DE MECHANISCHE SLIPKOPPELING - ECMD

?
deel 10), terwijl koolstofvezel toepassing vindt in Formule I-auto's. Het voordeel van
dergelijke voeringen is, dat zij hun wrijvingseigenschappen niet verliezen, ook niet als
zij roodgloeiend zijn.
3.2.6 Het vliegwiel
Het vliegwiel is een rotatiemassa die aan de krukas van de verbrandingsmotor wordt
toegevoegd om de ongelijkvormigheid in de rotatiefrequentie ten gevolge van de nietcontinue
verbranding door zijn massatraagheid te onderdrukken. Tevens heeft het
vliegwiel de functie van onderdeel van de koppeling: de drukgroep is met bouten op
het vliegwiel bevestigd. De ingaande as van de wisselbak, tevens koppelingsplaatas, is
in het centraal vliegwiellager, ook wel toplager genoemd, gelagerd. Dit lager is meestal
uitgevoerd als glijlager (een bronzen bus), maar komt ook voor als naald- en kogellager.
Op het vliegwiel is een ringvormig wrijvingsvlak aangebracht dat samen met één
van beide koppelingsplaatvoeringen het eerste wrijvingsvlakpaar van de koppeling
vormt. Het vliegwiel is verder voorzien van een pasrand voor een juiste coaxiale plaatsing
van de drukgroep, terwijl er ook paspennen zijn aangebracht om ervoor te zorgen,
dat de drukgroep slechts in één stand kan worden gemonteerd. Dit is nodig om te
voorkomen, dat door een onjuiste plaatsing van de drukgroep een extra onbalans in
de aandrijftijn ontstaat.
Het gedeelde vliegwiel
Uit de praktijk en uit onderzoekingen blijkt dat de torsietrillingsisolatie in de tot nu
2
toe behandelde uitvoeringen van de koppelingsplaat (zie 3.2.5) voldoen tijdens sta!ionaire
motorrotatiefrequentie en bij het afremmen op de motor. Het vraagt dan wel
een optimale afstemming van de torsiedempers op elk voertuigtype. De zaken liggen
echter problematischer tijdens het accelereren onder vollast vanuit een laag rotatiefrequentiegebied.
De torsietrillingsdemper moet dan groter en zwaarder worden om
ook hier aan de eisen te voldoen. Praktisch wordt dit onuitvoerbaar omdat de koppelingsplaat
niet voldoende ruimte biedt, maar bovendien zou het massatraagheidsmoment
te groot worden waardoor er weer problemen ontstaan bij het inschakelen
van overbrengingstrappen en met de synchroniseerinrichtingen in de wisselbak. Er
moest dus naar andere wegen gezocht worden om de resonantiefrequentie van de
l aandrijftijn beneden de bedrijfsrotatiefrequentie te krijgen en te houden. Een mogelijke
oplossing is het gedeelde vliegwiel, in een rechtstreekse vertaling uit het Duits
/ (Zweimassenschwungrad, ZMS) ook wel tweemassavliegwiel genoemd (afb. 3.27).
Het gedeelde vliegwiel is van oorsprong een (nooit gerealiseerd) idee van een Japanse
autoproducent, maar het werd door de Duitse koppelingsfabrikant LuK weer opgepakt
toen BMW problemen kreeg met de lawaaiproduktie in de aandrijflijn, toen men
een turbodiesel wilde inbouwen. De eerste generatie van dit nieuwe trillingsdempingssysteem
werd door BMW in 1985 op de markt gebracht (BMW 324d, later gevolgd door
het model 524td en de modellen met ottomotor 325e, 525e en 528e). Na LuK kwamen
1ook Fichtel & Sachs, Freudenberg en Voith met een gedeeld vliegwiel op de markt,
terwijl intussen elke koppelingsfabrikant een dergelijk systeem in portefeuille heeft.
Inmiddels is een vliegwiel van de tweede generatie op de markt verschenen, dat van de
eerste generatie verschilt door het geringer aantal onderdelen en de veel lagere produktiekosten
die slechts eenderde bedragen van die van de eerste generatie.
196