Via Secura 81 - Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

Afzender : BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X P405038
Belgique/België
P.P/P.B
B-010
81
Driemaandelijks tijdschrift van
het Belgisch Instituut
voor de Verkeersveiligheid
Invloed
van het weer
op de verkeersveiligheid
• Senioren: gevaar op de weg?
• Ongevallen met fietsers: de cijfers
• Veiligheid in tunnels
3 e trimester 2010

10
14
16
20
Kort…
Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop.
Weggebruikers
Het Observatorium voor de Verkeersveiligheid heeft een rapport
gepubliceerd over ongevallen met fietsers. We vatten de resultaten
voor u samen.
Steeds meer senioren rijden met de auto.
Telkens een oudere bestuurder een zwaar ongeval veroorzaakt,
rijst de vraag of senioren een gevaar zijn op de weg.
Gedrag
Niet alle spookrijders veroorzaken een ongeval. Maar als dat wel
gebeurt, dan zijn de gevolgen meestal bijzonder ernstig.
Communicatie
Hoewel ze zich bewust zijn van de risico’s die ze lopen, blijven veel
bestuurders bellen tijdens het rijden. Eind juli is het BIVV hierover
een campagne gestart.
Rijomstandigheden
Het weer heeft duidelijk een impact op de verkeersveiligheid aangezien
het grotendeels bepalend is voor de verkeerssituatie en het rijgedrag.
Educatie
Dankzij een nieuw educatief pakket van het BIVV leren jongeren beter
de risico’s in het verkeer inschatten.
Infrastructuur
Op basis van de literatuur werden de specifieke problemen en
veiligheidsfactoren in autosnelwegtunnels geïdentificeerd.
Het BIVV heeft gedetailleerd onderzoek verricht naar
voetgangersongevallen in Brussel, meer bepaald bij
oversteekplaatsen zonder verkeerslichten.
Vlaanderen
In 15 Vlaamse gemeenten is een proefproject gestart waarbij de kwaliteit
van de fietspaden met een speciale meetfiets in kaart wordt gebracht.
Interview
Niels Famaey is de nieuwe directeur Communicatie bij het BIVV.
Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel.
Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: info@bivv.be - Internet: www.bivv.be
Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: werner.dedobbeleer@bivv.be
Hebben meegewerkt aan dit nummer: Yvan CASTEELS, Marie-Noêlle COLLART, Werner DE DOBBELEER, Kirsten DE MULDER,
Benoît DUPRIEZ, Ingrid ENGELS, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART, Thérèse GUIGNET,
Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Nina NUYTTENS, Peter SILVERANS, Josiane VAN CAUWELAERT, Bénédicte VEREECKE..
Verantwoordelijke uitgever: Martin VAN HOUTTE - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel
Abonnementen: een abonnement op Via Secura is gratis
Inlichtingen: Francis MOENS, tel. 02 244 15 18
Layout: TAM TAM
ISSN: 0755-9010
De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld.
De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.
inhoud
4
8
10
13
14
16
19
20
22
25
26
3
Via Secura nr. 81

4
kort
Frankrijk:
stagnering in 2009
In 2009 vielen er in Frankrijk
4273 verkeersdoden, dat zijn
slechts 2 slachtoffers minder dan
in 2008. 2009 was dus niet zo’n
best jaar voor onze zuiderburen,
aangezien de stagnering komt na
een periode van 7 jaar waarin
het dodental gestaag afnam. Volgens
de overheid zijn de slechte
cijfers uitsluitend te wijten aan
de gemotoriseerde tweewielers.
De daling van het dodental bij
de andere categorieën van weggebruikers
(-103) wordt immers
nagenoeg tenietgedaan door de
stijging bij de gemotoriseerde
tweewielers (+101). De situatie is
des te zorgwekkender aangezien
motorrijders 28% uitmaken van
het totale aantal doden, maar
slechts 2% van het verkeersvolume
vertegenwoordigen. Een
kleine troost is dat het totaal
aantal gekwetsten (90.934) in
2009 met 3,1% is afgenomen,
en het aantal letselongevallen
(72.315) met 2,9%. Voor 2010
is er gelukkig verbetering in
zicht. De voorlopige balans voor
de eerste jaarhelft staat op 1786
verkeersdoden tegenover 1997
in dezelfde periode vorig jaar,
wat neerkomt op een daling met
10,6%. Het aantal gewonden en
letselongevallen is met respectievelijk
18,1% en 15,3% gedaald,
een daling die deze keer ook
geldt voor de gemotoriseerde
tweewielers.
Ruzie leidt vaak tot
ongevallen
Volgens een rapport van een
Britse verzekeraar is rijden na
een echtelijke ruzie even gevaarlijk
als rijden onder invloed van
alcohol. Bestuurders die in de
auto stappen na een heftige ruzie
met hun partner, lopen twee keer
meer risico om in een ongeval
betrokken te raken dan zij die
kalm achter het stuur plaatsnemen.
“Een emotionele schok kan
Via Secura nr. 81
belangrijke gevolgen hebben in
het verkeer en een ernstig ongeval
veroorzaken” aldus het rapport.
“Na een echtelijke ruzie is
de bestuurder helemaal niet geconcentreerd,
wat zijn rijgedrag
sterk beïnvloedt. Het is best om
na een ruzie een uurtje te bekomen.
Dat is de enige manier om
de lichamelijke en emotionele
stress te verminderen en zich opnieuw
te kunnen concentreren,
wat onontbeerlijk is om veilig te
rijden”.
TV voor Koreaanse
taxibestuurders
Zuidkoreaanse taxibestuurders
mogen voortaan tv kijken tij-
“Don’t Blow And Drive”
In april 2009 werd de campagne "Don't blow
and drive" gelanceerd, met als doelstelling de
Nederlandse, Belgische en Franse bezoekers van
de coffeeshops in Zeeland te sensibiliseren over
de risico’s van rijden onder invloed van cannabis.
Naast het informatieve luik van de campagne
werden ook de politiecontroles rond rijden onder
invloed van cannabis versterkt, zowel langs
Belgische als langs Nederlandse kant. ¬De Zeeuwse
coffeeshops trekken immers ieder jaar duizenden
bezoekers uit Nederland, België en Frankrijk.
Onderzoek wijst uit dat meer dan de helft van de
bezoekers cannabis gebruikt voor ze achter het
stuur plaatsnemen, en op die manier bijdraagt tot
de verkeersonveiligheid in Zeeland, Vlaanderen en
het noorden van Frankrijk. Meer dan een jaar na
de lancering van de campagne werd een post-test
uitgevoerd bij 165 coffeeshopbezoekers. Daaruit
blijkt dat de risicoperceptie duidelijk gestegen is.
Voor de campagne van start ging, vond minder
dan een kwart van de bevraagden (24%) dat rijden
na cannabis te hebben gebruikt (zeer) gevaarlijk is. Zes maanden later was één op twee bevraagden
daarvan overtuigd. De boodschap dat je niet mag rijden als je onder invloed van cannabis bent,
werd zeer goed opgepikt (91%). De boodschap dat je op voorhand moet afspreken wie nuchter
blijft en de anderen naar huis voert, is minder bekend (60%). De voornaamste reden die wordt
genoemd om niet te rijden na cannabisgebruik is dat de bestuurder zijn passagiers niet in gevaar
wil brengen. De bevraagden die wel reden na cannabis te hebben gebruikt (71 personen), geven
daarvoor het vaakst als reden dat softdrugs geen invloed hebben op hun rijgedrag. Nochtans telt
Nederland volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) jaarlijks
80 verkeersdoden door rijden onder invloed van drugs, wat overeenkomt met ongeveer 10% van
het totale aantal verkeersdoden.
dens het rijden. Dat is beslist
door een rechter na een klacht
die werd ingediend door een
taxichauffeur. De chauffeur
was het er niet mee eens dat
hij een boete van 400 euro had
gekregen omdat hij tijdens het
rijden naar een film aan het
kijken was. Door enorme verkeersopstoppingen
in Seoul
plaatsen veel taxibestuurders
een klein tv-schermpje op hun
dashboard om zo de verveling
tijdens de files te verdrijven.
Volgens de politie leidde dit
vorig jaar tot een 200-tal ongevallen,
waarbij 3 doden en 351
gewonden vielen.
Kids'Pooling
Ouders die hun kinderen willen
laten carpoolen naar school
kunnen daarvoor voortaan
terecht bij Kids’Pooling, een
website die hen in contact
brengt met gelijkgestemden uit
dezelfde regio. Kids’Pooling
omvat zo’n 6.545 basisscholen
uit de Vlaamse, Franstalige en

Doden 30 dagen per 1.000.000 inwoners
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Malta
Nederland
Duitstalige onderwijsnetten, en
stelt zich tot doel om de verkeersdrukte
in de schoolomgeving
te verminderen, ouders de
gelegenheid te bieden om hun
kinderen op een ontspannen
manier naar school te vervoeren
en hun oogappels interesse
te doen krijgen voor groene
mobiliteit en milieuzorg.
www.kidspooling.be
Verenigd Koninkrijk
Zweden
Duitsland
Actiefilms en
racegames zijn
gevaarlijk
Jonge fans van actiefilms en
racegames hebben de neiging
om positief te staan tegenover
gevaarlijk rijgedrag, overdreven
snelheid en joyriding. Naast het
feit dat dergelijke films of games
de attitudes van jongeren beïnvloeden,
sporen ze jongeren ook
aan tot snel rijden of gevaarlijk
rijgedrag zodra ze hun rijbewijs
behaald hebben. Dat blijkt uit de
doctoraatsverhandeling "Stuurloos?
Een onderzoek naar het
verband tussen mediagebruik
en risicogedrag in het verkeer bij
Ierland
Finland
Frankrijk
Europese vergelijking: België 15 e
Spanje
Luxemburg
Denemarken
Europese Unie
Italië
jongeren" van Kathleen Buelens
aan de KU Leuven. De bevraging
bij 2.193 Vlaamse jongeren
vestigt de aandacht op het feit
dat actiefilms vaak risicogedrag
tonen maar zelden de gevolgen
laten zien. Bij achtervolgingsscènes
komen de gewonden,
doden of de veroorzaakte schade
bijvoorbeeld helemaal niet in
beeld. In sommige videogames,
waarbij het de bedoeling is om
zo snel mogelijk te rijden of personen
omver te rijden, kruipen
jongeren letterlijk in de huid van
de brokkenmakers. Bij een eerste
bevraging zaten de jongeren
in het laatste of voorlaatste jaar
van het secundair onderwijs. Op
dat moment werd gepeild naar
hun mediagebruik en hun houding
tegenover risicogedrag in
het verkeer. Hoewel ze zelf nog
geen rijbewijs hadden, waren
racegames wel heel populair.
Twee jaar later werden dezelfde
adolescenten opnieuw bevraagd,
nu over hun eigen rijgedrag. De
meesten hadden op dat moment
al een rijbewijs op zak.
Oostenrijk
Portugal
België
Estland
Hongarije
Cyprus
Slovakije
Tsjechië
Slovenië
Meer overtredingen
bij vrouwelijke
bestuurders van
leasingwagens
Vrouwelijke bestuurders van
leasingwagens schijnen de verkeersregels
vaker te overtreden
dan hun mannelijke collega’s.
Dit werd ontdekt door ALD
Automotive Nederland na een
analyse van de bekeuringen die
het bedrijf in 2009 voor zijn
klanten heeft behandeld. In totaal
behandelde ALD Automotive
Nederland niet minder dan
35.000 overtredingen, de meeste
in verband met overdreven snelheid.
Vrouwelijke bestuurders
kregen vorig jaar gemiddeld 2,8
bekeuringen, tegenover 2,5 voor
de mannen. Hierbij gaat het zowel
om snelheidsovertredingen
als om parkeerboetes. Vrouwen
kregen gemiddeld 2,2 bekeuringen
voor te hoge snelheid,
mannen gemiddeld 2,0. Voor de
parkeerovertredingen verschilt
het gemiddelde met 0,15 bekeuringen
in het nadeel van de
vrouwen. Hoewel vrouwen meer
snelheidsboetes krijgen, is het gemiddelde
bedrag voor een boete
Bulgarije
Griekenland
Letland
Roemenië
Polen
kort
Litouwen
hoger bij mannen. Zij betaalden
een gemiddelde van € 43,56
voor snelheidsovertredingen,
vrouwen slechts € 42,85. Voor
parkeerovertredingen betalen
mannelijke leasingrijders gemiddeld
€ 54,83, tegenover € 54,77
bij de vrouwen. De meeste overtredingen
worden vastgesteld op
woensdag en donderdag. Snelheidsovertredingen
komen het
vaakst voor op woensdag, zowel
bij mannen als vrouwen. Mannelijke
leasingrijders lijken meer
moeite te hebben om de parkeerregels
na te leven op donderdag,
vrijdag en zaterdag.
GPS of
snelheidsmeter:
wie heeft gelijk?
GPS-gebruikers zullen het zeker
al gemerkt hebben: er is altijd
een verschil tussen de snelheid
die wordt aangegeven door de
GPS en deze op de snelheidsmeter.
Wie moeten we dan vertrouwen?
In feite moet de snelheidsmeter
in het voertuig altijd een
overschatting van de werkelijke
snelheid aangeven (volgens de
ECE R39-reglementering). De
5
Via Secura nr. 81

