Via Secura 69 - Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

Afzender : BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X P405038
Belgique/België
P.P/P.B
B-010
Zwarte doos :
de oplossing
voor de toekomst?
• Racen op de openbare weg
• Motorrijders en automobilisten:
waaraan ergeren ze zich?
• Winterkwaaltjes: niet zo onschuldig
Driemaandelijks tijdschrift van
het Belgisch Instituut
voor de Verkeersveiligheid
3 e trimester 2005
Bron : Siemens VDO
1
69

16
18
22
24
Kort…
Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop.
Voertuigen
Heeft de aanwezigheid van een “zwarte doos” in voertuigen een
impact op het gedrag van de bestuurder?
Gedrag
Het BIVV voerde een nationale studie uit om te achterhalen
hoeveel bestuurders onder invloed rijden en wat hun profiel is.
Resultaten van een BIVV-opiniepeiling naar de mening van
bestuurders over de grote verkeersveiligheidsthema’s.
Er gebeuren steeds meer ongevallen met automobilisten die racen
op de openbare weg.
Weggebruikers
We vroegen motorrijders en automobilisten naar hun grootste
ergernissen ten opzichte van elkaar. Resultaten van deze enquête.
Rijgeschiktheid
Winterse kwaaltjes kunnen aanzienlijke gevolgen hebben voor
het rijgedrag.
Sommige studies wijzen uit dat rokers vaker betrokken raken in
verkeersongevallen dan anderen. Waarom is roken achter het stuur
gevaarlijk?
Vlaanderen
Sinds vorig jaar organiseert het BIVV een specifieke cursus voor
snelheidsovertreders in het gerechtelijk arrondissement Mechelen.
De Provincie Vlaams-Brabant wil het aantal verkeersongevallen
met zware vrachtwagens terugdringen en startte een project in
samenwerking met de lokale politie en het BIVV.
Interview
Gesprek met Jean-Pierre Verwichte, bekroonde
vrachtwagenchauffeur.
Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130
Brussel.
Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: info@bivv.be - Internet: www.bivv.be
Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: werner.dedobbeleer@bivv.be
Hebben meegewerkt aan dit nummer: Koen BASTAERTS, Anne-Valérie DE BARBA, Werner DE DOBBELEER,
Marilys DREVET, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART, Thérèse GUIGNET,
Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Jacqueline PRIGOGINE, Peter SILVERANS, Ward VANLAAR,
Josiane VAN CAUWELAERT, Nathalie VANTILBORGH.
Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel
Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost 7,50 € per jaar.
Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18
Layout: TAM TAM
De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld.
De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.
inhoud
4
8
13
14
16
18
20
22
23
24
26
3
Via Secura nr. 69

4
kort
Zingen achter het
stuur: het kan!
Een Britse studie van de University
of Sheffi eld toont aan dat
automobilisten die zingen tijdens
het rijden zich beter concentreren
en minder risico lopen om achter
het stuur in slaap te vallen. Deze
“zangers” moeten echter opletten
voor meeslepende of al te
ritmische liedjes, die de aandacht
zouden kunnen afl eiden van de
weg. Volgens Dr. Dibben “stimuleert
zingen tijdens het rijden niet
enkel de geest, maar ook het lichaam,
waardoor de waakzaamheid
van de bestuurder toeneemt
en de vermoeidheid vermindert.
Zingen is dus doeltreffender dan
zwijgen, praten of naar de radio
luisteren. Een zingende bestuurder
moet niet noodzakelijk nadenken,
want hij kent de tekst
van het liedje van buiten.” Maar
opgelet: emotioneel geladen liedjes
of songs met onregelmatige
ritmes zijn te vermijden. Zo is
“Firestarter” van “The Prodigy”
af te raden. Hierdoor wordt de
bestuurder immers aangezet tot
agressief gedrag en een onverantwoorde
rijstijl. Liedjes van
Frank Sinatra daarentegen kunnen
de automobilist alleen maar
ten goede komen…
ESP ook voor
caravans
Het ESP-systeem (Electronic Stability
Program), dat de bestuurder
helpt om de gewenste koers
te volgen, is ook beschikbaar
voor caravans en andere aanhangwagens.
Het zorgt ervoor
dat de caravan de juiste richting
blijft volgen, zelfs bij hevige
Via Secura nr. 69
windstoten of bruuske stuurbewegingen.
De intelligente ESPfunctie
kan zigzagbewegingen
van de auto herkennen en het
voertuig vervolgens stabiliseren.
Omdat een snelheidsvermindering
meestal de beste oplossing
is, remt het ESP-systeem op elk
van de vier wielen afzonderlijk,
en doet het het motorvermogen
afnemen, waardoor het slalomeffect
vermindert.
Rijopleiding gedurende…
33 jaar!
Een 50-jarige Engelse heeft zonet
haar rijbewijs behaald na een rijopleiding
van… 33 jaar. De dame
uit de streek van Oxford was 17
jaar toen ze haar eerste rijles
nam. Naar eigen zeggen heeft ze
Bob scoort ook in Nederland!
Bob behaalt ook goede resultaten
bij onze noorderburen: het percentage
van bestuurders onder
invloed van alcohol is er in 2004
opnieuw gedaald. Vorig jaar had
slechts 3,4% van de gecontroleerde
automobilisten in Nederland
een alcoholgehalte boven de
wettelijke limiet (0,5‰). Volgens
de jaarlijkse studie “Rijden onder
invloed” van de Adviesdienst Verkeer
en Vervoer is dit percentage
het laagst sinds 1975. De helft
van de overtreders komt uit een
On devine une légère surcharge…
horecagelegenheid, maar in 2004
is dit aantal gedaald met 5%. Het
aantal weggebruikers dat thuis of Bob scoort ook in Nederland!
bij vrienden alcohol gebruikt, is
verhoogd. De afname van het aantal overtreders is ongetwijfeld te danken aan een combinatie van
handhaving en sensibilisatie. De Bob-campagne, die sinds 2001 regelmatig georganiseerd wordt in
Nederland, speelt een belangrijke rol bij de sensibilisatie.
zich “een veertigtal keer” aangeboden
voor het examen. In de
loop der jaren is er zelfs een sterke
vriendschapsband gegroeid
met haar rij-instructeur die ze
vorig jaar trouwens had uitgenodigd
op haar huwelijksfeest. En
nu maar hopen dat al deze jaren
rijopleiding haar tot voorzichtigheid
aangezet hebben...
Groot-Brittannië:
minder doden in
2004
Volgens cijfers van het Britse Ministerie
van Vervoer, is het aantal
verkeersdoden in het Verenigd
Koninkrijk in 2004 met 8%
gedaald ten opzichte van 2003
(3221 doden in 2004 tegen 3508
doden in 2003). Ook de andere
indicatoren liggen in dalende
lijn: - 8% voor de zwaargewonden,
- 3% voor de lichtgewonden
en - 3% voor alle slachtoffers
samen. Het enige negatieve
punt is dat het aantal gedode
fi etsers met 18% gestegen is (van
114 naar 134). Ter herinnering:
Groot-Brittannië behoort tot het
peloton van de veiligste Europese
landen…
De eerste verkeersdode
in… 1869!
Twee onderzoekers 1 beweren
dat de eerste offi ciële verkeersdode
in 1869 in Ierland geregistreerd
werd. Het ging om Mary
Ward, een befaamde artieste
en sterrenkundige, die uit haar
stoomvoertuig viel bij het nemen
van een bocht, en door de wielen
verpletterd werd. Vandaag
de dag sterven er jaarlijks wereldwijd
1,2 miljoen mensen aan
de gevolgen van een verkeersongeval,
en houden 25 miljoen
mensen er blijvende letsels aan
over. In 1990 waren ongevallen
de 9de doodsoorzaak, maar het

is de verwachting dat ze tegen
2020 de 3de plaats zullen innemen.
Het is trouwens geen toeval
dat de wereldgezondheidsdag in
2004 in het teken stond van de
verkeersslachtoffers.
1 The world’s fi rst automobile fatality,
Isabelle Fallon, Desmond
O’Neill, Accident Analysis and
Prevention 37, juli 2005.
Onbemande
camera’s doeltreffend
in Londen
Volgens een rapport van het
Transport Research Laboratory
hebben de onbemande camera’s
die zich in Londen op gevaarlijke
plaatsen bevinden, hun nut
bewezen. Zo hebben de 77 camera’s
het aantal ernstige ongevallen
met 21% verminderd, en
zijn de letselongevallen met 12%
gedaald. De apparaten worden
slechts aangebracht op plaatsen
waar tijdens de 3 voorgaande jaren
ten minste 4 zware ongevallen
werden geregistreerd.
Ook in Londen bewijzen de camera’s
hun nut.
Triest record…
In februari dit jaar werd een 37jarige
Franse automobilist gecontroleerd
in het Département
de l’Ain. Hij had een alcoholgehalte
van bijna 10 promille. Omdat
men dit niet voor mogelijk
hield, werd er een tweede test
uitgevoerd in een ander labora-
torium, waar het resultaat uitkwam
op 9,76 promille, aldus de
Gendarmerie. De man werd kort
na de feiten via een snelrechtprocedure
voor de rechtbank van
Bourg-en-Bresse veroordeeld tot
8 maanden gevangenis, waarvan
7 met uitstel. Zijn rijbewijs werd
ongeldig verklaard en hij kreeg
het verbod om binnen de drie
jaar opnieuw een rijexamen af
te leggen. Hij werd verplicht om
zich te laten verzorgen, en moet
drie jaar lang controles ondergaan.
Tenslotte moet hij nog een
boete betalen van 150 euro. De
man, een magazijnier, werd teruggevonden
in een gracht nadat
hij de controle over zijn voertuig
verloren had. Hij had gelukkig
niemand verwond…
Knipoog
Fietsers hebben het niet altijd makkelijk…
10 jaar driver
improvement
In 1994 bestudeerde het BIVV
de mogelijkheid om te starten
met educatieve programma’s die
specifi ek gericht zijn op personen
die zware verkeersovertredingen
begingen. Een jaar later
werd er in samenwerking met de
toenmalige Minister van Justitie
een pilootproject opgezet om
sensibilisatiecursussen te organiseren
als alternatieve gerechtelijke
maatregel. De cel die voor
deze opdracht werd opgericht,
kreeg de naam “Driver Improvement”,
zoals elders in Europa. In
de loop der jaren werd het Driver
Improvement-programma
uitgebreid naar alle gerechtelijke
arrondissementen, en is het aantal
aanvragen alsmaar gestegen.
In overleg met de plaatselijke
gerechtelijke instanties kwam
er een grotere differentiatie, en
werden er diverse kleinschaliger
proefprojecten opgezet. Vandaag
de dag hebben de educatieve programma’s
een weliswaar kleine,
maar vaste plaats veroverd in het
totale aanbod van gerechtelijke
maatregelen. Het is niet de bedoeling
om de rijvaardigheid van
Meer dan 20% van de bestuurders
is 65 jaar of ouder
In België is meer dan 20% van de bestuurders 65 jaar of
ouder. 65% van de gepensioneerden is trouwens in het bezit
van een voertuig, en drie vierden van hen vindt autorijden
van fundamenteel of van groot belang. Het aantal afgelegde
kilometers door senioren is in tien jaar tijd met bijna 25%
gestegen, en hun verplaatsingsprofi el is vergelijkbaar met
dat van andere leeftijdscategorieën, behalve dan het woonwerkverkeer.
Senioren reizen met de wagen, sommigen trekken
regelmatig een caravan of zijn in het bezit van een motorhome,
vertrekken op weekend of doen aan eendagstoerisme, bezoeken
kinderen en vrienden, doen boodschappen in handelscentra
rond bebouwde kommen… Vanaf 2006 bereikt de babyboomgeneratie
(personen die geboren werden na de tweede
wereldoorlog) de kaap van de 60 jaar, met als gevolg dat er
gedurende het komende decennium nog meer 60-plussers een
wagen zullen besturen: in 2030 zal het aandeel van de 60plussers
in de bevolking van de Europese Unie met bijna 35%
toegenomen zijn, met als logisch gevolg ook een toename van
het aantal bejaarde automobilisten.
www.websenior.be.
kort
5
Via Secura nr. 69

