Via Secura 81 - Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid
Via Secura 81 - Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid
Via Secura 81 - Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Afzen<strong>de</strong>r : BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X P405038<br />
Belgique/België<br />
P.P/P.B<br />
B-010<br />
<strong>81</strong><br />
Driemaan<strong>de</strong>lijks tijdschrift van<br />
het <strong>Belgisch</strong> <strong>Instituut</strong><br />
<strong>voor</strong> <strong>de</strong> <strong>Verkeersveiligheid</strong><br />
Invloed<br />
van het weer<br />
op <strong>de</strong> verkeersveiligheid<br />
• Senioren: gevaar op <strong>de</strong> weg?<br />
• Ongevallen met fietsers: <strong>de</strong> cijfers<br />
• Veiligheid in tunnels<br />
3 e trimester 2010
10<br />
14<br />
16<br />
20<br />
Kort…<br />
Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop.<br />
Weggebruikers<br />
Het Observatorium <strong>voor</strong> <strong>de</strong> <strong>Verkeersveiligheid</strong> heeft een rapport<br />
gepubliceerd over ongevallen met fietsers. We vatten <strong>de</strong> resultaten<br />
<strong>voor</strong> u samen.<br />
Steeds meer senioren rij<strong>de</strong>n met <strong>de</strong> auto.<br />
Telkens een ou<strong>de</strong>re bestuur<strong>de</strong>r een zwaar ongeval veroorzaakt,<br />
rijst <strong>de</strong> vraag of senioren een gevaar zijn op <strong>de</strong> weg.<br />
Gedrag<br />
Niet alle spookrij<strong>de</strong>rs veroorzaken een ongeval. Maar als dat wel<br />
gebeurt, dan zijn <strong>de</strong> gevolgen meestal bijzon<strong>de</strong>r ernstig.<br />
Communicatie<br />
Hoewel ze zich bewust zijn van <strong>de</strong> risico’s die ze lopen, blijven veel<br />
bestuur<strong>de</strong>rs bellen tij<strong>de</strong>ns het rij<strong>de</strong>n. Eind juli is het BIVV hierover<br />
een campagne gestart.<br />
Rijomstandighe<strong>de</strong>n<br />
Het weer heeft dui<strong>de</strong>lijk een impact op <strong>de</strong> verkeersveiligheid aangezien<br />
het groten<strong>de</strong>els bepalend is <strong>voor</strong> <strong>de</strong> verkeerssituatie en het rijgedrag.<br />
Educatie<br />
Dankzij een nieuw educatief pakket van het BIVV leren jongeren beter<br />
<strong>de</strong> risico’s in het verkeer inschatten.<br />
Infrastructuur<br />
Op basis van <strong>de</strong> literatuur wer<strong>de</strong>n <strong>de</strong> specifieke problemen en<br />
veiligheidsfactoren in autosnelwegtunnels geï<strong>de</strong>ntificeerd.<br />
Het BIVV heeft ge<strong>de</strong>tailleerd on<strong>de</strong>rzoek verricht naar<br />
voetgangersongevallen in Brussel, meer bepaald bij<br />
oversteekplaatsen zon<strong>de</strong>r verkeerslichten.<br />
Vlaan<strong>de</strong>ren<br />
In 15 Vlaamse gemeenten is een proefproject gestart waarbij <strong>de</strong> kwaliteit<br />
van <strong>de</strong> fietspa<strong>de</strong>n met een speciale meetfiets in kaart wordt gebracht.<br />
Interview<br />
Niels Famaey is <strong>de</strong> nieuwe directeur Communicatie bij het BIVV.<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> is een uitgave van het <strong>Belgisch</strong> <strong>Instituut</strong> <strong>voor</strong> <strong>de</strong> <strong>Verkeersveiligheid</strong> vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel.<br />
Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: info@bivv.be - Internet: www.bivv.be<br />
Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: werner.<strong>de</strong>dobbeleer@bivv.be<br />
Hebben meegewerkt aan dit nummer: Yvan CASTEELS, Marie-Noêlle COLLART, Werner DE DOBBELEER, Kirsten DE MULDER,<br />
Benoît DUPRIEZ, Ingrid ENGELS, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART, Thérèse GUIGNET,<br />
Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Nina NUYTTENS, Peter SILVERANS, Josiane VAN CAUWELAERT, Bénédicte VEREECKE..<br />
Verantwoor<strong>de</strong>lijke uitgever: Martin VAN HOUTTE - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel<br />
Abonnementen: een abonnement op <strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> is gratis<br />
Inlichtingen: Francis MOENS, tel. 02 244 15 18<br />
Layout: TAM TAM<br />
ISSN: 0755-9010<br />
De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen wor<strong>de</strong>n in an<strong>de</strong>re publicaties, op <strong>voor</strong>waar<strong>de</strong> dat <strong>de</strong> bron dui<strong>de</strong>lijk wordt vermeld.<br />
De redactie kan niet verantwoor<strong>de</strong>lijk wor<strong>de</strong>n gesteld <strong>voor</strong> <strong>de</strong> inhoud van <strong>de</strong> advertenties.<br />
inhoud<br />
4<br />
8<br />
10<br />
13<br />
14<br />
16<br />
19<br />
20<br />
22<br />
25<br />
26<br />
3<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong>
4<br />
kort<br />
Frankrijk:<br />
stagnering in 2009<br />
In 2009 vielen er in Frankrijk<br />
4273 verkeersdo<strong>de</strong>n, dat zijn<br />
slechts 2 slachtoffers min<strong>de</strong>r dan<br />
in 2008. 2009 was dus niet zo’n<br />
best jaar <strong>voor</strong> onze zui<strong>de</strong>rburen,<br />
aangezien <strong>de</strong> stagnering komt na<br />
een perio<strong>de</strong> van 7 jaar waarin<br />
het do<strong>de</strong>ntal gestaag afnam. Volgens<br />
<strong>de</strong> overheid zijn <strong>de</strong> slechte<br />
cijfers uitsluitend te wijten aan<br />
<strong>de</strong> gemotoriseer<strong>de</strong> tweewielers.<br />
De daling van het do<strong>de</strong>ntal bij<br />
<strong>de</strong> an<strong>de</strong>re categorieën van weggebruikers<br />
(-103) wordt immers<br />
nagenoeg tenietgedaan door <strong>de</strong><br />
stijging bij <strong>de</strong> gemotoriseer<strong>de</strong><br />
tweewielers (+101). De situatie is<br />
<strong>de</strong>s te zorgwekken<strong>de</strong>r aangezien<br />
motorrij<strong>de</strong>rs 28% uitmaken van<br />
het totale aantal do<strong>de</strong>n, maar<br />
slechts 2% van het verkeersvolume<br />
vertegenwoordigen. Een<br />
kleine troost is dat het totaal<br />
aantal gekwetsten (90.934) in<br />
2009 met 3,1% is afgenomen,<br />
en het aantal letselongevallen<br />
(72.315) met 2,9%. Voor 2010<br />
is er gelukkig verbetering in<br />
zicht. De <strong>voor</strong>lopige balans <strong>voor</strong><br />
<strong>de</strong> eerste jaarhelft staat op 1786<br />
verkeersdo<strong>de</strong>n tegenover 1997<br />
in <strong>de</strong>zelf<strong>de</strong> perio<strong>de</strong> vorig jaar,<br />
wat neerkomt op een daling met<br />
10,6%. Het aantal gewon<strong>de</strong>n en<br />
letselongevallen is met respectievelijk<br />
18,1% en 15,3% gedaald,<br />
een daling die <strong>de</strong>ze keer ook<br />
geldt <strong>voor</strong> <strong>de</strong> gemotoriseer<strong>de</strong><br />
tweewielers.<br />
Ruzie leidt vaak tot<br />
ongevallen<br />
Volgens een rapport van een<br />
Britse verzekeraar is rij<strong>de</strong>n na<br />
een echtelijke ruzie even gevaarlijk<br />
als rij<strong>de</strong>n on<strong>de</strong>r invloed van<br />
alcohol. Bestuur<strong>de</strong>rs die in <strong>de</strong><br />
auto stappen na een heftige ruzie<br />
met hun partner, lopen twee keer<br />
meer risico om in een ongeval<br />
betrokken te raken dan zij die<br />
kalm achter het stuur plaatsnemen.<br />
“Een emotionele schok kan<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong><br />
belangrijke gevolgen hebben in<br />
het verkeer en een ernstig ongeval<br />
veroorzaken” aldus het rapport.<br />
“Na een echtelijke ruzie is<br />
<strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>r helemaal niet geconcentreerd,<br />
wat zijn rijgedrag<br />
sterk beïnvloedt. Het is best om<br />
na een ruzie een uurtje te bekomen.<br />
Dat is <strong>de</strong> enige manier om<br />
<strong>de</strong> lichamelijke en emotionele<br />
stress te vermin<strong>de</strong>ren en zich opnieuw<br />
te kunnen concentreren,<br />
wat onontbeerlijk is om veilig te<br />
rij<strong>de</strong>n”.<br />
TV <strong>voor</strong> Koreaanse<br />
taxibestuur<strong>de</strong>rs<br />
Zuidkoreaanse taxibestuur<strong>de</strong>rs<br />
mogen <strong>voor</strong>taan tv kijken tij-<br />
“Don’t Blow And Drive”<br />
In april 2009 werd <strong>de</strong> campagne "Don't blow<br />
and drive" gelanceerd, met als doelstelling <strong>de</strong><br />
Ne<strong>de</strong>rlandse, <strong>Belgisch</strong>e en Franse bezoekers van<br />
<strong>de</strong> coffeeshops in Zeeland te sensibiliseren over<br />
<strong>de</strong> risico’s van rij<strong>de</strong>n on<strong>de</strong>r invloed van cannabis.<br />
Naast het informatieve luik van <strong>de</strong> campagne<br />
wer<strong>de</strong>n ook <strong>de</strong> politiecontroles rond rij<strong>de</strong>n on<strong>de</strong>r<br />
invloed van cannabis versterkt, zowel langs<br />
<strong>Belgisch</strong>e als langs Ne<strong>de</strong>rlandse kant. ¬De Zeeuwse<br />
coffeeshops trekken immers ie<strong>de</strong>r jaar duizen<strong>de</strong>n<br />
bezoekers uit Ne<strong>de</strong>rland, België en Frankrijk.<br />
On<strong>de</strong>rzoek wijst uit dat meer dan <strong>de</strong> helft van <strong>de</strong><br />
bezoekers cannabis gebruikt <strong>voor</strong> ze achter het<br />
stuur plaatsnemen, en op die manier bijdraagt tot<br />
<strong>de</strong> verkeersonveiligheid in Zeeland, Vlaan<strong>de</strong>ren en<br />
het noor<strong>de</strong>n van Frankrijk. Meer dan een jaar na<br />
<strong>de</strong> lancering van <strong>de</strong> campagne werd een post-test<br />
uitgevoerd bij 165 coffeeshopbezoekers. Daaruit<br />
blijkt dat <strong>de</strong> risicoperceptie dui<strong>de</strong>lijk gestegen is.<br />
Voor <strong>de</strong> campagne van start ging, vond min<strong>de</strong>r<br />
dan een kwart van <strong>de</strong> bevraag<strong>de</strong>n (24%) dat rij<strong>de</strong>n<br />
na cannabis te hebben gebruikt (zeer) gevaarlijk is. Zes maan<strong>de</strong>n later was één op twee bevraag<strong>de</strong>n<br />
daarvan overtuigd. De boodschap dat je niet mag rij<strong>de</strong>n als je on<strong>de</strong>r invloed van cannabis bent,<br />
werd zeer goed opgepikt (91%). De boodschap dat je op <strong>voor</strong>hand moet afspreken wie nuchter<br />
blijft en <strong>de</strong> an<strong>de</strong>ren naar huis voert, is min<strong>de</strong>r bekend (60%). De <strong>voor</strong>naamste re<strong>de</strong>n die wordt<br />
genoemd om niet te rij<strong>de</strong>n na cannabisgebruik is dat <strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>r zijn passagiers niet in gevaar<br />
wil brengen. De bevraag<strong>de</strong>n die wel re<strong>de</strong>n na cannabis te hebben gebruikt (71 personen), geven<br />
daar<strong>voor</strong> het vaakst als re<strong>de</strong>n dat softdrugs geen invloed hebben op hun rijgedrag. Nochtans telt<br />
Ne<strong>de</strong>rland volgens <strong>de</strong> Stichting Wetenschappelijk On<strong>de</strong>rzoek <strong>Verkeersveiligheid</strong> (SWOV) jaarlijks<br />
80 verkeersdo<strong>de</strong>n door rij<strong>de</strong>n on<strong>de</strong>r invloed van drugs, wat overeenkomt met ongeveer 10% van<br />
het totale aantal verkeersdo<strong>de</strong>n.<br />
<strong>de</strong>ns het rij<strong>de</strong>n. Dat is beslist<br />
door een rechter na een klacht<br />
die werd ingediend door een<br />
taxichauffeur. De chauffeur<br />
was het er niet mee eens dat<br />
hij een boete van 400 euro had<br />
gekregen omdat hij tij<strong>de</strong>ns het<br />
rij<strong>de</strong>n naar een film aan het<br />
kijken was. Door enorme verkeersopstoppingen<br />
in Seoul<br />
plaatsen veel taxibestuur<strong>de</strong>rs<br />
een klein tv-schermpje op hun<br />
dashboard om zo <strong>de</strong> verveling<br />
tij<strong>de</strong>ns <strong>de</strong> files te verdrijven.<br />
Volgens <strong>de</strong> politie leid<strong>de</strong> dit<br />
vorig jaar tot een 200-tal ongevallen,<br />
waarbij 3 do<strong>de</strong>n en 351<br />
gewon<strong>de</strong>n vielen.<br />
Kids'Pooling<br />
Ou<strong>de</strong>rs die hun kin<strong>de</strong>ren willen<br />
laten carpoolen naar school<br />
kunnen daar<strong>voor</strong> <strong>voor</strong>taan<br />
terecht bij Kids’Pooling, een<br />
website die hen in contact<br />
brengt met gelijkgestem<strong>de</strong>n uit<br />
<strong>de</strong>zelf<strong>de</strong> regio. Kids’Pooling<br />
omvat zo’n 6.545 basisscholen<br />
uit <strong>de</strong> Vlaamse, Franstalige en
Do<strong>de</strong>n 30 dagen per 1.000.000 inwoners<br />
160<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
Malta<br />
Ne<strong>de</strong>rland<br />
Duitstalige on<strong>de</strong>rwijsnetten, en<br />
stelt zich tot doel om <strong>de</strong> verkeersdrukte<br />
in <strong>de</strong> schoolomgeving<br />
te vermin<strong>de</strong>ren, ou<strong>de</strong>rs <strong>de</strong><br />
gelegenheid te bie<strong>de</strong>n om hun<br />
kin<strong>de</strong>ren op een ontspannen<br />
manier naar school te vervoeren<br />
en hun oogappels interesse<br />
te doen krijgen <strong>voor</strong> groene<br />
mobiliteit en milieuzorg.<br />
www.kidspooling.be<br />
Verenigd Koninkrijk<br />
Zwe<strong>de</strong>n<br />
Duitsland<br />
Actiefilms en<br />
racegames zijn<br />
gevaarlijk<br />
Jonge fans van actiefilms en<br />
racegames hebben <strong>de</strong> neiging<br />
om positief te staan tegenover<br />
gevaarlijk rijgedrag, overdreven<br />
snelheid en joyriding. Naast het<br />
feit dat <strong>de</strong>rgelijke films of games<br />
<strong>de</strong> attitu<strong>de</strong>s van jongeren beïnvloe<strong>de</strong>n,<br />
sporen ze jongeren ook<br />
aan tot snel rij<strong>de</strong>n of gevaarlijk<br />
rijgedrag zodra ze hun rijbewijs<br />
behaald hebben. Dat blijkt uit <strong>de</strong><br />
doctoraatsverhan<strong>de</strong>ling "Stuurloos?<br />
Een on<strong>de</strong>rzoek naar het<br />
verband tussen mediagebruik<br />
en risicogedrag in het verkeer bij<br />
Ierland<br />
Finland<br />
Frankrijk<br />
Europese vergelijking: België 15 e<br />
Spanje<br />
Luxemburg<br />
Denemarken<br />
Europese Unie<br />
Italië<br />
jongeren" van Kathleen Buelens<br />
aan <strong>de</strong> KU Leuven. De bevraging<br />
bij 2.193 Vlaamse jongeren<br />
vestigt <strong>de</strong> aandacht op het feit<br />
dat actiefilms vaak risicogedrag<br />
tonen maar zel<strong>de</strong>n <strong>de</strong> gevolgen<br />
laten zien. Bij achtervolgingsscènes<br />
komen <strong>de</strong> gewon<strong>de</strong>n,<br />
do<strong>de</strong>n of <strong>de</strong> veroorzaakte scha<strong>de</strong><br />
bij<strong>voor</strong>beeld helemaal niet in<br />
beeld. In sommige vi<strong>de</strong>ogames,<br />
waarbij het <strong>de</strong> bedoeling is om<br />
zo snel mogelijk te rij<strong>de</strong>n of personen<br />
omver te rij<strong>de</strong>n, kruipen<br />
jongeren letterlijk in <strong>de</strong> huid van<br />
<strong>de</strong> brokkenmakers. Bij een eerste<br />
bevraging zaten <strong>de</strong> jongeren<br />
in het laatste of <strong>voor</strong>laatste jaar<br />
van het secundair on<strong>de</strong>rwijs. Op<br />
dat moment werd gepeild naar<br />
hun mediagebruik en hun houding<br />
tegenover risicogedrag in<br />
het verkeer. Hoewel ze zelf nog<br />
geen rijbewijs had<strong>de</strong>n, waren<br />
racegames wel heel populair.<br />
Twee jaar later wer<strong>de</strong>n <strong>de</strong>zelf<strong>de</strong><br />
adolescenten opnieuw bevraagd,<br />
nu over hun eigen rijgedrag. De<br />
meesten had<strong>de</strong>n op dat moment<br />
al een rijbewijs op zak.<br />
Oostenrijk<br />
Portugal<br />
België<br />
Estland<br />
Hongarije<br />
Cyprus<br />
Slovakije<br />
Tsjechië<br />
Slovenië<br />
Meer overtredingen<br />
bij vrouwelijke<br />
bestuur<strong>de</strong>rs van<br />
leasingwagens<br />
Vrouwelijke bestuur<strong>de</strong>rs van<br />
leasingwagens schijnen <strong>de</strong> verkeersregels<br />
vaker te overtre<strong>de</strong>n<br />
dan hun mannelijke collega’s.<br />
Dit werd ont<strong>de</strong>kt door ALD<br />
Automotive Ne<strong>de</strong>rland na een<br />
analyse van <strong>de</strong> bekeuringen die<br />
het bedrijf in 2009 <strong>voor</strong> zijn<br />
klanten heeft behan<strong>de</strong>ld. In totaal<br />
behan<strong>de</strong>l<strong>de</strong> ALD Automotive<br />
Ne<strong>de</strong>rland niet min<strong>de</strong>r dan<br />
35.000 overtredingen, <strong>de</strong> meeste<br />
in verband met overdreven snelheid.<br />
Vrouwelijke bestuur<strong>de</strong>rs<br />
kregen vorig jaar gemid<strong>de</strong>ld 2,8<br />
bekeuringen, tegenover 2,5 <strong>voor</strong><br />
<strong>de</strong> mannen. Hierbij gaat het zowel<br />
om snelheidsovertredingen<br />
als om parkeerboetes. Vrouwen<br />
kregen gemid<strong>de</strong>ld 2,2 bekeuringen<br />
<strong>voor</strong> te hoge snelheid,<br />
mannen gemid<strong>de</strong>ld 2,0. Voor <strong>de</strong><br />
parkeerovertredingen verschilt<br />
het gemid<strong>de</strong>l<strong>de</strong> met 0,15 bekeuringen<br />
in het na<strong>de</strong>el van <strong>de</strong><br />
vrouwen. Hoewel vrouwen meer<br />
snelheidsboetes krijgen, is het gemid<strong>de</strong>l<strong>de</strong><br />
bedrag <strong>voor</strong> een boete<br />
Bulgarije<br />
Griekenland<br />
Letland<br />
Roemenië<br />
Polen<br />
kort<br />
Litouwen<br />
hoger bij mannen. Zij betaal<strong>de</strong>n<br />
een gemid<strong>de</strong>l<strong>de</strong> van € 43,56<br />
<strong>voor</strong> snelheidsovertredingen,<br />
vrouwen slechts € 42,85. Voor<br />
parkeerovertredingen betalen<br />
mannelijke leasingrij<strong>de</strong>rs gemid<strong>de</strong>ld<br />
€ 54,83, tegenover € 54,77<br />
bij <strong>de</strong> vrouwen. De meeste overtredingen<br />
wor<strong>de</strong>n vastgesteld op<br />
woensdag en don<strong>de</strong>rdag. Snelheidsovertredingen<br />
komen het<br />
vaakst <strong>voor</strong> op woensdag, zowel<br />
bij mannen als vrouwen. Mannelijke<br />
leasingrij<strong>de</strong>rs lijken meer<br />
moeite te hebben om <strong>de</strong> parkeerregels<br />
na te leven op don<strong>de</strong>rdag,<br />
vrijdag en zaterdag.<br />
GPS of<br />
snelheidsmeter:<br />
wie heeft gelijk?<br />
GPS-gebruikers zullen het zeker<br />
al gemerkt hebben: er is altijd<br />
een verschil tussen <strong>de</strong> snelheid<br />
die wordt aangegeven door <strong>de</strong><br />
GPS en <strong>de</strong>ze op <strong>de</strong> snelheidsmeter.<br />
Wie moeten we dan vertrouwen?<br />
In feite moet <strong>de</strong> snelheidsmeter<br />
in het voertuig altijd een<br />
overschatting van <strong>de</strong> werkelijke<br />
snelheid aangeven (volgens <strong>de</strong><br />
ECE R39-reglementering). De<br />
5<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong>
6<br />
kort<br />
mate van overschatting is niet<br />
alleen afhankelijk van <strong>de</strong> snelheid<br />
maar ook van <strong>de</strong> slijtage<br />
van <strong>de</strong> ban<strong>de</strong>n. Hoe meer <strong>de</strong><br />
ban<strong>de</strong>n versleten zijn, hoe groter<br />
<strong>de</strong> overschatting is. Het GPS-systeem<br />
is in staat om <strong>de</strong> snelheid<br />
op een correctere manier meten.<br />
De snelheid die <strong>de</strong> GPS meet,<br />
zal dus in principe kleiner zijn<br />
dat <strong>de</strong>ze op <strong>de</strong> snelheidsmeter.<br />
Hiermee moet je echter opletten,<br />
want <strong>de</strong> snelheid die <strong>de</strong> GPS<br />
aangeeft komt niet altijd overeen<br />
met <strong>de</strong> werkelijkheid. Dit hangt<br />
af van diverse factoren, waaron<strong>de</strong>r<br />
het <strong>de</strong> kwaliteit van het<br />
systeem, het aantal beschikbare<br />
satellieten, het gebruik van algoritmen<br />
wanneer er onvoldoen<strong>de</strong><br />
satellieten beschikbaar zijn (vaak<br />
via <strong>de</strong> ABS-sensor en dus eveneens<br />
afhankelijk van slijtage van<br />
<strong>de</strong> ban<strong>de</strong>n). Daardoor is het mogelijk<br />
dat <strong>de</strong> GPS 110 km/u aangeeft<br />
en <strong>de</strong> snelheidsmeter 120<br />
km/u. 130 km/u op <strong>de</strong> GPS en<br />
120 km/u op <strong>de</strong> snelheidsmeter<br />
is echter niet normaal. Dit betekent<br />
dat er ofwel een probleem is<br />
met <strong>de</strong> auto, ofwel met <strong>de</strong> GPS,<br />
of met bei<strong>de</strong>!<br />
Verkeersoefeningen<br />
