OV-Magazine 2010 nr 1

ov magazine
vakblad over openbaar vervoer
nummer 1 | 04-02-2010
RegioNS en Syntus krijgen het
moeilijk | Jan Ploeger: ‘Vervoerders
en TLS maken belofte niet waar’ |
Treinen kunnen nu al dichter achter
elkaar | Opbrengstneutraliteit
OV-chipkaart niet te meten |
Per boot en bus naar de Maasvlakte |
RijnGouwelijn als RandstadRail

OV-Magazine
Onafhankelijk vakblad over openbaar vervoer
Nummer 1, 4 februari 2010, jaargang 16
Uitgave: OV-Magazine VOF
Adres
Redactie en abonnementenadministratie
Generaal Foulkesweg 72
6703 BW Wageningen
T 0317 425880 | F 0317 425886
abonnementen: info@ovmagazine.nl
redactie: redactie@ovmagazine.nl
www.ovmagazine.nl
Redactie
Hoofdredacteur: Constant Stroecken
Redactie: André de Vos, Annemiek Simons,
Eduard de Jong, Karin Broer, Lieuwe Zigterman,
Marc Maartens, Maurits van Witsen,
Pien Heuts, Ria Dubbeldam, Wouter Klootwijk
Vormgeving
Cecile van Wezel, Tibor Balogh en Wendy Buss
[Grafisch Atelier Wageningen]
Fotografie
Hans Dijkstra [bvBeeld], Wim van Hof [bvBeeld],
Jan Lankveld, Piet den Blanken, Chris Pennarts
Druk
Drukkerij Modern Bennekom
Abonnementen
In 2010 kost een zakelijk abonnement
€ 124,00 (excl. btw). Een abonnement op
privé-adres € 67,00 (incl. btw). Een abonnement
voor studenten en gepensioneerden
€ 57,00 (incl. btw). Een abonnement buitenland
€ 145,00 (excl. btw).
E-mail nieuwsbrief
Gratis voor abonnees. Aanmelding via
www.ovmagazine.nl
Advertentie-exploitatie
Eelco Jan Velema [Brickx]
T 070 3227365 | M 06 46291428
eelcojan@brickx.nl
Het volgende nummer verschijnt
op donderdag 25 maart
Omslagfoto
Fast Ferry van Hoek van Holland naar de Maasvlakte.
Foto: Chris Pennarts
©2010 OV-Magazine
Overname van informatie mag alleen met
toestemming van de hoofdredacteur en onder
vermelding van de bron.
ISSN 1382-3884
inhoud
Overige artikelen
Rubrieken
RegioNS en Syntus krijgen het moeilijk
Arriva won onlangs de concessie Achterhoek Rivierenland, inclusief de spoorlijn
Zutphen–Apeldoorn. RegioNS en Syntus likken hun wonden na het gevoelige
verlies van hun concessies, die een voorbeeldfunctie hebben voor de rest van
Nederland. Vier directeuren spreken zich uit.
Jan Ploeger (IPO): ‘Vervoerders en TLS
maken belofte niet waar’
De provincies blijven geloven in de zegeningen van marktwerking in het
openbaar vervoer. Een goed werkende OV-chipkaart speelt daarbij een
belangrijke rol. “Alleen dan levert klantvriendelijkheid vervoerders echt iets op”,
vindt IPO-directeur Jan Ploeger.
Treinen kunnen nu al dichter achter elkaar
Zonder extra infrastructuur en met een beetje goede wil kunnen treinen met een
tussenpauze van 1 tot 2 minuten achter elkaar rijden in plaats van 3 minuten. Ze
kunnen ook 20 seconden sneller vertrekken. Dan kan er op bestaand spoor de
helft meer treinen rijden, blijkt uit de ‘Evaluatie proefweek elke 10 minuten een
trein’ van NS, ProRail en KNV Goederenvervoer.
Opbrengstneutraliteit OV-chipkaart nog niet te meten 14
‘In 1991 hadden we de guts niet voor de chipkaart’ 17
Per boot en bus naar de Maasvlakte 18
Wachten op de kap 22
Versterk de spitscapaciteit 24
RijnGouwelijn als RandstadRail 26
Gevraagd: inspiratie, bevlogenheid en durf 28
Nieuwe Sprinter is een mooie trein 31
Kort 4
Omloop 6
Zo gezegd 6
Wouter Klootwijk 11
Op de voet gevolgd 13
Wisselstrook: Berend Schotanus 25
Agenda 30
Service 32
04 02 2010 ov magazine 3
7
8
12

van de redactie kort
Weg met de spooktreinen
In Nederland rijden dagelijks honderden spooktreinen. Of beter
gezegd: ze rijden juist niet. Een bijzin in de evaluatie van de
proef ‘Elke 10 minuten een trein’ zet ons op het spoor van
deze treinen. “Gemiddeld zo’n 20 procent van de goederenpaden
wordt daadwerkelijk benut”. Een pad is de geplande tijd
en ruimte op het spoor voor een trein. De meeste spoorlijnen
kennen twee goederenpaden per uur per richting. Tijdens de
proef met zes Intercity’s per uur op de as Amsterdam–Eindhoven
lagen vier op de vijf goederenpaden er ongebruikt bij.
Er rijden geen goederentreinen, maar er mogen ook geen
reizigerstreinen rijden.
Het is niet de eerste keer dat deze verspilling van schaarse
capaciteit boven water komt. De provincie Noord­Brabant
had het in 2006 al eens uitgezocht aan de hand van overzichten
die treinspotters bijhouden op internet. Alleen de goederenpaden
van Rotterdam naar Venlo werden intensief gebruikt.
Voor die verbinding hebben we inmiddels de Betuwelijn liggen.
Van Rotterdam naar Limburg reed maar 20 procent van de
aangemelde goederentreinen. En van Roosendaal naar
Arnhem, Utrecht en Venlo slechts 10 tot 20 procent.
Bij NS vallen 2 op de 100 treinen uit, maar in het goederenvervoer
rijden 80 op de 100 geplande treinen niet. Niet­rijdende
goederentreinen rijden zo de uitbreiding van het reizigersvervoer
in de wielen.
De oplossing is simpel: geen goederentreinen meer op drukke
spoorlijnen in de brede spits. En misschien wel helemaal geen
goederentreinen meer overdag. ’s Nachts is er alle ruimte en
zijn goederentreinen welkom. Overdag de reizigers, ’s nachts
de goederen. Zo’n ingreep maakt het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer meteen een stuk effectiever en goedkoper.
Vervoer over water is voor de meeste lading een uitstekend
alter natief. Op rivieren en kanalen is nog wel ruimte in overvloed.
Marc Maartens
4
04 02 2010 ov magazine
Directeur van EvoBus Hans Smits (midden) draagt de hybride Citaro’s over aan de directeur van de RET Pedro Peters
(links) en aan Hans Vervat, portefeuillehouder Verkeer en Vervoer van de Stadsregio Rotterdam.
RET test twee hybride Citaro’s
De RET heeft op 13 januari twee diesel-hybride Mercedes Citaro’s in gebruik genomen.
De twee gelede 18-meter bussen rijden de komende twee jaar als proef in de reguliere
dienstregeling. Het dieselverbuik en de CO 2-uitstoot liggen naar verwachting 20 tot
30 procent lager in vergelijking met een gewone dieselbus. Bovendien zijn de hybrides
geluidsarm. De bussen worden aangedreven door elektromotoren in de wielnaven
van de midden- en achteras. Ze rijden altijd elektrisch. De lichte lithium-ion-accu’s
in de bus worden opgeladen door remenergie en door een kleine dieselgenerator,
die de helft kleiner is dan een gewone dieselmotor. De generator slaat alleen aan
als de batterijen elektriciteit nodig hebben.
De Citaro G BlueTec Hybrids die Rotterdam beproeft zijn de eerste gekochte exemplaren
door een ov-bedrijf. Binnenkort gaan ook twee hybride bussen in Hamburg
rijden. In de loop van het jaar test Daimler ongeveer 30 hybride Citaro’s in een aantal
steden en regio’s. Aan de tweejarige proef in Rotterdam betalen het ministerie van
VenW, de stadsregio Rotterdam en de RET.
Bonus bij Connexxion
hangt af van reizigers
Connexxion gaat in april voor het eerst
de uitslag van de KpVV-Klantenbarometer
gebruiken om de variabele beloning
over 2009 te bepalen van 300 managers.
Voor 275 managers bedraagt die bonus
maximaal 20 procent van hun vaste
salaris en voor de top-25 maximaal 30
procent. De variabele beloning hangt
sinds 2009 voor 30 procent af van de
financiële resultaten die Connexxion
boekt, voor 40 procent van individuele
doelen en – dat is nieuw – ook voor
30 procent van gezamenlijke doelen:
15 procent van tevreden klanten en
15 procent van tevreden medewerkers.
Tot 2009 telden individuele doelen nog
voor 60 procent mee. “Dan is er teveel
gedrag dat individueel een hogere
beloning oplevert maar dan komen onze
gezamenlijke doelen in het geding”, zegt
chief human resources officer Peter Paul
Witte. “Ook speelt de maatschappelijke
discussie over bonussen een rol, die
meer aandacht vraagt voor lange-termijndoelen.”
De variabele beloningen liggen
volgens hem bij Connexxion iets hoger
dan bij Arriva en Veolia, maar de vaste
salarissen zijn weer lager.
Utrecht is uitzondering:
geen tram naar centrum
Bijna alle tramnetten verbinden het hoofd -
station van de spoorwegen met het cen -
trum van de stad. Utrecht vormt een
uitzondering: daar rijdt de tram vanaf
het centraal station naar twee groeikernen
(Nieuwegein en IJsselstein). Dat blijkt uit
een onderzoek van lightraildeskundige
Rob van der Bijl naar de structuur van
tramnetten in 121 Noordwest-Europese
steden. Hij deed het onderzoek in het

kader van het project ‘Station Centraal’
van het Atelier Rijksbouwmeester, dat de
mogelijkheden van gebiedsontwikkeling
rond stations in kaart brengt. Van der Bijl
noemt het vreemd dat de Utrechtse snel -
tram over een tijdje z’n eindpunt krijgt
aan de achterkant van Utrecht Centraal.
Dat eindpunt ligt op een kilometer lopen
van de Domtoren in hartje binnenstad.
Honderden ideeën
op mijnovidee.nl
Op mijnovidee.nl van de vereniging
Mijn-OV zijn honderden ideeën ingediend
voor beter openbaar vervoer. Iedereen
kan stemmen op de ideeën in acht
categorieën. Het is de bedoeling dat
verbeteringen waar reizigers echt op
zitten te wachten op die manier boven
komen drijven. Mijn-OV brengt de ideeën
met de meeste stemmen onder de aan -
dacht van vervoerbedrijven en ov-autoriteiten.
Zo wil de vereniging van ProRail
Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak
worden niet getolereerd. Dat is het uitgangspunt van het
programma Veilige Publieke Taak. De hoofdlijnen van
het programma zijn het voorkomen van agressie en geweld,
het aanpakken van de daders en het ondersteunen van werkgevers
bij het ontwikkelen en uitvoeren van hun veiligheidsbeleid.
Werkgevers met een publieke taak kunnen voor de eigen aanpak
van agressie en geweld in aanmerking komen voor een fi nanciële
bijdrage vanuit de stimuleringsregeling van het programma
Veilige Publieke Taak. In 2008 en 2009 is tweeënhalf miljoen euro
verdeeld. In 2010 is één miljoen beschikbaar.
Ga voor de mogelijkheden en de criteria naar
www.veiligepublieketaak.nl.
weten of de spoorbeheerder de aanmoe -
diging op de roltrappen in Amersfoort
‘Links gaan, rechts gaan’ dit jaar gaat
uitbreiden naar alle stations met een of
meer roltrappen.
Andere ideeën die veel stemmen scoren:
een spoorkaart van Nederland in de trein,
meer stilte in de stiltecoupés, één knop
op de NS-kaartautomaat voor heen
zonder korting en terug met korting, fiets
mee in de bus, van tevoren kunnen zien
hoeveel een reis kost met de OV-chipkaart
en de OV-fiets in de reisplanners van
9292 en NS.
Mijn-OV telt ruim 10.000 leden. Het
lidmaatschap is gratis. Rover telt
ongeveer 6000 betalende leden.
Conflict regionale
vervoerders en NS
Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia
hebben een hoogoplopend conflict met NS
over de verdeling van de opbrengsten uit
de kaartverkoop. Ze vermoeden dat NS hen
benadeelt en willen dat een onafhanke -
lijke partij het geld gaat verdelen.
De opbrengst verdelen van treinkaartjes
die zijn verkocht via de NSkaartautomaat
– verplicht op elk station
– is eenvoudig: dat gaat naar rato van de
kilometers per vervoerder. De uitkomst
daarvan is redelijk te controleren. De
schoen wringt hem bij de vergoeding die
NS aan regionale vervoerders uitkeert
voor abonnementhouders en studenten.
NS brengt hun reisgedrag in kaart met
‘Meten in de trein’. Enquêteurs vragen
de reizigers dan naar hun kaartje.
Volgens de regionale vervoerders is dat
een interne NS-methode die tot lagere
opbrengsten leidt voor regionale lijnen.
Vroeger kreeg NS subsidie voor 30
‘onrendabele lijnen’. Nu ligt dat aantal
lager, maar NS krijgt daar nog steeds
geld voor van het Rijk. Het bedrijf heeft
er volgens de regionale vervoerders
belang bij die lijnen wat zwakker voor te
stellen dan ze zijn.
Ministerie van Binnenlandse Zaken en
Koninkrijksrelaties
Bet-ina Zeldenthuis van het GVB Amsterdam:
‘De subsidie van het programmabureau Veilige Publieke Taak maakt
een uitgebreide en eff ectieve samenwerking tussen GVB
en Cordaan mogelijk.
De medewerkers van Cordaan zorgen voor schone metro’s.
En een schone en verzorgde omgeving geeft reizigers en
medewerkers een prett ig en veilig gevoel. Bovendien vinden er,
door de aanwezigheid van mensen, minder incidenten plaats.’
Wilt u ook in aanmerking komen voor een bijdrage
uit de stimuleringsregeling, kijk op
www.veiligepublieketaak.nl.
“Het aantal reizigers stijgt sneller dan de
groei van de opbrengsten. De Valleilijn
trekt 10 procent meer reizigers, terwijl
de opbrengst van NS maar 5 procent
stijgt”, illustreert Coen Storm, manager
rail bij Connexxion. De vervoerders
verenigd in de Federatie
Mobiliteitsbedrijven Nederland willen dat
de verdeling niet meer loopt via de
grootste vervoerder NS, maar via een
organisatie die boven de partijen staat,
bijvoorbeeld Trans Link Systems.
“Dat ze geld mislopen wordt wel erg
gemakkelijk geroepen”, reageert
directeur Jacques Huberts van NS
Reizigers in De Limburger op uitlatingen
van Veolia. “Het getuigt niet van fair play
als je iemand op voorhand beschuldigt.
Ik kan dat niet los zien van het feit dat
het bedrijf beursgenoteerd is en dat het
financieel minder rooskleurig gaat dan
vooraf gedacht. Ik heb sterk het gevoel
dat Veolia die problemen probeert af te
wentelen op NS.”
04 02 2010 ov magazine 5

6
kort
Pleidooi voor nationaal
OV-museum
Naast het Spoorwegmuseum zou Neder -
land een nationaal OV-museum moeten
hebben over het stads- en streekvervoer.
Daarvoor pleit Co Kunst, oud-directeur
van de Rotterdamse RET. Nu zijn er
alleen regionale OV-musea. Onder de
vlag van de stichting Mobiele Collectie
Nederland is er al een Nationaal Register
Mobiel Erfgoed. De Stichting Veteraan
Autobussen heeft haar hele collectie op
die ‘monumentenlijst’ voor historische
voertuigen laten zetten. Een beoordelingscommissie
met Co Kunst is nu bezig
om te bepalen wat de topstukken met
cultuurhistorische waarde zijn. De hele
lijst van 83 bussen is te vinden op
mobiel-erfgoed.nl.
ProRail wekt energie
op met perronkappen
De perrons op Utrecht Centraal gaan
over twee jaar energie opwekken voor
het gebruik van de roltrappen en ver -
lichting op het station. Boven de perrons
komen glazen perronkappen met geïnte-
greerde zonnecellen. De perronkappen
zijn ontworpen door Benthem Crouwel
Architekten en Movares. Zij hebben
ook de nieuwe stationshal ontworpen.
Strukton begint nog deze maand met
de werkzaamheden.
Behalve het plaatsen van de perron-
kappen past Strukton ook de hoogte
van de perrons aan voor een betere
toegang tot de treinen. Daarnaast begint
het funderingswerk voor de nieuwe
stationshal. De werkzaamheden kosten
32,5 miljoen euro. De perronkappen zijn
klaar in 2012.
zo gezegd
“ Een vrije busbaan levert meer milieuvoordeel op dan een
energiezuinige bus.”
GVB-projectleider Frits van Drunen op bijeenkomst EvoBus.
“Gelijkvloerse overwegen.”
We zijn benieuwd naar de óngelijkvloerse overweg van ProRail Magazine.
04 02 2010 ov magazine
CO 2-zuinige bouwers
maken meer kans
ProRail beloont bouwbedrijven die
klimaatbewust produceren. Hoe meer
een bedrijf zich inspant om CO 2 te
reduceren, hoe meer kans op gunning
van een project. Bij aanleg en onderhoud
van spoorwegen, bruggen en viaducten
is veel bouwmaterieel en -materiaal nodig.
Daarbij komt veel CO 2 vrij.
ProRail ontwikkelde een CO 2-prestatieladder
die bouwbedrijven prikkelt om
duurzaam te werken. De prestatieladder
heeft zes niveaus, van 0 tot 5. Hoe beter
de CO 2-prestatie van een bedrijf, hoe
hoger de positie op de ladder. Bij een
aanbesteding kan het voordeel oplopen
tot een ‘groene korting’ van 10 procent
op de inschrijfprijs. Hierdoor maakt een
bouwer meer kans op een project.
Een certificerende instelling heeft
inmiddels het niveau van de bouw-
bedrijven vastgesteld. Strukton Rail,
Volker Rail en BAM Rail hebben niveau
4 gehaald. Strukton Groep, Ballast
Nedam Infra en Dura Vermeer Infra
zijn gecertificeerd op niveau 3.
In de loop van de jaren zal de CO 2prestatie
steeds zwaarder meewegen
bij aanbestedingen. De prestatieladder
zou ook als selectiemiddel kunnen
dienen: alleen wie een bepaald niveau
heeft bereikt, mag deelnemen aan een
aanbesteding. De bedoeling is dat
uiteindelijk alle bouwers het hoogste
niveau halen.
“ De masterclass leidde tot de hoofdconclusie dat ov en de aanbesteding
daarvan geen eenheidsworst is, kan en moet zijn.”
Scherpe beoordeling van VenW in een brief aan de Tweede Kamer.
omloop
“test uw toekomstige chauffeurs op geschiktheid” www.frink.nl
Ronald Haverman (43)
is na een verblijf van een
jaar in Australië adjunctdirecteur
geworden van
Wheels4all. De bedenker
van de OV-fiets gaat nu
de buurtauto verder
ontwikkelen.
Dick van Loon (51)
is in januari voor zichzelf
begonnen. ViaDick doet
onderzoek, promotie en
coördinatie op het vlak van
mobiliteitsmanagement en
openbaar vervoer. Van Loon was coördinator en
adviseur mobiliteitsmanagement bij het Rotterdamse
VCCR.
Algemeen directeur Gertjan
Kroon (62) verlaat het GVB
per 30 april. Hij volgt op 1
mei Jeroen Kok (43) op
als directeur van Trans Link
Systems, het consortium
van GVB, HTM, NS en RET
voor de OV-chipkaart.
“Aangezien de OV-chipkaart
in 2010 in heel Nederland
zal zijn ingevoerd, acht hij
het tijd voor een nieuwe
uitdaging”, zegt TLS over
het vertrek van Kok.
Martin Kruis (47)
is sinds 1 januari directeur
marktontwikkeling van
Qbuzz. Hij was sinds het
najaar al adviseur, onder
meer voor het invoeren
van nieuwe concessies.
Siim Kallas (61) uit
Estland is de nieuwe
eurocommissaris voor
Verkeer. De afgelopen
vijf jaar was hij eurocommissaris
voor
Fraudebestrijding. Daarvoor was Kallas in eigen
land premier en minister van Financiën. Hij volgt
de Italiaan Antoni Tajani (56) op, die verdergaat
als eurocommissaris voor Industrie en Ondernemerschap.
Paul Meulblok (52)
is sinds 1 januari
communicatiemanager
bij Alstom Nederland in
Rijswijk. Eerder werkte hij
onder meer bij Tetra Pak en
Meyn Food Processing. Hij
is de opvolger van Harald
Hameleers (51) die sinds
1 januari senior adviseur is
bij communicatieadviesbureau
Winkelman en Van
Hessen. Hameleers richt
zich daar op de publieke sector, waaronder het
openbaar vervoer.
Hans Koemeester (52)
is sinds 1 januari Industry
Sector Lead van Siemens
Nederland. Tot de sector
Industry behoren de divisies
Industry automation &
Drive technologies, Industrial solutions, Building
technologies en Mobility. Naast zijn functie als
Industry Sector Lead blijft Koemeester directeur
Mobility bij Siemens.
Jan Baartman (59) is
sinds 1 januari adviseur bij
de afdeling Relatiebeheer,
Regie en Ondersteuning
van de nieuwe bedrijfseenheid
Projecten bij ProRail.
Baartman was manager Regionale Lijnen bij de
bedrijfseenheid Spoorontwikkeling. Hij houdt de
portefeuille ‘lichte railsystemen’.
Michiel van Roozendaal
(47) wordt per 1 mei
directievoorzitter van
NedTrain, de onderhoudsdochter
van NS. Hij is nu
directievoorzitter van NS
Hispeed. In 1998 was Van
Roozendaal eerst projectleider, later directeur van het
revisiebedrijf in Tilburg. In 2003 stapte hij over naar
NS Internationaal, de voorloper van NS Hispeed.
Jan-Willem Siebers (38)
volgt Van Roozendaal op
als directievoorzitter NS
Hispeed. Sinds 2004 is hij
al commercieel directeur
bij de hogesnelheidsdochter
van NS. Daarvoor werkte
hij bij Martinair en KLM.