6
kort
mate van overschatting is niet
alleen afhankelijk van de snelheid
maar ook van de slijtage
van de banden. Hoe meer de
banden versleten zijn, hoe groter
de overschatting is. Het GPS-systeem
is in staat om de snelheid
op een correctere manier meten.
De snelheid die de GPS meet,
zal dus in principe kleiner zijn
dat deze op de snelheidsmeter.
Hiermee moet je echter opletten,
want de snelheid die de GPS
aangeeft komt niet altijd overeen
met de werkelijkheid. Dit hangt
af van diverse factoren, waaronder
het de kwaliteit van het
systeem, het aantal beschikbare
satellieten, het gebruik van algoritmen
wanneer er onvoldoende
satellieten beschikbaar zijn (vaak
via de ABS-sensor en dus eveneens
afhankelijk van slijtage van
de banden). Daardoor is het mogelijk
dat de GPS 110 km/u aangeeft
en de snelheidsmeter 120
km/u. 130 km/u op de GPS en
120 km/u op de snelheidsmeter
is echter niet normaal. Dit betekent
dat er ofwel een probleem is
met de auto, ofwel met de GPS,
of met beide!
Verkeersoefeningen
"Veilig of
gevaarlijk?"
Het BIVV heeft twee nieuwe
verkeersoefeningen gepubliceerd
in de reeks "Veilig of gevaarlijk?".
De twee oefeningen 9 en
10, voor kinderen vanaf 12 jaar,
tonen een wijk waar jongeren
zich in het verkeer bewegen. De
bedoeling is dat de kinderen veilig
en gevaarlijk gedrag kunnen
identificeren. De werkbladen
kregen een nieuwe tekenstijl en
lay-out mee. Elke set oefeningen
bevat ook een folder voor de
leerkracht met de correcte antwoorden
en opmerkingen.
Een set kost € 7 en bevat 25
exemplaren van het oefening 9
(enkel fietsers) en 25 exemplaren
Via Secura nr. 81
van oefening 10 (alle weggebruikers)
+ telkens 1 folder voor de
leerkracht.
Europa wil aantal
verkeersdoden
halveren tegen
2020
Eind juli heeft de Europese
Commissie de plannen ontvouwd
waarmee ze het aantal
dodelijke verkeersongevallen tegen
2020 wil halveren. In 2000
legde de Commissie zichzelf die
tienjarige doelstelling al eens
op. Volgens eigen schattingen
zal ze aan het eind van dit jaar
uiteindelijk stranden op een
vermindering met 40%. België
bevindt zich rond dat Europese
gemiddelde. Elke dag laten zo'n
100 mensen het leven op de Europese
wegen. Voor elk overlijden
moet bovendien gerekend
worden op 4 zwaargewonden.
Volgens Europees commissaris
voor Transport Siim Kallas ging
de situatie er al goed op vooruit
ten opzichte van 2000. Met de
maatregelen die sindsdien ge-
troffen werden, zijn in totaal al
80.000 mensenlevens gered. De
daling in het voorbije decennium
maakt het volgens Kallas wel
moeilijker om nog nieuwe, doeltreffende
maatregelen te vinden.
De plannen omvatten bijvoorbeeld
het voorstel om bij de aanleg
van nieuwe wegen enkel nog
Europese fondsen aan te snijden
als ze aan strenge veiligheidsregels
voldoen. Op technisch vlak
wordt gedacht aan slimme remsystemen
en meer aandacht voor
zwakke weggebruikers. Voorts
wil de Commissie meer inzetten
op rijopleidingen en rijexamens.
Zeker voor motorrijders is dit
belangrijk, aangezien het aantal
verkeersdoden in deze categorie
als enige omhoog ging. Tot
slot moet ook de effectiviteit
van verkeerscontroles omhoog.
Bij dat laatste punt wees Kallas
trouwens op het voornemen van
het Belgisch voorzitterschap om
de grensoverschrijdende samenwerking
voor de inning van verkeersboetes
te versterken.
Verkeersbordendatabank: alle foto’s klaar
http://ec.europa.eu/transport/
road_safety/index_nl.htm
Europees
Handvest voor de
Verkeersveiligheid
Zowat 30 Belgische organisaties,
bedrijven en overheidsinstellingen,
waaronder het BIVV, hebben
zich begin juli ingeschreven
in het Europees actieprogramma
om het aantal verkeersdoden
tegen 2020 te doen dalen. Het
Europees Handvest voor de
verkeersveiligheid, opgericht in
2004 in het kader van het Europees
actieplan, is een groot
platform voor verkeersveiligheid.
Het netwerk telt intussen
ruim 1.900 leden. Onder
de nieuwe Belgische leden zijn
naast het BIVV ook BASF, de
Colruyt Group, Transport en
Logistiek Vlaanderen (TLV), de
Koninklijke federatie van Belgische
transporteurs en logistieke
dienstverleners (FEBETRA),
de Fietsersbond, De Post en de
Unie van Belgische Brouwers
vertegenwoordigd. Ook de Stad
In Roeselare legde een camerawagen midden juli de laatste kilometer af voor de opmaak van
de Verkeersbordendatabank. Vlaanderen is als eerste regio in Europa klaar met het in kaart
brengen van alle verticale signalisatie zoals verkeersborden en -lichten op de Vlaamse wegen. De
Verkeersbordendatabank is een online databank waarin elk Vlaams verkeersbord vermeld zal staan.
Voor de opmaak reed een camerawagen van het Nederlandse CycloMedia sinds september 2008
62.000 kilometer. Met een speciale panoramische camera is om de vijf meter een 360 gradenfoto
genomen, goed voor dertien miljoen foto's. Die zullen in de databank worden ingevoerd en zorgen
voor een volledige inventaris van de verkeersborden en -lichten in Vlaanderen. De databank past
binnen het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen en moet het mogelijk maken om overbodige borden
weg te halen, snelheidsregimes uniform te maken, een digitale snelheidskaart voor gps-systemen
te maken, gemeenten sneller aanvullende reglementen te laten opmaken, verplaatsingen uit te
sparen, beter wegbeheer mogelijk te maken en verkeersveiligheid te verhogen. De panoramafoto's
zullen door de overheid via een beveiligde toegang beschikbaar gesteld worden aan gemeenten,
brandweer en politie. Het Agentschap voor Geografische Informatie Vlaanderen (AGIV) staat in
voor de verdeling en toegang tot de beelden. De Verkeersbordendatabank maakt ook deel uit van
het overkoepelend Europees project Rosatte (Road Safety Attributes exchange infrastructure in
Europe). Dat wil in Europa de vlotte doorstroming van gegevens over wegsignalisatie bevorderen
tussen de overheden en de kaartenmakers.
www.agiv.be
www.ertico.com/en/activities/safemobility/rosatte.htm

.
-
t
-
r
-
a
s
-
r
-
t
-
-
-
-
s
t
,
t
-
,
-
k
-
Volgens de Europese regel
zijn de dodehoekspiegel
en de voorzichtspiegel
slechts verplicht op nieuwe
voertuigen.
MAQuETTE VAN HET BiVV(*)
Hasselt, WAARMEE de DE Stad DODE HOEK Leuven WORDT en de
GEïLLuSTREERD
universiteiten blauw = gezichtsvelden van waar Luik rechtstreeks en Has-
oogcontact met andere weggebruikers
selt gingen een verbintenis aan.
mogelijk is
grijs = gezichtsveld dat moet bereikt worden
met de hoofdspiegels (klasse ii)
geel = gezichtsveld dat moet bereikt worden
met de groothoekspiegels (klasse iV) en
trottoirspiegel (oud model)
oranje = gezichtsveld dat moet bereikt
www.erscharter.eu
Spiegelafstelplaatsen
worden met de vooruitkijkspiegel (klasse Vi)
en trottoirspiegel (klasse V – nieuw model)
rood = gezichtsvelden die onzichtbaar zijn
voor de bestuurder
Vlaams minister van Mobiliteit
Hilde Crevits wil de komende
twee jaar twintig bijkomende
spiegelafstelplaatsen voor
vrachtwagens laten aanleggen
in Vlaanderen, gespreid over de
verschillende provincies. Vrachtwagenchauffeurs
zullen er hun
spiegels op zo'n manier kunnen
laten afstellen dat de dode hoek
zo klein mogelijk wordt, wat
de verkeersveiligheid ten goede
komt. In Vlaanderen zijn er op
dit moment drie spiegelafstelplaatsen
in Wilrijk, Laakdal en
Hasselt. De eerste ervaringen zijn
positief, binnen de transportsector
is een groot draagvlak voor.
Voor de aanleg van de twintig
extra plaatsen, voor informatieborden
en voor het onderhoud
wordt 115.000 euro vrijgemaakt.
Uit een eerste rondvraag
blijkt dat heel wat gemeenten,
bedrijven, havens en luchthavens
interesse tonen voor de aanleg
van zo'n spiegelafstelplaats. De
volgende maanden zullen de mogelijke
locaties onderzocht worden.
Aan de aanleg zijn voorwaarden
verbonden. Het terrein
moet vrij toegankelijk zijn voor
vrachtwagens, geasfalteerd zijn,
een bepaalde periode beschikbaar
blijven, op een plaats liggen
waar veel vrachtwagens passeren
en de beheerder van het
terrein (openbaar of privé) moet
bereid zijn een overeenkomst
met de Vlaamse overheid te ondertekenen.
"Volgens het pact
2020 dient het jaarlijkse aantal
verkeersdoden in Vlaanderen
op minder dan 200 en het aantal
zwaargewonden op minder
dan 1.500 gebracht te worden",
legt minister Crevits uit. "Eén
van de aandachtspunten zijn de
dodehoekongevallen. De plaatsing
van 20 nieuwe spiegelafstelplaatsen
in Vlaanderen past
in het streven naar een veiliger
verkeer."
Brusselse Vijfhoek wordt zone 30
Belg verkiest snelle
boven veilige route
De meerderheid van de Belgen
kiest niet voor de veiligste maar
voor het snelste traject naar hun
reisbestemming, zo blijkt uit
een rondvraag van Touring. De
organisatie peilde bij automobilisten
voor welk traject ze kiezen
om van A naar B te rijden. De
bevraagden moesten kiezen tussen
verschillende criteria waarmee
ze rekening houden bij het
plannen van een verplaatsing.
Uit de resultaten blijkt dat 68%
van de Belgen "de snelste route"
bovenaan zet. Op de tweede
plaats komt "wegtype" (58%),
gevolgd door "mogelijkheid
op files" (48%), "tolheffingen"
(41%), "bekendheid met het
traject" (34%), "kortste route"
(33%) en "kwaliteit van het
wegoppervlak" (18%). "Risico
op ongevallen" staat met 7% op
kort
Automobilisten mogen vanaf donderdag 16
september niet meer dan 30 km/u mogen rijden
in het stadscentrum van Brussel. Het grondgebied
binnen de kleine ring wordt daarmee één van de
grootste zones 30 van Europa. De nieuwe regel
geldt voor alle voertuigen, met uitzondering
van de trams. Ook de lanen in het centrum van
Brussel (Max, Anspach en Lemonnier) en de
Diksmuidelaan worden nog niet aan de maatregel
onderworpen. Met de invoering van de zone 30
wil het Brusselse stadsbestuur het centrum veiliger
maken. Buitenlandse statistieken bewijzen dat het
aantal ongevallen en verkeersslachtoffers drastisch
afneemt wanneer de maximumsnelheid op 30
km/u wordt gebracht. Het stadsbestuur wil het
centrum ook aan zijn bewoners teruggeven en er
een plaats van maken waar het aangenamer en
gezelliger wordt om te vertoeven. Aanvankelijk zal
de politie via tien mobiele verkeersradarschermen preventieve controles uitvoeren. De invoering
van de zone 30 wordt het eerste jaar nauw opgevolgd. Op basis van metingen en tellingen zullen,
indien nodig, extra verkeersdrempels, wegversmallingen en andere fysieke inrichtingen worden
voorzien. De Max-, Anspach- en Lemonnierlaan vallen voorlopig buiten de nieuwe maatregel.
Die lanen zijn nog niet voldoende aangepast om er een zone 30 in te voeren. Het is wachten tot
de nodige budgetten vrijgegeven worden voor een herinrichting, waarbij het aantal rijstroken zal
beperkt worden en er fietspaden en bredere trottoirs komen.
de laatste plaats. "Bij de aanduiding
voor de 'snelste route' denken
mensen allicht in de eerste
plaats aan autosnelwegen, hoewel
daar de meeste files staan.
Onbewust kiest men dus wel
voor de veiligste route", luidt
het. Touring dringt erop aan om
bij het kiezen van een traject rekening
te houden met het risiconiveau
op ongevallen.
www.touring.be
7
Via Secura nr. 81

Bron: FOD Economie, AD SEI / Infografie: BIVV
8
weggebruikers
Na rapporten over ongevallen met motorrijders
en ongevallen met vrachtwagens, publiceerde
het Observatorium voor de Verkeersveiligheid
eind 2009 een themarapport over ongevallen
met fietsers. Het rapport is gebaseerd op
een gedetailleerde analyse van de officiële
ongevallenstatistieken van ongevallen waarin
fietsers betrokken waren.
Dagelijks meer dan 2 fietsers gedood of zwaargewond
Jaarlijks vallen in België tussen de 70 en 90 verkeersdoden onder
fietsers. Hoewel dit aantal de afgelopen 10 jaar significant is gedaald
(in vergelijking met de referentieperiode 1998-2000 gaat het om een
afname met ongeveer 33 %), maken fietsers nog steeds rond de 8 %
uit van het totaal aantal verkeersdoden.
Daarnaast worden er jaarlijks tussen de 700 en 800 zwaargewonde
fietsslachtoffers geregistreerd, en 5000 à 6000 lichtgewonden.
Bijgaande figuur toont aan dat de evolutie van de dode en
zwaargewonde fietsers de algemene verbetering van de
verkeersveiligheid volgt, maar dat het aantal lichtgewonde fietsers
- in tegenstelling tot de algemene tendens - geen vooruitgang kent.
Evolutie van de slachtoffers onder de fietsers en onder alle weggebruikers (1991 = 100)
1991 = index 100
120
100
80
60
40
20
Onderregistratie
Literatuuronderzoek toont aan dat ongevallen met fietsers meer dan
alle andere verkeersongevallen onderhevig zijn aan onderregistratie.
Zo blijkt uit zowel nationale als internationale studies dat bij
enkelzijdige fietsongevallen registratiegraden van minder dan 10%
gemeengoed zijn. We moeten deze analyseresultaten dan ook
opvatten als een onderschatting van de ongevallenproblematiek bij
fietsers.
Via Secura nr. 81
Fietsers, doden
Alle doden
Fietsers, zwaar gewonden
Alle zwaar gewonden
Het Observatorium voor de Verkeersveiligheid heeft de ongevallencijfers voor fietsers
Fietsers veilig in België ?
Fietsers, licht gewonden
Alle licht gewonden
0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Dodelijk risico voor voetgangers, fietsers, motorrijders en auto-inzittenden
Per miljard
kilometers*
Dodelijk risico
(aantal doden 30 dagen)
Per miljard
minuten**
1999 1999 2005
Voetgangers 91,5 3,4 2,4
Fietsers 38,7 5,3 3,7
Motorrijders /
Bromfietsers
Auto-inzittenden
Bron: FOD Economie AD SEI / verwerking: BIVV
* (Bron: Hubert & Toint, 2002)
** (Bron:Time Use Study - Glorieux et al., 2008)
225,5 51,9 40,1
10,2 4,4 3,1
Risico 4 keer groter voor fietsers
Om na te gaan hoe het risico van fietsen zich verhoudt tot
het risico van andere vervoersmodi, hebben we ons bij gebrek
aan geobserveerde gegevens (die voor gemotoriseerd verkeer wel
beschikbaar zijn) gebaseerd op zelfgerapporteerde gegevens. Uit
de analyse, die wordt samengevat in bijgaande tabel, blijkt dat het
persoonlijke risico per afgelegde kilometer 4 keer groter is voor
fietsers dan voor autobestuurders. Per in het verkeer doorgebrachte
minuut lopen fietsers en autobestuurders echter een vergelijkbaar
risico, wat een logisch gevolg is van de lagere snelheid van
verplaatsingen per fiets.