6
kort
de cursisten te vergroten, maar
wel om hun sociale vaardigheid
in het verkeer te verbeteren. Ter
gelegenheid van de tiende verjaardag
van de Driver Improvement-cursussen
wordt er op 19
oktober een studiedag georganiseerd
voor een ruim publiek,
gaande van personen belast met
het uitstippelen en toepassen van
het beleid, justitie (magistratuur,
justitiehuizen, alternatieve maatregelen…)
tot vormingswerkers.
Voor informatie: 02/244.15.11
Gevaarlijk parkeren:
een gevaar
voor iedereen!
Allemaal hebben we al eens gesakkerd
op automobilisten die
geparkeerd staan op een zebrapad,
een fi etspad of aan een bushalte.
Maar ieder van ons heeft
ongetwijfeld ook al eens overwogen
om dubbel te parkeren of om
zijn auto even op het trottoir te
zetten. Eigenlijk beseft niemand
werkelijk in welke mate nietreglementair
parkeren andere
weggebruikers in gevaar brengt.
Dagelijks veroorzaakt gevaarlijk
parkeren ongevallen met soms
onherstelbare schade: kinderen
lopen op de rijbaan omdat een
auto het trottoir verspert, fi etsers
verlaten het fi etspad om een
fout geparkeerde bestelwagen
te ontwijken, of buspassagiers
zijn verplicht om op een nietbeveiligde
plaats uit te stappen
Via Secura nr. 69
omdat de bus niet bij zijn halteplaats
kan. Daarom wijdde het
Brussels Gewest in oktober een
campagne aan gevaarlijk parkeren.
Drie thema’s werden daarbij
belicht: parkeren op zebrapaden,
op busstopplaatsen en op fi etspaden.
Naast drie affi ches werd
er ook een folder in grote oplage
verspreid, en voerde de politie
ook gerichte controles uit.
www.verkeersveiligheid.irisnet.be
Het BIVV nam
deel aan de actie
“Denk aan uw
gezondheid”
In de loop der jaren werd de
veiligheid van de voertuigen
aanzienlijk verbeterd. Deze permanente
evolutie is de afgelopen
decennia van groot belang gebleken
bij de inperking van de verkeersonveiligheid.
Ondanks deze
vooruitgang rijden sommige bestuurders
echter nog steeds met
onveilige wagens. Zo kampt één
derde van de voertuigen in het
Belgische wagenpark met een
probleem aan de banden. Eveneens
alarmerend is dat één vierde
van de voertuigen rijdt met minstens
één versleten schokdemper.
Tot slot wordt één op de vijf
voertuigen afgekeurd omwille
van een defect aan de lichten.
Daarom nam het BIVV van 3
tot 31 oktober deel aan de actie
“Denk aan uw gezondheid”,
georganiseerd door Federauto,
Febiac en Goca. Deze actie was
bedoeld om de bestuurders te
wijzen op het belang van de goede
technische staat van hun voertuig.
De belangrijke onderdelen
van een wagen moeten steeds
perfect functioneren. Daarom
toont de campagne-affi chette
een soort röntgenopname van
een auto, waarop de belangrijkste
veiligheidsonderdelen duide-
Twee-derdenregel afgeschaft
lijk te zien zijn.
www.denkaanuwgezondheid.be
Frankrijk: rijbewijs
voor 1 euro per dag
Het rijbewijs voor één euro per
dag, door de Franse regering
oorspronkelijk aangekondigd
voor juli dit jaar, is ingevoerd op
3 oktober voor jongeren van 16
tot 25 jaar. Volgens een systeem
dat opgezet werd met het akkoord
van de banken en de rijscholen,
moeten de jongeren een
evaluatie ondergaan, waarna ze
een bestek ontvangen voor hun
rijopleiding. De prijs van de opleiding
varieert van 800 tot 1200
euro, naargelang het niveau.
Vervolgens kan de kandidaatbestuurder
bij de bank een soort
van studiebeurslening afsluiten,
waarbij hij een loonbriefje moet
voorleggen, of waarbij de ouders
zich borg stellen. Als de bankier
het contract goedkeurt, wordt
het geld onmiddellijk overgeschreven
op de rekening van de
autorijschool. Na het behalen
Sinds 1 september is de zogeheten tweederdenregel afgeschaft. Deze regel liet voorheen toe om 5
kinderen te laten plaatsnemen op een achterbank met 3 zitplaatsen. Men was wettelijk verplicht om
slechts 3 kinderen vast te klikken, aangezien éénzelfde gordel maar één persoon kan beschermen.
Er werden met andere woorden twee kinderen “opgeofferd”. Om voor de hand liggende
veiligheidsredenen heeft de wetgever in 2003 beslist om de twee-derdenregel af te schaffen. Om
grote gezinnen echter de kans te geven om zich te schikken naar deze regel, werd 1 september
2005 gekozen als datum om de regel in werking te laten treden. Ter herinnering: het was ook
voor die datum reeds verboden om in autocars meer
kinderen te vervoeren dan er zitplaatsen zijn. Het
zou onlogisch geweest zijn om kinderen niet dezelfde
garantie op veiligheid te bieden in personenwagens.
De tweederdenregel behouden voor kroostrijke
gezinnen zou betekenen dat een kind uit een groot
gezin geen recht heeft op dezelfde preventie- en
veiligheidscriteria als een ander kind. Vanaf de
leeftijd van 12 jaar was de tweederdenregel hoe
dan ook niet meer van toepassing. Het is ook altijd
mogelijk om een kind vooraan in de auto te zetten,
op voorwaarde dat het vastgeklikt is zoals het Tijdens de recentste gordelcampagne werd ook de nadruk
hoort.
gelegd op de afschaffi ng van de tweederdenregel

van zijn rijbewijs, moet de nieuwe
bestuurder de opleidingskosten
zonder interest terugbetalen
tegen het tarief van één euro
per dag. De overheid neemt de
rente op zich. De Franse regering
wil jongeren zo helpen om
de kosten van de rijopleiding te
spreiden. De gemiddelde rijopleiding
kost in Frankrijk 1.000
euro, een aanzienlijke fi nanciële
last voor de meeste jongeren. Tegelijkertijd
wil de overheid met
deze maatregel vermijden dat
sommige bestuurders, met name
jongeren, zonder rijbewijs achter
het stuur kruipen. Volgens schattingen
van “la Sécurité Routière”
rijden er in Frankrijk 700.000
tot 800.000 bestuurders zonder
rijbewijs.
Portugal: aantal
verkeersdoden
gedaald in 2005
Tussen 1 januari en 11 september
2005 kwamen er in Portugal
753 personen om het leven bij
een verkeersongeval, goed voor
een daling van 4,7% in vergelijking
met dezelfde periode het
jaar voordien. Ook het aantal
gewonden is gedaald (- 18,8%
voor zwaargewonden en – 9,6%
voor lichtgewonden). Portugal
maakt trouwens deel uit van de
drie landen van de Europese Unie
waar het aantal verkeersdoden
in 2004 het sterkst gedaald is.
Met 108 verkeersdoden per miljoen
inwoners, werd zelfs Spanje
voorbijgestoken (111 doden).
Waarom zijn de
30 km/u-borden
kleiner?
Sinds 1 september 2005 werd
de wettelijk toegelaten snelheid
in schoolomgevingen teruggebracht
naar 30 km/u. Sommigen
vragen zich af waarom de
verkeersborden “zone 30” zo
klein zijn… Het antwoord is te
vinden in het reglement van de
wegbeheerder. Dit reglement legt
minima op voor de afmetingen
van de verkeersborden. Hoe hoger
de toegelaten snelheid, hoe
groter het verkeersbord (omwille
van de zichtbaarheid en de leesbaarheid).
Het is dus logisch dat
de signalisatie kleiner is in zones
30. De verkeersborden moeten
er een minimumafmeting hebben
van 60 op 90 centimeter. In
bepaalde plaatselijke omstandigheden
mag de wegbeheerder nog
kleinere borden gebruiken (40
op 60 centimeter). Per school
zijn er minstens 4 verkeersborden
vereist, goed voor een bud-
Wolken en een beetje regen
get van ongeveer 200 tot 240
euro per kit.
Een nieuwe website
voor de Ouders
van Verongelukte
Kinderen
Sinds eind september heeft de
vereniging Ouders van Verongelukte
Kinderen (OVK) een gloednieuwe
website met alle informatie
over de activiteiten van de
organisatie. De site licht toe hoe
OVK de gezinnen van slachtoffers
helpt, bezoekers kunnen een
charter onderschrijven, en er is
tevens een activiteitenkalender
en verdere informatie en documentatie.
De website bevat ook
een “sterrenhemel”, dit is een
herdenkingsrubriek die in het
teken staat van de kinderen die
om het leven kwamen in een verkeersongeval.
www.ovk.be
kort
Vorige maand ging in Antwerpen de theaterproductie
“Wolken en een beetje regen” in première, een
stuk van Dirk Dobbeleers en Mark Hendrickx
over verkeersveiligheid. De productie richt zich
tot de eerste en tweede graad van het secundair
onderwijs en wordt opgevoerd door het Educatief
Theater Antwerpen (eta), een gezelschap dat
toneelvoorstellingen rond verschillende actuele
thema’s aanbiedt in heel Vlaanderen en Brussel.
“Wolken en een beetje regen” speelt zich af in de
typische leefwereld van een groepje jongeren. De fi etshelm en verliefdheid staan centraal in de
50 minuten durende voorstelling. Het verhaal mondt uit in een drama dat iedereen zou kunnen
overkomen. Voor leerkrachten die de thematiek van het stuk na de voorstelling verder met de
leerlingen willen uitdiepen, is er een handleiding beschikbaar. Het is nu al duidelijk dat de productie
een succes zal worden: nog voor de première hadden reeds 70 scholen een voorstelling gereserveerd!
Het eta heeft momenteel ook een voorstelling rond verkeersveiligheid voor 8 tot 11-jarigen,
«Snelheidsduivels en andere beesten».
Info: www.educatieftheaterantwerpen.be
Ook jij mag gezien
worden
Eind september lanceerde Minister
Landuyt een actie over het
belang van een goede zichtbaarheid
in het verkeer. Dit initiatief
kreeg de naam “Ook jij mag gezien
worden”, en kwam tot stand
in samenwerking met het BIVV,
de Voetgangersbeweging en Q8.
De actie past in het kader van de
Octopuscampagne, bedoeld om
de zichtbaarheid in zones 30 in
schoolomgevingen te verbeteren.
Zo werden er 90.000 fl uojasjes
uitgedeeld aan de leerlingen van
het eerste jaar basisonderwijs.
7
Via Secura nr. 69

Bron: Siemens VDO
8
voertuigen
De “slimme” auto die weet wie je bent, waar je
naartoe rijdt en vooral hoé je rijdt en of je ook je
gordel draagt: het lijkt nog steeds sciencefiction,
maar het wordt stilaan steeds meer realiteit. En
het wordt nog interessanter – of beklemmender,
volgens sommigen – als je slimme auto al die
gegevens ook nog eens doorstuurt naar je verzekeraar,
je werkgever,…
…of je ouders, gesteld dat je nog met de auto van pa of ma rijdt.
Overdreven? Niet echt. Zo kunnen bezorgde ouders in de VS sinds
2003 een “zwarte doos” in de auto installeren en thuis achter de
computer perfect het doen en laten van zoon- of dochterlief aan
het stuur volgen. Bruusk optrekken of remmen, te snel rijden, door
de bochten scheuren met de stereo op tien: het wordt allemaal
netjes geregistreerd door de RS-1000, het “instapmodel” van het
Californische bedrijf Roadsafety.com. Kostprijs: 280 dollar, ongeveer
225 euro, de prijs van een paar keer voltanken. In Amerika
laaien de discussies over zin en onzin van het apparaatje alvast
hoog op.
Dichterbij, in het Verenigd Koninkrijk, introduceerde verzekeringsmaatschappij
Norwich Union begin dit jaar een nieuw type
autoverzekering voor jongeren, waarbij de prijs van de verzekering
rechtstreeks wordt bepaald door het aantal gereden kilometers en
het tijdstip waarop men rijdt (“pay as you drive”). Het systeem is
gebaseerd op een datarecorder met GPS-ontvanger in de auto, die
de exacte locatie van het voertuig via een GSM-verbinding rechtstreeks
doorseint naar de verzekeraar. Die berekent vervolgens de
maandelijkse verzekeringspremie in functie van de gereden afstand
en het tijdstip waarop wordt gereden. Aangezien jonge bestuurders
Via Secura nr. 69
Toepassingen veroveren nu ook de privémarkt
Zwarte doos
maakt auto’s slim
vooral ’s nachts een hoog risico lopen op ongevallen, is de verzekeringspremie
het duurst voor ritten tussen 11 uur ’s avonds en 6 uur ’s
ochtends. Jongeren die enkel overdag rijden, kunnen op die manier
al gauw tot 30% besparen op hun premie, aldus de verzekeraar.
Daarmee lijkt ook de privé-autobestuurder in Europa definitief in
de 21e eeuw te zijn beland.
Bestuurders van bedrijfswagens, autocar- en vrachtwagenchaufeurs
én fleet managers zijn al iets langer vertrouwd met datarecorders die
automatisch ritgegevens opslaan en eventueel rechtstreeks doorseinen
naar het bedrijf. Maar wat is zo’n zwarte doos nu precies, en
wat zijn de mogelijkheden en beperkingen van het systeem?
Datarecorder
Een “black box” of datarecorder is een elektronisch apparaatje
dat continu een aantal gegevens in het voertuig registreert.
Oorspronkelijk diende het toestel om de airbags te activeren bij
een botsing, maar ondertussen zijn de mogelijkheden sterk uitgebreid.
De gegevens die worden geregistreerd zijn afhankelijk van
het type recorder. Meestal gaat het om basisdata als snelheid van
het voertuig, vertragingskrachten in de lengte- en dwarsrichting,
toerental van de motor, werking van de remmen, werking van de
lichten en richtingaanwijzers, rotatie van het voertuig, het functioneren
van airbags en dergelijke. Afhankelijk van de gebruiksdoeleinden
van de recorder kan nog andere informatie worden
opgeslagen, bv datum en tijdstip van de rit, identificatie van de
bestuurder, afgelegde afstand, rij- en rusttijden, gebruik van de
gordel enzovoort.
Als de datarecorder is aangesloten op een GPS-systeem voor
plaatsbepaling, kunnen ook gegevens over de locatie van het
voertuig worden opgeslagen. Is de recorder daarbij ook nog
gekoppeld aan een mobiele telefoonverbinding, dan kunnen de
verzamelde gegevens rechtstreeks worden overgeseind naar een
centrale databank zodat alle informatie in real time kan worden
opgevraagd.
Verschillende types
Er wordt een onderscheid gemaakt tussen ongevalrecorders
(accident data recorders, ADR) en triprecorders (journey data
recorders, JDR).
Ongevalrecorders zijn vergelijkbaar met de zwarte doos in vliegtuigen,
en registreren continu gegevens die het mogelijk maken
om de omstandigheden van een ongeval te reconstrueren. Indien
er een ongeval plaatsvindt, worden deze gegevens vastgelegd
voor de periode van 30 seconden voorafgaand aan het ongeval