Arriva won onlangs de concessie Achterhoek Rivierenland, inclusief de spoorlijn Zutphen–Apeldoorn.
RegioNS en Syntus likken hun wonden na het gevoelige verlies van hun concessies, die een voorbeeldfunctie
hebben voor de rest van Nederland. Vier directeuren spreken zich uit.
RegioNS en Syntus krijgen
het moeilijk
AUTEUR MARC MAARTENS FOTO JAN LANKVELD
De aanbesteding van Achterhoek
Rivierenland kent twee grote winnaars
en verliezers. Arriva klimt over drie
jaar definitief op tot een-na-grootste
spoorvervoerder van Nederland.
Gelderland kon kiezen uit vier offertes
en sleept het maximale uit de markt.
Syntus wordt over een jaar met de bus
en over drie jaar met de trein verdreven
van zijn bakermat. En NS verliest met
RegioNS de enige regionale concessie
die het ooit heeft gewonnen.
Multimodaal
René Nekkers, de inventieve lijnmanager
van RegioNS: “Dit doet zeer. Als
Syntus had gewonnen, dan hadden we
kunnen samenwerken. Bij onze mede -
werkers overheerst teleurstelling.
Wanneer onze concessie Zutphen–
Apeldoorn over drie jaar afloopt, houdt
RegioNS op te bestaan. Die keuze
is eigenlijk al gemaakt door niet in te
schrijven op de concessie Achterhoek
Rivierenland. De concessie is te groot
én multimodaal. Wij zijn niet gespecialiseerd
in bussen. Ons plan om stoptreinen
te rijden op het hoofdrailnet is ook
geen haalbare kaart gebleken. Want
dan heb je niet te maken met de pro -
vincie, maar met het ministerie van
Verkeer en Waterstaat. Het einde van
RegioNS betekent niet dat er nooit meer
zo’n initiatief ontstaat. De aanbesteding
van Zwolle–Emmen komt eraan en
NS’ers in Overijssel groeien al toe naar
een andere situatie op die spoorlijn.”
Fusie met Qbuzz
Rob Koelemeijer, van 2002 tot 2007
directeur van Syntus en nu commissaris
van De Vier Gewesten personenvervoer:
“Erg triest. Deze uitkomst is rampzalig
voor de onderneming. Hier heb ik altijd
zorgen over gehad. Syntus heeft een
moeilijke strijd gehad. Arriva heeft de
afgelopen jaren flinke klappen gekregen.
Het bedrijf had de concessie Rivierenland
en moest alles op alles zetten om
die te behouden. Arriva is onderdeel van
een groot concern. Ik kan me voorstellen
dat ze met hun prijs door de bodem
zijn gegaan. De aandeelhouders van
Syntus hebben altijd enig rendement
geëist, al is dat niet veel hoger dan de
rente die je op een internetspaarrekening
krijgt.”
“Het systeem is niet volwassen: de
opdrachtgever kijkt vooral naar het geld.
En die realiseert zich niet dat er allerlei
spelletjes worden gespeeld door ver -
voerders. Zo zijn er vervoerders die in
hun offerte malussen incalculeren. De
verantwoordelijke manager krijgt dan
een bonus als hij die malussen buiten
de deur weet te houden. De opdrachtgever
zal zeggen dat hij het beste
pro duct voor de laagste prijs heeft
gekregen. Maar reizigers zitten niet
te wachten op malussen.”
“Mijn volgende zorg is dat Syntus
de concessie voor Zutphen–Hengelo–
Oldenzaal kwijtraakt. De nieuwe con ces-
siehouder Achterhoek heeft daar een
voorsprong omdat hij materieel kan
uitwisselen en dus een lagere reserve
kan aanhouden. De concessie Midden-
Overijssel is dan een mager overblijfsel
voor Syntus. In dat doemscenario kan ik
me voorstellen dat de aandeelhouders
NS en Keolis het bedrijf laten fuseren
met Qbuzz, ook een dochter van NS.”
Uit elkaar gescheurd
Frank van Setten, van 1999 tot 2006
directeur productie van Syntus en nu
directeur Rail van Veolia: “Jammer dat
regionale trein en regionale bus de
komende twee jaar rücksichtslos uit
elkaar worden gescheurd. Ik betreur dat
vooral omdat ik uit ervaring weet hoe
moeilijk het is die twee bij elkaar te
brengen, zoals we ook in Limburg
hebben gedaan. Uit de protesten blijkt
dat de Achterhoekse bevolking een
band voelt met Syntus. Het is kil dat
zoiets niet meeweegt bij de aanbesteding,
maar zulke emoties zijn juridisch
niet te vertalen. Waarom Veolia niet heeft
gewonnen? Wij hebben minder dienst -
regelinguren aangeboden dan Arriva.”
Telfouten
Frank de Leeuw, directeur van Syntus:
“Het is een harde tegenslag, omdat het
hier is begonnen. Het is onwerkelijk.
Onze mensen zijn er enorm mee bezig.
Ze hebben Syntus de afgelopen tien
jaar met hart en ziel opgebouwd en zien
hun wereld nu instorten. We hebben
bezwaar aangetekend omdat we onvol -
doende zicht hebben op de uitslag. We
twijfelen niet aan de zorgvuldigheid van
de provincie en de kennis en kunde van
hun mensen, maar we hebben weinig
informatie en het verschil is klein: drie
tiende punt. Ons vervoerplan scoorde
iets minder, ons marketingplan iets beter
en de rest vergelijkbaar. We zien opval -
lende dingen, zoals telfouten. Als dat
het topje van de ijsberg is, wat zit er
dan onder water?”
“We moeten reëel zijn: de kans op
succes is niet groot. Er worden veel
concessies gegund, veel bezwaren
aangetekend en maar weinig bezwaren
toegekend. Desondanks vind ik dat we
het moeten kunnen snappen. Mijn
aandeelhouders zijn kien op de verbreding
van Syntus. Zij staan achter ons en
werken geen andere scenario’s uit.
Uiteindelijk is het maar één concessie.
Onze toekomstplannen gaan uit van
nieuwe concessies.”
“We doen mee aan de aanbesteding
van de Veluwe. Binnen nu en een jaar
komen de Vechtdallijnen eraan met de
spoorlijnen Zwolle–Emmen en Almelo–
Mariënberg; IJsselmond met de tramlijn
Zwolle–Kampen; Zutphen–Hengelo–
Oldenzaal met Twents en Arnhem
Nijmegen. Die laatste is alleen al twee
keer zo groot als de concessie
Achterhoek.”
04 02 2010 ov magazine 7

De provincies blijven geloven in de zegeningen van marktwerking in het openbaar vervoer. Een goedwerkende
OV-chipkaart speelt daarbij een belangrijke rol. “Alleen dan levert klantvriendelijkheid vervoerders
echt iets op”, vindt IPO-directeur Jan Ploeger.
8
04 02 2010 ov magazine

Jan Ploeger, directeur Interprovinciaal Overleg
‘ Vervoerders en TLS maken
belofte niet waar’
AUTEUR ANDRé DE VOS FOTO’S JAN LANKVELD
Jan Ploeger volgt de ontwikkelingen van de OV-chipkaart
al jaren op de voet. Sinds eind vorig jaar gebruikt
de directeur van het Interprovinciaal Overleg, met
openbaar vervoer en ruimtelijke ordening in zijn
portefeuille, de kaart zelf ook. Hij legt uit hoe hij op
de reis van Utrecht Centraal naar het Utrechtse
provinciehuis met de bus 22 cent goedkoper uit is
als hij met de chipkaart reist in plaats van de strippenkaart.
Het provinciehuis ligt net voorbij een zonegrens.
“Ik ben zo’n reiziger die de goedkoopste reis kiest, als
er een keuze is. Leuk voor mij, vervelend voor vervoer -
der en opdrachtgever. Mijn calculerende gedrag, en
dat van veel andere reizigers, zorgt voor extra kosten.”
Ploeger is ook in andere opzichten een ‘doorsnee’
chipkaartgebruiker. Niet al zijn ervaringen zijn even
positief. Hij is al sinds de Kerst bezig om 8 euro terug
te krijgen die hij kwijtraakte doordat hij in de verkeerde
bus stapte, incheckte, zijn fout inzag en snel in de
juiste bus stapte. Maar wel vergeten uit te checken.
En toen hij recent zijn chipkaart oplaadde bij de super -
markt, ontdekte hij dat daar nog een chipkaart van de
vorige gebruiker in de gleuf lag, met een tegoed van
80 euro. “De automaat spuwt de kaart niet automatisch
uit, zoals bij een pinautomaat. Dus de kans is
groter dat je je chipkaart vergeet te verwijderen.”
Kinderziekten zijn het. Hoopt Ploeger. Want het zijn er wel
veel. “We begonnen met een lijst van vijftig kinder ziekten.
Er gaan er vanaf als een probleem is opgelost, maar er
komen ook steeds nieuwe bij. Dat vind ik verontrustend.”
Proefkonijn
“Uiteindelijk gaat de OV-chipkaart werken zoals
bedoeld, maar ik ben sceptisch over de voortgang. Ik
begon nattigheid te voelen toen de introductiedatum
steeds een jaartje opschoof. Nu veel mensen de kaart
gebrui ken, blijkt dat-ie niet goed is uitontwikkeld. Er gaat
te veel fout. Het project is technisch onderschat. Wij
hadden gedacht – en dat is ons destijds ook beloofd
– dat de OV-chipkaart aan onze functionele eisen zou
voldoen. TLS en de vervoerders kunnen die belofte niet
waarmaken. Een miljoen reizigers wordt nu als proefkonijn
gebruikt. Met alle ophef over tarieven en technische
onvolkomenheden als gevolg. De kaart had beter
moeten worden getest bij een kleinere groep reizigers.
En het had veel sneller gemoeten. Nu hebben we een
kaart waarvan de specificaties uit 1992 dateren. Die
kaart kan niet alles wat we willen.”
Klantvriendelijk
“Het hele idee achter de OV-chipkaart is dat vervoerders
zicht krijgen op de vervoerstromen. Met die infor -
matie kunnen ze hun eigen inkomen sturen en dat
stimuleert klantvriendelijkheid. De vervoerders kunnen
eindelijk zien wat ze precies aan hun klanten hebben.
Door goed ondernemerschap kunnen ze meer reizigers
bedienen. Maar voorlopig is het met de chipkaart alleen
nog maar onoverzichtelijker geworden. Er zijn nu vijf
geldstromen: strippenkaart, studentenkaart, abon ne-
menten, papieren kaartjes én chipkaart. Alleen al daar -
om hoop ik dat het duale systeem niet te lang blijft.”
Prikkel
“De OV-chipkaart is een essentieel onderdeel van de
Wet personenvervoer, die als doel heeft de wensen van
de reiziger centraal te stellen. Alleen met de chipkaart
levert klantvriendelijkheid de vervoerders echt iets op.
Door de Wroov-verrekening weet hij nu niet bij wie de
inkomsten terechtkomen als hij meer reizigers trekt.
Gevolg is dat niet de reiziger, maar de decentrale
overheid de klant is geworden van het vervoerbedrijf.
Maar wij kunnen het ondernemerschap niet regelen
in de concessie, zeker niet voor een periode van acht
jaar. Voor klantvriendelijkheid heb je de dagelijkse
prikkel nodig van de reizigers.”
‘ Het chipkaartproject is technisch
onderschat. Nu worden een
miljoen reizigers als proefkonijn
gebruikt’
Tarieven
“De Tweede Kamer maakt zich druk over de tarieven,
maar daar gaat Den Haag niet meer over, het is een
zaak van de decentrale overheden. Dat is de keuze
geweest van diezelfde Kamer, die marktwerking en
decentralisatie wilde. Dan moet je je niet ineens met
zaken gaan bemoeien waar je niets over te zeggen
hebt. Onderdeel van de business case van de
OV-chipkaart is tariefdifferentiatie, bijvoorbeeld tussen
spits en dal. Zo kun je sturen. Vijf procent reizigers van
spits naar dal heeft vergaande consequenties voor
de winstgevendheid. Maar als decentrale overheden
dat niet mogen doen, dan verander je de regels tijdens
het spel. Dan is de kans aanwezig dat de invoering
van de chipkaart duurder uitpakt en dan zal iemand
de rekening moeten betalen. De reiziger of de
belastingbetaler.”
Scholieren
“We hebben veel geleerd van de aanbestedingen.
Onder meer dat het lastig is om een concessie zo in
te richten dat je tussentijds kunt bijsturen. We hebben
ook geleerd dat opbrengstverantwoordelijkheid geen
zwart-witkwestie is. Bij scholierenvervoer in de
provincie heeft opbrengstverantwoordelijkheid voor
de vervoerder weinig zin. Die groep is zo constant. Bij
forensenvervoer rond een grote stad kun je vervoerders
wel stimuleren om meer reizigers te trekken, door
ze zelf de extra inkomsten te laten houden.”
Tramassen
“We hebben het politieke tij tegen, maar de provincies
geloven nog steeds in marktwerking. Wij zien wat het
heeft opgeleverd. Meer aanbod van vervoer, meer
reizigers, meer innovatie. Er is enorm veel ten goede
veranderd in het openbaar vervoer. Parttime chauffeurs,
dat kon vroeger niet. Toch vreemd bij een
spitsgevoelige sector. En een commercieel bedrijf zal
niet, zoals het Amsterdamse GVB deed, een hele
voorraad tramassen bestellen waar ze het bestaan niet
meer van weet. Zonder marktwerking en decentralisatie
hadden de regionale spoorlijnen misschien niet
meer bestaan. NS zag er geen brood meer in en nu
bloeien ze. Met alleen decentralisatie had je dat niet
bereikt. Je zit er als provincie dan wel bovenop, maar
je moet ook kunnen sturen met concessies, anders
krijg je terugleungedrag bij de vervoerder.”
Niche
“In de modal split zie je de positieve effecten van
marktwerking niet terug, omdat het streekvervoer een
niche is. De vier grote steden maken 50 procent van
het stads- en streekvervoer uit, maar vallen niet onder
marktwerking. Toch claimen de stadsvervoerders
allemaal reizigerswinst en even goed loopt het aandeel
04 02 2010 ov magazine 9

