Bijlage 10 Externe veiligheid
Bijlage 10 Externe veiligheid Bijlage 10 Externe veiligheid
Deelonderzoek externe veiligheid OTB-studie RW15 Maasvlakte - Vaanplein Project : 081324 Datum : 24 april 2008 Auteur : ir. G.A.M. Golbach Opdrachtgever: Rijkswaterstaat directie Zuid-Holland Postbus 556 3000 AN Rotterdam
- Page 2 and 3: Adviesgroep AVIV BV Langestraat 11
- Page 4 and 5: Deelonderzoek externe veiligheid OT
- Page 6 and 7: Deelonderzoek externe veiligheid OT
- Page 8 and 9: Deelonderzoek externe veiligheid OT
- Page 10 and 11: Deelonderzoek externe veiligheid OT
- Page 12 and 13: Deelonderzoek externe veiligheid OT
- Page 14 and 15: Deelonderzoek externe veiligheid OT
- Page 16 and 17: Deelonderzoek externe veiligheid OT
- Page 18 and 19: Deelonderzoek externe veiligheid OT
- Page 20 and 21: Deelonderzoek externe veiligheid OT
- Page 22 and 23: Deelonderzoek externe veiligheid OT
- Page 24 and 25: Deelonderzoek externe veiligheid OT
- Page 26 and 27: 5. Conclusie Deelonderzoek externe
- Page 28 and 29: Deelonderzoek externe veiligheid OT
- Page 30 and 31: Deelonderzoek externe veiligheid OT
- Page 32 and 33: Deelonderzoek externe veiligheid OT
- Page 34: Deelonderzoek externe veiligheid OT
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong><br />
OTB-studie RW15 Maasvlakte - Vaanplein<br />
Project : 081324<br />
Datum : 24 april 2008<br />
Auteur : ir. G.A.M. Golbach<br />
Opdrachtgever:<br />
Rijkswaterstaat directie Zuid-Holland<br />
Postbus 556<br />
3000 AN Rotterdam
Adviesgroep AVIV BV<br />
Langestraat 11<br />
7511 HA Enschede<br />
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong><br />
OTB-studie RW15 Maasvlakte - Vaanplein<br />
Project : 081324<br />
Datum : 24 april 2008<br />
Auteur : ir. G.A.M. Golbach<br />
Opdrachtgever:<br />
Rijkswaterstaat directie Zuid-Holland<br />
Projectbureau MAVA<br />
Postbus 556<br />
3000 AN Rotterdam
Samenvatting<br />
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 1<br />
In dit rapport wordt een kwantitatieve toetsing beschreven van het benuttingsalternatief<br />
OTB RW15 MAVA aan de normstelling voor het extern <strong>veiligheid</strong>srisico veroorzaakt door<br />
het transport van gevaarlijke stoffen. De beoordeling vindt plaats voor zowel de<br />
grenswaarde voor het plaatsgebonden risico als de oriëntatiewaarde voor het<br />
groepsrisico.<br />
Het extern <strong>veiligheid</strong>srisico voor de RW15 MAVA is berekend voor de huidige situatie, de<br />
referentiesituatie 2020 en het benuttingsalternatief 2020. De risicoberekening is<br />
uitgevoerd met RBM II. De transportintensiteit voor de huidige situatie is gebaseerd op<br />
recent in 2006 uitgevoerde geautomatiseerde waarnemingen met een<br />
videocamerasysteem gedurende een tijdsperiode van een week per telpunt. Aannames<br />
zijn geformuleerd voor de groei van het transport tot 2020, zowel autonoom als<br />
veroorzaakt door de voorgenomen aanleg van Maasvlakte 2.<br />
De conclusies zijn:<br />
De referentiesituatie 2020 en het benuttingsalternatief hebben nagenoeg hetzelfde<br />
<strong>veiligheid</strong>srisico. Deze risico’s zijn wat hoger dan in de huidige situatie, veroorzaakt<br />
door de veronderstelde groei van de transportintensiteit van gevaarlijke stoffen.<br />
Langs de gehele RW15 in het studiegebied is er sprake van een plaatsgebonden<br />
risico buiten de weg groter dan de grenswaarde van 1.0 <strong>10</strong> -6 /jr. Binnen deze contour<br />
bevindt zich als kwetsbaar object Hotel De Beer aan de Europaweg 2<strong>10</strong>. Verder zijn<br />
er een tiental adrescoördinaten van bedrijven of woningen binnen deze contour<br />
geïdentificeerd, die als beperkt kwetsbaar object worden beschouwd. Binnen de<br />
grenswaarde bevindt zich geen aaneengesloten woon- of bedrijfsbebouwing. Dit geldt<br />
voor alle beoordeelde situaties.<br />
Het groepsrisico is beoordeeld voor vier plekken met aaneengesloten bebouwing, te<br />
weten ter hoogte van Rozenburg, Hoogvliet, Eemhaven en Carnisselande. Het<br />
groepsrisico ligt voor deze plekken meer dan een factor tien onder de<br />
oriëntatiewaarde.
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 2<br />
Inhoudsopgave<br />
1. Inleiding ..................................................................................................................... 3<br />
2. Normstelling externe <strong>veiligheid</strong> ................................................................................ 4<br />
2.1. Risicobenadering .................................................................................................. 4<br />
2.2. Plaatsgebonden risico ........................................................................................... 5<br />
2.3. Groepsrisico .......................................................................................................... 6<br />
3. Uitgangspunten van de risicoanalyse ...................................................................... 9<br />
3.1. RBM II................................................................................................................... 9<br />
3.2. Benuttingsalternatief ............................................................................................. 9<br />
3.3. Uitstromingsfrequentie .......................................................................................... 9<br />
3.4. Transportintensiteit .............................................................................................. <strong>10</strong><br />
3.4.1. Huidige situatie .......................................................................................... <strong>10</strong><br />
3.4.2. Referentiesituatie ....................................................................................... 11<br />
3.4.3. Maasvlakte 2 ............................................................................................. 11<br />
3.4.4. Transportintensiteit toekomst 2020............................................................. 12<br />
3.5. Bebouwing .......................................................................................................... 12<br />
4. Resultaten risicoanalyse ......................................................................................... 14<br />
4.1. Plaatsgebonden risico ......................................................................................... 14<br />
4.2. Objecten binnen de grenswaarde van het plaatsgebonden risico ......................... 17<br />
4.3. Groepsrisico ........................................................................................................ 20<br />
5. Conclusie ................................................................................................................. 24<br />
Referenties .................................................................................................................. 25<br />
<strong>Bijlage</strong> 1. RBM II. ......................................................................................................... 26<br />
<strong>Bijlage</strong> 2. Bebouwing .................................................................................................. 31
1. Inleiding<br />
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 3<br />
Voor het opstellen van het Ontwerp Tracé Besluit (OTB) Rijksweg 15 Maasvlakte –<br />
Vaanplein is in 2006 een onderzoek uitgevoerd naar de externe <strong>veiligheid</strong>srisico’s [9]. Dit<br />
onderzoek is nu geactualiseerd om de navolgende redenen:<br />
Er zijn inmiddels meer telgegevens beschikbaar (acht telpunten in plaats van vier).<br />
De transportintensiteiten gevaarlijke stoffen volgens de meting in 2006 zijn door DVS<br />
inmiddels opgehoogd met een correctie voor onderregistratie.<br />
Bij de schatting van de transportintensiteit voor 2020 is gebruik gemaakt van de<br />
laatste DVS rapportage "Toekomstverkenning vervoer gevaarlijke stoffen over de weg<br />
2007".<br />
De toename van het transport door de aanleg van Maasvlakte 2 is worst case<br />
meegenomen conform de laatste prognoses.<br />
De plaatsgebonden risicocontour wordt thans conform de huidige voorschriften<br />
gemeten uit het midden van de weg.<br />
Het vervoer van gevaarlijke stoffen veroorzaakt <strong>veiligheid</strong>srisico’s voor personen die<br />
aanwezig zijn in de omgeving van de infrastructuur. Deze risico’s vallen onder het beleid<br />
externe <strong>veiligheid</strong> voor transportroutes. Het extern <strong>veiligheid</strong>srisico wordt uitgedrukt in het<br />
plaatsgebonden risico en in het groepsrisico. Voor het plaatsgebonden risico worden<br />
contouren langs de weg afgeleid voor verschillende risiconiveaus. Hiervoor is een<br />
grenswaarde voorgeschreven op het niveau van 1.0 <strong>10</strong> -6 /jr. Binnen deze contour zijn<br />
bepaalde zogenaamde kwetsbare bebouwingsobjecten niet toegestaan. Met het<br />
groepsrisico wordt de kans uitgedrukt op een ongeval met tien of meer dodelijke<br />
slachtoffers per kilometervak van een weg. Hierbij wordt gebruik gemaakt van gegevens<br />
over de aanwezigheid van personen langs de weg.<br />
In hoofdstuk 2 wordt het wettelijk kader voor de externe <strong>veiligheid</strong> samengevat,<br />
gebaseerd op de recent verschenen circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen.<br />
In hoofdstuk 3 worden de uitgangspunten voor de risicoberekening beschreven.<br />
Hoofdstuk 4 bevat de resultaten van het onderzoek voor het plaatsgebonden risico en het<br />
groepsrisico. Hoofdstuk 5 tenslotte bevat de conclusie.
