 

te tellen en kruisreverentie van gemelde voorvallen met de startlijsten 

te maken. Tevens ontbreken nu ook nog de verplichte 

meldingsoverzichten vanuit de wedstrijdcommissie. Met de portefeuillehouder 

wedstrijden zijn voor komend jaar hier duidelijke afspraken 

over gemaakt. Het reglement geeft duidelijk aan wie er wanneer moet 

melden en wie er allemaal mogen melden. Lees het ook maar eens na 

op de website, daar staan nog best wel veel handige zaken op. 

Ook de kwaliteit van het melden kan beter. Het zou ons heel veel tijd 

schelen als kwalitatief goed gemeld wordt. Dit samen met wat extra 

hulp zou het voor ons beter mogelijk maken om (individuele) resultaten 

beter zichtbaar terug te koppelen. 

In de volgende B-Lijn willen we de resultaten van 2004, verbeteringen 

in onderzoek en hopelijk ook verder een uitgewerkte analyse van de 

voorvallen uit 2004 publiceren. 

De veiligheidscommissie

K L AT E R H O E N 

Naar beneden vallen.... 

Hoe groot is het risico om naar beneden te vallen met een parapente? 

Volgens sommige personen gebeurt dat amper, volgens andere personen soms en 

volgens weer andere personen kan dat vrijwel steeds het geval zijn. En dan zijn er 

ook nog personen die daar helemaal niet over nadenken en gewoon gaan vliegen 

tot ze naar beneden vallen: hoort bij de sport. 

Met enige goede wil mag je er echter vanuit gaan dat mensen liever willen vliegen 

met een parapente, en niet ermee willen vallen. Zelfs de laatst genoemde groep wil 

eigenlijk liever vliegen dan vallen. Maar dat weten ze vaak pas nadat ze gevallen zijn... 

Is er dan veel nodig om te voorkomen dat je naar beneden valt? 

Valt mee. Met enige studie, handigheid en wijsheid val je algauw niet naar beneden. 

In tegendeel, in het begin zul je zelfs verbaasd zijn hoe gemakkelijk dat is: niet naar 

beneden vallen. En dat is precies het beginpunt van de toenemende kansen in een 

later stadium alsnog op hardhandige wijze in aanraking te komen met het 

aardoppervlak. Want in plaats dat die aanvankelijke verbazing over de eenvoud van 

het niet naar beneden vallen, meteen ook plek geeft aan enige visie over de 

luchtsport en haar grenzen, opent zij ongekende bronnen van euforie, die alle 

aandacht voor eigen verantwoording verdoezelen. Dit vaak nog aangemoedigd 

door een vervaarlijke vliegcultuur die her en der heerst in Nederland. 

Want de enige manier om blijvend niet te vallen, is een grote mate van eigen 

verantwoording en zelfdiscipline. Eigen verantwoording in het zorgvuldig en 

gedegen opbouwen onderhouden en uitbreiden van je vliegvaardigheden en kennis, 

en zelfdiscipline in het trekken van je eigen grenzen wanneer wel en wanneer niet 

te vliegen. Wie boven wil blijven, houdt zich daarmee bezig. Wie boven wil blijven 

en zich daar niet mee bezig houdt, valt naar beneden. Vroeger of later. 

De vraag is nu of de laatste groep geholpen moet worden die eigen verantwoording 

en zelfdiscipline op te pakken. 'Laat ze maar vallen, dan zijn we ze vanzelf weer kwijt', 

is een veelgehoorde verzuchting van zij die ooit probeerden deze groep piloten tot 

inzicht te brengen. Een begrijpelijke reactie, maar is deze visie over natuurlijke 

zelfregulering werkelijk gewenst? Misschien toch niet zo. Het is in het belang van 

welke vliegsport dan ook dat er zelfbewuste piloten rondvliegen die weten waarmee 

ze bezig zijn. Maar de vraag is dan wel hoe. Door middel van regels, brevetten en 

aantekeningen? Hoeveel? Wie stelt ze op, wie controleert? Wie bepaalt wat en 

waarom? De discussies vliegen je de laatste tijd letterlijk om de oren. Middels de eigen 

vliegscene Zou het meest effectief zijn, maar gebeurt nauwelijks. Of door middel van 

enkele essentiële regels en vooral door de scholing van eigen verantwoordelijkheid en 

discipline tijdens de opleiding? En dan niet alleen in 'het niet naar beneden vallen', 

maar ook in' het in stand houden van de vliegsport'.Want als we al met zijn allen niet 

naar beneden willen vallen, moet er in eerste instantie wel luchtruim zijn om mooi in 

te kunnen blijven vliegen. Het was toch niet de bedoeling naast die vallende piloten 

ook de recreatieve luchtsport uit de lucht halen...? 

B-LIJN 

Redactie-adres 

Kees van Veen 

Wethouder den Hertogstraat 28 

1107 DA Amsterdam 

Tel.: 06-22789696 

E-mail: mac@pagina2.nl 

Verzending B-Lijn 

Zie column naast redactioneel 

Redactieteam 

Bob Jansen 

Margot Kraneveldt 

Anniek Peters 

Kees van Veen 

Marco Verhoog 

Robert Wahle 

Mark van de Watering 

Drukker 

MEBO Print BV, Amsterdam 

Binder 

Mirenta BV, Amsterdam 

Advertenties 

Informatie via de B-Lijn-server 

http://195.241.93.8 

Deadline kopij 

volgende nummers 

22 april 2005 

De redactie is niet 

aansprakelijk voor schade, 

ontstaan door eventuele 

fouten in de berichtgeving. 

De redactie noch het bestuur 

van de Afdeling Schermvliegen 

is verantwoordelijk voor de 

inhoud van door derden 

ingezonden stukken. 

Digitale foto’s kunnen 

worden aangeleverd 

via de B-Lijn-server: 

http://195.241.93.8 

of per cd-rom. 

Coverfoto Claus van den Hoek 

Column Klaterhoen 3 

Wedstrijdkalender 2005 4 

Zwitsers Handboek vertaald 5 

Vliegen als vogels 6 

Reizen en vliegen in Marokko 9 

Let’s have fun in St. Hilaire 12 

Zekerheidstraining 2 14 

Paragliding- en Deltabeurs 2005 16 

Van fladderaar tot piloot 17 

Bregenzerwald Cup 2005 18 

E-Lijn extract 20 

Lijst van gekeurde lierinstallaties 22 

Nieuwtjes 24 

3

www.actionairsports.nl 

Paragliding Professionals 

WEDSTRIJDKALENDER 2005 

21 - 22 Mei, 1e EPAC-precisie, Sissone, Frankrijk 

21 - 22 Mei, DOFC, Getelo 

28 - 29 Mei, DOFC-uitwijk, Getelo 

11 - 12 Juni, Stand Up-precisie, Sky Rebels, 

Numansdorp 

18 - 19 Juni, 2e EPAC-precisie, Falcon Air, Horst 

2 - 3 Juli, NK precisie, Falcon Air, Horst 

3 - 9 Juli, Dutch Open, Piedrahieta, Spanje 

7 - 14 Aug. WK precisie, Nis, Servië/Montenegro 

27 - 29 Aug. 3e EPAC-precisie, St.Cerney, 

Engeland 

3 - 4 Sept. 4e EPAC-precisie, Sky Rebels, 

Numansdorp 

24 - 25 Sept. NK Veteranen-precisie, Falcon Air, 

Horst 

Inlichtingen over alle precisie-wedstrijden: 

Huub Coumans, 

tel : 0411-673376. 

E-mail: huub.coumans@planet.nl 

Kamers en Appartementen 

Place de la Gare 

04200 Mison-les-Armands 

Frankrijk 

dealers: Free Flight Instruments 

Skygliders 

Moonair 

Ikarus (België) 

Schermvliegen 

Lötscher/Verton 





vraag er naar bij uw vliegschool of kijk op 

www.handboekschermvliegen.nl 

Vliegen in Laragne? 

Voor reserveren en boeken: Remko Farjon en Sheila Kösters 

telefoon: 0033 492 63 28 34 

e-mail: info@les-glycines.com • website: www.les-glycines.com

Zwitsers Handboek vertaald 

Anniek Peters 

Ons land is een Nederlandstalig 

boek over schermvliegen rijker: 

“Schermvliegen” van Lötscher en 

Verton. Dit alleen al is een reden 

tot juichen. Wanneer je als B-Lijn 

redactie dan vers van de pers dit 

boek toegestuurd krijgt als 

recensie-exemplaar, 

ga je daar natuurlijk eens even 

goed voor zitten. 

De titel van het boek is “Schermvliegen”, maar schrijver/uitgever 

Huub Verton gebruikt in het boek en op 

zijn site ook wel de titel “Handboek schermvliegen”. Dit 

geeft wat verwarring met het handboek schermvliegen 

van de KNVvL, waarbij het boek van Verton overigens 

zeker niet in de schaduw staat. 

Het nieuwe boek is een vertaling en bewerking van het 

handboek “Gleitschirmfliegen” dat werd geschreven 

door Urs Lötscher en dit boek zou al meer dan 15 jaar 

het standaard theorieboek zijn voor het Zwitserse examen. 

Het handzame, 174 bladzijde dikke boek op A5 

formaat ziet er gelikt uit. Wanneer je er doorheen bladert, 

vallen je gelijk de vele illustraties en de mooie 

foto’s op. Een blik op de inhoudsopgave leert dat het 

boek naast hoofdstukken over materiaalkennis, aërodynamica, 

meteorologie, vliegpraktijk en regelgeving 

ook een hoofdstuk wijdt aan een Uittreksel VFR-gids 

en Navigatie. Dat is een goede binnenkomer, want dat 

is alvast een zeer welkome aanvulling op het 

Handboek schermvliegen van de KNVvL, waarin deze 

hoofdstukken nog niet zijn opgenomen ondanks dat de 

stof wel geëxamineerd wordt voor Brevet 3. 

Na vol verwachting te zijn begonnen met het lezen van 

het boek, blader ik al gauw terug naar de inleiding in 

de hoop daar te lezen voor wie het boek nu eigenlijk 

geschreven is: voor de beginnende schermvlieger, de 

gevorderde of de vergevorderde? De vele vaktermen 

die als vanzelfsprekendheid gebruikt worden, vaak 

zonder verdere verduidelijking, doen verwachten dat 

dit boek is geschreven voor ruim gevorderde vliegers 

die al behoorlijk wat gelezen hebben over onze sport. 

Inhoudelijk is het soms wel erg diepgaand, wat een 

gemiddelde Brevet 2-cursist die zich wil voorbereiden 

op het theorie-examen nog wel eens boven de pet zal 

gaan. Zo duizelt het me na het lezen van het hoofdstuk 

Aërodynamica van de formules en technische tekeningen. 

En zo wordt er in het hoofdstuk Meteorologie een 

paragraaf aan Orografie besteed, maar zal de 

gemiddelde lezer ook na het lezen van die paragraaf 

nog steeds niet weten waar deze term voor staat. 

Daarentegen bieden de vele afbeeldingen een prettige 

verduidelijking van de stof, zeker in het hoofdstuk 

waarin de Meteorologie behandeld wordt. 

Zou Verton de presentatie van de stof consequenter 

hebben afgestemd op het lezerspubliek dat hem voor 

ogen staat, dan was dat zeker de hoofdstukken over de 

praktijk van het vliegen ten goede gekomen. Daar worden 

belangrijke zaken voor de (bijna) zelfstandige 

piloot – zoals de vluchtvoorbereiding, het weer, het 

vlieggebied en de vluchtplanning – behandeld, waarna 

een paragraaf volgt waarin het uitleggen van het 

scherm aan de orde komt als was het voor cursisten die 

voor het eerst op een oefenhelling staan. Om vervolgens 

in een hoofdstuk verder onder meer uitleg te krijgen 

over het in- en uitleiden van steilspiraal en fullstall. 

Ronduit misplaatst in dit boek vind ik echter het opnemen 

van allerhande vliegmanoeuvres waar alleen acropiloten 

zich over het algemeen mee bezig houden. Aan 

de ene kant waarschuwt de auteur voor het gevaar van 

deze manoeuvres – waaronder de groundspiral en de 

SAT – en dekt hij zich in met teksten waarin hij vermeldt 

niet verantwoordelijk te zijn voor uw daden, om 

vervolgens vrolijk de aanwijzingen voor het uitvoeren 

van deze figuren op te sommen. 