van het stads- en streekvervoer in de totale mobiliteit
terug. Rara hoe kan dat? Ik hoop dat de vier grote
steden straks ook gewoon worden aanbesteed.
Openbaar vervoer is dienstverlening en dienstverlening
is niet het sterkste punt van de overheid.”
Dieptepunt
“We hebben het dieptepunt in de aanbestedingen
achter ons. In 2008 waren er minder dan twee
aan bieders per concessie. Dat is nu weer tussen de
twee en de drie. De commerciële vervoerders zeggen
zelfs nu nog vertrouwen te hebben in het Nederlandse
model. Er is sprake van een echte markt, al maak ik
me wel zorgen over de voorgenomen fusie van Veolia
en Transdev. Dat zou voor de Nederlandse markt een
verarming zijn.”
Verdichting
“Ruimtelijke ordening en openbaar vervoer zijn allebei
belangrijke beleidsvelden van de provincie. Ik verwacht
dat die twee de komende jaren naar elkaar toe groeien.
Stedelijke verdichting moet plaatsvinden langs sterke
ov-assen. Daarmee zet je een rem op het gebruik van
de auto. De grond bij ov-knooppunten wordt meer
waard en die winst kun je investeren in het openbaar
vervoer. Maar het is een traject van lange adem. Je
moet een beleidslijn uitzetten en daar samen met de
betrokken gemeenten 10 tot 15 jaar aan vasthouden.
De spoortunnel Delft biedt mooie mogelijkheden om
stedelijke ontwikkeling en openbaar vervoer te combi -
neren, maar dan moet de TU Delft natuurlijk geen
goedkope grond langs de A13 kunnen verkopen
aan bedrijven.”
Schaars
“Stadsregio Arnhem Nijmegen heeft interessante
gedachten over hoe ruimtelijke ordening en openbaar
vervoer elkaar kunnen versterken, maar voor een
aanbesteding van openbaar vervoer én stedelijke
ontwikkeling was het blijkbaar nog te vroeg. Stedenbaan
Zuid-Holland probeert de twee ook te combineren.
Op het eerste gezicht zijn er vooral mogelijkheden
in de stedelijke omgeving, waar ruimte schaars is. Maar
je kunt je ook voorstellen dat je ruimtelijke ordening en
openbaar vervoer juist combineert in de landelijke regio.
Bouw het nieuwe scholencomplex op een plaats waar
10
04 02 2010 ov magazine
dat de juiste ov-stromen genereert. Creëer een tegen -
spits. Ik zie daar veel mogelijkheden en juist de
provincie kan er een belangrijke rol in spelen.”
Kilometerheffing
“De kilometerheffing wordt erg belangrijk voor het
Nederlandse mobiliteitsbeleid. Ook voor provincies.
Aan de ene kant raken we onze eigen belasting, de
opcenten kwijt. Aan de andere kant komt er grote
druk op het openbaar vervoer. Als de automobilisten
uit de spits in het openbaar vervoer stappen, heb je
een probleem. Elke extra spitsreiziger in het openbaar
vervoer kost geld. Daarom zou een deel van de kilometerheffing
naar het openbaar vervoer moeten. Niet naar
meer infrastructuur, maar gewoon naar de exploitatie.
Anders kunnen we geen extra reizigers vervoeren.
Alternatief is dat we de daluren in het openbaar vervoer
extra aantrekkelijk maken via tariefdifferentiatie. En
daar heb je de chipkaart weer voor nodig.”
Versement transport
“Het wegvallen van de provinciale opcenten en
de extra opgave die het openbaar vervoer staat te
wachten zijn in principe twee gescheiden onderwerpen.
Er is wel een mooie manier om ze te combineren:
de ‘Versement transport’. Een baatbelasting voor
bedrijven voor subsidiëring van het openbaar vervoer.
In Frankrijk werkt dat perfect. Bedrijven met meer dan
negen werknemers betalen een belasting die wordt
ingezet voor verbetering van het openbaar vervoer,
waar ze vervolgens zelf weer van profiteren. We waren
laatst op werkbezoek in Lyon en daar zie je stedelijke
herontwikkeling juist langs de zware ov-assen. De
directeur van het ov-bureau is daar ook verantwoordelijk
voor de ontwikkeling van bedrijventerreinen.
Daarmee is goede afstemming tussen ruimtelijke
ontwikkeling en openbaar vervoer gegarandeerd.”
2015
“Wij zijn niet tegen verlenging van de NS-concessie
voor het hoofdspoornet, ook niet als de stoptreinen
daar bij zitten. Maar wel onder voorwaarden. De
regionale lijnen die nog gedecentraliseerd kunnen
worden, moeten uit het kernnet. Bij de stoptreinen
willen decentrale overheden meer invloed. En we
zouden bij een volgende concessie graag aan tafel
Verkeerskundige
Jan Ploeger (1954) studeerde civiele techniek in Delft en
werkte na zijn afstuderen tien jaar als verkeerskundige
bij adviesbureau Van Roon in Den Haag. Van 1990 tot
2002 werkte hij in verschillende functies op het ministerie
van Verkeer en Waterstaat. Daar deed hij onder meer de
eindredactie van het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan
(NVVP), dat het uiteindelijk niet haalde in de Tweede
Kamer. Ook was hij betrokken bij de invoering van de
Brede Doeluitkering. Sinds 2002 is Ploeger directeur bij het
Interprovinciaal Overleg, met mobiliteit, ruimtelijke ordening,
wonen, water en cultuur in zijn portefeuille. Ploeger is
onder meer voorzitter van de afdeling Verkeerskunde en
Vervoerstechniek van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs en
voorzitter en actief lid van het koor voor Oude Muziek Messa di
Voce in Delft. Hij is getrouwd en heeft drie dochters.
zitten. Nu zijn we te afhankelijk van de goedertierenheid
van NS. De contacten tussen NS en decentrale
overheden zijn een stuk verbeterd, maar we willen
onze wensen vastleggen in de concessievoorwaarden.
Nu worden die landelijk vastgesteld, maar wij willen
regionale differentiatie. In de regio is het halen van de
aansluiting belangrijker dan pure punctualiteit. Dat kun
je regelen in de concessie.”
ProRail
“Belangrijker is misschien nog wel hoe de contracten
met ProRail worden geregeld. Ook voor ProRail geldt
dat de relatie tussen decentrale overheden en ProRail
de laatste jaren sterk is verbeterd, maar we hebben
nog steeds weinig in te brengen bij investeringsbeslissingen.
En dan is het voor ProRail snel aantrekkelijker
om een wissel bij Utrecht te vervangen dan eentje
boven Groningen, ook al is die voor de regio heel
belangrijk. Het liefst zouden we een deel van het
budget gemarkeerd zien voor regionale investeringen.”
Lappendeken
“Decentralisatie van verantwoordelijkheden hoeft geen
gevaar te zijn voor een integraal openbaar vervoer.
In Zwitserland zijn ook talrijke vervoerbedrijven actief
zonder dat het een lappendeken wordt. Een kwestie van
landelijke afspraken. NS en ProRail erkennen dat goede
afspraken op regionaal niveau ook goed zijn voor het
landelijke spoorverkeer. Maar Den Haag moet zich wel
met de juiste onderwerpen bezighouden. Nu bemoeit de
politiek zich met zaken waar ze geen zeggenschap over
heeft, zoals de tarieven. Terwijl de onderwerpen waar
juist wel landelijke regie nodig is, zoals de technische
eisen aan de chipkaart, blijven liggen.”
Ov-visie
“De staatssecretaris komt voor de zomer met haar
visie op het openbaar vervoer. Ik hoop dat die visie
verder gaat dan dat er meer reizigers in het openbaar
vervoer moeten. Meer reizigers kosten geld, en met de
bezuinigingen die eraan komen is de kans klein dat er
meer geld beschikbaar komt. De visie zal wat de
provincies betreft vooral over kwaliteit moeten gaan.
Hoe maken we de reizigers die we hebben tevredener?
De klanten die we hebben moeten we koesteren.”

Wouter Klootwijk
Je kunt het net zo goed leuk maken
De trein is van ons, de bus is van de burgers, net als de boot naar de
overkant. Maar de regering, de provincie, de gemeente en al helemaal
vervoerbedrijven zelf willen dat maar niet begrijpen. Alleen in Rotterdam
houden ze van mij, zwerver in het openbaar vervoer. En in Zaandam is een
proefje gedaan om te kijken of houden van mij, zwerver, lukken wil.
Eerst even een vervelend voorbeeld uit Veenendaal. Bij spoorstation
Veenendaal­De Klomp staat een nieuw roestvrijstalen straatmeubel met
informatie voor busklanten. Er staan twee cijfers op. 80 en soms 6 of 10.
Het tweede cijfer varieert voortdurend. Als je niet weet wat de cijfers
betekenen of als je blind bent, kun je op een knop drukken. Dan zegt een
vrouwenstem dat de bus van lijn 80 over zes minuten vertrekt. Het is
prettig dat een bus een lijnnummer heeft, je hebt er meer aan dan te
weten dat hij Connexxion heet. Lijn 84 stopt er ook. Mevrouw, over hoeveel
minuten gaat die dan weg? Dat weet de roestvrijstalen dame niet. Voor
haar bestaat bus 84 niet, die op de zijkant Veolia heet. Het behulpzame
straatmeubel is van de provincie Utrecht. Bus 80 rijdt heen en weer tussen
Veenendaal en Amersfoort, hij blijft binnen de provinciegrenzen. Bus 84
gaat de grens over, naar Ede in Gelderland en daar wil Utrecht niets mee
te maken hebben. De reiziger die naar Ede wil zoekt het maar uit.
Nee, dan Rotterdam. Het ging in een vorige aflevering van deze rubriek
over veerboten tussen Vlissingen en Breskens, ook boten van de burgers,
maar die mogen niet door de voorruit kijken. Het riante zicht over de
Westerschelde is exclusief voorbehouden aan de schipper en zijn knecht.
Aan plezier onderweg voor de passagiers is door de bouwers van het schip
niet gedacht. Rotterdam reageert. “Wij van de Rotterdamse Elektrische
Tram gaan een nieuwe veerdienst varen tussen Krimpen en Vlaardingen.
Hiervoor gaan we boten kopen met een prachtig panoramisch vooruitzicht.
Puur plezier, vinden wij van het RET­management.”
Dat zit goed daar in die koppen. Als je toch openbaar vervoert kun je het
ons net zo makkelijk zo aangenaam mogelijk maken.
Tussen Amsterdam en Zaandam heeft vorig najaar eventjes een boot heen
en weer gevaren, op proef. Ook hier straalde de pret er af. De pret van de
bedenkers. Als je de boot zag schoot je al in de lach. Een tent op een
dekschuit.
Zaandam is gezegend met een fantastische spoorverbinding met
Amsterdam. Maar de trein neemt niet graag fietsen mee. Veel Zaankanters
willen fietsen naar hun werk of naar de Bijenkorf of de hoeren. De afstand
is fors, maar de fietsroute gaat ook voor een groot deel door desolaat
industrieterrein. Een boot om dat saaie stuk te overbruggen (rare uitdrukking
voor een boot) is beter. Of het tot een vaste fietsbootverbinding komt
is nog ongewis. Maar zulks durven te proberen, dat alleen al belooft wat.
04 02 2010 ov magazine 11

Treinen kunnen nu al
dichter achter elkaar
Zonder extra infrastructuur en met een beetje goede wil kunnen treinen met een tussenpauze
van 1 tot 2 minuten achter elkaar rijden in plaats van 3 minuten. Ze kunnen ook 20 seconden
sneller vertrekken. Dan kan er op bestaand spoor de helft meer treinen rijden, blijkt uit de
‘Evaluatie proefweek elke 10 minuten een trein’ van NS, ProRail en KNV Goederenvervoer.
auTeuR Marc Maartens FOTO Jan LankveLd
Van 31 augustus tot en met 4 september
2009 reed in de ochtend­ en
avond spits elke 10 minuten een trein
tussen Amsterdam en Eindhoven.
Zes Intercity’s per uur op Amsterdam–
Eindhoven (de A2­corridor) en zes
Sprinters op Utrecht–Geldermalsen.
12
04 02 2010 ov magazine
Voor deze eerste, vooral logistieke
proef is een makkelijke periode geko zen:
de zomervakantie. Van de reizigers was
80 procent tevre den. De rest klaagde
over slechtere aansluitingen die voor
deze proef nog niet waren aangepast of
minder zitplaatsen in de Sprinters.
Op Utrecht–Geldermalsen rijden
mees tal oude dubbeldekkers. De eerste
dagen waren sommige vervangende
Sprinters te kort. Omdat de meeste
reizigers op hun vaste trein mikten en
niet lukraak naar het station gingen,
waren de extra treinen leger. Sommige
Intercity Amsterdam–Eindhoven ter hoogte van Abcoude.
vaste treinen op Alkmaar–Amsterdam
waren voller omdat ze korter waren,
vanwege de hogere frequentie op
Amsterdam–Eindhoven. NS broedt
nog op maatregelen om de reizigers
bij volgende proeven beter te spreiden.
De spoorsector lijkt er zelf verbaasd

over, maar de frequentere dienstregeling
bleek betrouwbaar. Er waren
geen storingen aan infrastructuur en
materieel en het weer werkte mee. De
punctualiteit was hoger: 90 procent van
de treinen kwam binnen met minder
dan 3 minuten vertraging. Normaal is
dat 85 procent op de A2­corridor. Van de
treinen viel 0,2 procent uit. Landelijk is
dat gemiddeld 2,0 procent. De overgang
van vier naar zes treinen per uur en
andersom verliep vlekkeloos.
Scherp fluiten
In de normale dienstregeling zit 3 minu­
ten tussen twee treinen. Tijdens de
proef was dat in Utrecht, Geldermalsen
en ’s­Hertogenbosch 1 tot 2 minuten.
Van de treinen reed 91 procent keurig
om de 10 minuten. Keep the trains
rolling, was het motto. De marge in de
dienstregeling was voldoende om de
vele kleinere vertragingen op te vangen.
‘Scherp fluiten’ op tussen stations
leverde stops op die 10 tot 20 seconden
korter duur den. Servicemedewerkers
op perrons voor kwamen dat de
conducteur bij vertrek werd afgeleid
Variant met zes Sprinters
Op verzoek van de regionale overheden heeft ProRail nu ook een variant van het Programma
Hoogfrequent Spoor uitgewerkt voor zes Sprinters per uur: ‘6/succes’. Aanvankelijk leek het
erop dat de beschikbare 4,5 miljard euro tekortschiet om de daarvoor benodigde infrastructuur
te kunnen betalen. Er zouden dan in 2020 twee of vier Sprinters per uur blijven rijden. En het
zouden alleen zes Sprinters worden als dat nu al is afgesproken. Zes Sprinters per uur in de
brede Randstad met uitlopers naar Alkmaar, Arnhem/Nijmegen en Breda/Eindhoven kan volgens
6/succes alleen in de brede spits.
Flexibele Intercity’s goedkoper dan PHS
Als je Intercity’s vaker en op wisselende tussenstations laat stoppen en stoptreinen niet meer op
elk station, dan kan het aantal Intercity’s op het bestaande spoor tussen Utrecht en ’s-Hertogen -
bosch verdubbelen van 4 naar 8 per uur. Dit verkleinen van snelheidsverschillen tussen de snel-
ste en langzaamste treinen levert meer capaciteit, punctualiteit en reizigersgroei op dan het Pro-
gramma Hoogfrequent Spoor, dat mikt op 6 Intercity’s per uur. Bovendien kan het al snel worden
ingevoerd in plaats van in 2020, omdat er geen kostbare nieuwe infrastructuur voor nodig is. Dat
concludeert Hildebrand van Kuyeren van de website www.treinreiziger.nl in zijn scriptie ‘Beter
Benutten, meer reizigers’. Hij studeert human logistics aan de Hogeschool van Amsterdam. Het
enige nadeel van de flexibele inzet van treinen is dat 1 procent van de reizigers erop achteruit
gaat omdat niet alle stopstations meer altijd rechtstreeks met elkaar zijn verbonden.
door vragen van reizigers.
Er was ruimte voor twee goederentreinen
per uur. In de praktijk bleven
vier van de vijf ‘paden’ onbenut. Tijdens
de proef reed er dan een losse locomo­
tief zonder wagons. Vervoerders
moesten een uur van tevoren aan de
verkeersleiding doorgeven hoe lang,
zwaar en snel hun trein was. Zo kon
de verkeersleiding ze beter inpassen.
Goede rentreinen moesten in Geldermal
sen stoppen, zodat reizigerstreinen
er voorbij konden. Het lijkt mogelijk
om snellere, minder zware goederentreinen
non­stop te laten rijden in een
‘groene golf’.
Overwegen
De 25 spoorwegovergangen tussen
Amsterdam en Eindhoven waren tijdens
de proef gemiddeld 19 minuten per uur
dicht. Normaal is dat 14 minuten. Er
was één uitschieter, een overweg die
28 minuten dicht was. Dat is bijna de
helft van de tijd. “Het gros van de
overwegen lag niet langer aaneengesloten
dicht dan normaal”, staat in de
evaluatie. Over de overwegen is het
laatste woord nog niet gezegd. Volgens
de Tweede Kadernota Railveiligheid
moeten die veiliger worden als er meer
treinen gaan rijden. Het aantal doden
en gewonden mag niet omhoog.
OccR
Tijdens de proef heeft het nieuwe
Operationeel Controle Centrum Rail
(OCCR) van de spoorsector al dienst
gedaan. Daarbij zitten ProRail en NS
bij elkaar. Die samenwerking moet
leiden tot betere prestaties. Zo moet
het OCCR zorgen dat de treindienst bij
grote verstoringen beter op gang blijft
of sneller weer op gang komt. Verder
moet de reiziger sneller actuele infor ­
matie krijgen. Begin deze maand gaat
het OCCR officieel van start.
Nieuwe proef
Half april valt het besluit of er in
septem ber een nieuwe proef komt van
vier weken. Dan wil NS vooral de kosten
en opbrengsten in kaart brengen. “Met
simulaties gaan we analyseren hoe we
de dienstregeling bij stremmingen het
beste kunnen bijsturen en wat er gebeurt
als er een perron minder is, zoals bij de
renovatie van Utrecht Centraal”, zegt
projectmanager Erik Sigger in NS
Update. Eind 2010 kan de spoorsector
dan beslissen of er op Amsterdam–
Eindhoven elke 10 minu ten een Intercity
gaat rijden in de brede spits.
Uit één proef kun je volgens NS niet
de conclusie trekken dat er met zes
treinen per uur minder infrastructuur
nodig is dan het Programma Hoogf
requent Spoorvervoer (PHS) van
Verkeer en Waterstaat veronderstelt.
Een week is te kort en elke corridor is
weer anders. Daarnaast was er nu
ruimte voor twee goederentreinen per
uur terwijl PHS rekent op drie tot vijf.
En juist de traagste treinen vreten de
meeste capaciteit.
OP de VOeT geVOLgd
Sommige verbeteringen laten lang op
zich wachten. OV-Magazine koos twee
ov-projecten uit en bericht regelmatig
hoe de vlag er bij hangt.
MaaT haLTebORd
LIgT NeRgeNS VaST
“We zijn niet opgeschoten met het
antwoord op de vraag waar de maten van
het haltebord vandaan komen: die liggen
nergens vast. De volgende vraag is nu:
wat betekent dat”, zegt projectmanager
Roderik Tonen van het CROW. “Het is
raar dat alle afmetingen van borden
vastliggen, behalve van L3. En dat het
logo van de bus Europees is vastgelegd,
maar dat je het in het buitenland nergens
ziet.” Het verouderde haltebord L3 staat
op z’n vroegst in maart opnieuw op de
agenda van de subgroep Verkeersborden
van de NEN­commissie Verkeerstekens.
Die vergadering is eind 2009 afgelast.
“Als de commissie een voorstel vraagt,
dan kunnen we dat uitwerken. Vinden ze
een verandering te veel rompslomp, dan
moeten we andere wegen bewandelen.”
acTueLe TReINTIJdeN
KOMeN IN aLLe buSSeN
Het OV­bureau Randstad boekt de eerste
resultaten. Ten eerste zijn de negen
overheden het eens over de presentatie
in bussen van actuele vertrektijden van
treinen plus hun vertrekspoor. De stadsregio’s
en provincies gaan dat nu eisen
in hun bestekken. “Dan kun je in de bus
zien wanneer je rustig aan kunt doen
of moet rennen om je trein te halen”,
vertelt ketenmanager Betty Haubrich.
Ten tweede vraagt het OV­bureau aan
gemeenten om de openingstijden van
al hun fietsen stallingen bij stations te
melden bij één centraal punt, zodat
reizigers al die informatie kunnen vinden
op bijvoorbeeld 9292ov.nl en ns.nl. Ten
derde wordt hard getekend aan een
Randstedelijk ov­netwerk van Olympische
kwaliteit in 2028, dat begin maart
kan dienen als inbreng voor de visie
van het Rijk op het regionale openbaar
vervoer. Ten vierde komt het OV­bureau
voor de zomer met de wensen voor de
nieuwe concessie aan NS. Directeur
Willem Benschop sluit niet uit dat hij
al eerder overeenstemming probeert te
bereiken met NS over lijnen en frequen ­
ties. Tot slot: ov­bureaurandstad.nl is in
de lucht.
04 02 2010 ov magazine
13