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 4<br />
2. Normstelling externe <strong>veiligheid</strong><br />
2.1. Risicobenadering<br />
Het transport van gevaarlijke stoffen brengt risico’s met zich mee door de mogelijkheid<br />
dat bij een ongeval gevaarlijke lading kan vrijkomen. Het risico voor omwonenden wordt<br />
gevat onder het begrip externe <strong>veiligheid</strong>. Voor het transport van gevaarlijke stoffen over<br />
de weg, het spoor en het binnenwater is een risiconormering vastgesteld [1 en 2]. Tevens<br />
is een handreiking externe <strong>veiligheid</strong> vervoer gevaarlijke stoffen gepubliceerd [3].<br />
Een combinatie van verschillende aspecten is bepalend voor het risiconiveau voor<br />
specifieke trajecten van transportroutes:<br />
de omvang van de vervoersstroom, die bepalend is voor de kans op ongevallen met<br />
effecten op de omgeving;<br />
de soort van gevaarlijke stoffen, die bepalend is voor de effecten op de omgeving;<br />
de <strong>veiligheid</strong>, die bepalend is voor de kans op ongevallen;<br />
het aantal mensen langs de route, dat bepalend is voor het mogelijk aantal dodelijke<br />
slachtoffers.<br />
De risicobenadering externe <strong>veiligheid</strong> kent twee begrippen om het risiconiveau voor<br />
activiteiten met gevaarlijke stoffen in relatie tot de omgeving aan te geven. Deze<br />
begrippen zijn het plaatsgebonden risico (PR, voorheen het individueel risico genoemd)<br />
en het groepsrisico (GR). Het PR is de kans per jaar dat een persoon, die zich continu en<br />
onbeschermd op een bepaalde plaats in de omgeving van een transportroute bevindt,<br />
overlijdt door een ongeval met het transport van gevaarlijke stoffen op die route. Plaatsen<br />
met een gelijk risico kunnen door zogenaamde risicocontouren op een kaart worden<br />
weergegeven. Het PR leent zich daarmee goed voor het vaststellen van een<br />
<strong>veiligheid</strong>szone tussen een route en kwetsbare bestemmingen, zoals woonwijken. Het<br />
GR geeft aan wat de kans is op een ongeval met tien of meer dodelijke slachtoffers in de<br />
omgeving van de beschouwde activiteit. Het aantal personen dat in de omgeving van de<br />
route verblijft, bepaalt daardoor mede de hoogte van het GR. Het GR wordt weergegeven<br />
in een zogenaamde fN-curve, op de verticale as staat de cumulatieve kans per jaar f op<br />
een ongeval met N of meer slachtoffers en op de horizontale as het aantal slachtoffers.<br />
Het GR wordt bijvoorbeeld gebruikt om vast te stellen of de woningdichtheid in een<br />
bepaald gebied nog kan worden vergroot.<br />
Beide begrippen vullen elkaar aan: ze maken het mogelijk om vanuit verschillende<br />
invalshoeken situaties op risico te beoordelen. Met het PR wordt de aan te houden<br />
afstand geëvalueerd tussen de activiteit en kwetsbare functies, zoals woonbebouwing, in<br />
de omgeving. Met het GR wordt geëvalueerd of gegeven deze afstand tussen de activiteit<br />
en kwetsbare functies er als gevolg van een ongeval een groot aantal slachtoffers kan<br />
vallen, doordat er een grote groep personen blootgesteld wordt.
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 5<br />
2.2. Plaatsgebonden risico<br />
In het kader van de risicobenadering moet de vraag worden beantwoord of er sprake is<br />
van een relatief hoog risico. Afhankelijk van de omvang van de vervoersstromen en de<br />
specifieke gevaren voor de omgeving, kan een zekere scheiding tussen transportroutes<br />
en werk- en woongebieden gewenst zijn. Bij deze vraagstelling worden de risiconormen<br />
gehanteerd, die door de rijksoverheid recent zijn vastgesteld in de circulaire<br />
risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen [1]. In de volgende tabel wordt weergegeven<br />
welke normen voor het plaatsgebonden risico op de verschillende situaties van<br />
toepassing zijn.<br />
Situatie Vervoersbesluit<br />
Omgevingsbesluit<br />
Bestaand Grenswaarde PR <strong>10</strong>-5 Streven naar PR <strong>10</strong>-6 Grenswaarde PR <strong>10</strong>-5 Streven naar PR <strong>10</strong>-6 Nieuw Kwetsbare objecten Grenswaarde PR <strong>10</strong>-6 Grenswaarde PR <strong>10</strong>-6 Beperkt kwetsbare objecten Richtwaarde PR <strong>10</strong>-6 Richtwaarde PR <strong>10</strong>-6 Voor nieuwe situaties (een nieuwe route, een significante verandering in de transportstroom,<br />
nieuwe kwetsbare bestemmingen) geldt de PR-norm als grenswaarde. Voor<br />
bijzondere situaties wordt de mogelijkheid open gehouden om op basis van een integrale<br />
belangenafweging van deze grenswaarde af te wijken. De beslissing van het bevoegd<br />
gezag om af te wijken dient ter goedkeuring te worden voorgelegd aan de betrokken<br />
ministeries. Voor bestaande situaties met een PR hoger dan <strong>10</strong> -6 /jr wordt er naar<br />
gestreefd om aan de grens van kwetsbare bestemmingen het PR te verlagen tot het<br />
gestelde normniveau. Voor dergelijke situaties geldt het stand-still beginsel voor nieuwe<br />
ontwikkelingen. Veelal is sprake van een gegroeide situatie en is het niet altijd mogelijk<br />
om aan de norm voor nieuwe situaties te voldoen. Mogelijkheden om hogere risico’s te<br />
reduceren kunnen zich bijvoorbeeld voordoen bij infrastructurele aanpassingen, die om<br />
andere redenen worden voorzien. Er wordt niet een op zichzelf staand saneringsbeleid<br />
gevoerd. Voor bestaande situaties is eerst van dringende sanering sprake indien<br />
kwetsbare bestemmingen binnen een gebied liggen met een PR hoger dan <strong>10</strong> -5 /jr.<br />
In de circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen is een (niet limitatieve) lijst van<br />
kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten (respectievelijk categorie I en II) opgenomen:<br />
I Kwetsbaar object:<br />
a. woningen, niet zijnde woningen als bedoeld in categorie II onder a;<br />
b. gebouwen bestemd voor het verblijf, al dan niet gedurende een gedeelte van de dag,<br />
van minderjarigen, ouderen, zieken of gehandicapten, zoals:<br />
1°. ziekenhuizen, bejaardenhuizen en verpleeghuizen;<br />
2°. scholen;<br />
3°. gebouwen of gedeelten daarvan, bestemd voor dagopvang van minderjarigen;<br />
c. gebouwen waarin grote aantallen personen gedurende een groot gedeelte van de dag<br />
aanwezig zijn, zoals:
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 6<br />
1°. kantoorgebouwen en hotels met een bruto vloeroppervlak van meer dan 1500 m 2<br />
per object;<br />
2°. complexen waarin meer dan 5 winkels zijn gevestigd en waarvan het gezamenlijk<br />
bruto vloeroppervlak meer dan <strong>10</strong>00 m 2 bedraagt en winkels met een totaal bruto<br />
vloeroppervlak van meer dan 2000 m 2 per object, voor zover in die complexen of in<br />
die winkels een supermarkt, hypermarkt of warenhuis is gevestigd;<br />
d. kampeer- en andere recreatieterreinen bestemd voor het verblijf van meer dan 50<br />
personen gedurende meerdere aaneengesloten dagen;<br />
II Beperkt kwetsbaar object:<br />
a. 1°. verspreid liggende woningen met een dichtheid van maximaal twee woningen per<br />
hectare;<br />
2°. dienst- en bedrijfswoningen;<br />
3°. lintbebouwing, voor zover deze loodrecht of nagenoeg loodrecht is gelegen op de<br />