Principe van een datarecordersysteem met rechtstreekse gegevensoverdracht
Rijgedrag
Plaatsbepaling
via GPS
De zwarte doos in
de auto registreert
de gegevens en
stuurt ze door
tot en met 15 seconden na het ongeval. Het ongeval zelf wordt
automatisch gedetecteerd doordat bijvoorbeeld bepaalde drempelwaarden
voor vertragingskrachten bij een sterke schok worden
overschreden. Ongevalrecorders kunnen in principe ook andere
“incidenten” registreren, bijvoorbeeld een noodstop.
Triprecorders leggen gegevens vast over een bepaalde gebruiksperiode
van het voertuig (een rit, een route, een werkdag of –
week,…): rijsnelheid, tijdstippen waarop het voertuig stilstond,…
De triprecorder werd in de eerste plaats ontwikkeld voor logistieke,
administratieve en managementdoeleinden. De informatie van
dit type recorder kan voor tal van toepassingen interessant zijn:
rittenadministratie, berekening van rij- en rusttijden, monitoren
van het brandstofgebruik, tolberekening, maar ook bijvoorbeeld
opvolging van het rijgedrag van de bestuurder (bruusk optrekken
of remmen, bruusk uitwijken, slingeren,…)
Intussen zijn er steeds meer apparaatjes op de markt die de mogelijkheden
van beide types combineren. De kostprijs blijft over het
algemeen beperkt tot enkele honderden euro’s.
Gebruiksmogelijkheden
Ongevalrecorders fungeren als een objectieve informatiebron over
de omstandigheden van een ongeval, en kunnen een belangrijke
rol spelen in de opheldering van de schuldvraag, vooral bij ernstige
ongevallen. Om de informatie te interpreteren die het toestel heeft
geregistreerd is echter nog steeds de tussenkomst van een ongevallenexpert
vereist. De black box maakt het in alle geval mogelijk om
het ongevallenonderzoek te versterken door methoden uit andere
transportsectoren op het wegverkeer toe te passen. Dit zou het
aantal ongevallen dat onopgehelderd blijft, kunnen verminderen.
Gegevens worden
doorgestuurd via
gsm-netwerk
voertuigen
Computer
slaat gegevens op
De geregistreerde data geven echter geen inzicht in de motieven van
de bestuurder.
Wordt het systeem gekoppeld aan het GSM-netwerk en een GPSontvanger,
dan zijn de mogelijkheden meteen een stuk uitgebreider.
Zo kunnen bijvoorbeeld de hulpdiensten automatisch worden
verwittigd wanneer er een ernstig ongeluk is gebeurd, waarbij ook
de plaatsbepaling rechtstreeks wordt doorgeseind. Een dergelijk e-
Call systeem zou vanaf 2009 in heel Europa worden ingevoerd (zie
kader). Bij een ongeval beschikt ook de verzekeraar meteen over de
nodige informatie, en bij diefstal kan de auto onmiddellijk worden
gelokaliseerd.
De mogelijkheden van triprecorders gaan in principe nog een stuk
verder, zeker wanneer de informatie uit de recorder onmiddellijk
beschikbaar is voor vloot- of netwerkbeheerders. Zo is de tolheffing
voor vrachtwagens die sinds 1 januari 2005 op de Duitse autosnelwegen
van kracht is, een typische toepassing van een triprecordersysteem.
De tol wordt automatisch berekend aan de hand van de
gegevens over het afgelegde traject die vanuit het voertuig aan het
tolheffingsbedrijf Toll Collect worden doorgeseind. De klant krijgt
de maandelijkse afrekening thuis toegestuurd. Via variabele tolheffing
kunnen verkeersstromen bovendien actief worden aangestuurd
om files te voorkomen. Zo kan het gebruik van cruciale snelwegen
meer of minder geld kosten, al naar gelang het tijdstip en de drukte.
Nederland, Zweden, Tsjechië en Groot-Brittannië hebben al interesse
betoond. De Europese Commissie ijvert voor een geavanceerd,
uniform tolsysteem dat op termijn in heel Europa kan worden
ingevoerd.
9
Via Secura nr. 69

10
voertuigen
Voertuigen met een zwarte doos verbeteren niet noodzakelijk de veiligheid van zwakke weggebruikers
Invloed op het rijgedrag
In de jaren ’90 opperden verkeersexperts de mogelijkheid dat datarecorders
een positieve bijdrage zouden kunnen leveren om het
gedrag van bestuurders te beïnvloeden. Alleen al de wetenschap
dat een apparaatje alle rijgedragingen nauwkeurig registreert, zou
automobilisten kunnen intomen en het aantal ongevallen doen
dalen, zo werd gehoopt.
Binnen het Europese onderzoeksproject DRIVE onderzocht men
in welke mate de installatie van datarecorders het aantal en de
aard van de ongevallen beïnvloedt 1 . Daarbij werden gegevens
verzameld over 840 commerciële voertuigen met verschillende
karakteristieken. Het gebruik van een datarecorder bleek het aantal
ongevallen met gemiddeld 20% te reduceren 2 .
De Duitse Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) verrichte een
grootschalig onderzoek naar de invloed van datarecorders op het
rijgedrag van jonge, mannelijke bestuurders van privéwagens. In
tegenstelling tot hetgeen men verwachtte, werd bij de jongeren die
een datarecorder in de auto hadden geen betekenisvolle vermindering
van het aantal ongevallen, de materiële schade of het aantal
verkeersovertredingen vastgesteld 3 .
Via Secura nr. 69
Ook andere onderzoeksresultaten geven geen uitsluitsel over de
vraag of de aanwezigheid van een datarecorder op zich voldoende
is om het gedrag van een bestuurder op een duurzame manier te
wijzigen. Vermoedelijk is de permanente opvolging en bijsturing
van de bestuurder aan de hand van de gegevens die via het systeem
werden verkregen, van veel groter belang dan aanvankelijk werd
aangenomen.
De Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid (SWOV) pleit in alle geval voor verder onderzoek
om na te gaan of een ongevalsdatarecorder voor jonge beginnende
automobilisten al dan niet zin heeft 4 .
Omkadering
De kern van de vraag lijkt niet te zijn in welke mate datarecorders
het gedrag kunnen bijsturen, maar wel welke organisatorische
omkadering nodig is om tot positieve resultaten te leiden.
Dat dergelijke omkadering veel gemakkelijker tot stand komt
1 Fincham, W.F; Kast. A.; Lambourn, R.F. (1995). The Use of a High Resolution
Accident Data Recorder in the Field, Paper No. 950351, SAE
2 Wouters, P.I.J. & Bos, J.M.J. (1997). The impact of driver monitoring with vehicle data
recorders on accident occurrence, R-97-8, SWOV, Leidschendam
3 Heinzmann, H.-J. & Schade, F.-D. (2003). Moderne Verkehrstechnologie -
Fahrdatenspeicher und Junge Fahrer. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe
Mensch und Sicherheit, Heft M 148, Bergisch Gladbach
4 Vlakveld, W.P. (2005). Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en maatregelen
om dit terug te dringen. Een literatuurstudie. R-2005-3. SWOV, Leidschendam

innen de context van een bedrijf of grote organisatie dan bij de
individuele privé-autobestuurder, spreekt voor zich.
In 2004 verrichte de SWOV een kosten-batenonderzoek van verschillende
maatregelen om het vrachtvervoer veiliger te maken.
Daaruit bleek dat zowel een schadepreventieprogramma in de
transportondernemingen als het gebruik van datarecorders een
gunstig rendement opleveren. De essentie is dat de chauffeur
weet dat zijn gedragingen kunnen worden gevolgd, en dat hij op
zijn rijgedrag aangesproken kan worden. Datarecorders hebben
dan ook alleen maar effect in bedrijven met een hiërarchische
werkrelatie, aldus de onderzoekers 5 .
De Franse Conseil National de Sécurité Routière (CNRS) kwam
in 2002 tot gelijklopende conclusies. Volgens de experts is een
veralgemeende invoering van accident data recorders (het E-Call
systeem) voor alle voertuigen wenselijk. Specifiek voor bedrijfsvoertuigen
worden journey data recorders sterk aangeraden,
niet alleen omwille van de verkeersveiligheid maar ook voor een
beter bedrijfsbeheer 6 .
Wat het gebruik in privévoertuigen betreft, onderzocht de
SWOV de toepassings- en invoeringsmogelijkheden van datarecorders
reeds in 1999. Naast een probleemanalyse werd
in het onderzoek ook breed ingegaan op de mening van een
aantal rechtstreeks betrokken organisaties, zoals de overheid,
de autosector, de verzekeraars en belangenorganisaties zoals de
automobilistenvereniging ANWB. De onderzoekers kwamen tot
de conclusie dat een verplichte invoering van datarecorders niet
te verdedigen valt, deels omdat harde bewijzen van de effectiviteit
van dergelijke recorders ontbreken, anderzijds omdat
er zich aanzienlijke problemen stellen inzake privacygevoeligheid,
rechtsbescherming en rechtsgelijkheid, maatschappelijke
weerstanden en dergelijke. Wel zien ze de mogelijkheid om in
te spelen op de ontwikkelingen in het zakelijke verkeer en het
toenemende gebruik van informatica in de auto om de markt
te sturen. Daarbij zou het vrijwillig gebruik van datarecorders
kunnen worden bevorderd door tussenkomst van de overheid
en de verzekeraars 7 .
Discussiepunten
Datarecorders blijven evenwel nog steeds omstreden, zeker voor
toepassingen in privévoertuigen. Onder andere de autoconstructeursfederatie
Febiac twijfelt aan de doeltreffendheid de “black
5 Langeveld, P.M.M. & Schoon, C.C. (2004). Kosten-batenanalyse van maatregelen
voor vrachtauto’s en bedrijven. Maatregelen ter reductie van het aantal verkeersslachtoffers
en schadegevallen. R-2004-11.
6 Conseil National de la Sécurité Routière (2002). L’utilisation des boîtes noires pour la
sécurité routière. Observatoire national interministériel de sécurité routière, La Défense
7 Roszbach, R., Heidstra, J. & Wouters, P.I.J. (1999). Datarecorders in voertuigen. Een
verkenning van toepassingsmogelijkheden in het privépersonenvervoer. R-99-26. SWOV,
Leidschendam
voertuigen
box” om de verkeersveiligheid te verbeteren. Ten eerste registreert
het apparaat voornamelijk de snelheid, en slechts in zeer beperkte
mate andere factoren van het rijgedrag die aan de basis van een
ongeval kunnen liggen, aldus Febiac. Gevaarlijke manoeuvres
zoals overschrijding van een doorlopende witte lijn, onverantwoord
inhalen, door een rood licht rijden,... blijven immers verborgen.
Het toestel zou ook geen aanrijdingen met voetgangers
of fietsers registreren, omdat de vertragingen ten gevolge van de
impact te klein zijn. Voor de veiligheid van de ‘zachte’ weggebruikers
biedt de datarecorder dus geen extra waarborg. Volgens
Febiac registreert het toestel als een koele getuige, maar doet het
niets om het ongeval te vermijden (actieve veiligheid) noch om de
gevolgen ervan te verzachten (passieve veiligheid).
Een ander discussiepunt is de beveiliging van de gegevens zelf, en
de mogelijke schending van de privacy van bestuurders. Gsm’s
en credit cards vertellen natuurlijk ook al een heleboel over het
doen en laten van hun eigenaars, maar in principe gaat het nog
steeds om vrijwillig gebruik. Bij een datarecorder ligt dat toch
even anders, omdat het doen en laten van mensen in principe
van minuut tot minuut kan worden gevolgd. En hoe “vrijwillig”
is het gebruik van zo’n apparaat nog als je zonder datarecorder
pakweg een veel hogere verzekeringspremie moet betalen, of niet
op de autosnelweg mag rijden? Het bedrijf of de organisatie die
de gegevens inzamelt is natuurlijk strikt onderworpen aan de privacywetgeving,
maar wie kent de risico’s als de database wordt
gehackt, of de gegevens worden doorverkocht?
Conclusie
Het gebruik van datarecorders breidt vanuit de bedrijfswereld
langzaam uit naar toepassingen voor privévoertuigen.
11
Via Secura nr. 69