"Veilig of<br />
gevaarlijk?"<br />
Het BIVV heeft twee nieuwe<br />
verkeersoefeningen gepubliceerd<br />
in <strong>de</strong> reeks "Veilig of gevaarlijk?".<br />
De twee oefeningen 9 en<br />
10, <strong>voor</strong> kin<strong>de</strong>ren vanaf 12 jaar,<br />
tonen een wijk waar jongeren<br />
zich in het verkeer bewegen. De<br />
bedoeling is dat <strong>de</strong> kin<strong>de</strong>ren veilig<br />
en gevaarlijk gedrag kunnen<br />
i<strong>de</strong>ntificeren. De werkbla<strong>de</strong>n<br />
kregen een nieuwe tekenstijl en<br />
lay-out mee. Elke set oefeningen<br />
bevat ook een fol<strong>de</strong>r <strong>voor</strong> <strong>de</strong><br />
leerkracht met <strong>de</strong> correcte antwoor<strong>de</strong>n<br />
en opmerkingen.<br />
Een set kost € 7 en bevat 25<br />
exemplaren van het oefening 9<br />
(enkel fietsers) en 25 exemplaren<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong><br />
van oefening 10 (alle weggebruikers)<br />
+ telkens 1 fol<strong>de</strong>r <strong>voor</strong> <strong>de</strong><br />
leerkracht.<br />
Europa wil aantal<br />
verkeersdo<strong>de</strong>n<br />
halveren tegen<br />
2020<br />
Eind juli heeft <strong>de</strong> Europese<br />
Commissie <strong>de</strong> plannen ontvouwd<br />
waarmee ze het aantal<br />
do<strong>de</strong>lijke verkeersongevallen tegen<br />
2020 wil halveren. In 2000<br />
leg<strong>de</strong> <strong>de</strong> Commissie zichzelf die<br />
tienjarige doelstelling al eens<br />
op. Volgens eigen schattingen<br />
zal ze aan het eind van dit jaar<br />
uitein<strong>de</strong>lijk stran<strong>de</strong>n op een<br />
vermin<strong>de</strong>ring met 40%. België<br />
bevindt zich rond dat Europese<br />
gemid<strong>de</strong>l<strong>de</strong>. Elke dag laten zo'n<br />
100 mensen het leven op <strong>de</strong> Europese<br />
wegen. Voor elk overlij<strong>de</strong>n<br />
moet bovendien gerekend<br />
wor<strong>de</strong>n op 4 zwaargewon<strong>de</strong>n.<br />
Volgens Europees commissaris<br />
<strong>voor</strong> Transport Siim Kallas ging<br />
<strong>de</strong> situatie er al goed op <strong>voor</strong>uit<br />
ten opzichte van 2000. Met <strong>de</strong><br />
maatregelen die sindsdien ge-<br />
troffen wer<strong>de</strong>n, zijn in totaal al<br />
80.000 mensenlevens gered. De<br />
daling in het <strong>voor</strong>bije <strong>de</strong>cennium<br />
maakt het volgens Kallas wel<br />
moeilijker om nog nieuwe, doeltreffen<strong>de</strong><br />
maatregelen te vin<strong>de</strong>n.<br />
De plannen omvatten bij<strong>voor</strong>beeld<br />
het <strong>voor</strong>stel om bij <strong>de</strong> aanleg<br />
van nieuwe wegen enkel nog<br />
Europese fondsen aan te snij<strong>de</strong>n<br />
als ze aan strenge veiligheidsregels<br />
voldoen. Op technisch vlak<br />
wordt gedacht aan slimme remsystemen<br />
en meer aandacht <strong>voor</strong><br />
zwakke weggebruikers. Voorts<br />
wil <strong>de</strong> Commissie meer inzetten<br />
op rijopleidingen en rijexamens.<br />
Zeker <strong>voor</strong> motorrij<strong>de</strong>rs is dit<br />
belangrijk, aangezien het aantal<br />
verkeersdo<strong>de</strong>n in <strong>de</strong>ze categorie<br />
als enige omhoog ging. Tot<br />
slot moet ook <strong>de</strong> effectiviteit<br />
van verkeerscontroles omhoog.<br />
Bij dat laatste punt wees Kallas<br />
trouwens op het <strong>voor</strong>nemen van<br />
het <strong>Belgisch</strong> <strong>voor</strong>zitterschap om<br />
<strong>de</strong> grensoverschrij<strong>de</strong>n<strong>de</strong> samenwerking<br />
<strong>voor</strong> <strong>de</strong> inning van verkeersboetes<br />
te versterken.<br />
Verkeersbor<strong>de</strong>ndatabank: alle foto’s klaar<br />
http://ec.europa.eu/transport/<br />
road_safety/in<strong>de</strong>x_nl.htm<br />
Europees<br />
Handvest <strong>voor</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>Verkeersveiligheid</strong><br />
Zowat 30 <strong>Belgisch</strong>e organisaties,<br />
bedrijven en overheidsinstellingen,<br />
waaron<strong>de</strong>r het BIVV, hebben<br />
zich begin juli ingeschreven<br />
in het Europees actieprogramma<br />
om het aantal verkeersdo<strong>de</strong>n<br />
tegen 2020 te doen dalen. Het<br />
Europees Handvest <strong>voor</strong> <strong>de</strong><br />
verkeersveiligheid, opgericht in<br />
2004 in het ka<strong>de</strong>r van het Europees<br />
actieplan, is een groot<br />
platform <strong>voor</strong> verkeersveiligheid.<br />
Het netwerk telt intussen<br />
ruim 1.900 le<strong>de</strong>n. On<strong>de</strong>r<br />
<strong>de</strong> nieuwe <strong>Belgisch</strong>e le<strong>de</strong>n zijn<br />
naast het BIVV ook BASF, <strong>de</strong><br />
Colruyt Group, Transport en<br />
Logistiek Vlaan<strong>de</strong>ren (TLV), <strong>de</strong><br />
Koninklijke fe<strong>de</strong>ratie van <strong>Belgisch</strong>e<br />
transporteurs en logistieke<br />
dienstverleners (FEBETRA),<br />
<strong>de</strong> Fietsersbond, De Post en <strong>de</strong><br />
Unie van <strong>Belgisch</strong>e Brouwers<br />
vertegenwoordigd. Ook <strong>de</strong> Stad<br />
In Roeselare leg<strong>de</strong> een camerawagen mid<strong>de</strong>n juli <strong>de</strong> laatste kilometer af <strong>voor</strong> <strong>de</strong> opmaak van<br />
<strong>de</strong> Verkeersbor<strong>de</strong>ndatabank. Vlaan<strong>de</strong>ren is als eerste regio in Europa klaar met het in kaart<br />
brengen van alle verticale signalisatie zoals verkeersbor<strong>de</strong>n en -lichten op <strong>de</strong> Vlaamse wegen. De<br />
Verkeersbor<strong>de</strong>ndatabank is een online databank waarin elk Vlaams verkeersbord vermeld zal staan.<br />
Voor <strong>de</strong> opmaak reed een camerawagen van het Ne<strong>de</strong>rlandse CycloMedia sinds september 2008<br />
62.000 kilometer. Met een speciale panoramische camera is om <strong>de</strong> vijf meter een 360 gra<strong>de</strong>nfoto<br />
genomen, goed <strong>voor</strong> <strong>de</strong>rtien miljoen foto's. Die zullen in <strong>de</strong> databank wor<strong>de</strong>n ingevoerd en zorgen<br />
<strong>voor</strong> een volledige inventaris van <strong>de</strong> verkeersbor<strong>de</strong>n en -lichten in Vlaan<strong>de</strong>ren. De databank past<br />
binnen het <strong>Verkeersveiligheid</strong>splan Vlaan<strong>de</strong>ren en moet het mogelijk maken om overbodige bor<strong>de</strong>n<br />
weg te halen, snelheidsregimes uniform te maken, een digitale snelheidskaart <strong>voor</strong> gps-systemen<br />
te maken, gemeenten sneller aanvullen<strong>de</strong> reglementen te laten opmaken, verplaatsingen uit te<br />
sparen, beter wegbeheer mogelijk te maken en verkeersveiligheid te verhogen. De panoramafoto's<br />
zullen door <strong>de</strong> overheid via een beveilig<strong>de</strong> toegang beschikbaar gesteld wor<strong>de</strong>n aan gemeenten,<br />
brandweer en politie. Het Agentschap <strong>voor</strong> Geografische Informatie Vlaan<strong>de</strong>ren (AGIV) staat in<br />
<strong>voor</strong> <strong>de</strong> ver<strong>de</strong>ling en toegang tot <strong>de</strong> beel<strong>de</strong>n. De Verkeersbor<strong>de</strong>ndatabank maakt ook <strong>de</strong>el uit van<br />
het overkoepelend Europees project Rosatte (Road Safety Attributes exchange infrastructure in<br />
Europe). Dat wil in Europa <strong>de</strong> vlotte doorstroming van gegevens over wegsignalisatie bevor<strong>de</strong>ren<br />
tussen <strong>de</strong> overhe<strong>de</strong>n en <strong>de</strong> kaartenmakers.<br />
www.agiv.be<br />
www.ertico.com/en/activities/safemobility/rosatte.htm
.<br />
-<br />
t<br />
-<br />
r<br />
-<br />
a<br />
s<br />
-<br />
r<br />
-<br />
t<br />
-<br />
-<br />
-<br />
-<br />
s<br />
t<br />
,<br />
t<br />
-<br />
,<br />
-<br />
k<br />
-<br />
Volgens <strong>de</strong> Europese regel<br />
zijn <strong>de</strong> do<strong>de</strong>hoekspiegel<br />
en <strong>de</strong> <strong>voor</strong>zichtspiegel<br />
slechts verplicht op nieuwe<br />
voertuigen.<br />
MAQuETTE VAN HET BiVV(*)<br />
Hasselt, WAARMEE <strong>de</strong> DE Stad DODE HOEK Leuven WORDT en <strong>de</strong><br />
GEïLLuSTREERD<br />
universiteiten blauw = gezichtsvel<strong>de</strong>n van waar Luik rechtstreeks en Has-<br />
oogcontact met an<strong>de</strong>re weggebruikers<br />
selt gingen een verbintenis aan.<br />
mogelijk is<br />
grijs = gezichtsveld dat moet bereikt wor<strong>de</strong>n<br />
met <strong>de</strong> hoofdspiegels (klasse ii)<br />
geel = gezichtsveld dat moet bereikt wor<strong>de</strong>n<br />
met <strong>de</strong> groothoekspiegels (klasse iV) en<br />
trottoirspiegel (oud mo<strong>de</strong>l)<br />
oranje = gezichtsveld dat moet bereikt<br />
www.erscharter.eu<br />
Spiegelafstelplaatsen<br />
wor<strong>de</strong>n met <strong>de</strong> <strong>voor</strong>uitkijkspiegel (klasse Vi)<br />
en trottoirspiegel (klasse V – nieuw mo<strong>de</strong>l)<br />
rood = gezichtsvel<strong>de</strong>n die onzichtbaar zijn<br />
<strong>voor</strong> <strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>r<br />
Vlaams minister van Mobiliteit<br />
Hil<strong>de</strong> Crevits wil <strong>de</strong> komen<strong>de</strong><br />
twee jaar twintig bijkomen<strong>de</strong><br />
spiegelafstelplaatsen <strong>voor</strong><br />
vrachtwagens laten aanleggen<br />
in Vlaan<strong>de</strong>ren, gespreid over <strong>de</strong><br />
verschillen<strong>de</strong> provincies. Vrachtwagenchauffeurs<br />
zullen er hun<br />
spiegels op zo'n manier kunnen<br />
laten afstellen dat <strong>de</strong> do<strong>de</strong> hoek<br />
zo klein mogelijk wordt, wat<br />
<strong>de</strong> verkeersveiligheid ten goe<strong>de</strong><br />
komt. In Vlaan<strong>de</strong>ren zijn er op<br />
dit moment drie spiegelafstelplaatsen<br />
in Wilrijk, Laakdal en<br />
Hasselt. De eerste ervaringen zijn<br />
positief, binnen <strong>de</strong> transportsector<br />
is een groot draagvlak <strong>voor</strong>.<br />
Voor <strong>de</strong> aanleg van <strong>de</strong> twintig<br />
extra plaatsen, <strong>voor</strong> informatiebor<strong>de</strong>n<br />
en <strong>voor</strong> het on<strong>de</strong>rhoud<br />
wordt 115.000 euro vrijgemaakt.<br />
Uit een eerste rondvraag<br />
blijkt dat heel wat gemeenten,<br />
bedrijven, havens en luchthavens<br />
interesse tonen <strong>voor</strong> <strong>de</strong> aanleg<br />
van zo'n spiegelafstelplaats. De<br />
volgen<strong>de</strong> maan<strong>de</strong>n zullen <strong>de</strong> mogelijke<br />
locaties on<strong>de</strong>rzocht wor<strong>de</strong>n.<br />
Aan <strong>de</strong> aanleg zijn <strong>voor</strong>waar<strong>de</strong>n<br />
verbon<strong>de</strong>n. Het terrein<br />
moet vrij toegankelijk zijn <strong>voor</strong><br />
vrachtwagens, geasfalteerd zijn,<br />
een bepaal<strong>de</strong> perio<strong>de</strong> beschikbaar<br />
blijven, op een plaats liggen<br />
waar veel vrachtwagens passeren<br />
en <strong>de</strong> beheer<strong>de</strong>r van het<br />
terrein (openbaar of privé) moet<br />
bereid zijn een overeenkomst<br />
met <strong>de</strong> Vlaamse overheid te on<strong>de</strong>rtekenen.<br />
"Volgens het pact<br />
2020 dient het jaarlijkse aantal<br />
verkeersdo<strong>de</strong>n in Vlaan<strong>de</strong>ren<br />
op min<strong>de</strong>r dan 200 en het aantal<br />
zwaargewon<strong>de</strong>n op min<strong>de</strong>r<br />
dan 1.500 gebracht te wor<strong>de</strong>n",<br />
legt minister Crevits uit. "Eén<br />
van <strong>de</strong> aandachtspunten zijn <strong>de</strong><br />
do<strong>de</strong>hoekongevallen. De plaatsing<br />
van 20 nieuwe spiegelafstelplaatsen<br />
in Vlaan<strong>de</strong>ren past<br />
in het streven naar een veiliger<br />
verkeer."<br />
Brusselse Vijfhoek wordt zone 30<br />
Belg verkiest snelle<br />
boven veilige route<br />
De meer<strong>de</strong>rheid van <strong>de</strong> Belgen<br />
kiest niet <strong>voor</strong> <strong>de</strong> veiligste maar<br />
<strong>voor</strong> het snelste traject naar hun<br />
reisbestemming, zo blijkt uit<br />
een rondvraag van Touring. De<br />
organisatie peil<strong>de</strong> bij automobilisten<br />
<strong>voor</strong> welk traject ze kiezen<br />
om van A naar B te rij<strong>de</strong>n. De<br />
bevraag<strong>de</strong>n moesten kiezen tussen<br />
verschillen<strong>de</strong> criteria waarmee<br />
ze rekening hou<strong>de</strong>n bij het<br />
plannen van een verplaatsing.<br />
Uit <strong>de</strong> resultaten blijkt dat 68%<br />
van <strong>de</strong> Belgen "<strong>de</strong> snelste route"<br />
bovenaan zet. Op <strong>de</strong> twee<strong>de</strong><br />
plaats komt "wegtype" (58%),<br />
gevolgd door "mogelijkheid<br />
op files" (48%), "tolheffingen"<br />
(41%), "bekendheid met het<br />
traject" (34%), "kortste route"<br />
(33%) en "kwaliteit van het<br />
wegoppervlak" (18%). "Risico<br />
op ongevallen" staat met 7% op<br />
kort<br />
Automobilisten mogen vanaf don<strong>de</strong>rdag 16<br />
september niet meer dan 30 km/u mogen rij<strong>de</strong>n<br />
in het stadscentrum van Brussel. Het grondgebied<br />
binnen <strong>de</strong> kleine ring wordt daarmee één van <strong>de</strong><br />
grootste zones 30 van Europa. De nieuwe regel<br />
geldt <strong>voor</strong> alle voertuigen, met uitzon<strong>de</strong>ring<br />
van <strong>de</strong> trams. Ook <strong>de</strong> lanen in het centrum van<br />
Brussel (Max, Anspach en Lemonnier) en <strong>de</strong><br />
Diksmui<strong>de</strong>laan wor<strong>de</strong>n nog niet aan <strong>de</strong> maatregel<br />
on<strong>de</strong>rworpen. Met <strong>de</strong> invoering van <strong>de</strong> zone 30<br />
wil het Brusselse stadsbestuur het centrum veiliger<br />
maken. Buitenlandse statistieken bewijzen dat het<br />
aantal ongevallen en verkeersslachtoffers drastisch<br />
afneemt wanneer <strong>de</strong> maximumsnelheid op 30<br />
km/u wordt gebracht. Het stadsbestuur wil het<br />
centrum ook aan zijn bewoners teruggeven en er<br />
een plaats van maken waar het aangenamer en<br />
gezelliger wordt om te vertoeven. Aanvankelijk zal<br />
<strong>de</strong> politie via tien mobiele verkeersradarschermen preventieve controles uitvoeren. De invoering<br />
van <strong>de</strong> zone 30 wordt het eerste jaar nauw opgevolgd. Op basis van metingen en tellingen zullen,<br />
indien nodig, extra verkeersdrempels, wegversmallingen en an<strong>de</strong>re fysieke inrichtingen wor<strong>de</strong>n<br />
<strong>voor</strong>zien. De Max-, Anspach- en Lemonnierlaan vallen <strong>voor</strong>lopig buiten <strong>de</strong> nieuwe maatregel.<br />
Die lanen zijn nog niet voldoen<strong>de</strong> aangepast om er een zone 30 in te voeren. Het is wachten tot<br />
<strong>de</strong> nodige budgetten vrijgegeven wor<strong>de</strong>n <strong>voor</strong> een herinrichting, waarbij het aantal rijstroken zal<br />
beperkt wor<strong>de</strong>n en er fietspa<strong>de</strong>n en bre<strong>de</strong>re trottoirs komen.<br />
<strong>de</strong> laatste plaats. "Bij <strong>de</strong> aanduiding<br />
<strong>voor</strong> <strong>de</strong> 'snelste route' <strong>de</strong>nken<br />
mensen allicht in <strong>de</strong> eerste<br />
plaats aan autosnelwegen, hoewel<br />
daar <strong>de</strong> meeste files staan.<br />
Onbewust kiest men dus wel<br />
<strong>voor</strong> <strong>de</strong> veiligste route", luidt<br />
het. Touring dringt erop aan om<br />
bij het kiezen van een traject rekening<br />
te hou<strong>de</strong>n met het risiconiveau<br />
op ongevallen.<br />
www.touring.be<br />
7<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong>
Bron: FOD Economie, AD SEI / Infografie: BIVV<br />
8<br />
weggebruikers<br />
Na rapporten over ongevallen met motorrij<strong>de</strong>rs<br />
en ongevallen met vrachtwagens, publiceer<strong>de</strong><br />
het Observatorium <strong>voor</strong> <strong>de</strong> <strong>Verkeersveiligheid</strong><br />
eind 2009 een themarapport over ongevallen<br />
met fietsers. Het rapport is gebaseerd op<br />
een ge<strong>de</strong>tailleer<strong>de</strong> analyse van <strong>de</strong> officiële<br />
ongevallenstatistieken van ongevallen waarin<br />
fietsers betrokken waren.<br />
Dagelijks meer dan 2 fietsers gedood of zwaargewond<br />
Jaarlijks vallen in België tussen <strong>de</strong> 70 en 90 verkeersdo<strong>de</strong>n on<strong>de</strong>r<br />
fietsers. Hoewel dit aantal <strong>de</strong> afgelopen 10 jaar significant is gedaald<br />
(in vergelijking met <strong>de</strong> referentieperio<strong>de</strong> 1998-2000 gaat het om een<br />
afname met ongeveer 33 %), maken fietsers nog steeds rond <strong>de</strong> 8 %<br />
uit van het totaal aantal verkeersdo<strong>de</strong>n.<br />
Daarnaast wor<strong>de</strong>n er jaarlijks tussen <strong>de</strong> 700 en 800 zwaargewon<strong>de</strong><br />
fietsslachtoffers geregistreerd, en 5000 à 6000 lichtgewon<strong>de</strong>n.<br />
Bijgaan<strong>de</strong> figuur toont aan dat <strong>de</strong> evolutie van <strong>de</strong> do<strong>de</strong> en<br />
zwaargewon<strong>de</strong> fietsers <strong>de</strong> algemene verbetering van <strong>de</strong><br />
verkeersveiligheid volgt, maar dat het aantal lichtgewon<strong>de</strong> fietsers<br />
- in tegenstelling tot <strong>de</strong> algemene ten<strong>de</strong>ns - geen <strong>voor</strong>uitgang kent.<br />
Evolutie van <strong>de</strong> slachtoffers on<strong>de</strong>r <strong>de</strong> fietsers en on<strong>de</strong>r alle weggebruikers (1991 = 100)<br />
1991 = in<strong>de</strong>x 100<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
On<strong>de</strong>rregistratie<br />
Literatuuron<strong>de</strong>rzoek toont aan dat ongevallen met fietsers meer dan<br />
alle an<strong>de</strong>re verkeersongevallen on<strong>de</strong>rhevig zijn aan on<strong>de</strong>rregistratie.<br />
Zo blijkt uit zowel nationale als internationale studies dat bij<br />
enkelzijdige fietsongevallen registratiegra<strong>de</strong>n van min<strong>de</strong>r dan 10%<br />
gemeengoed zijn. We moeten <strong>de</strong>ze analyseresultaten dan ook<br />
opvatten als een on<strong>de</strong>rschatting van <strong>de</strong> ongevallenproblematiek bij<br />
fietsers.<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong><br />
Fietsers, do<strong>de</strong>n<br />
Alle do<strong>de</strong>n<br />
Fietsers, zwaar gewon<strong>de</strong>n<br />
Alle zwaar gewon<strong>de</strong>n<br />
Het Observatorium <strong>voor</strong> <strong>de</strong> <strong>Verkeersveiligheid</strong> heeft <strong>de</strong> ongevallencijfers <strong>voor</strong> fietsers<br />
Fietsers veilig in België ?<br />
Fietsers, licht gewon<strong>de</strong>n<br />
Alle licht gewon<strong>de</strong>n<br />
0<br />
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007<br />
Do<strong>de</strong>lijk risico <strong>voor</strong> voetgangers, fietsers, motorrij<strong>de</strong>rs en auto-inzitten<strong>de</strong>n<br />
Per miljard<br />
kilometers*<br />
Do<strong>de</strong>lijk risico<br />
(aantal do<strong>de</strong>n 30 dagen)<br />
Per miljard<br />
minuten**<br />
1999 1999 2005<br />
Voetgangers 91,5 3,4 2,4<br />
Fietsers 38,7 5,3 3,7<br />
Motorrij<strong>de</strong>rs /<br />
Bromfietsers<br />
Auto-inzitten<strong>de</strong>n<br />
Bron: FOD Economie AD SEI / verwerking: BIVV<br />
* (Bron: Hubert & Toint, 2002)<br />
** (Bron:Time Use Study - Glorieux et al., 2008)<br />
225,5 51,9 40,1<br />
10,2 4,4 3,1<br />
Risico 4 keer groter <strong>voor</strong> fietsers<br />
Om na te gaan hoe het risico van fietsen zich verhoudt tot<br />
het risico van an<strong>de</strong>re vervoersmodi, hebben we ons bij gebrek<br />
aan geobserveer<strong>de</strong> gegevens (die <strong>voor</strong> gemotoriseerd verkeer wel<br />
beschikbaar zijn) gebaseerd op zelfgerapporteer<strong>de</strong> gegevens. Uit<br />
<strong>de</strong> analyse, die wordt samengevat in bijgaan<strong>de</strong> tabel, blijkt dat het<br />
persoonlijke risico per afgeleg<strong>de</strong> kilometer 4 keer groter is <strong>voor</strong><br />
fietsers dan <strong>voor</strong> autobestuur<strong>de</strong>rs. Per in het verkeer doorgebrachte<br />
minuut lopen fietsers en autobestuur<strong>de</strong>rs echter een vergelijkbaar<br />
risico, wat een logisch gevolg is van <strong>de</strong> lagere snelheid van<br />
verplaatsingen per fiets.