contouren van het plaatsgebonden risico van een route of tracé;<br />
b. kantoorgebouwen, voor zover zij niet in categorie I onder c vallen;<br />
c. hotels en restaurants, voor zover zij niet in categorie I onder c vallen;<br />
d. winkels, voor zover zij niet in categorie I onder c vallen;<br />
e. sporthallen, zwembaden en speeltuinen;<br />
f. sport- en kampeerterreinen en terreinen bestemd voor recreatieve doeleinden, voor<br />
zover zij niet in categorie I onder d vallen;<br />
g. bedrijfsgebouwen, voor zover zij niet in categorie I onder c vallen;<br />
h. objecten die met de onder a tot en met e en g genoemde gelijkgesteld kunnen worden<br />
uit hoofde van de gemiddelde tijd per dag gedurende welke personen daar verblijven,<br />
het aantal personen dat daarin doorgaans aanwezig is en de mogelijkheden voor<br />
zelfredzaamheid bij een ongeval, voor zover die objecten geen kwetsbare objecten<br />
zijn;<br />
i. objecten met een hoge infrastructurele waarde, zoals een telefoon- of<br />
elektriciteitscentrale of een gebouw met vluchtleidingsapparatuur, voor zover die<br />
objecten wegens de aard van de gevaarlijke stoffen die bij een ongeval kunnen<br />
vrijkomen, bescherming verdienen tegen de gevolgen van dat ongeval;<br />
j. objecten, zoals wegrestaurants over of naast een weg en passagiersstations, die een<br />
functionele binding hebben met de risico opleverende activiteit.<br />
2.3. Groepsrisico<br />
De oriëntatiewaarde voor het groepsrisico is per km-route of –tracé bepaald op <strong>10</strong> -2 / N 2 ,<br />
dat wil zeggen een frequentie van <strong>10</strong> -4 /jr voor <strong>10</strong> slachtoffers, <strong>10</strong> -6 /jr voor <strong>10</strong>0<br />
slachtoffers, etc. en geldt vanaf het punt met <strong>10</strong> slachtoffers. In figuur 1 is ter illustratie<br />
van het bovenstaande een voorbeeld van een fN-curve en de oriëntatiewaarde gegeven.<br />
De oriëntatiewaarde houdt in dat het bevoegd gezag daarvan gemotiveerd kan afwijken.<br />
Berekende risico’s worden getoetst aan deze normen. Deze toetsing maakt duidelijk of<br />
sprake is van situaties waarbij risicoreducerende maatregelen aan de orde moeten<br />
komen, bijvoorbeeld het vergroten van de afstand tussen de route en de woonbebouwing<br />
of het beperken van de woningdichtheid in een bepaald bebouwingsgebied.
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 7<br />
Cumulatieve frequentie [/jr]<br />
1.0E-04<br />
1.0E-05<br />
1.0E-06<br />
1.0E-07<br />
1.0E-08<br />
1.0E-09<br />
1.0E-<strong>10</strong><br />
Groepsrisico per km transportroute<br />
Voorbeeld<br />
fN-curve<br />
1 <strong>10</strong> <strong>10</strong>0 <strong>10</strong>00<br />
Figuur 1. Voorbeeld groepsrisico transportroute<br />
Aantal slachtoffers<br />
Oriëntatie<br />
waarde<br />
Bij het beoordelen van het GR wordt het (lokale) bevoegd gezag de mogelijkheid<br />
geboden om gemotiveerd van de oriëntatiewaarde voor het GR af te wijken. Er moet<br />
sprake zijn van een openbare en goed inzichtelijke belangenafweging, waarin moet zijn<br />
aangegeven waarom in het specifieke geval daarvan is afgeweken. De beslissing om van<br />
de oriëntatiewaarde af te wijken is vatbaar voor beroep. Het GR wordt voor het gehele<br />
relevante gebied berekend. Door middel van bronmaatregelen wordt zonodig en zo<br />
mogelijk dat risico gereduceerd. Daar waar het gaat om het stellen van randvoorwaarden<br />
in de ruimtelijke ordening wordt, om het werkbaar te houden, het afwegingsgebied echter<br />
gemaximaliseerd tot 200 meter van de route cq. het tracé. Het GR geeft voor dit gebied<br />
aan welke bebouwingsdichtheid nog acceptabel is, gelet op de voorgestelde<br />
oriëntatiewaarde. In het aangegeven gebied is bebouwing dus wel toegestaan maar is de<br />
dichtheid van bebouwing soms gelimiteerd.<br />
Bij de toetsing moet worden bezien of de kans per kilometer route of tracé op een<br />
bepaald aantal slachtoffers groter is dan de oriëntatiewaarde. De oriëntatiewaarde geldt<br />
in alle situaties, dus voor zowel vervoers- als omgevingsbesluiten en zowel in bestaande<br />
als nieuwe situaties.
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 8<br />
Bij een overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico of een toename van<br />
het groepsrisico, moeten beslissingsbevoegde overheden het groepsrisico betrekken bij<br />
de vaststelling van het vervoersbesluit of omgevingsbesluit. Dit is in het bijzonder van<br />
belang in verband met aspecten van zelfredzaamheid en hulpverlening.<br />
Er moet altijd worden nagegaan of door het treffen van maatregelen niet alsnog aan de<br />
oriëntatiewaarde kan worden voldaan of dat de toename van het groepsrisico niet kan<br />
worden verminderd. Als dit niet mogelijk blijkt te zijn, dan dient in overleg met betrokken<br />
overheden te worden gestreefd naar een zo laag mogelijk risico uit hoofde van het<br />
ALARA-beginsel (As Low As Reasonably Achievable).<br />
Over elke overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico of toename van<br />
het groepsrisico moet verantwoording worden afgelegd. Het betrokken bestuursorgaan<br />
moet, al dan niet in verband met de totstandkoming van een besluit, expliciet aangeven<br />
hoe de diverse factoren zijn beoordeeld en eventuele in aanmerking komende<br />
maatregelen, zijn afgewogen. Daarbij moet steeds in overleg worden getreden met<br />
andere betrokken overheden over de te volgen aanpak. Het is raadzaam ook het bestuur<br />
van de regionale brandweer hierbij te consulteren. In de motivering bij het betrokken<br />
besluit moeten de volgende gegevens worden opgenomen:<br />
Beschrijving huidig en toekomstig GR<br />
het groepsrisico;<br />
indien van toepassing: het eerder vastgestelde groepsrisico;<br />
een aanduiding van het invloedsgebied;<br />
de aanwezige dichtheid van personen en de in de toekomst redelijkerwijs<br />
voorzienbare dichtheid per hectare in dit invloedsgebied;<br />
een aanduiding van de vervoersstromen, in termen van de aard en de omvang van<br />
gevaarlijke stoffen die specifiek bijdragen aan de overschrijding van de oriënterende<br />
waarde, alsmede een aanduiding in hoofdlijnen van de bijdrage van de verschillende<br />
transportstromen aan het groepsrisico;<br />
een aanduiding van de redelijkerwijs voorzienbare vervoerstromen in de toekomst<br />
met in begrip van een aanduiding van de invloed daarvan op het groepsrisico;<br />
de bijdrage in hoofdlijnen van de aanwezige en van de redelijkerwijs voorzienbare<br />
toekomstige (beperkt) kwetsbare objecten aan de hoogte van het groepsrisico;<br />
Bronmaatregelen en RO-maatregelen<br />
de mogelijkheden tot beperking van het groepsrisico, zowel nu als in de toekomst,<br />
met betrekking tot het vervoer en de ruimtelijke ontwikkelingen en de voor- en<br />
nadelen hiervan;<br />
Beheersbaarheid<br />
de mogelijkheden van de voorbereiding op de bestrijding van en de beperking van de<br />
omvang van een ramp of zwaar ongeval als bedoeld in artikel 1 van de Wet rampen<br />
en zware ongevallen;<br />
Zelfredzaamheid<br />
de mogelijkheden voor personen die zich bevinden in het invloedsgebied van de<br />
route of het tracé om zich in <strong>veiligheid</strong> te brengen indien zich een ramp of zwaar<br />
ongeval voordoet.