12
voertuigen
Europese Commissie schaart zich achter E-Call
Bij zware letselongevallen is het van levensbelang dat
de hulpdiensten zo snel mogelijk worden ingelicht en
ter plaatse kunnen zijn. Deze interventietijd duurt soms
(te) lang omdat op de plaats van het ongeval geen
communicatiemiddelen voorhanden zijn, of de melder van
het ongeval overstuur is of zelf gewond is geraakt, en niet
in staat is om de exacte plaats en omstandigheden van het
ongeval te beschrijven. Het E-call systeem is ontwikkeld om
de correcte ongevallocatie door te seinen en de interventietijd
van de hulpdiensten te verkorten, om zo de gevolgen van de
verwondingen te beperken. E-Call maakt het ook mogelijk
om het achteropkomende verkeer tijdig te waarschuwen,
zodat het risico op secundaire ongevallen verkleint. Verder
kunnen alternatieve routes sneller aangeduid worden via
variabele signalisatieborden, wat de congestie ten gevolge
van het ongeval vermindert..
Triprecorders bieden onmiskenbaar voordelen op het vlak van
verkeersveiligheid, vlootbeheer en mobiliteitsmanagement. De
positieve effecten op het rijgedrag van de bestuurder schijnen echter
vooral samen te hangen met de mate waarin het gebruik van
systeem wordt geïntegreerd in een breder kader, bijvoorbeeld het
actieve veiligheidsbeleid van een onderneming. Ongevalrecorders
bieden daarentegen ook grote voordelen bij gebruik in privévoertuigen,
aangezien ze juridisch waardevolle informatie kunnen
leveren over de omstandigheden van een ongeval.
Een aantal discussiepunten dient echter nog te worden opgeklaard
vooraleer er sprake kan zijn van een invoering op grote
schaal. Vermoedelijk zal de toenemende Europese aandacht voor
een veralgemeend gebruik van datarecorders, samen met initiatieven
vanuit bijvoorbeeld de verzekeringswereld, deze evolutie
versnellen. ■
Interessante links
http://europa.eu.int/information_society/activities/esafety/
index_en.htm
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/edr-site
www.payasyoudriveinsurance.co.uk
www.roadsafety.com
Via Secura nr. 69
Werner DE DOBBELEER
Bron: Siemens VDO
Hoe werkt E-Call?
Zodra een voertuig overkop gaat of dermate botst dat de
airbags en de gordelspanners zijn geactiveerd, wordt dit
door een sensor geregistreerd. Via een mobiele telefoonlijn
worden automatisch de voertuiggegevens en de plaats van
het ongeval (gemeten door het GPS) doorgezonden naar
de hulpdiensten. Indien mogelijk kan E-call een verbinding
tot stand brengen met de inzittenden van het voertuig en
verdere bijzonderheden vragen. Onderzoek van de politie
in Stuttgart leert dat de interventietijd op een noodoproep
via het E-call systeem met meer dan een derde kan verkort
worden. E-call is ook nuttig bij minder ernstige ongevallen
of als één van de inzittenden plots onwel wordt. Het E-call
center oproepen kan dan manueel door een noodknop in
het voertuig in te drukken. Ook hier worden automatisch
de gegevens en locatie van het voertuig gesignaleerd. Luttele
minuten later brengt het E-call center de relevante diensten
uit de regio waar het voertuig zich bevindt, op de hoogte.
Volgens Viviane Reding, Europees commissaris bevoegd voor
de informatiemaatschappij, kan E-call de verkeersveiligheid
in Europa aanzienlijk verbeteren. Recente studies wijzen uit
dat in de EU 2.000 levens per jaar kunnen worden gered
als het systeem overal is ingevoerd. De Europese Commissie
heeft zich daarom achter het E-call project geschaard en
bereikte in februari dit jaar een akkoord met de Europese
autoconstructeurs (ACEA) over de invoering van het
systeem. Tegen 2007 moeten volgens het actieplan alle
nooddiensten in de EU-landen uitgerust zijn met de nodige
technologie om de oproepen te ontvangen. Tegen 2009 zou
het systeem in alle nieuwe auto’s moeten zitten.
Bronnen: Febiac, Europese Commissie

Rijden onder invloed: resultaten van de gedragsmeting
Steeds minder
bestuurders onder invloed
In 2003 heeft het BIVV voor de derde keer een
nationale meting uitgevoerd om te achterhalen
hoeveel bestuurders onder de invloed rijden, en
om het profiel van deze bestuurders te schetsen 1.
Het gedrag werd voor het eerst gemeten op alle
tijdstippen van de dag en niet enkel op zaterdag-
en zondagnacht, zoals dat wel het geval was
in 1998 en 2000. De controleplaatsen werden
bovendien aselect bepaald.
Bijna alle Belgische politiediensten stemden ermee in om hun medewerking
te verlenen aan het project. In oktober en november 2003
hebben de lokale en federale politie 12.891 bestuurders gecontroleerd.
Het ging om systematische controles, dit wil zeggen dat alle
bestuurders die voorbij het controlepunt reden een ademtest moesten
afleggen.
Uit deze studie blijkt dat 3,31 % van de Belgische bestuurders onder
invloed rijdt van alcohol. De meeste positieve bestuurders (2,26 %)
hebben een alcoholgehalte van 0,35mg/l (0,8 ‰) of meer.
Vooral in de weekends
Vooral tijdens het weekend ligt het percentage positieve bestuurders
het hoogst (zie onderstaande tabel): 7,68 %, dus twee keer
zoveel als het globale percentage positieven.
Geen grote verschillen tussen de gewesten
Er zijn geen opvallende verschillen vastgesteld tussen Vlaanderen,
Brussel en Wallonië, ongeacht het tijdstip van de week. Het valt
alleen op dat de percentages in Vlaanderen en Wallonië tijdens
weeknachten hoger liggen dan in Brussel.
Tabel 1: spreiding van het aantal positieve bestuurders volgens gewest en tijdstip
Wallonië Vlaanderen Brussel België
Weekdagen 2,3% 1,5% 3,1% 1,76%
Weeknachten 3,6% 3,2% 0% 2,99%
Weekenddagen 3,4% 2,1% 4% 2,98%
Weekendnachten 9,3% 6,1% - 7,68%
Overdag: tussen 8 u en 22 u. ’s Nachts: tussen 22 en 8 u)
In dalende lijn…
Als men zich enkel baseert op de periode van zaterdagavond 22 uur
tot zondag 4 uur ’s ochtends (de enige periode waarop in 1998 en
2000 controles werden uitgevoerd), stelt men vast dat het aantal
positieve bestuurders tussen 1998 en 2003 met 3,6 % is afgenomen
1 “Drink driving in Belgium: Results from the Third and Improved Roadside Survey”,
Ward Vanlaar, December 2004.
verkeersgedrag
(zie tabel hierna). Het percentage positieve controles in Vlaanderen
bedraagt 4,1% en in Wallonië 6,5%, maar er is geen beduidend
verschil tussen beide gewesten.
Tabel 2: evolutie van het aantal positieve bestuurders tijdens nachten van zaterdag op
zondag* en spreiding per gewest
Wallonië Vlaanderen Brussel België
1998 10,1% 8,5% 6,5% 8,9%
2000 8,4% 8,3% 7,6% 8,4%
2033 6,5% 4,1% - 5,4%
* Van zaterdag 22 u tot zondag 4 u ’s morgens
Vanaf 0,8 ‰
Wat de verschillen inzake alcoholgehalte betreft, tellen we een meerderheid
positieve bestuurders vanaf 0,35 mg/l (0,8 ‰) in Wallonië
en ook in het totaalcijfer voor België, behalve tijdens weeknachten.
In Vlaanderen doet dit verschijnsel zich enkel overdag tijdens het
weekend voor. In het Brussels gewest lijken er tenslotte geen opvallende
verschillen te zijn.
Besluit
De meeste personen die onder invloed van alcohol rijden, zijn mannen
van 40 tot 54 jaar oud. Ze komen zowel uit Wallonië, Brussel
als Vlaanderen. De meeste van hen hadden een alcoholgehalte
van meer dan 0,35 mg/l (0,8 ‰) en de meeste positieve controles
vonden plaats tijdens de weekendnachten. Sinds 1998 is het rijden
onder invloed tijdens de nachten van zaterdag op zondag echter
afgenomen. ■
Marilys DREVET
13
Via Secura nr. 69

14
verkeersgedrag
België heeft zich in 2001 tot doel gesteld om het
aantal doden en zwaargewonden tegen 2005 met
50 % te verminderen. Om deze doelstelling te
bereiken werden allerlei maatregelen genomen
die erop gericht zijn het gedrag en de attitudes
van de weggebruikers te wijzigen. Tegelijk werden
ook indicatoren ontwikkeld die moeten toelaten
om de evolutie van nabij op te volgen. Hierbij
werd gepeild naar de meningen van de bestuurders
over de grote verkeersveiligheidsthema’s…
Sinds 2003 organiseert het BIVV gedrags- en attitudemetingen
met betrekking tot rijden onder invloed, snelheid en gordeldracht.
In dit artikel worden de belangrijkste resultaten samengevat van
de grootschalige opiniepeiling die in 2003 werd uitgevoerd om
de mening van de bestuurders te kennen over deze verkeersveiligheidsthema’s.
Daarnaast waren er ook vragen over het gedrag en de pakkans.
Het gaat hier om een attitudemeting die om de twee jaar zal worden
uitgevoerd om de evolutie van de attitudes van de bestuurders
doorheen de tijd te kunnen meten.
Voor dit onderzoek werden 1063 bestuurders op hun thuisadres
door de enquêteurs ondervraagd. Aangezien dat deze bestuurders
op toevallige wijze uit het rijbewijzenbestand van de Federale
Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer geselecteerd werden, waren
zij uiteraard in het bezit van een rijbewijs. Om aan de enquête te
kunnen deelnemen moest men gedurende de laatste 6 maanden
minstens 1500 km zelf met de wagen hebben gereden.
Snelheid: vrije interpretatie van de snelheidsbeperkingen
Om te peilen naar de attitudes inzake snelheid, legden we de ondervraagden
drie stellingen voor die reeds in 2001, 2002 en 2003
werden gebruikt bij een soortgelijke opiniepeiling. Hieruit bleek in
de eerste plaats dat 84 % van de ondervraagden akkoord ging met
de stelling dat snel rijden het eigen leven en dat van anderen op het
spel zet. Dit percentage ligt twintig procentpunten hoger dan in de
vergelijkbare metingen van de voorgaande jaren, en lijkt dus in de
beoogde richting te evolueren. Ten tweede blijkt uit de resultaten
dat 70 % akkoord gaat met de stelling dat snel rijden sociaal
onaanvaardbaar is. Dit resultaat ligt ongeveer tien procentpunten
hoger dan in de metingen van 2001 tot 2003, en ook hier kan men
dan ook spreken van een gunstige evolutie. Het percentage respondenten
dat akkoord gaat met de stelling dat snel rijden een manier
is om tijd te winnen lag met 38 % eveneens meer dan tien procent-
Via Secura nr. 69
Snelheid, alcohol, drugs en gordeldracht onder de loep genomen
Nieuwe opiniepeiling over
punten lager dan bij de metingen van de voorgaande jaren. Steeds
minder bestuurders lijken snel rijden dus een manier te vinden om
tijd te winnen. Aangezien men effectief sneller ter plaatse is wanneer
men snel rijdt dan wanneer men traag rijdt, achtten de onderzoekers
deze laatste attitude echter het minst relevant voor het
inschatten van de houding van de Belgische bestuurder ten aanzien
van overdreven snelheid. Samengevat kunnen we stellen dat al deze
resultaten samen erop wijzen dat de ondervraagde bestuurders snel
rijden minder verantwoord vinden dan in de voorgaande jaren.
Uit de resultaten blijkt verder dat de Belgen de maximumsnelheden
niet al te letterlijk nemen. Het percentage respondenten dat beweert
in het algemeen de snelheidsbeperkingen met meer dan 5 km/u te
overschrijden, ligt met 56 % immers aan de hoge kant. Dit percentage
neemt zoals verwacht toe naarmate de maximum toegelaten
snelheid hoger ligt: waar op autosnelwegen maar liefst 62 % zegt
de snelheidsbeperkingen met meer dan 5 km/u te overschrijden, ligt
dit percentage bij een snelheidsregime van 30 km/u bijvoorbeeld
nog maar op 23 %. Ondanks de steeds toenemende aandacht voor
snelheidscontroles vindt 21 % van de respondenten de kans om
betrapt te worden op een snelheidsovertreding toch nog altijd klein
of zeer klein.
Alcohol: te kleine pakkans
Bij de analyse van de resultaten inzake rijden onder invloed van
alcohol hebben de onderzoekers zich in eerste instantie op de subjectieve
pakkans geconcentreerd. Alhoewel het beleid erop gericht
is om zoveel mogelijk bestuurders te overtuigen van het feit dat de
kans om gepakt te worden voor rijden onder invloed reëel is, blijkt
uit de resultaten dat de Belgische bestuurders hier niet onverdeeld
van overtuigd zijn. Wel integendeel. De meerderheid vindt de kans
om gecontroleerd te worden immers klein (13 % heel weinig kans
antwoorden en 31 % weinig kans antwoorden). Al is er ook een
minderheid van 21 % die de pakkans groot vindt (18 % grote kans
antwoorden en 2,5 % zeer grote kans antwoorden).
Deze resultaten liggen geheel in de lijn van het feit dat 76 % van
de respondenten zegt nog nooit in zijn leven gecontroleerd geweest
te zijn op rijden onder invloed van alcohol. Deze resultaten pleiten
dan ook voor een intensivering van de handhaving voor rijden
onder invloed van alcohol. Uit het zelfgerapporteerde gedrag blijkt
immers dat 38 % van de bestuurders toegeeft niet altijd de wettelijke
limiet voor rijden onder invloed van alcohol te respecteren,
terwijl slechts 2 % van de respondenten aangeeft ooit beboet of
veroordeeld geweest te zijn voor rijden onder invloed van alcohol.