geanalyseerd<br />
Ongevallen tussen fietsers en vrachtwagens zijn meest ernstig<br />
In 2008 kwamen 86 fietsers om het leven in het verkeer en<br />
raakten er meer dan 900 zwaargewond. De grafiek die het<br />
aantal ernstige slachtoffers per 100.000 inwoners van <strong>de</strong><br />
betrokken leeftijdscategorie weergeeft, vertoont een piek<br />
bij jongeren van 10 tot 19 jaar en bij personen van 70<br />
of ou<strong>de</strong>r. Net zoals bij voetgangers is <strong>de</strong> opponent in <strong>de</strong><br />
meeste gevallen een personenwagen, maar <strong>de</strong> aanrijdingen<br />
tussen fietsers en vrachtwagens zijn het meest ernstig (92<br />
do<strong>de</strong>n per 1000 letselongevallen). Aanrijdingen tussen<br />
fietsers en vrachtwagens of bestelwagens komen het vaakst<br />
<strong>voor</strong> op kruispunten met verkeerslichten; op doorlopen<strong>de</strong><br />
wegge<strong>de</strong>elten komen fietsers het vaakst alleen ten val. Wat<br />
<strong>de</strong> “typische” fietsongevallen betreft: in 2008 vielen 5 do<strong>de</strong>n<br />
bij do<strong>de</strong>hoekongevallen, 8 do<strong>de</strong>n bij ongevallen waarbij <strong>de</strong><br />
fietser geen <strong>voor</strong>rang gaf en 12 bij ongevallen waarbij <strong>de</strong><br />
tegenpartij geen <strong>voor</strong>rang gaf. Ongevallen met openslaan<strong>de</strong><br />
auto<strong>de</strong>uren komen heel wat vaker <strong>voor</strong> maar zijn zel<strong>de</strong>n<br />
ernstig, net zoals ongevallen waarbij <strong>de</strong> tegenpartij een<br />
parkeerplaats of garage verlaat.<br />
Deze analyse houdt evenwel geen rekening met het risico <strong>voor</strong> <strong>de</strong><br />
opponenten, dat <strong>voor</strong> fietsers en voetgangers (die zel<strong>de</strong>n an<strong>de</strong>re<br />
verkeers<strong>de</strong>elnemers do<strong>de</strong>lijk verwon<strong>de</strong>n) vanzelfsprekend veel lager<br />
ligt dan <strong>voor</strong> autobestuur<strong>de</strong>rs. Een twee<strong>de</strong> analyse die <strong>de</strong> slachtoffers<br />
bij <strong>de</strong> tegenpartijen wel in rekening bracht, reveleer<strong>de</strong> dat een<br />
gefietste kilometer in België 2,5 of 2 keer meer do<strong>de</strong>n kost dan een<br />
per auto gere<strong>de</strong>n kilometer, afhankelijk van het feit of al dan niet<br />
rekening wordt gehou<strong>de</strong>n met <strong>de</strong> kilometers die op autosnelwegen<br />
wor<strong>de</strong>n afgelegd.<br />
Meer fietsers: effecten op verkeersveiligheid?<br />
Bij het evalueren van een modal shift tussen fiets en auto moet men<br />
tevens rekening hou<strong>de</strong>n met <strong>de</strong> effecten daarvan op <strong>de</strong> risico's <strong>voor</strong><br />
bei<strong>de</strong> partijen. Een aantal studies wijst erop dat fietsen veiliger wordt<br />
naarmate er meer fietsers aan het verkeer <strong>de</strong>elnemen. De effecten<br />
van toenemend fietsgebruik op <strong>de</strong> totale verkeersveiligheid zijn op<br />
dit moment echter moeilijk in te schatten.<br />
Leeftijd is een belangrijke factor<br />
Een analyse van <strong>de</strong> in fietsongevallen betrokken slachtoffers bewijst<br />
dat <strong>de</strong> meest veilige vervoerswijze sterk afhankelijk is van <strong>de</strong> leeftijd.<br />
Het feit dat <strong>de</strong> helft van alle fietsdo<strong>de</strong>n ou<strong>de</strong>r is dan 64 jaar en<br />
slechts 10% min<strong>de</strong>r dan 18 is, wijst erop dat <strong>de</strong> kwetsbaarheid van<br />
fietsers zeer sterk afhankelijk is van <strong>de</strong> leeftijd. Een analyse van <strong>de</strong><br />
2 90 % van <strong>de</strong> gefietste kilometers wordt in Vlaan<strong>de</strong>ren afgelegd.<br />
weggebruikers<br />
risico's per in het verkeer gespen<strong>de</strong>er<strong>de</strong> minuut per leeftijdsgroep<br />
toont dan ook aan dat <strong>voor</strong> 18- tot 39-jarigen <strong>de</strong> fiets een relatief<br />
veilig vervoermid<strong>de</strong>l is en <strong>voor</strong> 54-plussers een relatief onveilig<br />
vervoermid<strong>de</strong>l, terwijl <strong>voor</strong> <strong>de</strong> overige leeftijdsgroepen fietsen even<br />
veilig is als an<strong>de</strong>re verplaatsingswijzen.<br />
België kan beter<br />
In 2000 had België het hoogste aantal fietsdo<strong>de</strong>n per inwoner<br />
van 14 Europese lan<strong>de</strong>n. Dit is te wijten aan <strong>de</strong> relatief grote<br />
populariteit van fietsen in ons land (we bekle<strong>de</strong>n <strong>de</strong> 3e plaats na<br />
Ne<strong>de</strong>rland en Denemarken 1 ), en een matige veiligheid <strong>voor</strong> fietsers<br />
(8e plaats in Europa). Deze statistieken roepen dan ook op tot<br />
bijzon<strong>de</strong>re maatregelen om <strong>de</strong> fietsveiligheid te verhogen. Het<br />
themarapport bevat een ge<strong>de</strong>tailleer<strong>de</strong> analyse van alle kenmerken<br />
van fietsongevallen, en formuleert op basis daarvan een aantal<br />
aanbevelingen. Hierin komt on<strong>de</strong>r meer aan bod dat kruispunten<br />
<strong>voor</strong> fietsers bijzon<strong>de</strong>r gevaarlijk zijn, dat - wat <strong>de</strong> opponenten betreft<br />
- <strong>de</strong> vrachtwagens er bovenuit steken (in verhouding tot hun aan<strong>de</strong>el<br />
aan ongevallen in het algemeen, verongelukken disproportioneel veel<br />
fietsers in een botsing met een vrachtwagen) en dat het niet geven van<br />
<strong>voor</strong>rang een grote rol speelt in het ontstaan van fietsongevallen. ■<br />
Het themarapport « fietsers » staat op <strong>de</strong> BIVV-website:<br />
http://bivvweb.ipower.be/observ/observatorium_nl.htm<br />
BIVV<br />
OBSERVATORIUM<br />
VOOR DE VERKEERSVEILIGHEID<br />
Themarapport fietsers<br />
Verkeersongevallen met fietsers<br />
2000 - 2007<br />
Peter SILVERANS<br />
9<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong>
10<br />
weggebruikers<br />
Door <strong>de</strong> verlengen<strong>de</strong> levensduur rij<strong>de</strong>n steeds<br />
meer senioren met <strong>de</strong> auto, die ook tot op<br />
hogere leeftijd blijven rij<strong>de</strong>n om hun mobiliteit<br />
en autonomie te behou<strong>de</strong>n. Telkens er een<br />
bejaar<strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>r in een ongeval betrokken<br />
raakt, klinkt echter steeds opnieuw <strong>de</strong> vraag<br />
welke gevaren senioren inhou<strong>de</strong>n…<br />
Een heterogene groep<br />
Ou<strong>de</strong>r wor<strong>de</strong>n is een volkomen natuurlijk proces dat sterk<br />
verschilt van persoon tot persoon. Vooral <strong>de</strong> biologische<br />
leeftijd en niet <strong>de</strong> werkelijke leeftijd is echter bepalend <strong>voor</strong><br />
<strong>de</strong> verkeersveiligheid 1 . Met <strong>de</strong> leeftijd gaan zicht, gehoor,<br />
spierkracht, mobiliteit en reflexen langzaam maar zeker<br />
achteruit en wordt informatie trager opgenomen en verwerkt,<br />
zelfs wanneer echte ziekten uitblijven.<br />
Steeds meer gemotoriseerd<br />
Senioren nemen het liefst <strong>de</strong> auto <strong>voor</strong> hun verplaatsingen, en<br />
niet enkel om naar <strong>de</strong> supermarkt of bij <strong>de</strong> dokter te gaan. Ze<br />
hebben steeds meer hobby’s en hebben een druk sociaal leven<br />
met ettelijke activiteiten buitenshuis, zodat ze constant op <strong>de</strong><br />
baan zijn. Hun auto verhoogt hun levenskwaliteit en stelt hen<br />
in staat om zelfstandig te blijven en hun sociale contacten te<br />
on<strong>de</strong>rhou<strong>de</strong>n. Daarom betekent stoppen met autorij<strong>de</strong>n <strong>voor</strong><br />
sommigen een grotere verschrikking dan met pensioen gaan,<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong><br />
In 2020 is meer dan 1 op 3 autobestuur<strong>de</strong>rs ou<strong>de</strong>r dan 60<br />
Senioren :<br />
gevaar aan het stuur ?<br />
omdat dit moment in hun ogen het <strong>de</strong>finitieve ein<strong>de</strong> van hun<br />
sociaal leven betekent 2 .<br />
Pluspunten van ou<strong>de</strong>re bestuur<strong>de</strong>rs<br />
Senioren voelen hun vaardighe<strong>de</strong>n afnemen (zicht, moeite om<br />
het hoofd te draaien…), waardoor ze zich steeds min<strong>de</strong>r op hun<br />
gemak voelen in het verkeer. Als reactie hierop ontwikkelen ze<br />
natuurlijke compensatiestrategieën om <strong>de</strong> risico's te beperken:<br />
ze gaan <strong>voor</strong>zichtiger rij<strong>de</strong>n en hou<strong>de</strong>n zich beter aan het<br />
verkeersreglement. Ze maken kortere autoritten langs wegen<br />
die ze goed kennen. Bij moeilijke omstandighe<strong>de</strong>n (’s nachts,<br />
spitsuur, glad<strong>de</strong> wegen, enz.) wagen ze zich niet in het verkeer...<br />
Deze zelfregulering heeft vanzelfsprekend een positieve impact<br />
op hun betrokkenheid in ongevallen.<br />
Senioren brengen zichzelf én an<strong>de</strong>ren min<strong>de</strong>r in gevaar<br />
Wanneer we het aantal do<strong>de</strong>n en zwaargewon<strong>de</strong>n bij<br />
autobestuur<strong>de</strong>rs bekijken per leeftijdscategorie (zie grafiek 1),<br />
dan merken we dui<strong>de</strong>lijk een piek bij <strong>de</strong> 20- tot 24-jarigen<br />
(blauwe curve). Deze vormen dus het grootste gevaar <strong>voor</strong><br />
zichzelf. De curve daalt gelei<strong>de</strong>lijk bij stijgen<strong>de</strong> leeftijd, wat<br />
on<strong>de</strong>r meer betekent dat ou<strong>de</strong>re autobestuur<strong>de</strong>rs zichzelf min<strong>de</strong>r<br />
in gevaar brengen.<br />
De grafiek toont ook dat jonge bestuur<strong>de</strong>rs van 20 tot 24 jaar<br />
het grootste risico vormen <strong>voor</strong> hun passagiers, en <strong>voor</strong> <strong>de</strong><br />
an<strong>de</strong>re weggebruikers (roze curve). Net zoals <strong>de</strong> blauwe curve,<br />
daalt ook <strong>de</strong> roze curve naarmate <strong>de</strong> leeftijd stijgt. Met an<strong>de</strong>re<br />
woor<strong>de</strong>n, senioren vormen veel min<strong>de</strong>r een gevaar <strong>voor</strong> hun<br />
passagiers en <strong>voor</strong> an<strong>de</strong>re weggebruikers dan jonge bestuur<strong>de</strong>rs.<br />
Grafiek 1: aantal do<strong>de</strong>n en zwaargewon<strong>de</strong>n (2008, niet-gewogen cijfers):<br />
• per leeftijdsklasse <strong>voor</strong> autobestuur<strong>de</strong>rs<br />
• in ongevallen met minstens 1 bestuur<strong>de</strong>rs uit <strong>de</strong> betrokken leeftijdsklasse (<strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>r<br />
uit <strong>de</strong>ze leeftijdsklasse wordt niet meegerekend in het aantal do<strong>de</strong>n en zwaargewon<strong>de</strong>n)<br />
Do<strong>de</strong>n 30 dagen en<br />
zwaargewon<strong>de</strong>n<br />
800<br />
700<br />
600<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
0<br />
15-19<br />
Do<strong>de</strong>n 30 dagen en zwaargewon<strong>de</strong>n on<strong>de</strong>r autobestuur<strong>de</strong>rs per leeftijdsklasse<br />
Do<strong>de</strong>n 30 dagen en zwaargewon<strong>de</strong>n on<strong>de</strong>r an<strong>de</strong>re weggebruikers (passagiers of<br />
opponenten) in ongevallen waarbij een bestuur<strong>de</strong>r van <strong>de</strong> leeftijdsklasse<br />
betrokken is<br />
20-24<br />
1 Rytz, M (2006). Les séniors et la sécurité routière. Berne: ATE.<br />
2 GART (2009). La mobilité <strong>de</strong>s seniors. Besoins <strong>de</strong> déplacements liés au vieillissement <strong>de</strong> la population. Paris : Groupement <strong>de</strong>s autorités responsables<br />
<strong>de</strong> transport.<br />
25-29<br />
30-34<br />
35-39<br />
40-49<br />
50-54<br />
55-59<br />
60-64<br />
65-69<br />
70-74<br />
70-74<br />
75-79<br />
80-84<br />
85-89<br />
90-94<br />
95-99<br />
Bron: FOD Economie AD SEI / Infografie: BIVV
Bron: FOD Economie AD SEI / Verwerking: BIVV<br />
Zoals <strong>de</strong> tabel hierna aangeeft, blijven <strong>de</strong>ze conclusies<br />
gel<strong>de</strong>n wanneer men rekening houdt met <strong>de</strong> bevolking per<br />
leeftijdsklasse. Omwille van <strong>de</strong> wetenschappelijke exactheid<br />
zou het echter interessant zijn om ook het aantal gere<strong>de</strong>n<br />
voertuigkilometers per leeftijdsklasse in aanmerking te nemen.<br />
In principe kunnen we immers veron<strong>de</strong>rstellen dat senioren per<br />
jaar min<strong>de</strong>r kilometers afleggen dan an<strong>de</strong>re bestuur<strong>de</strong>rs. Deze<br />
gegevens zijn echter niet bekend…<br />
Tabel 1: aantal do<strong>de</strong>n en zwaargewon<strong>de</strong>n on<strong>de</strong>r autobestuur<strong>de</strong>rs volgens leeftijdsklasse<br />
(2008, niet-gewogen cijfers)<br />
Leeftijdsklasse<br />
Do<strong>de</strong>n en<br />
zwaargewon<strong>de</strong>n<br />
%<br />
0 - 4 0 0 %<br />
5 - 9 0 0 %<br />
10 - 14 0 0 %<br />
15 - 19 111 5 %<br />
20 - 24 432 19 %<br />
25 - 29 334 15 %<br />
30 - 34 199 9 %<br />
35 - 39 223 10 %<br />
40 - 44 204 9 %<br />
45 - 49 175 8 %<br />
50 - 54 137 6 %<br />
55 - 59 104 5 %<br />
60 - 64 65 3 %<br />
65 - 69 76 3 %<br />
70 - 74 57 3 %<br />
75 - 79 48 2 %<br />
80 - 84 48 2 %<br />
85 - 89 24 1 %<br />
90 - 94 2 0 %<br />
95 - 99 0 0 %<br />
Onbekend 15 1 %<br />
Lichamelijke kwetsbaarheid neemt toe met leeftijd<br />
Senioren mogen dan niet gevaarlijker zijn dan an<strong>de</strong>re bestuur<strong>de</strong>rs,<br />
ze zijn daarentegen wel kwetsbaar<strong>de</strong>r. Die kwetsbaarheid blijkt<br />
dui<strong>de</strong>lijk als we kijken naar het aantal do<strong>de</strong>n 30 dagen per 1000<br />
slachtoffers bij automobilisten: in <strong>de</strong> leeftijdsgroep van 65 tot<br />
69 jaar vallen er 32,7 do<strong>de</strong>n per 1000 slachtoffers, tegenover<br />
slechts 14,1 bij automobilisten van 20 tot 24 jaar die bekend<br />
weggebruikers<br />
staan als risicogroep. Dit verschil is te wijten aan het feit dat<br />
ou<strong>de</strong>re personen min<strong>de</strong>r goed bestand zijn tegen <strong>de</strong> schokken en<br />
<strong>de</strong> gevolgen van een ongeval. En <strong>de</strong>ze kwetsbaarheid stijgt met<br />
<strong>de</strong> leeftijd. Hoe meer bejaar<strong>de</strong>n betrokken zijn bij ongevallen,<br />
hoe groter <strong>de</strong> ernst ervan. Uit on<strong>de</strong>rzoek van <strong>de</strong> SWOV blijkt<br />
dat een 75-jarige inzitten<strong>de</strong> van een motorvoertuig bij een hevige<br />
schok ongeveer drie keer zoveel risico loopt om te sterven als<br />
een 18-jarige 3 .<br />
Eer<strong>de</strong>r slachtoffer dan bedreiging<br />
Bijgaan<strong>de</strong> grafiek bevat <strong>voor</strong> elke leeftijdscategorie zowel het<br />
aantal do<strong>de</strong>n 30 dagen en zwaargewon<strong>de</strong>n on<strong>de</strong>r <strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>rs<br />
als het aantal do<strong>de</strong>n 30 dagen en zwaargewon<strong>de</strong>n on<strong>de</strong>r <strong>de</strong><br />
an<strong>de</strong>re weggebruikers. We zien dui<strong>de</strong>lijk dat bestuur<strong>de</strong>rs van 70<br />
jaar en ou<strong>de</strong>r vaker zélf het slachtoffer wor<strong>de</strong>n van ongevallen<br />
dan dat ze een gevaar vormen <strong>voor</strong> an<strong>de</strong>ren. Dit komt uiteraard<br />
doordat ze lichamelijk een stuk zwakker staan dan <strong>de</strong> an<strong>de</strong>re<br />
leeftijdsgroepen.<br />
Ongevallen met jongeren versus ongevallen met senioren<br />
Cooper 4 toont aan dat jonge bestuur<strong>de</strong>rs in het weekend, ’s<br />
nachts of in een bocht bij ongevallen betrokken raken, veelal<br />
zon<strong>de</strong>r dat er een an<strong>de</strong>r voertuig in het spel is en terwijl ze on<strong>de</strong>r<br />
invloed zijn van alcohol of drugs. De ongevallen van ou<strong>de</strong>re<br />