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 9<br />
3. Uitgangspunten van de risicoanalyse<br />
3.1. RBM II<br />
Het risico van het transport wordt berekend met RBM II versie 1.2, ontwikkeld in opdracht<br />
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor evaluatie van transportroutes. De<br />
methodiek is samengevat in bijlage 1. Voor de berekening zijn de volgende gegevens<br />
nodig:<br />
De transportintensiteit van gevaarlijke stoffen.<br />
De uitstromingsfrequentie, de kans per voertuigkilometer dat een tankauto met<br />
gevaarlijke stoffen betrokken raakt bij een ongeval zodanig dat er uitstroming van de<br />
stof optreedt.<br />
Het aantal personen dat langs de route blootgesteld wordt aan de gevolgen van een<br />
ongeval. De bevolkingsdichtheden worden aangegeven in vierhoeken langs de route<br />
met een uniforme dichtheid per vierhoek. Deze vierhoeken hebben een variabele<br />
dimensie en worden afgeleid uit de topografische ondergrond in samenhang met de<br />
gegevens voor het vaststellen van de personendichtheid. De gebieden worden<br />
zodanig gedefinieerd dat er een uniforme personendichtheid aan gekoppeld kan<br />
worden.<br />
3.2. Benuttingsalternatief<br />
De risicoanalyse wordt uitgevoerd voor de huidige situatie, de referentiesituatie 2020 en<br />
het benuttingsalternatief. Voor de berekening is de ligging van het midden van de<br />
hoofdrijbanen van belang. Er is aangenomen dat het beladen transport van gevaarlijke<br />
stoffen over beide hoofdrijbanen plaatsvindt. Er is geen verschil in de ligging van het<br />
midden van de hoofdrijbanen tussen de alternatieven. In alle situaties is overigens<br />
rekening gehouden met de recent gewijzigde ligging van de rijbaan bij Rozenburg in<br />
verband met de aanleg van de Calandtunnel (de wegas is hierdoor ongeveer <strong>10</strong>0 m<br />
zuidwaarts verschoven).<br />
3.3. Uitstromingsfrequentie<br />
In deze studie wordt uitgegaan van de standaard uitstromingsfrequentie voor een<br />
autosnelweg. Er is afgezien van het gebruik van een locatiespecifieke<br />
uitstromingsfrequentie, omdat deze methode thans als te weinig betrouwbaar wordt<br />
beschouwd [5].
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA <strong>10</strong><br />
3.4. Transportintensiteit<br />
3.4.1. Huidige situatie<br />
De transportintensiteit voor de huidige situatie is geleverd door Rijkswaterstaat AVV voor<br />
acht telpunten. De telling is in 2006 uitgevoerd met een videocamerasysteem gedurende<br />
een periode van een week. Tabel 1 toont het resultaat voor de stofcategorieën die<br />
gebruikt worden in RBM II. Voor een omschrijving van de stofcategorieën wordt verwezen<br />
naar bijlage 1 tabel 1.3.<br />
Nummer Z66 Z126 Z67 Z68 en Z69<br />
Positie Afrit <strong>10</strong> - Afrit 12 Brielle - Afrit 15 Havens - Spijkenisse -<br />
Brielle<br />
Havens<br />
Spijkenisse Hoogvliet<br />
LF1 <strong>10</strong>928 14309 19971 29090<br />
LF2 6472 13177 18220 51251<br />
LT1 363 427 950 2785<br />
LT2 <strong>10</strong>02 1221 3414 2365<br />
LT3 186 216 <strong>10</strong>0 <strong>10</strong>9<br />
LT4 0 0 0 0<br />
GF1 113 113 0 89<br />
GF2 566 632 668 669<br />
GF3 6875 7803 7738 17935<br />
GT2 0 0 0 0<br />
GT3 23 67 <strong>10</strong>0 344<br />
GT4 0 0 7 37<br />
GT5 0 0 0 0<br />
Nummer Z70 Z71 Z72 Z73<br />
Positie Hoogvliet - Kp.<br />
Benelux<br />
Kp. Benelux -<br />
Pernis<br />
Pernis - Charlois Charlois - Kp.<br />
Vaanplein<br />
LF1 38702 57747 43260 43146<br />
LF2 71748 92464 80301 82143<br />
LT1 2974 3720 3282 2703<br />
LT2 3339 5206 3672 3403<br />
LT3 46 127 181 183<br />
LT4 0 0 0 0<br />
GF1 761 326 579 <strong>10</strong>63<br />
GF2 2829 2681 1151 1501<br />
GF3 16801 25399 2<strong>10</strong>40 21114<br />
GT2 7 0 7 7<br />
GT3 339 466 362 536<br />
GT4 0 40 7 7<br />
GT5 0 0 0 0<br />
Tabel 1. Transportintensiteit gevaarlijke stoffen (aantal beladen transporten per jaar)<br />
gebaseerd op waarnemingen in 2006<br />
Voor het wegdeel Spijkenisse - Hoogvliet worden de gegevens verzameld van de<br />
telpunten Z68 en Z69 voor de Botlekbrug en -tunnel bij elkaar opgeteld. Deze intensiteit<br />
wordt gebruikt tot de aansluiting Gadering,
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 11<br />
3.4.2. Referentiesituatie<br />
Voor een beoordeling van het risiconiveau in de referentiesituatie 2020 is het van belang<br />
de toekomstige transportintensiteit vast te stellen. Door Rijkswaterstaat DVS is een<br />
prognose opgesteld tot 2020 voor de groei van het wegtransport van gevaarlijke stoffen<br />
over de weg [4]. Tabel 2 toont de voorspelde groei tot 2020.<br />
Stofcategorie Groei tot 2020<br />
[totaal percentage]<br />
LF1 15<br />
LF2 15<br />
LT1 45<br />
LT2 45<br />
LT3 45<br />
LT4 45<br />
GF1 45<br />
GF2 45<br />
GF3 0<br />
GT2 45<br />
GT3 7<br />
GT4 45<br />
GT5 45<br />
Tabel 2. Prognose groei transportintensiteit tot 2020<br />
3.4.3. Maasvlakte 2<br />
Realisatie van de plannen voor de aanleg van Maasvlakte 2 zal leiden tot een toename<br />
van de transportintensiteit van gevaarlijke stoffen. Deze toename wordt in rekening<br />
gebracht met de gegevens afgeleid voor het scenario Chemie en nieuwe industrie <strong>10</strong>0%<br />
[7]. Tabel 3 toont de extra toename van de intensiteit. Deze toename geldt voor het<br />
gehele beschouwde traject.<br />
Stofcategorie Extra intensiteit<br />
[beladen/jr]<br />
LF1 32376<br />
LF2 35503<br />
LT1 720<br />
LT2 0<br />
LT3 141<br />
LT4 0<br />
GF1 845<br />
GF2 3878<br />
GF3 2008<br />
GT2 0<br />
GT3 15<br />
GT4 0<br />
GT5 0<br />
Tabel 3. Prognose extra transportintensiteit veroorzaakt door Maasvlakte 2
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 12<br />
3.4.4. Transportintensiteit toekomst 2020<br />
3.5. Bebouwing<br />
Tabel 4 toont de te hanteren intensiteit voor de situatie in 2020 gebaseerd op de<br />
autonome groei en de extra toename veroorzaakt door Maasvlakte 2.<br />
Nummer Z66 Z126 Z67 Z68 en Z69<br />
Positie Afrit <strong>10</strong> - Afrit 12 Brielle - Afrit 15 Havens - Spijkenisse -<br />
Brielle<br />
Havens<br />
Spijkenisse Hoogvliet<br />
LF1 44943 48831 55342 65829<br />
LF2 42946 50657 56456 94441<br />
LT1 1246 1340 2097 4758<br />
LT2 1453 1770 4950 3429<br />
LT3 411 454 285 299<br />
LT4 0 0 0 0<br />
GF1 <strong>10</strong>08 <strong>10</strong>08 845 974<br />
GF2 4698 4794 4846 4848<br />
GF3 8883 9811 9746 19943<br />
GT2 0 0 0 0<br />
GT3 39 86 122 383<br />
GT4 0 0 <strong>10</strong> 53<br />
GT5 0 0 0 0<br />
Nummer Z70 Z71 Z72 Z73<br />
Positie Hoogvliet - Kp.<br />
Benelux<br />
Kp. Benelux -<br />
Pernis<br />
Pernis - Charlois Charlois - Kp.<br />
Vaanplein<br />
LF1 76883 98785 82125 81994<br />
LF2 118013 141836 127849 129968<br />
LT1 5033 6114 5480 4640<br />
LT2 4841 7549 5325 4935<br />
LT3 207 326 404 407<br />
LT4 0 0 0 0<br />
GF1 1949 1318 1684 2386<br />
GF2 7979 7765 5548 6055<br />
GF3 18809 27407 23048 23122<br />
GT2 <strong>10</strong> 0 <strong>10</strong> 11<br />
GT3 378 514 402 588<br />
GT4 0 58 <strong>10</strong> <strong>10</strong><br />
GT5 0 0 0 0<br />
Tabel 4. Transportintensiteit gevaarlijke stoffen (aantal beladen transporten per jaar)<br />
situatie 2020<br />
Binnen 500 meter van de as van de weg is de bebouwing geïnventariseerd voornamelijk<br />
gebaseerd op de gegevens en de werkwijze gehanteerd in het ANKER-onderzoek [6].<br />
Aanvullend is gebruik gemaakt van gegevens betreffende het aantal arbeidsplaatsen<br />
opgenomen in het <strong>veiligheid</strong>srapport van Shell en een bestand met bebouwingsobjecten<br />