In een handboek over schermvliegen hoort vanzelfsprekend 

ook een hoofdstuk over regels en voorschriften 

thuis. Verton geeft ook nu een helder overzicht van 

de regelgeving en illustreert de stof als steeds met duidelijke 

tekeningen. Jammer is slechts dat hij in dit 

hoofdstuk nogal zwaar leunt op het Reglement 

Schermvliegen van de KNVvL, dat hij in samengevatte 

vorm in het boek heeft opgenomen. De houdbaarheid 

van het boek wordt daarmee nodeloos verkort. Bij wijzigingen 

in de reglementen is het boek immers niet 

meer up-to-date. Dat dit snel kan gaan, bewijzen de 

onlangs gewijzigde eisen voor de aantekening hulpinstructeur. 

Deze zijn niet meer in het boek verwerkt, 

waardoor het op dit punt reeds bij verschijning niet 

meer actueel is. 

Concluderend kan ik desondanks zeggen dat wij als 

Nederlandse schermvliegers zeker reden tot juichen 

hebben met de uitgave van dit nieuwe boek. In tegenstelling 

tot het gratis te downloaden handboek van de 

KNVvL met z’n knullige tekeningetjes en lay-out durf je 

hiermee gezien te worden als je in de trein de stof zit 

te bestuderen voor het theorie-examen. Ook inhoudelijk 

geeft het een zeer goede aanvulling op het KNVvL 

handboek ter voorbereiding op de examens en leent 

het zich prima voor piloten die gebrevetteerd zijn en dit 

boek gebruiken als verdieping en herhaling. Voor de 

prijs van Euro 21,- hoef je het niet te laten en ik verwacht 

dan ook dat dit boek spoedig bij vrijwel elke 

Nederlandse schermvlieger in de kast zal staan.

zanonia zaad 

Vliegen als vogels 

Manfred Kistler, skywalk 

Bionisch is een term waarmee we 

steeds vaker geconfronteerd 

worden. Hiermee wordt de 

toepassing van biologische 

oplossingen voor technische 

problemen bedoeld, bijvoorbeeld 

het klimprincipe dat van bepaalde 

planten afgekeken is, of de 

toepassing van het haaienhuidprincipe 

op zwempakken en om 

de stromingsweerstand van 

vliegtuigen te verkleinen. 

Ook in de vliegerij wordt al lang 

naar de natuur gekeken. Enkele 

vliegpioniers leunden met hun 

ontwerpen tegen de natuur, zoals 

Igo Etrich, die zijn vliegmachines 

rond de eeuwwisseling volgens 

het principe van zanonia-zaden 

ontwierp. Deze gevleugelde zaden 

met een spanwijdte tot 20cm 

hebben bijzonder goede vliegeigenschappen 

en ook de 

technische 

nabouwsels 

waren 

succesvol. 

Net als vroeger is in de vliegerij stromingsafscheuring 

een centraal thema. Ook onze biologische voorbeelden, 

de vogels, kennen de problematiek van stromingsafscheuring, 

maar ze bespeuren intuïtief wat er 

gebeurt en reageren zo te zeggen volautomatisch. 

Bovendien helpt een geniale constructie van de natuur 

de stromingsafscheuring zo lang mogelijk te vertragen: 

bij het bereiken van de maximale invalshoek richt 

een deel van de dekveren zich op en werkt als een 

schutting. 

Zie achtergrondfoto 

De wervel die bij het begin van stromingsafscheuring 

vanaf het achterlijf loslaat en naar voren rolt en daarmee 

het liftvermogen afbreekt, wordt hierdoor effectief 

gestopt. 

kunstmatige veren 

afbreek wervel 

Profieldoorsnede stroming 

Juist tijdens de landing, als een grote instelhoek en 

maximale lift gewenst zijn, werkt zo’n wervelrem 

ongemeen goed. 

Is zo’n systeem, net als Skywalks Jet Flaps, op een 

schermvleugel te realiseren? 

Het ontwikkelingsteam van skywalk was in ieder geval 

enthousiast over de gedachte dat „kunstmatige 

veren“ tussen de Jet Flaps in, een ideale completering 

zouden kunnen vormen. 

Veren en flaps bij de TEQUILA 

Het idee: de Jet Flaps blazen met versnelde, onder 

hoge druk staande lucht vanuit het onderzeil beginnende 

stromingsafscheuring naar achteren weg, terwijl 

de daartussen liggende cellen met daarop 

kunstmatige veren de van achteren aanrollende wervels 

afremmen. Als schermen met Jet Flaps al meer 

dan 15% langzamer kunnen vliegen dan standaard 

schermen, zou het snelheidsvenster door het gebruik 

van kunstmatige veren toch nog groter gemaakt moeten 

kunnen worden. 

Voor de realisering van dit idee bouwden de 

Skywalkers vanaf 2003 diverse prototypes met kunstmatige 

„veren“ om het vlieggedrag te testen. 

De eerste pogingen op een oefenhelling bevestigde de 

theorie: de kunstmatige veren openen zich bij dieper 

remmen. 

Foto 4 laat ook duidelijk zien, dat de stofelementen 

hoger opstellen en beter vullen naarmate de achterzijde 

meer wordt aangeremd. 

De aansluitende overtrektesten waren echter ontnuchterend 

(foto): de testpiloten die met twee identieke 

schermen in de lucht waren, het ene met kunstmatige 

veren en het andere zonder, konden geen verschil in 

het overtrekgedrag vaststellen. De remweg werd niet 

groter en er kon evenmin met een lagere snelheid 

gevlogen worden. Maar het gedrag tijdens het overtrekken 

werd anders. 

Waarom? 

Het antwoord wordt mogelijk geleverd door het 

onderzoek naar dit fenomeen aan de Universiteit van 

Berlijn door Giannino Patone. Hij deed in de windtunnel 

talloze proeven met verschillende configuraties van 

kunstmatige veren. Het doel was een verandering van 

de profielpolaire zoals op de (polaire) te zien is. De 

stromingsafscheuring zou vertraagd moeten worden 

en de lift van het profiel zou niet plotseling moeten 

verdwijnen. Voor deze proeven gebruikte Giannino 

een vleugel met 70cm spanwijdte en 20cm vleugeldiepte. 

Onderzoek aan vogelveren liet zien dat dekveren 

luchtdoorlatend zijn, daarom bouwden Giannio en zijn 

team de kunstmatige veren uit luchtdoorlatend materiaal. 

Proeven met luchtdicht materiaal wezen namelijk 

uit dat deze elementen te vroeg omhoog kwamen 

en de weerstand daarmee negatief beïnvloedden. 

De beste configuratie voor de 70cm x 20cm vleugel 

ziet er dan uit als volgt: de kleppen hebben een diepte 

van van 50% van de vleugeldiepte en eindigden op 

ca. 15% van de achterzijde. Met 60cm breedte 

beslaan ze bijna de hele breedte van de vleugel. 

Als je dit kunstmatige veren oppervlak van 60cm x 

10cm omrekent naar een schermvleugel van 12m 

spanwijdte en 2,5m vleugeldiepte geeft dat een 

oppervlak van ca. 10 meter bij 1,25 meter! 

Dat zou de oorzaak kunnen zijn waarom de skywalk 

proeven niet positief verliepen. De oppervlakte van de 

kunstmatige veren was simpelweg te klein. 

Het lijkt vanuit het perspectief van dit moment onmogelijk 

om ook maar bij benadering opstel elementen 

van deze grootte op een scherm aan te brengen, zonder 

daarbij belangrijke nadelen op de koop toe te 

moeten nemen. 

In ieder geval toonden de meetwaarden aan het profiel 

met de kunstmatige veren in de windtunnel een 

imposante verbreding van het vliegbare bereik 

aan. Uitgerust met „veren“ van zijde (om de 

luchtdoorlaatbaarheid te waarborgen) in de juiste 

grootte, kan een vleugel een twee keer zo grote 

invalshoek aan! De natuurlijke vogelveren stellen zich 

bij naderend overtrekpunt overlappend op en zijn op 

grond van hun flexibiliteit moeilijk in effectiviteit te 

verslaan. De in de windtunnel bepaalde ideale positie 

kon tijdens proefvluchten niet overtuigen. 

Ook in deze positie bleek bij een hoogte van de opstelelementen 

van 30cm geen significante verhoging van 

de remweg of de minimumsnelheid. 

De zakken van doek hebben op deze plaats slechts 

een zeer geringe neiging zich op te richten. 

Waarschijnlijk is de bouwhoogte van de elementen

niet hoog genoeg om de wervel, die op deze plaats al 

behoorlijk massief is, te pakken te krijgen. 

De luchtdoorlaatbaarheid van veren verhoogt de 

werkzaamheid van het systeem in ieder geval belangrijk, 

daarom zijn alle proeven vanaf het begin met een 

zijdeachtig materiaal uitgevoerd. 

Polaire 

Terwijl men aan de Universiteit van Berlijn werkt aan 

toepassing van deze geniale methode door het bouwen 

van automatische flaps die het overtrekgedrag 

dynamisch beïnvloeden, zullen wij verder werken aan 

de toepassing op schermvleugels. Want nergens 

kunstmatige veren 

anders in de vliegwereld is een vleugel zo flexibel als 

bij een scherm en juist dat maakt bionische ideeën 

daar zo interessant. 

Stromingsafscheuring 

Het onregelmatig worden van een luchtstroming, met gevolg het 

loslaten van het oppervlak. 

Helaas was het onmogelijk alle rode teksten in de 

illustraties weg te halen en te vertalen, zonder de kwaliteit 

van de foto’s aan te tasten (redactie). 

Afbeelding van de beste klepconfiguratie in een windtunnel

P▲R ▲TECH 

P▲26 dhv 1 €1950,- 

P▲43 dhv1-2 €2150,- 

P▲80 dhv 2 €2350,- 

P▲360 

P▲bi5 dhv 1-2 

Aerologic 

officieel importeur Paratech 

g.v.helvoort@hccnet.nl 

Tel. 0492-361681 

GSM: 06-53436458 

MINDER RISICO 

MEER PLEZIER 

Eerste Nederlandse 

Parapente Vereniging 

Internet: WWW.parapente.nl E-mail: andré@parapente.nl 

Amsterdamsestraatweg 400 - 3551 CW Utrecht 

Telefoon (030) 243 42 64 - Fax (030) 244 05 09

Gijsbert & Anniek 

Reizen en vliegen 

in Marokko 

In februari 2004 vertrokken wij, Gijsbert & Anniek, met anderhalf jaar vliegervaring op 

zak naar Marokko om dat prachtige land te bereizen en er natuurlijk ook te gaan 

vliegen. Wij gingen low budget, zoals dat heet. We reisden op de bonnefooi met lokaal 

openbaar vervoer en ter plekke maakten wij een keuze uit goedkope hotelletjes. Het 

enige wat wij bij ons hadden was onze pakzak met vlieguitrusting en ieder nog een paar 

schone shirts en onderbroeken. Zo bleven we in ieder geval binnen de 20 kg-limiet van 

de luchtvaartmaatschappij, en was het voor onszelf allemaal nog redelijk sjouwbaar 

tijdens de reis. Om een beeld te geven van deze reis en het land, en natuurlijk vooral ook 

om met de B-Lijn lezers te delen waar het leuk en mooi vliegen is, volgt hier een 

samenvatting van ons reisverslag. 

Op 12 februari 2004 landen we op luchthaven 

Mohammed V in Casablanca voor een reis door 

Marokko. We pakken de trein naar het centrum van 

Casablanca en nemen onze intrek in een simpel hotelletje. 

Daarna wandelen we wat door de Oude Medina, 

drinken muntthee op een terrasje en eten onze eerste 

tajine van deze vakantie. Het is een tajine van lam en 

amandelen met een Marokkaanse salade en brood, 

kortom heerlijk! De dag daarop wordt een echte reisdag. 

We reizen vandaag van Casablanca naar Tiznit, 

een busreis van maar liefst twaalf uur. 

‘s Ochtends worden we wakker van de oproep tot 

gebed. Een mooiere manier van wakker worden is er 

niet. We openen de luiken van onze hotelkamer en kijken 

uit op het levendige centrale plein van Tiznit. We 

vinden een bus naar Sidi Ifni in de hoop op de weg bij 

de kust afgezet te kunnen worden bij de vliegstek 

annex Franse vliegschool 'le Nid'Aigle', maar de busjongen 

begrijpt niet wat wij bedoelen en onderweg 

kunnen wij ook niets ontdekken.We reizen dus gewoon 

door naar Sidi Ifni, want ook daar schijn je te kunnen 

vliegen. Sidi Ifni blijkt een leuk plaatsje aan de kust te 

zijn. We gaan op zoek naar Hotel Suerte Loca waar ene 

Ahmed werkt die iets van paragliding af zou weten. 