Opbrengstneutraliteit
nog niet te meten
De OV-chipkaart mag de reiziger niet meer kosten dan de strippenkaart. Maar opbrengstneutraliteit is
een rekbaar begrip. Zo lang de chipkaart nog niet de beloofde mogelijkheden biedt, is niet na te gaan
óf de reiziger straks duurder uit is.
Auteur AUTEUR ANDRé DE VOS fOtO’s JAN LANKVELD EN CHRIS PENNARTS
Staatssecretaris Tineke Huizinga laat onderzoeken of
de tarieven met de OV-chipkaart hoger zijn dan met de
strippenkaart, zoals SP en Rover claimen. Maar goed
onderzoek naar de zogenaamde opbrengstneutraliteit
is amper mogelijk. “Er is nog weinig te zeggen over de
14
04 02 2010 ov magazine
opbrengsten van de OV-chipkaart”, zegt beleidsmedewerker
Lars Jansen van Stadsregio Amsterdam. “Goed
beschouwd kun je dat pas doen als de strippenkaart
helemaal is uitgefaseerd. Nu kun je hooguit ritprijzen
vergelijken. En daar kunnen behoorlijke verschillen uit
Studenten activeren hun chipkaart op station Utrecht Centraal.
komen. Maar dat wil absoluut niet zeggen dat de
OV-chipkaart straks over het geheel genomen duurder
uitpakt voor de reiziger.”
De OV-chipkaart geeft decentrale overheden de vrijheid
om zelf de openbaarvervoertarieven vast te stellen. Om

te voorkomen dat er direct al grote verschillen tussen
regio’s zouden ontstaan en reizigers met prijsstijgingen
worden geconfronteerd, hebben Rijk en decentrale
overheden afgesproken dat de OV-chipkaart opbrengstneutraal
wordt ingevoerd. Dat wil zeggen dat
de totale opbrengsten van de OV-chipkaart even hoog
moeten zijn als die van de strippenkaart, bij gelijkblijvend
aantal reizigers. Omdat vervoerders verwachten
dat de OV-chipkaart in eerste instantie reizigers gaat
kosten, zal de kaart voor de vervoerders en decentrale
overheden mogelijk niet opbrengstneutraal zijn.
Kilometertarief
Met de introductie van de chipkaart is op een ander
tariefmodel overgestapt, gebaseerd op gereden
kilometers in plaats van zones. Ingewikkelde rekenmodellen
van Hypercube zijn vooraf gebruikt om het
kilometertarief zo te bepalen dat de reiziger gemiddeld
niet duurder uit is. Gemiddeld, want per reis kunnen de
kosten beduidend hoger of lager uitvallen. Vooral in de
buurt van zonegrenzen, maar ook in gemeenten zoals
Nijmegen of Amsterdam die zeer grote zones kennen.
In Amsterdam is het mogelijk 14 kilometer heen en
weer te reizen binnen één zone. De enkele reiziger
die deze rit maakt is beduidend duurder uit met de
chipkaart, die de ritprijs berekent op basis van een
opstaptarief van 78 cent en een kilometerprijs van
10,4 cent. Maar de essentie van opbrengstneutraliteit
is dat voor alle reizigers samen de duurdere ritten met
de chipkaart kunnen worden weggestreept tegen de
goedkopere ritten.
Dat is niet het geval, stellen Rover en SP. Zij deden zelf
onderzoek en kwamen tot de conclusie dat reizen in
Amsterdam gemiddeld 5 procent duurder zijn gewor -
den door de chipkaart, in de regio Arnhem Nijmegen
12 tot 22 procent, in Utrecht 19 procent en in Leiden
12 procent. Alleen Rotterdam is min of meer gelijk
gebleven. “Onze indruk was al dat reizigers met de
OV-chipkaart eerder duurder uit zijn dan goedkoper
en deze onderzoeken bevestigen dat”, zegt Tim Boric
van Rover. “Het lijkt erop dat de uitslagen naar boven,
reizigers die op één rit ineens veel meer kwijt zijn, ook
groter en frequenter zijn dan uitslagen naar beneden.
Wij hadden al een brief aan Huizinga klaar liggen met
het verzoek om een onderzoek, dus we zijn blij dat
dat onderzoek er ook komt.”
De regionale reizigersoverleggen (Rocov’s) zijn allen
betrokken geweest bij de totstandkoming van de
chipkaarttarieven. Maar volgens Boric valt de Rocovs
de gevonden prijsstijgingen niet aan te rekenen. “De
kilometerprijs is gebaseerd op rekenmodellen. Je kunt
van tevoren niet controleren hoe dat in de praktijk
uitpakt. Nu de chipkaart echt wordt gebruikt, zien
we de effecten pas.”
Daltarief
Maar ook nu is nog niet zoveel te zeggen over de
opbrengstneutraliteit. Elke decentrale overheid heeft
haar eigen wensen in de rekenmodellen gestopt, maar
zo lang niet al die wensen in de praktijk zijn gerealiseerd,
is een vergelijking van de tarieven niet mogelijk.
Dat Utrecht veel duurder uit de bus komt, is niet
verwonderlijk. Bestuur Regio Utrecht ging bij de
berekening van de opbrengstneutraliteit uit van een
daltarief dat met de chipkaart 20 procent lager zou
liggen, juist om het rekensommetje voor de reiziger
op nul te doen uitkomen. Probleem is echter dat die
dalkorting technisch nog niet is te verwezenlijken. En
laat de SP het onderzoek in Utrecht nu precies buiten
de daluren hebben verricht. Was de korting er al wel
geweest, dan was de score mogelijk op nul uitgekomen.
Differentiëren
Ook in Arnhem en Nijmegen is een dalkorting bedacht
die nog niet werkt, maar wél in de berekeningen is
meegenomen. Volgens die berekeningen zou 35
procent van de reizigers meer gaan betalen en 41
procent minder. “De dalkorting blijkt technisch tot
problemen te leiden”, zegt Jan Walraven, portefeuillehouder
openbaar vervoer in de stadsregio. “Dat is
natuurlijk vervelend voor de reiziger die de chipkaart
al gebruikt en we gaan kijken hoe we dat kunnen
compenseren. Aan de andere kant, de reiziger heeft
nog altijd de keuze voor de strippenkaart. Dus mijn
advies is: gebruik die strippenkaart als je denkt
duurder uit te zijn.”
De technische problemen met de dalurenkorting zijn
vervelend nieuws voor de decentrale overheden.
Hun tariefvrijheid dreigt te worden ondermijnd door
technische beperkingen van de OV-chipkaart. Korting
geven aan álle dalreizigers, zonder dat die daarvoor een
speciaal product op hun chipkaart hoeven zetten, blijkt
niet zo eenvoudig. Juist de mogelijkheid om te
differentiëren tussen spits en dal biedt opdrachtgevers
veel sturingsmogelijkheden. >>
Tarieven OV-chipkaart
De prijs bestaat uit een basistarief van € 0,78 en een tarief per kilometer. Reductiegerechtigden krijgen 34 procent korting.
Overheid cent per kilometer
Stadsregio Amsterdam 10,4
Stadsregio Rotterdam 12
Haaglanden tram en bus 13,1
RandstadRail Den Haag CS–Laan van NOI 13,1
RandstadRail Laan van NOI–Pijnacker Zuid 15,3
Stadsregio Twente 14
Stadsregio Arnhem Nijmegen 11
Stadsregio Eindhoven 10
Friesland 12 (tijdelijk 10)
Groningen­Drenthe 12,5 (hov 14,5)
Overijssel 12,5 (hov 14,6)
Gelderland bus 12,5
Noord­Brabant 11,5
Zeeland Noord en Midden 12,5
Zuid­Holland 11,8
Noord­Holland 10,4
Qliners Waterland 13,5
Dordrecht 13,6
Lelystad vaste ritprijs €1,09
Almere 10,4
Tarieven van overige overheden en regionale spoorlijnen nog niet bekend.
Kilometertarieven van 10 tot 15 cent
De tarieven van de OV­chipkaart variëren van 10 tot 15,3 cent
per kilometer, een verschil van 53 procent. Opmerkelijk is het
verschil tussen de grote steden: 10,4 cent in Amsterdam en
Almere, 12 cent in Rotterdam en Utrecht (in 2009) en 13,1 cent
in Den Haag. Eindhoven is het goedkoopst: 10 cent. Enkele
ov­autoriteiten rekenen een toeslag van 2 tot 3 cent per
kilometer voor hoogwaardig openbaar vervoer. Zo is
RandstadRail van Laan van NOI naar Pijnacker Zuid of
Zoetermeer het duurst met 15,3 cent.
04 02 2010 ov magazine 15

Arnhem Nijmegen gaat met de consumentenorganisaties
aan tafel om uit te zoeken of het openbaar
vervoer daadwerkelijk duurder is geworden. Walraven
sluit niet uit dat uiteindelijk toch voor een vaste ritprijs
wordt gekozen of een tarief gebaseerd op de werkelijke
afstand tussen vertrekpunt en bestemming in
plaats van de afgelegde kilometers.
Korte reizen
Amsterdam is nog bezig met de analyse van de op -
brengsten van de OV-chipkaart in de metro. Uitkom-
sten zijn er nog niet, maar Lars Jansen, verantwoorde-
lijk voor de tarieven in de stadsregio, heeft nog geen
‘gekke dingen’ gezien. Jansen vindt dat er geen
vergaande conclusies mogen worden verbonden aan
het onderzoek van de SP in Amsterdam. “Wij hebben
in Amsterdam de opbrengstneutraliteit berekend voor
de héle stadsregio, over vier concessies, dus niet
alleen de stad. Onze berekeningen zijn gebaseerd op
Wroov-gegevens die representatief zijn voor alle
gemaakte reizen in de regio. Het kilometertarief dat
daaruit is gekomen is voor zowel de stad Amsterdam
als de stadsregio opbrengstneutraal voor de reiziger.
Als check hebben we voor de vijftig drukste verbindingen
per concessie ook nog eens apart bekeken wat de
tarieven waren voor strippenkaart en OV-chipkaart. Die
bleken voor de stad Amsterdam gemiddeld zelfs één
procent goedkoper te worden. Maar ook daar mag je
geen conclusies aan verbinden. Want dan bekijk je
toch weer geïsoleerde verbindingen, net zoals in het
SP–onderzoek. En het gaat juist om het complete
beeld. Niet alleen voor de stad Amsterdam, maar voor
de hele stadsregio. Als je de langere reizen naar buiten
de gemeente niet meerekent, vertekent dat het beeld.
Juist de korte reizen worden met de chipkaart relatief
duurder vanwege het vaste opstaptarief van 78 cent.”
Opmerkelijk genoeg constateert de SP in de regio waar
de OV-chipkaart het meest wordt gebruikt, Rotterdam,
een prijsdaling. Dat wil echter niet zeggen dat de
16
04 02 2010 ov magazine
Kilometer, zone, flat fare
Bij de invoering van de OV­chipkaart is gekozen voor een kilometertarief. Achterliggend idee was dat dat eerlijker is dan de soms
vrij willekeurige zonegrenzen. Een reis die een paar honderd meter langer is, kan 50 procent duurder worden als er een
zonegrens wordt overschreden.
De OV­chipkaart meet de gereden kilometers. Ook dat kan nadelig zijn voor de reiziger, omdat een bus soms omrijdt. In een stad
als Utrecht zijn reizigers die van de ene naar de andere wijk moeten met de OV­chipkaart relatief duur uit omdat Utrecht een
radiaal lijnennet kent. Alle bussen rijden via Utrecht Centraal.
Lelystad heeft vanwege het karakter van het eigen lijnennet afgezien van een kilometerprijs. Door de lussen die veel bussen in
Lelystad rijden zouden tarieven in de heen­ en terugrichting kunnen verschillen. Daarom is gekozen voor een ‘flat fare’, een vaste
ritprijs van 1,09 euro voor de hele stad. Overigens kampen ook veel andere regio’s met verschillende tarieven op heen­ en
terugreis.
Het matrixsysteem van de OV­chipkaart maakt het mogelijk correcties uit te voeren bij ritten die erg omrijden. Het is ook mogelijk
om een tariefsysteem te baseren op de hemelsbreed afgelegde afstand, maar Amsterdam heeft te horen gekregen dat dat
technisch lastig uitvoerbaar is, omdat de chipkaart is ontwikkeld voor een kilometertarief. Hetzelfde zou gelden voor handhaving
van het zonesysteem. Voor abonnementen kan dat wel, maar voor alle reizigers niet. Volgens TLS zijn zowel tarieven op basis van
zones als hemelsbrede afstand mogelijk op de chipkaart, maar kan de technische uitvoering daarvan verschillen per leverancier.
rekensom in heel Nederland straks gaat meevallen.
De SP verklaart de Rotterdamse daling door te wijzen
op een verkleining van de zones die Rotterdam
doorvoerde vóór introductie van de chipkaart.
Extreme prijsstijgingen
In de berekeningen voor de opbrengstneutraliteit is
geen rekening gehouden met extreme prijsstijgingen of
-dalingen voor individuele reizen. Om het Amsterdamse
voorbeeld te nemen van de reis van 14 kilometer
binnen één zone. Die reis kost nu twee strippen, ofwel
een euro. Met de OV-chipkaart wordt de rit ruim twee
keer zo duur. Het is de logische consequentie van het
omzetten van een zonetarief in een kilometertarief. SP
en Rover vinden echter dat er voor deze gevallen een
oplossing moet worden gevonden. Rover vindt dat het
verschil tussen chipkaart en strippenkaart maximaal
10 procent per reis mag zijn. “Als je geregeld een reis
moet maken die met de OV-chipkaart veel duurder is,
koop je er weinig voor dat elders voor iemand anders
een reis veel goedkoper is geworden”, zegt Tim Boric
van Rover.
De decentrale overheden hebben beloofd dat de
overgang naar de OV-chipkaart opbrengstneutraal
zal zijn. Probleem is echter dat zij weinig zicht hebben
op de betrouwbaarheid en nauwkeurigheid van de
gebruikte rekenmodellen en de feitelijke vervoer ge-
gevens. Niet alle overheden krijgen de relevante infor -
matie van hun vervoerder. “De gegevens van TLS
over de opbrengsten van de chipkaart komen bij de
vervoerder en niet bij ons”, zegt Jan Walraven. “Het
liefst zouden wij ook online die gegevens willen zien,
dan weten we wat er echt gebeurt.” BRU en Stadsregio
Amsterdam geven aan wel over voldoende
gegevens van de vervoerder te beschikken.
Klantvriendelijk
Tweede Kamerlid Emiel Roemer van de SP geeft toe dat
het onderzoek van zijn partij geen 100 procent betrouw -
baarheid geeft. “Maar we hebben wel gepro beerd het
zo objectief mogelijk te doen.” Roemer vindt niet dat
het te vroeg is voor een onderzoek. “Straks kun je in
Rotterdam alleen nog maar met de OV-chipkaart reizen
en dan volgt al snel het uitzetten van de strippenkaart
in heel Nederland. Ik ben voorstander van de OV-chipkaart,
maar dan wel op een klantvriendelijke manier.
Tot nu toe is de uitvoering een drama en is de reiziger
de dupe. En dan heb ik het niet alleen over de tarieven.
Er spelen meer kostenstijgingen. De extra kosten door
incomplete transacties, de kortere overstaptijden en de
beperkte geldigheidsduur van de OV-chipkaart, die 7,50
kost. Dat zijn ook kosten die moeten worden meegenomen
in de berekeningen. Zo lang dat allemaal niet is
opgelost, moet de strippenkaart blijven.”
Prijskaartje
Met de discussie over de chipkaarttarieven begeeft de
Tweede Kamer zich wederom op een terrein waar het
de formele zeggenschap met de Wet personenvervoer
uit handen heeft gegeven. De kans is groot dat Den
Haag daarmee ook de extra financiële lasten moet
dragen. Staatssecretaris Huizinga heeft de Kamer laten
weten dat er geen extra kosten zijn verbonden aan
opbrengstneutrale overgang van chipkaart naar
strippenkaart, maar zo vanzelfsprekend is dat niet. De
decentrale overheden hebben bij opbrengstneutraliteit
uitsluitend gekeken naar de strippenkaarttarieven en
zijn in hun berekeningen uitgegaan van de niet altijd
betrouwbare Wroov-cijfers. Als de Kamer straks extra
eisen stelt aan opbrengstneutraliteit, hangt daar ook
een prijskaartje aan. “Mocht de staatssecretaris
ingrijpen in het tarievenbeleid, dan zijn daar kosten aan
verbonden”, voorspelt Jan Walraven van Stadsregio
Arnhem Nijmegen, die met de eigen vervoerder heeft
afgesproken dat meer- of minder opbrengsten tot 5
procent voor rekening van de vervoerder zijn. “Het is
heel simpel. Als de reizigersopbrengsten omlaag gaan,
zal de subsidie omhoog moeten.”

een eeuwigheid
Waarom duurt het zo lang voordat ideeën werkelijkheid worden?
OV-Magazine duikt in de archieven en vraagt aan de bedenkers
wat er anno 2010 van hun project terecht is gekomen.
‘ In 1991 hadden
we de guts niet
voor de chipkaart’
AUTEUR MARC MAARTENS FOTO HILBERT KRANE
“Ik had helemaal niks met de strippenkaart.
Die geeft geen enkele informatie
aan vervoerbedrijven: je weet niet wat
je omzet en wat je verdient. Daar kun
je de toekomst niet mee in. Als opvolger
van de strippenkaart lag de Magneetkaart
voor de hand. Ook om het zwart-
rijden terug te dringen en de opbrengs-
ten eerlijker te verdelen, want het
Wroov-onderzoek leek nergens naar.
We hadden hard aan de Magneetkaart
gewerkt, erin geïnvesteerd en er reden
al proefbussen. Maar minister Smit-
Kroes van Verkeer en Waterstaat
geloofde er niet in. Ook de Amsterdamse
wethouder Van der Vlis was bang
voor het financiële plaatje. Smit-Kroes
zonk de Magneetkaart eind 1989 in diep
water af. Ik vond het vooral een gebrek
aan moed.
Singapore
Eerst gebeurde er een tijdje niks. Met
wat mensen van de RET en Siemens –
die ook was betrokken bij de Magneetkaart
– ben ik op zoek gegaan naar
alternatieven. Hongkong had al ervaring
met de chipkaart, in Singapore was hij
in voorbereiding. In onze rondetafelgesprekken
met wisselende gezelschappen
zijn alle uitgangspunten gaande de
rit bedacht: inchecken uitchecken,
reizen op saldo en de kilometerprijs.
Want het zal een Nederlander niet
gebeuren dat-ie teveel betaalt. Mensen
die nu meer betalen met hun OV-chip-
kaart, hebben vroeger te weinig betaald
omdat hun wethouders de zones te
groot hebben gemaakt. Toen, in 1991,
wilde ik onze chipkaart niet landelijk
uitrollen, maar een klein proefje op
tram 2. Dat is een aparte, duidelijke
lijn in Rotterdam Zuid.
Na het echec met de Magneetkaart
was er nog steeds een gebrek aan
animo. VenW was met andere dingen
bezig. NS zag er niets in. Het streekvervoer
wilde de Beckson-apparaten in
de bus houden of een streepjescode
invoeren. En mijn Raad van Directeuren
verweet me weer aan een dood paard
te trekken. Waarom de proef bij de
RET uiteindelijk niet is doorgegaan
weet ik niet meer, waarschijnlijk door
gebrek aan tijd en geld. McKinsey
had kostenproblemen gesignaleerd
en we waren druk met bezuinigen en
herstructureren.
Nieuw elan
Bij het ontstaan van Mobis, eind jaren
negentig, ontstond er weer nieuw elan.
Ook NS sloot zich aan. Onder de
paraplu van Mobis werd een chipkaartproject
opgezet. We waren het relatief
snel eens. Alleen bij Connexxion was
geen draagvlak, het was hun ding niet.
Te duur, laat het ministerie het maar
doen. Na mijn vertrek bij het GVU in
1999 was ik nog twee jaar voorzitter
van de stuurgroep chipkaart.
Omdat het werk over de schoenen
Co Kunst (71)
Toen: directeur RET
Later: directeur GVU
Nu: met pensioen
dreigde te lopen, hebben we er des -
kundigen bijgehaald: NIB Capital en
KPMG met een overkoepelend advies
van Twynstra Gudde. Inmiddels was
het denken over de chipkaart bon ton
geworden: het begon te leven. Ik had
hem het liefst op de chipknip van de
banken gehad, zodat je met een
bankpas had kunnen reizen. Samen
met Kaper van de HTM ben ik nog
bij staatssecretaris Bos van Financiën
geweest om te proberen via hem en
minister Zalm de banken over te halen.
En er ontstonden nieuwe problemen.
Toch te weinig draagvlak, verschillende
inzichten en gebrek aan sturing bij
Mobis.
Geen gesodemieter
Vanaf de zijlijn ben ik chipkaart blijven
volgen. Geweldig leuk dat de RET toch
nog heeft besloten om de OV-chipkaart
als eerste uit te rollen in Rotterdam.
Op een bijeenkomst voor directeuren
en oud-directeuren heb ik daar een
OV-chipkaart gekregen. Het gaf een
goed gevoel om ermee te reizen, het is
een buitengewoon handig ding.
Waarom het zo lang heeft geduurd? De
stadsvervoerders hadden andere dingen
aan hun hoofd. Achteraf had de RET
samen moeten gaan met HTM, dan was
het bijna failliete GVB later wel gevolgd.
Het streekvervoer beleefde wilde jaren
met het vertrek van Nyqvist en de
omvorming tot Connexxion. Particulie-
ren als Vancom en Arriva kwamen op.
We hadden de commissie-Brokx over
de marktwerking en aanbestedingen. En
de rollen van overheid en bedrijven zijn
nooit helder gescheiden geweest. Ik
had veel eerder dan in 1999 een coalitie
moeten smeden en moeten zeggen:
geen gesodemieter, we gaan die
chipkaart gewoon invoeren. Afschuwelijk
dat we de guts niet hadden – dat
heb ik ook niet kunnen doorbreken.”
04 02 2010 ov magazine 17