aangeleverd door de opdrachtgever. De gegevens zijn opgenomen in bijlage 2.<br />
In het ANKER-onderzoek zijn de bevolkingsgegevens verzameld uit landelijke<br />
databestanden met bestaande adrescoördinaten en arbeidsplaatsen en voor de toekomst
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 13<br />
aangevuld met bekende bestemmingsplannen. Deze gegevens zijn in ANKER omgezet<br />
naar een grid met een celgrootte van 50 x 50 m. Voor gebruik in RBM II zijn deze<br />
gegevens omgezet naar grotere vierhoekige bebouwingsgebieden met variabele<br />
dimensies die zijn afgeleid uit de topografische ondergrond. Deze gebieden zijn<br />
opgenomen in de figuren in hoofdstuk 4. Hiermee worden in principe dezelfde<br />
basisgegevens gebruikt als in het ANKER-onderzoek, maar er kunnen modelmatige<br />
afwijkingen ontstaan in het berekende groepsrisico. Een voorbeeld hiervan is dat in het<br />
ANKER-onderzoek op basis van de adrescoördinaat een groot kantoor relatief dicht op<br />
de weg wordt gepositioneerd, terwijl in dit onderzoek het gebouw in een groter gebied<br />
wordt gemodelleerd, zodat mogelijk een gedeelte minder of niet bijdraagt aan het<br />
berekende groepsrisico.<br />
De bovengenoemde modelmatige verschillen zijn overigens niet van invloed op de ligging<br />
van de PR-contouren of op het aantal objecten binnen de grenswaarde van het PR.<br />
Het groepsrisico zal worden berekend voor vier plekken langs de weg met<br />
aaneengesloten bebouwing, te weten Rozenburg, Hoogvliet, Eemhaven en<br />
Carnisselande. Op deze plekken is sprake van aaneengesloten bebouwing binnen 200 m<br />
afstand van de weg. Voor deze vier gebieden geldt overigens dat de afstand tussen de<br />
weg en de rand van de bebouwing wel zodanig groot is dat er geen relevant groepsrisico<br />
zal worden berekend.
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 14<br />
4. Resultaten risicoanalyse<br />
4.1. Plaatsgebonden risico<br />
Tabel 6 toont de ligging van de plaatsgebonden risicocontouren voor de huidige situatie,<br />
de referentiesituatie en het benuttingsalternatief. Bij alle wegvakken ligt de grenswaarde<br />
van het plaatsgebonden risico van 1.0 <strong>10</strong> -6 /jr buiten de weg. De veronderstelde groei van<br />
de transportintensiteit van gevaarlijke stoffen leidt tot een toename van het gebied binnen<br />
de grenswaarde. De ligging van de contouren ten opzichte van de weg is in de<br />
referentiesituatie dezelfde als in het benuttingsalternatief.<br />
Omschrijving Situatie <strong>10</strong> -6 <strong>10</strong> -7 <strong>10</strong> -8<br />
Afrit <strong>10</strong> - Afrit 12 Brielle Huidig 18 172 447<br />
Referentie 44 270 628<br />
Benuttingsalternatief 44 270 628<br />
Brielle - Afrit 15 Havens Huidig 25 201 454<br />
Referentie 48 285 669<br />
Benuttingsalternatief 48 285 669<br />
Havens - Spijkenisse Huidig 30 188 439<br />
Referentie 50 273 527<br />
Benuttingsalternatief 50 273 527<br />
Spijkenisse - Hoogvliet Huidig 69 312 453<br />
Referentie 74 341 581<br />
Benuttingsalternatief 74 341 581<br />
Hoogvliet - Kp. Benelux Huidig 67 302 445<br />
Referentie 73 333 465<br />
Benuttingsalternatief 73 333 465<br />
Kp. Benelux - Pernis Huidig 78 349 459<br />
Referentie 85 367 619<br />
Benuttingsalternatief 85 367 619<br />
Pernis - Charlois Huidig 74 332 459<br />
Referentie 78 356 640<br />
Benuttingsalternatief 78 356 640<br />
Charlois - Kp. Vaanplein Huidig 74 333 460<br />
Referentie 78 356 642<br />
Benuttingsalternatief 78 356 642<br />
Tabel 5. Afstand in m vanaf het midden van de weg tot de betreffende plaatsgebonden<br />
risicocontour<br />
De figuren 2 t/m 5 tonen de ligging van de plaatsgebonden risicocontouren voor de<br />
referentiesituatie voor de weggedeeltes waarvoor ook het groepsrisico is berekend. Bij<br />
Rozenburg en Hoogvliet bevindt zich geen (aaneengesloten) bebouwing binnen de<br />
grenswaarde van 1.0 <strong>10</strong> -6 /jr (de rode contour). Bij Eemhaven en Smitshoek ligt de rand<br />
van gebieden met bedrijfsbebouwing ongeveer op deze grenswaarde. In de figuren is<br />
tevens aangegeven het weggedeelte waarvoor het groepsrisico is berekend en het<br />
kilometervak met het grootste groepsrisico (zie de paragraaf 4.3). De volgende paragraaf<br />
gaat verder in op de ligging van objecten binnen de grenswaarde van het<br />
plaatsgebonden risico.
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 15<br />
Figuur 2. Plaatsgebonden risicocontouren Rozenburg referentiesituatie<br />
Figuur 3. Plaatsgebonden risicocontouren Hoogvliet referentiesituatie
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 16<br />
Figuur 4. Plaatsgebonden risicocontouren Eemhaven referentiesituatie<br />
Figuur 5. Plaatsgebonden risicocontouren Carnisselande referentiesituatie
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 17<br />
4.2. Objecten binnen de grenswaarde van het plaatsgebonden risico<br />
Met het adrescoördinatenbestand (situatie april 2006), geleverd door de opdrachtgever,<br />
is nagegaan welke adrescoördinaten zich bevinden binnen de grenswaarde van het<br />
plaatsgebonden risico zoals berekend voor de referentiesituatie [8]. Tabel 7 toont het<br />
resultaat. Er is nagegaan of het woningen of bedrijven betreft. Hierbij is door de<br />
opdrachtgever assistentie verleend.<br />
Gemeente Straatnaam Nummer Postcode Omschrijving<br />
Barendrecht Smitshoek 51 2993BG Woning<br />
Albrandswaard Rijksweg A15 2 3161GP Tankstation<br />
Albrandswaard Marco Polostraat 16 3165AL Bedrijf<br />
Albrandswaard Marco Polostraat 18 3165AL Bedrijf<br />
Albrandswaard Marco Polostraat 20 3165AL Bedrijf<br />
Albrandswaard Poortugaalseweg 88 3176PV Woning<br />
Rotterdam Driemanssteeweg 31 3084CA Bedrijf<br />
Rotterdam Driemanssteeweg 33 3084CA Bedrijf<br />
Rotterdam Driemanssteeweg 35 3084CA Bedrijf<br />
Rotterdam Driemanssteeweg 37 3084CA Bedrijf<br />
Rotterdam Driemanssteeweg 39 3084CA Bedrijf<br />
Rotterdam Driemanssteeweg 200 3084CB Bedrijf<br />
Rotterdam Venkelweg 61 3196KJ RWS VCRB Botlektunnel<br />
Rotterdam Merseyweg 70 3197KG Bedrijf<br />
Rotterdam Merseyweg 99 3197KG Bedrijf<br />
Rotterdam Europaweg 220 3198LD Geen object (De Beer)<br />
Rotterdam Europaweg 250 3198LD Geen object (De Beer)<br />
Tabel 6. Adrescoördinaten binnen de grenswaarde van het plaatsgebonden risico<br />
De figuren 6 t/m <strong>10</strong> tonen de ligging van deze adrescoördinaten. De plaatsgebonden<br />
risicocontour van 1.0 <strong>10</strong> -6 /jr is in deze figuren aangegeven als roze gekleurd gebied<br />
langs de weg.<br />
Figuur 6 toont de adrescoördinaten aan de Europaweg 220 en 250. Aan deze<br />
adrescoördinaten is geen object te koppelen. Wel ligt hier het Hotel De Beer. Het Hotel<br />
De Beer is een kwetsbaar object (37 eenpersoonskamers, 23 tweepersoonskamers, 12<br />
luxe kamers, een restaurant met 50 plaatsen, 15 verschillende vergaderzalen). Het<br />
International Seafarers’ Centre De Beer is gelegen op nummer 206 naast het hotel.<br />
Figuur 7 toont de adrescoördinaten aan de Merseyweg bij Rozenburg. Het betreft<br />
bedrijfsterrein, waarbij de coördinaat niet exact de positie van een bedrijfsgebouw hoeft<br />
weer te geven.<br />
Figuur 8 toont een adrescoördinaat aan de Venkelweg. Dit is een object van RWS voor<br />
de Botlektunnel.<br />
Figuur 9 toont de adrescoördinaten aan de Poortugaalseweg en de Marco Polostraat. Het<br />
betreft een woning en bedrijfsgebouwen. De bedrijven zijn gevestigd op het Distripark<br />
Eemhaven. Ze liggen eigenlijk net buiten de grenswaarde.