Ahmed blijkt een aardige vent te zijn die zelf niet vliegt, 

maar hij heeft wel eens groepjes vliegers in z’n hotel en 

hij weet ons globaal wel een paar startplekken aan te 

wijzen. Het blijft echter wat vaag en we gaan zelf maar 

gewoon op onderzoek uit. Ten zuiden van hotel 

Bellevue ligt een mooie startplek om te soaren. We 

lopen ook de heuvel achter het dorp op (in een klein 

uur ben je boven). De startplekken zijn er begroeid met 

hoge cactussen, de landingsplek is daarentegen geweldig: 

het voormalig vliegveld van Sidi Ifni … ruimte zat 

lijkt ons! Vliegen zit er vandaag echter niet in, want er 

waait een stevige noordenwind en voor het soaren aan 

de Atlantische kust hebben we toch echt wind uit het 

westen nodig. 

Ook de dag daarna waait de wind uit de verkeerde 

richting en we besluiten daarom door te reizen. We 

gaan met een grand taxi naar Tafraout, met onze pakzakken 

op het dak. We rijden door een adembenemend 

landschap met steeds hogere bergen en rode rotsformaties 

in een oude Peugeot die in de gehuchten waar 

we doorheen rijden steeds voller wordt gepropt. 

Uiteindelijk komen we met 9 passagiers plus de chauffeur 

in Tafraout uit de auto. Tafraout is een prachtig 

plaatsje, ingeklemd tussen geweldige bergen en gelegen 

in een rotsachtig landschap. Het zonlicht kleurt de 

omgeving rood. In het dorp worden we vrijwel meteen 

benadert door Adil, een jongen die nogal eens meegaat 

met schermvliegers in Tafraout en ons dus aanbiedt om 

ons wat startplekken te laten zien. Een kwartier later 

zitten we met Adil en onze schermen in een auto met 

chauffeur en zijn we op weg naar een startplek. We 

vliegen leuk in Dousdirm. Met nog een restje thermiek 

om boven te blijven is het een geweldige ervaring om 

boven dit landschap te vliegen. We maken ons tweede 

vluchtje die dag bij een andere startplek, Fifilou, waar je 

langs geweldige 

rode bergen kunt 

vliegen. Helaas verdwijnt 

de zon al snel 

achter de berg en valt 

de schaduw over het 

dal. De dag zit er op. 

De volgende ochtend komt Adil 

naar ons hotel en regelt een vriendje 

die ons voor een geringe vergoeding wil vervoeren. We 

gaan naar Tagdirt, een startplek heel hoog boven de 

Ameln-vallei. Een geweldige rit naar boven, wat een 

uitzichten. Grillige rotsen, prachtige bergen … wat een 

natuur!! De startplek blijkt echter verre van ideaal. 

Terrassen van hooguit vier meter diep, dus je scherm ligt 

uit op het terras boven je en als je opgetrokken heb 

moet je meteen een sprong nemen naar een terras 

lager. Aan weerszijden bomen en struiken met akelige 

stekels en het wemelt er van de cactussen. Je scherm 

moet hier in één keer goed staan, je hebt eigenlijk geen 

mogelijkheden om te corrigeren omdat de ruimte daarvoor 

ontbreekt. Tsja, daar sta je dan met je dure scherm 

en onze nog beperkte ervaring. De verleiding om op

Voor het eten duiken we nog even de 

gloeiend hete en met kaarsen verlichte 

deze plek te vliegen is echter groot, dus we proberen 

het toch. De wind blijkt een extra spelbreker: er is geen 

constante stroming, telkens korte vlagen (loskomende 

thermiek) die te kort duren om het scherm goed tot vliegen 

te brengen. In de vaart die je moet zetten om los te 

komen van de grond moet je metershoge cactussen 

ontwijken. Kortom, in deze omstandigheden zit vliegen 

er voor ons niet in. 

De dag daarop besluiten we Tafraout achter ons te 

laten. We willen er echter graag nog eens terugkeren, 

want het is hier prachtig en er zijn mooie vlieggebiedjes 

te over. We nemen afscheid van Adil en pakken een bus 

richting Marrakech. Daar blijkt het zwaarbewolkt te zijn. 

De toppen van het Atlas-gebergte, die normaal gesproken 

vanuit Marrakech goed te zien zijn, zijn nu volledig 

aan het zicht onttrokken. We besluiten de dag te 

gebruiken om van deze kleuren geurrijke stad te 

genieten en de volgende dag door te reizen naar 

Aguergour, een dorp aan de voet van het Atlasgebergte. 

De bus rijdt slechts tot het dorp dat in de volksmond 

‘Barrage’ heet en we gaan verder liften en lopen. We 

nemen uiteindelijk plaats in een open laadbak bij twee 

tandeloze Marokkanen. Van verre zien wij vervolgens al 

snel de gite van Ahmed, die we herkennen aan een 

hamam in 

windvaan op het dak. De truck zet ons keurig voor de 

deur af. Aldaar treffen we een groep Franse parapenters 

die met de Franse school ‘Les gens d’air’ al dagen wachten 

op geschikt vliegweer. En ook vandaag waait het 

weer veel te hard. Ahmed verschijnt een uurtje later en 

heet ons meteen van harte welkom. Hij laat ons een 

slaapvertrek zien en vol trots de Hamam. Alles is heel 

primitief, er is geen elektriciteit, er liggen slechts 

matrasjes op de vloer en de hamam wordt gestookt op 

hout en ezelmest. De Franse groep is ondertussen met 

een busje vol parapente-zakken enigszins tegen beter 

weten in naar boven gereden. Wij kijken het nog maar 

even aan en zien geen vliegers naar beneden komen. 

Maar dan, het is inmiddels half vijf ‘s middags, vergissen 

wij ons nou of lijkt de wind wat af te nemen? We 

kijken elkaar aan, pakken onze zakken en beginnen aan 

de voettocht naar boven. Met wat zoeken naar de juiste 

paden is het al met al anderhalf uur lopen. Het is een 

race tegen de klok, of beter gezegd tegen de ondergaande 

zon. Hijgend komen we boven aan, en wat 

denk je, een perfect laminair windje. Razendsnel leggen 

we onze schermen uit en binnen enkele minuten hangen 

we in de lucht. Een prachtig vluchtje bij ondergaande 

zon boven het fort van Aguergour is de 

geweldige bekroning van deze 

mooie dag. We landen netjes voor 

de deur bij Ahmed. Dit smaakt naar 

meer! Voor het eten duiken we nog 

even de gloeiend hete en met kaarsen 

verlichte hamam in: fantastisch! 

Die eerste nacht bij Ahmed begint 

het jammer genoeg enorm te stormen 

en te regenen en helaas houdt 

dit weer ook de daarop volgende 

dagen aan. Ahmed vertelt ons dat 

het vier maanden aaneengesloten 

niet heeft geregend. Tja, dat geluk 

hebben wij dan weer. Waarom worden 

die gebeden om regen nou net 

verhoord als wij er zijn? 

Na drie dagen regen en storm staat 

Gijsbert om 7.10 uur op om buiten naar 

de lucht te kijken. Het ziet er goed uit, 

dus om 7.20 uur lopen wij met de zak 

op de rug richting berg. Ontbijten kan 

altijd nog, wij willen eerst vliegen en 

dus boven zijn als de zon de helling 

gaat beschijnen. Boven aangekomen 

maken we kennis met Mohammed, 

die naast de startplek een hotel (in 

aanbouw) heeft. Hij richt zich duidelijk 

op het parapente-publiek, want trots 

showt hij ons een ruimte waar je je 

reservescherm zou kunnen vouwen. 

Verder heeft hij echte bedden en warme 

douches, dus hij mikt wat meer op de piloten 

die op luxe gesteld zijn. We moeten nog even 

wachten tot het bergwindje verandert in een dalwindje, 

maar Mohammed verzorgt in de tussentijd 

een heerlijke kan mierzoete thee op de startplek. Om 

een uur of tien vliegen we naar beneden: een heerlijk 

ochtendvluchtje! We ontbijten bij Ahmed en maken al 

gauw weer aanstalten voor de volgende anderhalf uur 

durende wandeling. De Franse groep van ‘Les gens 

d’air’ is weer van de partij na een paar dagen aan de 

kust te zijn geweest. Zij gaan aan het eind van de dag 

weer terug naar Frankrijk en hopen nu nog op een laatste 

mooie vlucht. Ik vraag of we een lift van hun naar 

boven kunnen krijgen, maar dat schijnt niet te kunnen. 

Ze vinden de bus al te vol… (tja, wat is vol?) Hoe dan 

ook, wij gaan gewoon weer aan de wandel. Op een 

kwart van de tocht kunnen wij onverwacht een lift krijgen 

van Alban, een levensgenietende Fransman met 

een Ozone-zak op de achterbank. Al gauw zweef ik 

hoog boven de startplek en zie van daaruit Gijsbert 

starten. We maken er allebei een grandioze vlucht van, 

deze vliegdag kan alvast niet meer stuk. 

Ook de dag daarop is het weer ‘grand beau’, dus het 

belooft een prachtige dag te worden. Na een heerlijke 

ochtendvlucht drinken we thee in de zon. Twee Franse 

(niet vliegende) gasten die ook in de gite van Ahmed 

verblijven, willen gaan wandelen en dan ook een kijkje 

nemen op de startplek. We besluiten met z’n allen naar 

boven te lopen. Ook Alban loopt mee. Met z’n drieën 

staan wij anderhalf uur later op de startplek klaar. Het 

is een lastige wind om bij te starten, we hebben er alle- 

drie 

moeite mee. 

Fladderwind, een steeds wegvallende druk op het 

scherm. Alban gaat als eerste weg en wij zien hem in 

de verte leuk vliegen. Ik probeer het een aantal keren, 

maar het lukt me nog niet om weg te komen. Gijsbert 

zie ik inmiddels met het scherm boven zich keurig 

over de startplek lopen en hij kijkt mij vragend aan. 

“Ja ga maar, ik red me wel”, hoor ik mezelf zeggen. 

En terwijl Gijsbert nu boven de startplek vliegt, resten 

mij nog vele frustrerende momenten. Het voordeel is 

dat je in je uppie op zo’n berg heerlijk hard kan schelden 

en vloeken! De beloning is in ieder geval voor 

alledrie weer een prachtige vlucht, met een waanzinnig 

mooi uitzicht op de Toubkal en de andere 

besneeuwde toppen van het Atlas-gebergte. Na de 

lunch rijden we met Alban mee naar boven voor 

vlucht nummer drie van vandaag. Alledrie hebben we 

weer een geweldige vlucht. Helaas heeft Alban te 

weinig hoogte om een toplanding te maken, met als 

gevolg dat hij nog een keer naar boven moet lopen 

om zijn auto op te halen. Gijsbert krijg er geen 

genoeg van en besluit met Alban mee te lopen voor 

nog een laatste avondvluchtje. Deze schitterende dag 

sluiten we af met een zalige tajine en een redelijk 

warme hamam.

Als de wekker ons de volgende ochtend uit onze 

dromen haalt, stormt het weer. Met enorme 

windsnelheden waait het hier over de vlaktes, 

grote stofwolken meevoerend. De lucht is vrijwel 

wolkeloos, alleen ver weg rond het 

Toubkal-massief hangt dikke bewolking. We 

relaxen wat, en genieten van de zon voor 

zover dat gaat met de wind en het stof. De 

dag van gisteren voelen we allebei goed. Het 

lichaam is moe, dus troosten we ons met de 

gedachte dat een halve dag rust goed voor 

ons is. Maar dan hoop je toch erg op verbetering 

in de loop van de middag. Dat blijft helaas 

uit. ’s Avonds neemt de wind nog meer toe, zodat 

we met z’n allen plaatsnemen in het keukentje van 

Ahmed. Daar tovert hij een fles Pastice te voorschijn 

en zitten we even later weer als één grote familie om 

de tajine. Het blijft bijzonder en leuk om bij ‘Chez 

Ahmed’ te verblijven. 