eportage
Verbetering ov moet rotterdamse haven bereikbaar houden
Per boot en bus naar
de Maasvlakte
De Rotterdamse haven dreigt onbereikbaar te worden. Stimuleren van het ov-gebruik kan uitkomst
bieden. OV-Magazine nam de Fast Ferry over de Nieuwe Waterweg.
Auteur PIEN HEUTS fOtO’s CHRIS PENNARTS
De Nieuwe Prins ligt aan de steiger van de Havenweg
in Hoek van Holland. Verderop torenen de ferry’s van
Stena Line hoog boven alles uit. De Nieuwe Waterweg
ligt er rustig bij op deze zonnige winterdag. Nadat
Alie van Dijke de Fast Ferry heeft losgemaakt, vaart
haar echtgenoot Wim van Dijke langzaam achteruit
18
04 02 2010 ov magazine
de Berghaven uit. Nadat hij door de smalle havenpoort
is gemanoeuvreerd, wendt hij de steven richting
Maasvlakte.
Hoek van Holland–Maasvlakte. Een tochtje van nog
geen kwartier. Over de weg al gauw een afstand van
60 kilometer. Bijna twee jaar heeft de RET deze Fast
Ferrydienst nu in de vaart. De dienst is in Hoek van
Holland afgestemd op de aankomst- en vertrektijden
van de Hoekse Lijn, het spoor richting Rotterdam en
Den Haag. Op de Maasvlakte doet lijn 113 van
Connexxion sinds december 2009 een aantal haltes
op de meest westelijke punt van de Rotterdamse

haven aan, om via Oostvoorne naar eind- en overstap-
punt Brielle te rijden. Zowel de Fast Ferry als lijn 113,
beide als stunt nog tot eind februari gratis, hanteren
in de spits een halfuursfrequentie.
De haven bereikbaar houden – dat is de opdracht die
de stadsregio en de gemeente Rotterdam, het Haven-
bedrijf en Rijkswaterstaat zich hebben gesteld bij de
oprichting van De Verkeersonderneming, ruim ander -
half jaar geleden. De A15, de belangrijkste maar ook
enige verkeersader van en naar het havengebied,
staat nummer 7 in de file top-50. Omdat het traject
Vaanplein–Maasvlakte tussen 2010 en 2015 ook nog
eens op de schop gaat, is de ellende zonder maatregelen
niet te overzien. Het ambitieuze doel om het
spitsverkeer met 20 procent te verminderen, hoopt
De Verkeersonderneming onder meer te bereiken met
spitsmijden, aanbieden van alternatief vervoer en het
verknopen van openbaar vervoer met bedrijfsvervoer.
Mooi fietstochtje
Ongeveer 53.000 passagiers hebben kapitein Wim
van Dijke en ‘matroos’ Alie van Dijke in 2009 vervoerd.
Omdat het zo’n prachtige zomer was, hebben ze flink
geprofiteerd van de toeristen die de oversteek
gebruiken voor een mooi fietstochtje aan de andere
kant van de Nieuwe Waterweg. De Nieuwe Prins heeft
130 zitplaatsen en biedt op het achterdek ruimte
aan vijftig fietsen. Terwijl hij met 40 kilometer per uur
richting halte Landtong vaart, legt Van Dijke uit waarom
zo weinig werknemers volgens hem de boot nemen.
Vanmorgen zijn dat er hooguit tien, voornamelijk van
de douane en het loodswezen. “Aanvankelijk ging de
dienstregeling vanaf Hoek van Holland Haven pas om
6.20 uur in. Te laat voor veel werknemers. Sinds
september beginnen we een half uur eerder. De laatste
boot vanaf de Maasvlakte gaat om acht uur ’s avonds.
Te vroeg om de verschillende ploegendiensten te
kunnen bedienen. Vanmorgen had ik een man van
DFDS Torline die toevallig van acht tot vijf moest
werken. Dat gebeurt zelden. Pas als we tot 12 uur ’s
nachts zouden varen, vang je de groep werknemers
in alle ploegendiensten. Wat heb je aan de Ferry als
je wel heen maar niet terug kunt?”
Omdat op de steiger van de Landtong niemand te
bekennen is, vaart Van Dijke verder richting Petroleumhaven.
In de zomer doet hij ook een stukje verderop
voor de dagjesmensen de halte Maeslantkering aan.
Volgens Alie altijd de gezelligste passagiers. Samen
met haar man heeft ze altijd op de binnenvaart geze -
ten. Sinds twee jaar varen ze in dienst van Ottevanger
OV, in opdracht van de RET. Terwijl de boot het kanaal
tussen Europoort en de Maasvlakte in vaart, wijst Alie
van Dijke op havenbedrijven die best graag een steiger
zouden willen hebben. Soms gaat het om 300 man
personeel. “Nu hebben we maar één halte op de
Maasvlakte. Als de RET het aantal steigers in samenspraak
met bedrijven zou uitbreiden, zijn we een beter
alternatief voor de auto. Vermoedelijk beginnen ze
daarmee pas na de proef, die dit voorjaar afloopt.” >>
Futureland
DHL
Lyondell
Infocentrum
E•on
ECT APM
113
Maasvlakte
Douane
Distripark Douane
Hankook
113
Distripark
Reebok
113
yangtzehaven
hartelhaven
europahaven
113 Maasvlakte Fast Ferry
amazonehaven
EMO
ECT
MOT
mississippihaven
beerkanaal
113
Oostvoorne
Kleidijk
Hoek van Holland Strand
Landtong
Hoek van Holland Haven
Busstation Rugge 113
Maeslantkering
04 02 2010 ov magazine 19
lijn113_Maasvlakte_09-10.indd 1 12/2/09 5:31:51 PM
113
Hoek van Holland
nieuwe waterweg
Europoort
calandkanaal
Brielle
C•ARTOSTUDIO2009 ©

Wim en Alie van Dijke op veerboot De Nieuwe Prins
>> Enorme afstanden
De Rotterdamse haven is geen doorsnee bedrijven-
terrein. Met een oppervlakte van duizenden hectares,
die met de komst van de Tweede Maasvlakte in 2013
fors wordt uitgebreid, is de haven geen aantrekkelijk
gebied om openbaar vervoer te exploiteren. De
afstanden tussen de bedrijven zijn enorm. Van
fijnmazig openbaar vervoer aansluitend op werktijden
kan dus nooit sprake zijn.
Laurens Schrijnen, directeur van De Verkeersonderneming
ziet echter wel degelijk mogelijkheden voor een
toename van het gebruik van openbaar vervoer mits
het gekoppeld is aan bedrijfsvervoer. Een dergelijk
vervoerconcept wordt nu onderzocht. De sleutel tot
succes ligt in samenwerking tussen alle partijen en in
combinaties van plannen, is zijn mening. Kijk, zegt hij,
aan de waterzijde heeft de Rotterdamse haven geen
probleem, de grootste containerschepen kunnen
er terecht. “Maar aan de landzijde dreigt de haven
onbereikbaar te worden. De A15 gaat weliswaar van
twee keer drie naar twee keer vijf stroken. En op
termijn komt er een extra tunnel. Maar met extra asfalt
alleen red je het niet. We moeten de mobiliteit op een
andere manier gaan organiseren. De verbouwing van
de A15 vormt een mooie uitdaging.”
Tienduizend bouwvakkers
De Verkeersonderneming heeft zichzelf de eis ge legd
het spitsverkeer op de A15 met 20 procent te vermin-
deren. In een gemiddelde ochtend- of avondspits rijden
5000 auto’s en vrachtwagens te veel. Nu al zijn dankzij
Spitsscoren – het spitsmijdenproject op de A15 – 650
auto’s uit de spits gehaald, ruim honderd meer dan de
doelstelling. “Het belangrijkste is de havenbedrijven te
overtuigen van de urgentie van de situatie. Niet alleen
wordt de bereikbaarheid nijpend door de wegwerkzaamheden,
maar ook door alle bouwprojecten op de
eerste Maasvlakte waarbij een kleine tienduizend
bouwvakkers zijn betrokken plus de aanleg van de
Tweede Maasvlakte. We bieden bedrijven een gratis
20
04 02 2010 ov magazine
bereikbaarheidsscan aan. Maar de vraag naar oplossingen
moet uit de bedrijven zelf komen.” Een van de
oplossingen die Schrijnen uit zijn mouw schudt is de
bouw van een hotel. “Dan hoeven al die bouwvakkers
uit Brabant en weet ik waar, niet dagelijks met hun
busjes en auto’s op en neer te rijden.”
In het kader van mobiliteitsmanagement is ‘slimmer
reizen’ een alternatief om de filedruk te verminderen.
Vooral door niet te reizen, dus thuis te werken. Een
taboe, volgens Schrijnen, dat door de Mexicaanse
griep deels is doorbroken. “Bij Esso was in aanloop
naar de griep een thuiswerkplan opgesteld. Als het
toen kon, kan het nu ook.”
Anders reizen is het alternatief waarin de (elektrische)
fiets een grote rol speelt. Bij een klein aantal bedrijven
(zoals Keppel Verolme, Huntsman en Arbounie) heeft
het VCCR in opdracht van De Verkeersonderneming
inmiddels een elektrisch fietsprogramma opgezet.
“Voor werknemers die relatief dichtbij wonen kan
dat een gezond en goed alternatief zijn”, verklaart
Schrijnen. Ten slotte kan vroeger of later reizen ook
aan de bereikbaarheid van de haven bijdragen. Waarom
niet om zes uur beginnen in plaats van zeven uur?
Plank in de wei
De Fast Ferry tussen Hoek van Holland en de Maas -
vlakte en lijn 113 tussen de Maasvlakte en Brielle
zijn onderdeel van de verbetering van het openbaar
vervoer, dat volgens Schrijnen in de toekomst veel
verder moet worden uitgebreid. “De Fast Ferry drijft nu
vooral op toeristen en dagjesmensen”, erkent hij. “We
bedienen maar twee shifts, terwijl dat er drie tot 23.00
uur zijn.” Binnenkort komt er een stimuleringsprogramma
voor werknemers in de haven. Ook heeft De
Verkeersonderneming Connexxion en Stadsregio
Rotterdam gevraagd met een plan voor ‘fatsoenlijk
openbaar vervoer’ in het havengebied te komen.
Laurens Schrijnen schuwt geen enkel plan. “Sommigen
zeggen: het glas is halfvol of halfleeg, wij vragen waar
de kraan is. We zouden bijvoorbeeld de metro vanuit
Spijkenisse beter kunnen benutten. In 2011 wordt het
openbaar vervoer over water tussen Krimpen aan de
IJssel en Vlaardingen al operationeel. De RET is
gevraagd meer waterplannen te maken. En waarom
geen besloten personenvervoer over de Havenspoorlijn,
onderdeel van de Betuweroute, waar nu eens
per uur een goederentrein over rijdt. Die lijn doet alle
belangrijke bedrijven aan. Met ProRail en NS ben ik in
overleg. Ik zeg: Een plank in de wei is een prima station.”
Klere-eind
De Fast Ferry nadert de steiger van de Maasvlakte.
Verderop is het opgespoten zand van Maasvlakte 2 te
zien. Kapitein Van Dijke wijst op de hypermoderne
Euromax Terminal van ECT, die straks ook op de
Tweede Maasvlakte komt. Tussen enorme zandhopen,
opgeworpen omdat de Nieuwe Waterweg hier wordt
verbreed van 350 tot 600 meter, mindert hij vaart.
Vanwege de werkzaamheden is de bushalte van lijn
113 tijdelijk verplaatst.
De chauffeur, die niet met naam in het blad wil, is zichtbaar
verrast een passagier te zien. Ondanks het feit
dat de rit tot eind januari gratis is, rijdt hij vrijwel lege
bussen. “Havenwerkers krijg je de auto niet uit. Boven -
dien moet je toevallig bij een van de vijf haltes in de
buurt werken. Anders moet je een klere-eind lopen. Er
zijn te weinig haltes. Maar de stadsregio betaalt, dus ik
klaag niet.”
Haarvaten
Volgens De Verkeersonderneming kan alleen verknoping
van openbaar en bedrijfsvervoer een goed alter -
natief bieden voor de auto. Want openbaar vervoer
alleen kan nu eenmaal niet in de haarvaten van de
haven komen. Nu hebben slechts enkele bedrijven,
zoals ECT en Shell, dit personeelsvervoer. Sinds mei
2009 kunnen havenwerkgevers die collectief vervoer
rijden, als proef een aantal vrije busbanen gebruiken.
Zwaaien naar de file noemt Schrijnen dat. EMO, ECT,
BP, EECV en Shell doen mee. Ook studeren Connexxi

on en vervoermakelaar Vipre, onder meer actief in
bedrijfsvervoer, op samenwerkingsmogelijkheden.
Schrijnen: “Bedrijfsvervoer kan zowel dienen als vooren
natransport van het ov, maar ook een op zichzelf
staande voorziening zijn. Alternatieven voor de auto
vergen een cultuurverandering. Als bedrijven de
urgentie van de problemen zien, gaan ze handelen.
Dan is het een kwestie van laaghangend fruit plukken.”
Een passagier!
De 113 rijdt over de eindeloze Maasvlakte. Jakkerende
automobilisten halen hem in. Nadat de bus langs
Futureland, het infocentrum over de Tweede Maasvlakte
is gereden, slaat de chauffeur rechtsaf en laat
ECT links liggen. “We doen ECT alleen nog maar vanuit
de Brielse kant aan. Met andere woorden: je kunt wel
heen, maar niet terug. Waarom? Opdracht van mijn
leidinggevende.” Connexxion laat desgevraagd weten
dat de halte bij ECT gewoon volgens dienstregeling op
zowel de heen- als terugweg moet worden aangedaan.
De haltes Distripark Douane en Hankook worden
gepasseerd zonder instappende reizigers. Gemiddeld
vijftien werknemers van de Douane maken dagelijks
gebruik van de lijn, schat de chauffeur. En ook bij
Distri park Reebok wil nog wel eens iemand in- of
uitstappen. En inderdaad, de bus stopt om een man in
te laten stappen. “Een passagier!”, juicht de chauffeur.
De man, Peter, gaat vanwege hoofdpijn weer naar
huis. “Nu ben ik wel blij dat de 113 tegenwoordig ook
tussen negen en vier rijdt”, zegt hij, verwijzend op de
oude buslijn 200, die alleen in de ochtend- en avond -
spits reed. Normaal gesproken fietst hij altijd van zijn
woonplaats Vierpolders naar Reebok, zo’n dertig
kilometer heen en weer op de ligfiets. Maar omdat er
nog veel sneeuw en ijs ligt, heeft hij de bus genomen.
Hij relativeert: “Waarom moet openbaar vervoer altijd
renderen. Het is toch goed dat het er is, ook deze lijn.
En je moet toch ergens beginnen, anders gebeurt er
niks. Wie weet is deze lijn over een tijd een succes.”
Ook Peter weet dat havenwerkers verknocht zijn aan
de auto en dat je ‘als ov-gebruiker een sukkel bent’.
Maar als de dienstregeling zou worden uitgebreid tot
elf uur ‘s avonds, zodat ook de laatste ploeg er iets
aan heeft, is de ICT’er niet pessimistisch. “Voorheen
werkten we altijd met uitzendkrachten van Randstad.
Voor een aantal van hen was deze bus misschien
handig geweest. Nu hebben we mensen van Otto,
die hebben hun eigen busjes.”
Over een stukje A15 rijdt de chauffeur via Oostvoorne
naar het busstation van Brielle. De 103 richting
Spijkenisse staat klaar. Meestal is die volgens de
chauffeur al weg. Peter stapt uit en pakt zijn fiets voor
het laatste stukje naar huis. Een aantal scholieren met
werkschoenen in de hand stapt in. Ze zijn verbaasd
dat ze hun OV-chipkaart niet hoeven te gebruiken.
Ze moeten naar EON, aan de overkant van ECT.
Later zullen ze er achter komen dat ze niet terug
kunnen met de bus, hoewel dat niet op de bushalte
bij ECT staat vermeld.
Als lijn 113 keurig op tijd de aanlegplaats van De
Nieuwe Prins bereikt, toetert kapitein Wim van Dijke
vrolijk. Hij is trots op zijn werk. “Toen heel Nederland
vanwege de sneeuw plat lag, voeren wij gewoon door.”
Buslijn 113 rijdt over de eindeloze Maasvlakte tussen
vrachtwagens en jakkerende automobilisten
04 02 2010 ov magazine 21

Wachten op de kap
Amsterdam Centraal heeft sinds kort een nieuw busstation. Op het verhoogde platform aan
de achterzijde stoppen voorlopig alleen de streekbussen van Arriva. Het GVB en Connexxion
volgen pas in 2012 als het station af is. Dan moet ook een glazen kap de reizigers beschermen
tegen harde westenwinden. Of die datum wordt gehaald, hangt af van de voortgang met de
Noord­Zuidlijn.
auTeuR Jaco Boer FOTO’S chris Pennarts
Het is even wennen voor reizigers die
niet iedere dag de bus naar Purmerend
of Volendam pakken. De oude halteplaatsen
aan de voorkant van het
Centraal Station in Amsterdam zijn
verdwenen. Bulldozers met drilboren
verpulveren er de laatste resten van het
22
04 02 2010 ov magazine
busplatform, dat plaats moest maken
voor een nieuwe brug naar de Prins
Hendrikkade. De chauffeurs rijden nu
door naar het nieuwe busstation aan de
IJzijde van het station, op dezelfde
hoogte als de treinsporen. Voorlopig
stoppen hier alleen de lijnen van Arriva
naar Waterland. Pas als het ooste lijk
deel van het platform klaar is, volgen
de bussen van het GVB en Connexxion.
Dan is het station ook bereikbaar via de
twee andere ingangen van CS en moet
een glazen overkapping de reizigers
beschut ting geven tegen de wind. Nu
is het op zeven meter hoogte aan het
IJ ronduit guur. Enkele studenten die
staan te wachten op de bus naar
Purmerend, zijn niet te spreken over
het nieuwe station. Ze moeten vanuit
de metro veel verder lopen dan vroeger.
Bovendien ligt het te afgelegen, klagen