bestuur<strong>de</strong>rs doen zich eer<strong>de</strong>r overdag <strong>voor</strong> of op een kruispunt;<br />
meer<strong>de</strong>re voertuigen zijn erbij betrokken en er zijn geen alcohol<br />
of drugs in het spel.<br />
De grafiek hierna bevestigt <strong>de</strong>ze stelling en toont aan dat<br />
jonge bestuur<strong>de</strong>rs ten opzichte van hun aan<strong>de</strong>el in het verkeer<br />
oververtegenwoordigd zijn bij ernstige ongevallen. Voor<br />
bestuur<strong>de</strong>rs van 55 jaar en ou<strong>de</strong>r is dit net an<strong>de</strong>rsom: in<br />
verhouding tot hun verkeers<strong>de</strong>elname raken zij min<strong>de</strong>r vaak<br />
betrokken bij ernstige verkeersongevallen.<br />
3 SWOV (2008). Factsheet ou<strong>de</strong>re bestuur<strong>de</strong>rs in het verkeer. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk On<strong>de</strong>rzoek <strong>Verkeersveiligheid</strong>.<br />
4 Cooper P. (1990). Differences in acci<strong>de</strong>nt characteristics among el<strong>de</strong>rly drivers and between el<strong>de</strong>rly and middle-aged drivers. Acci<strong>de</strong>nt Analysis and<br />
Prevention 22:5.<br />
1000<br />
900<br />
800<br />
700<br />
600<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
0<br />
-15 jaar<br />
Do<strong>de</strong>n 30 dagen of zwaargewon<strong>de</strong>n on<strong>de</strong>r <strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>rs<br />
Aantal do<strong>de</strong>n 30 dagen of zwaargewon<strong>de</strong>n on<strong>de</strong>r <strong>de</strong> an<strong>de</strong>re weggebruikers bij<br />
ongevallen met een bestuur<strong>de</strong>r uit <strong>de</strong> betreffen<strong>de</strong> leeftijdscategorie<br />
15 - 19 jaar<br />
20 - 24 jaar<br />
25 - 29 jaar<br />
30 - 34 jaar<br />
35 - 39 jaar<br />
40 - 44 jaar<br />
45 - 49 jaar<br />
50 - 54 jaar<br />
55 - 59 jaar<br />
60 - 64 jaar<br />
65 - 69 jaar<br />
70 - 74 jaar<br />
75 - 79 jaar<br />
80 - 84 jaar<br />
85 - 89 jaar<br />
90 - 94 jaar<br />
95 +<br />
11<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong>
Bron: FOD Economie AD SEI en BIVV 2007: Infografie: BIVV<br />
12<br />
weggebruikers<br />
Aan<strong>de</strong>el van autobestuur<strong>de</strong>rs die bij een ernstig ongeval betrokken raakten per<br />
leeftijdscategorie en perio<strong>de</strong> van <strong>de</strong> week (2008), vergeleken met hun verkeersaan<strong>de</strong>el per<br />
leeftijdscategorie en perio<strong>de</strong> van <strong>de</strong> week (2007) 5<br />
100%<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
Typische ongevallen met ou<strong>de</strong>re bestuur<strong>de</strong>rs<br />
Ongevallen met senioren zijn groten<strong>de</strong>els te wijten aan<br />
stuurfouten en ze dragen meer verantwoor<strong>de</strong>lijkheid <strong>voor</strong><br />
verkeersongevallen dan <strong>de</strong> gemid<strong>de</strong>l<strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>r.<br />
Uit verschillen<strong>de</strong> studies blijkt dat ou<strong>de</strong>re bestuur<strong>de</strong>rs vaker<br />
ongevallen hebben op kruispunten en in complexe verkeerszones.<br />
Meestal gaat het om een ongeval waarbij <strong>de</strong> ou<strong>de</strong>re bestuur<strong>de</strong>r<br />
geen <strong>voor</strong>rang heeft. Links afslaan is <strong>voor</strong> senioren een bijzon<strong>de</strong>r<br />
ingewikkeld en <strong>de</strong>licaat manoeuvre, want ze maken meer fouten<br />
bij het inschatten en analyseren van verkeerssituaties.<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong><br />
Van 18 tot 25 jaar<br />
Van 26 tot 39 jaar<br />
23%<br />
26%<br />
27%<br />
35%<br />
31%<br />
Aan<strong>de</strong>el in <strong>de</strong><br />
ernstige ongevallen<br />
Verkeersaan<strong>de</strong>el<br />
Week<br />
dag<br />
30%<br />
19%<br />
09%<br />
10% 14%<br />
21% 34%<br />
38% 32%<br />
32% 20%<br />
Aan<strong>de</strong>el in <strong>de</strong><br />
ernstige ongevallen<br />
Verkeersaan<strong>de</strong>el<br />
Week<br />
nacht<br />
Aan<strong>de</strong>el in <strong>de</strong><br />
ernstige ongevallen<br />
Van 40 tot 54 jaar<br />
55 jaar en meer<br />
21% 23%<br />
26% 36%<br />
30% 31%<br />
23% 11%<br />
Verkeersaan<strong>de</strong>el<br />
Weekend<br />
dag<br />
07% 11%<br />
20% 30%<br />
35% 36%<br />
39% 23%<br />
Aan<strong>de</strong>el in <strong>de</strong><br />
ernstige ongevallen<br />
Verkeersaan<strong>de</strong>el<br />
Weekend<br />
nacht<br />
Een studie van IAM wijst er on<strong>de</strong>r meer op dat ou<strong>de</strong>re<br />
bestuur<strong>de</strong>rs vaak in <strong>de</strong> fout gaan wanneer ze snel een beslissing<br />
moeten nemen. Wanneer ze een ongeval veroorzaken is dit<br />
meestal niet omdat ze een verkeersinbreuk begingen, maar<br />
omdat ze complexe verkeerssituaties (drukke kruispunten, snelle<br />
wegen) of onverwachte gebeurtenissen verkeerd inschatten.<br />
Conclusie<br />
Op basis van het aantal do<strong>de</strong>n en zwaargewon<strong>de</strong>n per<br />
leeftijdsklasse in auto-ongevallen kunnen we besluiten dat hoe<br />
ou<strong>de</strong>r een bestuur<strong>de</strong>r is, hoe min<strong>de</strong>r gevaar hij vormt zowel<br />
<strong>voor</strong> zichzelf als <strong>voor</strong> zijn passagiers en an<strong>de</strong>re weggebruikers.<br />
On<strong>de</strong>r “gevaar” verstaan we <strong>de</strong> frequentie waarmee bestuur<strong>de</strong>rs<br />
zichzelf en an<strong>de</strong>ren bij ongevallen verwon<strong>de</strong>n of do<strong>de</strong>n,<br />
zon<strong>de</strong>r rekening te hou<strong>de</strong>n met het aantal kilometers dat per<br />
leeftijdsklasse wordt afgelegd. Deze conclusies gel<strong>de</strong>n <strong>voor</strong><br />
senioren als autobestuur<strong>de</strong>rs en niet als zwakke weggebruikers.<br />
Hoewel senioren niet gevaarlijker zijn dan an<strong>de</strong>re bestuur<strong>de</strong>rs,<br />
zijn ze daarentegen wel kwetsbaar<strong>de</strong>r. Deze kwetsbaarheid stijgt<br />
met <strong>de</strong> leeftijd, zowel <strong>voor</strong> autobestuur<strong>de</strong>rs als <strong>voor</strong> <strong>de</strong> an<strong>de</strong>re<br />
weggebruikers. ■<br />
Anne-Marie GALLOY<br />
Ingrid ENGELS<br />
Senioren in het verkeer: enkele tips om op <strong>de</strong> goe<strong>de</strong> weg te<br />
blijven…<br />
Het BIVV heeft een nieuwe<br />
brochure <strong>voor</strong> senioren<br />
uitgegeven. Deze bijzon<strong>de</strong>r<br />
praktische publicatie geeft<br />
advies om <strong>de</strong> valstrikken in<br />
het verkeer te vermij<strong>de</strong>n. Ze is<br />
gratis verkrijgbaar bij het BIVV<br />
en kan telefonisch besteld<br />
wor<strong>de</strong>n via 02/244.15.11 of<br />
per e-mail naar info@bivv.be.<br />
Senioren in het verkeer<br />
Enkele tips om op <strong>de</strong><br />
goe<strong>de</strong> weg te blijven<br />
5 Om <strong>de</strong> twee jaar moeten bij <strong>de</strong> gedragsmetingen “rij<strong>de</strong>n on<strong>de</strong>r invloed van alcohol” meer dan 10 000 autobestuur<strong>de</strong>rs een a<strong>de</strong>mtest afleggen, waarna ze<br />
een vragenlijst <strong>voor</strong>gelegd krijgen. Zo kunnen wij een betrouwbare schatting (gelijkaardige resultaten <strong>voor</strong> 2005 en 2003) maken van <strong>de</strong> ver<strong>de</strong>ling van <strong>de</strong><br />
autobestuur<strong>de</strong>rs in het verkeer volgens <strong>de</strong> leeftijd en <strong>de</strong> perio<strong>de</strong> van <strong>de</strong> week.<br />
6 British Institute of Advanced Motorists, ‘Ol<strong>de</strong>r Drivers – Safe or Unsafe?’, www.iam.org.uk<br />
1
Bron: FOD Economie AD SEI / Infografie: BIVV<br />
Spookrij<strong>de</strong>rs: bijna 150 do<strong>de</strong>n en zwaargewon<strong>de</strong>n in 10 jaar tijd!<br />
Weinig ongevallen,<br />
maar vaak zeer ernstig<br />
Gelukkig veroorzaakt niet elke spookrij<strong>de</strong>r een<br />
ongeval. Maar wanneer dit wel het geval is, zijn <strong>de</strong><br />
gevolgen meestal dramatisch. Het gaat doorgaans<br />
om frontale aanrijdingen met hoge snelhe<strong>de</strong>n,<br />
waarbij <strong>de</strong> inzitten<strong>de</strong>n van <strong>de</strong> voertuigen weinig<br />
kans maken.<br />
Op <strong>de</strong> autosnelweg verwacht je helemaal niet dat je een an<strong>de</strong>re<br />
weggebruiker zal tegenkomen die in <strong>de</strong> tegengestel<strong>de</strong> richting<br />
rijdt op <strong>de</strong> linkerrijstrook! De bruuske en irrationele aard van<br />
<strong>de</strong>ze “verschijning”, die in <strong>de</strong> eerste plaats doet <strong>de</strong>nken aan een<br />
hallucinatie, verklaart misschien waarom we <strong>de</strong> term “spookrij<strong>de</strong>r”<br />
gebruiken. In an<strong>de</strong>re lan<strong>de</strong>n, zoals Frankrijk of Zwitserland, spreekt<br />
men eenvoudigweg van “iemand die in <strong>de</strong> verkeer<strong>de</strong> richting rijdt”.<br />
Wetgeving<br />
Een bestuur<strong>de</strong>r die op een autosnelweg of een autoweg een<br />
dwarsverbinding gebruikt, keert, achteruit of in <strong>de</strong> tegenovergestel<strong>de</strong><br />
rijrichting rijdt, begaat een overtreding van <strong>de</strong> vier<strong>de</strong> graad.<br />
De overtre<strong>de</strong>r wordt dan automatisch naar <strong>de</strong> rechtbank verwezen<br />
en riskeert een boete van 220 tot 2.750 euro. Dit soort overtreding<br />
wordt eveneens bestraft met een verplichte vervallenverklaring van<br />
het recht tot sturen van minimaal 8 dagen en maximaal 5 jaar.<br />
Letselongevallen met spookrij<strong>de</strong>rs op autosnelwegen<br />
Jaar<br />
Letselongevallen<br />
met spookrij<strong>de</strong>rs<br />
Do<strong>de</strong>n Zwaargewon<strong>de</strong>n<br />
1998 22 14 26<br />
1999 23 6 14<br />
2000 11 2 9<br />
2001 15 6 10<br />
2002 9 1 1<br />
2003 9 4 5<br />
2004 7 0 2<br />
2005 14 5 11<br />
2006 11 2 5<br />
2007 22 3 5<br />
2008 14 4 8<br />
Totaal 157 47 96<br />
8 keer meer risico op een do<strong>de</strong>lijke afloop<br />
De fe<strong>de</strong>rale politie telt elk jaar gemid<strong>de</strong>ld 350 tot 400 spookrij<strong>de</strong>rs<br />
op onze autosnelwegen. Over het algemeen wordt 5 tot 10 % van<br />
hen on<strong>de</strong>rschept. Gelukkig veroorzaken niet al <strong>de</strong>ze bestuur<strong>de</strong>rs<br />
een ongeval. Doorgaans wor<strong>de</strong>n ze onmid<strong>de</strong>llijk gemeld door <strong>de</strong><br />
verkeersinformatie, die haar taak dan ten volle vervult.<br />
gedrag<br />
Van 1998 tot 2008 wer<strong>de</strong>n 157 ongevallen geteld die veroorzaakt<br />
wer<strong>de</strong>n door een spookrij<strong>de</strong>r. De balans van <strong>de</strong>ze aanrijdingen is<br />
52 do<strong>de</strong>n (ofwel 3 % van het aantal do<strong>de</strong>n op <strong>de</strong> autosnelwegen)<br />
en 123 zwaargewon<strong>de</strong>n. Voor wie het slachtoffer wordt van een<br />
botsing met een spookrij<strong>de</strong>r is er 8 keer meer risico op een do<strong>de</strong>lijke<br />
afloop dan bij een “klassiek” ongeval op <strong>de</strong> autosnelweg! Kortom,<br />
het mag dan wel gaan om een weinig <strong>voor</strong>komend fenomeen, maar<br />
het verdient toch onze onver<strong>de</strong>el<strong>de</strong> aandacht... ■<br />
Wat moet je doen als je een spookrij<strong>de</strong>r tegenkomt?<br />
Benoit GODART<br />
Het ongeloof bij een <strong>de</strong>rgelijke situatie en <strong>de</strong> beperkte reactietijd<br />
door <strong>de</strong> cumulatie van <strong>de</strong> snelhe<strong>de</strong>n maken het moeilijk om<br />
een voertuig te on<strong>de</strong>rschei<strong>de</strong>n dat in <strong>de</strong> verkeer<strong>de</strong> richting rijdt.<br />
Toch geven we je drie vuistregels mee <strong>voor</strong> het geval dat je een<br />
spookrij<strong>de</strong>r tegenkomt.<br />
1) Vertraag en hou uiterst rechts, zelfs als je dan op <strong>de</strong> pechstrook<br />
moet rij<strong>de</strong>n. Dat is <strong>de</strong> beste manier om <strong>de</strong> gevolgen van een<br />
<strong>de</strong>rgelijke “ontmoeting” in te perken. Studies tonen aan dat<br />
spookrij<strong>de</strong>rs erg geneigd zijn om rechts te rij<strong>de</strong>n (<strong>voor</strong> jou dus<br />
<strong>de</strong> linkerrijstrook).<br />
2) Knipper eventueel met je lichten wanneer je <strong>de</strong> spookrij<strong>de</strong>r<br />
kruist, maar niet eer<strong>de</strong>r, want dan zou je hem in paniek kunnen<br />
brengen.<br />
3) Schakel je waarschuwingslichten aan en stop bij <strong>de</strong> eerste<br />
praatpaal om <strong>de</strong> spookrij<strong>de</strong>r te mel<strong>de</strong>n aan <strong>de</strong> politiediensten.<br />
Op <strong>de</strong> <strong>Belgisch</strong>e snelwegen is er om <strong>de</strong> twee kilometer een<br />
praatpaal. Het gebruik van <strong>de</strong> praatpaal in plaats van een gsm<br />
maakt het mogelijk om <strong>de</strong> exacte positie en <strong>de</strong> rijrichting te<br />
bepalen aan <strong>de</strong> hand van <strong>de</strong> plaats waar <strong>de</strong> oproep gebeurt.<br />
Wat moet je doen als je <strong>de</strong> autosnelweg in<br />
<strong>de</strong> verkeer<strong>de</strong> richting oprijdt?<br />
1) Vertraag en schakel je dimlichten en je waarschuwingslichten<br />
aan. Verhoog in geen geval je snelheid om sneller bij <strong>de</strong><br />
volgen<strong>de</strong> oprit te geraken.<br />
2) Als geen enkel voertuig op je afkomt, rij dan naar <strong>de</strong> pechstrook<br />
en stop daar. In het an<strong>de</strong>re geval hou je zoveel mogelijk rechts,<br />
zodat het an<strong>de</strong>re voertuig een ontwijkingsmanoeuvre kan<br />
uitvoeren (langs rechts <strong>voor</strong> hem).<br />
3) Verwittig onmid<strong>de</strong>llijk <strong>de</strong> politiediensten (bij <strong>voor</strong>keur via<br />
een praatpaal). Zij zullen je helpen om opnieuw in <strong>de</strong> juiste<br />
rijrichting te geraken.<br />
13<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong>
14<br />
communicatie<br />
22% van <strong>de</strong> <strong>Belgisch</strong>e autobestuur<strong>de</strong>rs verzendt<br />
dagelijks sms-berichten tij<strong>de</strong>ns het rij<strong>de</strong>n.<br />
Evenveel bestuur<strong>de</strong>rs (22%) geven aan zelf te<br />
bellen achter het stuur, en ruim het dubbele<br />
(49%) beantwoordt een of meer oproepen per<br />
dag, in veel gevallen met <strong>de</strong> gsm in <strong>de</strong> hand. Dat<br />
zijn <strong>de</strong> opvallen<strong>de</strong> conclusies van een enquête<br />
die het BIVV liet uitvoeren als aanloop naar een<br />
nieuwe campagne over gsm-gebruik in <strong>de</strong> auto.<br />
Eind september 2009 organiseer<strong>de</strong> het BIVV een bevraging<br />
bij nagenoeg 700 <strong>Belgisch</strong>e autobestuur<strong>de</strong>rs naar hun<br />
(zelfgerapporteer<strong>de</strong>) gedrag, attitu<strong>de</strong>s en kennis inzake gsmgebruik<br />
achter het stuur. In juni 2010 lieten we ook tellingen<br />
uitvoeren van het aantal bestuur<strong>de</strong>rs dat belt met <strong>de</strong> gsm in<br />
<strong>de</strong> hand, respectievelijk in Antwerpen, Brussel en Luik. We<br />
presenteren <strong>de</strong> belangrijkste resultaten.<br />
Gsm-gebruik is wijdverbreid, ook in <strong>de</strong> wagen<br />
22% van <strong>de</strong> <strong>Belgisch</strong>e autobestuur<strong>de</strong>rs zegt dagelijks zelf te<br />
bellen achter het stuur. 49% zegt een of meer<strong>de</strong>re oproepen<br />
per dag te ontvangen tij<strong>de</strong>ns het rij<strong>de</strong>n. 22% verzendt dagelijks<br />
sms-berichten, waarvan 10% niet kan zeggen hoeveel op een<br />
gemid<strong>de</strong>l<strong>de</strong> dag. Conclusie: 2 op 3 Belgen (66%) gebruiken<br />
volgens eigen zeggen dagelijks <strong>de</strong> gsm in hun wagen.<br />