Tijdens het ontbijt zien we de volgende dag de lucht 

boven Aguergour volledig dicht trekken en donkerder 

kleuren. Een vliegdag zal ook dit niet worden, zo concluderen 

we met z’n allen. Gijsbert en ik besluiten af te 

rekenen met Ahmed en onze spullen te pakken. We 

betalen Ahmed 100 dh p.p. per nacht voor eten, drinken 

en slapen – dat is omgerekend ongeveer 

10 euro – en we geven hem dus 

maar een flinke fooi, want we hebben 

het geweldig gehad bij hem. We 

verzekeren hem dat we terug komen 

en dat we zijn gite bij anderen zullen 

aanbevelen. Onze laatste vakantiedagen 

in dit grandioze land besluiten 

we gezien de aanhoudende harde 

wind ons maar niet meer op het vliegen 

te richten. We reizen door naar 

Essaouira, een leuk stadje aan de 

kust, en na twee dagen verder naar 

Casablanca voor onze terugvlucht 

naar Nederland. We vertrekken uit 

een regenachtig Marokko. Vol van 

alle belevenissen en erg dankbaar 

voor de paar machtig mooie vliegdagen 

die we in Tafraout en Aguergour 

hebben gehad. We komen gauw 

Daar tovert hij 

een fles 

Pastice te 

voorschijn en 

zitten we even 

later weer als 

één grote 

fami- 

Praktische informatie 

Veel informatie over vliegstekken hebben wij van het internet 

geplukt. Tal van voornamelijk Franse scholen organiseren namelijk 

parapente-reizen naar Marokko en op hun sites staan vaak de 

vlieggebiedjes die zij aandoen genoemd. In het boek Die schönsten 

Fluggebiete rund um das Mittelmeer van Oliver Guenay staat ook 

een heel aantal vlieggebieden in Marokko beschreven. Tijdens onze 

reis deden wij de volgende gebieden aan: 

Sidi Ifni aan de kust ten zuiden van Tiznit. Overnachten kan je hier 

prima in hotel Suerte Loca, waar ook verscheidene Duitse 

schermvliegscholen neerstrijken tijdens hun reizen door dit land. De 

eigenaar van het hotel spreekt Engels en kan je van summiere 

informatie voorzien over de vliegstekken in de omgeving. 

Tafraoute in de Anti-Atlas. In de omgeving van Tafraoute bevindt zich 

een aantal mooie startplekken, waaronder die van Dousdirm, Fifilou 

en Tagdirt. Je hebt echter wel vervoer nodig om er te komen. Vraag 

in het dorp maar naar Adil, de zoon van de beheerder/verpleger van 

het kleine hospitaal. Adil vliegt zelf niet, maar is wel razend 

enthousiast. Hij spreekt Engels, weet alle startplekken in de 

omgeving te vinden en regelt vast wel iemand voor het vervoer (wij 

betaalden 40 dh per uur). Voor zijn eigen diensten vroeg Adil geen 

geld. Hij vergezelt je vooral omdat hij dat leuk vindt en zich anders 

toch maar verveelt. Zijn droom is om zelf ooit een parapente-gîte te 

openen, iets wat hem van harte is gegund. Boeken en tijdschriften 

over schermvliegen (liefst in het Frans of Engels) zijn bij hem zeer 

welkom, dus neem vooral iets voor hem mee. 

Aguergour, ten zuiden van Marrakech. Neem de bus van 

Marrakech tot aan het dorpje 'Barrage' (bij de stuwdam). 

Daarna is het een kwestie van liften of gebruik maken 

van de pendeldienst naar Aguergour (10 dh p.p.). 

Overnachten doe je natuurlijk in de gîte Chez Achmed, 

die je al van verre herkent aan de windvaan op het dak 

(100 dh p.p.p.n., incl. ontbijt, lunch, diner en gebruik 

van de hamam). De landingsplek ligt pal naast de gîte. 

De startplekken zijn te bereiken door in ruim een uur 

naar boven te lopen (of te hopen op een lift). In het 

bergdorpje boven kom je uit bij een kleine kiosk aan je 

linkerhand, waar je linksaf slaat en het pad volgt naar 

boven. De eerste startplek ligt naast een 

(vliegers)hotel in aanbouw. De tweede startplek 

bevindt zich verderop en bereik je door omhoog te 

lopen naar de top. 

weer terug, Insh-Allah! 1

Let’s have some 

Fun! 

Op zaterdag 18 september 2004 werd de noordelijke 

start van St. Hilaire bezet door duizenden mensen die 

daar kwamen kijken naar de jaarlijkse verkleedpartij 

voor schermvliegers. 

De winnaar vloog in een 2 meter hoge aluminium kooi om te protesteren tegen het 

kidnappen van meer dan 3000 mensen in Colombia, inclusief de sinds februari 2002 

verdwenen voormalige presidentskandidaat Ingrid Betancourt. De winnaar van vorig jaar, 

een gigantische libelle, maakte weer indruk met zijn tientallen meters lange staart. 

Het nieuwe toestel voor dit jaar was een paar dagen voor het festival tijdens 

een testvlucht gecrashed. Schitterend weer en een eindeloze 

stroom deelnemers in de meest fantastische creaties 

bezorgden de toeschouwers een onvergetelijke 

dag.

Air Time Zekerheidstraining theorie 2 

Joop Bernard en 

Ayke Jager 

Het doel van een zekerheidstraining 

is om als piloot te leren 

omgaan met extreme vliegsituaties 

en te leren hoe je scherm 

reageert. Je leert onder maximale 

zekerheid de reacties van jouw 

scherm herkennen en beheersen. 

Een goede zekerheidstraining wordt 

altijd hoog boven water gevlogen 

om voldoende hoogte voor herstel 

van het scherm te hebben. 

Daarnaast moet je worden ondersteund 

door een goede theoretische 

ondergrond, video opnamen, een 

reddingsboot en zwemvesten. 

Dat je een zekerheidstraining volgt 

bij een goede school met de nodige 

ervaring op dit gebied, is 

vanzelfsprekend. 

Als je jouw logboek goed hebt bijgehouden en eens 

analyseert, zul je zien dat er te vaak iets niet naar 

wens is gegaan tijdens je vlucht: je start of landing 

was niet goed, je vond het te turbulent of er was 

teveel wind. Situaties waarin jij als piloot actief zal 

moeten reageren op de ontstane situatie. Hoe beter 

jij (de grenzen van) jouw scherm kent, des te optimaler 

jij kunt reageren. Een zekerheidstraining zal 

de nodige theoretische en praktische kennis geven, 

welke soms levensreddend kan zijn. Daarom is het 

belangrijk dat je alle voorkomende problemen leert 

te herkennen en deze op een correcte manier kunt 

verhelpen. Hieronder volgen een drietal vliegfiguren 

die in de zekerheidstraining aan bod komen. 

1. Knikken 

1.1 Beschrijving van de figuur knikken 

Bij knikken pendelt het scherm om zijn dwarsas. De 

piloot schommelt, als relatief zwaar tegenwicht, daar- 

bij matig. Hij ervaart deze beweging als een naar 

voren en naar achteren bewegen van het scherm. Het 

scherm maakt hierbij een golvende dolfijnbeweging, 

die voor de piloot zelf niet te zien is. 

1.2 De oorzaak van de vliegfiguur 

Invalshoekveranderingen komen in turbulente lucht 

veel voor. Vliegt de piloot een gebied met een sterke 

stijgwind binnen, dan wordt de invalshoek van het 

scherm groter. Het scherm duikt in die situatie naar 

achteren, waarbij de piloot met zijn massa naar voren 

schommelt. Dit wordt veroorzaakt doordat de inlaatopeningen 

van het scherm van onderen worden aangestroomd 

en de achterzijde van het scherm naar 

beneden wordt gedrukt in de zinkende luchtstroming. 

Bij het verlaten van een thermiekkolom (de piloot 

vliegt uit de stijgwind in de zinkzone) keert de situatie 

zich om. Het scherm wordt door de stijgwind alleen 

nog aan de achterzijde aangestroomd. De voorkant 

van het scherm wordt naar beneden gedrukt in de zinkende 

luchtstroming. Het scherm duikt daarbij naar 

voren en de piloot met zijn massa blijft achter. Ook 

kan deze beweging optreden door verticale windscheringen, 

waarbij de sterkte van de pendelbeweging 

afhangt van de sterkte van de windscheringen. 

1.3 Het zelf veroorzaken van deze figuur 

(actief in- en uitleiden) 

Op maximale trimsnelheid wordt het scherm gelijkmatig 

aangeremd (50 -80%). Deze reminstelling vasthouden 

en pas weer loslaten als de piloot het punt 

heeft bereikt waarbij hij weer terug zou bewegen. Het 

scherm maakt nu weer voorwaartse snelheid. Aan het 

eind van deze beweging wordt direct weer aangeremd. 

Deze beweging gelijkmatig herhalen. Het ritme 

van deze schommelbeweging hangt af van de lijnlengten, 

het gewicht van de piloot en de specifieke 

eigenschappen van het scherm. De beweging van het 

knikken wordt bij het naar voren gaan begrensd door 

een front-stall en bij het naar achteren knikken door 

een fullstall. Het ritmisch vliegen van de figuur, het 

bewust waarnemen van de eigenschappen van het 

scherm en het herkennen van de veranderingen in het 

windgeruis zullen de piloot leren deze oefening gecontroleerd 

en met gevoel te vliegen. Het uitleiden gebeurt 

door het volledig omhoog laten van de remmen (er 

volgt hierbij een lichte schommelbeweging). 

Geoefende piloten kunnen deze figuur beëindigen 

door bij het naar voren duiken van het scherm af te 

remmen zonder napendelen van de piloot. 

1.4 Gevaren bij een extreme vliegtoestand 

knikken 

Bij het in vliegen van een thermiekkolom of stijgwind 

en het niet tijdig omhoog geven van de remmen, kunnen 

de optredende krachten zo sterk zijn dat het 

scherm in een fullstall komt. 

Daarom moeten de remmen omhoog gelaten worden 

als het scherm zich naar achteren beweegt. Bij het verlaten 

van de thermiek daarentegen, kan door het naar 

voren duiken van het scherm een frontstall ontstaan of 

zijdelingse inklappers als bij het verlaten van de thermiekkolom 

niet in een rechte hoek wordt uit gevlogen. 

Gelijkmatig aanremmen van het scherm verhindert het 

naar voren duiken van het scherm en dempt de knikbeweging. 

De rembewegingen kunnen variëren van 0 

tot 100%.

2. Rollen 

2.1 Beschrijving van de figuur rollen 

Het scherm rolt om de lengteas, de piloot schommelt 

t.o.v. de topas van links naar rechts. Het zijdelings 

wegduiken van het scherm geeft ook een beweging 

om de langsas en de te vliegen baan lijkt op een 

slangbeweging. Het rollen kan door actieve ondersteuning 

van de piloot tot een wing-over gebracht 

worden, een vliegmanoeuvre waarbij de bovenste 

vleugeltip zich vertikaal boven de onderste vleugeltip 

bevindt. 


Verticale windscheringen, die bij elke thermiekkolom 

te vinden zijn, kunnen krachten op het scherm uitoefenen 

waarbij één vleugelhelft van onderen aangestroomd 

wordt en de andere vleugelhelft van boven. 

Zonder actief reageren van de piloot duikt het scherm 

weg of klapt aan één zijde in. Deze situatie komt vaak 

voor bij het zijdelings in vliegen van een thermiekkolom. 

2.3 Het zelf veroorzaken van het vliegfiguur 


In volle vaart wordt één rem matig snel aangetrokken 

en het pilotengewicht wordt naar de aangeremde 

zijde gebracht. Opgepast; niet te snel aanremmen, dit 

kan namelijk negatief draaien tot gevolg hebben. Door 

deze beweging zal het scherm snel wegdraaien naar 

de aangeremde zijde. De piloot zal door de centrifugaalkracht 

naar buiten geschommeld worden. Hierna 

wordt de rem regelmatig volledig omhoog gelaten. Als 

de rem omhoog is wordt de andere zijde op dezelfde 

manier aangeremd. Door het regelmatig wisselend 

aanremmen wordt het scherm opgeschommeld. De 

kunst is om deze figuur vloeiend en ritmisch te laten 

verlopen. De hoek die het scherm maakt met zijn horizontale 

is sterk afhankelijk van de dynamiek van het 

betreffende scherm. Daarom helpt deze figuur, net als 

het knikken, het gevoel te krijgen hoe het scherm zich 

gedraagt. De figuur rollen wordt begrensd door het zijdelings 

inrollen van een vleugeleinde (eventueel grotere 

inklappers), zeker als de centrifugaalkrachten van 

de piloot niet goed worden benut en er te vroeg wordt 

teruggestuurd. De figuur uitleiden doe je door met 

beleid tegen te sturen. Op het moment dat je scherm 

weer naar een kant wil gaan, rem je dit licht tegen. 


rollen 

Bij het inklappen van de bovenste vleugelbuitenzijde 

(de niet aangeremde zijde) komt het in de regel niet 

tot heftige reacties. De naar beneden bewegende 

piloot ontwikkelt een sterke aanstroming aan de ingeklapte 

zijde, die zich geheel of gedeeltelijk weer zelfstandig 

opent. Grote problemen kunnen ontstaan 

wanneer de onderzijde inklapt doordat er te vroeg en 

te wild wordt teruggestuurd, terwijl de massa van de 

piloot nog in beweging is en de aangeremde zijde te 

abrupt wordt vrijgegeven. De draaibeweging kan door 

het inklappen versterkt worden, waarbij het scherm in 

een ongecontroleerde steilspiraal komt. Deze dient 

dan direct hersteld te worden. Sommige schermen zijn 

daarom ook moeilijk te controleren. Een ander gevaar 

is dat het scherm negatief kan gaan draaien. Dit kan 

door een te sterke, te snelle of een te lang vastgehouden 

stuurbeweging veroorzaakt worden. 

