DE MECHANISCHE SLIPKOPPELING - ECMD

plaatkoppeling (zie 3.3.2, zie voor een enkel voorbeeld van de enkelvoudige natteplaatkoppeling
als hoofdkoppeling: band B), de centrifugaal bekrachtigde en de centrifugale
plaatkoppeling (zie 3.3.3). Het laatste koppelingstype komt nog heden ten
dage voor in de 300-serie van Volvo. Een bijzonder type plaatkoppeling, de viscokoppeling,
wordt niet als hoofdkoppeling toegepast en komt in hoofdstuk 7 aan de orde.
Een aparte plaats neemt de centrifugale segmentkoppeling in (zie 3.3.4).
De centrifugale plaat- en segmentkoppelingen behoren, net als de in 3.3.5 aan de orde
gestelde elektromagnetische metaalpoederkoppeling, tot de groep van automatische
koppelingen (afb. 3.36) die vooral in de jaren zestig opgang maakten als onderdeel
van de zogenaamde halfautomatische transmissie (zie ook 3.1 en hoofdstuk 1).
De meeste van de automatische koppelingstypen uit de jaren zestig waren 'intrinsiek
automatisch', dat wil zeggen dat de variatie van de koppelingskracht zonder ingrijpen
van de bestuurder tot stand komt. Dat gebeurt door centrifugaalwerking , uitgeoefend
op als vlieggewichten uitgevoerde koppelingssegmenten (centrifugaalkoppelingen )
of op de vloeistofstroom in een hydrokinetische vloeistofkoppeling. De meeste van
dergelijke koppelingen kunnen uitsluitend als wegrijkoppeling gebruikt worden, zodat
dikwijls een aparte schakelkoppeling nodig is om bij rijdende auto de energiestroom
van motor naar wisselbak te kunnen onderbreken voor het schakelen. Dit
kenmerk én de dikwijls storingsgevoelige gecompliceerde constructie vormen de oorzaken,
waarom dergelijke koppelingen weer van het toneel zijn verdwenen en gekozen
werd voor een ander type automatische koppeling: de koppeling met geautomatiseerde
bediening. Hierbij aat het meestal om conventionele plaatkoppelingen, waarvan
de bediening langs elektrische of andere weg werd geautomatiseerd, maar men
trof ook speciale elektromagnetisch bediende metaalpoederkoppelingen aan.
Het is dit type geautomatiseerde koppeling, dat de laatste tijd opnieuw opduikt in het
kader van een verdere automatisering van de gehele aandrijflijn, een verschijnsel dat
mogelijk werd door de ontwikkelingen op het gebied van de elektronische regelsystemen
(zie 3.4.4).
3.3.2 De meervoudige drogeplaatkoppeling
De meervoudige plaatkoppeling is noodzakelijk wanneer een groot motorkoppel
overgebracht moet worden en de inbouwruimte voor de koppeling beperkt is. Zij
wordt daarom in sport- en wedstrijdauto's gemonteerd.
Volgens formule 3.6 (zie 3.2.2) is het koppel dat met een plaatkoppeling kan worden
overgebracht afhankelijk van de grootte van de koppelingsplaat (r u 3 - r;3), het aantal
wrijvingsvlakken z, de vlaktedruk Uv en de wrijvingscoëfficiënt #-. Door één of meer
van deze factoren te laten toenemen, kan het over te brengen koppel worden vergroot.
Op de eerste plaats kan men de wrijvingscoëfficiënt verhogen, maar door de overige
eisen die aan het voeringmateriaal gesteld worden (zie 3.2.5) is de marge hier slechts
klein.
Verder kan men de vlaktedruk laten toenemen door bij gegeven plaatoppervlak de
aandrukkracht te laten toenemen. Dat zou kunnen door strakkere veren te monteren,
maar dan neemt de bedieningskracht ook toe, waardoor de koppeling niet soepel en
geleidelijk meer te bedienen is. De bestuurder zal, vooral wanneer vaak,gékoppeld
moet worden, vermoeid raken. Tevens zal de slijtage toenemen. at I-
205