Impressie van de glazen kap die in 2012 klaar moet zijn. Ontwerp: Benthem Crouwel.
ze in koor. De winter maakt het er niet
beter op. De roltrap is al een paar keer
uitgevallen en het station moest tijdens
een sneeuwstorm worden gesloten
vanwege gladde op­ en afritten.
Middenperron
Dat de gemeente een nieuw busstation
wilde bouwen, is niet vreemd. Nu stop ­
pen de 32 lijnen nog op vijf verschillende
locaties op en rond het het
treinstation. Een verwarrende situatie
voor iedereen die niet dagelijks met
dezelfde bus naar de hoofdstad pendelt.
Bovendien moest het stationseiland
toch al worden verbouwd voor de
Noord­Zuidlijn. In 2002 ging de kogel
door de kerk en besloot de gemeenteraad
tot de aanleg van het nieuwe
busplatform. Langs een middenperron
liggen straks 24 halte plaatsen, die zijn
te bereiken via acht roltrappen, twee
liften en twee vaste trappen. Eronder
ligt een ruime stationshal die weer is
gebouwd op de fundering van een
autotunnel met 2x2 rijstroken. Over
enkele jaren kunnen reizigers
ongehinderd van de pont of fiets naar
bus, trein en metro lopen.
Voorlopig vertrekken er in de spits
78 bussen. Na de komst van GVB en
Connexxion zal dit aantal hoogstwaarschijnlijk
verdubbelen. Dan vertrekt er
iedere 23 seconden een bus van het
platform. Omdat er te weinig plaats is
om iedere lijn een eigen halte te geven,
worden de haltes dynamisch
toegewezen.
Metrobuizen
Volgens het oorspronkelijke plan uit
2002 had het busstation al twee jaar
geleden af moeten zijn. Maar de bouw
van het nieuwe platform en de auto ­
tunnel is nauw verbonden met de
aanleg van de Noord­Zuidlijn. Onder
het gebouw komen namelijk de tunnel ­
buizen van de metro te liggen. Pas als
die elementen zijn ingevaren, kunnen
de ruimten erboven worden afgebouwd.
In het verleden is overwogen om beide
projecten los te koppelen van elkaar.
Technisch was dat mogelijk, maar
volgens Chantal Ridderikhof van de
Dienst Infrastructuur Verkeer en
Vervoer is daar uit kostenoverwegingen
van afgezien. Ze hoopt dat de metrobuizen
deze zomer worden afgezonken
en de aannemers daarna het werk aan
het busstation kunnen voortzetten.
“We zijn volop bezig om de planningen
op elkaar af te stemmen.”
Staalconstructie
De glazen overkapping loopt om nog
een andere reden vertraging op. Een
jaar geleden ging de gemeente ervan
uit dat alvast een deel van de kap kon
worden geplaatst, voordat het station
eind 2009 gedeeltelijk open zou gaan.
De materialen waren grotendeels
ingekocht en de staalconstructie was
aanbesteed. Maar de bouw moest
worden afgeblazen omdat enkele
onderdelen van het ontwerp gewijzigd
moesten worden. De kap wordt straks
gebouwd terwijl het station volop in
gebruik is, waardoor extra veiligheidsmaatregelen
nodig zijn. Het is onduidelijk
of dit zal leiden tot een overschrijding
van het oorspronkelijke budget van
210 miljoen euro. De gemeente hoopt
het project eind 2012 af te ronden.
04 02 2010 ov magazine 23

Kilometerprijs auto verhoogt druk op ov
Versterk de spitscapaciteit
Invoering van de kilometerprijs voor de auto zorgt voor extra groei van ov-reizigers in de
spits. Er moet daarom snel worden geïnvesteerd in de capaciteit van het openbaar vervoer,
stelt Goudappel Coffeng.
GASTAUTEURS PETER BAAS, HENDRIK BOUWKNEGT EN TIES BRANDS (GOUDAPPEL COFFENG) FOTO JAN LANKVELD
Het kabinet verwacht van de invoering van de kilo -
meterprijs een afname van het aantal autokilometers
van 15 procent. De files zullen met 50 procent afnemen.
De bereikbaarheid neemt toe en het milieu krijgt
een positieve impuls. De uitstoot van CO2 en fijnstof
nemen naar verwachting 10 procent af. De totale welvaartsbaten
worden ingeschat op 1 miljard euro. Een
deel van de automobilisten zal overstappen op het
openbaar vervoer. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat
houdt rekening met 6 procent groei van het ov. :
Er doen zich echter ook minder gewenste neveneffecten
voor.
Vlucht ov-captives
Tegelijk met de invoering van de kilometerprijs worden de
vaste kosten zoals BPM en wegenbelasting afgeschaft.
Dat maakt de aanschaf en het bezit van een auto
goedkoper, waardoor het wagenpark groeit. Voor meer
gezinnen komt een tweede auto binnen bereik. Hierdoor
daalt het aantal ov-captives, de mensen die afhankelijk
zijn van openbaar vervoer. De auto’s van ‘nieuwe’
ov-gebruikers – veelal forenzen – komen in de daluren
ter beschikking van huisgenoten, die daardoor minder
afhankelijk worden van het openbaar vervoer. Zo neemt
24
04 02 2010 ov magazine
het ov-gebruik buiten de spitsuren waarschijnlijk af.
Extra ov-reizigers in de spits en minder daarbuiten kan
nadelig zijn voor de vervoerbedrijven. Voor de spitsritten
moet immers duur materieel worden ingezet dat in de
daluren aan de kant staat.
Lange afstanden
De kilometerprijs zal het grootste effect hebben op
langere afstanden, dus vooral op het spoor. Een afname
van het ov-gebruik zal zich vermoedelijk vooral voordoen
in het regionale openbaar vervoer. Op kortere afstanden
is de auto immers goedkoper dan het ov. Bovendien is
de afhankelijkheid van de auto in de regio sterker, en het
effect van goedkoper autobezit is er groter.
Bij een gefaseerde invoering van de kilometerprijs, met
stapsgewijze verhoging van de tarieven, blijft de groei
van het ov in de eerste jaren waarschijnlijk beperkt tot
enkele procenten. De effecten van hoge brandstofprijzen
op het autoverkeer zijn immers ook gering gebleken.
Capaciteit ontoereikend
Het Programma Hoogfrequent Spoor stelt een aanpak
voor om de spoorknelpunten aan te pakken. Daarnaast
is de aanschaf van extra treinmaterieel nodig om
Londen: congestion charge
In het centrum van Londen werd in februari 2003 tol ingevoerd,
de ‘congestion charge’. In juli 2005 werd het basistarief
verhoogd van 5 pond naar 8 pond (respectievelijk 5,40 euro en
8,70 euro). Het grootste deel van de opbrengsten werd besteed
aan uitbreiding van het busnetwerk. De gemiddelde snelheid
van bussen nam toe van 11 naar 12 kilometer per uur, maar
was in 2007 alweer onder de 10 kilometer per uur gedaald.
Vanaf 2004 was de groei van het aantal busreizigers voorbij.
In 2003 daalde het aantal motorvoertuigen dat tol moest
betalen met 33 procent. De congestie nam sterk af, maar is
inmiddels terug op het niveau van voor de invoering van de
congestion charge. De capaciteit van het autonetwerk is
namelijk afgenomen door de aanleg van busbanen en
fietsstroken en een minder gunstige afstelling van de
verkeerslichten voor de auto.
de reizigersgroei in de spits op te vangen. De bestel -
ling moet wel tijdig de deur uit, want de aflevering
van nieuw materieel duurt doorgaans enkele jaren.
Reizigers zullen van de woning naar het station moeten
komen en van het station naar het werk, dus ook het
stadsvervoer moet meegroeien. Evenals het aantal
fietsenstallingen en P+R-voorzieningen bij de stations.
Een beperkte groei kan het openbaar vervoer wel
opvangen, maar op verschillende plaatsen zal de
capaciteit in de spits ontoereikend zijn. Extra investeringen
en extra bijdragen in de exploitatiekosten van
het ov zijn dan ook onontkoombaar. In Stockholm en
Londen zijn opbrengsten uit tolheffing voor een groot
deel gebruikt voor beter ov.
Wij pleiten er voor om geld vrij te maken om de kwaliteit
van het openbaar vervoer verder te verbeteren.
Dan kunnen bij de invoering van de kilometerprijs
vol doende automobilisten naar het ov overstappen.
Nu is het de tijd om actie te ondernemen en te
investeren in openbaar vervoer.
De volledige versie van dit artikel is te lezen op
www.goudappel.nl

Berend Schotanus
Wisselstrook
Verwaarloosde wissels
De spoorwegen in Nederland blijken kwetsbaar voor sneeuw. Bevroren
wissels deden de treinreiziger de das om. Had ProRail het onheil kunnen
voorkomen?
Een simpele zoekopdracht op ‘wisselverwarming’ leert meer. VolkerRail
en Movares voerden tussen 2002 en 2005 proeven uit met een andere
vorm van wisselverwarming. Normaal worden wissels sneeuwvrij
gehouden door gas te verstoken, maar je kunt hetzelfde bereiken met
de relatieve warmte van het dieper gelegen grondwater. Dat is betrouw­
baarder en bespaart energie. Een rapportage van het onderzoek is te
vinden op de website van SenterNovem. De onderzochte wisselverwar­
ming wordt aangeboden onder de naam Icesolution.
De website van Icesolution zegt: “Door stuifsneeuw kunnen de gasbran­
ders in conventionele wisselverwarmingssystemen gebrek aan zuurstof
krijgen, waardoor de systemen niet meer werken en het wissel onbruik­
baar wordt. Andere systemen leveren soms onvoldoende vermogen om de
sneeuw snel genoeg te doen smelten.” De deskundigen wéten dat onder
bepaalde weersomstandigheden wisselverwarming op gas gegarandeerd
uitvalt en ze weten dat al minstens tien jaar. Alleen wij mogen het niet
weten, wij moeten denken dat het overmacht was.
Icesolution is een verkoopverhaal dat de voordelen wat meer en de nadelen
wat minder benadrukt. De achterliggende belangen kun je als buiten­
staander nooit helemaal inschatten. Kort na de storingen kwam het NOS
Journaal met een vergelijkbaar verhaal. België en Oostenrijk gebruiken
elektrische wisselverwarming, ook dat is een stuk betrouwbaarder.
Waarom doet ProRail dan niets?
Het SenterNovem­rapport beschrijft de knelpunten. Het eerste knelpunt
is dat ProRail niet over één nacht ijs gaat bij het invoeren van nieuwe
techniek. De proeven met Icesolution zijn al in 2002 begonnen en ProRail
heeft er lang over gedaan om veiligheid en betrouwbaarheid als voldoende
te beoordelen.
Het tweede knelpunt is dat de investeringskosten van Icesolution hoger
zijn dan van gasbranders. De nieuwe oplossing verdient zich in de loop van
de tijd terug door een lagere gasrekening. Maar dan moet ProRail wel zijn
regime van investerings­ en exploitatiekosten aanpassen.
Het derde knelpunt is de lange levensduur van de installaties. Volgens
SenterNovem gaat een systeem 20 tot 25 jaar mee. “Met enige aanloop­
problemen zal de penetratie in 2010 nog slechts 5 procent zijn, vanaf 2020
zal 60 tot 70 procent van de systemen vervangen moeten kunnen zijn door
Icesolution of een vergelijkbaar systeem.”
Met andere woorden, het is niet een technisch maar een financieel/
organisatorisch probleem. Het is precies bekend hoe de wissels falen
en hoe dat ondervangen kan worden. Alleen heeft niemand ooit de
moeite genomen de te voorkomen overlast af te wegen tegen de
benodigde investeringen en te overwinnen organisatorische hobbels.
04 02 2010 ov magazine 25

Aparte tramlijn beter dan medegebruik spoorlijn
Rijngouwelijn als
RandstadRail
Al sinds 1994 wordt gestudeerd op de aanleg van de RijnGouwelijn. In dezelfde periode kwam
in de regio Karlsruhe een regionaal netwerk van honderden kilometers tot stand. Het aantal
reizigers is daar intussen meer dan verdubbeld. De RijnGouwelijn is nog altijd niet gerealiseerd.
Wel zijn goede stappen naar het eindbeeld gezet en gebruikt de provincie Zuid­Holland
desnoods haar doorzettingsmacht om het juiste tracé voor de RijnGouwelijn af te dwingen.
gaSTauTeuRS onno Pruis en hans Westerink (adviseurs oPenBaar vervoer)
26
04 02 2010 ov magazine
Tramtrein in Gernsbach op weg naar Karlsruhe.

Essentie van de RijnGouwelijn is dat reizigers vanuit de
regio niet op het station aan de rand van de stad of het
centrum eindigen, maar in het hart van de stad. In
Karlsruhe is dat gebeurd door regionale spoorlijnen te
elektrificeren en ze te koppelen aan het bestaande
tramnet. De regionale trams konden prima worden
ingevlochten tussen de laagfrequent rijdende treinen.
Het samenrijden van trams en treinen is zinvol als het
leidt tot een beter product voor de reizigers: snel waar
het kan, ontsluitend waar het moet. Bovendien kan de
lijn door bestaande railinfra te gebruiken goedkoper
uitvallen en sneller klaar zijn. De focus bij realisatie
van de RijnGouwelijn ligt dan ook op medegebruik.
Mitsen en maren
Op het eerste gezicht lijkt medegebruik van de Rijn ­
Gouwelijn tussen Alphen aan den Rijn en Leiden een
goed idee; het spoor ligt er immers al. Daarom is deze
keuze al lang geleden gemaakt. Het spoor heeft echter
te weinig capaciteit en moet worden verdubbeld. Dan
passen er vier Intercity’s en vier RijnGouwelijn­trams
per uur op. Er komen haltes waar de trams wel, maar
de treinen niet gaan stoppen. De treinen Utrecht–
Leiden profiteren mee van de spoorverdubbeling,
maar medegebruik kent ook nadelen voor de
RijnGouwelijn:
• Trams moeten aan toelatingseisen voldoen om op
het hoofdspoor te worden toegelaten. Daarvoor
geldt inmiddels een Europese norm (EN 15227). De
toelating van de tram op het spoor is waarschijnlijk,
net als bij nieuwe treintypes, een moeilijk proces.
• De crashnorm leidt tot iets zwaardere trams.
• Trams die het spoor op kunnen zijn in aanschaf ruim
tweemaal zo duur als trams op een eigen baan.
• Bij medegebruik van het spoor is de exploitant
afhankelijk van ProRail, die de capaciteit toewijst.
Het is dan moeilijker om een kwartierdienst bij
gebleken succes te verhogen naar bijvoorbeeld
een 10­minutendienst.
• De aanleg van hoofdspoor met alle beveiligingsaanpassingen
is kostbaarder dan een dedicated light ­
railverbinding. De ervaring leert bovendien dat
spoorprojecten bijna altijd duurder worden dan
geraamd.
Regionale sneltram
Een eenmaal ingeslagen weg verlaten is heel moeilijk
gezien het precaire proces van besluitvorming en alle
bedreigingen die tijdens de planfase voortdurend
voorkomen. Toch is het bij dit soort projecten goed
om af en toe stil te staan bij eerder gemaakte keuzes.
Tramtreinen zijn door gewijzigde regelgeving een stuk
duurder geworden dan op moment van de keuze voor
medegebruik. Het kan dan zinvol zijn de afweging van
de duurdere voertuigen die op een nog te verdubbelen
spoorinfrastructuur kunnen rijden nog eens af te
zetten tegen een regionale sneltram à la RandstadRail
op van het hoofdspoor losgekoppelde railinfrastructuur.
Als medegebruik op het spoor van de RijnGouwelijn
tussen Leiden en Alphen wordt losgelaten, moet eigen
railinfrastructuur worden aangelegd. Zo’n lijn kan traging. Of dedicated light rail of medegebruik van
ten zuiden van de grotendeels enkelsporige spoorlijn de spoorlijn nog steeds de meest kosteneffectieve
worden aangelegd. Station Lammenschans kan hierbij oplossing is, zullen we daarom waarschijnlijk nooit te
Lammenschansweg
Gouda
als treinstation Hoge Woerd ongewijzigd blijven. Tussen Lammen­ weten komen. Dat is jammer, maar inherent aan de
Leidse Schouwburg
Alphen a/d Rijn
schans en Leidse Roomburg/transferium Hogeschool
A4 is zeker Leiden een Lammenschans manier waarop besluitvormingsprocedures lopen. Voor
Haarlem
dubbelsporige baan nodig. Op de rest van de lijn vol ­ de reizigers maakt het niets uit. Het aantal haltes en de
staat waarschijnlijk een enkelsporige baan met passeer ­ reistijd blijven gelijk ten opzichte van de ontwikkelde
mogelijkheden bij elke halte. Dit biedt voldoende en plannen.
waarschijnlijk zelfs meer exploitatievrijheid dan mede­ Naar onze overtuiging is het de moeite waard alsnog
gebruik op de uit te bouwen spoorlijn. De spoorlijn een (korte) verkenning te doen naar een RijnGouwelijn
Gouda–Alphen kan eenvoudig in zijn geheel worden zonder medegebruik van de spoorlijn. Voor Randstadlosgekoppeld
van het spoorwegnet.
Rail is destijds ook bewust gekozen voor ombouw van
de Zoetermeerlijn tot lightrailsysteem en daar is
Flexibeler
iedereen na de aanloopproblemen erg tevreden over.
Een geheel eigen lijn maakt de exploitatie flexibeler
en geschikt om er lichtere en goedkopere trams op te
laten rijden. Ook is er geen discussie meer met NS of
ProRail over inpassing van de dienstregeling in slots
op de spoorlijn. De RijnGouwelijn kan qua beveiliging
en materieel aansluiten op RandstadRail in de Haagse
regio. Dat is een belangrijk voordeel voor de toekomst.
Daardoor wordt het realiseren van een samenhangend
railnetwerk in de regio Den Haag­Leiden eenvoudiger.
De exploitatiekosten zullen naar verwachting lager
uitpakken door lagere kapitaallasten van de voertuigen.
Een aansluiting bij het wagenpark van RandstadRail
zou door schaalvoordelen nog tot extra kostenbesparingen
leiden.
Lastig
Niemand zit er in dit stadium op te wachten een andere
richting in te slaan, want een andere keuze heeft grote
gevolgen. Zo zal ProRail niet staan te juichen om de
plannen voor verdubbeling aan te passen: immers
medegebruik heeft juist voordelen voor de trein. De
provincie is bezig met een moeizaam besluitvormingsproces.
Het nog eens tegen het licht houden van de
keuze voor medegebruik van de spoorlijn zou zwak
kunnen overkomen en leidt natuurlijk ook tot ver­
RandstadRail is een goed voorbeeld voor de RijnGouwelijn.
04 02 2010 ov magazine 27