3. Eenzijdige inklappers 

3.1 Beschrijving van de verschillende vormen 

van eenzijdige inklappers 

Een eenzijdige inklapper is een deformatie van een 

schermuiteinde of meer. De cellen zijn niet meer 

gevuld met lucht, het doek hangt naar beneden en 

wordt naar achteren gedrukt door de vliegsnelheid. 

Klapt meer dan 50% van het scherm weg dan spreken 

we van een grote inklapper. Bij de meest voorkomende 

zijdelingse inklapper klapt het niet met druk gevulde 

deel van het scherm in. Door de vliegsnelheid wordt 

dit deel van het scherm direct naar achteren weggedrukt. 

Er ontstaat een kenmerkende diagonale knik 

over de breedte van het scherm. Een andere, welke 

niet veel voorkomt, is de inroller. Hierbij rolt het 

scherm aan één zijde zijdelings in, van buiten naar 

binnen. Kenmerkend is hierbij dat de kniklijn parallel 

aan een celtussenwand loopt. 


Zijdelingse inklappers is het meest voorkomende probleem 

bij schermvliegen. In thermisch actieve lucht 

moet men rekening houden met inklappers. Ook andere 

luchtverstoringen zoals andere piloten, rotors en 

verticale windscheringen kunnen inklappers veroorzaken. 

Afhankelijk van de klassenindeling draait het 

scherm bij een passieve pilotenhouding langzaam of 

sneller naar de ingeklapte zijde weg. In extreme 

gevallen gaat het scherm in een steilspiraal. Een actief 

sturende piloot kan in de meeste gevallen een inklapper 

voorkomen. 

3.3. Het zelf veroorzaken van de vliegfiguur 


Ingerolde inklappers worden door sterk rollen veroorzaakt 

(zie ook 2.1. en 2.3.). De eenvoudigste manier 

om een scherm tot inklappen te brengen, is om impulsief 

aan de A-lijnen of aan de A-riser te trekken. Hoe 

meer lijnen, hoe groter de inklapper. Het onbelaste 

gedeelte van het scherm is aan het harnas duidelijk te 

voelen (de lijnen hangen slap). Met een controleblik is 

de grootte van de inklapper te herkennen. Er moet 

vanzelfsprekend aan de intacte kant van het scherm 

gedoceerd geremd worden om het wegdraaien van 

het scherm te stoppen. Gedurende de zekerheidstraining 

kan de riser naar beneden worden gehouden, 

met gedoceerde rembewegingen tegensturen en het 

gewicht naar de niet ingeklapte zijde verplaatst worden. 

Het uitleiden gebeurt nadat het scherm eerst op 

de juiste koers is gebracht. Hierna kan het scherm 

weer geopend worden door de rem aan de ingeklapte 

zijde krachtig naar beneden te trekken. Kleine pompbewegingen 

hebben meestal weinig effect, omdat alle 

lijnen slap hangen. In de meeste gevallen opent het 

scherm zich weer van binnen naar buiten. Een andere 

manier die we oefenen, is door na de inklapper het 

scherm gelijktijdig aan twee zijden voor 50% kort aan 

te remmen. Het grote voordeel van deze manier is dat 

je de draaiing stopt terwijl je een drukverhoging geeft. 

De drukverhoging samen met de rembeweging aan de 

ingeklapte zijde zorgen ervoor dat veel lucht naar deze 

ingeklapte zijde wordt gestuwd en het scherm erg snel 

kan herstellen. Het regelmatig trainen van eenzijdige 

inklappers geeft je vertrouwen in jezelf en je scherm. 

Het oefenen van inklappers met een ingetrapt speedsysteem 

kan, afhankelijk van het type en de klassenindeling 

van het scherm, behoorlijk heftig zijn. 


inklappen 

Wordt bij het wegdraaien van het scherm te sterk 

tegen geremd, dan bestaat de mogelijkheid tot negatief 

draaien. Wordt het scherm niet gestabiliseerd, dan 

draait het naar de ingeklapte zijde weg en kan het in 

een steilspiraal raken. Dit zal zeker gebeuren als het 

scherm door de lijnen is geslagen. Het scherm veroorzaakt 

zo veel meer weerstand en daardoor een groter 

draaimoment.

Paragliding- en 

Deltabeurs 2005 

Foto’s: Sander de Lepper 

Mark van de Watering 

Zondagochtend fris gewassen en ongeschoren 

de rit naar Wageningen gemaakt, 

waar zich, gelegen tussen de weilanden 

van de landbouwuniversiteit, vlakbij het 

stadscentrum de Olympiahal bevond. 

Na een ontwakende kop koffie maakten 

de vele ontmoetingen met bekenden de 

gedachten weer wakker. Gelukkig maar 

want buiten veel mooi materiaal, vooral 

veel Delta’s (ruimte zat hiervoor) en paramoteur-toebehoren, 

heb ik niets nieuws 

kunnen waarnemen. 

De inrichting was erg prettig, geen zompige 

voeten op het dampende gras (het 

knusse was er dus ook vanaf) en het 

geheel kwam professioneel over. 

Het mooiste is dat de eerste vliegperiode’s 

in dit voorjaar gepland zijn, dus op 

naar de “Blue skies”. 

Air Time Paragliding Shop 

www.airtime.nl 

Kerkpad z.z. 14 3764 AR Soest 

Tel.: 035 6026217

Van Fladderaar tot Piloot 

Van Fladderaar tot Piloot 

Hoe ik in een week tijd beter heb leren vliegen 

Met mijn vrouw Louise zijn we in onze camper vanuit St. 

Vincent les Forts inmiddels weer op weg verder naar het 

zuiden van Frankrijk, de Camarque in en daarna door 

naar het Iberisch Schiereiland. 

Tijdens de reis dwalen mijn gedachten regelmatig terug 

naar de enerverende parapentecursusweek in week 38, 

die ik bij Paraglidingschool Inferno gevolgd heb. 

Talloze gedachten, indrukken en ervaringen, terwijl ik in 

het verkeer vecht om voorrang en tegen Louise praat ik 

chaotisch honderduit. Ze hoort het geduldig en zelfs 

belangstellend aan. Met de andere cursisten ben ik toen 

zo druk met vliegen geweest, dat het met haar uitwisselen 

van mijn vliegervaring weinig terecht is gekomen. 

Deze cursusweek vindt zijn oorsprong op de 

Parapentebeurs in Terlet. Daar ontmoette ik een over 

enthousiaste Roland ter Harkel, eigenaar van de school. 

In zijn stand laat hij mij een video zien van zijn vliegstekken 

in Frankrijk en Turkije en zijn nieuwe vliegershotel 

“Volantis”. Met een kleurige informatiefolder verlaat 

ik de stand. 

De vlieglocatie 

En dan, maanden later, sta ik in St. Vincent-les-Forts, bij 

het nieuwe hotel “Volantis”. Hier geniet ik van het uitzicht 

vanaf de terrassen, wat indrukwekkend is. En het 

mooiste is dat pal naast het hotel een starten landingsplek 

ligt. Ien en Cees, de runners van het hotel (met 

een parapente achtergrond) verwelkomen mij, bijgestaan 

door de charmante Brechtje en de pronte 

Christelle. De reis in het warme weer zorgt dat het welkomstdrankje 

meer dan welkom is. 

Beneden in het dal ligt een camping direct aan het meer 

Serre Ponçon, waar je met tent of caravan kunt staan of 

een caravan kunt huren. Ben je, net als wij, selfsupporting 

met een camper, dan kan je, gratis nota bene, op de 

grote parkeerweide staan van de starten landingsplek 

en heb je first class uitzicht op de soarende piloten. 

Deze locaties zijn behalve een parapentestek ook uitstekende 

uitvalsbases voor andere activiteiten zoals mountainbiken, 

wandelen, Nordic walking, hydrospeed, raften, 

zwemmen, motorrijden en nog veel en veel meer. Zelfs 

in de winter gaan vele activiteiten door met uitbreiding 

van parapenten op ski’s. 

Wat wil je als sportieve toerist dan nog meer? 

HET VLIEGEN 

De briefing 

Maandagmorgen worden we welkom geheten door 

Roland en zijn team van 3 hulpinstructeurs, Anniek 

Peters, Gijsbert Hoogerkamp en Mike Hensen. 

In de kennismaking merk je, dat hun sport een prominente 

plaats inneemt in hun leven en dat ze die passie 

met ons willen delen. 

Col de Pontis 

Wij, 16 cursisten, zijn, zoals men dat noemt, een gemêleerd 

gezelschap: van oud tot jong, man vrouw en van 

beginnend tot ervaren parapenter, waarvan een aantal 

de introductiecursus van Inferno in het Sauerland heeft 

gevolgd. 

Niet veel later gaan de ervaren vliegers in 2 busjes met 

de pakzakken op het dak op weg naar Col de Pontis. 

Hoogteverschil met de landingsplek met de toepasselijke 

(?) naam Dead Head is iets meer dan 500 m. De beginners 

zijn in een lager deel van de berg bezig met hun 

startoefeningen en hopjes van 25, 50 en 75 m hoogte. 

Wij, de ervarenen, voelen ons gespannen en dat wordt 

door onze begeleiders opgemerkt: “Helemaal niet erg, 

spanning is juist goed, dat houd je bij de les!” Makkelijk 

praten denk je dan. 

De eerste start gaat na vreselijk m’n best te doen over in 

een vreemdsoortige buiteling met koprol, het Russisch 

Staatscircus waardig. Het instructieteam wijst mij op 

mijn onvolkomenheden, en dan ….. los…… zweef ik 

voor het eerst boven dit mooie en woeste Franse bergmassief. 

De spanning maakt plaats voor euforie en mompel, dat 

dit toch wel erg gaaf is. 

Ik geniet van mijn glijvlucht naar Dead Head waar ik na 

een mooie landing op de grond stamp: “Yes, dit is cool 

en vet!” (overgenomen van mijn kleinzoon). Op dat 

moment heb ik nog geen flauw benul, dat dit slechts het 

begin was voor nog veel mooiere vluchten en soar-avonturen 

verder in de week. 

Als we op maandagmiddag en dinsdag respectievelijk de 

stekken Colombis (hoogteverschil >1000 m) en 

Chabanon (hoogteverschil 860 m) gehad hebben, zegt 

Roland op woensdag: “Rien, je start hier bij Volantis en 

dan soar je lekker de hoogte in”. 

Starten naast Volantis 

Kijkend naar de strakke windvaan en de startende piloten, 

reageer ik verschrikt, en vertel Roland dat ik dat niet 

kan. Hij reageert laconiek en zegt mij te helpen met de 

start. Rustig legt hij mij uit welke stuurbewegingen ik 

wel en niet moet maken, dat ik de vleugel moet laten 

vliegen en moet vergeten om als een dolle stier de berg 

af te rennen. 

Na wat verwoede startpogingen hang ik een meter 

boven de grond en vastgehouden door Roland roept hij 

een paar keer indringend:“Voel je dat scherm, voel je dat 

scherm? Dit is controle! Dit is millimeterwerk!” 

Nadat het scherm een tijdje boven mijn hoofd staat laat 

hij me los en de stijgwind krijgt neemt me onmiddellijk 

mee. Via de portofoon begeleidt Roland me even en 

actief sturend met lichaam en stuurlijnen maak ik linkse 

en rechtse bochten. Zo soar ik langs de bergwand 

omhoog en vervolgens heel hoog er boven. 

Ik zie hotel Volantis, de burcht van St.Vincent-les-Forts en 

de dorpjes en landerijen steeds kleiner worden. Ik zie het 

aquablauwe water van het lac Serre de Ponçon met de 

witte zandstranden. De Blue Lagoon is er niks bij. 

Dit is werkelijk een fantastisch uitzicht. Zo mooi! 

Rien de Beer 

Na meer dan 90 minuten zweven in de lucht land ik op 

het witte strand van de camping en krijg ik spontaan een 

drankje aangeboden van een Nederlands stel dat daar 

kampeert. Alsof ze wisten, dat ik wat te vieren had! In 

m’n korte parapenteleven ben ik nog nooit zo lang en zo 

hoog in de lucht geweest. 

Met deze vlucht voel ik me trots, voldaan en vol van zelfvertrouwen. 