verkeersveiligheid in België
Rijden onder invloed van illegale drugs: veel te kleine pakkans
De subjectieve pakkans voor rijden onder invloed van illegale drugs
blijkt nog kleiner te zijn dan voor alcohol: maar liefst 70,5 % van
de respondenten vindt dat er heel weinig of weinig kans is om
betrapt te worden op rijden onder invloed van illegale drugs. Uit
het zelfgerapporteerd aantal controles voor rijden onder invloed
van illegale drugs blijkt dat de objectieve pakkans voor rijden onder
invloed van illegale drugs effectief zeer klein is. Slechts 2 % van
de respondenten beweert immers ooit in zijn leven gecontroleerd
geweest te zijn voor rijden onder invloed van illegale drugs. Ook
hier pleiten de resultaten dus voor een intensivering van het handhavingsbeleid
inzake rijden onder invloed van illegale drugs.
Gordeldracht: zelfgerapporteerde versus geobserveerde gordeldracht
Inzake gordeldracht bleek dat de zelfgerapporteerde gordeldracht
als bestuurder en als passagier voorin relatief hoog ligt: op de vraag
hoe vaak men de gordel draagt als bestuurder antwoordde immers
87 % «altijd» of «vaak». Ook de zelfgerapporteerde gordeldracht
als passagier voorin haalde 87 % «altijd» of «vaak» antwoorden.
Gegeven dat de gordeltellingen slechts 60 % gordeldracht bij
de bestuurders en slechts 61,5 % gordeldracht bij de passagiers
voorin aantoonden, ligt dit resultaat duidelijk in de lijn van de
verwachting dat zelfrapporteringen meestal een overschatting van
de geobserveerde gegevens opleveren. Vanuit dit oogpunt bekeken
bleek de zelfgerapporteerde gordeldracht achterin de wagen echter
zorgwekkend te zijn. Hier gaf namelijk slechts 48 % van de respondenten
aan de gordel achterin altijd of vaak te dragen. Dit laat
verkeersgedrag
vermoeden dat het moeilijk zal worden om de gedragsdoelstelling
voor 2004 inzake gordeldracht achterin de wagen te halen (52 %
gordeldracht).
Voor de zelfgerapporteerde beveiliging van jonge kinderen achterin
de wagen geven de zelfgerapporteerde gegevens een minder pessimistisch
beeld, gezien 76 % van de respondenten beweert altijd hun
kinderen achterin de wagen te beveiligen, en 15 % vaak. Aangezien
dat de gedragsdoelstelling voor 2005 ligt op 95 % beveiligde kinderen
achterin de wagen, baren de percentages respondenten die nooit
of zelden antwoorden op deze vraag echter wel enige zorgen. Met
3 % van de respondenten die beweren nooit hun kinderen achterin
de wagen te beveiligen, en 6 % die beweren dat zelden te doen,
zit men wellicht immers nog maar aan een onderschatting van het
reële percentage respondenten dat zijn kinderen niet beveiligt.
Besluiten
Om het aantal doden en zwaargewonden tegen 2005 met 50 %
te verminderen, werden een aantal verkeersveiligheidsindicatoren
vooropgesteld. Uit de huidige resultaten blijkt dat op het niveau
van de attitudedoelstellingen in de komende jaren nog veel vooruitgang
moet geboekt worden. Vooral de subjectieve en objectieve
pakkans voor rijden onder invloed van alcohol en illegale drugs
moet drastisch verhogen. Daarnaast vragen de huidige resultaten
ook blijvende inspanningen op het vlak van onaangepaste snelheid
en gordeldracht. ■
Peter SILVERANS
15
Via Secura nr. 69

16
verkeersgedrag
De jongste maanden hebben racende bestuurders
tal van ongevallen veroorzaakt. Hoewel hierover
geen cijfers bestaan, lijkt dit soort ongevallen
meer en meer voor te komen. Naast deze
“geïmproviseerde” wedstrijden, maakt ook een
andere vorm van competitie zijn opgang op
parkings van warenhuizen en in industriezones. Via
Secura geeft toelichting bij beide problemen…
Geïmproviseerd…
Er bestaan geen cijfers over de botsingen veroorzaakt door
bestuurders die een race improviseren op de openbare weg.
De dramatische ongevallen die onlangs de media haalden,
herinneren ons echter aan het bestaan van dit alsmaar uitbreidende
fenomeen.
… dus moeilijk te bestrijden
Met “racen op de openbare weg” bedoelen we een (doorgaans)
geïmproviseerde wedstrijd tussen twee bestuurders die elkaar niet
per se hoeven te kennen. Een provocatie van één van de bestuurders
of een eenvoudig teken aan een rood licht kan het startsein zijn
voor de wedstrijd. Wegens de hoge snelheden van de “would-be”
piloten, zijn de gevolgen meestal zeer ernstig als het tot een ongeval
komt. Maar erger nog is dat personen die eigenlijk niets te maken
hebben met de race er het slachtoffer van worden. Bovendien is het
na een ongeval niet vanzelfsprekend om na te gaan of het al dan
niet werd veroorzaakt door een snelheidsrace. De aanwezigheid
van getuigen kan hierbij van pas komen.
Het is echter bijzonder moeilijk om dit fenomeen te bestrijden.
Net als bij verkeersagressie gaat het om een vorm van mobiele
criminaliteit die onmogelijk te voorspellen is en dus moeilijk
te bestrijden. Er lijkt dus heel wat werk aan de winkel inzake
sensibilisatie. Iedereen moet inzien dat de openbare weg niet geschikt
is voor dit soort activiteiten, ook al omdat de verkeersdrukte nog
steeds toeneemt.
… of georganiseerd
Naast deze geïmproviseerde races maakt ook een georganiseerde
vorm van racen zijn opgang. Ook dit fenomeen is moeilijk zichtbaar
in de gerechtelijke statistieken. In juni 2002 moest de Antwerpse
politie optreden op de parking van een grootwarenhuis in Deurne
om een einde te maken aan zo’n competitie. Naar aanleiding
van deze interventie kwam er een parlementaire vraag waarin de
aandacht gevestigd werd op dit soort van clandestiene races, en
waarin erkend werd dat het gaat om een moeilijk af te bakenen
Via Secura nr. 69
Racen op de openbare weg wordt alsmaar populairder
Waanzin op wielen
Sommigen racen zelfs tegen de klok!
In juli 2003 werd een motorrijder tijdens een race tegen de
klok in een tijdsspanne van 23 minuten maar liefst 22 keer
geflitst. De bewuste man had de onbemande camera niet
opgemerkt en draaide rondjes in een Mechelse industriezone.
Hij verwarde deze plaats klaarblijkelijk met een Grand
Prixcircuit, want zijn gemiddelde snelheid was 105 km/u in
plaats van… 50 km/u! Het prijskaartje was navenant: hij
moest maar liefst 6000 euro ophoesten. Maandenlang hebben
Brusselse en Antwerpse motorrijders afgesproken in deze
industriezone om er hun voertuigen te testen. Na klachten
van bewoners en zwakke weggebruikers heeft de politie
er gedurende verscheidene dagen een onbemande camera
geplaatst. Meer dan 400 motorrijders werden gecontroleerd,
velen onder hen liepen meermaals tegen de lamp. Maar het
“record” is onbetwistbaar in handen van de motorrijder die
22 keer werd geflitst. Hopelijk heeft hij inmiddels een legaal
trainingsparcours gevonden…
en dus moeilijk te bestrijden fenomeen 1 . In juni 2003 moest een
veertigtal personen zich eveneens verantwoorden voor racen op
de N 63 in Tinlot (provincie Luik). De deelnemers schrokken er
niet voor terug om beide rijstroken te gebruiken en om uiterst
gevaarlijke rechtsomkeermanoeuvres te maken.
Het verschijnsel van clandestiene races is niet nieuw. Het is
afkomstig uit de Verenigde Staten, waar het jaarlijks tientallen
doden maakt. Zo heeft de National Highway Traffic Safety
Administration (NHTSA) in 2001 in totaal 135 ongevallen
opgetekend die te wijten waren aan racen (tegen 72 in 2000).
Alleen nog maar in San Diego, waar het fenomeen zeer populair is,
vielen er tijdens clandestiene races 16 doden en 31 gewonden.
… maar al even moeilijk te bestrijden
Het principe van deze wedstrijden is even eenvoudig als gevaarlijk.
Twee bestuurders plaatsen hun wagen naast elkaar en vertrekken
als een wervelwind zodra het startsignaal wordt gegeven. De eerste
die de afgesproken afstand, meestal enkele honderden meters,
overbrugt, wordt uitgeroepen tot winnaar.
De deelnemers aan deze clandestiene races zijn meestal heel goed
georganiseerd en spreken af op geheime plaatsen, die pas op het
laatste ogenblik bekend gemaakt worden via sms. Meestal gaat
het om industiezones of parkings van grootwarenhuizen, die zich
bijzonder goed lenen tot deze praktijken. Sommigen bekennen dat
1 Vraag nr. 2196 van dhr. Vandenberghe van 24 juni 2002.

ze bijna elk weekend bezig zijn met hun hobby, wat veel zegt over
de omvang van het fenomeen… Velen zijn beïnvloed door films of
series waarin autoraces verheerlijkt worden.
Naast de risico’s voor de deelnemers zelf, lopen ook de talrijke
toeschouwers bij dit soort wedstrijden enorme gevaren. De
wedstrijden winnen steeds meer aan populariteit en niet zelden
komen er verschillende honderden toeschouwers af op de illegale
evenementen. Soms worden er ook weddenschappen uitgeschreven,
wat natuurlijk ook wettelijk verboden is.
De politiediensten lijken machteloos te staan tegenover dit fenomeen.
De races duren nooit lang en vaak worden er uitkijkposten
voorzien in de buurt die waarschuwen wanneer de politie eraan
komt. Kortom: doeltreffend optreden is niet altijd gemakkelijk…
Wat zegt de wet?
Momenteel behoort “zonder vergunning deelnemen aan snelheids-
of sportwedstrijden op de openbare weg” tot de zware overtredingen
van de derde graad, waarop de zwaarste straffen staan. Ook vanaf
1 februari komt er geen verandering in deze strenge aanpak. Racen
op de openbare weg wordt dan ondergebracht bij de overtredingen
van de vierde graad, dit zijn gedragingen die bij een ongeval
quasi onherroepelijk leiden tot lichamelijk letsel. Deelnemers aan
snelheidsraces zullen automatisch voor de rechter verschijnen en
zullen gestraft worden met een boete van 220 tot 2750 euro (+
gerechtskosten), en krijgen een verval van het recht tot sturen
opgelegd.
Het is niet meer dan logisch dat dit type overtredingen heel streng
wordt bestraft door de wet. Nu komt het er alleen nog op aan
om dit juridische instrument zo goed mogelijk in de praktijk te
gebruiken…
Oplossingen?
Om oplossingen te vinden voor het probleem van snelheidsraces
op de openbare weg, moet men eerst een brede kijk hebben op
het fenomeen, nagaan wat de oorzaken en bestaansredenen zijn,
welk publiek erop afkomt, om tenslotte tot mogelijke oplossingen
te komen.
Een mogelijkheid om het fenomeen uit te roeien is een wettelijk
kader te creëren om competities te organiseren, waarbij doeltreffende
veiligheidsmaatregelen genomen worden. Sommige gemeenten
kiezen in elk geval voor deze oplossing. Zo kunnen jongeren, die
anders een gevaar op de weg zouden betekenen, het tegen elkaar
opnemen in georganiseerde en beter gestructureerde competities.
verkeersgedrag
“Gumball races”,
HET voorbeeld van hoe het niet moet!
In mei deed de jammer genoeg beruchte “Gumball Race”
ons land aan. Het gaat om een race langs Europese wegen,
waaraan een reeks bekende en/of gefortuneerde personen
deelneemt. Deze “gekken op wielen” vertrokken vanuit
Londen, om na 5.000 kilometer in 7 dagen aan te komen
in Monaco. Ze hielden op zijn zachtst uitgedrukt niet
bepaald rekening met de verkeersregels. Bij controles
in ons land ontvingen de deelnemers in totaal 21 PV’s
voor snelheidsovertredingen, en werden er verschillende
rijbewijzen ingetrokken. Tevens werden er radardetectors
en apparatuur om de nummerplaat te maskeren ontdekt
en in beslag genomen. Verbazingwekkend, maar waar:
sommige bestuurders hebben op de autosnelweg tussen
Namen en Charleroi zelfs geprobeerd om mee te racen met
de deelnemers! Kortom: laten we hopen dat België in de
toekomst van dit trieste voorbeeld bespaard blijft.
Er zijn echter heel wat struikelblokken voor de legalisering van
straatraces. Er hangt immers een behoorlijk prijskaartje aan vast. Zo
zijn er bijvoorbeeld artsen, ambulances, stewards, veiligheidshekken
en dergelijke nodig. Kortom: de organisatoren moeten algauw
tienduizenden euro’s neertellen. Bovendien is het niet steeds evident
om een terrein te vinden dat zich leent tot dergelijke wedstrijden,
en waar dergelijke verregaande veiligheidsmaatregelen kunnen
worden genomen. Het slechte imago van dit soort competities kan
eveneens afschrikkend werken voor de autoriteiten. Bovendien valt
het nog te bekijken of er nog evenveel deelnemers zullen zijn als de
wedstrijden legaal georganiseerd worden. Sommigen vermoeden
dat het succes deels toe te schrijven is aan het clandestiene karakter
van de races. ■
Benoit GODART
17
Via Secura nr. 69