geanalyseerd
Ongevallen tussen fietsers en vrachtwagens zijn meest ernstig
In 2008 kwamen 86 fietsers om het leven in het verkeer en
raakten er meer dan 900 zwaargewond. De grafiek die het
aantal ernstige slachtoffers per 100.000 inwoners van de
betrokken leeftijdscategorie weergeeft, vertoont een piek
bij jongeren van 10 tot 19 jaar en bij personen van 70
of ouder. Net zoals bij voetgangers is de opponent in de
meeste gevallen een personenwagen, maar de aanrijdingen
tussen fietsers en vrachtwagens zijn het meest ernstig (92
doden per 1000 letselongevallen). Aanrijdingen tussen
fietsers en vrachtwagens of bestelwagens komen het vaakst
voor op kruispunten met verkeerslichten; op doorlopende
weggedeelten komen fietsers het vaakst alleen ten val. Wat
de “typische” fietsongevallen betreft: in 2008 vielen 5 doden
bij dodehoekongevallen, 8 doden bij ongevallen waarbij de
fietser geen voorrang gaf en 12 bij ongevallen waarbij de
tegenpartij geen voorrang gaf. Ongevallen met openslaande
autodeuren komen heel wat vaker voor maar zijn zelden
ernstig, net zoals ongevallen waarbij de tegenpartij een
parkeerplaats of garage verlaat.
Deze analyse houdt evenwel geen rekening met het risico voor de
opponenten, dat voor fietsers en voetgangers (die zelden andere
verkeersdeelnemers dodelijk verwonden) vanzelfsprekend veel lager
ligt dan voor autobestuurders. Een tweede analyse die de slachtoffers
bij de tegenpartijen wel in rekening bracht, reveleerde dat een
gefietste kilometer in België 2,5 of 2 keer meer doden kost dan een
per auto gereden kilometer, afhankelijk van het feit of al dan niet
rekening wordt gehouden met de kilometers die op autosnelwegen
worden afgelegd.
Meer fietsers: effecten op verkeersveiligheid?
Bij het evalueren van een modal shift tussen fiets en auto moet men
tevens rekening houden met de effecten daarvan op de risico's voor
beide partijen. Een aantal studies wijst erop dat fietsen veiliger wordt
naarmate er meer fietsers aan het verkeer deelnemen. De effecten
van toenemend fietsgebruik op de totale verkeersveiligheid zijn op
dit moment echter moeilijk in te schatten.
Leeftijd is een belangrijke factor
Een analyse van de in fietsongevallen betrokken slachtoffers bewijst
dat de meest veilige vervoerswijze sterk afhankelijk is van de leeftijd.
Het feit dat de helft van alle fietsdoden ouder is dan 64 jaar en
slechts 10% minder dan 18 is, wijst erop dat de kwetsbaarheid van
fietsers zeer sterk afhankelijk is van de leeftijd. Een analyse van de
2 90 % van de gefietste kilometers wordt in Vlaanderen afgelegd.
weggebruikers
risico's per in het verkeer gespendeerde minuut per leeftijdsgroep
toont dan ook aan dat voor 18- tot 39-jarigen de fiets een relatief
veilig vervoermiddel is en voor 54-plussers een relatief onveilig
vervoermiddel, terwijl voor de overige leeftijdsgroepen fietsen even
veilig is als andere verplaatsingswijzen.
België kan beter
In 2000 had België het hoogste aantal fietsdoden per inwoner
van 14 Europese landen. Dit is te wijten aan de relatief grote
populariteit van fietsen in ons land (we bekleden de 3e plaats na
Nederland en Denemarken 1 ), en een matige veiligheid voor fietsers
(8e plaats in Europa). Deze statistieken roepen dan ook op tot
bijzondere maatregelen om de fietsveiligheid te verhogen. Het
themarapport bevat een gedetailleerde analyse van alle kenmerken
van fietsongevallen, en formuleert op basis daarvan een aantal
aanbevelingen. Hierin komt onder meer aan bod dat kruispunten
voor fietsers bijzonder gevaarlijk zijn, dat - wat de opponenten betreft
- de vrachtwagens er bovenuit steken (in verhouding tot hun aandeel
aan ongevallen in het algemeen, verongelukken disproportioneel veel
fietsers in een botsing met een vrachtwagen) en dat het niet geven van
voorrang een grote rol speelt in het ontstaan van fietsongevallen. ■
Het themarapport « fietsers » staat op de BIVV-website:
http://bivvweb.ipower.be/observ/observatorium_nl.htm
BIVV
OBSERVATORIUM
VOOR DE VERKEERSVEILIGHEID
Themarapport fietsers
Verkeersongevallen met fietsers
2000 - 2007
Peter SILVERANS
9
Via Secura nr. 81

10
weggebruikers
Door de verlengende levensduur rijden steeds
meer senioren met de auto, die ook tot op
hogere leeftijd blijven rijden om hun mobiliteit
en autonomie te behouden. Telkens er een
bejaarde bestuurder in een ongeval betrokken
raakt, klinkt echter steeds opnieuw de vraag
welke gevaren senioren inhouden…
Een heterogene groep
Ouder worden is een volkomen natuurlijk proces dat sterk
verschilt van persoon tot persoon. Vooral de biologische
leeftijd en niet de werkelijke leeftijd is echter bepalend voor
de verkeersveiligheid 1 . Met de leeftijd gaan zicht, gehoor,
spierkracht, mobiliteit en reflexen langzaam maar zeker
achteruit en wordt informatie trager opgenomen en verwerkt,
zelfs wanneer echte ziekten uitblijven.
Steeds meer gemotoriseerd
Senioren nemen het liefst de auto voor hun verplaatsingen, en
niet enkel om naar de supermarkt of bij de dokter te gaan. Ze
hebben steeds meer hobby’s en hebben een druk sociaal leven
met ettelijke activiteiten buitenshuis, zodat ze constant op de
baan zijn. Hun auto verhoogt hun levenskwaliteit en stelt hen
in staat om zelfstandig te blijven en hun sociale contacten te
onderhouden. Daarom betekent stoppen met autorijden voor
sommigen een grotere verschrikking dan met pensioen gaan,
Via Secura nr. 81
In 2020 is meer dan 1 op 3 autobestuurders ouder dan 60
Senioren :
gevaar aan het stuur ?
omdat dit moment in hun ogen het definitieve einde van hun
sociaal leven betekent 2 .
Pluspunten van oudere bestuurders
Senioren voelen hun vaardigheden afnemen (zicht, moeite om
het hoofd te draaien…), waardoor ze zich steeds minder op hun
gemak voelen in het verkeer. Als reactie hierop ontwikkelen ze
natuurlijke compensatiestrategieën om de risico's te beperken:
ze gaan voorzichtiger rijden en houden zich beter aan het
verkeersreglement. Ze maken kortere autoritten langs wegen
die ze goed kennen. Bij moeilijke omstandigheden (’s nachts,
spitsuur, gladde wegen, enz.) wagen ze zich niet in het verkeer...
Deze zelfregulering heeft vanzelfsprekend een positieve impact
op hun betrokkenheid in ongevallen.
Senioren brengen zichzelf én anderen minder in gevaar
Wanneer we het aantal doden en zwaargewonden bij
autobestuurders bekijken per leeftijdscategorie (zie grafiek 1),
dan merken we duidelijk een piek bij de 20- tot 24-jarigen
(blauwe curve). Deze vormen dus het grootste gevaar voor
zichzelf. De curve daalt geleidelijk bij stijgende leeftijd, wat
onder meer betekent dat oudere autobestuurders zichzelf minder
in gevaar brengen.
De grafiek toont ook dat jonge bestuurders van 20 tot 24 jaar
het grootste risico vormen voor hun passagiers, en voor de
andere weggebruikers (roze curve). Net zoals de blauwe curve,
daalt ook de roze curve naarmate de leeftijd stijgt. Met andere
woorden, senioren vormen veel minder een gevaar voor hun
passagiers en voor andere weggebruikers dan jonge bestuurders.
Grafiek 1: aantal doden en zwaargewonden (2008, niet-gewogen cijfers):
• per leeftijdsklasse voor autobestuurders
• in ongevallen met minstens 1 bestuurders uit de betrokken leeftijdsklasse (de bestuurder
uit deze leeftijdsklasse wordt niet meegerekend in het aantal doden en zwaargewonden)
Doden 30 dagen en
zwaargewonden
800
700
600
500
400
300
200
100
0
15-19
Doden 30 dagen en zwaargewonden onder autobestuurders per leeftijdsklasse
Doden 30 dagen en zwaargewonden onder andere weggebruikers (passagiers of
opponenten) in ongevallen waarbij een bestuurder van de leeftijdsklasse
betrokken is
20-24
1 Rytz, M (2006). Les séniors et la sécurité routière. Berne: ATE.
2 GART (2009). La mobilité des seniors. Besoins de déplacements liés au vieillissement de la population. Paris : Groupement des autorités responsables
de transport.
25-29
30-34
35-39
40-49
50-54
55-59
60-64
65-69
70-74
70-74
75-79
80-84
85-89
90-94
95-99
Bron: FOD Economie AD SEI / Infografie: BIVV

Bron: FOD Economie AD SEI / Verwerking: BIVV
Zoals de tabel hierna aangeeft, blijven deze conclusies
gelden wanneer men rekening houdt met de bevolking per
leeftijdsklasse. Omwille van de wetenschappelijke exactheid
zou het echter interessant zijn om ook het aantal gereden
voertuigkilometers per leeftijdsklasse in aanmerking te nemen.
In principe kunnen we immers veronderstellen dat senioren per
jaar minder kilometers afleggen dan andere bestuurders. Deze
gegevens zijn echter niet bekend…
Tabel 1: aantal doden en zwaargewonden onder autobestuurders volgens leeftijdsklasse
(2008, niet-gewogen cijfers)
Leeftijdsklasse
Doden en
zwaargewonden
%
0 - 4 0 0 %
5 - 9 0 0 %
10 - 14 0 0 %
15 - 19 111 5 %
20 - 24 432 19 %
25 - 29 334 15 %
30 - 34 199 9 %
35 - 39 223 10 %
40 - 44 204 9 %
45 - 49 175 8 %
50 - 54 137 6 %
55 - 59 104 5 %
60 - 64 65 3 %
65 - 69 76 3 %
70 - 74 57 3 %
75 - 79 48 2 %
80 - 84 48 2 %
85 - 89 24 1 %
90 - 94 2 0 %
95 - 99 0 0 %
Onbekend 15 1 %
Lichamelijke kwetsbaarheid neemt toe met leeftijd
Senioren mogen dan niet gevaarlijker zijn dan andere bestuurders,
ze zijn daarentegen wel kwetsbaarder. Die kwetsbaarheid blijkt
duidelijk als we kijken naar het aantal doden 30 dagen per 1000
slachtoffers bij automobilisten: in de leeftijdsgroep van 65 tot
69 jaar vallen er 32,7 doden per 1000 slachtoffers, tegenover
slechts 14,1 bij automobilisten van 20 tot 24 jaar die bekend
weggebruikers
staan als risicogroep. Dit verschil is te wijten aan het feit dat
oudere personen minder goed bestand zijn tegen de schokken en
de gevolgen van een ongeval. En deze kwetsbaarheid stijgt met
de leeftijd. Hoe meer bejaarden betrokken zijn bij ongevallen,
hoe groter de ernst ervan. Uit onderzoek van de SWOV blijkt
dat een 75-jarige inzittende van een motorvoertuig bij een hevige
schok ongeveer drie keer zoveel risico loopt om te sterven als
een 18-jarige 3 .
Eerder slachtoffer dan bedreiging
Bijgaande grafiek bevat voor elke leeftijdscategorie zowel het
aantal doden 30 dagen en zwaargewonden onder de bestuurders
als het aantal doden 30 dagen en zwaargewonden onder de
andere weggebruikers. We zien duidelijk dat bestuurders van 70
jaar en ouder vaker zélf het slachtoffer worden van ongevallen
dan dat ze een gevaar vormen voor anderen. Dit komt uiteraard
doordat ze lichamelijk een stuk zwakker staan dan de andere
leeftijdsgroepen.
Ongevallen met jongeren versus ongevallen met senioren
Cooper 4 toont aan dat jonge bestuurders in het weekend, ’s
nachts of in een bocht bij ongevallen betrokken raken, veelal
zonder dat er een ander voertuig in het spel is en terwijl ze onder
invloed zijn van alcohol of drugs. De ongevallen van oudere
bestuurders doen zich eerder overdag voor of op een kruispunt;
meerdere voertuigen zijn erbij betrokken en er zijn geen alcohol
of drugs in het spel.
De grafiek hierna bevestigt deze stelling en toont aan dat
jonge bestuurders ten opzichte van hun aandeel in het verkeer
oververtegenwoordigd zijn bij ernstige ongevallen. Voor
bestuurders van 55 jaar en ouder is dit net andersom: in
verhouding tot hun verkeersdeelname raken zij minder vaak
betrokken bij ernstige verkeersongevallen.
3 SWOV (2008). Factsheet oudere bestuurders in het verkeer. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.
4 Cooper P. (1990). Differences in accident characteristics among elderly drivers and between elderly and middle-aged drivers. Accident Analysis and
Prevention 22:5.
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
-15 jaar
Doden 30 dagen of zwaargewonden onder de bestuurders
Aantal doden 30 dagen of zwaargewonden onder de andere weggebruikers bij
ongevallen met een bestuurder uit de betreffende leeftijdscategorie
15 - 19 jaar
20 - 24 jaar
25 - 29 jaar
30 - 34 jaar
35 - 39 jaar
40 - 44 jaar
45 - 49 jaar
50 - 54 jaar
55 - 59 jaar
60 - 64 jaar
65 - 69 jaar
70 - 74 jaar
75 - 79 jaar
80 - 84 jaar
85 - 89 jaar
90 - 94 jaar
95 +
11
Via Secura nr. 81