Fantastisch en formidabel. Ik ben razend 

enthousiast. Er wordt wel eens beweerd, dat je je eerste 

wip nooit vergeet. Als dat zo is, dan mag deze vlucht 

daarmee vergeleken worden. Een soort maidentrip. 

Col de la Gardette 

Donderdag en vrijdag stond weer een nieuwe vliegstek 

op het programma: Col de la Gardette bij St. Chorges. 

Hoogte verschil met de landingsplek is 680 m. Een 

gebied met veel thermiek en stijgwinden. Niet om in 

extatische herhalingen te vallen, maar ook hier werden 

hoge en lange vluchten gemaakt. Een rijke aanvulling 

aan ervaringen en voor m’n logboekje. 

Deze week heeft mij de volgende technische gegevens 

opgeleverd: 13 vluchten, waarvan 4 duurvluchten (45, 

55, 60 en 90 min.). En hoogtewinst tot 700 m. 

Ik weet dat ik nog heel veel moet leren, maar kijk ik 

terug op deze week, dan ben ik gegroeid van een voorzichtige 

fladderaar tot een aankomend vliegeraar 

(piloot). 

1 

Door dit alles kijk ik terug op deze fantastische cursusweek 

bij Inferno, waar praktisch bij elke windrichting 

gevlogen werd, een team met passie rondloopt in een 

losse, ongedwongen en vrolijke sfeer. Het team laat je in 

je waarde, schaaft je techniek bij en daagt je uit veel zelfstandig 

te doen... 

En tenslotte: Roland, Anniek, Gijsbert en Mike, ik dank 

jullie hartelijk voor deze fijne en leerzame cursusweek en 

ik weet zeker: Au revoir a l’annee prochaine!

Bregenzerwald Cup 2005 

De Bregenzerwald Cup 

2005 was een 

geweldige opmaat 

voor het seizoen 2005. 

Bij stralend 

winterweer kwam de 

scène bijeen in 

Schoppernau en vierde 

een happening van 

superlatieven. 

Ik heb lang getwijfeld of het zin zou 

hebben naar de Cup in het 

Bregenzerwald te rijden. Donderdag 

heen en zondagmiddag al weer 

terug is best kort voor zo’n afstand 

in de winter. De afstand 

is te doen, maar dan 

moet het wel redelijk te 

berijden zijn, anders komt 

er geen eind aan die Autobahn. Een verdwaalde weerkaart 

op E-Lijn met een lange termijn prognose bracht uitkomst. 

Een stabiel hogedrukgebied westelijk van Engeland en een 

lagedrukgebied boven Zuid-Italië dat langzaam vulde 

garandeerden een dagenlange droge noordoostelijke stroming. 

Dat moest goed blijven tot einde weekend. 

Donderdagmorgen rond negen uur na de files vertrokken 

en ‘s avonds om zeven uur zat ik al met een pint aan een 

originele Schweineschnitzel van vorstelijke afmetingen. 

Al op de eerste dag – vrijdag 28 januari - 

zag het Bregenzer Wald er uit als een 

Wintersprookje. Weliswaar met ijzige 

temperaturen (ca. -18°C op de start) 

maar ook met zeer goede sneeuw en 

pistes en goede vliegomstandigheden 

natuurlijk. 

Recordvlucht van de Renegades 

Aan de voet van de Diedamskopfbahn zorgden de 

fabrikanten met hun veelal fraaie stands in de winterzon 

voor de uitstraling die je van zo’n evenement verwacht. 

Met een groot aantal testschermen lieten ze de 

harten van alle vrije vliegers sneller kloppen. Want 

waar anders heb je de mogelijkheid de nieuwste 

modellen zo uitgebreid te proberen. Op vrijdag was het 

vliegen nog redelijk ontspannen, want de grote massa 

moest nog komen. Aan het einde van de eerste dag liet 

de firma skywalk op een zinderende After Flight Party 

60 Liter Tequila Punch, 30 liter Glühwein en vier kratten 

Desperados aanrukken. 

De zaterdag begon eveneens met stralend weer. Vele 

hoogtepunten zorgden de hele dag door voor een uitstekende 

stemming op de landing. Naast acroprogramma’s 

door Mike Küng, Markus Gründhammer, de 

Renegades en het U-Turn Acro Team, zorgden doellandingswedstrijden 

en touch and go races voor een super 

stemming en dat trok natuurlijk ook een massa nietvliegers 

aan. Een nieuw record werd door de 

Renegades gebroken, die hun beroemde formatie van 

4 boven elkaar vliegend schermen 

uitbreidden tot 5 – 

een wereldpremière! 

Neuw record van de Renegades 

De Renegades feliciteren elkaar na het 

succes van de vijfmans formatie 

Tekst en foto’s: Claus

De fabrikanten toonden tijdens 

promotievluchten hun nieuwe 

schermen. Paratech liet tijdens 

een live sessie een piloot vertellen 

wat hij allemaal deed en 

voelde tijdens vliegfiguren met 

een P80 en zelfs het gooien van 

een reserve werd life aan het 

publiek getoond. 

Op start en landing van de 

vrije vliegers ging het niet zo 

relaxed toe als tijdens de 

shows van de fabrikanten. In 

het bijzonder op de start gold 

het “krijgsrecht” 

zoals een starthulp 

fraai formuleerde. 

Chaotische 

starts, uit drie 

rijen startende 

piloten die vastliepen in de lijn van daarvoor liggende schermen en mensenmassa’s 

waar je ook keek lieten niet bij iedere piloot een grote vreugde opkomen. Ook op 

de landing was het behoorlijk chaotisch. Aan een behoorlijk landingscircuit kwam 

je meestal niet toe. Het leek er op dat sommige 

piloten daar nog nooit van gehoord hadden. 

Landingen op hoteldaken 

en exposantententen 

waren het gevolg. Op 

zaterdagavond was er 

een feestje van Paratech 

met gratis bier en een 

prijs van 1000 Euro. 

Ook zondag toonde zich van zijn beste kant, alweer een schitterend blauwe lucht, 

veel toeschouwers, piloten en een geweldige hoeveelheid goede stemming. 

Macke maakt Punch 

Manfred Kistler 

presenteert zijn 

vliegshow 

1 liter winterthee 

1 liter sinaasappelsap 

1 liter multivitaminesap 

1 kneepje citroensap 

2 eetlepels honing 

0,2 liter bruine Tequila 

3069 Irina Brandina van het 

Russische team 

2819 Reinhard trekt een Desperado open 

2765 / 3031 De Renegades feliciteren 

elkaar na het succes van de vijfmans 

formatie 

Afsluitend kunnen we zeggen dat de Bregen-zerwald Cup door de Flugschule 

Bregenzer Wald geweldig werd georganiseerd.Veel tevreden gezichten bij de fabrikanten, 

piloten en exposanten. Over twee jaar ga ik er beslist weer naar toe...

extract 

In de virtuele ‘hangplek’ voor 

schermvliegers www.e-lijn.nl is 

de afgelopen maanden op de 

verschillende forums over 

verscheidene onderwerpen die 

met schermvliegen te maken 

hebben van gedachten 

gewisseld. Het is ondoenlijk om 

alle onderwerpen die 

aangekaart zijn hier te 

bespreken. Daarom een 

volstrekt willekeurige greep die 

op geen enkele wijze 

representatief pretendeert 

te zijn. 

Onderwerp: Tandem (on-)zin 

De gevoeligheden die er blijkbaar altijd rond 

schermvliegen moeten zijn, kwamen op het 

Algemeen-forum naar boven door een vraag over 

een brevetvereiste voor het behalen van een tandemaantekening. 

Er kwam zelfs een scheuring aan 

het licht binnen de toch al kleine schermvliegwereld 

in Nederland. De snorvliegers blijken ‘gevlogen’! 

Wat is het geval? 

De vraag waar het allemaal mee begon was in hoeverre 

het verschil uitmaakt of je een tandemvlucht 

maakt met een gebrevetteerde piloot als passagier 

of dat je een vlucht maakt met een gewone passagier. 

Het eerste is een vereiste tijdens je opleiding 

tot tandempiloot, het tweede doe je nadat je je tandemaantekening 

hebt behaald. Hetzij omdat je het 

leuk vindt om met je lief samen te vliegen, hetzij 

omdat je op commerciële basis tandemvluchten wilt 

gaan maken. Deze regels zijn voor Nederland niet 

veel anders dan die in het buitenland. 

De vraag of dit soort regels wel of geen nut hebben, 

werd echter al snel overstemd door de situatie 

welke voor de schermvliegers met hulpmotor blijken 

te gelden. Deze blijkt wezenlijk af te wijken van de 

vereisten welke voor de ongemotoriseerde schermvliegers 

gelden. Sinds de snorvliegers vanaf 1 januari 

2005 onder de afdeling Gemotoriseerd Vliegen 

blijken te vallen, hebben zij een ander reglement. 

Een snorvlieger mag, mits in het bezit van een vliegbrevet, 

passagiers meenemen. Ongeacht de ervaring 

van de piloot. Dit geeft te denken in hoeverre 

dit voor het schermvliegen in het algemeen geen 

ongewenste effecten kan sorteren. Beide manieren 

van vliegen, zowel met als zonder hulpmotor, vinden 

plaats met behulp van een schermvliegtoestel. 

Je zou verwachten dat weten regelgeving dan op 

één lijn zitten. 

De nu ontstane situatie zal niet alleen voor de buitenwacht 

verwondering en verwarring scheppen, 

maar ook bij de schermvliegers zelf de nodige vragen 

oproepen. Onder andere waarom een schermvliegpiloot 

met hulpmotor aanzienlijk minder 

vluchten met een passagier hoeft te maken om zijn 

of haar tandembrevet te halen dan een piloot zonder 

hulpmotor. De reden voor dit verschil is niet 

gegeven, het staat gewoon in de reglementen. 

Vreemd, aangezien het enig wezenlijk verschil tussen 

beiden de uitvoering van de startmethode en de 

eventuele duur van een vlucht bij gelijke vliegomstandigheden 

is. Immers, het ‘vliegtuig’ blijft hetzelfde, 

slechts de aandrijving is anders. Door het 

ontbreken van goede regelgeving door de overheid 

is nu een situatie ontstaan die leidt tot verwarring 

en versplintering van belangengroeperingen. 

Een situatie die op het forum de reactie ontlokte 

dat de huidige situatie te vergelijken is met die van 

pakweg vijftien jaar geleden toen de schermvliegers 

zich afscheidden van de deltavliegers. Een ruzie tussen 

twee toenmalige clubfunctionarissen die niet 

meer met elkaar door één deur konden, was daar 

de oorzaak van. Of het beide takken van sport ook 

maar enig voordeel heeft gedaan, is moeilijk aan te 

tonen. Feit is dat in de ons omringende landen 

delta-en schermvliegers goed samenwerken om 

zaken bij de (lokale) overheden gedaan te krijgen. 

Dit terwijl de schermvliegers door de Nederlandse 

overheid nog steeds niet voor ‘vol’ worden aangezien. 

Nu de snorvliegers hun eigen weg zoeken, zal 

dit waarschijnlijk ook niet ten goede keren. 

Onderwerp: Weetjes over 

topsnelheid en glijhoek 

Altijd al willen weten welke parameters je vlieggedrag 

beïnvloeden? Ook daar kun je op e-lijn een 

antwoord op vinden. De volgende parameters spelen 

een belangrijke rol: luchtdichtheid (hoogte), 

luchtvochtigheid, vleugelbelasting, zit/lig positie 

van de piloot en het harnas (weerstand). 

De som van deze parameters kan een vol punt in 

het glijgetal schelen! Wees dus voorzichtig met vergelijken, 

want dit moet je heel precies doen om tot 

een juiste conclusie te komen. De luchtdichtheid en 

luchtvochtigheid kun je als piloot niet kiezen, maar 

je hebt belangrijke invloed op de vleugelbelasting 

en de luchtweerstand. Een goed, aerodynamisch 

harnas heeft vaak een grotere invloed op het glijgetal 

dan de keuze van het scherm. 

Als een piloot aerodynamisch gunstiger gaat zitten 

of liggen, verhoogt dit de trimsnelheid van een 

scherm niet. In tegendeel, de piloot veroorzaakt 

minder luchtweerstand in vergelijking met het 

scherm dat nog steeds dezelfde luchtweerstand 

heeft. Daardoor verschuift de positie van de piloot 

onder het scherm naar voren waardoor de invalshoek 

groter wordt en de snelheid licht vermindert, 

maar de sink wordt kleiner waardoor het glijgetal 

omhoog gaat. 