Ondubbelzinnig kiezen voor hoogwaardig ov
Inspiratie, bevlogenheid en durf
Op het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt nagedacht over ‘een ov-systeem van Olympische
kwaliteit’. Om zo ver te komen is een systeemsprong nodig. Een aantal EU-landen heeft een
dergelijke keuze al gemaakt. Nederland loopt achter en de achterstand wordt alleen maar groter.
Wat gaan we er aan doen?
GAstAuteurs JESKE REIJS (NOORD-HOLLAND) EN PEPIJN VAN WIJMEN (APPM) fOtO’s CHRIS PENNARTS
Als de bereikbaarheid een graadmeter voor succes is,
dan staat de Randstad er niet best voor. Het merendeel
van de files in Nederland (81 procent in 2005)
is geconcentreerd in de Randstad. Filevorming blijkt
erger te zijn dan in andere polycentrische gebieden
zoals in de Vlaamse Diamant en het Rijn-Roergebied.
Het aantal uren dat mensen in Nederland in de file
staan is de afgelopen tien jaar met 71 procent
toegenomen. Verder constateert de OESO dat het
ontbreekt aan een coherent openbaarvervoersysteem.
De verschillende vormen van openbaar vervoer zijn
onvoldoende met elkaar verbonden, lijnen van
hoogwaardig openbaar vervoer vormen geen
samenhangend netwerk en zijn op regionale schaal
niet of onvoldoende doorgetrokken.
28
04 02 2010 ov magazine
In de Randstad wordt de auto in vergelijking met
andere agglomeraties relatief veel gebruikt. Natuurlijk is
de auto van wezenlijk belang om invulling te kunnen
geven aan onze almaar toenemende mobiliteitsvraag.
Maar we moeten ook onder ogen zien wat de prijs is
die we daar als maatschappij voor betalen. Zeker in
de wetenschap dat juist dichtbevolkte gebieden zich
uitstekend lenen voor collectief vervoer. Voorwaarde
is wel dat het openbaar vervoer in snelheid, gemak
en uitstraling een serieus alternatief is voor de auto.
Extra asfalt
Het geloof in het openbaar vervoer wordt door vrijwel
iedereen met de mond beleden, maar in de praktijk is
er onvoldoende van terug te zien. Nog steeds gaat er
(te) veel geld naar het verbeteren van de automobiliteit.
Minister Eurlings steekt gedreven de ene na de andere
spade de grond in voor de aanleg van extra asfalt,
maar is dat wel goed voor de duurzame ontwikkeling
van de Randstad? Als we het aandeel van het open -
baar vervoer willen vergroten, zullen we het ov tot een
serieus alternatief van de auto moeten maken. Minister
Eurlings zou in de Randstad nieuwe hoogwaardige
openbaarvervoerverbindingen en multimodale
knooppunten moeten openen in plaats van extra
rijstroken. Immers, extra rijstroken trekken extra
auto’s. Zo wordt de ban nimmer gebroken.
Visie en leiderschap
In het buitenland lukt het wel. In dichtbevolkte grootstedelijke
agglomeraties wordt expliciet ingezet op ov als
alternatief voor de auto. Dit gebeurt grofweg vanuit drie
invalshoeken: vanuit de groeiende mobiliteitsvraag,
vanuit het schaarser worden van ruimte en vanuit de
focus op duurzaamheid. Visie en leider schap is vereist
om te investeren in hoogwaardig ov ten koste van de
auto. Doorgaans staat de bevolking aanvankelijk
sceptisch tegenover dit soort plannen, maar als het
systeem operationeel is, scharen de inwoners zich er
achter en worden uitbreidingen breed gedragen. Mooi
voorbeeld is Grenoble. Bij de aanleg van de eerste
lightrailverbinding in 1985 – die ten koste ging van de
auto – was amper 51 procent van de bevolking
voorstander. Bij de aanleg van de vierde verbinding in
2007 was dit percentage gestegen naar 92 procent.
De inwoners hadden het succes zelf ervaren.
Ambitie
Wat we missen is inspiratie, bevlogenheid en durf.
Te weinig denken we vanuit een ambitie, vanuit wat
we willen. Te veel denken we vanuit de beperking
van de beschikbare budgetten, vanuit wat niet kan.
In Nederland lijkt de boekhouder aan de macht.
Van oudsher ligt het initiatief bij ingenieurs en vervoerkundigen.
Hun kennis en inbreng is essentieel, maar
al die prognoses zijn de werkelijkheid niet. Zo bleken
hoogwaardige regionale verbindingen als RandstadRail
of de Zuidtangent veel succesvoller dan voorspeld. De
gebruikscijfers laten duidelijk zien dat er een latente
vraag is naar hoogwaardig openbaar vervoer. Deze

latente vraag blijkt onvoldoende uit modelstudies,
MKBA’s of business cases. Op het moment dat er een
serieus alternatief voor de auto wordt geboden, blijkt
het animo voor openbaar vervoer namelijk veel groter.
In het verlengde is het interessant om met inbreng van
bijvoorbeeld marketeers, psychologen en stedenbouwers
het denken vanuit de gebruiker meer centraal te
stellen.
Modelberekeningen
In veel steden is er al jaren lang een (politieke) roep om
meer hoogwaardig openbaar vervoer en het aanleggen
van light rail. Vervolgens worden allerhande modelberekeningen
uitgevoerd en blijkt de aanleg van zo’n
systeem te weinig op te leveren. Waarom draaien
we het niet om? Blijkbaar is er een brede maatschappelijke
vraag naar grootschalig investeren in echt
hoogwaardig openbaar vervoer. Daaraan moeten
we gehoor geven. Zo ontstaat immers een serieus
alternatief voor de auto. Het verleden heeft ook steeds
uitgewezen dat dergelijke investeringen lonen. Ook
wat dit betreft kunnen we veel van de ons omringende
landen leren. Daar heerst veel meer het adagium: “We
willen modern, kwalitatief hoogwaardig ov en dat gaan
we realiseren ook.” Als we blijven denken vanuit het
beperken van risico’s in plaats vanuit het benutten van
kansen, doen we uiteindelijk onszelf en onze maatschappij
tekort.
Geld als sturingsmiddel
Geld speelt een grote rol. Er zal in de dichtbevolkte
Randstad een eenduidige keuze voor het openbaar
vervoer moet worden gemaakt. Net als in het
buitenland zal dit desnoods ten koste van investeringen
in de auto moeten gaan. Tegelijkertijd moet
het ov-gebruik fiscaal worden gestimuleerd en het
autogebruik ontmoedigd. Beprijzen draagt ook bij aan
een oplossing. Voorwaarde is wel dat het gebruik van
de auto in de Randstad stevig wordt aangeslagen en
dat de gelden niet gebruikt worden voor extra wegen,
maar in de Randstad juist voor extra openbaar vervoer.
Ook een breed consequent, homogeen en integraal
parkeerbeleid kan een belangrijke bijdrage leveren aan
het ontmoedigen van autogebruik en het stimuleren
van ov-gebruik. Verder is het te rechtvaardigen het
bedrijfsleven te vragen om een financiële bijdrage
als tegenprestatie voor een goede bereikbaarheid.
Momenteel worden deze bijdragen indirect geïnd via
nationale belastingen. Dit vraagt een omslag in ons
denken. Goede bereikbaarheid is geen kostenpost,
maar een opbrengst. Onze enorme vraag naar
mobi li teit maakt dat bereikbaarheid al lang geen
vanzelfsprekendheid meer is waarvoor de overheid
garant moet staan. Het blijkt een vitale waarde die
van grote invloed is op de concurrentiepositie van
een regio. Kortom, een schaarse waarde waarvoor
we bereid zijn te betalen. In Frankrijk dragen bedrijven
een deel van hun winst af aan een regionaal infrastructuurfonds.
Op deze manier ontstaat een directere
relatie tussen de economie en investeren in bereikbaarheid.
Bovendien zijn de regio’s hierbij zelf aan zet.
Bij het omhoogtrekken van de overheidsinvesteringen
in het openbaar vervoer zit een financieel addertje
onder het gras. Nederland heeft op het gebied van
openbaar vervoer een flinke inhaalslag te maken. Er
zijn dus extra investeringen noodzakelijk. Daar staat
inkomstenverlies tegenover. De auto is een melkkoe,
want accijns vormen een belangrijke inkomstenbron.
Stimuleren van het openbaar vervoer betekent dus
extra investeringen aan de ene kant en inkomstenver-
lies aan de andere. In Londen is dat opgelost door
het autogebruik extreem duur te maken en alle extra
opbrengsten naar het openbaar vervoer te sluizen.
Aansturing
Een heikel punt is de gefragmenteerde aansturing van
ons openbaar vervoer. Door de huidige financiering ligt
het gevaar op de loer dat de belangen van het eigen
concessiegebied zwaarder wegen dan die van de
reiziger. In de Randstad zijn er negen concessieverleners
voor regionaal en lokaal vervoer. In de aansturing van de
concessies ligt de focus logischerwijs vaak op het
centrum van het concessiegebied. Ondertussen is een
trend waarneembaar dat het aantal en de afstand van
verplaatsingen almaar toeneemt. Voor velen is op dit
04 02 2010 ov magazine 29

moment de Randstad al een ‘daily urban system’.
Concreet betekent dit dat veel verplaatsingen over de
grens van concessieverleners heen gaan. De gefragmenteerde
aansturing gaat ten koste van de integratie
tussen bijvoorbeeld regionaal spoorvervoer en overig ov.
Maar ook de integratie tussen de concessiegebieden,
en tussen de Metropoolregio Amsterdam en de
Zuidvleugel van de Randstad, kunnen worden verbeterd.
Reizigers centraal
Dan de openbaarvervoerconcessies. In lijn met het
advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat zou
de reiziger meer centraal moeten staan bij de inrichting
van de ov-concessies. Zeker in dichtbevolkte regio’s
als de Randstad zouden ov-aanbieders voor het over -
grote deel van hun inkomsten van reizigers afhankelijk
moeten zijn. Ze moeten worden geprikkeld de reiziger
centraal te stellen door overheidssubsidies (vrijwel)
uitsluitend te verstrekken op basis van geleverde
dien sten aan de reiziger. Het mooie is dat de OV-chip-
kaart een dergelijk vergoedingssysteem beter mogelijk
maakt. Iets vergelijkbaars zou overigens moeten
gelden voor het toedelen van gelden aan de concessieverlenende
overheden. Ook kan gedacht worden
aan positieve prikkels. Zo zou een directere relatie
kunnen worden gelegd tussen het aantal extra
reizigers dat het ov gebruikt en de financiering.
Ketenintegratie
Een belangrijke voorwaarde voor een hoogwaardig
ov-systeem is de integratie van de onderdelen van
het systeem: ketenintegratie. De overstap tussen de
verschillende modaliteiten trein, metro, boot, tram, bus,
auto en fiets moet goed zijn. Concessies moeten ook
beter op elkaar worden afgestemd, zowel regionaal als
tussen de verschillende modaliteiten. Zo speelt de trein
een belangrijke rol in de ketenmobiliteit. Maar NS heeft
een concessie voor heel Nederland en legt logischerwijs
de nadruk op Intercity’s die relatief het meeste
geld opleveren. Bovendien wordt NS vooral afgerekend
op punctualiteit. In de aansturing zijn regionale
verbindingen en afstemming met andere vervoerwijzen
veel minder belangrijk. Ketenintegratie komt daardoor
onvoldoende van de grond. In concessies zou het
presteren van de keten meer moeten worden beloond.
Dus niet de verschillende vervoerbedrijven ieder voor
zich. Ook hier kan de OV-chipkaart uitkomst bieden,
zowel voor de vervoerders, als voor de concessieverlenende
overheden.
Verdichting
Slim ruimtelijk beleid is ook een goede manier om het
ov-gebruik te stimuleren. Zo kan de overheid actiever
sturen op verdichting rond ov-knooppunten. Een mooi
voorbeeld hiervan is Stedenbaan in de Zuidvleugel van
de Randstad. Stedenbaan richt zich op het verbeteren
van de wisselwerking tussen bestaande steden en
bestaande railinfrastructuur in de Zuidvleugel. Gestimuleerd
worden investeringen in de trein, het voor- en
natransport en een intensiever grondgebruik nabij
stations. Doel is dat 60 procent van de nieuwe
woningen in de buurt van een ov-knooppunt wordt
30
04 02 2010 ov magazine
gebouwd en 66 procent van de nieuwe werkplekken.
Het concentreren van woningbouw en werkgelegenheid
rond ov-knooppunten verbetert het woon- en
werkklimaat en beperkt de milieubelasting. Je brengt
de klant als het ware naar het openbaar vervoer toe,
dus het gebruik zal toenemen. Als je slim naar functies
rond knopen kijkt kun je bovendien de bezettingsgraad
van het ov verbeteren. Als de vraag toeneemt, kan
het aanbod omhoog. Zo ontstaat een spiraal omhoog:
een uitgebreidere dienstregeling en hogere frequenties
maken het openbaar vervoer aantrekkelijker. Dit
genereert nog meer reizigers.
Integraal aanbesteden
Het ontwikkelen van woningbouw en kantoren in
de nabijheid van (bestaande) ov-knooppunten – of
andersom: het ontwikkelen van ov-knooppunten in
de buurt van woning- en kantoorbouw – zou rijksbe leid
moeten worden. Maak daar harde afspraken over en
vertaal dat in lagere grondprijzen, want belonen is
interessanter dan verbieden.
Een andere manier om de verwevenheid tussen
ruimtelijke ontwikkeling en openbaar vervoer te
bevorderen, is het integraal aanbesteden van beide.
Ook hiervan zijn in het buitenland inspirerende voorbeelden
te vinden. In Madrid is één concessie in de
markt gezet voor openbaar vervoer en ruimtelijke
ordening. De exploitant wordt afgerekend op het
aantal reizigers.
Duurzaam bereikbaar
Wil de Randstad, die we op wereldschaal kunnen
beschouwen als een metropool met zeven miljoen
inwoners, haar partij meeblazen in de globale
con currentie, dan moeten we streven naar duurzame
bereikbaarheid. Daar is een systeemsprong voor
nodig: ketenmobiliteit met het openbaar vervoer als
hart. Dat vergt een andere manier van denken en
doen: een culturele en financiële keuze voor het
openbaar vervoer, een andere focus voor de regionale
overheden die nu het openbaar vervoer aansturen en
het benutten van de ruimtelijke mogelijkheden.
Jeske Reijs is werkzaam bij de provincie Noord-Holland
en het OV-bureau Randstad. De afgelopen tien jaar
heeft zij zich bij de provincie beziggehouden met het
openbaarvervoerbeleid in het algemeen en concessieverlening
in het bijzonder.
Pepijn van Wijmen is directeur van APPM Management
Consultants en als procesmanager en adviseur onder
meer betrokken bij de ontwikkeling van diverse
hov-netwerken en lightrailsystemen.
agenda
Nationaal Congres Openbaar Vervoer
dinsdag 9 februari, Jaarbeurs Utrecht
investeringen, sociale veiligheid, ketenmobiliteit,
gratis ov, duurzaamheid
t 040 2974980
e d.brinkhof@sbo.nl
i www.congres-openbaarvervoer.nl
IT solutions for public transport
woensdag 24 - vrijdag 26 februari, Karlsruhe
internationale conferentie en tentoonstelling
t 0032 26613186
e hicham.badran@uitp.org
i www.it-trans.org
Effectiviteit van Railsimulatiemodellen
dinsdag 9 maart, Arcadis in Amersfoort
themabijeenkomst van KIVI NIRIA
t 06 27060577
e info@kiviniria.nl
i www.kiviniria.nl/
Rail Carrière Dagen
donderdag 15 en vrijdag 16 april, Rijtuigenloods
Amersfoort
banenbeurs voor de railsector
t 030 6981800
e jvisser@europoint.eu
i www.rail-carriere.nl
Simulaties
dinsdag 18 mei, Railinfra Solutions Utrecht
themabijeenkomst van KIVI NIRIA
e info@kiviniria.nl
i www.kiviniria.nl/
International Rail Forum 2010
dinsdag 25 - donderdag 27 mei, Valencia
internationale railbeurs
t 0034 913519500
e vsuman@montane.eu.com
i www.montane.eu.com
Expo Ferroviaria 2010
dinsdag 8 - donderdag 10 juni, Turijn
Italiaanse spoorbeurs
t 0044 1273300434
e ken.harris@mackbrooks.co.uk
i www.expoferroviaria.com
Transports Publics
dinsdag 8 - donderdag 10 juni, Parijs
Europese expositie over mobiliteit
t 0033 971281396
e n.cardeilhac@wanadoo.fr
i www.transportspublics-expo.com

getest
De nieuwe Sprinter is een mooie
trein. Hij ziet er goed uit, je stapt
er makkelijk in en er hangen
voor het eerst bij NS schermen
met reisinformatie. Maar waarom
moest de komst van deze trein
zo verschrikkelijk lang duren?
Nieuwe Sprinter
is een mooie trein
AUTEUR MARC MAARTENS FOTO HILBERT KRANE
De kop van de nieuwe Sprinter ziet er goed uit. Net de
Lint van Syntus, maar dan krachtiger en stoerder. De
frontseinen hebben led-lampen. Tussen de twee
onderste frontseinen prijkt een groot NS-logo in reliëf.
Dat is niet handig als je de treinen ooit moet verkopen.
Grijze schortplaten op het dak onttrekken de apparatuur
bovenop de trein aan het zicht. Ze maken de trein
optisch hoger dan hij is. Aan de uiteinden zijn deze
schortplaten niet grijs maar blauw, zodat de uiteinden
vanaf de zijkant gezien hoger lijken. Goed gedaan.
Net als de regionale treinen van Arriva, Syntus en
Veolia is de instap vanaf het perron gelijkvloers. Nadeel
van dit voordeel is dat de stoelen boven de draaistellen
een stuk hoger staan, zoals op de wielkasten van een
lagevloerbus. Dat komt wat rommelig over. Het
interieur zelf oogt ruim en transparant. Je kunt er van
voor tot achter doorheen kijken. Dat komt ook omdat
een wc ontbreekt. Dat vindt NS niet nodig, reizigers
met hoge nood houden hun plas maar op. Zelfs de
machinist zit achter glas. Het rolgordijn in beide
cabines hangt half naar beneden. Jammer, want nu
kun je niet meekijken op de baan.
Rode lampen
De stoelen zijn rood in de eerste klas en blauw in de
tweede. Dat is lekker duidelijk. Het enige andere
verschil is dat de eersteklasstoelen een armleuning van
hout hebben in plaats van plastic. De zittingen zitten
goed, maar zijn aan de korte kant. De afvalbakjes in de
‘vierzitjes’ blokkeren als je ze te ver wil uitklappen. De
inhoud kan dus niet meer op de grond kieperen, zoals
in andere NS-treinen. Er zijn ook fietsafdelingen (te
herkennen aan stickers op de deur) met twee keer
zeven klapstoelen tegenover elkaar aan de zijkanten.
Voordat de deuren sluiten, knipperen er rode lampen
aan het plafond van het balkon. Handig als waarschuwing
voor doven en slechthorenden. De bagagerekken
hebben een lichtlijn van ledlampjes.
Afkortingen
Het grootste pluspunt van de nieuwe Sprinter zijn de
beeldschermen met reisinformatie. Dat werd tijd. In
zo’n beetje elke nieuwe bus en regionale trein zijn ze al
een paar jaar standaard. Er hangen niet teveel
schermen en niet te weinig. Als je redelijke ogen hebt,
kun je er altijd één lezen. Het overzichtelijke scherm is
wit met blauwe letters. Bovenin staat de digitale tijd.
En onderin ‘2601’. Dat is het nummer van het treinstel.
Waarom zou je dat als reiziger moeten of willen weten?
‘SPR naar Gouda Goverwelle’, verschijnt er later in
beeld. SPR? Sprinter! Later nog meer onnodige
afkortingen: R’dam Alexander, Cap. Schollevaar en
Nieuwerk a/d IJ. Waarom kunnen die namen niet
gewoon voluit, er is ruimte zat op het scherm.
Niet alle schermen lopen gelijk. “Dit is station:
Rotterdam Noord”, meldt het ene terwijl we daar al
lang en breed zijn vertrokken. “Dit is station: Rotterdam
Alexander”, meldt het andere tegelijkertijd, terwijl we
daar nog lang niet zijn aangekomen.
Nieuw zijn ook de camera’s, één oogje per compartiment.
Een tweede oogje is voorbereid. Verder is er een
noodintercom. Eerst aan de noodrem trekken, anders
doet-ie het niet. Er zijn geen raampjes meer die open
kunnen. In de eerste klas aan de uiteinden verschijnt
op het scherm af en toe ook de snelheid en de
temperatuur binnen en buiten.
Wat ontbreekt er? De wc. En de stiltecompartimenten.
Twee gemiste kansen. Verder zijn er geen schuifdeuren
meer bij de geledingen. Door de dunne harmonicaafdichtingen
dringt veel wielgeraas naar binnen.
Zwaarder
De nieuwe Sprinter is zeker geen Sprinter Light Train,
zoals het project officieel heet. Deze trein is namelijk
20 procent zwaarder dan Materieel ’64 of Plan V (de
stoptrein met het bolle neusje) die hij gaat vervangen:
2,0 ton tegen 1,66 ton per strekkende meter.
Bovendien is hij veel te groot om zich in stedelijke
gebieden makkelijk te kunnen mengen met het overige
verkeer. Wel is het een Sprinter zoals NS de Sprinter
heeft bedoeld toen het bedrijf in 1988 constateerde
dat de stoptrein aan het eind van zijn levenscyclus is.
De nieuwe Sprinter is niet alleen een trein, maar ook
een productformule (‘transparant en functioneel’). De
oude, verbouwde Sprinter mist die X-factor, dat is en
blijft een spartaans en lelijk ding.
Lekker gemaakt
Eén vraag blijft knagen: waarom moest de komst van
een fatsoenlijke nieuwe stoptrein zo verschrikkelijk lang
duren? Sinds 2001 staat in het NS Trefpunt onder
Hoofdgebouw IV een model op ware grootte van de
nieuwe Sprinter te pronken. NS heeft ons tien jaar lang
lekker gemaakt met mooie plaatjes van de nieuwe
aanwinst, die in 2005 is besteld. Het duurt nog vele
jaren voordat ze allemaal zijn geleverd en overal in het
land hun baantjes trekken.
04 02 2010 ov magazine 31