Bron: FOD Economie AD SEI en BIVV 2007: Infografie: BIVV
12
weggebruikers
Aandeel van autobestuurders die bij een ernstig ongeval betrokken raakten per
leeftijdscategorie en periode van de week (2008), vergeleken met hun verkeersaandeel per
leeftijdscategorie en periode van de week (2007) 5
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Typische ongevallen met oudere bestuurders
Ongevallen met senioren zijn grotendeels te wijten aan
stuurfouten en ze dragen meer verantwoordelijkheid voor
verkeersongevallen dan de gemiddelde bestuurder.
Uit verschillende studies blijkt dat oudere bestuurders vaker
ongevallen hebben op kruispunten en in complexe verkeerszones.
Meestal gaat het om een ongeval waarbij de oudere bestuurder
geen voorrang heeft. Links afslaan is voor senioren een bijzonder
ingewikkeld en delicaat manoeuvre, want ze maken meer fouten
bij het inschatten en analyseren van verkeerssituaties.
Via Secura nr. 81
Van 18 tot 25 jaar
Van 26 tot 39 jaar
23%
26%
27%
35%
31%
Aandeel in de
ernstige ongevallen
Verkeersaandeel
Week
dag
30%
19%
09%
10% 14%
21% 34%
38% 32%
32% 20%
Aandeel in de
ernstige ongevallen
Verkeersaandeel
Week
nacht
Aandeel in de
ernstige ongevallen
Van 40 tot 54 jaar
55 jaar en meer
21% 23%
26% 36%
30% 31%
23% 11%
Verkeersaandeel
Weekend
dag
07% 11%
20% 30%
35% 36%
39% 23%
Aandeel in de
ernstige ongevallen
Verkeersaandeel
Weekend
nacht
Een studie van IAM wijst er onder meer op dat oudere
bestuurders vaak in de fout gaan wanneer ze snel een beslissing
moeten nemen. Wanneer ze een ongeval veroorzaken is dit
meestal niet omdat ze een verkeersinbreuk begingen, maar
omdat ze complexe verkeerssituaties (drukke kruispunten, snelle
wegen) of onverwachte gebeurtenissen verkeerd inschatten.
Conclusie
Op basis van het aantal doden en zwaargewonden per
leeftijdsklasse in auto-ongevallen kunnen we besluiten dat hoe
ouder een bestuurder is, hoe minder gevaar hij vormt zowel
voor zichzelf als voor zijn passagiers en andere weggebruikers.
Onder “gevaar” verstaan we de frequentie waarmee bestuurders
zichzelf en anderen bij ongevallen verwonden of doden,
zonder rekening te houden met het aantal kilometers dat per
leeftijdsklasse wordt afgelegd. Deze conclusies gelden voor
senioren als autobestuurders en niet als zwakke weggebruikers.
Hoewel senioren niet gevaarlijker zijn dan andere bestuurders,
zijn ze daarentegen wel kwetsbaarder. Deze kwetsbaarheid stijgt
met de leeftijd, zowel voor autobestuurders als voor de andere
weggebruikers. ■
Anne-Marie GALLOY
Ingrid ENGELS
Senioren in het verkeer: enkele tips om op de goede weg te
blijven…
Het BIVV heeft een nieuwe
brochure voor senioren
uitgegeven. Deze bijzonder
praktische publicatie geeft
advies om de valstrikken in
het verkeer te vermijden. Ze is
gratis verkrijgbaar bij het BIVV
en kan telefonisch besteld
worden via 02/244.15.11 of
per e-mail naar info@bivv.be.
Senioren in het verkeer
Enkele tips om op de
goede weg te blijven
5 Om de twee jaar moeten bij de gedragsmetingen “rijden onder invloed van alcohol” meer dan 10 000 autobestuurders een ademtest afleggen, waarna ze
een vragenlijst voorgelegd krijgen. Zo kunnen wij een betrouwbare schatting (gelijkaardige resultaten voor 2005 en 2003) maken van de verdeling van de
autobestuurders in het verkeer volgens de leeftijd en de periode van de week.
6 British Institute of Advanced Motorists, ‘Older Drivers – Safe or Unsafe?’, www.iam.org.uk
1

Bron: FOD Economie AD SEI / Infografie: BIVV
Spookrijders: bijna 150 doden en zwaargewonden in 10 jaar tijd!
Weinig ongevallen,
maar vaak zeer ernstig
Gelukkig veroorzaakt niet elke spookrijder een
ongeval. Maar wanneer dit wel het geval is, zijn de
gevolgen meestal dramatisch. Het gaat doorgaans
om frontale aanrijdingen met hoge snelheden,
waarbij de inzittenden van de voertuigen weinig
kans maken.
Op de autosnelweg verwacht je helemaal niet dat je een andere
weggebruiker zal tegenkomen die in de tegengestelde richting
rijdt op de linkerrijstrook! De bruuske en irrationele aard van
deze “verschijning”, die in de eerste plaats doet denken aan een
hallucinatie, verklaart misschien waarom we de term “spookrijder”
gebruiken. In andere landen, zoals Frankrijk of Zwitserland, spreekt
men eenvoudigweg van “iemand die in de verkeerde richting rijdt”.
Wetgeving
Een bestuurder die op een autosnelweg of een autoweg een
dwarsverbinding gebruikt, keert, achteruit of in de tegenovergestelde
rijrichting rijdt, begaat een overtreding van de vierde graad.
De overtreder wordt dan automatisch naar de rechtbank verwezen
en riskeert een boete van 220 tot 2.750 euro. Dit soort overtreding
wordt eveneens bestraft met een verplichte vervallenverklaring van
het recht tot sturen van minimaal 8 dagen en maximaal 5 jaar.
Letselongevallen met spookrijders op autosnelwegen
Jaar
Letselongevallen
met spookrijders
Doden Zwaargewonden
1998 22 14 26
1999 23 6 14
2000 11 2 9
2001 15 6 10
2002 9 1 1
2003 9 4 5
2004 7 0 2
2005 14 5 11
2006 11 2 5
2007 22 3 5
2008 14 4 8
Totaal 157 47 96
8 keer meer risico op een dodelijke afloop
De federale politie telt elk jaar gemiddeld 350 tot 400 spookrijders
op onze autosnelwegen. Over het algemeen wordt 5 tot 10 % van
hen onderschept. Gelukkig veroorzaken niet al deze bestuurders
een ongeval. Doorgaans worden ze onmiddellijk gemeld door de
verkeersinformatie, die haar taak dan ten volle vervult.
gedrag
Van 1998 tot 2008 werden 157 ongevallen geteld die veroorzaakt
werden door een spookrijder. De balans van deze aanrijdingen is
52 doden (ofwel 3 % van het aantal doden op de autosnelwegen)
en 123 zwaargewonden. Voor wie het slachtoffer wordt van een
botsing met een spookrijder is er 8 keer meer risico op een dodelijke
afloop dan bij een “klassiek” ongeval op de autosnelweg! Kortom,
het mag dan wel gaan om een weinig voorkomend fenomeen, maar
het verdient toch onze onverdeelde aandacht... ■
Wat moet je doen als je een spookrijder tegenkomt?
Benoit GODART
Het ongeloof bij een dergelijke situatie en de beperkte reactietijd
door de cumulatie van de snelheden maken het moeilijk om
een voertuig te onderscheiden dat in de verkeerde richting rijdt.
Toch geven we je drie vuistregels mee voor het geval dat je een
spookrijder tegenkomt.
1) Vertraag en hou uiterst rechts, zelfs als je dan op de pechstrook
moet rijden. Dat is de beste manier om de gevolgen van een
dergelijke “ontmoeting” in te perken. Studies tonen aan dat
spookrijders erg geneigd zijn om rechts te rijden (voor jou dus
de linkerrijstrook).
2) Knipper eventueel met je lichten wanneer je de spookrijder
kruist, maar niet eerder, want dan zou je hem in paniek kunnen
brengen.
3) Schakel je waarschuwingslichten aan en stop bij de eerste
praatpaal om de spookrijder te melden aan de politiediensten.
Op de Belgische snelwegen is er om de twee kilometer een
praatpaal. Het gebruik van de praatpaal in plaats van een gsm
maakt het mogelijk om de exacte positie en de rijrichting te
bepalen aan de hand van de plaats waar de oproep gebeurt.
Wat moet je doen als je de autosnelweg in
de verkeerde richting oprijdt?
1) Vertraag en schakel je dimlichten en je waarschuwingslichten
aan. Verhoog in geen geval je snelheid om sneller bij de
volgende oprit te geraken.
2) Als geen enkel voertuig op je afkomt, rij dan naar de pechstrook
en stop daar. In het andere geval hou je zoveel mogelijk rechts,
zodat het andere voertuig een ontwijkingsmanoeuvre kan
uitvoeren (langs rechts voor hem).
3) Verwittig onmiddellijk de politiediensten (bij voorkeur via
een praatpaal). Zij zullen je helpen om opnieuw in de juiste
rijrichting te geraken.
13
Via Secura nr. 81

14
communicatie
22% van de Belgische autobestuurders verzendt
dagelijks sms-berichten tijdens het rijden.
Evenveel bestuurders (22%) geven aan zelf te
bellen achter het stuur, en ruim het dubbele
(49%) beantwoordt een of meer oproepen per
dag, in veel gevallen met de gsm in de hand. Dat
zijn de opvallende conclusies van een enquête
die het BIVV liet uitvoeren als aanloop naar een
nieuwe campagne over gsm-gebruik in de auto.
Eind september 2009 organiseerde het BIVV een bevraging
bij nagenoeg 700 Belgische autobestuurders naar hun
(zelfgerapporteerde) gedrag, attitudes en kennis inzake gsmgebruik
achter het stuur. In juni 2010 lieten we ook tellingen
uitvoeren van het aantal bestuurders dat belt met de gsm in
de hand, respectievelijk in Antwerpen, Brussel en Luik. We
presenteren de belangrijkste resultaten.
Gsm-gebruik is wijdverbreid, ook in de wagen
22% van de Belgische autobestuurders zegt dagelijks zelf te
bellen achter het stuur. 49% zegt een of meerdere oproepen
per dag te ontvangen tijdens het rijden. 22% verzendt dagelijks
sms-berichten, waarvan 10% niet kan zeggen hoeveel op een
gemiddelde dag. Conclusie: 2 op 3 Belgen (66%) gebruiken
volgens eigen zeggen dagelijks de gsm in hun wagen.
Opmerkelijk is dat slechts 31% van de bevraagden een handenvrije
kit heeft, die bovendien niet altijd wordt gebruikt (slechts 57%
van de bezitters gebruikt de kit altijd). Het belgedrag zonder
handenvrije kit verschilt duidelijk naargelang de leeftijd: 78%
van de oudste groep (+54j) belt nooit zelf iemand op, tegenover
52% bij de jongste groep (-35j). Ook bij het ontvangen van
privéoproepen zijn de reacties leeftijdsgebonden: ruwweg 60%
van de ouderen negeert die, tegenover slechts 45% van de
jongeren. Gemiddeld slechts 43% negeert werkgerelateerde
oproepen, ongeacht de leeftijd.
De tellingen die we in Antwerpen, Brussel en Luik lieten
uitvoeren, wijzen bovendien uit dat gemiddeld 3,4% van alle
voorbijrijdende automobilisten aan het bellen was met de
gsm in de hand. Het hoogste percentage werd in Antwerpen
genoteerd (9,4%), terwijl Brussel en Luik veel lager scoorden
(respectievelijk 2,1% en 2,3%). Er is niet direct een verklaring
te vinden voor dit verschil, aangezien de tellingen gebeurden op
hetzelfde moment en op vergelijkbare plaatsen (van 8 tot 12 uur
in de voormiddag op grote stedelijke assen).
Via Secura nr. 81
De gsm - we kunnen niet meer zonder, zelfs niet tijdens het rijden
1 op 5 bestuurders sms’t
dagelijks in de auto!
Handenvrije kit is geen mirakeloplossing
76% van de Belgische bestuurders beseft dat het risico op een
ongeval groter is als men belt met de gsm in de hand. 61%
verklaart dat ook handenvrij bellen gevaarlijk is. Vooral jonge
bestuurders (-35j) en mannen denken echter dat handenvrij
bellen minder risico’s oplevert.
74% van de bevraagden beseft dat de aandacht voor het verkeer
vermindert als men telefoneert. Vooral jongeren zijn zich
daarvan bewust. 27% verklaart echter dat handenvrij bellen
hun aandacht niet beïnvloedt. Meer mannen dan vrouwen
beweren dit, en meer jongeren dan ouderen. Dit wijst duidelijk
op een overschatting van het eigen kunnen.
Nieuwe campagne niet overbodig
Gsm-gebruik in de wagen is dus wijdverspreid, veel bestuurders
bellen zelfs met de gsm in de hand. Er bestaat wel een algemeen
bewustzijn van de risico’s van bellen en rijden, ook handenvrij,
maar toch overschatten bepaalde groepen, vooral jongeren
en mannen, hun kunnen. Ook is men zich niet altijd ten volle
bewust van de negatieve effecten van telefoongebruik op het
eigen rijgedrag.
Deze conclusies waren het uitgangspunt voor onze nieuwe
campagne, die de risico’s van gsm-gebruik in de wagen zo
concreet en persoonlijk mogelijk wil aantonen. Op een
emotionele manier wordt verwezen naar de gevolgen van een
ongeval. De slogan “auto in = gsm uit” maakt duidelijk wat je
als bestuurder moet doen om niet in dezelfde situatie terecht te
komen.
auto in = gsm uit
Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel - Verantw. Uitg. M. VAN HOUTTE - Vrij van zegel