Opmerkelijk is dat slechts 31% van <strong>de</strong> bevraag<strong>de</strong>n een han<strong>de</strong>nvrije<br />
kit heeft, die bovendien niet altijd wordt gebruikt (slechts 57%<br />
van <strong>de</strong> bezitters gebruikt <strong>de</strong> kit altijd). Het belgedrag zon<strong>de</strong>r<br />
han<strong>de</strong>nvrije kit verschilt dui<strong>de</strong>lijk naargelang <strong>de</strong> leeftijd: 78%<br />
van <strong>de</strong> oudste groep (+54j) belt nooit zelf iemand op, tegenover<br />
52% bij <strong>de</strong> jongste groep (-35j). Ook bij het ontvangen van<br />
privéoproepen zijn <strong>de</strong> reacties leeftijdsgebon<strong>de</strong>n: ruwweg 60%<br />
van <strong>de</strong> ou<strong>de</strong>ren negeert die, tegenover slechts 45% van <strong>de</strong><br />
jongeren. Gemid<strong>de</strong>ld slechts 43% negeert werkgerelateer<strong>de</strong><br />
oproepen, ongeacht <strong>de</strong> leeftijd.<br />
De tellingen die we in Antwerpen, Brussel en Luik lieten<br />
uitvoeren, wijzen bovendien uit dat gemid<strong>de</strong>ld 3,4% van alle<br />
<strong>voor</strong>bijrij<strong>de</strong>n<strong>de</strong> automobilisten aan het bellen was met <strong>de</strong><br />
gsm in <strong>de</strong> hand. Het hoogste percentage werd in Antwerpen<br />
genoteerd (9,4%), terwijl Brussel en Luik veel lager scoor<strong>de</strong>n<br />
(respectievelijk 2,1% en 2,3%). Er is niet direct een verklaring<br />
te vin<strong>de</strong>n <strong>voor</strong> dit verschil, aangezien <strong>de</strong> tellingen gebeur<strong>de</strong>n op<br />
hetzelf<strong>de</strong> moment en op vergelijkbare plaatsen (van 8 tot 12 uur<br />
in <strong>de</strong> <strong>voor</strong>middag op grote ste<strong>de</strong>lijke assen).<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong><br />
De gsm - we kunnen niet meer zon<strong>de</strong>r, zelfs niet tij<strong>de</strong>ns het rij<strong>de</strong>n<br />
1 op 5 bestuur<strong>de</strong>rs sms’t<br />
dagelijks in <strong>de</strong> auto!<br />
Han<strong>de</strong>nvrije kit is geen mirakeloplossing<br />
76% van <strong>de</strong> <strong>Belgisch</strong>e bestuur<strong>de</strong>rs beseft dat het risico op een<br />
ongeval groter is als men belt met <strong>de</strong> gsm in <strong>de</strong> hand. 61%<br />
verklaart dat ook han<strong>de</strong>nvrij bellen gevaarlijk is. Vooral jonge<br />
bestuur<strong>de</strong>rs (-35j) en mannen <strong>de</strong>nken echter dat han<strong>de</strong>nvrij<br />
bellen min<strong>de</strong>r risico’s oplevert.<br />
74% van <strong>de</strong> bevraag<strong>de</strong>n beseft dat <strong>de</strong> aandacht <strong>voor</strong> het verkeer<br />
vermin<strong>de</strong>rt als men telefoneert. Vooral jongeren zijn zich<br />
daarvan bewust. 27% verklaart echter dat han<strong>de</strong>nvrij bellen<br />
hun aandacht niet beïnvloedt. Meer mannen dan vrouwen<br />
beweren dit, en meer jongeren dan ou<strong>de</strong>ren. Dit wijst dui<strong>de</strong>lijk<br />
op een overschatting van het eigen kunnen.<br />
Nieuwe campagne niet overbodig<br />
Gsm-gebruik in <strong>de</strong> wagen is dus wijdverspreid, veel bestuur<strong>de</strong>rs<br />
bellen zelfs met <strong>de</strong> gsm in <strong>de</strong> hand. Er bestaat wel een algemeen<br />
bewustzijn van <strong>de</strong> risico’s van bellen en rij<strong>de</strong>n, ook han<strong>de</strong>nvrij,<br />
maar toch overschatten bepaal<strong>de</strong> groepen, <strong>voor</strong>al jongeren<br />
en mannen, hun kunnen. Ook is men zich niet altijd ten volle<br />
bewust van <strong>de</strong> negatieve effecten van telefoongebruik op het<br />
eigen rijgedrag.<br />
Deze conclusies waren het uitgangspunt <strong>voor</strong> onze nieuwe<br />
campagne, die <strong>de</strong> risico’s van gsm-gebruik in <strong>de</strong> wagen zo<br />
concreet en persoonlijk mogelijk wil aantonen. Op een<br />
emotionele manier wordt verwezen naar <strong>de</strong> gevolgen van een<br />
ongeval. De slogan “auto in = gsm uit” maakt dui<strong>de</strong>lijk wat je<br />
als bestuur<strong>de</strong>r moet doen om niet in <strong>de</strong>zelf<strong>de</strong> situatie terecht te<br />
komen.<br />
auto in = gsm uit<br />
<strong>Belgisch</strong> <strong>Instituut</strong> <strong>voor</strong> <strong>de</strong> <strong>Verkeersveiligheid</strong> vzw - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel - Verantw. Uitg. M. VAN HOUTTE - Vrij van zegel
auto in = gsm uit<br />
Waarom zo gevaarlijk ?<br />
Aangezien <strong>de</strong> gsm als enige bron van afleiding expliciet wordt<br />
verbo<strong>de</strong>n door het verkeersreglement, kan men zich <strong>de</strong> vraag<br />
stellen waarom bellen tij<strong>de</strong>ns het rij<strong>de</strong>n dan zo gevaarlijk is.<br />
Feit is dat een voertuig besturen een hoge mate van concentratie<br />
vereist. Een fractie van een secon<strong>de</strong> kan immers beslissend zijn<br />
en lei<strong>de</strong>n tot een ongeval met mogelijk zeer zware gevolgen.<br />
Naast <strong>de</strong> fysieke afleiding die ontstaat wanneer <strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>r<br />
tegelijkertijd zijn gsm en zijn voertuig moet bedienen (toetsen<br />
indrukken,…) zorgt telefoneren tij<strong>de</strong>ns het autorij<strong>de</strong>n <strong>voor</strong> een<br />
aanzienlijke verstoring van <strong>de</strong> aandacht. Als bestuur<strong>de</strong>r kun<br />
je je immers onmogelijk op twee taken tegelijk concentreren.<br />
De aandacht die wordt besteed aan <strong>de</strong> persoon aan <strong>de</strong> an<strong>de</strong>re<br />
kant van <strong>de</strong> lijn, gaat ten koste van het autorij<strong>de</strong>n. Omdat<br />
het grootste gevaar in die cognitieve afleiding schuilt, biedt<br />
han<strong>de</strong>nvrij bellen geen noemenswaardige veiligheids<strong>voor</strong><strong>de</strong>len<br />
boven bellen met <strong>de</strong> gsm in <strong>de</strong> hand.<br />
De meeste gedragsstudies bevestigen dat bellen en rij<strong>de</strong>n een<br />
negatieve invloed uitoefent op het rijgedrag. Bestuur<strong>de</strong>rs die<br />
rij<strong>de</strong>n en bellen:<br />
• vertragen plots als zij een oproep ontvangen of zelf iemand<br />
opbellen;<br />
• vertonen een aarzelend, onaangepast rijgedrag: <strong>de</strong> auto<br />
wijkt af van zijn traject en kan zelfs op een an<strong>de</strong>re rijstrook<br />
belan<strong>de</strong>n;<br />
• zien 4 op 10 verkeersbor<strong>de</strong>n over het hoofd (1 op 4 met een<br />
han<strong>de</strong>nvrije kit);<br />
• geven in 1 op 4 gevallen geen <strong>voor</strong>rang (iets min<strong>de</strong>r dan<br />
1 op 10 met een han<strong>de</strong>nvrije kit);<br />
• hou<strong>de</strong>n zel<strong>de</strong>n rekening met zwakke weggebruikers of<br />
vertonen onaangepast rijgedrag in hun aanwezigheid<br />
(bij<strong>voor</strong>beeld versnellen in plaats van remmen om<br />
oversteken<strong>de</strong> voetgangers te vermij<strong>de</strong>n).<br />
Vergeleken met an<strong>de</strong>re bronnen van afleiding in <strong>de</strong> wagen is <strong>de</strong><br />
gsm in ie<strong>de</strong>r geval <strong>de</strong> gevaarlijkste. Een telefoongesprek voeren<br />
is bij<strong>voor</strong>beeld niet hetzelf<strong>de</strong> als een praatje met een passagier.<br />
Bij het telefoneren bevindt <strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>r zich met zijn gedachten<br />
ergens buiten <strong>de</strong> wagen. In zekere zin laat hij <strong>de</strong> bediening van<br />
<strong>Belgisch</strong> <strong>Instituut</strong> <strong>voor</strong> <strong>de</strong> <strong>Verkeersveiligheid</strong> vzw - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel - Verantw. Uitg. M. VAN HOUTTE - Vrij van zegel<br />
communicatie<br />
zijn voertuig in <strong>de</strong> steek en voegt hij zich bij zijn onzichtbare<br />
gesprekspartner, die zich er misschien niet eens van bewust is dat<br />
<strong>de</strong> persoon aan <strong>de</strong> an<strong>de</strong>re kant van <strong>de</strong> lijn een auto bestuurt. Een<br />
passagier kan daarentegen inspelen op <strong>de</strong> situatie en kan zwijgen<br />
als <strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>r op een gevaarlijke plaats komt. Ook naar <strong>de</strong><br />
radio luisteren heeft veel min<strong>de</strong>r invloed op het rijgedrag dan<br />
een mobiel telefoongesprek.<br />
On<strong>de</strong>rzoek heeft aangetoond dat bestuur<strong>de</strong>rs die mobiel bellen<br />
tij<strong>de</strong>ns het rij<strong>de</strong>n, naar schatting een factor 2 tot 9 hoger<br />
ongevalsrisico hebben dan bestuur<strong>de</strong>rs die dat niet doen. De<br />
risico’s van telefoongebruik tij<strong>de</strong>ns het rij<strong>de</strong>n zijn te vergelijken<br />
met <strong>de</strong>ze van 0,8 promille alcohol in het bloed.<br />
SMS’en is nog erger<br />
Bij het gebruik van <strong>de</strong> telefoon om te sms'en zijn naast <strong>de</strong><br />
cognitieve afleiding doorgaans ook <strong>de</strong> visuele én fysieke afleiding<br />
belangrijk. Daarom wordt dit gedrag nóg gevaarlijker geacht<br />
dan mobiel bellen. Bij het gebruik van <strong>de</strong> sms-functie blijken<br />
mensen langzamer te reageren op informatie in het perifere<br />
gezichtsveld, rij<strong>de</strong>n ze langzamer, slingeren ze meer en kijken ze<br />
min<strong>de</strong>r op <strong>de</strong> weg dan bij het gebruik van <strong>de</strong> belfunctie.<br />
De nieuwere mobiele telefoons beschikken over nog meer<br />
functies die <strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>r kunnen aflei<strong>de</strong>n, zoals e-mail, een<br />
agenda, navigatie en internet. Tot op he<strong>de</strong>n zijn nog geen<br />
conclusies bekend over <strong>de</strong> effecten van <strong>de</strong>rgelijke toepassingen.<br />
600 slachtoffers per jaar?<br />
<strong>Belgisch</strong>e of Europese cijfers over ongevallen die te wijten<br />
zijn aan gsm-gebruik in <strong>de</strong> wagen zijn niet beschikbaar. De<br />
Amerikaanse National Safety Council (NSC) schat dat gsmgebruik<br />
een rol speelt in meer dan 1 op 4 verkeersongevallen<br />
in <strong>de</strong> Verenig<strong>de</strong> Staten. Op basis van <strong>de</strong> ongevallencijfers van<br />
2004 bereken<strong>de</strong> <strong>de</strong> Ne<strong>de</strong>rlandse Stichting Wetenschappelijk<br />
On<strong>de</strong>rzoek <strong>Verkeersveiligheid</strong> (SWOV) dat er in Ne<strong>de</strong>rland<br />
jaarlijks bijna 600 slachtoffers (ziekenhuisgewon<strong>de</strong>n en do<strong>de</strong>n)<br />
min<strong>de</strong>r zou<strong>de</strong>n vallen wanneer bestuur<strong>de</strong>rs niet meer zou<strong>de</strong>n<br />
bellen tij<strong>de</strong>ns het rij<strong>de</strong>n. Dat aantal zal in ons land zeker niet<br />
lager liggen.<br />
Ter herinnering, artikel 8.4 van <strong>de</strong> wegco<strong>de</strong> bepaalt dat je<br />
als bestuur<strong>de</strong>r geen gebruik mag maken van een draagbare<br />
telefoon die je in <strong>de</strong> hand houdt, behalve wanneer je voertuig<br />
stilstaat of geparkeerd is. Overtre<strong>de</strong>rs wor<strong>de</strong>n bestraft met een<br />
onmid<strong>de</strong>llijke inning van 100 euro. ■<br />
Benoit GODART<br />
15<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong>
16<br />
rijomstandighe<strong>de</strong>n<br />
Het weer heeft uiteraard een invloed op <strong>de</strong><br />
verkeersveiligheid, aangezien het <strong>voor</strong> een<br />
groot <strong>de</strong>el <strong>de</strong> wegcondities en het gedrag<br />
van <strong>de</strong> automobilisten bepaalt. Bovendien<br />
beïnvloedt het <strong>de</strong> mobiliteit en op die manier<br />
<strong>de</strong> blootstelling aan risico’s. Het zal dus niet<br />
verbazen dat verschillen<strong>de</strong> studies zich gebogen<br />
hebben over het verband tussen <strong>de</strong> diverse<br />
weertypes en verkeersongevallen ...<br />
In ons land gebeuren <strong>de</strong> meeste ongevallen (82,8 %) bij normale<br />
weersomstandighe<strong>de</strong>n (zie tabel 1). Slechts 10,6 % van <strong>de</strong> ongevallen<br />
gebeurt wanneer het regent. Dezelf<strong>de</strong> vaststelling geldt <strong>voor</strong> <strong>de</strong><br />
do<strong>de</strong>n 30 dagen: 77,1 % valt bij normale omstandighe<strong>de</strong>n en 10,2<br />
% bij regenweer. De an<strong>de</strong>re omstandighe<strong>de</strong>n zijn on<strong>de</strong>rgeschikt, ook<br />
al stierven niet min<strong>de</strong>r dan 14 personen bij ongevallen door hevige<br />
wind (1,5 % van <strong>de</strong> do<strong>de</strong>n) en 7 personen (1,0 %) bij ongevallen<br />
door mistig weer.<br />
Maakt mist <strong>de</strong> ongevallen ernstiger?<br />
Wanneer we <strong>de</strong> ernst van <strong>de</strong> ongevallen analyseren in functie van<br />
<strong>de</strong> weersomstandighe<strong>de</strong>n en <strong>de</strong> toestand van <strong>de</strong> rijbaan, merken<br />
we <strong>voor</strong>al een sterke stijging bij mistig weer (zie grafiek 1). An<strong>de</strong>rs<br />
gezegd: <strong>de</strong> ongevallen die gebeuren als mist <strong>de</strong> zichtbaarheid verlaagt<br />
tot min<strong>de</strong>r dan 100 meter zijn bijna twee keer ernstiger dan <strong>de</strong><br />
ongevallen bij normale omstandighe<strong>de</strong>n.<br />
De combinatie van snelheid en het niet naleven van <strong>de</strong><br />
veiligheidsafstand zou dit fenomeen kunnen verklaren. Bij mistig<br />
weer heeft het oog meestal geen enkel referentiepunt en daarom<br />
stelt het zich af op een punt “in het oneindige”. Studies hebben<br />
Regen, sneeuw, mist... Welk effect hebben ze op het aantal ongevallen?<br />
Invloed van <strong>de</strong> weersoms<br />
op <strong>de</strong> verkeersveiligheid<br />
Tableau 1 Ongevallen en slachtoffers gerangschikt volgens weersomstandighe<strong>de</strong>n – 2008 (gewogen)<br />
Do<strong>de</strong>n<br />
Letselongevallen<br />
30 dagen<br />
Zwaargewon<strong>de</strong>n Lichtgewon<strong>de</strong>n Ernst<br />
Aantal % Aantal % Aantal % Aantal %<br />
Normaal 40 448 83 728 77 % 5 659 83 % 47 648 83 % 18,0<br />
Regen 5 183 11 % 97 10 % 708 10 % 6 352 11 % 18,7<br />
Mist (zichtbaarheid<br />
min<strong>de</strong>r dan 100 m) 253 1 % 7 1 % 44 1 % 308 1 % 27,7<br />
Hevige wind, rukwin<strong>de</strong>n 229 0 % 14 1 % 50 1 % 225 0 % 61,0<br />
Sneeuw 339 1 % 3 0 % 67 1 % 401 1 % 8,9<br />
Hagel 60 0 % 2 0 % 4 0 % 71 0 % 33,4<br />
An<strong>de</strong>re (dichte rook ...) 221 0 % 6 1 % 23 0 % 257 0 % 27,1<br />
Onbekend 2 177 4 % 97 10 % 243 4 % 2 475 4 % 44,6<br />
Totaal 48 827 100 % 944 100 % 6 782 100 % 57 655 100 % 19,3<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong><br />
aangetoond dat <strong>de</strong>ze afstelling leidt tot een verhoog<strong>de</strong> snelheid,<br />
wat <strong>de</strong>s te gevaarlijker is aangezien bestuur<strong>de</strong>rs ook <strong>de</strong> neiging<br />
hebben om bij mistig weer <strong>de</strong> veiligheidsafstand niet na te leven. De<br />
<strong>voor</strong>liggers lijken altijd ver<strong>de</strong>r weg te zijn dan ze in werkelijkheid<br />
zijn. Bovendien nemen veel chauffeurs het voertuig <strong>voor</strong> hen als<br />
referentiepunt, wat kan lei<strong>de</strong>n tot een aanzuigeffect: het voertuig dat<br />
volgt, heeft <strong>de</strong> neiging om te versnellen om zijn <strong>voor</strong>ligger niet uit<br />
het oog te verliezen, terwijl het gevolg<strong>de</strong> voertuig tegelijkertijd ook<br />
<strong>de</strong> neiging heeft om te versnellen uit angst <strong>voor</strong> een aanrijding. Op<br />
die manier verhoogt <strong>de</strong> verkeerssnelheid dus, terwijl ze eigenlijk zou<br />
moeten verlagen, gelet op <strong>de</strong> weersomstandighe<strong>de</strong>n.