Over topsnelheid het volgende: bij maximum snelheid 

moeten we naar de bijbehorende sink kijken, 

we willen het beste compromis. Hoe kleiner de 

invalshoek, hoe groter de snelheid gewoonlijk is, 

maar dit verhoogt ook de kans op flinke inklappers. 

Kijk naast de topsnelheid vooral ook naar de hand- 

ling en het stijgvermogen van een scherm, want 

‘alleen wie hoog komt vliegt ver’. 

Bij de keuze van een scherm moet je altijd binnen 

het optimale startgewicht vallen. Het startgewicht 

is belangrijk, omdat dit verantwoordelijk is voor de 

vleugelbelasting. Startgewicht wordt alsvolgt berekend: 

piloot inclusief ‘complete uitrusting’ + scherm 

= startgewicht. 

Over- of onderschrijden van het optimale startgewicht 

beïnvloedt het vlieggedrag en dientengevolge 

het vlieggevoel en de vliegveiligheid. Als algemene 

regel kun je zeggen: hoe dichter bij de maximum 

limiet, hoe sportiever het vlieggedrag. 

Dat deze parameters uitstekend tot een wiskundig 

model zijn te vertalen, bewijst Aart de Wachter. Hij 

werkt onder leiding van Wubbo Ockels bij een afdeling 

van Lucht-en Ruimtevaarttechniek van de TU 

Delft en doet onderzoek naar vliegers en paragliders. 

Het lezen van grafieken is niet voor iedereen 

weggelegd, maar in dit onderwerp kwam een leuke 

vuistregel naar voren: als je als piloot je luchtweerstand 

vergroot, bijvoorbeeld door in je harnas te 

gaan staan, vergroot je je voorwaartse snelheid. 

Altijd handig om te weten als je, door wat voor oorzaak 

ook, niks aan je speedsysteem hebt. 

De in de grafiek verwerkte gegevens werden onder 

rustige weerscondities in de praktijk getoetst door 

een Belgische snorvlieger. Bij volgas vliegen, het 

scherm gaat dan klimmen, was zijn voorwaartse 

snelheid lager dan bij een glijvlucht (motor uit). 

Onderwerp: Verzekering 

Zoveel mensen … zoveel wensen. Het is een oud 

gezegde en menige verzekeringsmaatschappij 

werpt zich met dit in het achterhoofd op als de 

maatschappij met het antwoord op een specifiek af 

te dekken risico. Wij beoefenen een risicosport en 

dat doet zich bij menig (reis-)verzekering voelen. 

Paragliding staat of bij de uitzonderingen of is weliswaar 

gedekt, maar dan is de premie er ook weer 

naar. Of je bent dubbel verzekerd, wat ook weer 

zonde van je geld is. 

Kortom, voor je het weet zie je door de bomen het 

bos niet meer. Gelukkig biedt een forum waar je 

met je vraag terecht kunt, dan uitkomst. Joost 

Mineur kan je uitleggen welke verzekering het 

meest geschikt is.

KNVvL-gekeurde LIERINSTALLATIES voor SCHERMVLIEGEN 

[versie: 1.8 februari 2005] 

In bovenstaande lijst is NIET opgenomen wie wel en wie niet 

betaald hebben. 

Tarieven: Keuring van een nieuwe lier Euro: 67,50 en een herkeuring 

Euro: 22,50. 

Over te boeken op postrekeningnummer: P896830 t.n.v. KNVvL 

afd. Schermvliegen o.v.v. Lierkeuring en het liernummer. 

Brevetten Schermvliegen 

De afgifte van Brevet 1 geschiedt door een door de KNVvL erkende opleidingsinstantie 

schermvliegen. Kosten € 10,- (excl. door de opleidingsinstantie te rekenen toeslagen) te 

voldoen aan de opleidingsinstantie die het brevet uitgeeft. De afgifte van Brevet 2 en 3 

geschiedt door het Afdelingsbestuur. Lidmaatschap van de KNVvL Afdeling Schermvliegen is 

erplicht. Brevetaanvraag-formulieren, takenlijsten en eigen medische verklaring verkrijgbaar bij 

scholen en Secretariaat Schermvliegen. Kosten € 10,00 over te maken op girorekening 896830 

t.n.v. Afdeling Schermvliegen te Den Haag; duidelijk vermelden naam en welk brevet. Een IPPI- 

Card kan worden aangevraagd bij het Secretariaat Schermvliegen, kosten € 12,00. Een FAIsportlicentie 

moet worden aangevraagd bij het Algemeen Secretariaat van de KNVvL, kosten 

€ 10,00. Logboekjes kosten € 2,50 per stuk en zijn eveneens te bestellen bij het Secretariaat 

Schermvliegen. 

Abonnementen B-Lijn Overdwars 

De B-Lijn is gratis voor KNVvL-leden die aangesloten zijn bij de Afdeling Schermvliegen. 

Gebruiker/Eigenaar KNVvL nr. Afgiftedatum Vervaldatum 

Airborne International (A. Klopfenstein) TCS002 06-03-2004 06-03-2006 

R. ten Berge TCS004 12-07-2003 12-07-2005 

P. Teune TCS006 06-03-2004 06-03-2006 

Paragliding Holland (J. Eringa) TCS007 06-03-2004 06-03-2006 

J. Meerbeek TCS008 12-07-2003 12-07-2005 

J. Dekker TCS009 17-04-2004 17-04-2006 

Eurofly Paragliding (D. Slot) TCS010 21-04-2004 21-04-2006 

PG Nistelrode (K. Verheyen) TCS011 06-03-2004 06-03-2006 

Paragliding Holland (J. Eringa) TCS012 06-03-2004 06-03-2006 

P. Rehorst TCS013 22-03-2003 22-03-2005 

Inferno (R. Verheij) TCS014 19-02-2005 19-02-2007 

van de Reijden TCS015 22-03-2003 22-03-2005 

HollandAir (J. Vermeulen) TCS016 21-04-2004 21-04-2006 

R. Beukers TCS017 17-10-2004 17-10-2006 

G. Mesander TCS018 19-02-2005 19-02-2007 

SkyGliders (J. Mineur) DHV gekeurd 04-08-2004 04-08-2006 

FalconAir (H. Coumans) DHV gekeurd 25-02-2003 25-02-2005 

ProAir Paragliding (A. Bizot) DHV gekeurd 14-03-2003 14-03-2005 

De keuringseisen voor lieren zijn te vinden in dit document. 

Gedurende het seizoen zullen er op afspraak lieren gekeurd worden. 

Hiervoor kan contact opgenomen worden met de Technische 

Commissie. 

De volgende keuring op Terlet zal in het komende voorjaar plaatsvinden 

(datum en tijd zie t.z.t. in de B-lijn). 

Lidmaatschap KNVvL 

Opgave lidmaatschap KNVvL in combinatie met de Afdeling Schermvliegen: KNVvL ledenadministratie, 

Antwoordnummer 93048, 2509 VB Den Haag, Telefoonnummer 070-3143611. Afdelingsbijdrage: 

€ 20,00. Kosten KNVvL-bijdrage: op aanvraag. 

Schademelding en informatie 

Secretariaat Schermvliegen, Postbus 4098, 3006 AB Rotterdam, schermvliegen@kpmg-ms.com. 

Collectieve WA verzekering, polisnummer 5153.387.262 

Theorie-examens op vrijdag 8 april 2005 

De eerstvolgende theorie-examens voor brevet 2 en 3 zullen te Utrecht worden gehouden op vrijdag 8 

april 2005. Het examen staat uitsluitend open voor KNVvL-leden die in het bezit zijn van brevet 1 

respectievelijk brevet 2. Aan het examen voor brevet 2 kan dus alleen worden deelgenomen door 

diegenen die al beschikken over brevet 1, en aan het examen voor brevet 3 alleen door diegenen die al 

beschikken over brevet 2. Aanmelding voor het examen geschiedt door overmaking van € 18,00 op 

girorekening 896830 t.n.v. de Afdeling Schermvliegen te Den Haag onder vermelding van KNVvL-nummer 

en soort examen. De sluitingsdatum van de inschrijving is 8 maart 2005. Op deze datum dient het 

inschrijfgeld aanwezig te zijn op de rekening van de Afdeling Schermvliegen. Bedenk dus dat het 

overschrijven van het inschrijfgeld enige tijd vergt. 

Om onnodige verwarring te voorkomen is het belangrijk bij inschrijving uw naam en KNVvL-nummer te 

vermelden en duidelijk aan te geven aan welk examen (2 of 3) deelgenomen gaat worden. Correct 

aangemelde kandidaten ontvangen tijdig een uitnodiging met daarin de laatste aanwijzingen voor het 

examen. Bij onjuiste, onvolledige of te laat ingestuurde aanmeldingen is deelname aan het examen niet 

mogelijk. Het overgemaakte bedrag zal dan echter niet worden teruggestort, net zo min als bij 

afzeggingen ná de sluitingsdatum of indien verzuimd wordt op het examen aanwezig te zijn. De met het 

examen gemoeide kosten zijn dan immers reeds gemaakt. 

De examenstof voor brevet 2 omvat al die kennis die een piloot nodig heeft om het schermvliegen 

zelfstandig te beoefenen. Deze kennis ligt op de volgende gebieden: aërodynamica, materiaalkunde, 

vliegpraktijk, weerkunde en regelgeving. Het examen bestaat uit meerkeuzevragen die al deze gebieden 

bestrijken. De examenstof is grotendeels, doch niet uitsluitend te vinden in het Handboek schermvliegen 

van de KNVvL (zonder het hoofdstuk navigatie) en het Reglement Schermvliegen. Beide documenten 

kunnen worden gedownload via de website van de afdeling schermvliegen (www.schermvliegen.nl). 

Geadviseerd wordt naast het bestuderen van handboek en reglement ook kennis te nemen van andere 

literatuur dan wel deel te nemen aan de theorie-opleiding die wordt verzorgd door verscheidene scholen. 

De examenstof voor brevet 3 omvat niet alleen de kennis die vereist is voor brevet 2, maar ook de kennis 

die een piloot nodig heeft om overlandvluchten te maken. Daarbij moet in de eerste plaats worden 

gedacht aan kennis van de indeling van het luchtruim. Deze is onder meer te vinden in de VFR+GIDS 

Nederland en de Aeronautical Information Circular, series B (AIC-B). Verder wordt de vaardigheid getoetst 

in het lezen van de ICAO kaart van Nederland. Deze kaart mag tijdens het examen worden geraadpleegd. 

Ook in meer algemene zin wordt de kennis getoetst op het gebied van de navigatie, welke kennis onder 

meer kan worden ontleend aan het eerdergenoemde handboek en reglement alsmede aan literatuur uit 

de ons omringende landen. Het examen bestaat uit meerkeuzevragen op alle hierboven genoemde 

gebieden, alsmede uit een open vraag die betrekking heeft op het maken van een overlandvlucht. 

In 2005 zal er naar verwachting op vrijdag 11/11 (’s avonds) wederom een theorie-examen plaatsvinden. 

Ongevallen/Voorvallen 

Elk voorval bij het schermvliegen ten gevolge waarvan letsel van enig belang aan een persoon of schade 

aan enig goed is toegebracht, alsmede elk voorval dat afwijkt van de normale gang van zaken en waaruit 

lering kan worden getrokken, moet binnen 3 maal 24 uur door of namens de betrokkenen ter kennis van 

het Afdelingsbestuur worden gebracht. In geval van een opleidingssituatie moet deze melding door de 

betrokken instructeur worden gedaan. Een voorvallenregistratieformulier is verkrijgbaar bij het Secretariaat 

Schermvliegen of kunt u on-line melden op de site van www.schermvliegen.nl. 

Schademelding en informatie 

Secretariaat Schermvliegen, Postbus 4098, 3006 AB Rotterdam, schermvliegen@kpmg-ms.com. 