auto in = gsm uit
Waarom zo gevaarlijk ?
Aangezien de gsm als enige bron van afleiding expliciet wordt
verboden door het verkeersreglement, kan men zich de vraag
stellen waarom bellen tijdens het rijden dan zo gevaarlijk is.
Feit is dat een voertuig besturen een hoge mate van concentratie
vereist. Een fractie van een seconde kan immers beslissend zijn
en leiden tot een ongeval met mogelijk zeer zware gevolgen.
Naast de fysieke afleiding die ontstaat wanneer de bestuurder
tegelijkertijd zijn gsm en zijn voertuig moet bedienen (toetsen
indrukken,…) zorgt telefoneren tijdens het autorijden voor een
aanzienlijke verstoring van de aandacht. Als bestuurder kun
je je immers onmogelijk op twee taken tegelijk concentreren.
De aandacht die wordt besteed aan de persoon aan de andere
kant van de lijn, gaat ten koste van het autorijden. Omdat
het grootste gevaar in die cognitieve afleiding schuilt, biedt
handenvrij bellen geen noemenswaardige veiligheidsvoordelen
boven bellen met de gsm in de hand.
De meeste gedragsstudies bevestigen dat bellen en rijden een
negatieve invloed uitoefent op het rijgedrag. Bestuurders die
rijden en bellen:
• vertragen plots als zij een oproep ontvangen of zelf iemand
opbellen;
• vertonen een aarzelend, onaangepast rijgedrag: de auto
wijkt af van zijn traject en kan zelfs op een andere rijstrook
belanden;
• zien 4 op 10 verkeersborden over het hoofd (1 op 4 met een
handenvrije kit);
• geven in 1 op 4 gevallen geen voorrang (iets minder dan
1 op 10 met een handenvrije kit);
• houden zelden rekening met zwakke weggebruikers of
vertonen onaangepast rijgedrag in hun aanwezigheid
(bijvoorbeeld versnellen in plaats van remmen om
overstekende voetgangers te vermijden).
Vergeleken met andere bronnen van afleiding in de wagen is de
gsm in ieder geval de gevaarlijkste. Een telefoongesprek voeren
is bijvoorbeeld niet hetzelfde als een praatje met een passagier.
Bij het telefoneren bevindt de bestuurder zich met zijn gedachten
ergens buiten de wagen. In zekere zin laat hij de bediening van
Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel - Verantw. Uitg. M. VAN HOUTTE - Vrij van zegel
communicatie
zijn voertuig in de steek en voegt hij zich bij zijn onzichtbare
gesprekspartner, die zich er misschien niet eens van bewust is dat
de persoon aan de andere kant van de lijn een auto bestuurt. Een
passagier kan daarentegen inspelen op de situatie en kan zwijgen
als de bestuurder op een gevaarlijke plaats komt. Ook naar de
radio luisteren heeft veel minder invloed op het rijgedrag dan
een mobiel telefoongesprek.
Onderzoek heeft aangetoond dat bestuurders die mobiel bellen
tijdens het rijden, naar schatting een factor 2 tot 9 hoger
ongevalsrisico hebben dan bestuurders die dat niet doen. De
risico’s van telefoongebruik tijdens het rijden zijn te vergelijken
met deze van 0,8 promille alcohol in het bloed.
SMS’en is nog erger
Bij het gebruik van de telefoon om te sms'en zijn naast de
cognitieve afleiding doorgaans ook de visuele én fysieke afleiding
belangrijk. Daarom wordt dit gedrag nóg gevaarlijker geacht
dan mobiel bellen. Bij het gebruik van de sms-functie blijken
mensen langzamer te reageren op informatie in het perifere
gezichtsveld, rijden ze langzamer, slingeren ze meer en kijken ze
minder op de weg dan bij het gebruik van de belfunctie.
De nieuwere mobiele telefoons beschikken over nog meer
functies die de bestuurder kunnen afleiden, zoals e-mail, een
agenda, navigatie en internet. Tot op heden zijn nog geen
conclusies bekend over de effecten van dergelijke toepassingen.
600 slachtoffers per jaar?
Belgische of Europese cijfers over ongevallen die te wijten
zijn aan gsm-gebruik in de wagen zijn niet beschikbaar. De
Amerikaanse National Safety Council (NSC) schat dat gsmgebruik
een rol speelt in meer dan 1 op 4 verkeersongevallen
in de Verenigde Staten. Op basis van de ongevallencijfers van
2004 berekende de Nederlandse Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) dat er in Nederland
jaarlijks bijna 600 slachtoffers (ziekenhuisgewonden en doden)
minder zouden vallen wanneer bestuurders niet meer zouden
bellen tijdens het rijden. Dat aantal zal in ons land zeker niet
lager liggen.
Ter herinnering, artikel 8.4 van de wegcode bepaalt dat je
als bestuurder geen gebruik mag maken van een draagbare
telefoon die je in de hand houdt, behalve wanneer je voertuig
stilstaat of geparkeerd is. Overtreders worden bestraft met een
onmiddellijke inning van 100 euro. ■
Benoit GODART
15
Via Secura nr. 81

16
rijomstandigheden
Het weer heeft uiteraard een invloed op de
verkeersveiligheid, aangezien het voor een
groot deel de wegcondities en het gedrag
van de automobilisten bepaalt. Bovendien
beïnvloedt het de mobiliteit en op die manier
de blootstelling aan risico’s. Het zal dus niet
verbazen dat verschillende studies zich gebogen
hebben over het verband tussen de diverse
weertypes en verkeersongevallen ...
In ons land gebeuren de meeste ongevallen (82,8 %) bij normale
weersomstandigheden (zie tabel 1). Slechts 10,6 % van de ongevallen
gebeurt wanneer het regent. Dezelfde vaststelling geldt voor de
doden 30 dagen: 77,1 % valt bij normale omstandigheden en 10,2
% bij regenweer. De andere omstandigheden zijn ondergeschikt, ook
al stierven niet minder dan 14 personen bij ongevallen door hevige
wind (1,5 % van de doden) en 7 personen (1,0 %) bij ongevallen
door mistig weer.
Maakt mist de ongevallen ernstiger?
Wanneer we de ernst van de ongevallen analyseren in functie van
de weersomstandigheden en de toestand van de rijbaan, merken
we vooral een sterke stijging bij mistig weer (zie grafiek 1). Anders
gezegd: de ongevallen die gebeuren als mist de zichtbaarheid verlaagt
tot minder dan 100 meter zijn bijna twee keer ernstiger dan de
ongevallen bij normale omstandigheden.
De combinatie van snelheid en het niet naleven van de
veiligheidsafstand zou dit fenomeen kunnen verklaren. Bij mistig
weer heeft het oog meestal geen enkel referentiepunt en daarom
stelt het zich af op een punt “in het oneindige”. Studies hebben
Regen, sneeuw, mist... Welk effect hebben ze op het aantal ongevallen?
Invloed van de weersoms
op de verkeersveiligheid
Tableau 1 Ongevallen en slachtoffers gerangschikt volgens weersomstandigheden – 2008 (gewogen)
Doden
Letselongevallen
30 dagen
Zwaargewonden Lichtgewonden Ernst
Aantal % Aantal % Aantal % Aantal %
Normaal 40 448 83 728 77 % 5 659 83 % 47 648 83 % 18,0
Regen 5 183 11 % 97 10 % 708 10 % 6 352 11 % 18,7
Mist (zichtbaarheid
minder dan 100 m) 253 1 % 7 1 % 44 1 % 308 1 % 27,7
Hevige wind, rukwinden 229 0 % 14 1 % 50 1 % 225 0 % 61,0
Sneeuw 339 1 % 3 0 % 67 1 % 401 1 % 8,9
Hagel 60 0 % 2 0 % 4 0 % 71 0 % 33,4
Andere (dichte rook ...) 221 0 % 6 1 % 23 0 % 257 0 % 27,1
Onbekend 2 177 4 % 97 10 % 243 4 % 2 475 4 % 44,6
Totaal 48 827 100 % 944 100 % 6 782 100 % 57 655 100 % 19,3
Via Secura nr. 81
aangetoond dat deze afstelling leidt tot een verhoogde snelheid,
wat des te gevaarlijker is aangezien bestuurders ook de neiging
hebben om bij mistig weer de veiligheidsafstand niet na te leven. De
voorliggers lijken altijd verder weg te zijn dan ze in werkelijkheid
zijn. Bovendien nemen veel chauffeurs het voertuig voor hen als
referentiepunt, wat kan leiden tot een aanzuigeffect: het voertuig dat
volgt, heeft de neiging om te versnellen om zijn voorligger niet uit
het oog te verliezen, terwijl het gevolgde voertuig tegelijkertijd ook
de neiging heeft om te versnellen uit angst voor een aanrijding. Op
die manier verhoogt de verkeerssnelheid dus, terwijl ze eigenlijk zou
moeten verlagen, gelet op de weersomstandigheden.

tandigheden
FOD Economie AD SEI / Infografie: BIVV
Grafiek 1 Weersomstandigheden en toestand van de rijbaan (1999-2008)
80%
Normaal weer, droge
en schone rijbaan
Neerslag en vochtige
of vuile rijbaan
Normaal weer,
beschadigde rijbaan
andere
Mist
% van alle ongevallen
60% 40% 20%
0%
Ernst
20% 40% 60%
Literatuuronderzoek 1
Verschillende studies hebben getracht de invloed te analyseren van
de weersomstandigheden op het aantal ongevallen (zoals Keay
en Simmonds, 2005; Stiers, 2005; Bos, 2001; Brijs et al., 2007)
Een betrouwbare evaluatie van deze invloed moet gebaseerd zijn
op de gemiddelde weersomstandigheden. Het zijn vooral extreme
omstandigheden of plotse weersveranderingen die een rol spelen
in de schommelingen van de ongevallenstatistieken (Bos, 2001;
Eisenberg, 2004).
Aantal ongevallen
Over het algemeen gaat een relatief warme zomer hand in hand met
een stijging van het aantal slachtoffers op de weg. Een koude en
droge winter telt minder slachtoffers, terwijl het aantal stijgt bij een
koude en vochtige winter. Het is echter moeilijker om interessante
conclusies te trekken uit de onderzoeken over de lente en de herfst.
Meer ongevallen bij regen
Volgens een studie op de Nederlandse rijkswegen stijgt het aantal
ongevallen met 35 tot 182 % bij regen. De vorming van ijzel op
het wegdek verhoogt het risico zelfs met 77 tot 245 %. IJzel komt
echter minder vaak voor dan regen en heeft daardoor een minder
grote invloed op het totale aantal ongevallen (Stiers, 2005). Een
recente studie over de invloed van de weersomstandigheden op de
ongevallen in drie Nederlandse steden toont ook een significant
verband tussen regen en verkeersongevallen (Brijs et al., 2007).
Een Schots onderzoek meldt een stijging van 20 % in het aantal
verkeersongevallen in Glasgow bij regenweer. De invloed van de
regen is er vooral merkbaar tijdens de zomer en de herfst (Smith,
1982).
Op basis van deze publicaties kunnen we stellen dat het risico op
ongevallen ongeveer verdubbelt wanneer het regent. De toename
van het risico hangt onder meer af van de snelheidsbeperkingen,
van de dag van de week en het ogenblik van de dag. Zo besluit
1 Zie SWOV-Factsheet, De invloed van het weer op de verkeersveiligheid, mei 2009.
rijomstandigheden
een Zwitserse studie dat regen overdag het risico op ongevallen op
wegen buiten de bebouwde kom, ondanks een snelheidsverlaging,
vermenigvuldigt met 2,5. Voor de snelwegen bedraagt dit cijfer 5
(Thoma, 1993). ’s Nachts zijn de risico’s meer dan dubbel zo groot
(respectievelijk 6 en 11 keer hoger).
Minder ongevallen bij sneeuw
Sneeuw lijkt dan weer het risico op ongevallen te verlagen:
automobilisten zijn voorzichtiger en er zijn waarschijnlijk minder
onervaren bestuurders op de baan. In Denemarken daalde het
aantal ongevallen met 1,2 % per extra dag sneeuw (Fridstrøm et
al., 1995). De mobiliteit blijft echter gelijk. Volgens de onderzoekers
wordt de vermindering van het aantal ongevallen verklaard door
een aangepast rijgedrag, een betere zichtbaarheid ’s nachts in geval
van sneeuw en een lagere aanwezigheid van onervaren bestuurders,
naast het afschrikkende effect van beschadigde voertuigen aan de
kant van de wegen.
Blootstelling aan risico’s (mobiliteit)
Veranderingen in de mobiliteit vormen ook een belangrijke factor
die de invloed op de verkeersveiligheid zou kunnen verklaren
(Fridstrom et al., 1994). Weersomstandigheden kunnen dus een
onrechtstreeks effect hebben op de ongevallen, door een minder
grote blootstelling aan risico’s. De invloed van het weer op het aantal
voertuigen is meestal echter erg beperkt en houdt vooral verband
met het vrijetijdsverkeer buiten de bebouwde kom. Bij het woonwerkverkeer
merken we weinig veranderingen (Hogema, 1996;
Bijleveld & Churchill, 2009).
17
Via Secura nr. 81