tandighe<strong>de</strong>n<br />
FOD Economie AD SEI / Infografie: BIVV<br />
Grafiek 1 Weersomstandighe<strong>de</strong>n en toestand van <strong>de</strong> rijbaan (1999-2008)<br />
80%<br />
Normaal weer, droge<br />
en schone rijbaan<br />
Neerslag en vochtige<br />
of vuile rijbaan<br />
Normaal weer,<br />
beschadig<strong>de</strong> rijbaan<br />
an<strong>de</strong>re<br />
Mist<br />
% van alle ongevallen<br />
60% 40% 20%<br />
0%<br />
Ernst<br />
20% 40% 60%<br />
Literatuuron<strong>de</strong>rzoek 1<br />
Verschillen<strong>de</strong> studies hebben getracht <strong>de</strong> invloed te analyseren van<br />
<strong>de</strong> weersomstandighe<strong>de</strong>n op het aantal ongevallen (zoals Keay<br />
en Simmonds, 2005; Stiers, 2005; Bos, 2001; Brijs et al., 2007)<br />
Een betrouwbare evaluatie van <strong>de</strong>ze invloed moet gebaseerd zijn<br />
op <strong>de</strong> gemid<strong>de</strong>l<strong>de</strong> weersomstandighe<strong>de</strong>n. Het zijn <strong>voor</strong>al extreme<br />
omstandighe<strong>de</strong>n of plotse weersveran<strong>de</strong>ringen die een rol spelen<br />
in <strong>de</strong> schommelingen van <strong>de</strong> ongevallenstatistieken (Bos, 2001;<br />
Eisenberg, 2004).<br />
Aantal ongevallen<br />
Over het algemeen gaat een relatief warme zomer hand in hand met<br />
een stijging van het aantal slachtoffers op <strong>de</strong> weg. Een kou<strong>de</strong> en<br />
droge winter telt min<strong>de</strong>r slachtoffers, terwijl het aantal stijgt bij een<br />
kou<strong>de</strong> en vochtige winter. Het is echter moeilijker om interessante<br />
conclusies te trekken uit <strong>de</strong> on<strong>de</strong>rzoeken over <strong>de</strong> lente en <strong>de</strong> herfst.<br />
Meer ongevallen bij regen<br />
Volgens een studie op <strong>de</strong> Ne<strong>de</strong>rlandse rijkswegen stijgt het aantal<br />
ongevallen met 35 tot 182 % bij regen. De vorming van ijzel op<br />
het weg<strong>de</strong>k verhoogt het risico zelfs met 77 tot 245 %. IJzel komt<br />
echter min<strong>de</strong>r vaak <strong>voor</strong> dan regen en heeft daardoor een min<strong>de</strong>r<br />
grote invloed op het totale aantal ongevallen (Stiers, 2005). Een<br />
recente studie over <strong>de</strong> invloed van <strong>de</strong> weersomstandighe<strong>de</strong>n op <strong>de</strong><br />
ongevallen in drie Ne<strong>de</strong>rlandse ste<strong>de</strong>n toont ook een significant<br />
verband tussen regen en verkeersongevallen (Brijs et al., 2007).<br />
Een Schots on<strong>de</strong>rzoek meldt een stijging van 20 % in het aantal<br />
verkeersongevallen in Glasgow bij regenweer. De invloed van <strong>de</strong><br />
regen is er <strong>voor</strong>al merkbaar tij<strong>de</strong>ns <strong>de</strong> zomer en <strong>de</strong> herfst (Smith,<br />
1982).<br />
Op basis van <strong>de</strong>ze publicaties kunnen we stellen dat het risico op<br />
ongevallen ongeveer verdubbelt wanneer het regent. De toename<br />
van het risico hangt on<strong>de</strong>r meer af van <strong>de</strong> snelheidsbeperkingen,<br />
van <strong>de</strong> dag van <strong>de</strong> week en het ogenblik van <strong>de</strong> dag. Zo besluit<br />
1 Zie SWOV-Factsheet, De invloed van het weer op <strong>de</strong> verkeersveiligheid, mei 2009.<br />
rijomstandighe<strong>de</strong>n<br />
een Zwitserse studie dat regen overdag het risico op ongevallen op<br />
wegen buiten <strong>de</strong> bebouw<strong>de</strong> kom, ondanks een snelheidsverlaging,<br />
vermenigvuldigt met 2,5. Voor <strong>de</strong> snelwegen bedraagt dit cijfer 5<br />
(Thoma, 1993). ’s Nachts zijn <strong>de</strong> risico’s meer dan dubbel zo groot<br />
(respectievelijk 6 en 11 keer hoger).<br />
Min<strong>de</strong>r ongevallen bij sneeuw<br />
Sneeuw lijkt dan weer het risico op ongevallen te verlagen:<br />
automobilisten zijn <strong>voor</strong>zichtiger en er zijn waarschijnlijk min<strong>de</strong>r<br />
onervaren bestuur<strong>de</strong>rs op <strong>de</strong> baan. In Denemarken daal<strong>de</strong> het<br />
aantal ongevallen met 1,2 % per extra dag sneeuw (Fridstrøm et<br />
al., 1995). De mobiliteit blijft echter gelijk. Volgens <strong>de</strong> on<strong>de</strong>rzoekers<br />
wordt <strong>de</strong> vermin<strong>de</strong>ring van het aantal ongevallen verklaard door<br />
een aangepast rijgedrag, een betere zichtbaarheid ’s nachts in geval<br />
van sneeuw en een lagere aanwezigheid van onervaren bestuur<strong>de</strong>rs,<br />
naast het afschrikken<strong>de</strong> effect van beschadig<strong>de</strong> voertuigen aan <strong>de</strong><br />
kant van <strong>de</strong> wegen.<br />
Blootstelling aan risico’s (mobiliteit)<br />
Veran<strong>de</strong>ringen in <strong>de</strong> mobiliteit vormen ook een belangrijke factor<br />
die <strong>de</strong> invloed op <strong>de</strong> verkeersveiligheid zou kunnen verklaren<br />
(Fridstrom et al., 1994). Weersomstandighe<strong>de</strong>n kunnen dus een<br />
onrechtstreeks effect hebben op <strong>de</strong> ongevallen, door een min<strong>de</strong>r<br />
grote blootstelling aan risico’s. De invloed van het weer op het aantal<br />
voertuigen is meestal echter erg beperkt en houdt <strong>voor</strong>al verband<br />
met het vrijetijdsverkeer buiten <strong>de</strong> bebouw<strong>de</strong> kom. Bij het woonwerkverkeer<br />
merken we weinig veran<strong>de</strong>ringen (Hogema, 1996;<br />
Bijleveld & Churchill, 2009).<br />
17<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong>
ijomstandighe<strong>de</strong>n<br />
En bij heel warm weer?<br />
Volgens verschillen<strong>de</strong> studies zou een hittegolf een negatieve<br />
invloed hebben op <strong>de</strong> verkeersveiligheid, wat niet weerlegd wordt<br />
door <strong>de</strong> cijfers waarover wij beschikken <strong>voor</strong> <strong>de</strong> vorige extreem<br />
warme perio<strong>de</strong> in 2003 (<strong>de</strong> cijfers van dit jaar zijn nog niet bekend).<br />
In<strong>de</strong>rdaad, hoewel het verschil miniem is, was het aan<strong>de</strong>el van <strong>de</strong><br />
do<strong>de</strong>lijke ongevallen bijzon<strong>de</strong>r hoog tij<strong>de</strong>ns <strong>de</strong> zomer van 2003.<br />
Merk echter op dat dit aan<strong>de</strong>el ook hoog was in 2008, terwijl die<br />
zomer niet bijzon<strong>de</strong>r warm was.<br />
Evolutie van het aantal do<strong>de</strong>lijke<br />
ongevallen tij<strong>de</strong>ns <strong>de</strong> zomer (juni - augustus)<br />
Zomer<br />
2000 24 %<br />
2001 28 %<br />
2002 27 %<br />
2003 29 %<br />
2004 28 %<br />
2005 27 %<br />
2006 24 %<br />
2007 26 %<br />
2008 30 %<br />
Volgens <strong>de</strong> SWOV hebben hoge temperaturen <strong>voor</strong>al een<br />
psychologisch en/of fysiologisch effect op <strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>r. Hierover<br />
bestaan echter min<strong>de</strong>r studies dan over <strong>de</strong> fysieke gevolgen<br />
van weersomstandighe<strong>de</strong>n. Volgens een Duits on<strong>de</strong>rzoek<br />
wor<strong>de</strong>n <strong>de</strong> emoties sterker bij hoge temperaturen en wor<strong>de</strong>n<br />
<strong>de</strong> mensen gevoeliger. Bovendien stijgen, nog steeds volgens<br />
De weersomstandighe<strong>de</strong>n beïnvloe<strong>de</strong>n ook <strong>de</strong> keuze van het<br />
vervoermid<strong>de</strong>l (Bos, 2001). Bij somber weer merken we bij<strong>voor</strong>beeld<br />
een daling van het aantal fietsers in het verkeer. Deze vaststelling<br />
wordt weerspiegeld in <strong>de</strong> ongevallenstatistieken: bij regen, sneeuw<br />
of nevel is het aantal ongevallen waarbij fietsers en auto’s betrokken<br />
zijn een beetje lager dan bij droog weer (Ellinghaus, 1983). Deze<br />
bevindingen wor<strong>de</strong>n bevestigd door een recente studie van <strong>de</strong> SWOV<br />
over <strong>de</strong> invloed van weersomstandighe<strong>de</strong>n op <strong>de</strong> verkeersveiligheid.<br />
Bijleveld & Churchill (2009) stellen vast dat bij regenweer min<strong>de</strong>r<br />
trajecten wor<strong>de</strong>n afgelegd met vervoermid<strong>de</strong>len zoals <strong>de</strong> fiets of <strong>de</strong><br />
bromfiets.<br />
Besluit<br />
Het is niet altijd gemakkelijk om een rechtstreeks verband te<br />
leggen tussen <strong>de</strong> weersomstandighe<strong>de</strong>n en <strong>de</strong> verkeersongevallen.<br />
Soms kom je <strong>voor</strong> verrassingen te staan. Zo zou je bij<strong>voor</strong>beeld<br />
18<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong><br />
hetzelf<strong>de</strong> on<strong>de</strong>rzoek, <strong>de</strong> vermoeidheid en het concentratieverlies<br />
bij bestuur<strong>de</strong>rs wanneer het heel warm is. Tegelijkertijd daalt <strong>de</strong><br />
reactiesnelheid (DVR, 2000). Volgens een studie van <strong>de</strong> medische<br />
faculteit van Dijon ligt een mogelijke verklaring in het feit dat <strong>de</strong><br />
weggebruikers op een an<strong>de</strong>r moment van <strong>de</strong> dag <strong>de</strong> baan op gaan<br />
en min<strong>de</strong>r goed of min<strong>de</strong>r lang slapen door <strong>de</strong> hoge temperaturen<br />
’s nachts (Laaidi & Laaidi, 2002). Daardoor zou<strong>de</strong>n ze sneller<br />
moe wor<strong>de</strong>n achter het stuur. Een an<strong>de</strong>r opmerkelijk punt is dat er<br />
tij<strong>de</strong>ns hittegolven uitzon<strong>de</strong>rlijk veel ongevallen zijn met bejaar<strong>de</strong>n.<br />
We weten dat senioren over het algemeen een zware tol betalen<br />
tij<strong>de</strong>ns hittegolven, door <strong>de</strong>hydratatie, hyperthermie, hartaanval<br />
of cerebrovasculair acci<strong>de</strong>nt. Het hoeft dus niet te verbazen dat <strong>de</strong><br />
kwetsbaarheid die thuis wordt vastgesteld ook, in sterk verhoog<strong>de</strong><br />
mate, terugkomt in <strong>de</strong> moeilijke omstandighe<strong>de</strong>n van een autorit.<br />
We kunnen er nog aan toevoegen dat an<strong>de</strong>ren een verband leggen<br />
tussen <strong>de</strong> hitte in <strong>de</strong> auto en... alcohol achter het stuur. Volgens<br />
VTB-VAB komt een temperatuur van 35 gra<strong>de</strong>n in <strong>de</strong> auto<br />
overeen met een alcoholgehalte van 0,5 ‰. Wanneer het buiten<br />
35 gra<strong>de</strong>n is, kan <strong>de</strong> temperatuur in <strong>de</strong> auto soms oplopen tot<br />
45 gra<strong>de</strong>n (dit is on<strong>de</strong>r an<strong>de</strong>re afhankelijk van <strong>de</strong> kleur van <strong>de</strong><br />
auto). Daarbij is het medisch bewezen dat <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ale rijtemperatuur<br />
20 gra<strong>de</strong>n bedraagt. Vanaf 25 gra<strong>de</strong>n nemen <strong>de</strong> capaciteiten<br />
van <strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>r progressief af, met name door een gebrek aan<br />
zuurstof. Dit leidt tot tragere reflexen, verhoog<strong>de</strong> vermoeidheid en<br />
reactietijd, concentratieverlies enz.<br />
verwachten dat het aantal ongevallen stijgt wanneer het sneeuwt. De<br />
on<strong>de</strong>rzoeken tonen echter aan dat sneeuw het risico op ongevallen<br />
verlaagt doordat <strong>de</strong> automobilisten <strong>voor</strong>zichtiger zijn en er min<strong>de</strong>r<br />
onervaren bestuur<strong>de</strong>rs op <strong>de</strong> baan zijn. Regen lijkt dan weer een<br />
negatiever effect te hebben. Op basis van <strong>de</strong> studies kunnen we<br />
stellen dat het risico op ongevallen minstens verdubbelt. Volgens <strong>de</strong><br />
statistische gegevens waar we over beschikken, heeft mist invloed<br />
op <strong>de</strong> ernst van <strong>de</strong> ongevallen, die aanzienlijk toeneemt, en dus<br />
een negatief effect op <strong>de</strong> verkeersveiligheid. Tot slot beïnvloe<strong>de</strong>n<br />
<strong>de</strong> weersomstandighe<strong>de</strong>n ook <strong>de</strong> keuze van het vervoermid<strong>de</strong>l, in<br />
het bijzon<strong>de</strong>r <strong>voor</strong> <strong>de</strong> zwakke weggebruikers. Hun aantal daalt<br />
logischerwijs bij somber weer, wat een positief effect kan hebben op<br />
<strong>de</strong> ongevallenstatistieken. ■<br />
Benoit GODART
Hoe zien jongeren <strong>de</strong> risico’s die ze lopen in het verkeer?<br />
“Beheers je verkeer”<br />
Het BIVV heeft met <strong>de</strong> steun van <strong>de</strong> Vlaamse<br />
overheid een nieuw educatief pakket<br />
samengesteld, “Beheers je verkeer”, om jongeren<br />
bewuster te maken van <strong>de</strong> risico’s in het<br />
verkeer..<br />
Lessen over verkeersveiligheid in het on<strong>de</strong>rwijs behoor<strong>de</strong>n lange tijd<br />
uitsluitend tot <strong>de</strong> taak van het basison<strong>de</strong>rwijs. Kin<strong>de</strong>ren in <strong>de</strong> lagere<br />
school zijn echter niet <strong>de</strong> enige kwetsbare groep op <strong>de</strong> baan, ook<br />
adolescenten vormen een risicogroep.<br />
Jongeren nemen niet alleen <strong>de</strong> auto<br />
Jongeren wor<strong>de</strong>n niet alleen het slachtoffer van verkeersongevallen<br />
als autobestuur<strong>de</strong>r. In 2007 was bij <strong>de</strong> meer<strong>de</strong>rheid van <strong>de</strong> ongevallen<br />
met do<strong>de</strong>n of zwaargewon<strong>de</strong>n (31 %) bij 15 tot 19-jarigen een<br />
bromfietser betrokken. 20 % van <strong>de</strong> do<strong>de</strong>n en zwaargewon<strong>de</strong>n<br />
waren autopassagiers, 17 % waren autobestuur<strong>de</strong>rs en 14 % fietsers.<br />
Nieuw educatief pakket...<br />
“Beheers je verkeer” is een innovatief werkmid<strong>de</strong>l waarmee het<br />
BIVV zijn aanbod aan educatief materiaal <strong>voor</strong> het secundair<br />
on<strong>de</strong>rwijs kan uitbrei<strong>de</strong>n en jongeren kan sensibiliseren, zodat ze <strong>de</strong><br />
risico’s in het verkeer beter kunnen analyseren. Het richt zich in <strong>de</strong><br />
eerste plaats tot leerkrachten uit <strong>de</strong> <strong>de</strong>r<strong>de</strong> graad en omvat een dvd en<br />
een pedagogisch dossier.<br />
... met een dvd...<br />
De dvd bespreekt drie soorten ongevallen met respectievelijk een<br />
auto, een bromfiets en een fiets. De jongeren krijgen <strong>de</strong> opdracht om<br />
<strong>de</strong>ze verschillen<strong>de</strong> ongevallen te analyseren op basis van realistische<br />
scènes, getuigenissen en <strong>de</strong> bijdragen van verschillen<strong>de</strong> experts.<br />
Welke factoren hebben <strong>de</strong>ze ongevallen beïnvloed? Hoe kunnen<br />
<strong>de</strong> jongeren ze vermij<strong>de</strong>n? Hoe kan <strong>de</strong> ernst van <strong>de</strong> verwondingen<br />
educatie<br />
beperkt wor<strong>de</strong>n? Op welke manier hebben <strong>de</strong> protagonisten zich<br />
positief gedragen?<br />
... en een pedagogisch dossier<br />
Het pedagogisch dossier biedt een belangrijke on<strong>de</strong>rsteuning aan<br />
<strong>de</strong> leerkrachten. Het omvat meer uitgebrei<strong>de</strong> basisinformatie over<br />
elk soort ongeval. Bovendien biedt het talrijke praktische tools<br />
waarmee <strong>de</strong> leerkrachten van het algemeen, technisch, beroeps- en<br />
kunston<strong>de</strong>rwijs aan <strong>de</strong> slag kunnen gaan. De inhoud sluit bovendien<br />
aan bij <strong>de</strong> nieuwe vakoverschrij<strong>de</strong>n<strong>de</strong> eindtermen met ingang vanaf<br />
het schooljaar 2010-2011. ■<br />
Marie-Noëlle COLLART<br />
Kirsten DE MULDER<br />
“Beheers je verkeer” kost 17,00 euro en is verkrijgbaar via www.bivv.be<br />
(on<strong>de</strong>r Publicaties > Educatie), of telefonisch te bestellen via 02 244 15 11.<br />
19<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong>
20<br />
infrastructuur<br />
Met <strong>de</strong> discussie over <strong>de</strong> Antwerpse<br />
Oosterweelverbinding rezen ook vragen over<br />
<strong>de</strong> veiligheid van (autosnelweg)tunnels. We<br />
staken ons licht op bij <strong>de</strong> Ne<strong>de</strong>rlandse Stichting<br />
Wetenschappelijk On<strong>de</strong>rzoek <strong>Verkeersveiligheid</strong><br />
(SWOV), die een ge<strong>de</strong>tailleer<strong>de</strong> factsheet over<br />
het on<strong>de</strong>rwerp publiceer<strong>de</strong>. 1<br />
Van 2000 tot en met 2008 wer<strong>de</strong>n in <strong>Belgisch</strong>e autosnelwegtunnels<br />
95 ernstige ongevallen geregistreerd. Daarbij vielen 15 do<strong>de</strong>n<br />
30 dagen en 92 zwaargewon<strong>de</strong>n. In vergelijking met het<br />
totale aantal ernstige ongevallen op <strong>Belgisch</strong>e autosnelwegen<br />
over <strong>de</strong>zelf<strong>de</strong> perio<strong>de</strong> (7.903) is het absolute aantal ongevallen<br />
in autosnelwegtunnels dus beperkt. Bovendien zijn er sterke<br />
schommelingen van jaar tot jaar (14 van <strong>de</strong> ernstige ongevallen<br />
von<strong>de</strong>n in 2006 plaats, tegenover slechts 6 in 2005).<br />
Aan <strong>de</strong> hand van on<strong>de</strong>rzoeksliteratuur i<strong>de</strong>ntificeer<strong>de</strong> <strong>de</strong> Ne<strong>de</strong>rlandse<br />
Stichting Wetenschappelijk On<strong>de</strong>rzoek <strong>Verkeersveiligheid</strong> (SWOV)<br />
een aantal specifieke veiligheidsproblemen en factoren die<br />
meespelen bij het ontstaan van ongevallen in autosnelwegtunnels.<br />
De SWOV somt ook een aantal effectieve maatregelen op die <strong>de</strong><br />
tunnelveiligheid kunnen verhogen.<br />
Verkeersongevallen en calamiteiten<br />
Naast verkeersongevallen kunnen in tunnels ook an<strong>de</strong>re inci<strong>de</strong>nten<br />
plaatsvin<strong>de</strong>n zoals brand, rookontwikkeling, uitstroom van<br />
giftige stoffen of een explosie – al dan niet als gevolg van een<br />
verkeersongeval. Volgens <strong>de</strong> SWOV is het risico op <strong>de</strong>rgelijke<br />
calamiteiten klein, al heeft zo’n inci<strong>de</strong>nt wel veel grotere gevolgen<br />
dan een 'regulier' verkeersongeval. Luchtventilatiesystemen,<br />
brandblussystemen, vluchtwegen, monitoringsystemen,<br />
veiligheidsbeleid en rampenplannen moeten <strong>de</strong>ze risico’s beperken.<br />
Veel tunnels zijn ook verbo<strong>de</strong>n terrein <strong>voor</strong> vrachtwagens<br />
met gevaarlijke stoffen. Preventie van verkeersongevallen kan<br />
het risico op calamiteiten wel beperken, maar nooit helemaal<br />
uitsluiten, aangezien <strong>de</strong> oorzaak van calamiteiten vaak ligt in nietverkeersgerelateer<strong>de</strong><br />
mankementen.<br />
Tunnels en open wegvakken<br />
Volgens <strong>de</strong> SWOV zijn ongevallen in tunnels ernstiger dan ongevallen<br />
op open wegvakken. De cijfers <strong>voor</strong> ons land kunnen dat echter<br />
niet bevestigen: van 2000 tot en met 2008 tel<strong>de</strong> men 41 do<strong>de</strong>n per<br />
1000 letselongevallen op <strong>de</strong> <strong>Belgisch</strong>e autosnelwegen, tegenover<br />
slechts 29 do<strong>de</strong>n per 1000 letselongevallen in autosnelwegtunnels.<br />
Mogelijk is dit verschil te wijten aan een betere registratie van<br />
letselongevallen in tunnels, zodat ook min<strong>de</strong>r ernstige ongevallen in<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong><br />
Discussie opnieuw actueel<br />
Veiligheid in<br />
autosnelwegtunnels<br />
<strong>de</strong> statistieken terechtkomen. In feite kunnen we hierover dus geen<br />
conclusies trekken op basis van <strong>de</strong> <strong>Belgisch</strong>e cijfers.<br />
Of er in tunnels vaker ongevallen gebeuren dan el<strong>de</strong>rs op <strong>de</strong> weg<br />
is evenmin dui<strong>de</strong>lijk te zeggen. De Ne<strong>de</strong>rlandse Rijkswaterstaat<br />
telt in autosnelwegtunnels een hoger aantal letselongevallen per<br />
voertuigkilometer dan op open wegvakken. In an<strong>de</strong>re lan<strong>de</strong>n blijkt<br />
volgens <strong>de</strong> SWOV echter net het omgekeer<strong>de</strong>. Ook hier laten <strong>de</strong><br />
<strong>Belgisch</strong>e cijfers geen conclusies toe.<br />
Oorzaken en risicofactoren<br />
De SWOV stelt dat het niet mogelijk is om directe oorzaken aan<br />
te wijzen van tunnelongevallen in het algemeen; daar<strong>voor</strong> spelen<br />
er immers te veel factoren mee. Daarentegen wijst het Ne<strong>de</strong>rlandse<br />
on<strong>de</strong>rzoeksinstituut wel op specifieke risicofactoren <strong>voor</strong> het<br />
ontstaan van ongevallen in tunnels, zoals <strong>de</strong> afwezigheid van<br />
vluchtstroken, het hellingspercentage, <strong>de</strong> afmetingen en het verloop<br />
van <strong>de</strong> tunnel, en <strong>de</strong> lichtcondities.<br />
• Vluchtstroken<br />
Sommige automobilisten gaan bij <strong>de</strong> ingang van een tunnel<br />
ver<strong>de</strong>r van <strong>de</strong> tunnelwand rij<strong>de</strong>n, omdat ze die wand blijkbaar<br />
als bedreigend ervaren. Daarbij min<strong>de</strong>ren sommigen ook hun<br />
snelheid en gaan ze min<strong>de</strong>r inhalen. Dit kan <strong>de</strong> homogeniteit<br />
van <strong>de</strong> snelheid in <strong>de</strong> verkeersstroom vermin<strong>de</strong>ren en daardoor<br />
<strong>de</strong> verkeersveiligheid verslechteren. Een vluchtstrook kan <strong>de</strong>ze<br />
negatieve effecten afzwakken. Bovendien zorgt een vluchtstrook<br />
er<strong>voor</strong> dat voertuigen met pech zich buiten <strong>de</strong> rijbaan kunnen<br />
opstellen en dat <strong>de</strong> hulpdiensten snel ter plaatse zijn bij ongevallen.<br />
Een vluchtstrook zou het aantal ongevallen met 10% tot 30%<br />
kunnen laten dalen.<br />
• Hellingspercentage<br />
Op het diepste punt van een tunnel blijken meer ongevallen<br />
gebeuren dan el<strong>de</strong>rs in <strong>de</strong> tunnel. Mogelijk is daar <strong>de</strong> snelheid<br />
van <strong>de</strong> voertuigen hoger en <strong>de</strong> remweg langer. Bij <strong>de</strong> opgaan<strong>de</strong><br />
hellingen wor<strong>de</strong>n zware voertuigen soms sterk afgeremd, wat leidt<br />
tot grotere on<strong>de</strong>rlinge snelheidsverschillen en <strong>de</strong> veiligheid niet ten<br />
goe<strong>de</strong> komt. Bij grotere hellingspercentages blijkt ook <strong>de</strong> ernst van<br />
<strong>de</strong> ongevallen toe te nemen, zowel bij opgaan<strong>de</strong> als bij neergaan<strong>de</strong><br />
hellingen.<br />
• Afmetingen en verloop van <strong>de</strong> tunnel<br />
Er gebeuren meer ongevallen naarmate <strong>de</strong> geometrie van <strong>de</strong> tunnel<br />
ingewikkel<strong>de</strong>r wordt. Bochten zijn soms moeilijk in te schatten<br />
en tunnelwan<strong>de</strong>n en -plafond beperken het zicht op <strong>de</strong> weg en<br />
op eventuele files. Ste<strong>de</strong>lijke autosnelwegtunnels blijken hogere<br />
ongevallenrisico's te hebben dan lan<strong>de</strong>lijke autosnelwegtunnels.<br />
1 SWOV (2009). <strong>Verkeersveiligheid</strong> van tunnels in autosnelwegen. SWOV-Factsheet. Stichting Wetenschappelijk On<strong>de</strong>rzoek <strong>Verkeersveiligheid</strong><br />
SWOV, Leidschendam.