18
weggebruikers
In de lente heeft het BIVV een campagne
georganiseerd om de automobilisten erop te
wijzen dat zij de openbare weg delen met
onder andere de motorrijders, en om hen aan
te sporen tot meer hoffelijkheid en respect
voor deze weggebruikers. Bij de evaluatie
van deze campagne werd bij motorrijders en
automobilisten gepeild naar de gedragingen
waaraan ze zich wederzijds ergeren …
Van 11 april tot 8 mei 2005 organiseerde het BIVV de campagne
“Verlies motorrijders niet uit het oog.” Hoewel motorrijders zich
niet steeds voorbeeldig gedragen in het verkeer, zal bij een ongeval
met een automobilist de onevenwichtige krachtverhouding steeds in
hun nadeel spelen. Deze campagne was bedoeld om dit onevenwicht
in de verf te zetten.
Na afloop werd de campagne geëvalueerd door INRA Belgium
bij een staal van 960 personen die representatief waren voor de
Belgische bevolking van 15 jaar en ouder. Tijdens deze evaluatie werden
er vragen gesteld over de gedragingen waaraan automobilisten
en motorrijders zich het meest storen bij elkaar.
Motorrijders? Ze slalommen er op los!
Op de vraag aan welk gedrag van motorrijders automobilisten zich
het meest storen, staat slalommen tussen wagens afgetekend aan de
leiding, gevolgd door het niet-gebruik van de richtingaanwijzers bij
het invoegen in een file. De derde plaats wordt ingenomen door drie
gedragingen: inhalen op de pechstrook of op schuine strepen, tussen
de rijstroken in rijden en terug invoegen in een file door de doortocht
af te dwingen zonder voorrang te geven.
Meer dan de gemiddelde automobilist, nemen 35-54-jarigen
vooral aanstoot aan motorrijders die inhalen op de pechstrook.
Automobilisten van 55 jaar en ouder storen zich het meest aan
motorrijders die invoegen door de doortocht af te dwingen.
In Vlaanderen wordt het niet-gebruik van de richtingaanwijzers bij
het invoegen beschouwd als het meest irritante gedrag. In Wallonië
stoort meer dan de helft van de bestuurders zich aan het invoegen in
een file zonder voorrang te geven, door de doortocht af te dwingen.
Automobilisten? Ze openen plotseling het portier!
Ook bij motorrijders werd er gepeild naar hun voornaamste bron
van ergernis in het verkeer. Het bruusk openen van een portier is
veruit het gedrag waaraan ze zich het meest storen bij automobilis-
Via Secura nr. 69
De grootste bronnen van onderlinge ergernis
Moeizame verstandhouding
en automobilisten
ten. Vervolgens komen rakelings voorbijrijdende wagens en het feit
dat automobilisten niet voldoende plaats geven, of dit nu tijdens het
inhalen is of niet.
Er zijn belangrijke verschillen. Zo stoort meer dan de helft van de
jonge motorrijders zich aan het plaatsgebrek, de 35-54-jarigen storen
zich aan plots opengaande autodeuren en het veranderen van
rijstrook zonder gebruik van de richtingaanwijzers, terwijl personen
van 55 jaar en ouder zich vooral storen aan rakelings voorbijrijdende
automobilisten en aan het onvermogen om in te halen in een file.
In Brussel stoort meer dan 80% van de gemotoriseerde tweewielers
zich aan het bruusk openen van autodeuren! Brusselse motorrijders
ondervinden ook grote hinder van bestuurders die plotseling een arm
uit het venster steken. In Wallonië is het meest irritante gedrag het
veranderen van rijstrook zonder de richtingaanwijzers te gebruiken.
In Vlaanderen zijn de meest gelaakte gedragingen het plots openen
van de portieren en het feit dat automobilisten motorrijders niet
voldoende plaats laten.

tussen motorrijders
Aan welk gedrag van motorrijders stoort u zich het meest?
Basis = automobilisten
% Totaal
Besluit
Slalommen tussen auto’s is het meest irritante gedrag voor automobilisten.
Het bruusk openen van een portier is het gedrag van de automobilisten
waar de motorrijders zich het meest aan storen, vooral
dan in Brussel. Motorrijders verwijten automobilisten ook dat ze
hen onvoldoende plaats geven. Eén gedrag wordt unaniem afgekeurd
langs beide zijden: het niet gebruiken van de richtingaanwijzers bij
het veranderen van rijstrook. Zowel automobilisten als motorrijders
storen zich hieraan.
Het gedeeld weggebruik en het onderlinge respect kunnen alleen
maar verbeteren als beide categorieën van weggebruikers elkaar
beter leren kennen. Daarom zijn campagnes zoals deze van het BIVV
bijzonder belangrijk. Om tot een reële gedragswijziging te komen
en het gedeelde weggebruik tussen de verschillende categorieën
van weggebruikers vlotter te laten verlopen, moeten de campagnes
bovendien ook worden herhaald. ■
Benoit GODART
Jacqueline PRIGOGINE
weggebruikers
Leeftijd Gewest
- 35 35 - 54 55 + Vlaanderen Brussel Wallonië
Slalommen tussen auto’s 57 54 58 57 52 62 62
Invoegen in een file zonder richtingaanwijzers te gebruiken 49 47 49 36 57 40 39
Inhalen via de pechstrook of op schuine strepen 44 42 51 36 50 38 35
Tussen de rijstroken rijden 42 43 41 41 42 38 42
Invoegen in een file door de doortocht af te dwingen 42 41 37 48 42 21 47
Geruime tijd in de dode hoek van een auto rijden 25 30 23 24 22 41 25
Te snel rijden 5 7 3 6 1 5 13
Wat is volgens u het meest storende gedrag van automobilisten?
Basis = motorrijders
% Totaal
Leeftijd Gewest
- 35 35 - 54 55 + Vlaanderen Brussel Wallonië
Het portier bruusk openen 59 52 68 51 61 83 44
De motorrijders rakelings voorbijrijden 43 47 36 53 38 51 45
Niet genoeg plaats laten 39 52 26 42 44 26 41
Niet genoeg plaats laten om in te halen 39 41 40 30 37 37 42
Van rijstrook veranderen zonder te knipperen en zonder te kijken 35 31 49 4 26 28 48
Een motorrijder beletten om een file in te halen 28 28 21 52 29 17 33
Arm bruusk buitensteken 17 18 17 15 8 47 13
Geen rekening houden met de acceleratiesnelheid van de motor 16 14 20 9 37 0 1
Zonder reden slalommen 6 11 3 0 8 0 7
Motoren met ingeschakelde grootlichten
overdag geven het slechte voorbeeld!
We laten in het midden of het nu gaat om een
modeverschijnsel of om slechte kennis van het
verkeersreglement, maar het is een feit dat steeds meer
motorrijders rijden met hun grootlicht aan. Dit is niet
alleen verboden, maar op de koop toe heel irritant
(dit gedrag werd bij de evaluatie van de campagne niet
voorgelegd aan de bevraagden). Ter herinnering: art. 30
bis van het verkeersreglement stelt dat «(…) het dimlicht
en het rode achterlicht van de tweewielige bromfietsen
bestendig gebruikt moeten worden.” Het grootlicht mag
dan niet gebruikt worden. Wie deze regel overtreedt,
riskeert een onmiddellijke inning van 50 euro.
19
Via Secura nr. 69

20
Rijgeschiktheid
Koorts, hoest, keelpijn, verkoudheden… Veel
Belgen hebben er elk jaar opnieuw last van.
Deze schijnbaar onschuldige winterziekten
kunnen toch aanzienlijke gevolgen hebben voor
het rijgedrag. De geneesmiddelen tegen deze
ziekten hebben immers vaak een nefast effect op
de waakzaamheid van de bestuurder. Wees dus
voorzichtig…
Studies tonen aan dat gebruikers van geneesmiddelen die inwerken
op de hersenfunctie en die de rijvaardigheid beïnvloeden, in vergelijking
met andere weggebruikers, 2 tot 5 keer meer gevaar lopen
op een verkeersongeval. Eénzelfde geneesmiddel heeft uiteraard niet
bij iedereen dezelfde invloed op de rijvaardigheid. Tal van factoren,
zoals leeftijd, persoonsgebonden gevoeligheid, lichamelijke en psychische
toestand, combinatie met andere geneesmiddelen, spelen
hierbij een rol…
Onschuldige aandoeningen, minder onschuldige remedies
Schattingen wijzen uit dat elke volwassene 2 tot 5 keer per jaar
verkouden is. Tijdens deze periode van de eerste kou, zijn onstekingen
van de neus-keelholte ook schering en inslag. Velen gebruiken
siropen, griepbestrijders en andere decongestiva om deze normaal
gezien onschuldige infecties te behandelen. Maar in tegenstelling tot
de gangbare opinie kunnen deze geneesmiddelen die “boven elke
verdenking staan” een nefaste invloed hebben op de waakzaamheid.
Zo bevat gewone hoestsiroop vaak opiumderivaten met een slaapverwekkend
effect. Bepaalde pijnstillers en koortswerende middelen
bevatten eveneens substanties waardoor de gebruiker in slaap kan
vallen. Kortom: als men bepaalde geneesmiddelen gebruikt, moet
men zich aan een aantal regels houden.
Via Secura nr. 69
Siropen, griepbestrijders… niet boven elke verdenking
Opgepast voor de effecten
van geneesmiddelen op het
Frankrijk: nieuwe pictogrammen
voor geneesmiddelen
In Frankrijk komen er binnenkort nieuwe pictogrammen
op de verpakkingen van geneesmiddelen die het rijgedrag
beïnvloeden. Sinds 1999 stond er op de verpakkingen
van deze geneesmiddelen, die omwille van hun sedatieve
werking de rijgeschiktheid beïnvloeden, een rode driehoek
met daarin een zwarte auto op een witte achtergrond. De
nieuwe pictogrammen voorzien in een gradatie van het
risico, waardoor er meer gerichte boodschappen kunnen
worden overgebracht.
Zo zullen geneesmiddelen van niveau 3 (rood), zoals
slaapmiddelen of anesthetica, de boodschap “Gevaar!
Niet rijden” dragen. Geneesmiddelen van niveau 2
(oranje), zoals antidepressiva of allergiebestrijders,
krijgen als boodschap “voorzichtig, neem geen plaats
achter het stuur zonder medisch advies”. Tenslotte zijn er
nog producten van niveau 1 (geel), waaronder bepaalde
ontstekingsremmers, die voorzien zijn van de vermelding
“voorzichtig, niet rijden zonder de bijsluiter gelezen
te hebben”. Volgens La Prévention Routière werd in
10% van de verkeersongevallen de aanwezigheid van
geneesmiddelen vastgesteld, meestal ging het om slaap-
of kalmeermiddelen.
Heersende opvattingen niet altijd juist
Hoewel geneesmiddelen zonder voorschrift in principe geen zware
neveneffecten hebben als men de aangewezen hoeveelheid respecteert
en rekening houdt met eventuele tegenindicaties, kunnen ze
toch een invloed hebben op de rijgeschiktheid. De eventuele effecten
van deze geneesmiddelen staan vermeld in de bijsluiter. Daarom is
het aan te raden de bijsluiter te lezen en erover te spreken met de
dokter en/of apotheker. Zij kunnen de patiënt het beste informeren
over de mogelijke effecten op de rijgeschiktheid.
Verkeersgevaarlijke geneesmiddelen
De meeste pijn- en koortsbestrijders en hoestmiddeltjes werken ook
kalmerend, wat kan leiden tot slaperigheid.
Hoestsiropen
Hoestsiropen met codeïne(derivaten) moeten vermeden worden als
men overdag rijdt, en moeten worden ingenomen vóór het slapengaan.
Niet-sedatieve, slijmoplossende siropen om de luchtpijptakken
vrij te maken, mogen ook overdag gebruikt worden.