ijomstandigheden
En bij heel warm weer?
Volgens verschillende studies zou een hittegolf een negatieve
invloed hebben op de verkeersveiligheid, wat niet weerlegd wordt
door de cijfers waarover wij beschikken voor de vorige extreem
warme periode in 2003 (de cijfers van dit jaar zijn nog niet bekend).
Inderdaad, hoewel het verschil miniem is, was het aandeel van de
dodelijke ongevallen bijzonder hoog tijdens de zomer van 2003.
Merk echter op dat dit aandeel ook hoog was in 2008, terwijl die
zomer niet bijzonder warm was.
Evolutie van het aantal dodelijke
ongevallen tijdens de zomer (juni - augustus)
Zomer
2000 24 %
2001 28 %
2002 27 %
2003 29 %
2004 28 %
2005 27 %
2006 24 %
2007 26 %
2008 30 %
Volgens de SWOV hebben hoge temperaturen vooral een
psychologisch en/of fysiologisch effect op de bestuurder. Hierover
bestaan echter minder studies dan over de fysieke gevolgen
van weersomstandigheden. Volgens een Duits onderzoek
worden de emoties sterker bij hoge temperaturen en worden
de mensen gevoeliger. Bovendien stijgen, nog steeds volgens
De weersomstandigheden beïnvloeden ook de keuze van het
vervoermiddel (Bos, 2001). Bij somber weer merken we bijvoorbeeld
een daling van het aantal fietsers in het verkeer. Deze vaststelling
wordt weerspiegeld in de ongevallenstatistieken: bij regen, sneeuw
of nevel is het aantal ongevallen waarbij fietsers en auto’s betrokken
zijn een beetje lager dan bij droog weer (Ellinghaus, 1983). Deze
bevindingen worden bevestigd door een recente studie van de SWOV
over de invloed van weersomstandigheden op de verkeersveiligheid.
Bijleveld & Churchill (2009) stellen vast dat bij regenweer minder
trajecten worden afgelegd met vervoermiddelen zoals de fiets of de
bromfiets.
Besluit
Het is niet altijd gemakkelijk om een rechtstreeks verband te
leggen tussen de weersomstandigheden en de verkeersongevallen.
Soms kom je voor verrassingen te staan. Zo zou je bijvoorbeeld
18
Via Secura nr. 81
hetzelfde onderzoek, de vermoeidheid en het concentratieverlies
bij bestuurders wanneer het heel warm is. Tegelijkertijd daalt de
reactiesnelheid (DVR, 2000). Volgens een studie van de medische
faculteit van Dijon ligt een mogelijke verklaring in het feit dat de
weggebruikers op een ander moment van de dag de baan op gaan
en minder goed of minder lang slapen door de hoge temperaturen
’s nachts (Laaidi & Laaidi, 2002). Daardoor zouden ze sneller
moe worden achter het stuur. Een ander opmerkelijk punt is dat er
tijdens hittegolven uitzonderlijk veel ongevallen zijn met bejaarden.
We weten dat senioren over het algemeen een zware tol betalen
tijdens hittegolven, door dehydratatie, hyperthermie, hartaanval
of cerebrovasculair accident. Het hoeft dus niet te verbazen dat de
kwetsbaarheid die thuis wordt vastgesteld ook, in sterk verhoogde
mate, terugkomt in de moeilijke omstandigheden van een autorit.
We kunnen er nog aan toevoegen dat anderen een verband leggen
tussen de hitte in de auto en... alcohol achter het stuur. Volgens
VTB-VAB komt een temperatuur van 35 graden in de auto
overeen met een alcoholgehalte van 0,5 ‰. Wanneer het buiten
35 graden is, kan de temperatuur in de auto soms oplopen tot
45 graden (dit is onder andere afhankelijk van de kleur van de
auto). Daarbij is het medisch bewezen dat de ideale rijtemperatuur
20 graden bedraagt. Vanaf 25 graden nemen de capaciteiten
van de bestuurder progressief af, met name door een gebrek aan
zuurstof. Dit leidt tot tragere reflexen, verhoogde vermoeidheid en
reactietijd, concentratieverlies enz.
verwachten dat het aantal ongevallen stijgt wanneer het sneeuwt. De
onderzoeken tonen echter aan dat sneeuw het risico op ongevallen
verlaagt doordat de automobilisten voorzichtiger zijn en er minder
onervaren bestuurders op de baan zijn. Regen lijkt dan weer een
negatiever effect te hebben. Op basis van de studies kunnen we
stellen dat het risico op ongevallen minstens verdubbelt. Volgens de
statistische gegevens waar we over beschikken, heeft mist invloed
op de ernst van de ongevallen, die aanzienlijk toeneemt, en dus
een negatief effect op de verkeersveiligheid. Tot slot beïnvloeden
de weersomstandigheden ook de keuze van het vervoermiddel, in
het bijzonder voor de zwakke weggebruikers. Hun aantal daalt
logischerwijs bij somber weer, wat een positief effect kan hebben op
de ongevallenstatistieken. ■
Benoit GODART

Hoe zien jongeren de risico’s die ze lopen in het verkeer?
“Beheers je verkeer”
Het BIVV heeft met de steun van de Vlaamse
overheid een nieuw educatief pakket
samengesteld, “Beheers je verkeer”, om jongeren
bewuster te maken van de risico’s in het
verkeer..
Lessen over verkeersveiligheid in het onderwijs behoorden lange tijd
uitsluitend tot de taak van het basisonderwijs. Kinderen in de lagere
school zijn echter niet de enige kwetsbare groep op de baan, ook
adolescenten vormen een risicogroep.
Jongeren nemen niet alleen de auto
Jongeren worden niet alleen het slachtoffer van verkeersongevallen
als autobestuurder. In 2007 was bij de meerderheid van de ongevallen
met doden of zwaargewonden (31 %) bij 15 tot 19-jarigen een
bromfietser betrokken. 20 % van de doden en zwaargewonden
waren autopassagiers, 17 % waren autobestuurders en 14 % fietsers.
Nieuw educatief pakket...
“Beheers je verkeer” is een innovatief werkmiddel waarmee het
BIVV zijn aanbod aan educatief materiaal voor het secundair
onderwijs kan uitbreiden en jongeren kan sensibiliseren, zodat ze de
risico’s in het verkeer beter kunnen analyseren. Het richt zich in de
eerste plaats tot leerkrachten uit de derde graad en omvat een dvd en
een pedagogisch dossier.
... met een dvd...
De dvd bespreekt drie soorten ongevallen met respectievelijk een
auto, een bromfiets en een fiets. De jongeren krijgen de opdracht om
deze verschillende ongevallen te analyseren op basis van realistische
scènes, getuigenissen en de bijdragen van verschillende experts.
Welke factoren hebben deze ongevallen beïnvloed? Hoe kunnen
de jongeren ze vermijden? Hoe kan de ernst van de verwondingen
educatie
beperkt worden? Op welke manier hebben de protagonisten zich
positief gedragen?
... en een pedagogisch dossier
Het pedagogisch dossier biedt een belangrijke ondersteuning aan
de leerkrachten. Het omvat meer uitgebreide basisinformatie over
elk soort ongeval. Bovendien biedt het talrijke praktische tools
waarmee de leerkrachten van het algemeen, technisch, beroeps- en
kunstonderwijs aan de slag kunnen gaan. De inhoud sluit bovendien
aan bij de nieuwe vakoverschrijdende eindtermen met ingang vanaf
het schooljaar 2010-2011. ■
Marie-Noëlle COLLART
Kirsten DE MULDER
“Beheers je verkeer” kost 17,00 euro en is verkrijgbaar via www.bivv.be
(onder Publicaties > Educatie), of telefonisch te bestellen via 02 244 15 11.
19
Via Secura nr. 81

20
infrastructuur
Met de discussie over de Antwerpse
Oosterweelverbinding rezen ook vragen over
de veiligheid van (autosnelweg)tunnels. We
staken ons licht op bij de Nederlandse Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
(SWOV), die een gedetailleerde factsheet over
het onderwerp publiceerde. 1
Van 2000 tot en met 2008 werden in Belgische autosnelwegtunnels
95 ernstige ongevallen geregistreerd. Daarbij vielen 15 doden
30 dagen en 92 zwaargewonden. In vergelijking met het
totale aantal ernstige ongevallen op Belgische autosnelwegen
over dezelfde periode (7.903) is het absolute aantal ongevallen
in autosnelwegtunnels dus beperkt. Bovendien zijn er sterke
schommelingen van jaar tot jaar (14 van de ernstige ongevallen
vonden in 2006 plaats, tegenover slechts 6 in 2005).
Aan de hand van onderzoeksliteratuur identificeerde de Nederlandse
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)
een aantal specifieke veiligheidsproblemen en factoren die
meespelen bij het ontstaan van ongevallen in autosnelwegtunnels.
De SWOV somt ook een aantal effectieve maatregelen op die de
tunnelveiligheid kunnen verhogen.
Verkeersongevallen en calamiteiten
Naast verkeersongevallen kunnen in tunnels ook andere incidenten
plaatsvinden zoals brand, rookontwikkeling, uitstroom van
giftige stoffen of een explosie – al dan niet als gevolg van een
verkeersongeval. Volgens de SWOV is het risico op dergelijke
calamiteiten klein, al heeft zo’n incident wel veel grotere gevolgen
dan een 'regulier' verkeersongeval. Luchtventilatiesystemen,
brandblussystemen, vluchtwegen, monitoringsystemen,
veiligheidsbeleid en rampenplannen moeten deze risico’s beperken.
Veel tunnels zijn ook verboden terrein voor vrachtwagens
met gevaarlijke stoffen. Preventie van verkeersongevallen kan
het risico op calamiteiten wel beperken, maar nooit helemaal
uitsluiten, aangezien de oorzaak van calamiteiten vaak ligt in nietverkeersgerelateerde
mankementen.
Tunnels en open wegvakken
Volgens de SWOV zijn ongevallen in tunnels ernstiger dan ongevallen
op open wegvakken. De cijfers voor ons land kunnen dat echter
niet bevestigen: van 2000 tot en met 2008 telde men 41 doden per
1000 letselongevallen op de Belgische autosnelwegen, tegenover
slechts 29 doden per 1000 letselongevallen in autosnelwegtunnels.
Mogelijk is dit verschil te wijten aan een betere registratie van
letselongevallen in tunnels, zodat ook minder ernstige ongevallen in
Via Secura nr. 81
Discussie opnieuw actueel
Veiligheid in
autosnelwegtunnels
de statistieken terechtkomen. In feite kunnen we hierover dus geen
conclusies trekken op basis van de Belgische cijfers.
Of er in tunnels vaker ongevallen gebeuren dan elders op de weg
is evenmin duidelijk te zeggen. De Nederlandse Rijkswaterstaat
telt in autosnelwegtunnels een hoger aantal letselongevallen per
voertuigkilometer dan op open wegvakken. In andere landen blijkt
volgens de SWOV echter net het omgekeerde. Ook hier laten de
Belgische cijfers geen conclusies toe.
Oorzaken en risicofactoren
De SWOV stelt dat het niet mogelijk is om directe oorzaken aan
te wijzen van tunnelongevallen in het algemeen; daarvoor spelen
er immers te veel factoren mee. Daarentegen wijst het Nederlandse
onderzoeksinstituut wel op specifieke risicofactoren voor het
ontstaan van ongevallen in tunnels, zoals de afwezigheid van
vluchtstroken, het hellingspercentage, de afmetingen en het verloop
van de tunnel, en de lichtcondities.
• Vluchtstroken
Sommige automobilisten gaan bij de ingang van een tunnel
verder van de tunnelwand rijden, omdat ze die wand blijkbaar
als bedreigend ervaren. Daarbij minderen sommigen ook hun
snelheid en gaan ze minder inhalen. Dit kan de homogeniteit
van de snelheid in de verkeersstroom verminderen en daardoor
de verkeersveiligheid verslechteren. Een vluchtstrook kan deze
negatieve effecten afzwakken. Bovendien zorgt een vluchtstrook
ervoor dat voertuigen met pech zich buiten de rijbaan kunnen
opstellen en dat de hulpdiensten snel ter plaatse zijn bij ongevallen.
Een vluchtstrook zou het aantal ongevallen met 10% tot 30%
kunnen laten dalen.
• Hellingspercentage
Op het diepste punt van een tunnel blijken meer ongevallen
gebeuren dan elders in de tunnel. Mogelijk is daar de snelheid
van de voertuigen hoger en de remweg langer. Bij de opgaande
hellingen worden zware voertuigen soms sterk afgeremd, wat leidt
tot grotere onderlinge snelheidsverschillen en de veiligheid niet ten
goede komt. Bij grotere hellingspercentages blijkt ook de ernst van
de ongevallen toe te nemen, zowel bij opgaande als bij neergaande
hellingen.
• Afmetingen en verloop van de tunnel
Er gebeuren meer ongevallen naarmate de geometrie van de tunnel
ingewikkelder wordt. Bochten zijn soms moeilijk in te schatten
en tunnelwanden en -plafond beperken het zicht op de weg en
op eventuele files. Stedelijke autosnelwegtunnels blijken hogere
ongevallenrisico's te hebben dan landelijke autosnelwegtunnels.
1 SWOV (2009). Verkeersveiligheid van tunnels in autosnelwegen. SWOV-Factsheet. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
SWOV, Leidschendam.