Dit komt <strong>voor</strong>namelijk door het krappere ontwerp van <strong>de</strong> tunnels<br />
vanwege <strong>de</strong> beperkte ruimte in ste<strong>de</strong>n.<br />
• Lichtcondities<br />
De ingang van een lange verkeerstunnel kan zich overdag aan een<br />
autobestuur<strong>de</strong>r <strong>voor</strong>doen als een zwart gat waarin geen <strong>de</strong>tails<br />
kunnen wor<strong>de</strong>n waargenomen, aldus <strong>de</strong> SWOV. We kunnen<br />
daaraan toevoegen dat omgekeerd ook verblinding kan optre<strong>de</strong>n<br />
bij het uitrij<strong>de</strong>n van een tunnel, bij<strong>voor</strong>beeld door felle zon of<br />
reflectie van het zonlicht op een nat weg<strong>de</strong>k. Goe<strong>de</strong> verlichting bij<br />
<strong>de</strong> in- en uitgangen, en aandacht <strong>voor</strong> <strong>de</strong> inval van het zonlicht bij<br />
<strong>de</strong> uitgang is dus van belang.<br />
• Overige risicofactoren<br />
Uit Zwitsers en Oostenrijks on<strong>de</strong>rzoek blijkt dat een tunnel<br />
veiliger is naarmate <strong>de</strong>ze langer is. An<strong>de</strong>re auteurs wijzen er<br />
echter op dat <strong>de</strong> monotone visuele omgeving in lange tunnels kan<br />
lei<strong>de</strong>n tot oriëntatiefouten en fouten door concentratieverlies. Het<br />
ongevallenrisico in tunnels is ook hoger bij hogere verkeersintensiteit,<br />
en bij in- en uitvoegingen in en nabij tunnels wanneer er niet<br />
voldoen<strong>de</strong> ruimte is om te manoeuvreren. Ver<strong>de</strong>r zijn tunnels met<br />
tegenverkeer (één buis <strong>voor</strong> <strong>de</strong> twee rijrichtingen) min<strong>de</strong>r veilig<br />
dan tunnels met afzon<strong>de</strong>rlijke kokers per rijrichting. Tot slot moet<br />
ook rekening wor<strong>de</strong>n met tunnelangst. Hoewel slechts een kleine<br />
groep automobilisten daar last van heeft, moeten <strong>de</strong> effecten op <strong>de</strong><br />
verkeersstroom niet wor<strong>de</strong>n on<strong>de</strong>rschat.<br />
Maatregelen<br />
Als effectieve veiligheidsmaatregelen <strong>voor</strong> tunnels in autosnelwegen<br />
vermeldt <strong>de</strong> Ne<strong>de</strong>rlandse overheid het toepassen van vluchtstroken,<br />
het beperken van hellingspercentages (of het aanbrengen van<br />
kruipstroken) en het toepassen van ruime bochten. Ver<strong>de</strong>r moeten<br />
in- en uitvoegingen en weefvakken in <strong>de</strong> tunnel of in <strong>de</strong> nabijheid<br />
van <strong>de</strong> tunnelingang en -uitgang zo veel mogelijk verme<strong>de</strong>n<br />
infrastructuur<br />
wor<strong>de</strong>n, en dient <strong>de</strong> verlichting bij <strong>de</strong> tunnelingang van goe<strong>de</strong><br />
kwaliteit te zijn.<br />
Niettemin blijven tunnels risicovolle schakels in het wegennet, aldus<br />
<strong>de</strong> SWOV. Daarom zijn aanvullen<strong>de</strong> preventieve maatregelen van<br />
belang. Voor <strong>de</strong> Ne<strong>de</strong>rlandse tunnels zijn dat snelheidsbeperking,<br />
toegangsdosering en een inhaalverbod <strong>voor</strong> het vrachtverkeer.<br />
Nieuwe ontwikkelingen zoals het gebruik van in-voertuiginformatiesystemen<br />
kunnen daarnaast mogelijk zorgen <strong>voor</strong> meer<br />
veiligheid in tunnels.<br />
Conclusie<br />
Het absolute aantal ernstige ongevallen in <strong>Belgisch</strong>e<br />
autosnelwegtunnels is beperkt, ook al omdat ons land weinig<br />
tunnels telt. De risico’s bij een ongeval in een tunnel zijn wel<br />
groter, met name als er brand ontstaat of giftige stoffen vrijkomen.<br />
Of ongevallen relatief gezien vaker <strong>voor</strong>komen in tunnels is niet<br />
meteen te zeggen. Toch zijn in een tunnel veel extra risicofactoren<br />
aanwezig, zoals <strong>de</strong> nabijheid van <strong>de</strong> tunnelwand, hellingen<br />
en snelheidsverschillen, het wegverloop en <strong>de</strong> zichtafstand.<br />
De verkeersveiligheid in tunnels kan wor<strong>de</strong>n verbeterd met<br />
vluchtstroken, beperkte hellingspercentages (of kruipstroken), en<br />
ruime bochten. Ver<strong>de</strong>r moeten in- en uitvoegingen en weefvakken<br />
in <strong>de</strong> tunnel of in <strong>de</strong> nabijheid van <strong>de</strong> tunnelingang en -uitgang<br />
verme<strong>de</strong>n wor<strong>de</strong>n wanneer er geen vluchtstroken zijn. Tot slot is<br />
het belangrijk om aandacht te hebben <strong>voor</strong> goe<strong>de</strong> verlichting bij <strong>de</strong><br />
in- en uitgangen, en mogelijke problemen met verblinding door <strong>de</strong><br />
zon bij het uitrij<strong>de</strong>n van <strong>de</strong> tunnel. ■<br />
Werner DE DOBBELEER<br />
gebaseerd op SWOV-Factsheet “<strong>Verkeersveiligheid</strong> van tunnels in autosnelwegen”<br />
(SWOV, Leidschendam, 2009).<br />
21<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong>
22<br />
infrastructuur<br />
De veiligheid van voetgangers op het openbare<br />
domein is een bijzon<strong>de</strong>re uitdaging in het Brussels<br />
Hoofdste<strong>de</strong>lijk Gewest. Daarom verrichtte<br />
het BIVV op vraag van Mobiel Brussel een<br />
diepteon<strong>de</strong>rzoek naar voetgangerongevallen,<br />
met speciale aandacht <strong>voor</strong> voetgangers die zich<br />
op een niet-lichtengeregel<strong>de</strong> oversteekplaats<br />
bevon<strong>de</strong>n.<br />
Deze studie moest enerzijds een totaalbeeld geven van alle<br />
voetgangerongevallen op niet-lichtengeregel<strong>de</strong> oversteekplaatsen<br />
(waar, wanneer, met wie, on<strong>de</strong>r welke omstandighe<strong>de</strong>n, enz.) en<br />
an<strong>de</strong>rzijds bepalen in welke mate <strong>de</strong> infrastructuur bijdroeg tot het<br />
ongeval, tenein<strong>de</strong> <strong>de</strong> wegbeheer<strong>de</strong>r mogelijke oplossingen aan te<br />
reiken.<br />
Alsmaar meer voetgangerongevallen<br />
In 2008 wer<strong>de</strong>n in het Brussels Hoofdste<strong>de</strong>lijk Gewest 1059<br />
voetgangers het slachtoffer van een letselongeval 1 . Daarmee maken<br />
ze 21 % uit van alle verkeersslachtoffers (op <strong>Belgisch</strong> niveau is dit<br />
slechts 7 %), maar hebben ze een aan<strong>de</strong>el van maar liefst 40 % van<br />
<strong>de</strong> do<strong>de</strong>n en zwaargewon<strong>de</strong>n (tegen 10 % op <strong>Belgisch</strong> niveau). Sinds<br />
1991 hebben voetgangers in het algemeen een steeds groter aan<strong>de</strong>el<br />
in het totale aantal verkeersslachtoffers, terwijl het aan<strong>de</strong>el van <strong>de</strong><br />
oversteken<strong>de</strong> voetgangers ongewijzigd blijft.<br />
Figuur 1 – Aan<strong>de</strong>el voetgangers slachtoffer van een verkeersongeval in het Brussels<br />
Hoofdste<strong>de</strong>lijk Gewest<br />
35%<br />
30%<br />
25%<br />
20%<br />
15%<br />
10%<br />
5%<br />
0%<br />
1991<br />
1992<br />
1993<br />
Bij <strong>de</strong> voetgangers die een ongeval had<strong>de</strong>n, ligt het percentage dat<br />
zich op het ogenblik van <strong>de</strong> botsing op een niet-lichtengeregel<strong>de</strong><br />
oversteekplaats bevond in stijgen<strong>de</strong> lijn: in 1991 bedroeg dit cijfer<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong><br />
40 % van <strong>de</strong> do<strong>de</strong>n en zwaargewon<strong>de</strong>n in het Brusselse verkeer zijn voetgangers!<br />
Analyse van <strong>de</strong> voetganger<br />
% van <strong>de</strong> voetgangers die oversteken op een niet-lichtengeregel<strong>de</strong> voetgangersoversteekplaats op het totaal<br />
aantal slachtoffers<br />
% van <strong>de</strong> voetgangers op het totaal aantal slachtoffers<br />
% van <strong>de</strong> oversteken<strong>de</strong> voetgangers op het totaal aantal slachtoffers<br />
% van <strong>de</strong> voetgangers die oversteken op een door lichten of politieagent geregel<strong>de</strong><br />
voetgangersoversteekplaats op het totaal aantal slachtoffers<br />
1994<br />
1995<br />
1996<br />
1997<br />
1998<br />
1999<br />
2000<br />
2001<br />
2002<br />
2003<br />
2004<br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
nog 17,4 %, terwijl we in 2007 al boven <strong>de</strong> 30 % zaten. Het<br />
aan<strong>de</strong>el van <strong>de</strong> voetgangers die buiten een zebrapad oversteken<br />
kent daarentegen een dalen<strong>de</strong> trend. Deze evolutie is ongetwijfeld<br />
te danken aan het toegenomen aantal voetgangersoversteekplaatsen<br />
en aan <strong>de</strong> uitbreiding van <strong>de</strong> <strong>voor</strong>rang <strong>voor</strong> voetgangers op<br />
oversteekplaatsen in 1996 2 .<br />
Vooral op of… naast <strong>de</strong> oversteekplaats<br />
Bijna 4 op 10 ongevallen doen zich <strong>voor</strong> op een niet-lichtengeregel<strong>de</strong><br />
oversteekplaats en meer dan 2 op 10 ongevallen gebeuren op<br />
min<strong>de</strong>r dan 30 m ervan (zie figuur 2). In dit laatste geval is <strong>de</strong><br />
voetganger in overtreding omdat hij eigenlijk <strong>de</strong> oversteekplaats<br />
had moeten gebruiken. Toch kan <strong>de</strong> wegbeheer<strong>de</strong>r zich gezien het<br />
veelvuldige optre<strong>de</strong>n van <strong>de</strong>ze ongevallen indien nodig afvragen of<br />
<strong>de</strong> oversteekplaats wel op <strong>de</strong> juiste plek is aangelegd<br />
Figuur 2 – Ongevallen met oversteken<strong>de</strong> voetgangers in het Brussels Hoofdste<strong>de</strong>lijk Gewest:<br />
localisatie van <strong>de</strong> voetganger<br />
op min<strong>de</strong>r dan 30 m van een zebrapad<br />
geregeld door lichten of door een agent<br />
6,8<br />
17,6<br />
16,4 37,8<br />
21,3<br />
op een zebrapad geregeld door lichten of door een agent<br />
op een niet-beschermd<br />
zebrapad<br />
op meer dan 30 m van<br />
een zebrapad<br />
op min<strong>de</strong>r dan 30 m van<br />
een niet-beschermd<br />
zebrapad<br />
Jongeren, senioren en… vrouwen<br />
Jongens tussen 5 en 15 jaar en meisjes tussen 10 en 25 jaar zijn<br />
oververtegenwoordigd bij voetgangerongevallen, en ook <strong>voor</strong> <strong>de</strong><br />
senioren is dit het geval (hierbij gaat het om mannen tussen 70 en 75<br />
jaar en om vrouwen ou<strong>de</strong>r dan 75 jaar).<br />
Terwijl vrouwen 50 % uitmaken van alle verongelukte voetgangers,<br />
is ongeveer 60 % van <strong>de</strong> voetgangers die op een niet-lichtengeregel<strong>de</strong><br />
oversteekplaats aangere<strong>de</strong>n wor<strong>de</strong>n van het vrouwelijke geslacht.<br />
Vrouwen lijken dus meer geneigd om voetgangersoversteekplaatsen<br />
te gebruiken dan mannen. An<strong>de</strong>re studies hebben reeds uitgewezen<br />
dat vrouwen beter <strong>de</strong> regels naleven en bij<strong>voor</strong>beeld vaker hun<br />
gor<strong>de</strong>l dragen (zie <strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. 73).<br />
1 Bron: FOD Economie, AD SEI.<br />
2 Sinds 1 april 1996 eist het verkeersreglement dat bestuur<strong>de</strong>rs <strong>voor</strong>rang moeten geven<br />
aan voetgangers die zich al op <strong>de</strong> oversteekplaats bevin<strong>de</strong>n, of op het punt staan zich<br />
erop te begeven.
ongevallen in Brussel<br />
Ongevallen: tij<strong>de</strong>ns <strong>de</strong> winter, <strong>de</strong> week en het spitsuur<br />
Voetgangerongevallen op een niet-lichtengeregel<strong>de</strong> oversteekplaats<br />
gebeuren doorgaans op weekdagen tij<strong>de</strong>ns <strong>de</strong> ochtend- en avondspits,<br />
<strong>voor</strong>al in <strong>de</strong> winter (ook september kent een abnormaal hoog aantal<br />
ongevallen).<br />
Diepgaan<strong>de</strong> ongevallenanalyse<br />
Om meer inzicht te krijgen in <strong>de</strong> omstandighe<strong>de</strong>n van<br />
voetgangerongevallen op een niet-lichtengeregel<strong>de</strong> oversteekplaats,<br />
moesten we een ongevallenstaal grondig analyseren. In <strong>de</strong> praktijk<br />
ging het om drie opeenvolgen<strong>de</strong> analyses die betrekking had<strong>de</strong>n<br />
op drie types niet-lichtengeregel<strong>de</strong> voetgangersoversteekplaatsen,<br />
respectievelijk gelegen op een doorlopend wegge<strong>de</strong>elte, op een<br />
"klassiek" kruispunt en op een roton<strong>de</strong>.<br />
In een literatuurstudie trokken wij na welke <strong>voor</strong>zieningen het<br />
meest ongevalgevoelig zijn en formuleer<strong>de</strong>n wij aanbevelingen<br />
om niet-lichtengeregel<strong>de</strong> oversteekplaatsen zo veilig mogelijk in<br />
te richten. Deze aanbevelingen gaan over <strong>de</strong> oversteekafstan<strong>de</strong>n,<br />
<strong>de</strong> on<strong>de</strong>rlinge zichtbaarheid tussen voetganger en bestuur<strong>de</strong>rs,<br />
<strong>de</strong> mogelijkheid om in te halen (ondanks het feit dat dit wettelijk<br />
verbo<strong>de</strong>n is), <strong>de</strong> snelhe<strong>de</strong>n van het verkeer, <strong>de</strong> inplanting van <strong>de</strong><br />
voetgangersoversteekplaats, enz.<br />
In een eerste fase van <strong>de</strong> ongevallenanalyse gingen we na of<br />
bovenvermel<strong>de</strong> aanbevelingen nageleefd wer<strong>de</strong>n op <strong>de</strong> plaats van het<br />
ongeval. We kwamen ook an<strong>de</strong>re infrastructuurgebon<strong>de</strong>n elementen<br />
op het spoor die mogelijk mee aan <strong>de</strong> basis lagen van het ongeval.<br />
Hier<strong>voor</strong> gebruikten we <strong>de</strong>zelf<strong>de</strong> techniek die het BIVV ook toepast<br />
<strong>voor</strong> verkeersveiligheidsinspecties.<br />
De infrastructuur die niet aan <strong>de</strong> aanbevelingen vol<strong>de</strong>ed werd als<br />
ongevalgevoelig bestempeld. De ongevalgevoelige weginrichting<br />
(of het ge<strong>de</strong>elte ervan) hoef<strong>de</strong> daarbij niet per se een rol gespeeld<br />
te hebben in het verloop van het betreffen<strong>de</strong> ongeval. Voor elk<br />
ongevalsscenario wer<strong>de</strong>n <strong>de</strong> on<strong>de</strong>rzochte variabelen op kwalitatieve<br />
wijze gerangschikt volgens hun waarschijnlijke bijdrage tot het<br />
ongeval: heeft zeker bijgedragen tot het ongeval, heeft waarschijnlijk<br />
bijgedragen tot het ongeval, heeft waarschijnlijk niet bijgedragen tot<br />
het ongeval. Merk evenwel op dat geen enkel proces-verbaal van<br />
<strong>de</strong> politie <strong>de</strong> weginfrastructuur als belangrijkste ongevalsoorzaak<br />
vermeldt. Dit bevestigt <strong>de</strong> algemeen aanvaar<strong>de</strong> stelling dat <strong>de</strong><br />
meeste verkeersongevallen in <strong>de</strong> eerste plaats veroorzaakt wor<strong>de</strong>n<br />
door menselijke fouten. Maar toch kan een no<strong>de</strong>loos ingewikkeld<br />
kruispuntontwerp <strong>de</strong> rijtaak van <strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>r bemoeilijken en een<br />
groot <strong>de</strong>el van zijn aandacht opslorpen, wat er mee kan toe lei<strong>de</strong>n<br />
dat hij geen oog heeft <strong>voor</strong> een oversteken<strong>de</strong> voetganger op het<br />
zebrapad.<br />
Resultaten en aanbevelingen<br />
infrastructuur<br />
Meest <strong>voor</strong>komen<strong>de</strong> en ernstigste<br />
ongevalsscenario op een doorlopend<br />
wegvak<br />
Op een weg met 2x2 rijstroken<br />
wordt een oversteken<strong>de</strong> voetganger<br />
aan het zicht onttrokken<br />
door een voertuig op <strong>de</strong> rechterrijstrook.<br />
Resultaat: hij wordt aangere<strong>de</strong>n door een voertuig op<br />
<strong>de</strong> linkerrijstrook.<br />
Terwijl <strong>de</strong> weginfrastructuur effectief een me<strong>de</strong>oorzaak kon zijn van<br />
het ongeval, wer<strong>de</strong>n an<strong>de</strong>re factoren niet geanalyseerd. Zo moest<br />
geen enkele van <strong>de</strong> betrokkenen bij <strong>de</strong> geanalyseer<strong>de</strong> ongevallen een<br />
alcoholtest afleggen.<br />
Vooral auto's betrokken, vaak in aanwezigheid van tramrails<br />
In bijna 9 op 10 gevallen gaat het om "gewone" ongevallen waarbij<br />
doorgaans een auto en een voetganger betrokken zijn. Het is echter<br />
onmogelijk om bijzon<strong>de</strong>re eigenschappen van auto’s als oorzaak<br />
naar <strong>voor</strong> te schuiven.<br />
Merk op dat <strong>de</strong> voetgangersoversteekplaats in bijna 3 op <strong>de</strong><br />
10 gevallen gekruist wordt door tramrails, wat het oversteken<br />
bemoeilijkt, en waardoor <strong>de</strong> voetgangers het risico nemen om<br />
<strong>de</strong> rijbaan over te steken om hun tram toch maar niet te missen.<br />
Deze risiconame zou echter niet beschouwd kunnen wor<strong>de</strong>n als<br />
me<strong>de</strong>oorzaak van het ongeval.<br />
Tij<strong>de</strong>ns het twee<strong>de</strong> <strong>de</strong>el van <strong>de</strong> oversteek<br />
Zowel op een klassiek kruispunt als op een roton<strong>de</strong> lijken <strong>de</strong><br />
voetgangers kwetsbaar<strong>de</strong>r tij<strong>de</strong>ns het twee<strong>de</strong> <strong>de</strong>el van <strong>de</strong> oversteek,<br />
wanneer ze in conflict komen met <strong>de</strong> voertuigenstroom die het<br />
kruispunt verlaat.<br />
Op klassieke kruispunten overheersen ongevallen zon<strong>de</strong>r<br />
richtingveran<strong>de</strong>ring, vermoe<strong>de</strong>lijk omdat <strong>de</strong> snelhe<strong>de</strong>n hoger liggen<br />
bij het oversteken van het kruispunt. Bovendien kunnen we er van<br />
uitgaan dat <strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>rs meer oog hebben <strong>voor</strong> het verkeer dat<br />
van rechts komt. In dit geval bevindt <strong>de</strong> voetganger zich niet in hun<br />
gezichtsveld. Er lijkt geen verschil te zijn tussen een kruispunt waar<br />
<strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>r zich op een <strong>voor</strong>rangsweg bevindt en een kruispunt<br />
met <strong>voor</strong>rang van rechts. Deze vaststelling moet echter genuanceerd<br />
wor<strong>de</strong>n omdat <strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>r in dit laatste geval bijna systematisch<br />
weigert om <strong>voor</strong>rang te geven: hij versnelt om te vermij<strong>de</strong>n dat hij<br />
<strong>voor</strong>rang moet verlenen en houdt zich dus niet aan <strong>de</strong> <strong>voor</strong>rang van<br />
rechts.<br />
23<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong>
infrastructuur<br />
Ook op roton<strong>de</strong>s blijven voetgangers blijkbaar vaker onopgemerkt<br />
<strong>voor</strong> verlaten<strong>de</strong> dan <strong>voor</strong> oprij<strong>de</strong>n<strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>rs. Dit kan niet<br />
verklaard wor<strong>de</strong>n doordat <strong>de</strong>ze extra uitkijken <strong>voor</strong> voertuigen die<br />
van rechts zou<strong>de</strong>n komen. In <strong>de</strong> meeste gevallen komt <strong>de</strong> voetganger<br />
van links en heeft hij al twee<strong>de</strong>r<strong>de</strong> van <strong>de</strong> oversteek afgelegd <strong>voor</strong>dat<br />
hij aangere<strong>de</strong>n wordt, <strong>de</strong> voetganger duikt dus in geen geval uit<br />