Collectieve WA verzekering, polisnummer 5153.387.262

9201 Wierenga/A J IB 

9202 Wierenga/E J IB 

9203 Wierenga/S IB 

9206 Schuitema/E IB IL 

9210 Zuidam, C.J.F. IB 

9219 Petri/W IB 

9221 Eringa/ J. IB IL 

9222 Coumans/H M J IB IL 

9226 Harkel/R ter IB IL 

9230 Jansen/F G M IB 

9231 Meijers/B.W.P. IB IL 

9301 Bernard/J J IB IL 

9302 Beele/R P Van Der IB IL 

9401 Battum, G F van IB 

9402 Luik/L H Van IB 

9403 Klopfenstein/A IB IL 

9405 Napel/L H Ten IB IL 

9406 Meggelen/E.G. Van IB IL 

9501 Beekman/E C M IB IL 

9504 Boer/R De IB 

9506 Wiegand/A J IB 

9507 Kors/R W A IB 

9511 Bouwens/Ph IB 

9518 Kuper/ Th. J.W. IB IL 

9521 Philipsen/N J M IL 

9522 Janssen/A IL 

9601 Verheyen, K. IL 

9602 Manuel/ A IB IL 

9604 Loveren/ R van IB IL 

9606 Bizot/A G H M IB IL 

9608 Bos, A.J.L. IB 

9701 Dekker/ J.P. IB IL 

9702 Godefroy/M IB 

9703 Omlo/J W H IB 

9704 Meerbeek/J H IB IL 

9705 Keulers/P M IB IL 

9801 Mesander/G IB IL 

9802 Veen/R Van IB IL 

9804 Delpeut/ J.J. IB 

9805 Ijsselsteijn/J IB 

9806 Wierenga-Vastenhouw, B. IB 

INSTRUCTEURS SCHERMVLIEGEN 

per 01-3-2005 

9807 Montforts/L IB 

9808 Snoey/C IB IL 

9901 Montforts/J F A M IB 

9902 Hubertus/G J IB 

9903 Ronteltap/A IB IL 

9905 Blonk/ C.C.P.M. IB 

9906 Montforts/W IB 

9907 Jager/A IB IL 

9908 Brink/W G Van Den IB 

9909 Stuurman, G IB IL 

9910 Heerkens/ C.T.H. IL 

9912 Schell/T IL 

9913 Kremer/J E IB IL 

9914 Dijk/R Van IB IL 

9915 König/W IL 

9916 Jansen/F R IB 

0101 Wout/M.F. IB 

0201 Berge/R.E. ten IB IL 

0202 Waal/M I Van der IB 

0203 Atten, G.A.C.T. van IB IL 

0204 Meindertsma/A.E. IB 

0205 Mineur/J.M. IB IL 

0206 Kromreich/M IB 

0207 Zalm/M.H. van der IB 

0208 Klopfenstein/J.M. IB 

0209 Kortink/R.J.M. IB 

0210 Alberts/H.J. IB 

0211 Zijl/R.J. van IL 

0212 Drift/R.W.J.van der IB 

0213 Muller/J.C. IB IL 

0214 Sikking/J.G.M. IB 

0215 Wit/L. de IL 

0216 Wolbert/T. IB IL 

0217 Robben/H.J.M. IB IL 

0301 Verton,H IB 

0401 Rehorst, P. IB + IL 

0402 Rooijen, W. van IB 

AA PARAGLIDING HOLLAND 

ABSOLUTE AIRADVENTURE 

Joanna en Jaap Eringa, Vincent Verbon 

Neel Gijsenstraat 45, 

3043 MC Rotterdam 

Tel. 010 - 4622953 / 06-51278458 

info@paragliding.nl 

ACTION AIR SPORTS 

Theo van Atten 

Zeemanstraat 77 

2991 XR Barendrecht 

Tel. 010 2921058 

robert@actionairsports.nl 

AIRBORNE INTERNATIONAL 

Arlette Klopfenstein 

Vossenlaan 47, 

3735 KM Bosch en Duin 

Tel. 030 - 2287638 

airborne-international@iname.com 

AIR TIME PARAGLIDING SPORT 

Joop Bernard 

Kerkpad z.z. 14 

3764 AR Soest 

Tel. 035 - 6026217 

mail@airtime.nl 

AA PARAGLIDING HOLLAND 


Joanna en Jaap Eringa, Vincent Verbon 

Neel Gijsenstraat 45, 

3043 MC Rotterdam 

Tel. 010 - 4622953 / 06-51278458 

info@paragliding.nl 

EERSTE NEDERLANDSE PARAPENTE 

VERENIGING 

André Wierenga 

Amsterdamsestraatweg 400, 

3551 CW Utrecht 

Tel. 030 - 2434264 

andre@parapente.nl 

EUROFLY PARAGLIDING 

Lucas ten Napel 

Veldkerslaan 3, 

7534 JS Enschede 

Tel. 053 - 4610584 

euroflyparagliding@t-online.de 

FALCON AIR 

Huub Coumans 

‘t Schild 31, 

5282 VJ Boxtel 

Tel. 0411 - 673376 

Huub.coumans@planet.nl 

KNVvL 

PARAPENTECENTRUM NEDERLAND 

Instructeursnummer: jaar van afgifte + volgnr. 

IB = Instr. Bergvliegen, IL = Instr. Liervliegen. 

Handig om te bewaren bij uw lidmaatschapskaart 

Leden van de Afdeling Schermvliegen van de KNVvL zijn verzekerd voor 

wettelijke aansprakelijkheid in hun hoedanigheid van beoefenaar van 

de schermvliegsport. 

Polisnummer 19.007.04 

De Nederlandse Luchtvaartpool 

Oostenburgervoorstraat 140-144, 1018 MR Amsterdam 

Telefoon 020-5301040 

Opleidingsinstanties 

bevoegd tot het opleiden voor de KNVvL 

schermvliegbrevetten 

AIR TIME PARAGLIDINGCENTRUM 

EILAND VAN MAURIK 

Ron van Loveren 

Gasthuisstraat 10 

4161 CC Heukelum 

Tel. 0345 - 632692 

ron@airtime.nl 

EUROFLY PARAGLIDING 

Lucas ten Napel 

Veldkerslaan 3, 

7534 JS Enschede 

Tel. 053 - 4610584 

euroflyparagliding@t-online.de 

FALCON AIR 

Huub Coumans 

‘t Schild 31, 5282 VJ Boxtel 

Tel. 0411 - 673376 

Huub.coumans@planet.nl 

HOLLANDAIR PARAPENTE 

VLIEGCENTRUM ZWIEP 

Jos Vermeulen 

Zwiepseweg 147, 

7241 PT Lochem 

Tel./Fax. 0573 - 251700 

Zwiep@hollandair.nl 

PARAGLIDINGSCHOOL 

INFERNO 

Roland ter Harkel 

Acacialaan 10, 

7611 AR Aadorp 

0546-860662 

info@paraglidingschool.nl 

PARA ADVENTURE 

André Wierenga 

Amsterdamsestraatweg 400, 

3551 CW Utrecht 

Tel. 030 - 2434264 

andre@parapente.nl 

PARAPENTE NOORD-NEDERLAND 

Geert Mesander 

Kerklaan 19, 

9717 HA Groningen 

050 - 5719934 

http://www.parapentenoord.nl 

PARASAILINGTEAM 

NISTELRODE 

Karin Verheyen 

Luijtenbroek 83, 

5374 RV Schaijk 

Tel. 0412 - 644866 

PTN.Nistelrode@hetnet.nl/ 

karin@kardo.nl 

PRO AIR PARAGLIDING 

André Bizot 

Prunusstraat 49, 

7271 HP Borculo 

Tel. 0545 - 273305 

info@proair.nl 

SkyGliders Paragliding 

Joost Mineur 

Koningin Julianaweg 95, 

2264 BC Leidschendam 

Tel. 070 - 317 82 16 en 

06 - 245 320 26 

info@skygliders.nl 

Eddy Schuitema 

Schelmseweg 49, 

6816 PA Arnhem 

Tel. 026 - 3511942 

schuitema.drenth@rdc.net 

PARASAILINGTEAM NISTELRODE 

Karin Verheyen 

Luijtenbroek 83, 

5374 RV Schaijk 

Tel. 0412 - 644866 

PTN.Nistelrode@hetnet.nl 

PARAZWEEFCLUB CUMULUS 

A. van Velzen 

Paulus Potterstraat 6, 

5961 AZ Horst 

Tel. 077 - 3983272 

Verenigingen en clubs 

PARAZWEEFCLUB GELDERLAND 

Chiel Kersten 

Kerkstraat 29, 

6871 BH Renkum 

Tel. 0317 - 314110 

chiker@zonnet.nl 

PRO AIR PARAGLIDING (ProA) 

André Bizot en Edwin van Meggelen 

Prunusstraat 49, 

7271 HP Borculo 

Tel. 0545 - 273305 

info@proair.nl 

SKY REBELS 

John van der Reijden 

Bergse Linker Rottekade 221B 

3056 LG Rotterdam 

Tel. 06-54757845 

joh.reijden@planet.nl 

SUN ACTIVE FLYING FREAKS 

Piet Bouwens 

Gen. Winkelmanstraat 138, 

3769 EH Soesterberg 

Tel. 06 - 53342960 

Info@sun-active.com 

TWENTSE PARAGLIDING CLUB 

SKYLINE 

Harry Meussen 

Morsweg 4 

7274 AG Geesteren 

Tel: 0545 - 481813 

harm@xs4all.nl

NIEUWTJES 

_ 

OZONE CHABRE OPEN 

De Ozone Chabre Open van 11 tot 18 juni 

2005 is een internationale parapente 

cross country competitie, bedoeld om 

ervaren corss country piloten aan te 

moedigen om in een vriendelijke en 

stressvrije sfeer de strijd met elkaar aan 

te gaan. 

Voor meer informatie: 

www.flylaragne.com 

DE “MUSTANG” 

Het middenmaatje van onze nieuwe glider 

de “MUSTANG” is nu DHV gecertificeerd in 

maat M. 

Design: Bruce Goldsmith 

Mustang - Designed for Adventure 

Bron: www.airwave-gliders.com 

AA PARAGLIDING HOLLAND - 


Mede door wijziging van onze 

juridische structuur hebben wij gekozen voor 

aanpassing van de naam en een vernieuwd logo. 

PaHo gaat voortaan door het leven als AA 

Paragliding Holand - Absolute Airadventure. 

Bron: www.paragliding.nl 

TANDEM JOIN´T MET DHV 1-2 

„join together“... 

Wie herinnert zich niet de verslavende roes 

van de eerste keer? Bij de eerste keer 

vliegen natuurlijk! Vrij zijn, vliegen, je als 

een vogel voelen… Met de JOIN’T 

verdubbelt vliegplezier zich direct! 

Makkelijk te starten, directe, lichte handling en significante 

reserves door de toegepaste JET FLAP Technologie: niet eerder 

was het zo leuk om onbedorven bodembroeders de derde 

dimensie te laten zien! Zowel bij het harde zakelijke gebruik 

als voor de spelevliegers: de JOIN´T overtuigt altijd met zijn 

competente materiaalkeuze en talrijke nieuwe vindingen. 

Startgewichtsbereik: 140-230kg. JOIN it, too. 

Bron: Skywalk Nederland - info@skywalk.nl 

THESIS 

Ons nieuwe 

beginners/besisintermediate scherm 

met DHV-1 keuring is op de markt 

(maten 60, 80 en 100) DHV belastingsen 

vliegtesten van maat 80 en 100 

zijn afgerond. Maatje 60 kilo wordt op 

dit moment getest. 

Bron: www.pro-design.at 

Bril-spiegel 

Gekocht bij Bever E15,95 

ook als bril-spiegel 

Bron: www.bever.nl 

TRACK2THERMIC SOFTWARE 

Available for downloading now at 

http://www.friulano.it/t2t.htm the new version of the 

Track2Thermic software: it works with GPS flight tracks 

transforming them in waypoints of thermals. At the same 

time has been updated EUROMAP 

http://www.friulano.it/t2t_euromap.htm where there are 

available for free downloading waypoints of thermals almost 

of all Europe and, absolute new, also the takeoffs used by XC 

pilots. The takeoffs have been classified in 4 categories: A, B, 

C, D in relation to the number of pilots takes off from that 

point (A=popular takeoff). Another innovation is the added 

filter, if you need it, for having thermals and takeoffs of 

flights called "elite" long more than 100 km. 

Bron: www.friulano.it 

PARATECH P360 EN PARATECHHARNAS D2 

Paratech zeer vernieuwend!!! 

P360 nieuw aerobatic scherm 

P80 categorie dhv 1-2 

Pbi5 tandemscherm categorie dhv1-2 

En harnas D2, compact nieuw harnas met noodscherm 

aan onderzijde en van twee zijden te werpen. De P360 

eenvoudig dynamisch… Dynamisch en direct reagerend, 

dat is jouw wens als plezier- en aerobaticpiloot. Precies dat ontdek je bij je 

eerste vlucht met de P360 en je wilt hem niet meer missen. Het scherm wordt 

alleen verkocht inclusief een zekerheidscursus. 

Voor meer informatie: www.paratech.ch of mail g.v.helvoort@hccnet.nl. 

Bron: www.paratech.ch 

Nieuwe firmware voor de COMPEO - Brauniger 

Er is een nieuwe software versie - V2.17beschikbaar 

om van de website te downloaden. 

Ook: de nieuwe manual versie 2.17. 

Bron: Free Flight Instruments

B-Lijn 19 - Schermvliegen

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?