Dit komt voornamelijk door het krappere ontwerp van de tunnels
vanwege de beperkte ruimte in steden.
• Lichtcondities
De ingang van een lange verkeerstunnel kan zich overdag aan een
autobestuurder voordoen als een zwart gat waarin geen details
kunnen worden waargenomen, aldus de SWOV. We kunnen
daaraan toevoegen dat omgekeerd ook verblinding kan optreden
bij het uitrijden van een tunnel, bijvoorbeeld door felle zon of
reflectie van het zonlicht op een nat wegdek. Goede verlichting bij
de in- en uitgangen, en aandacht voor de inval van het zonlicht bij
de uitgang is dus van belang.
• Overige risicofactoren
Uit Zwitsers en Oostenrijks onderzoek blijkt dat een tunnel
veiliger is naarmate deze langer is. Andere auteurs wijzen er
echter op dat de monotone visuele omgeving in lange tunnels kan
leiden tot oriëntatiefouten en fouten door concentratieverlies. Het
ongevallenrisico in tunnels is ook hoger bij hogere verkeersintensiteit,
en bij in- en uitvoegingen in en nabij tunnels wanneer er niet
voldoende ruimte is om te manoeuvreren. Verder zijn tunnels met
tegenverkeer (één buis voor de twee rijrichtingen) minder veilig
dan tunnels met afzonderlijke kokers per rijrichting. Tot slot moet
ook rekening worden met tunnelangst. Hoewel slechts een kleine
groep automobilisten daar last van heeft, moeten de effecten op de
verkeersstroom niet worden onderschat.
Maatregelen
Als effectieve veiligheidsmaatregelen voor tunnels in autosnelwegen
vermeldt de Nederlandse overheid het toepassen van vluchtstroken,
het beperken van hellingspercentages (of het aanbrengen van
kruipstroken) en het toepassen van ruime bochten. Verder moeten
in- en uitvoegingen en weefvakken in de tunnel of in de nabijheid
van de tunnelingang en -uitgang zo veel mogelijk vermeden
infrastructuur
worden, en dient de verlichting bij de tunnelingang van goede
kwaliteit te zijn.
Niettemin blijven tunnels risicovolle schakels in het wegennet, aldus
de SWOV. Daarom zijn aanvullende preventieve maatregelen van
belang. Voor de Nederlandse tunnels zijn dat snelheidsbeperking,
toegangsdosering en een inhaalverbod voor het vrachtverkeer.
Nieuwe ontwikkelingen zoals het gebruik van in-voertuiginformatiesystemen
kunnen daarnaast mogelijk zorgen voor meer
veiligheid in tunnels.
Conclusie
Het absolute aantal ernstige ongevallen in Belgische
autosnelwegtunnels is beperkt, ook al omdat ons land weinig
tunnels telt. De risico’s bij een ongeval in een tunnel zijn wel
groter, met name als er brand ontstaat of giftige stoffen vrijkomen.
Of ongevallen relatief gezien vaker voorkomen in tunnels is niet
meteen te zeggen. Toch zijn in een tunnel veel extra risicofactoren
aanwezig, zoals de nabijheid van de tunnelwand, hellingen
en snelheidsverschillen, het wegverloop en de zichtafstand.
De verkeersveiligheid in tunnels kan worden verbeterd met
vluchtstroken, beperkte hellingspercentages (of kruipstroken), en
ruime bochten. Verder moeten in- en uitvoegingen en weefvakken
in de tunnel of in de nabijheid van de tunnelingang en -uitgang
vermeden worden wanneer er geen vluchtstroken zijn. Tot slot is
het belangrijk om aandacht te hebben voor goede verlichting bij de
in- en uitgangen, en mogelijke problemen met verblinding door de
zon bij het uitrijden van de tunnel. ■
Werner DE DOBBELEER
gebaseerd op SWOV-Factsheet “Verkeersveiligheid van tunnels in autosnelwegen”
(SWOV, Leidschendam, 2009).
21
Via Secura nr. 81

22
infrastructuur
De veiligheid van voetgangers op het openbare
domein is een bijzondere uitdaging in het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest. Daarom verrichtte
het BIVV op vraag van Mobiel Brussel een
diepteonderzoek naar voetgangerongevallen,
met speciale aandacht voor voetgangers die zich
op een niet-lichtengeregelde oversteekplaats
bevonden.
Deze studie moest enerzijds een totaalbeeld geven van alle
voetgangerongevallen op niet-lichtengeregelde oversteekplaatsen
(waar, wanneer, met wie, onder welke omstandigheden, enz.) en
anderzijds bepalen in welke mate de infrastructuur bijdroeg tot het
ongeval, teneinde de wegbeheerder mogelijke oplossingen aan te
reiken.
Alsmaar meer voetgangerongevallen
In 2008 werden in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 1059
voetgangers het slachtoffer van een letselongeval 1 . Daarmee maken
ze 21 % uit van alle verkeersslachtoffers (op Belgisch niveau is dit
slechts 7 %), maar hebben ze een aandeel van maar liefst 40 % van
de doden en zwaargewonden (tegen 10 % op Belgisch niveau). Sinds
1991 hebben voetgangers in het algemeen een steeds groter aandeel
in het totale aantal verkeersslachtoffers, terwijl het aandeel van de
overstekende voetgangers ongewijzigd blijft.
Figuur 1 – Aandeel voetgangers slachtoffer van een verkeersongeval in het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
1991
1992
1993
Bij de voetgangers die een ongeval hadden, ligt het percentage dat
zich op het ogenblik van de botsing op een niet-lichtengeregelde
oversteekplaats bevond in stijgende lijn: in 1991 bedroeg dit cijfer
Via Secura nr. 81
40 % van de doden en zwaargewonden in het Brusselse verkeer zijn voetgangers!
Analyse van de voetganger
% van de voetgangers die oversteken op een niet-lichtengeregelde voetgangersoversteekplaats op het totaal
aantal slachtoffers
% van de voetgangers op het totaal aantal slachtoffers
% van de overstekende voetgangers op het totaal aantal slachtoffers
% van de voetgangers die oversteken op een door lichten of politieagent geregelde
voetgangersoversteekplaats op het totaal aantal slachtoffers
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
nog 17,4 %, terwijl we in 2007 al boven de 30 % zaten. Het
aandeel van de voetgangers die buiten een zebrapad oversteken
kent daarentegen een dalende trend. Deze evolutie is ongetwijfeld
te danken aan het toegenomen aantal voetgangersoversteekplaatsen
en aan de uitbreiding van de voorrang voor voetgangers op
oversteekplaatsen in 1996 2 .
Vooral op of… naast de oversteekplaats
Bijna 4 op 10 ongevallen doen zich voor op een niet-lichtengeregelde
oversteekplaats en meer dan 2 op 10 ongevallen gebeuren op
minder dan 30 m ervan (zie figuur 2). In dit laatste geval is de
voetganger in overtreding omdat hij eigenlijk de oversteekplaats
had moeten gebruiken. Toch kan de wegbeheerder zich gezien het
veelvuldige optreden van deze ongevallen indien nodig afvragen of
de oversteekplaats wel op de juiste plek is aangelegd
Figuur 2 – Ongevallen met overstekende voetgangers in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest:
localisatie van de voetganger
op minder dan 30 m van een zebrapad
geregeld door lichten of door een agent
6,8
17,6
16,4 37,8
21,3
op een zebrapad geregeld door lichten of door een agent
op een niet-beschermd
zebrapad
op meer dan 30 m van
een zebrapad
op minder dan 30 m van
een niet-beschermd
zebrapad
Jongeren, senioren en… vrouwen
Jongens tussen 5 en 15 jaar en meisjes tussen 10 en 25 jaar zijn
oververtegenwoordigd bij voetgangerongevallen, en ook voor de
senioren is dit het geval (hierbij gaat het om mannen tussen 70 en 75
jaar en om vrouwen ouder dan 75 jaar).
Terwijl vrouwen 50 % uitmaken van alle verongelukte voetgangers,
is ongeveer 60 % van de voetgangers die op een niet-lichtengeregelde
oversteekplaats aangereden worden van het vrouwelijke geslacht.
Vrouwen lijken dus meer geneigd om voetgangersoversteekplaatsen
te gebruiken dan mannen. Andere studies hebben reeds uitgewezen
dat vrouwen beter de regels naleven en bijvoorbeeld vaker hun
gordel dragen (zie Via Secura nr. 73).
1 Bron: FOD Economie, AD SEI.
2 Sinds 1 april 1996 eist het verkeersreglement dat bestuurders voorrang moeten geven
aan voetgangers die zich al op de oversteekplaats bevinden, of op het punt staan zich
erop te begeven.

ongevallen in Brussel
Ongevallen: tijdens de winter, de week en het spitsuur
Voetgangerongevallen op een niet-lichtengeregelde oversteekplaats
gebeuren doorgaans op weekdagen tijdens de ochtend- en avondspits,
vooral in de winter (ook september kent een abnormaal hoog aantal
ongevallen).
Diepgaande ongevallenanalyse
Om meer inzicht te krijgen in de omstandigheden van
voetgangerongevallen op een niet-lichtengeregelde oversteekplaats,
moesten we een ongevallenstaal grondig analyseren. In de praktijk
ging het om drie opeenvolgende analyses die betrekking hadden
op drie types niet-lichtengeregelde voetgangersoversteekplaatsen,
respectievelijk gelegen op een doorlopend weggedeelte, op een
"klassiek" kruispunt en op een rotonde.
In een literatuurstudie trokken wij na welke voorzieningen het
meest ongevalgevoelig zijn en formuleerden wij aanbevelingen
om niet-lichtengeregelde oversteekplaatsen zo veilig mogelijk in
te richten. Deze aanbevelingen gaan over de oversteekafstanden,
de onderlinge zichtbaarheid tussen voetganger en bestuurders,
de mogelijkheid om in te halen (ondanks het feit dat dit wettelijk
verboden is), de snelheden van het verkeer, de inplanting van de
voetgangersoversteekplaats, enz.
In een eerste fase van de ongevallenanalyse gingen we na of
bovenvermelde aanbevelingen nageleefd werden op de plaats van het
ongeval. We kwamen ook andere infrastructuurgebonden elementen
op het spoor die mogelijk mee aan de basis lagen van het ongeval.
Hiervoor gebruikten we dezelfde techniek die het BIVV ook toepast
voor verkeersveiligheidsinspecties.
De infrastructuur die niet aan de aanbevelingen voldeed werd als
ongevalgevoelig bestempeld. De ongevalgevoelige weginrichting
(of het gedeelte ervan) hoefde daarbij niet per se een rol gespeeld
te hebben in het verloop van het betreffende ongeval. Voor elk
ongevalsscenario werden de onderzochte variabelen op kwalitatieve
wijze gerangschikt volgens hun waarschijnlijke bijdrage tot het
ongeval: heeft zeker bijgedragen tot het ongeval, heeft waarschijnlijk
bijgedragen tot het ongeval, heeft waarschijnlijk niet bijgedragen tot
het ongeval. Merk evenwel op dat geen enkel proces-verbaal van
de politie de weginfrastructuur als belangrijkste ongevalsoorzaak
vermeldt. Dit bevestigt de algemeen aanvaarde stelling dat de
meeste verkeersongevallen in de eerste plaats veroorzaakt worden
door menselijke fouten. Maar toch kan een nodeloos ingewikkeld
kruispuntontwerp de rijtaak van de bestuurder bemoeilijken en een
groot deel van zijn aandacht opslorpen, wat er mee kan toe leiden
dat hij geen oog heeft voor een overstekende voetganger op het
zebrapad.
Resultaten en aanbevelingen
infrastructuur
Meest voorkomende en ernstigste
ongevalsscenario op een doorlopend
wegvak
Op een weg met 2x2 rijstroken
wordt een overstekende voetganger
aan het zicht onttrokken
door een voertuig op de rechterrijstrook.
Resultaat: hij wordt aangereden door een voertuig op
de linkerrijstrook.
Terwijl de weginfrastructuur effectief een medeoorzaak kon zijn van
het ongeval, werden andere factoren niet geanalyseerd. Zo moest
geen enkele van de betrokkenen bij de geanalyseerde ongevallen een
alcoholtest afleggen.
Vooral auto's betrokken, vaak in aanwezigheid van tramrails
In bijna 9 op 10 gevallen gaat het om "gewone" ongevallen waarbij
doorgaans een auto en een voetganger betrokken zijn. Het is echter
onmogelijk om bijzondere eigenschappen van auto’s als oorzaak
naar voor te schuiven.
Merk op dat de voetgangersoversteekplaats in bijna 3 op de
10 gevallen gekruist wordt door tramrails, wat het oversteken
bemoeilijkt, en waardoor de voetgangers het risico nemen om
de rijbaan over te steken om hun tram toch maar niet te missen.
Deze risiconame zou echter niet beschouwd kunnen worden als
medeoorzaak van het ongeval.
Tijdens het tweede deel van de oversteek
Zowel op een klassiek kruispunt als op een rotonde lijken de
voetgangers kwetsbaarder tijdens het tweede deel van de oversteek,
wanneer ze in conflict komen met de voertuigenstroom die het
kruispunt verlaat.
Op klassieke kruispunten overheersen ongevallen zonder
richtingverandering, vermoedelijk omdat de snelheden hoger liggen
bij het oversteken van het kruispunt. Bovendien kunnen we er van
uitgaan dat de bestuurders meer oog hebben voor het verkeer dat
van rechts komt. In dit geval bevindt de voetganger zich niet in hun
gezichtsveld. Er lijkt geen verschil te zijn tussen een kruispunt waar
de bestuurder zich op een voorrangsweg bevindt en een kruispunt
met voorrang van rechts. Deze vaststelling moet echter genuanceerd
worden omdat de bestuurder in dit laatste geval bijna systematisch
weigert om voorrang te geven: hij versnelt om te vermijden dat hij
voorrang moet verlenen en houdt zich dus niet aan de voorrang van
rechts.
23
Via Secura nr. 81