het niets op. Het is mogelijk dat aandachtverslapping optreedt bij<br />
een bestuur<strong>de</strong>r die een roton<strong>de</strong> verlaat, omdat er geen onmid<strong>de</strong>llijk<br />
gevaar meer is en/of omdat hij reeds ver<strong>de</strong>r kijkt in <strong>de</strong> richting die<br />
hij zal volgen.<br />
Ook op doorlopen<strong>de</strong> baanvakken zijn voetgangers het kwetsbaarst<br />
tij<strong>de</strong>ns het twee<strong>de</strong> <strong>de</strong>el van <strong>de</strong> oversteek. De gere<strong>de</strong>n snelheid vormt<br />
er regelmatig een probleem, en er treedt vaker zichtbelemmering<br />
op tussen <strong>de</strong> voetganger en <strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>r (die in fout is) dan op<br />
kruispunten en roton<strong>de</strong>s. Tij<strong>de</strong>ns het twee<strong>de</strong> <strong>de</strong>el van <strong>de</strong> oversteek<br />
wordt <strong>de</strong> zichtbelemmering bijna altijd veroorzaakt door een<br />
voertuig dat stopt om <strong>de</strong> voetganger te laten oversteken. Bij<br />
zichtbelemmering tij<strong>de</strong>ns het eerste <strong>de</strong>el van <strong>de</strong> oversteek, valt <strong>de</strong><br />
oorzaak meestal te zoeken bij <strong>de</strong> aanwezigheid van een geparkeerd<br />
voertuig of een an<strong>de</strong>r obstakel.<br />
Daar een overgrote meer<strong>de</strong>rheid van <strong>de</strong> geanalyseer<strong>de</strong> roton<strong>de</strong>s in<br />
werkelijkheid niet echt lijkt op een klassieke roton<strong>de</strong>, kunnen we ons<br />
tot slot afvragen of <strong>de</strong> vaststellingen die uit onze analyse <strong>voor</strong>tvloeien<br />
een correct beeld geven van <strong>de</strong> specifieke voetgangerongevallen op<br />
roton<strong>de</strong>s.<br />
Aangetroffen weginrichtingsproblemen<br />
Op “klassieke” kruispunten:<br />
• overgedimensioneer<strong>de</strong> kruispunten die gepaard gaan met<br />
buitensporige oversteeklengtes of aanzetten tot wildparkeren;<br />
• ontwerp dat hoge snelhe<strong>de</strong>n in <strong>de</strong> hand werkt.<br />
Op een doorlopend wegge<strong>de</strong>elte:<br />
• te grote oversteeklengtes of oversteken die meerstrookwegen<br />
dwarsen;<br />
24<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong><br />
• onvoldoen<strong>de</strong> rekening gehou<strong>de</strong>n met geparkeer<strong>de</strong> wagens die <strong>voor</strong><br />
gezichtsbelemmering zorgen tussen voetganger en bestuur<strong>de</strong>r;<br />
• afwezigheid van snelheidsremmend element.<br />
Op roton<strong>de</strong>s:<br />
• te lange oversteken of teveel afstand tussen veilige zones;<br />
• al te tangentiële of te wijd uitlopen<strong>de</strong> toeritten;<br />
• complexe kruispuntgeometrie in combinatie met een te bre<strong>de</strong><br />
rondgaan<strong>de</strong> rijbaan met onregelmatige vorm.<br />
Meer<strong>de</strong>re bijzon<strong>de</strong>re kenmerken van <strong>de</strong> roton<strong>de</strong>s uit onze steekproef<br />
(on<strong>de</strong>r meer <strong>de</strong> aanwezigheid van geparkeer<strong>de</strong> voertuigen op <strong>de</strong><br />
rondgaan<strong>de</strong> rijbaan, <strong>de</strong> toegankelijkheid van het mid<strong>de</strong>neiland,<br />
of <strong>de</strong> aanwezigheid van tramrails) dragen zeker en vast bij tot <strong>de</strong><br />
complexiteit van het ongevalgebeuren op <strong>de</strong> bestu<strong>de</strong>er<strong>de</strong> kruispunten.<br />
Inrichtingsprincipes om het ongevalsrisico te vermin<strong>de</strong>ren<br />
Enkele inrichtingsprincipes die mee het ongeval had<strong>de</strong>n kunnen<br />
vermij<strong>de</strong>n of <strong>de</strong> ernst ervan had<strong>de</strong>n kunnen vermin<strong>de</strong>ren:<br />
• <strong>de</strong> snelheid van <strong>de</strong> voertuigen moet binnen <strong>de</strong> perken blijven.<br />
een oversteek die aangelegd is op een verkeersplateau, alsook een<br />
compacte, goed ontworpen roton<strong>de</strong> kunnen hiertoe bijdragen.<br />
bij het na<strong>de</strong>ren van een voetgangersoversteekplaats moet inhalen<br />
onmogelijk zijn (doorlopen<strong>de</strong> streep, beschermend verkeerseiland,<br />
enz.)<br />
• kruispunten moeten compact en leesbaar zijn (begrijpbaar door<br />
hun soberheid en eenvoud). Er moeten trottoiruitstulpingen<br />
wor<strong>de</strong>n aangelegd met mogelijkheid tot langsparkeren om <strong>de</strong><br />
oversteeklengte te beperken, zodat voetgangers wor<strong>de</strong>n opgemerkt<br />
door <strong>de</strong> bestuur<strong>de</strong>rs.<br />
• De oversteeklengtes moeten zo kort mogelijk zijn. Eventueel<br />
kunnen verkeerseilan<strong>de</strong>n wor<strong>de</strong>n aangelegd om <strong>de</strong> oversteek in<br />
twee te splitsen.<br />
• Voetgangersoversteekplaatsen op wegen met meer<strong>de</strong>re rijstroken<br />
moeten verhoogd wor<strong>de</strong>n of beschermd wor<strong>de</strong>n met verkeerslichten.<br />
Een an<strong>de</strong>re oplossing bestaat erin om <strong>de</strong> rijbaan ter hoogte van <strong>de</strong><br />
oversteek te versmallen tot één rijstrook per rijrichting.<br />
• De zichtbaarheid tussen bestuur<strong>de</strong>r en voetganger moet verzekerd<br />
zijn, zelfs wanneer <strong>de</strong> voetganger klein van gestalte is en zich al<br />
op zekere afstand van <strong>de</strong> rand van <strong>de</strong> rijbaan bevindt, vandaar<br />
<strong>de</strong> noodzaak om mogelijke zichtbelemmeringen (obstakels of<br />
aanplantingen) te elimineren.<br />
Van <strong>de</strong> 75 bestu<strong>de</strong>er<strong>de</strong> locaties beantwoord<strong>de</strong>n er amper 4 volledig<br />
aan <strong>de</strong>ze inrichtingsprincipes! ■<br />
Benoît DUPRIEZ
Proefproject in 15 gemeenten<br />
Meetfietsen brengen kwaliteit<br />
fietspa<strong>de</strong>n in kaart<br />
Fietspa<strong>de</strong>n moeten niet alleen veilig zijn, maar ook<br />
comfortabel om over te rij<strong>de</strong>n. Vlaams minister<br />
van Mobiliteit en Openbare Werken Hil<strong>de</strong> Crevits<br />
heeft daarom 5 meetfietsen aangekocht die op<br />
punt gesteld zijn door <strong>de</strong> KU Leuven. Aan <strong>de</strong><br />
hand van <strong>de</strong> fietsen zal in 15 gemeenten het<br />
comfort en <strong>de</strong> kwaliteit van <strong>de</strong> fietspa<strong>de</strong>n wor<strong>de</strong>n<br />
opgemeten. Vanaf volgend jaar wordt het project<br />
uitgebreid tot heel Vlaan<strong>de</strong>ren.<br />
Vlaan<strong>de</strong>ren heeft een netwerk van ca. 12.000 km bovenlokale<br />
fietsverbindingen. Sommige daarvan wer<strong>de</strong>n recent aangelegd,<br />
an<strong>de</strong>re 20-30 jaar gele<strong>de</strong>n op basis van <strong>de</strong> toen gel<strong>de</strong>n<strong>de</strong><br />
normen. Er is dus nood aan een gerichte opwaar<strong>de</strong>ring van<br />
<strong>de</strong> bestaan<strong>de</strong> fietsinfrastructuur om <strong>de</strong>ze in overeenstemming<br />
te brengen met <strong>de</strong> huidige en toekomstige veiligheids- en<br />
comforteisen. De 5 meetfietsen zullen wor<strong>de</strong>n ingezet om<br />
<strong>de</strong> effenheid van <strong>de</strong> fietspa<strong>de</strong>n te meten aan <strong>de</strong> hand van<br />
<strong>de</strong> trillingen bij het overrij<strong>de</strong>n. Zo kan <strong>de</strong> toestand van het<br />
fietspad op een objectieve manier in kaart wor<strong>de</strong>n gebracht.<br />
Door <strong>de</strong> slechtste fietspa<strong>de</strong>n prioritair aan te pakken, kunnen<br />
<strong>de</strong> investeringsprogramma’s nog beter wor<strong>de</strong>n afgestemd op <strong>de</strong><br />
reële no<strong>de</strong>n.<br />
Maar liefst 60% van <strong>de</strong> bovenlokale fietsverbindingen ligt<br />
op gemeentewegen. De gemeenten zijn dus zeer belangrijk als<br />
schakel in <strong>de</strong> aanleg en het beheer van veilige en comfortabele<br />
fietspa<strong>de</strong>n. Toch blijkt dat vele gemeenten geen precies zicht<br />
hebben op <strong>de</strong> staat van hun fietsinfrastructuur. Dit project zal<br />
hen helpen om <strong>de</strong> fietser een zo veilig en comfortabel mogelijk<br />
fietsroutenetwerk aan te bie<strong>de</strong>n.<br />
Vlaan<strong>de</strong>ren<br />
Fietsersbond<br />
Van maart 2008 tot maart 2009 liep al een eerste meetfietsproject<br />
dat op vrijwillige basis was opgezet door <strong>de</strong> Fietsersbond. Op basis<br />
van 2.300 metingen werd toen 1.418 km fietspa<strong>de</strong>n on<strong>de</strong>rzocht.<br />
Dit on<strong>de</strong>rzoek omvatte <strong>de</strong> hele fietspadinfrastructuur van 31<br />
ste<strong>de</strong>n en gemeenten verspreid over Vlaan<strong>de</strong>ren, 11% van <strong>de</strong><br />
oppervlakte in Vlaan<strong>de</strong>ren en zowat 1 op 10 van alle fietspa<strong>de</strong>n<br />
in Vlaan<strong>de</strong>ren. Deze tests toon<strong>de</strong>n aan dat fietspa<strong>de</strong>naudits op<br />
een objectieve wijze kunnen gebeuren en bijdragen tot een bre<strong>de</strong>r<br />
inzicht in <strong>de</strong> effectieve kwaliteit van het fietspa<strong>de</strong>nnetwerk.<br />
Omwille van <strong>de</strong> opgebouw<strong>de</strong> expertise werd <strong>de</strong> Fietsersbond<br />
ook geselecteerd <strong>voor</strong> <strong>de</strong> uitvoering van het huidige proefproject,<br />
dat in drie fasen zal verlopen: <strong>de</strong> ontwikkeling van 3 belangrijke<br />
bouwstenen <strong>voor</strong> fietspa<strong>de</strong>naudits in Vlaan<strong>de</strong>ren, het uittesten<br />
van <strong>de</strong>ze bouwstenen, en <strong>de</strong> <strong>voor</strong>bereiding <strong>voor</strong> <strong>de</strong> uitbreiding<br />
van het project naar alle gemeenten vanaf <strong>de</strong> lente van 2011.<br />
Eerst wor<strong>de</strong>n <strong>de</strong> nieuwe meetfietsen uitgetest om te komen<br />
tot een uniforme fietser-onafhankelijke meetprocedure.<br />
Vervolgen zal een online databank wor<strong>de</strong>n gemaakt waarin <strong>de</strong><br />
meetgegevens wor<strong>de</strong>n opgeslagen. In <strong>de</strong>ze databank kunnen dan<br />
zoekopdrachten wor<strong>de</strong>n ingegeven om <strong>de</strong> gegevens beleidsmatig<br />
te interpreteren. Deze databank zal ook benchmarking toelaten:<br />
gemeenten zullen bij<strong>voor</strong>beeld kunnen zien hoe <strong>de</strong> kwaliteit van<br />
hun fietsinfrastructuur zich verhoudt tot <strong>de</strong>ze van vergelijkbare<br />
gemeenten. Tot slot wordt <strong>de</strong> auditprocedure <strong>voor</strong> fietspa<strong>de</strong>n<br />
in <strong>de</strong>tail uitgeschreven, met het oog op <strong>de</strong> aanpassing en<br />
aanvulling van het Va<strong>de</strong>mecum Fiets<strong>voor</strong>zieningen. Eenmaal<br />
<strong>de</strong>ze 3 componenten van het project ontwikkeld zijn, zullen <strong>de</strong>ze<br />
wor<strong>de</strong>n uitgetest. Dit zal gebeuren in 15 gemeenten, verspreid<br />
over heel Vlaan<strong>de</strong>ren.<br />
“Naast investeren in nieuwe fietspa<strong>de</strong>n is het belangrijk om<br />
het comfort van het bestaan<strong>de</strong> fietspa<strong>de</strong>npatrimonium te<br />
verhogen. Aangezien <strong>de</strong> gemeenten een grote rol spelen in<br />
het fietspa<strong>de</strong>nbeleid stel ik in elke provincie een meetfiets<br />
ter beschikking. De gemeenten kunnen zo inzicht verwerven<br />
in <strong>de</strong> toestand van hun fietspa<strong>de</strong>ninfrastructuur. Op basis<br />
van <strong>de</strong> verzamel<strong>de</strong> gegevens kunnen <strong>de</strong> gemeenten gericht<br />
investeren. De Fietsersbond zal het proefproject begelei<strong>de</strong>n<br />
in <strong>de</strong> 15 <strong>de</strong>elnemen<strong>de</strong> gemeenten. Op basis van <strong>de</strong> resultaten<br />
van dit proefproject wil ik het project dan later uitbrei<strong>de</strong>n.<br />
Samen kunnen we <strong>de</strong> fietsers dan comfortabelere fietspa<strong>de</strong>n<br />
aanbie<strong>de</strong>n.”, besluit minister Crevits. ■<br />
Werner DE DOBBELEER<br />
25<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> nr. <strong>81</strong>
26<br />
interview<br />
Niels Famaey, directeur Communicatie van het BIVV:<br />
"Het komt erop aan <strong>de</strong> goe<strong>de</strong> toon<br />
te vin<strong>de</strong>n die mensen aanspreekt”<br />
Sinds februari dit jaar is Niels Famaey directeur<br />
Communicatie van het BIVV. Niels startte zijn<br />
carrière bij <strong>de</strong> Persgroep en werkte daarna als<br />
communicatieverantwoor<strong>de</strong>lijke consumenten bij<br />
Microsoft. De ervaring die hij zo kon opbouwen,<br />
gebruikt hij om <strong>de</strong> BIVV-campagnes in goe<strong>de</strong><br />
banen te lei<strong>de</strong>n.<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> : Kun je een korte beschrijving geven van je<br />
loopbaan tot nu toe?<br />
Niels Famaey : Ik heb 5 jaar ervaring binnen <strong>de</strong> mediasector<br />
en hielp mee aan <strong>de</strong> uitbouw van Vacature/Références als het<br />
referentierecruteringsmedium bij uitstek. Daarna werkte ik<br />
precies even lang <strong>voor</strong> Microsoft. Eerst als verantwoor<strong>de</strong>lijke<br />
<strong>voor</strong> <strong>de</strong> partner-, nadien <strong>voor</strong> <strong>de</strong> consumentencommunicatie.<br />
Op het eerste zicht houdt het dus niet meteen verband<br />
met verkeersveiligheid, maar in het ka<strong>de</strong>r van onze nieuwe<br />
communicatiestrategie wor<strong>de</strong>n het gebruik van <strong>de</strong> verschillen<strong>de</strong><br />
en nieuwe media naar verschillen<strong>de</strong> doelgroepen een belangrijke<br />
ervaring die ik graag ter beschikking stel<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong>: Wat zijn <strong>de</strong> grote lijnen van <strong>de</strong> BIVV-acties in <strong>de</strong><br />
toekomst? Zijn er grote veran<strong>de</strong>ringen op til?<br />
Niels Famaey: Uiteraard blijven we focussen op <strong>de</strong> factoren<br />
die <strong>de</strong> meeste do<strong>de</strong>lijke ongevallen veroorzaken: snelheid,<br />
rij<strong>de</strong>n on<strong>de</strong>r invloed van alcohol of drugs, afleiding (gsm,<br />
gps,...) en het niet dragen van <strong>de</strong> gor<strong>de</strong>l. Bedoeling is wel dat<br />
we dat meer dan vroeger ka<strong>de</strong>ren in een algemene aanpak<br />
die aanstuurt op een algemene attitu<strong>de</strong>wijziging van mensen<br />
in het verkeer. Als we erin slagen dat mensen bewuster bezig<br />
zijn met verkeersveiligheid en meer respect <strong>voor</strong> elkaar kunnen<br />
opbrengen op <strong>de</strong> weg dan zijn we al een heel eind ver<strong>de</strong>r.<br />
Waarom eens niet positief en <strong>de</strong>fensief rijgedrag belonen in<br />
plaats van <strong>de</strong> nadruk te leggen op bestraffing? Waarom niet <strong>de</strong><br />
groep van hardrij<strong>de</strong>rs marginaliseren door rustig rijgedrag als<br />
cool en sociaal te gaan positioneren? Het wordt een moeilijke<br />
zoektocht, maar het team staat er klaar <strong>voor</strong>.<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong>: Is er aandacht <strong>voor</strong> <strong>de</strong> verschillen<strong>de</strong> doelgroepen?<br />
Niels Famaey: Motorrij<strong>de</strong>rs, vrachtwagenchauffeurs, jongeren,<br />
ou<strong>de</strong>ren, elk hebben ze hun eigen specifieke no<strong>de</strong>n en<br />
communicatiekanalen. Daar gaan we, ook door het inschakelen<br />
van nieuwe media zoals Facebook, Twitter en an<strong>de</strong>re, meer<br />
nadruk op leggen. Tot slot willen we ook dichter bij <strong>de</strong> mensen<br />
staan. Ons vrijwilligersnetwerk doet al uitstekend werk, maar<br />
we zullen onze activiteiten ook specifiek uitbrei<strong>de</strong>n en toespitsen<br />
op bij<strong>voor</strong>beeld <strong>de</strong> jongerendoelgroep naar aanleiding van het<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong> n° 80<br />
onrustwekkend hoge cijfer weekendongevallen. Doelstelling is<br />
alvast dat we in samenwerking met <strong>de</strong> regio’s opstuwen naar <strong>de</strong><br />
top van het Europees klassement wat betreft het vermin<strong>de</strong>ren<br />
van het aantal verkeersdo<strong>de</strong>n.<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong>: Sinds een aantal jaren geeft het BIVV <strong>de</strong> <strong>voor</strong>keur<br />
aan een “zachte” aanpak in plaats van angstaanjagen<strong>de</strong><br />
boodschappen te brengen. Hoe sta je daar tegenover?<br />
Niels Famaey: Zacht of hard, elke doelgroep heeft zijn eigen<br />
aanpak nodig. Daar geloven we sterk in. Het is dus geen kwestie<br />
van of-of, maar eer<strong>de</strong>r van en-en. Gaan we naar jongeren<br />
communiceren dan gaan we soms met humor werken, soms met<br />
har<strong>de</strong>re en confronteren<strong>de</strong> beel<strong>de</strong>n, afhankelijk van het thema<br />
en <strong>de</strong> doelstelling. De campagnes langs <strong>de</strong> weg raken dan weer<br />
ie<strong>de</strong>reen, het is dus kwestie van daar een goe<strong>de</strong> toon te vin<strong>de</strong>n<br />
die <strong>de</strong> meeste mensen aanspreekt en die hen op sleeptouw neemt.<br />
In dat ka<strong>de</strong>r wor<strong>de</strong>n ook onze tv-programma’s aangepakt. ‘Kijk<br />
Uit’ en ‘Contacts’ krijgen een heuse facelift en ook ‘Ca Roule’ en<br />
‘Veilig Thuis’ zullen in een twee<strong>de</strong> stadium volgen.<br />
Ver<strong>de</strong>r vind ik dat we moeten openstaan <strong>voor</strong> suggesties van<br />
buitenaf. Onze website zal dus ook een discussieforum bevatten<br />
waarin mensen i<strong>de</strong>eën met elkaar kunnen uitwisselen, en waarom<br />
zou<strong>de</strong>n we <strong>de</strong> goe<strong>de</strong> i<strong>de</strong>eën daar niet uitlichten? Tenslotte is<br />
verkeersveiligheid een thema dat ons allen aanbelangt.<br />
<strong>Via</strong> <strong>Secura</strong>: Eén van <strong>de</strong> bekendste BIVV-campagnes is Bob. Hoe<br />
zal Bob <strong>de</strong> komen<strong>de</strong> jaren evolueren?<br />
Niels Famaey: Bob is een typisch <strong>voor</strong>beeld dat een ‘zachtere’<br />
aanpak op lange termijn zeer goed werkt. Bob is een fantastisch<br />
merk en is een begrip dat onlosmakelijk verbon<strong>de</strong>n is met<br />
‘uitgaan’. De <strong>voor</strong>bije maan<strong>de</strong>n hebben we kwalitatief<br />
on<strong>de</strong>rzoek gedaan bij verschillen<strong>de</strong> leeftijdsgroepen en Bob<br />
blijkt nog springlevend. Maar het kan altijd beter. In <strong>de</strong> nabije<br />
toekomst zullen we een extra emotionele dimensie geven aan<br />
Bob. Bob-zijn is immers een manier om te tonen dat we zorgen<br />
<strong>voor</strong> an<strong>de</strong>ren zon<strong>de</strong>r dat ons eigen plezier daaron<strong>de</strong>r hoeft te<br />
lij<strong>de</strong>n. Als je Bob bent mag je daar fier op zijn. Niet alleen <strong>de</strong><br />
campagne zal dus accentwijzigingen krijgen in die zin, maar ook<br />
onze acties op het terrein. ■