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 18<br />
Figuur <strong>10</strong> toont de adrescoördinaten aan de Driemanssteeweg en Smitshoek. Het betreft<br />
bedrijven aan de Driemanssteeweg die net binnen de grenswaarde liggen. Bij Smitshoek<br />
betreft het een woning.<br />
Figuur 6. Ligging objecten Europaweg (De Beer)<br />
Figuur 7. Ligging objecten Merseyweg
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 19<br />
Figuur 8. Ligging objecten Venkelweg<br />
Figuur 9. Ligging objecten Poortugaalseweg en Marco Polostraat
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 20<br />
4.3. Groepsrisico<br />
Figuur <strong>10</strong>. Ligging objecten Smitshoek en Driemanssteeweg<br />
Tabel 8 toont een samenvatting van de berekeningsresultaten voor de kilometer met het<br />
hoogste groepsrisico voor elk berekend weggedeelte. De factor geeft de ligging van het<br />
maximale groepsrisico ten opzichte van de oriëntatiewaarde voor een kilometervak van<br />
het weggedeelte. Een factor groter dan 1.0 betekent een overschrijding van de<br />
oriëntatiewaarde. Een factor kleiner dan 0.01 geeft aan dat het groepsrisico meer dan<br />
twee ordegroottes kleiner is dan de oriëntatiewaarde. Voor geen van de kilometervakken<br />
is er sprake van een overschrijding van de oriëntatiewaarde. Door de veronderstelde<br />
groei van de transportintensiteit van gevaarlijke stoffen is het groepsrisico in de<br />
referentiesituatie groter dan in de huidige situatie. Voor het benuttingsalternatief 2020 is<br />
het groepsrisico hetzelfde als voor de referentiesituatie. Er is immers aangenomen dat de<br />
as van de weg niet verandert.
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 21<br />
Omschrijving Situatie Factor<br />
Rozenburg Huidig 0.002<br />
(hm 372-392) Referentie 0.004<br />
Benuttingsalternatief 2020 0.004<br />
Hoogvliet Huidig 0.003<br />
(hm 474-489) Referentie 0.007<br />
Benuttingsalternatief 2020 0.007<br />
Eemhaven Huidig 0.001<br />
(hm 515-534) Referentie 0.002<br />
Benuttingsalternatief 2020 0.002<br />
Carnisselande Huidig 0.044<br />
(hm 561-595) Referentie 0.049<br />
Benuttingsalternatief 2020 0.049<br />
Tabel 7. Ligging van het groepsrisico ten opzichte van de oriëntatiewaarde<br />
De figuren 11 t/m 14 tonen het groepsrisico voor de beschouwde weggedeeltes (voor een<br />
grafische weergave van de ligging van deze weggedeeltes zie de figuren 2 t/m 5). In<br />
deze figuren is de fN-curve opgenomen voor het beschouwde weggedeelte (groene lijn)<br />
en voor het kilometervak van het weggedeelte met het hoogste groepsrisico (blauwe lijn).<br />
De drie gekleurde gebieden in de grafiek zijn roze (groter dan de oriëntatiewaarde), geel<br />
(kleiner dan maar groter dan 0.1 keer de oriëntatiewaarde) en groen (kleiner dan 0.1 keer<br />
de oriëntatiewaarde). Alle berekende groepsrisico’s liggen in het groene gebied en zijn<br />
daarmee kleiner dan 0.1 keer de oriëntatiewaarde. Het groepsrisico voor Hoogvliet is<br />
gecombineerd voor zowel de woonbebouwing ten zuiden als de Shell-kantoren ten<br />
noorden van RW15.
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 22<br />
Figuur 11. Groepsrisico Rozenburg referentiesituatie<br />
Figuur 12. Groepsrisico Hoogvliet referentiesituatie
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 23<br />
Figuur 13. Groepsrisico Eemhaven referentiesituatie<br />
Figuur 14. Groepsrisico Carnisselande referentiesituatie
5. Conclusie<br />
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 24<br />
Het extern <strong>veiligheid</strong>srisico voor de RW15 MAVA is berekend voor de huidige situatie, de<br />
referentiesituatie 2020 en het benuttingsalternatief 2020.<br />
De referentiesituatie 2020 en het benuttingsalternatief 2020 hebben nagenoeg hetzelfde<br />
<strong>veiligheid</strong>srisico. Deze risico’s zijn wat hoger dan in de huidige situatie, veroorzaakt door<br />
de veronderstelde groei van de transportintensiteit van gevaarlijke stoffen (zowel<br />
autonoom als veroorzaakt door de voorgenomen aanleg van Maasvlakte 2).<br />
Langs de gehele RW15 in het studiegebied is er sprake van een plaatsgebonden risico<br />
buiten de weg groter dan de grenswaarde van 1.0 <strong>10</strong> -6 /jr. Binnen deze contour bevindt<br />
zich als kwetsbaar object Hotel De Beer aan de Europaweg 2<strong>10</strong>. Verder zijn er een<br />
tiental adrescoördinaten van bedrijven of woningen binnen deze contour geïdentificeerd,<br />
die als beperkt kwetsbaar object worden beschouwd. Binnen de grenswaarde bevindt<br />
zich geen aaneengesloten woon- of bedrijfsbebouwing. Dit geldt voor alle beoordeelde<br />
situaties.<br />
Het groepsrisico is beoordeeld voor vier plekken met aaneengesloten bebouwing, te<br />
weten ter hoogte van Rozenburg, Hoogvliet, Eemhaven en Carnisselande. Het<br />
groepsrisico ligt voor deze plekken meer dan een factor tien onder de oriëntatiewaarde.