infrastructuur
Ook op rotondes blijven voetgangers blijkbaar vaker onopgemerkt
voor verlatende dan voor oprijdende bestuurders. Dit kan niet
verklaard worden doordat deze extra uitkijken voor voertuigen die
van rechts zouden komen. In de meeste gevallen komt de voetganger
van links en heeft hij al tweederde van de oversteek afgelegd voordat
hij aangereden wordt, de voetganger duikt dus in geen geval uit
het niets op. Het is mogelijk dat aandachtverslapping optreedt bij
een bestuurder die een rotonde verlaat, omdat er geen onmiddellijk
gevaar meer is en/of omdat hij reeds verder kijkt in de richting die
hij zal volgen.
Ook op doorlopende baanvakken zijn voetgangers het kwetsbaarst
tijdens het tweede deel van de oversteek. De gereden snelheid vormt
er regelmatig een probleem, en er treedt vaker zichtbelemmering
op tussen de voetganger en de bestuurder (die in fout is) dan op
kruispunten en rotondes. Tijdens het tweede deel van de oversteek
wordt de zichtbelemmering bijna altijd veroorzaakt door een
voertuig dat stopt om de voetganger te laten oversteken. Bij
zichtbelemmering tijdens het eerste deel van de oversteek, valt de
oorzaak meestal te zoeken bij de aanwezigheid van een geparkeerd
voertuig of een ander obstakel.
Daar een overgrote meerderheid van de geanalyseerde rotondes in
werkelijkheid niet echt lijkt op een klassieke rotonde, kunnen we ons
tot slot afvragen of de vaststellingen die uit onze analyse voortvloeien
een correct beeld geven van de specifieke voetgangerongevallen op
rotondes.
Aangetroffen weginrichtingsproblemen
Op “klassieke” kruispunten:
• overgedimensioneerde kruispunten die gepaard gaan met
buitensporige oversteeklengtes of aanzetten tot wildparkeren;
• ontwerp dat hoge snelheden in de hand werkt.
Op een doorlopend weggedeelte:
• te grote oversteeklengtes of oversteken die meerstrookwegen
dwarsen;
24
Via Secura nr. 81
• onvoldoende rekening gehouden met geparkeerde wagens die voor
gezichtsbelemmering zorgen tussen voetganger en bestuurder;
• afwezigheid van snelheidsremmend element.
Op rotondes:
• te lange oversteken of teveel afstand tussen veilige zones;
• al te tangentiële of te wijd uitlopende toeritten;
• complexe kruispuntgeometrie in combinatie met een te brede
rondgaande rijbaan met onregelmatige vorm.
Meerdere bijzondere kenmerken van de rotondes uit onze steekproef
(onder meer de aanwezigheid van geparkeerde voertuigen op de
rondgaande rijbaan, de toegankelijkheid van het middeneiland,
of de aanwezigheid van tramrails) dragen zeker en vast bij tot de
complexiteit van het ongevalgebeuren op de bestudeerde kruispunten.
Inrichtingsprincipes om het ongevalsrisico te verminderen
Enkele inrichtingsprincipes die mee het ongeval hadden kunnen
vermijden of de ernst ervan hadden kunnen verminderen:
• de snelheid van de voertuigen moet binnen de perken blijven.
een oversteek die aangelegd is op een verkeersplateau, alsook een
compacte, goed ontworpen rotonde kunnen hiertoe bijdragen.
bij het naderen van een voetgangersoversteekplaats moet inhalen
onmogelijk zijn (doorlopende streep, beschermend verkeerseiland,
enz.)
• kruispunten moeten compact en leesbaar zijn (begrijpbaar door
hun soberheid en eenvoud). Er moeten trottoiruitstulpingen
worden aangelegd met mogelijkheid tot langsparkeren om de
oversteeklengte te beperken, zodat voetgangers worden opgemerkt
door de bestuurders.
• De oversteeklengtes moeten zo kort mogelijk zijn. Eventueel
kunnen verkeerseilanden worden aangelegd om de oversteek in
twee te splitsen.
• Voetgangersoversteekplaatsen op wegen met meerdere rijstroken
moeten verhoogd worden of beschermd worden met verkeerslichten.
Een andere oplossing bestaat erin om de rijbaan ter hoogte van de
oversteek te versmallen tot één rijstrook per rijrichting.
• De zichtbaarheid tussen bestuurder en voetganger moet verzekerd
zijn, zelfs wanneer de voetganger klein van gestalte is en zich al
op zekere afstand van de rand van de rijbaan bevindt, vandaar
de noodzaak om mogelijke zichtbelemmeringen (obstakels of
aanplantingen) te elimineren.
Van de 75 bestudeerde locaties beantwoordden er amper 4 volledig
aan deze inrichtingsprincipes! ■
Benoît DUPRIEZ

Proefproject in 15 gemeenten
Meetfietsen brengen kwaliteit
fietspaden in kaart
Fietspaden moeten niet alleen veilig zijn, maar ook
comfortabel om over te rijden. Vlaams minister
van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits
heeft daarom 5 meetfietsen aangekocht die op
punt gesteld zijn door de KU Leuven. Aan de
hand van de fietsen zal in 15 gemeenten het
comfort en de kwaliteit van de fietspaden worden
opgemeten. Vanaf volgend jaar wordt het project
uitgebreid tot heel Vlaanderen.
Vlaanderen heeft een netwerk van ca. 12.000 km bovenlokale
fietsverbindingen. Sommige daarvan werden recent aangelegd,
andere 20-30 jaar geleden op basis van de toen geldende
normen. Er is dus nood aan een gerichte opwaardering van
de bestaande fietsinfrastructuur om deze in overeenstemming
te brengen met de huidige en toekomstige veiligheids- en
comforteisen. De 5 meetfietsen zullen worden ingezet om
de effenheid van de fietspaden te meten aan de hand van
de trillingen bij het overrijden. Zo kan de toestand van het
fietspad op een objectieve manier in kaart worden gebracht.
Door de slechtste fietspaden prioritair aan te pakken, kunnen
de investeringsprogramma’s nog beter worden afgestemd op de
reële noden.
Maar liefst 60% van de bovenlokale fietsverbindingen ligt
op gemeentewegen. De gemeenten zijn dus zeer belangrijk als
schakel in de aanleg en het beheer van veilige en comfortabele
fietspaden. Toch blijkt dat vele gemeenten geen precies zicht
hebben op de staat van hun fietsinfrastructuur. Dit project zal
hen helpen om de fietser een zo veilig en comfortabel mogelijk
fietsroutenetwerk aan te bieden.
Vlaanderen
Fietsersbond
Van maart 2008 tot maart 2009 liep al een eerste meetfietsproject
dat op vrijwillige basis was opgezet door de Fietsersbond. Op basis
van 2.300 metingen werd toen 1.418 km fietspaden onderzocht.
Dit onderzoek omvatte de hele fietspadinfrastructuur van 31
steden en gemeenten verspreid over Vlaanderen, 11% van de
oppervlakte in Vlaanderen en zowat 1 op 10 van alle fietspaden
in Vlaanderen. Deze tests toonden aan dat fietspadenaudits op
een objectieve wijze kunnen gebeuren en bijdragen tot een breder
inzicht in de effectieve kwaliteit van het fietspadennetwerk.
Omwille van de opgebouwde expertise werd de Fietsersbond
ook geselecteerd voor de uitvoering van het huidige proefproject,
dat in drie fasen zal verlopen: de ontwikkeling van 3 belangrijke
bouwstenen voor fietspadenaudits in Vlaanderen, het uittesten
van deze bouwstenen, en de voorbereiding voor de uitbreiding
van het project naar alle gemeenten vanaf de lente van 2011.
Eerst worden de nieuwe meetfietsen uitgetest om te komen
tot een uniforme fietser-onafhankelijke meetprocedure.
Vervolgen zal een online databank worden gemaakt waarin de
meetgegevens worden opgeslagen. In deze databank kunnen dan
zoekopdrachten worden ingegeven om de gegevens beleidsmatig
te interpreteren. Deze databank zal ook benchmarking toelaten:
gemeenten zullen bijvoorbeeld kunnen zien hoe de kwaliteit van
hun fietsinfrastructuur zich verhoudt tot deze van vergelijkbare
gemeenten. Tot slot wordt de auditprocedure voor fietspaden
in detail uitgeschreven, met het oog op de aanpassing en
aanvulling van het Vademecum Fietsvoorzieningen. Eenmaal
deze 3 componenten van het project ontwikkeld zijn, zullen deze
worden uitgetest. Dit zal gebeuren in 15 gemeenten, verspreid
over heel Vlaanderen.
“Naast investeren in nieuwe fietspaden is het belangrijk om
het comfort van het bestaande fietspadenpatrimonium te
verhogen. Aangezien de gemeenten een grote rol spelen in
het fietspadenbeleid stel ik in elke provincie een meetfiets
ter beschikking. De gemeenten kunnen zo inzicht verwerven
in de toestand van hun fietspadeninfrastructuur. Op basis
van de verzamelde gegevens kunnen de gemeenten gericht
investeren. De Fietsersbond zal het proefproject begeleiden
in de 15 deelnemende gemeenten. Op basis van de resultaten
van dit proefproject wil ik het project dan later uitbreiden.
Samen kunnen we de fietsers dan comfortabelere fietspaden
aanbieden.”, besluit minister Crevits. ■
Werner DE DOBBELEER
25
Via Secura nr. 81

26
interview
Niels Famaey, directeur Communicatie van het BIVV:
"Het komt erop aan de goede toon
te vinden die mensen aanspreekt”
Sinds februari dit jaar is Niels Famaey directeur
Communicatie van het BIVV. Niels startte zijn
carrière bij de Persgroep en werkte daarna als
communicatieverantwoordelijke consumenten bij
Microsoft. De ervaring die hij zo kon opbouwen,
gebruikt hij om de BIVV-campagnes in goede
banen te leiden.
Via Secura : Kun je een korte beschrijving geven van je
loopbaan tot nu toe?
Niels Famaey : Ik heb 5 jaar ervaring binnen de mediasector
en hielp mee aan de uitbouw van Vacature/Références als het
referentierecruteringsmedium bij uitstek. Daarna werkte ik
precies even lang voor Microsoft. Eerst als verantwoordelijke
voor de partner-, nadien voor de consumentencommunicatie.
Op het eerste zicht houdt het dus niet meteen verband
met verkeersveiligheid, maar in het kader van onze nieuwe
communicatiestrategie worden het gebruik van de verschillende
en nieuwe media naar verschillende doelgroepen een belangrijke
ervaring die ik graag ter beschikking stel
Via Secura: Wat zijn de grote lijnen van de BIVV-acties in de
toekomst? Zijn er grote veranderingen op til?
Niels Famaey: Uiteraard blijven we focussen op de factoren
die de meeste dodelijke ongevallen veroorzaken: snelheid,
rijden onder invloed van alcohol of drugs, afleiding (gsm,
gps,...) en het niet dragen van de gordel. Bedoeling is wel dat
we dat meer dan vroeger kaderen in een algemene aanpak
die aanstuurt op een algemene attitudewijziging van mensen
in het verkeer. Als we erin slagen dat mensen bewuster bezig
zijn met verkeersveiligheid en meer respect voor elkaar kunnen
opbrengen op de weg dan zijn we al een heel eind verder.
Waarom eens niet positief en defensief rijgedrag belonen in
plaats van de nadruk te leggen op bestraffing? Waarom niet de
groep van hardrijders marginaliseren door rustig rijgedrag als
cool en sociaal te gaan positioneren? Het wordt een moeilijke
zoektocht, maar het team staat er klaar voor.
Via Secura: Is er aandacht voor de verschillende doelgroepen?
Niels Famaey: Motorrijders, vrachtwagenchauffeurs, jongeren,
ouderen, elk hebben ze hun eigen specifieke noden en
communicatiekanalen. Daar gaan we, ook door het inschakelen
van nieuwe media zoals Facebook, Twitter en andere, meer
nadruk op leggen. Tot slot willen we ook dichter bij de mensen
staan. Ons vrijwilligersnetwerk doet al uitstekend werk, maar
we zullen onze activiteiten ook specifiek uitbreiden en toespitsen
op bijvoorbeeld de jongerendoelgroep naar aanleiding van het
Via Secura n° 80
onrustwekkend hoge cijfer weekendongevallen. Doelstelling is
alvast dat we in samenwerking met de regio’s opstuwen naar de
top van het Europees klassement wat betreft het verminderen
van het aantal verkeersdoden.
Via Secura: Sinds een aantal jaren geeft het BIVV de voorkeur
aan een “zachte” aanpak in plaats van angstaanjagende
boodschappen te brengen. Hoe sta je daar tegenover?
Niels Famaey: Zacht of hard, elke doelgroep heeft zijn eigen
aanpak nodig. Daar geloven we sterk in. Het is dus geen kwestie
van of-of, maar eerder van en-en. Gaan we naar jongeren
communiceren dan gaan we soms met humor werken, soms met
hardere en confronterende beelden, afhankelijk van het thema
en de doelstelling. De campagnes langs de weg raken dan weer
iedereen, het is dus kwestie van daar een goede toon te vinden
die de meeste mensen aanspreekt en die hen op sleeptouw neemt.
In dat kader worden ook onze tv-programma’s aangepakt. ‘Kijk
Uit’ en ‘Contacts’ krijgen een heuse facelift en ook ‘Ca Roule’ en
‘Veilig Thuis’ zullen in een tweede stadium volgen.
Verder vind ik dat we moeten openstaan voor suggesties van
buitenaf. Onze website zal dus ook een discussieforum bevatten
waarin mensen ideeën met elkaar kunnen uitwisselen, en waarom
zouden we de goede ideeën daar niet uitlichten? Tenslotte is
verkeersveiligheid een thema dat ons allen aanbelangt.
Via Secura: Eén van de bekendste BIVV-campagnes is Bob. Hoe
zal Bob de komende jaren evolueren?
Niels Famaey: Bob is een typisch voorbeeld dat een ‘zachtere’
aanpak op lange termijn zeer goed werkt. Bob is een fantastisch
merk en is een begrip dat onlosmakelijk verbonden is met
‘uitgaan’. De voorbije maanden hebben we kwalitatief
onderzoek gedaan bij verschillende leeftijdsgroepen en Bob
blijkt nog springlevend. Maar het kan altijd beter. In de nabije
toekomst zullen we een extra emotionele dimensie geven aan
Bob. Bob-zijn is immers een manier om te tonen dat we zorgen
voor anderen zonder dat ons eigen plezier daaronder hoeft te
lijden. Als je Bob bent mag je daar fier op zijn. Niet alleen de
campagne zal dus accentwijzigingen krijgen in die zin, maar ook
onze acties op het terrein. ■