ijden
Griepbestrijders
Alleen paracetamol en acetylsalicylzuur (aspirine) mogen overdag
gebruikt worden. Je moet ze echter lang genoeg op voorhand innemen,
zodat de koorts is gezakt vóór het vertrek. De andere geneesmiddelen
(o.a. antihistaminica) bevatten één of meerdere producten
met een kalmerend effect. Het gebruik ervan overdag is uit den
boze, ze moeten ingenomen worden vóór het slapengaan.
Lokale decongestiva
Deze moeten eerst getest worden als men niet rijdt, om na te gaan
of er eventueel neveneffecten zijn. Zo kunnen vaatvernauwers het
gezichtsveld negatief beïnvloeden. De voorgeschreven dosis en
innameperiode moeten gerespecteerd worden.
Toegenomen risico’s
Het gebruik van geneesmiddelen is het gevaarlijkst bij het begin
van de behandeling, wanneer men de voorgeschreven dosis overschrijdt,
of wanneer men ze onderling combineert. Ook het gebruik
van alcohol samen met bepaalde geneesmiddelen verveelvoudigt
de ongewenste effecten op de perceptie, de concentratie en de het
reactievermogen. Welke infectie men ook heeft, het is dus beter om
geen alcohol te drinken.
Wat zegt de wet?
Volgens de reglementering op het rijbewijs, moet je lichamelijke en
geestelijke toestand als bestuurder van een motorvoertuig in overeenstemming
zijn met de medische minimumnormen. Je bent niet
rijgeschikt als je regelmatig, in welke vorm dan ook, geneesmiddelen
gebruikt die een nadelige invloed op je rijgeschiktheid kunnen
hebben, of als de hoeveelheden die je gebruikt je rijgedrag ongunstig
beïnvloeden. Hetzelfde geldt voor alle andere geneesmiddelen
en geneesmiddelencombinaties die de zintuiglijke waarneming en
het concentratievermogen ongunstig beïnvloeden. ■
Benoit GODART
Rijgeschiktheid
Als je geneesmiddelen neemt tegen een
winterinfectie…
Tips:
• Lees altijd de bijsluiter en besteed vooral aandacht aan
de tegenindicaties bij het besturen van een voertuig
• Vraag je geneesheer of apotheker om raad als je twijfelt
over de neveneffecten
• Gun je lichaam de tijd om zich aan te passen aan
het geneesmiddel alvorens achter het stuur plaats te
nemen
• Als je toch de auto moet gebruiken tijdens de eerste
dagen van de behandeling, probeer je dan te laten
vervoeren
• Rij bij voorkeur overdag in plaats van ‘s nachts
• Stop bij het minste ongemak
Niet doen:
• Zonder doktersadvies geneesmiddelen innemen
• Alcohol gebruiken samen met geneesmiddelen, hierdoor
worden de neveneffecten groter
• Zonder medisch advies verschillende geneesmiddelen
combineren, dit kan leiden tot catastrofale interacties
• Lange trajecten afleggen
De folder “Wist je… dat
sommige geneesmiddelen
een invloed kunnen hebben
op je rijvaardigheid?”
is gratis verkrijgbaar op
02/224.15.11 of via een
e-mail naar shop@bivv.be .
21
Via Secura nr. 69

22
Rijgeschiktheid
Volgens bepaalde studies kan roken tijdens het
autorijden een negatieve impact hebben op de
verkeersveiligheid. Bij de risico’s van het roken
komen blijkbaar nog andere fysiologische en
psychologische problemen kijken…
Op pakjes sigaretten staat de vermelding “Roken kan de gezondheid
ernstig schaden”. Als men sommige Amerikaanse studies 1 mag
geloven, kan hieraan binnenkort “… en de verkeersveiligheid…”
toegevoegd worden. Amerikaanse onderzoekers zijn immers tot
het besluit gekomen dat rokers vaker overtredingen begaan en
ongeveer anderhalve keer meer verkeersongevallen veroorzaken dan
niet-rokers. Deze resultaten worden bevestigd door andere studies.
Zo stelt het Centre français de Documentation et d’Information de
l’Assurance (CDIA) dat 5 % van de verkeersongevallen te wijten zou
zijn aan overmatig tabaksgebruik. Deze oververtegenwoordiging van
rokers zou toe te schrijven zijn aan verschillende factoren.
Lichamelijke factoren
Roken irriteert de ogen, men produceert meer traanvocht en men
gaat vaker met de ogen knipperen, waardoor minder aandacht
wordt besteed aan het verkeer. Terwijl men een sigaret uit het pakje
haalt, de as aftipt en de peuk uitdooft, is men genoodzaakt om een
hand van het stuur te nemen. De bestuurder heeft dus niet voortdurend
de controle over het voertuig en kan in principe niet alle
noodzakelijke manoeuvres uitvoeren.
Men kan desnoods aannemen dat bepaalde automatismen weinig
moeite kosten, maar tabaksgebruik veroorzaakt ook “kleine ongevallen”:
as op de kledij, een sigaret die op de benen, op de grond
of op de zetel valt, of erger nog: de ventilatie die ervoor zorgt dat er
brandende as of gloeiende deeltjes in het oog belanden! Een opiniepeiling
uit 2000 van de Britse «Automobile Association» toont aan
dat 85 % van de rokers verklaart dat ze tijdens het rijden ooit al een
brandende sigaret lieten vallen.
Fysiologische factoren
Door de koolstofmonoxide (CO) die rokers inhaleren, bevat hun
bloed tot 10% minder zuurstof dan bij andere personen. Hierdoor
raken de spieren sneller vermoeid en verminderen de reflexen. Ook
de concentratie heeft te lijden onder de koolstofmonoxide. Zo verhoogt
de polsslag, ontstaat er hypoglycemie, komt er een bepaalde
hoeveelheid adrenaline vrij, allemaal symptomen die bekend staan
als reactie op stress. Bijgevolg ondervinden rokers meer stress tijdens
het rijden dan niet-rokers.
Via Secura nr. 69
Bepaalde studies wijzen op een oververtegenwoordiging van rokers in verkeersongevallen
Roken schaadt …
de verkeersveiligheid
Psychologische factoren
De psychologische redenen voor de “oververtegenwoordiging” van
rokers in ongevallen valt samen te vatten in een grotere aanvaarding
van de risico’s. Zo betekent een overmatig tabaksgebruik op zich
al dat men een risico aanvaardt (gezondheid), dus neemt men er de
andere risico’s (verkeer) ook maar bij. De Amerikaanse onderzoeken
wijzen tevens op een grotere nonchalance bij rokende automobilisten
op het vlak van gordeldracht en alcoholgebruik. Zo tonen sommige
Amerikaanse studies aan dat rokers 3 à 4 keer zoveel worden bestraft
voor rijden onder invloed.
De stelling dat rokers meer risico’s lopen in het verkeer werd trouwens
ook al aangenomen door de Britse verzekeringswereld. Zo
ligt de verzekeringspremie in het Verenigd Koninkrijk lager voor
bestuurders die beloven om niet te roken tijdens het rijden.
Besluit
Samenvattend kan men stellen dat roken blijkbaar negatieve gevolgen
heeft voor de verkeersveiligheid, niet alleen vanwege de bijkomende
handelingen die de bestuurder moet uitvoeren, maar ook
door fysiologische en psychologische factoren die verbonden zijn aan
de sigaret. Het is bijgevolg belangrijk om rokers te sensibiliseren over
de risico’s, en om hen aan te zetten om het roken zoveel mogelijk
achterwege te laten tijdens het rijden. ■
Benoit GODART
Gsm’s zijn de gevaarlijkste
bron van afleiding
Van alle bronnen van verstrooiing blijft gsm-gebruik het
gevaarlijkst. Door te telefoneren houdt de bestuurder
zijn aandacht niet langer bij de weg. In zekere zin laat hij
de bediening van het voertuig in de steek om zich bij zijn
onzichtbare gesprekspartner te voegen. Een bestuurder
die zijn autoradio afstelt, zal bijvoorbeeld minder
afgeleid zijn omdat hij de rijbaan slechts even uit het oog
verliest. Aan de telefoon daarentegen, gaat zijn aandacht
grotendeels uit naar het gesprek en houdt hij de
rijbaan slechts sporadisch in het oog. Rijden en bellen
is dan ook de voornaamste bron van afleiding.
Artikel 8.3 van het verkeersreglement stelt trouwens
dat elke bestuurder in staat moet zijn alle nodige
rijbewegingen uit te voeren en voortdurend zijn voertuig
goed in de hand moet hebben. De politie kan zich op dit
artikel beroepen om een uiterst verstrooide weggebruiker
te bestraffen.
1 P. GROUT, K.S. CLIFF, M.L. HARMAN,D MACHIN, «Cigarette smoking, road traffic and seat belt usage», The Society of
Community Medicine, 1983.
J.R.D. DIFRANZA, T.H. WINTERS, R.J. GOLDBERG, L. CIRILLO, T. BILIOURIS: «The relationship of smoking on motor vehicle
accidents and traffic violations», New York State Journal of Medicine, Septembre 1986.

Speciale cursus voor verkeersovertreders
Sta even stil bij snelheid
Snelheid is wereldwijd nog steeds een belangrijke
oorzaak van verkeersongevallen, een oorzaak
die niet zo gemakkelijk aan te pakken is. Sinds
ongeveer een jaar organiseert de cel Driver
Improvement van het BIVV daarom een specifieke
cursus voor snelheidsovertreders in het gerechtelijk
arrondissement Mechelen.
Opzet
Het parket van Mechelen geeft aan iedereen die betrapt werd op een
snelheidsoverschrijding met meer dan 40 km/u of die in herhaling
valt en een tweede snelheidsovertreding pleegt binnen een periode
van drie jaar, de kans om zich op vrijwillige basis in te schrijven voor
een speciale cursus. De deelnemers betalen zelf de cursus, die 350
euro kost, en krijgen nadien een attest van deelname overhandigd.
Dit attest kunnen zij later op de rechtbank voorleggen, wat aan
de rechter de mogelijkheid biedt om met de goede voornemens
van betrokken persoon rekening te houden bij het bepalen van de
strafmaat. Het volgen van de cursus heeft echter geen vrijspraak of
seponering door het parket tot gevolg.
Geen ‘klassieke’ alternatieve maatregel
De werkwijze die voor deze cursus gehanteerd wordt, is anders dan
deze voor de alternatieve gerechtelijke maatregelen.
Ten eerste krijgt de overtreder vanuit het parket onmiddellijk
de mogelijkheid om zich op vrijwillige basis voor de cursus in
te schrijven. Dit zorgt ervoor dat de tijd die verstrijkt tussen de
overtreding en de cursus, beperkt blijft. Iemand kan al enkele
maanden na de feiten aan de vorming deelnemen, terwijl er in het
kader van een probatiemaatregel gemakkelijk twee jaar overheen
gaat voordat iemand daadwerkelijk een cursus volgt. Feiten en
“remedie” volgen elkaar dus veel sneller op, wat de impact van de
educatieve maatregel alleen maar ten goede komt.
Ten tweede betalen mensen zelf voor hun deelname aan de cursus.
Hier geldt dus het principe dat ‘de vervuiler betaalt’, zodat de
kost voor de maatregel niet op de schouders van de maatschappij
rust. Een gezond principe volgens ons, aangezien iedereen zo de
verantwoordelijkheid voor zijn eigen gedrag moet opnemen.
Combinatie van theorie en praktijk
Doel van de cursus is om alle deelnemers in staat te stellen voor
zichzelf aan te geven wanneer en waarom ze snel rijden, de mogelijke
risico’s van hun snelheidsgedrag realistisch in te schatten en hun eigen
snelheid aan te passen in functie van de verkeerssituatie. In deze
cursus werd geopteerd voor een combinatie van theorie en praktijk
(in een rijvaardigheidscentrum) zodat de deelnemers een aantal
Vlaanderen
gevolgen van snelheid ook ‘aan den lijve’ kunnen ondervinden. Het
gedragsmodel van Ronis 1 , waar we van uit gaan om de factoren
te beschrijven die van invloed zijn op snelheidsgedrag, duidt
immers op de grote rol die gewoonte hierin speelt. Volgens ons kan
snelheidsgedrag daarom onvoldoende beïnvloed worden aan de
hand van louter theoretische redeneringen.
Deze denkpiste wordt ondersteund door ervaringen in het
Verenigd Koninkrijk: daar worden al langer cursussen voor
snelheidsovertreders ingericht die voornamelijk praktijkgericht zijn,
en dit met gunstige resultaten 2 .
Resultaten
De eerste reacties zijn zonder meer positief te noemen. De meeste
deelnemers geven aan door de cursus een andere kijk op snelheid
gekregen te hebben en van plan te zijn hun snelheidsgedrag aan
te passen. Of zij dit voornemen ook daadwerkelijk in de praktijk
omzetten én erin slagen om dit vol te houden, weten we op dit
moment nog niet. De resultaten van de hierboven vernoemde studie
in Lancashire doen wat dat betreft alvast het beste hopen.
Een positieve evaluatie door alle betrokken partijen heeft in
ieder geval geleid tot de voorlopige voortzetting van het project.
Momenteel wordt de mogelijkheid tot het inrichten van een
afzonderlijke praktijkdag voor motorrijders onderzocht en wordt
nagegaan of er vanuit de andere gerechtelijke arrondissementen
interesse is voor deze cursus. Word hopelijk vervolgd… ■
1 Ronis, D.L, Yates, J.F. & Kirscht, J.P. (1989). ‘Attitudes, decisions and habits as determinants of repeated behavior’ in: A.R. Pratkanis, S.J. Breckler &
A.G. Greenwald (eds.) ‘Attitude structure and function’. Lawrence Erlbaum Associates , Hillsdale, NJ.
2 Meadows, M.L. “Evaluation of Lancashire County Council’s Speeds Awareness Course”, Lancashire County Council (www.lancashire.gov.uk).
Ludo KLUPPELS
23
Via Secura nr. 69