Referenties<br />
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 25<br />
1. Ministerie V&W 2004 Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke<br />
stoffen<br />
2. Ministeries V&W en<br />
VROM<br />
1996 Nota risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen<br />
Tweede Kamer, 1995-1996, 24611, nrs. 1 en 2<br />
3. IPO/VNG 1998 Handreiking externe <strong>veiligheid</strong> vervoer gevaarlijke<br />
stoffen<br />
4. Rijkswaterstaat<br />
AVV<br />
2007 Toekomstverkenning vervoer gevaarlijke stoffen over<br />
de weg 2007<br />
5. AVIV 2005 Actualisatie uitstroomfrequenties wegtransport<br />
Rapport nr. 05860<br />
6. Ministerie V&W 2006 ANKER Veilig op weg<br />
Inventarisatie van EV-risico’s bij het vervoer van<br />
gevaarlijke stoffen<br />
7. Royal Haskoning 2007 Milieueffectrapport Aanleg en Bestemming<br />
Maasvlakte 2<br />
<strong>Bijlage</strong> <strong>Externe</strong> Veiligheid<br />
8. Rijkswaterstaat<br />
Zuid-Holland<br />
2006 Adrescoördinatenbestand situatie april 2006<br />
9. AVIV 2006 Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15<br />
Maasvlakte-Vaanplein<br />
Rapport nr. 06<strong>10</strong>03
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 26<br />
<strong>Bijlage</strong> 1. RBM II<br />
1. Overzicht<br />
Voor evaluatie van de externe <strong>veiligheid</strong> van het transport van gevaarlijke stoffen is de<br />
rekenmethodiek RBM II ontwikkeld. Hiermee kan het plaatsgebonden risico en<br />
groepsrisico veroorzaakt door het transport berekend worden.<br />
In RBM II bestaat de systeembeschrijving uit de typering van het traject, de lengte van<br />
het traject, en de aantallen transporten per jaar per stofcategorie. De fractie van het<br />
transport die overdag plaatsvindt kan worden opgegeven.<br />
De bevolkingsdichtheden worden aangegeven in vierhoeken langs de route met een<br />
uniforme dichtheid per vierhoek. Er kan voor de dag en nacht een personendichtheid<br />
worden opgegeven. De ongevalsscenario's en de effectberekeningen zijn niet door de<br />
gebruiker te beïnvloeden. Na het invoeren van de basisgegevens en het starten van de<br />
berekeningen worden de resultaten gepresenteerd in de vorm van risicocontouren langs<br />
de route en de fN-curve per kilometer.<br />
2. Gebeurtenisbomen<br />
Figuur 1.1 toont de gebeurtenisboom voor een ongeval met een druktankwagen geladen<br />
met brandbaar tot vloeistof verdicht gas. Er wordt verondersteld dat bij vertraagde<br />
ontsteking het gas altijd ontsteekt bij de maximale omvang van de wolk. Voor een toxisch<br />
tot vloeistof verdicht gas wordt dezelfde gebeurtenisboom gebruikt tot en met de tak type<br />
uitstroming. Het effect is een toxische gaswolk.<br />
Figuur 1.2 toont de gebeurtenisboom voor een ongeval met een atmosferische<br />
tankwagen geladen met brandbare vloeistof. De kans op directe ontsteking geldt voor de<br />
stofcategorie LF2. Voor de stofcategorie LF1 wordt een 30 maal kleinere waarde<br />
gebruikt. Er wordt geen rekening gehouden met vertraagde ontsteking. Het<br />
dampgenererend vermogen van de vloeistoffen is gering, zodat er geen brandbare<br />
gaswolk van enige omvang zal ontstaan. Voor een toxische vloeistof wordt dezelfde<br />
gebeurtenisboom gebruikt tot en met de tak type uitstroming. Het effect is een toxische<br />
gaswolk. Voor een vloeistof die zowel brandbaar als toxisch is worden de effecten<br />
gecombineerd.
Letsel<br />
ongeval<br />
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 27<br />
Uitstroming<br />
> <strong>10</strong>0 kg<br />
Relevant Type<br />
uitstroming<br />
Directe<br />
ontsteking<br />
Vertraagde<br />
ontsteking<br />
Effect<br />
0.8 BLEVE<br />
0.35<br />
Instantaan<br />
0.2<br />
0.6 Wolkbrand<br />
0.3 0.4 Explosie<br />
0.8 Fakkel<br />
0.052<br />
0.65<br />
Continu 2” gat<br />
0.2<br />
0.6 Wolkbrand<br />
0.4 Explosie<br />
8.30 <strong>10</strong>-8 Autosnelweg 0.7 Geen<br />
0.948 Geen<br />
Figuur 1.1. RBM II gebeurtenisboom uitstroming brandbaar gas druktankwagen<br />
Letsel<br />
ongeval<br />
Uitstroming<br />
> <strong>10</strong>0 kg<br />
Type<br />
uitstroming<br />
Directe<br />
ontsteking<br />
Vertraagde<br />
ontsteking<br />
Effect<br />
0.13 Plasbrand<br />
0.15<br />
Inhoud<br />
0.87<br />
0.0 Wolkbrand<br />
1.0 Geen<br />
0.13 Plasbrand<br />
0.<strong>10</strong>1 0.60<br />
5.0 m3 0.87<br />
0.0 Wolkbrand<br />
8.30 <strong>10</strong>-8 Autosnelweg<br />
1.0 Geen<br />
0.25<br />
0.5 m<br />
Geen<br />
3<br />
0.899 Geen<br />
Figuur 1.2. RBM II gebeurtenisboom uitstroming brandbare vloeistof atmosferische<br />
tankwagen
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 28<br />
3. Ongevalsfrequentie en kans op uitstroming<br />
RBM II bevat standaard waarden voor de motorvoertuigletselongevalsfrequentie (zonder<br />
ongevallen met langzaam verkeer) en de kans op uitstroming van meer dan <strong>10</strong>0 kg van<br />
druk- en atmosferische tankwagens voor drie wegtypen. Deze basisgegevens zijn<br />
afgeleid in een studie uitgevoerd in 1994 en samengevat in een handleiding. Tabel 1.1<br />
toont deze standaard waarden.<br />
Wegtype Ongevals<br />
frequentie<br />
Kans op uitstroming > <strong>10</strong>0 kg<br />
[/vtgkm] Druk Atmosferisch<br />
Autosnelweg 8.30 <strong>10</strong>-8 0.052 0.<strong>10</strong>1<br />
Buiten bebouwde kom 3.60 <strong>10</strong>-7 0.034 0.077<br />
Binnen bebouwde kom 5.90 <strong>10</strong>-7 0.006 0.021<br />
Tabel 1.1. Motorvoertuigletselongevalsfrequentie (zonder ongevallen met langzaam<br />
verkeer) en kans op uitstroming voor verschillende wegtypen<br />
Met deze standaard waarden kan de uitstromingsfrequentie worden berekend zoals<br />
getoond in tabel 1.2.<br />
Wegtype Uitstromingsfrequentie<br />
[/vtgkm]<br />
Druk Atmosferisch<br />
Autosnelweg 4.32 <strong>10</strong> -9 8.38 <strong>10</strong> -9<br />
Buiten bebouwde kom 1.22 <strong>10</strong> -8 2.77 <strong>10</strong> -8<br />
Binnen bebouwde kom 3.54 <strong>10</strong> -9 1.24 <strong>10</strong> -8<br />
Tabel 1.2. Uitstromingsfrequentie RBM II voor verschillende wegtypen<br />
De uitstromingsfrequentie wordt gebruikt, omdat de totale (inclusief de ongevallen zonder<br />
uitstroming) ongevalsfrequentie van druktankwagens en atmosferische tankwagens niet<br />
af te leiden is uit de bestaande ongevallenregistratie. Aangezien de ongevalsfrequentie<br />
van tankauto’s niet bekend is, is ook de kans op uitstroming groter dan <strong>10</strong>0 kg onder de<br />
voorwaarde van een ongeval met een tankauto, niet bekend. In de getoonde<br />
gebeurtenisbomen is de uitstromingsfrequentie gedefinieerd als het product van een<br />
(motorvoertuig)letselongevalsfrequentie en een kans op uitstroming groter dan <strong>10</strong>0 kg.<br />
Deze kans op uitstroming is afgeleid uit het quotiënt van de uitstromingsfrequentie en de<br />
gemiddelde (motorvoertuig)letselongevalsfrequentie. De uitstromingsfrequentie is<br />
bepaald uit de casuïstiek, de kans op uitstroming hangt af van welke ongevalsfrequentie<br />
wordt gebruikt. Door deze opzet van de gebeurtenisbomen is het mogelijk een<br />