service
ABRI’S
HVL Armada Outdoor B.V.
Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven
Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven
T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69
info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl
OFN b.v.
Kornewal 20
Postbus 703 | 4116 ZJ Buren
T 0344 57 66 77 | F 0344 57 66 88
info@ofn.nl | www.ofn.nl
ADVIESBUREAUS
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80
info@bizart.nl | www.bizart.nl
Bostec Technology Management
Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van uw
projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt.
Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn
T 0172 418 866 | F 0172 418 860
info@bostec.nl | www.bostec.nl
Cyrus BV
Postbus 1559 | 8001 BN Zwolle
T 038 422 10 30 | F 038 421 68 70
info@cyrus.nl | www.cyrus.nl
Delft Infra Advies B.V.
Rotterdamseweg 183 c | 2629 HD Delft
T 015 268 26 12 | F 015 268 26 14
info@delft-infra-advies.nl | www.delft-infra-advies.nl
DoorZigt B.V.
Postbus 450 | 7200 AL Zutphen
T 0575 49 25 28 | M 06 51485690
info@doorzigt.nl | www.doorzigt.nl
DTV Consultants
DTV Consultants is een adviesbureau voor verkeer en vervoer met
een unieke balans tussen advisering en onderzoek enerzijds en
cursussen en opleidingen anderzijds.
Postbus 3559 | 4800 DN Breda
Bezoekadres: Teteringsedijk 3 | 4817 MA Breda
T 076 513 66 00 | F 076 513 66 06
info@dtvconsultants.nl | www.dtvconsultants.nl
32
04 02 2010 ov magazine
DOC Advies
DOC Advies is specialist in het uitvoeren van complexe
verandertrajecten. Wij begeleiden organisaties bij klantgericht,
efficiënt en resultaatgericht werken. We realiseren de gewenste
verandering van zowel individu, groep als inhoud. Voor OV, zorg,
publieke en financiële dienstverlening.
De Lasso-Zuid 8 | 2371 EW Roelofarendsveen
T 071 3313 640 | F 071 3312 135
inof@docadvies.nl | www.docadvies.nl
DHV B.V.
Een gevarieerd pakket consultancydiensten op het gebied van
mobiliteit
Laan 1914 nr. 35 w| Postbus 1132 | 3800 BC Amersfoort
T 033 468 28 50 | F 033 468 28 03
willy.wagenmakers@dhv.com | www.dhv.nl/verkeer
ECORYS Transport
Advies en onderzoek voor economische, financiële en
marktvraagstukken op het gebied van OV.
Postbus 4175 | 3006 AD Rotterdam
Bezoekadres: Watermanweg 44 | 3067 GG Rotterdam
T 010 453 88 50 | F 010 452 36 80
transport@ecorys.com | www.ecorys.nl
Goudappel Coffeng BV
Postbus 161 | 7400 AD Deventer
T 0570 66 62 22 | F 0570 66 68 88
goudappel@goudappel.nl | www.goudappel.nl
Grontmij
Postbus 203 | 3730 AE De Bilt
T 030 220 79 44 | F 030 220 02 94
infraenmilieu@grontmij.nl | www.grontmij.nl
I.E.S. Asset Management bv
I.E.S. is een onafhankelijk ingenieurs-adviesbureau gespecialiseerd
in asset management van rollend materieel en infrastructuur.
Beschikbaarheid en inzetbaarheid – Tactisch beheer – Organisatievraagstukken
– Interim management
Reeuwijkse Poort 301 | 2811 NV Reeuwijk
T 0182 399 530 | F 0182 399 527
informatie@iesbv.nl | www.iesbv.nl
inno-V adviseurs
Van Diemenstraat 230 | 1013 CP Amsterdam
T 020 423 13 23
mail@inno-v.nl | www.inno-v.nl
Keypoint Consultancy
Institutenweg 32 | 7521 PK Enschede
T 053 482 57 00 | F 053 482 57 29
info@keypointonline.nl | www.keypointonline.nl
Material
Visionair innovatiebureau dat werkt aan OV wat werkelijk
verbindt. Reframing, innovatiemanagement en concrete duurzame
ontwerpoplossingen.
Postbus 1252 | 1000 BG Amsterdam
T 020 618 57 90 | F 020 489 38 50
material@globalxs.nl
Mobycon
Mobycon is een onafhankelijk adviesbureau met een brede en niet
zelden verrassende visie op mobiliteitsvraagstukken. We werken
lokaal, regionaal, nationaal en internationaal en stellen ons altijd ten
doel om samen met onze opdracht-gevers te werken aan een zo
effectief, veilig en economisch mogelijke mobiliteit. Mobycon helpt u
inhoudelijk met plannen maken, maar we doen er ook alles aan om
die plannen financieel beheersbaar te maken. Mobycon maakt deel
uit van de Concordis Groep (www.concordis.nl).
Hoofdkantoor
Postbus 2873 | 2601 CW Delft
Bezoekadres: Tanthofdreef 15 | 2623 EW Delft
T 015 214 78 99 | F 015 214 79 02
info@mobycon.nl | www.mobycon.nl
Movin Vervoeradvies BV
Linge 47 | 2911 EJ Nieuwerkerk a/d IJssel
T 0180 75 65 26 | M 06 26122724
info@movin.nl | www.movin.nl
MX. ICT Groep
MX biedt ondersteuning bij voorbereiding en implementatie van
grote ICT projecten binnen OV bedrijven.
Dorpsstraat 11 | 4111 KR Zoelmond
T 0345 50 99 50 | F 0345 50 32 66
info@mx-groep.nl | www.mx-groep.nl
NEA Transportonderzoek en -opleiding B.V.
Postbus 276 | 2700 AG Zoetermeer
Bezoekadres: Bredewater 26 | 2715 CA Zoetermeer
T 079 322 22 21 | F 079 322 22 11
contactpersoon Bert Schepers
bsc@nea.nl | www.nea.nl
OVnetwerk BV
Levendaalseweg 5 | 3911 BD Rhenen
T 0317 61 21 39 | F 0317 61 56 25 | M 06 53180555
info@ovnetwerk.nl | www.ovnetwerk.nl
Probit Marktonderzoek
Postbus 1127 | 7301 BJ Apeldoorn
Bezoekadres: Hoofdstraat 51 | 7311 JV Apeldoorn
T 055 580 01 70 | F 055 579 11 60
probit@probit-mo.nl | www.probit-mo.nl
XTNT Experts in Traffic and Transport
Postbus 51 | 3500 AB Utrecht
T 030 239 80 60 | F 030 239 80 90
info@xtnt.nl | www.xtnt.nl

Trajan
Innovative traffic and transportation projects
Postbus 75291 | 1070 AG Amsterdam
T 020 67 07 935 | F 020 67 07 934
info@trajan.nl | www.trajan.nl
TransTec adviseurs BV
TransTec is gespecialiseerd in openbaar vervoer en biedt ondersteuning
bij al uw vraagstukken op ov-gebied
Postbus 14788 | 1001 LG Amsterdam
Bezoekadres: Prins Hendrikkade 25 | 1012 TM Amsterdam
T 020 669 30 34 | F 020 669 35 86
info@transtecadviseurs.nl | www.transtecadviseurs.nl
AUTOBUSSEN
EvoBus Nederland B.V.
Handelsstraat 25 | 3861 RR Nijkerk
T 033 247 42 42 | F 033 247 42 00
SC.Nijkerk@evobus.com | www.evobus.com
MAN truck & bus b.v.
MAN truck & bus b.v. is marktleider in het aanbieden van innovatieve
en duurzame vervoersoplossingen.
Stuartweg 2 | 4131 NJ Vianen (Ut)
Postbus 51 | 4130 EB Vianen (Ut)
T 0347 36 32 11 | F 0347 36 32 28
info@man-neoplan.nl | www.man-neoplan.nl
Volvo Bus Nederland
Volvo Bus biedt u innovatieve en hightech producten en diensten
die het mogelijk maken dat u zich bezig kunt houden met uw
onderneming.
Stationsweg 2 | 4153 RD Beesd
Postbus 95 | 4153 ZH Beesd
T 0345 68 85 31 | F 0345 68 85 39
info@volvobus.nl | www.volvobus.nl
BELEIDSMARKETING
Awareness
Adviesbureau voor beleidsmarketing
Parkstraat 29 | 2514 JD Den Haag
T 070 789 04 44 | F 070 335 18 87
office@awareness.nl | www.awareness.nl
COMMUNICATIEBUREAUS
Grafisch Atelier wageningen / Bureau voor Beeld
Generaal Foulkesweg 72 | 6703 BW Wageningen
T 0317 42 58 80
info@gaw.nl | www.gaw.nl
info@bvbeeld.nl | www.bvbeeld.nl
HDtt communicatieadvies
Sloetstraat 5 | 6524 AR Nijmegen
T 024 381 68 24 | F 024 360 50 61
www.hdtt.nl
DETACHERING
Cyrus BV
Postbus 1559 | 8001 BN Zwolle
T 038 422 10 30 | F 038 421 68 70
info@cyrus.nl | www.cyrus.nl
HALTEPLAATSEN
Excluton
Productie en levering ExcluGare perronbanden: (uw) tegemoetkoming
aan de wettelijke verplichting voor toegankelijkheid van
het openbaar vervoer.
Waalbandijk 155 | 6651 KD Druten
T 0487-516200
info@excluton.nl | www.excluton.com
Leicon Verkeersgeleiding
Productie en levering van prefab betonelementen die volledig zijn
afgestemd op de inrichting van toegankelijke halteplaatsen
Postbus 31 | 8330 AA Steenwijk
Bezoekadres: Pluggematen 8 | Steenwijk
T 0521 52 42 24 | F 0521 52 42 25
info@leicon.nl | www.leicon.nl
KLEINSCHALIG PERSONENVERVOER
Flex-i-Trans
Postbus 64 | 5330 AB Kerkdriel
Bezoekadres: De Geerden 14 | 5334 LE Velddriel
T 0418 63 82 00 | F 0418 63 82 38
info@aquablue.nl | www.aquablue.nl
Tribus
Molensteijn 35 | 3454 PT De Meern
T 030 669 50 20 | F 030 669 50 21
info@tribus.nl | www.tribus.nl
MARKETING
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80 |
info@bizart.nl | www.bizart.nl
KlantCentraal
Marketing maatschappelijke diensten
Hekellaan 34 | 5211 LX ‘s-Hertogenbosch
M 06 23486364
jtb@klantcentraal.com | www.klantcentraal.com
ONDERHOUD MATERIEEL
Techno Service Nederland
TSN is gespecialiseerd in het onderhoud van OV materieel.
Bezoekadres: Staringlaan 21-01 | 2741 GC Waddinxveen
Postadres: Postbus 67 | 2740 AB Waddinxveen
T 0182 62 26 22 | F 0182 62 26 23
info@technoservice.nl | www.technoservice.nl
ONDERZOEK (VELDwERK)
MEETt
MEETt is een bureau gespecialiseerd in dataverzameling op het
gebied van verkeer en vervoer. Het veldwerk wordt uitgevoerd door
inzet van zowel mensen als camera’s.
Postadres: Teteringsedijk 9 | 4817 MA Breda
Bezoekadres: Goeseelsstraat 13 | 4817 MV Breda
T 076 5136677 | F 076 5136607
info@meett.nl | www.meett.nl
ROMA marktonderzoek
Specialist op het gebied van OV.
Biedt ondersteuning bij het opzetten en uitvoeren van o.a.
reizigers(profiel)onderzoeken, tevredenheidsmetingen,
rijtijdanalyses en tellingen.
Ruurloseweg 17b | 7255 DE Hengelo Gld.
T 0575 84 3738
info@ov-onderzoek.nl | www.ov-onderzoek.nl
Telwerk B.V.
Telwerk B.V. biedt een compleet pakket voor nauwkeurige
verzameling en verwerking van onderzoeksgegevens.
Goudriaanstraat 28 | 2136 AS Zwaanshoek
T 023 584 06 46 | F 023 584 06 47
M 06 21216811 | M 06 24244004
info@telwerkbv.nl | www.telwerkbv.nl
OPLEIDING EN TRAINING
Postdoctorale Masteropleiding Master of Business in
Rail systems van de TU Delft
Mekelweg 2
Postbus 612 | 2600 AP Delft
T 015 278 80 19 | F 015 278 10 09
E info@delft-toptech.nl | www.delft-toptech.nl/rail
Meer dan 200 opleidingen op het gebied van goederenvervoer,
personenvervoer, logistiek en middenkader & management.
Ook in het kader van de verplichte nascholing.
Postbus 112 | 2400 AC Alphen aan den Rijn
T 0900 1442 (lokaal tarief) | F 0172 43 18 14
www.vtl.nl | info@vtl.nl
04 02 2010 ov magazine 33

PERSONEEL
Consolid Personenvervoer
Voorziet u van passend personeel binnen alle functies in het personenvervoer.
Gespecialiseerd in de levering van opgeleide chauffeurs
voor iedere inzetbehoefte, op iedere termijn. Vestigingen door heel
Nederland.
Hoofdkantoor: Radarweg 511 - 513 | 1043 NZ Amsterdam
Meer informatie: T 020 586 11 99
Esther Hofman (e.hofman@consolid.nl) of
Alcinda Rodrigues (a.rodrigues@consolid.nl)
K+V interim management en K+V management search
Het gaat om mensen
Postbus 655 | 3900 AR Veenendaal
Vendelier 61 | 3905 PD Veenendaal
T 0318-555388 | F 0318-555447
kv@kv.nl I www.kv.nl
MHIR
Passie voor openbaar vervoer. Wat anderen beloven doen wij.
Meer weten? Neem contact op!
Westblaak | 3012 KN Rotterdam
T 010-4138162
www.MHIR.nl | info@MHIR.nl
Randstad Transport
Randstad Transport is marktleider op het gebied van werving,
selectie, opleiding, uitzending, detachering, outplacement en
reintegratie van buschauffeurs. Wij hebben ruime ervaring in het
openbaar vervoer en zijn daarmee een betrouwbare strategische
partner die continuïteit en zekerheid biedt.
Diemermere 25 | 1112 TC Diemen
T 020 569 10 83
transport@nl.randstad.com | www.randstad.nl/chauffeur
workbus Uitzendbureau
Workbus Uitzendbureau is specialist in het uitzenden van buschauffeurs
door heel Nederland, op lijndienst én touringcar. Onze kracht
ligt bij onze intercedenten en planners, zij hebben allemaal ervaring
in de busbranche en voelen de wensen van opdrachtgevers en
chauffeurs feilloos aan.
Bezoekadres: Cantekoogweg 15 | 1442 LG Purmerend
Postadres: Postbus 108 | 1440 AC Purmerend
T 0299 41 00 14 | F 0299 47 48 20
info@workbus.nl | www.workbus.nl
34
04 02 2010 ov magazine
PROjECTMANAGEMENT
Bostec Technology Management
Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van uw
projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt.
Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn
T 0172 418 866 | F 0172 418 860
info@bostec.nl | www.bostec.nl
Cyrus BV
Postbus 1559 | 8001 BN Zwolle
T 038 422 10 30 | F 038 421 68 70
info@cyrus.nl | www.cyrus.nl
PUBLIC DESIGN
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80
info@bizart.nl | www.bizart.nl
ovPlus
Wij ontwikkelen, leveren en beheren reisinformatie en
haltemeubilair voor vervoerders en overheden.
Jonker Emilweg 9 | 6997 CB Hoog-Keppel
Postbus 10 | 6997 ZG Hoog-Keppel
M 06 10898634 | F 0314 38 22 86
p.overbeek@ovplus.nl | www.ovplus.nl
RAILVERVOER
ALSTOM Transport
ALSTOM Transport is leider in hogesnelheidstreinen en
toon gevend in metro’s en trams. ALSTOM levert ook
locomotieven, signalering (ERTMS), infrastructuur en
onderhoudsdiensten.
Koopmansstraat 7 | 2288 BC Rijswijk
T 070 413 28 30 | F 070 413 28 48
www.transport.alstom.com
SCHOONMAAKBEDRIjVEN
MTC Groep B.V.
Internationaal toonaangevend schoonmaakbedrijf in schoonmaakonderhoud
van kantoren en schoon rijklaarmaken van rollend en
varend materieel.
Bezoekadres: Drontermeer 4 | 5347 JJ Oss
Postadres: Postbus 53 | 5340 AB Oss
T 0412 61 00 97 | F 0412 61 09 96
info@mtccleaning.com | www.mtccleaning.com
VSP schoonmaak
Voor het schoonmaakonderhoud en rijklaar-maken van
alle soorten rollend materieel en voor regulier schoonmaakonderhoud.
Hoofdkantoor: Fahrenheitstraat 82 | 3846 CD Harderwijk
voor nadere informatie: Dhr. F.J.B. Kühlkamp
T 0341 41 26 07
info@vspschoonmaak.nl | www.vspschoonmaak.nl
SOCIALE VEILIGHEID
Delfini
Delfíni is gespecialiseerd in sociale veiligheid in het openbaar
vervoer. Wij helpen u bij het realiseren van veiligheidsarrangementen
en het verbeteren van de leefbaarheid van stationsgebieden.
Groenestraat 294 A 0.10 | 6531 JC Nijmegen
T 024-357 25 14 | M 06 54 22 38 91
info@delfini.nl | www.delfini.nl
STRAATMEUBILAIR
HVL Armada Outdoor B.V.
Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven
Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven
T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69
info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl
jan Kuipers Nunspeet
Fabrikant en leverancier van haltevoorzieningen,
Fietsparkeersystemen en straatmeubilair
(engineering, productie en montage)
Industrieweg 20 | 8071 CT Nunspeet
Postbus 5 | 8070 AA Nunspeet
T 0341 25 29 44 | F 0341 25 28 56
info@jankuipers-nunspeet.nl | www.jankuipers-nunspeet.nl
VERVOERPASSEN EN INFORMATIE-
SYSTEMEN
Multicard
Multicard personaliseert o.a magneetstripkaarten, smartcards,
Mifare kaarten. Wij zijn gespecialiseerd in dataverwerking,
transactieservices, budgetbeheer en mobiel betalen (NFC).
Postbus 1563 | 3260 BB Oud-Beijerland
Albert Einsteinstraat 8 | 3261 LP Oud-Beijerland
T 0186 63 65 30 | M 06 24 83 06 07 | F 0186 64 07 60
sales@multicard.nl | www.multicard.nl
INFORMATIE
Voor vermelding op de servicepagina kunt u
contact opnemen met Brickx, Eelco jan Velema
T 070 322 73 65 | M 06 46291428
eelcojan@brickx.nl
Prijs per jaargang: vermelding zonder logo ? 255,-
vermelding met logo ? 370,-.

©- ALSTOM Transport / Design&Styling - Jumpfrance
ALSTOM TRANSPORT
Meeting all needs, for each custoMer
Rolling stock, signalling, infrastructure, maintenance… Alstom’s multi-specialist cross-disciplinary
expertise, unique on the market, provides each customer with complete solutions that guarantee
optimum value for money.
www.transport.alstom.com