24
Vlaanderen
In september startte de Provincie Vlaams-
Brabant in samenwerking met de lokale politie
en het BIVV een verkeersveiligheidsproject rond
zwaar vervoer. De doelstelling is om het aantal
verkeersongevallen met zware vrachtwagens in de
provincie terug te dringen. Een overzicht.
Het provinciebestuur pakt de onveilige situaties met zwaar vervoer
op drie manieren aan. In de eerste plaats worden in overleg met de
gemeenten, de Administratie wegen en Verkeer en alle betrokken
actoren preferentiële routes voor vrachtvervoer uitgestippeld. Aan
de hand van aangepaste signalisatie tracht men de dorpskernen te
ontlasten van zware voertuigen, te voorzien in speciale parkeerzones
voor vrachtwagens en sluipverkeer op daartoe niet-geschikte wegen
te ontraden. Verder promoot de provincie een veiligheidscharter
voor ondernemers en hun chauffeurs opdat ook zij zich, samen met
het provinciebestuur, zouden inzetten voor meer veiligheid, leefbaarheid
en hoffelijkheid in het verkeer. Tenslotte ondersteunt de provinciale
overheid de politiezones met de sensibiliseringsactie «In vijf
stappen naar veilig vervoer», die we hier verder zullen belichten.
Gecoördineerde actie
De naam van de actie «In vijf stappen naar veilig vervoer» geeft
meteen de essentie ervan aan: we moeten komen tot een veiliger
vervoer en specifieke problemen die het zwaar vervoer meebrengen
op een gepaste en gecoördineerde wijze aanpakken. Iedere betrokken
partij moet daarbij zijn verantwoordelijkheid nemen, zowel de
autobestuurder als de chauffeur van een vrachtwagen, maar ook de
overheid, de politiediensten en de ondernemingen. Het project sluit
aan bij het achtpuntenprogramma voor veiliger vrachtvervoer van
federaal Minister van Mobiliteit Renaat Landuyt.
Bij de actie “In vijf stappen naar veilig vervoer” werken vier
politiezones uit de Vlaams-Brabantse regio rond de luchthaven
(Vilvoorde-Machelen, Kampenhout-Steenokkerzeel-Zemst,
Grimbergen en Zaventem) samen om de problematiek rond zwaar
vrachtvervoer op hun grondgebied aan te pakken. De aanwezigheid
van de nationale luchthaven en de nabijheid van Brussel en de vele
verkeersknooppunten in de regio genereren een complexe mobiliteitsproblematiek
en specifieke verkeersveiligheidsproblemen, onder
andere met zwaar vervoer.
Elke maand, behalve in juli en augustus, vindt in één van de vier
zones een gecoördineerde actie rond zwaar vervoer plaats. Het
provinciebestuur van Vlaams-Brabant en het BIVV ondersteunen de
acties met communicatie en sensibilisatie naar vrachtwagenbestuur-
Via Secura nr. 69
Politiezones pakken problemen rond zwaar vervoer aan in samenwerking met Provincie
In vijf stappen naar veilig
ders. De provincie Vlaams-Brabant ontwikkelde in samenwerking
met de politiezones en het BIVV een folder en spandoeken, die de
vrachtwagenbestuurders en zaakvoerders van transport- en vervoerbedrijven
wijzen op de gevaren van overlading, het niet-respecteren
van rij- en rusttijden, en vermoeidheid aan het stuur.
Adviezen
De folder geeft werkgevers en werknemers uit de transportsector
een aantal adviezen om hun ritten veiliger te laten verlopen. Zo
wordt benadrukt dat het voor de veiligheid belangrijk is om de wettelijke
bepalingen en reglementeringen betreffende het vervoer van
goederen na te leven, de wettelijk vereiste boord- en vervoersdocumenten
aan boord te hebben en de rij- en rusttijden van de chauffeur
te respecteren.
De folder bevat tevens informatie over de gevaren van overlading
en vermoeidheid aan het stuur. Naast een Nederlandstalige versie is
er ook een viertalige uitgave (Nederlands, Frans, Engels en Duits),
speciaal voor buitenlandse bestuurders die op het grondgebied van
de betrokken politiezones komen laden of lossen, of er passeren.
De belangrijkste boodschappen uit de folder worden eveneens
weergegeven op spandoeken die langs de weg worden opgehangen.
De spandoeken bevatten telkens een pictogram en een korte tekst,
en verwijzen naar de gevaren van overlading en het belang van het
naleven van rij- en rusttijden.
Systematische controles zijn noodzaak
Tijdens de eerste zes maanden van dit jaar gebeurden er op de autosnelwegen
in ons land 451 letselongevallen met zware vrachtauto’s
(ongevallen met doden of gewonden waarbij minstens één zware
vrachtauto betrokken is). 1 Daarbij vielen in totaal 32 doden, 118
zwaargewonden en 535 lichtgewonden. Opvallend is dat zware
vrachtwagens vaker betrokken zijn bij ernstige ongevallen: in 39 %
van alle ongevallen met doden en 33 % van de ongevallen met
zwaargewonden was minstens één vrachtwagen betrokken, tegenover
slechts 26 % van de ongevallen met lichtgewonden. 2
1 Zware vrachtwagen: vrachtwagen of trekker-opleggercombinatie met een maximale
toegelaten massa van meer dan 3,5 ton
2 Eerste voorlopige cijfers gebaseerd op de vaststellingen verricht door de Federale
Politie (bron: Federale Politie)

Vlaams-Brabant en BIVV
vervoer
Deze cijfers tonen aan dat er gerichte maatregelen nodig zijn om het
aantal ongevallen met vrachtwagens te doen dalen. Systematische
controles moeten ertoe bijdragen dat de veiligheid in de vervoerssector
substantieel verbetert. Dergelijke controles maken deel uit van
het achtpuntenprogramma voor veilig vrachtvervoer dat Minister
Landuyt in juni bekendmaakte. Dat programma omvat verder
onder andere maatregelen in samenwerking met de transportsector
en de Gewesten, de herziening van het boetestelsel voor vrachtwagens,
meer aandacht voor de vakbekwaamheid van de transporteurs
en een sensibiliseringscampagne om de verstandhouding tussen
autobestuurders en vrachtwagenbestuurders te verbeteren. ■
Werner DE DOBBELEER
WAT KAN HET BEDRIJF DOEN ?
• STAP1 een haalbaar rittenschema opstellen en
dorpskernen vermijden
• STAP 2 toezien op de naleving van de verschillende wettelijke
bepalingen en indien nodig maatregelen nemen
om inbreuken te voorkomen
(rij- en rusttijden,
overlading ...)
• STAP 3 toezien op
de aanwezigheid van
goedgekeurde en
originele boord- en
vervoersdocumenten
in de voertuigen
• STAP 4 voldoende
goedgekeurde
schijven voorzien en
de schijven gedurende
één jaar geordend
bewaren
• STAP 5 toezien op
de juiste werking
en gebruik van de
tachograaf en instaan
voor de opleiding
inzake gebruik
Vlaanderen
WAT KAN DE CHAUFFEUR DOEN ?
• STAP1 verplichte documenten • identiteitskaart • geldig
rijbewijs (met vermelding van geneeskundige schifting
indien vereist)
• STAP 2 verplichte boorddocumenten per voertuig
• origineel kentekenbewijs • origineel geldig
verzekeringsbewijs • origineel geldig keuringsbewijs met
identificatieverslag of technische fiche • keuringsvignet
(wettelijk gekleefd) • gelijkvormigheidsattest • fiscaal
kenteken
• STA P 3 verplichte specifieke documenten indien vereist
• vrachtbrief + vervoersvergunning • eurovignet • alle
registratiebladen van de lopende week en in elk geval
het blad van de laatste dag van de voorafgaande week
waarin werd gereden • vereiste ADR-documenten
• STAP 4 respecteren van rij- en rusttijden • tachograaf
gebruiken • maximum 9 uur per dag rijden (dit mag
2 keer in de loop van 1 week verlengd worden tot
maximum 10 uur per dag)* • per 4 • uur rijden
minimum 45 min rusten (mag onderverdeeld worden
in onderbrekingen van minimaal 15 minuten) • per
24 uur minimaal 11 uur achtereenvolgend rusten (dit
mag 3 keer in de loop van 1 week verkort worden
tot 9 uur per dag; mits compensatie) • geldigheid
installatieplaatje nagaan • netjes en goedgekeurd
registratieblad • correct en volledig ingevuld
registratieblad • naam en voornaam chauffeur • plaats
en datum vertrek (aankomst) • km-stand vertrek
(aankomst) • kentekenplaat • schakelorganen juist
bediend
• STAP 5 overlading controleren of de diverse maximale
toegelaten massa’s niet overschreden worden
Meer info: www.vlaams-brabant.be
25
Via Secura nr. 69

26
interview
Jean-Pierre Verwichte, vrachtwagenbestuurder en Gouden Ridder van de Weg 2005 1
“Kalm blijven is de boodschap!”
Jean-Pierre Verwichte is vrachtwagenbestuurder
bij transportbedrijf Giraud België, en rijdt
reeds 10 jaar zonder ongevallen. Voor die
uitzonderlijke prestatie werd hij bekroond tot
Gouden Ridder van de Weg 2005. We polsten
naar zijn ervaringen.
Via Secura : 120.000 kilometer per jaar rijden zonder ook maar
één ongeval te hebben, tien jaar lang, hoe speelt u dat klaar?
J.-P. Verwichte : ten eerste door kalm te blijven en mij niet te laten
opjagen door de bumperrijders. Ook voldoende afstand houden
is belangrijk, wat ook niet altijd lukt omdat er chauffeurs zijn
die u inhalen en pal voor de neus terug invoegen. Verder de
snelheid aanpassen aan de weersomstandigheden en de drukte
op de weg. En tenslotte, goed in de spiegels kijken en niet bruusk
van rijvak veranderen.
Via Secura : Als u het verkeer van nu vergelijkt met dat wanneer
u aan uw carrière begon, wat valt er u dan het meeste op?
J.-P. Verwichte : Het verkeer tegenwoordig is zodanig toegenomen
dat vele wegen bij het kleinste ongeval onmiddellijk potdicht
zitten, met reuzenfiles tot gevolg. Tegenwoordig is iedereen zo
gehaast dat je bij panne, zoals een lekke band, er alleen voor
staat om de zaak op te lossen. Vroeger stopten er onmiddellijk
een paar collega’s om mee te helpen.
Via Secura : Wat is er volgens u nodig om de veiligheid
in het (vracht)verkeer te verbeteren? Welke rol kunnen de
transportbedrijven zelf daarbij spelen? (NB: in september
liep een campagne voor een betere verstandhouding tussen
vrachtwagenbestuurders en automobilisten met medewerking
van transportsector)
J.-P. Verwichte : De rij- en rusttijden respecteren is al een
pluspunt. Dit zijn we in de firma Giraud België strikt verplicht
om na te leven. Wat de verstandhouding tussen automobilisten
en vrachtwagenbestuurders betreft, zou alles veel beter verlopen
als we wat meer geduld en respect voor elkaar zouden hebben,.
Veel automobilisten beseffen niet welke ravage ze kunnen
aanrichten door een vrachtwagen de pas af te snijden.
Via Secura : Niet alleen als u aan het stuur zit bent u bezig met
verkeersveiligheid, u zet zich ook nog op een andere manier in
(“Veilig op Weg”). Kunt u daar iets meer over vertellen?
J.-P. Verwichte : De firma Giraud België waar ik werk, doet
geregeld mee aan acties in scholen in het kader van het project
“Veilig op weg”, rond de dode hoek. Bij zo’n actie krijgen
Via Secura nr. 69
de kinderen eerst een videofilm te zien, en nadien volgt een
rondleiding rond de echte vrachtwagen. Normaal zijn ze met 3
personen om dit te doen. Maar als er veel leerlingen zijn, word
ik er bij gevraagd om mee te helpen, wat ik dan ook met veel
plezier doe.
Via Secura : Wat zijn de belangrijkste raadgevingen die u aan
andere bestuurders zou kunnen geven?
J.-P. Verwichte : Kalm blijven, voldoende afstand houden, de rij-
en rusttijden respecteren, en de lading goed vastmaken.
Via Secura : Bedankt, we wensen u nog vele veilige kilometers
toe! ■
J.-P. Verwichte
1 De “Ridder van de Weg”-onderscheiding is een initiatief van de Stichting Veiligheidsplan van transportverzekeraar TVM. Jaarlijks zet
TVM honderden chauffeurs in het zonnetje voor respectievelijk 3 (brons), 5 (zilver), 10 (goud) en 20 jaar (goud met diamant) schadevrij
rijden. Meer info: www.tvm.nl
Foto : François Wieringa