locatiespecifieke analyse uit te voeren, op de wijze zoals hierna wordt toegelicht.<br />
Bij het uitvoeren van een locatiespecifieke analyse wordt de motorvoertuigletselongevalsfrequentie<br />
afgeleid uit de bestaande ongevallenregistratie voor de te analyseren<br />
wegvakken. De motorvoertuigletselongevalsfrequentie is hier gedefinieerd als de kans
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 29<br />
per afgelegde kilometer waarmee een motorvoertuig betrokken raakt bij een<br />
letselongeval, waarbij ongevallen met langzaam verkeer niet worden meegeteld. De<br />
gevonden waarden voor de wegvakken worden vergeleken met de landelijk gemiddelde<br />
waarden in tabel 1.1. De uitstromingsfrequentie voor de wegvakken wordt vervolgens<br />
bepaald door de landelijk gemiddelde uitstromingsfrequentie te vermenigvuldigen met de<br />
verhouding tussen de locale en landelijk gemiddelde motorvoertuigletselongevalsfrequentie.<br />
Bij een locatiespecifieke analyse wordt dus verondersteld dat<br />
de uitstromingsfrequentie een lineaire functie is van de letselongevalsfrequentie.<br />
4. Voorbeeldstoffen<br />
In RBM II zijn standaardscenario’s opgenomen voor de verschillende stofcategorieën.<br />
Voor elke stofcategorie worden de effectberekeningen uitgevoerd voor een voorbeeldstof.<br />
De voorbeeldstoffen worden getoond in tabel 1.3.<br />
Hoofdcategorie Categorie VN-nummer Stofnaam<br />
Brandbare gassen GF1 <strong>10</strong>40 Ethyleenoxide<br />
GF2 <strong>10</strong>11 Butaan<br />
GF3 1978 Propaan<br />
Toxische gassen GT2 <strong>10</strong>64 Methylmercaptaan<br />
GT3 <strong>10</strong>04 Ammoniak<br />
GT4 2197 Waterstofjodide<br />
GT5 <strong>10</strong>17 Chloor<br />
Brandbare vloeistoffen LF1 1206 Heptaan<br />
LF2 1207 Pentaan<br />
Toxische vloeistoffen LT1 <strong>10</strong>93 Acrylnitril<br />
LT2 1277 Propylamine<br />
LT3 <strong>10</strong>92 Acroleïne<br />
LT4 2480 Methylisocyanaat<br />
Tabel 1.3. Voorbeeldstoffen RBM II<br />
5. Meteorologische omstandigheden<br />
6. Effect BLEVE<br />
In RBM II kan een weerstation worden geselecteerd waarvan de meteorologische<br />
gegevens worden gebruikt. Het wegvervoer vindt voor 80% gedurende de dag (tussen<br />
6:30 en 18:30 uur, dit is 70% van de meteorologische dag) en voor 20% gedurende de<br />
nacht plaats.<br />
Figuur 1.3 toont de kans op overlijden door een BLEVE van een LPG-tankauto als functie<br />
van de afstand tot het uitstroompunt zoals gehanteerd in RBM II. In RBM II wordt het<br />
model voor een BLEVE uit CPR 14 gebruikt voor een tankauto met 23 ton propaan bij<br />
omgevingstemperatuur. Het model leidt tot een afstand waarbinnen iedereen overlijdt van<br />
ongeveer 85 m. Deze afstand is gelijk aan de straal van de vuurbal, omdat de afstand tot
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 30<br />
de contour van 35 kW/m 2 gelijk is aan 59 m en daarmee kleiner is dan de vuurbal. Buiten<br />
de straal van de vuurbal is de kans op overlijden voor de berekening van het<br />
plaatsgebonden risico gebaseerd op de onbeschermde blootstelling aan de optredende<br />
warmtebelasting. Voor het groepsrisico geldt deze kans op overlijden, gecorrigeerd met<br />
een factor 0.14 wegens het beschermende effect van kleding, voor personen die zich<br />
buiten bevinden.<br />
Binnen een afstand van 85 m overlijdt iedereen, zowel personen buiten als binnen een<br />
gebouw. Voor de berekening van het groepsrisico wordt aangenomen dat op een afstand<br />
groter dan 85 m alleen personen overlijden die zich buiten een gebouw bevinden. De<br />
afstand tot een kans op overlijden van 1% voor personen buiten een gebouw is ongeveer<br />
180 m. Er wordt veelal aangenomen dat zich overdag 7% van de personen in een gebied<br />
buiten een gebouw bevinden en ’s nachts 1%.<br />
Kans overlijden<br />
1.00<br />
0.<strong>10</strong><br />
BLEVE van LPG-tankauto 6.3 bar<br />
0.01<br />
0 50 <strong>10</strong>0 150 200 250 300<br />
Afstand [m]<br />
Binnen gebouw<br />
Buiten gebouw PR<br />
Buiten gebouw GR<br />
Figuur 1.3. Kans op overlijden door een BLEVE van een LPG-tankauto in RBM II
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 31<br />
<strong>Bijlage</strong> 2. Bebouwing<br />
Binnen 500 meter van de as van de zuidelijke rijbaan is de bebouwing geïnventariseerd<br />
voor vier plekken langs RW15, te weten Rozenburg, Hoogvliet, Eemhaven en<br />
Carnisselande. Deze inventarisatie is gebaseerd op de gegevens representatief geacht<br />
voor 20<strong>10</strong> opgenomen in de ANKER-studie. Voor de kantoren van Shell aan de<br />
noordzijde van Hoogvliet is de informatie gebruikt die is opgenomen in het meeste<br />
recente <strong>veiligheid</strong>srapport van deze inrichting. Nagegaan is of er in het studiegebied<br />
aanvullend nog bestemmingsplannen zijn die leiden tot nieuwe bebouwing. Bij de<br />
provincie Zuid-Holland is in het provinciale GIS-systeem geen informatie aanwezig over<br />
voor deze studie relevante nieuwbouwplannen. De gegevens worden hierna getoond in<br />
een tabel en vier figuren. De nummering van de afzonderlijke bebouwingsgebieden in de<br />
tabel verwijst naar de nummering in de figuren 2 t/m 5 en 13 t/m 16 opgenomen in het<br />
hoofdrapport.
Deelonderzoek externe <strong>veiligheid</strong> OTB-studie RW15 MAVA 32<br />
Nr Dichtheid<br />
dag<br />
[/ha]<br />
Dichtheid<br />
nacht<br />
[/ha]<br />
Oppervlak<br />
[ha]<br />
Aantal<br />
dag<br />
Aantal<br />
nacht<br />
Gebied<br />
1 69 117 12.9 889 1503 Rozenburg<br />
2 56 89 16.7 938 1477 Rozenburg<br />
3 52 96 4.7 244 450 Rozenburg<br />
4 8 3 1.2 <strong>10</strong> 4 Rozenburg<br />
5 28 53 1.2 34 63 Rozenburg<br />
6 80 <strong>10</strong> 3.2 261 34 Rozenburg<br />
7 61 9 6.5 395 56 Rozenburg<br />
8 21 22 1.5 33 34 Rozenburg<br />
9 28 48 6.4 178 309 Rozenburg<br />
<strong>10</strong> 31 56 8.2 258 464 Rozenburg<br />
11 69 93 5.9 408 552 Hoogvliet<br />
12 <strong>10</strong>3 141 4.7 487 669 Hoogvliet<br />
13 60 81 9.4 560 758 Hoogvliet<br />
14 137 189 3.5 474 652 Hoogvliet<br />
15 70 95 3.6 251 340 Hoogvliet<br />
16 76 <strong>10</strong>2 0.7 51 69 Hoogvliet<br />
17 67 91 13.9 936 1269 Hoogvliet<br />
18 145 18 6.7 971 123 Hoogvliet Gadering<br />
19 68 3 19.6 1334 50 Hoogvliet Gadering<br />
20 169 4 4.5 767 20 Kantorenpark Eemhaven<br />
21 2 0 31.4 49 <strong>10</strong> Distripark Eemhaven<br />
22 <strong>10</strong> 0 9.8 94 0 Distripark Eemhaven<br />
23 38 53 20.9 836 1254 Carnisselande<br />
24 43 46 26.6 <strong>10</strong>62 1593 Carnisselande<br />
25 54 22 5.3 285 116 Carnisselande<br />
26 40 40 8.6 343 343 Carnisselande<br />
27 43 61 9.3 403 563 Carnisselande<br />
28 53 73 12.1 636 879 Carnisselande<br />
29 47 64 7.8 365 502 Carnisselande<br />
30 40 4 11.4 455 46 Barendrecht Vaanpark IV<br />
31 40 20 8.5 338 169 Barendrecht<br />
32 707 0 0.9 621 0 Shell<br />
33 79 0 1.8 140 0 Shell<br />
34 40 0 5.0 200 0 Shell<br />
35 129 40 0.3 39 12 Shell<br />
36 40 0 9.1 0 0 Charlois<br />
37 40 0 14.4 0 0 Charlois<br />
38 40 0 19.4 0 0 Charlois<br />
39 400 400 0.1 45 45 Hoogvliet<br />
40 18 32 1.1 20 36 Smitshoek<br />
Tabel 2.1. Bebouwingsgebieden RW15 MAVA