DE MECHANISCHE SLIPKOPPELING - ECMD

Z
r - •
r}
1::
f
blijft dan namelijk slippen, de temperatuur loopt nog hoger op en het voeringmateriaal
verbrandt. -
f
- Het massatraagheidsmoment van de koppeling mag niet te groot zijn. Bij een te
groot massatraagheidsmoment van de koppelingsplaat (zie verderop) ontstaat het
idee dat de koppeling niet goed vrijkomt doordat de ingaande as van de wisselbak te
lang blijft doordraaien. Het inschakelen van de eerste of de achteruittrap gaat dan
met gekraak gepaard. Bovendien veroorzaakt een groot massatraagheidsmoment
een overmatige slijtage van de synchroniseerinrichting in de wisselbak (zie hoofdstuk
4). r f
~o~ .; J
G-L 0
(l L
Soorten wrijvingskoppeling
In de loop van de autohistorie is geprobeerd op verschillende manieren aan deze eisen
te voldoen. Om enig zicht in de veelheid van oplossingen te verkrijgen, biedt afbeelding
3.1 een mogelijke classificatie.
Beperken we ons verder tot de veruit meest toegepaste wrijvingskoppeling, dan
maakt men meestal een onderscheid in drie groepen, op grond van de richting, waarin
de koppelingskracht wordt uitgeoefend.
Men onderscheidt dan de axiale of plaatkoppeling, de radiale of segmentkoppeling,
?ok wel centrifugaalkoppeling genoemd, en de conische koppeling.
Het laatste type stamt uit het begin van de autotechniekhistorie en komt tegenwoordig
alleen nog voor in de synchroniseerinrichting van de wissel bak met handbediening
en in een enkele uitvoering van de 'overdrive'. De plaatkoppeling is heden ten dage,
zeker bij wissel bakken met handbediening, nagenoeg universeel.
In verreweg de meeste auto's is de hoofdkoppeling tegen het vliegwiel van de motor
gemonteerd, maar bij sommige auto's met een transaxle (zie hoofdstuk 2) is zij samengebouwd
met de wisselbak, de eindoverbrenging en het differentieel achterin de auto.
Meestal is de koppeling ondergebracht in een koppelingshuis, dat tegenwoordig dikwijls
geïntegreerd is in de behuizing van de wisselbak.
De plaatkoppeling
De enkelvoudige drogeplaatkoppeling (zie 3.2) is veruit de meest toegepaste. Tot na
de Tweede Wereldoorlog kwam de versie met meervoudige schroefveren het meeste
voor, en zij is tot op heden in bedrijfsauto's te vinden (zie Steinbuch deel 10). Voor
personenauto's is dit type inmiddels geheel verdrongen door de diafragmakoppeling,
waarbij de schroefveren zijn vervangen door een speciale, van radiale sleuven voorziene
schotel- of membraan veer (het Engelse woord voor membraan luidt 'diaphragm').
Ook voor bedrijfswagens zijn er ontwikkelingen aan de gang, om koppelingsconstructies
met schotelveer te maken.
Ook de enkelvoudige natteplaatkoppeling komt in de moderne autotechniek voor en
wel in combinatie met een stromingskoppeling. Men treft de behandeling ervan in
band Baan.
De meervoudige drogeplaatkoppeling komt in de personenautotechniek slechts zeer
sporadisch voor, alleen bij motoren met een zeer groot koppel (zie 3.3.2). Men moet
(! dit type niet verwarren met de dubbel uitgevoerde enkelvoudige drogeplaatkoppe-
\ ling, zoals die in de PDK-wisselbak van Porsche wordt toegepast en waarmee onder
belasting geschakeld kan worden (zie hoofdstuk 4).
De meeste drogeplaatkoppelingen zijn veerkoppelingen, maar in sommige gevallen
161