Op de Bok - Vnv

op de bok vereniging
12 2010
van
nederlandse
verkeersvliegers

Colofon
Maandblad van de
Vereniging van Nederlandse
Verkeersvliegers
Opgericht 1929 –
Medegrondlegger van IFALPA
Adres
Dellaertlaan 61
Postbus 192
1170 AD Badhoevedorp
Nederland
telefoon +31(0)20 449 85 85
secr@vnv-dalpa.nl
www.vnv-dalpa.nl
Redactie
odb@vnv-dalpa.nl
Francis van Haaff (KLM) –
hoofdredacteur
Herma Flipsen –
eindredacteur en opmaak
Duncan Rooders (Martinair)
Eelco Wiemans (KLM)
Basisontwerp
Marjan Bakker – bno,
Laag Soeren
Foto omslag
Javier Caceres
Aan dit nummer werkten mee
Axel Boland, Robert Huizinga,
Mark van Hulten, Walter
Nootebos, William Soesbergen
Dagelijks bestuur
Evert van Zwol (KLM) president,
Steven Verhagen (KLM)
vicepresident, Frans Botman
(MP) secretaris, Ronald ter
Lingen (KLM) penningmeester,
Peter Smit (TRV) algemene
zaken
Overige bestuursleden
Arthur van den Hudding
(KLM) KLM-zaken, Reinoud
Lampe (MP) Martinair-zaken,
Hille Went (TRV) Transaviazaken,
Frank Nauta (KLM)
internationale zaken, Erwin
van der Waart (KLM) professionele
zaken, Rob van Eekeren
(KLM) vliegtechnische zaken,
Otjan de Bruijn (KLM) overige
maatschappijen
De inhoud van het blad, met
uitzondering van ‘Op de hoogte’,
weerspiegelt niet noodzakelijker -
wijs de visie van het verenigingsbestuur
of van de ledenraad.
‘Op de hoogte’ bevat officiële
mededelingen van de president.
De VNV kan niet verantwoordelijk
worden gesteld voor de inhoud
van de geplaatste advertenties.
Op de Bok verschijnt twaalf
keer per jaar.
Oplage: 5.100.
Nadruk zonder toestemming
is niet toegestaan.
Sluitingsdatum
kopij maandag
3 januari 2011
Inhoud
12|2010
1
5
13
14
27
2
3
39
40
41
43
29
44
Rubrieken
Woord en wederwoord
Bespreking
Uit de post geplukt
Shoot!
Columns
Evident
Voorwoord
Hamerslag
Raadsverslagen
KLM-raadsverslag
Martinair-raadsverslag
Transavia-raadsverslag
Op de hoogte
Mededelingen
van de ledenraad

2
Vogelvrij
Evert van Zwol
president
Evident
column
We staan er eigenlijk nooit zo bij stil dat
er tijdens ons werk continu geregistreerd
wordt wat we zeggen en wat we doen in
de cockpit. We zijn als vliegers namelijk
opgevoed met het idee dat deze informatie
als het onverhoopt een keer misgaat
cruciale informatie oplevert die herhaling
kan voorkomen. We gaan er eigenlijk,
zonder daar echt diep over na te denken,
van uit dat dit logisch is en dat de rest van
de wereld er ook zo over denkt. Niets is
minder waar!
Zelfs in landen waarvan we denken dat
wetgeving rondom gebruik van cvr’s en
fdr’s goed geregeld is, zoals Canada en
de Verenigde Staten, blijkt dit verre van
het geval te zijn. De conversatie tussen
de vliegers ten tijde van het Air Franceongeval
in Toronto werd onlangs door de
luchtverkeersorganisatie ingebracht in
een rechtszaak om zichzelf vrij te pleiten.
Iets soortgelijks gebeurde recent in de VS
met de cvr-gegevens van de Buffalo crash
van Colgan Air.
De conclusie lijkt gerechtvaardigd dat
de Nederlandse situatie, waar dergelijke
gegevens volstrekt beschermd zijn tegen
gebruik anders dan voor vliegveiligheidsonderzoek,
redelijk uniek in de
wereld is. In dit verband is het dan ook
zeer belangrijk om u te realiseren dat er
na een incident/accident, waar ook ter
wereld, er altijd partijen ter plekke komen
die als doelstelling kunnen hebben om
de vliegers in staat van beschuldiging te
stellen. Dit betekent dat het belangrijk is
om u van elk commentaar te onthouden
totdat u contact heeft gehad met de VNV.
Dit geldt ook voor situaties waarvan u zelf
denkt dat u niets te verwijten valt. Geef in
principe nooit verklaringen af voordat de
mogelijke juridische consequenties met
een advocaat zijn besproken en handel
altijd volgens de ‘VNV directives for
incidents and accidents’.
Er loopt weer een jaar ten einde. Het
voorzichtige herstel na de crisis kwam
helaas te laat voor Denim Air en haar
vliegers. Het jaar begon en eindigde met
onzekerheid voor veel andere vliegers
in Nederland. De ontknoping rondom de
integratie van Martinair in de KLM-groep
komt nu echt dichtbij. De emoties rondom
dit onderwerp lopen af en toe hoog op
en dat verhoogt het risico van het niet
bereiken van een goede gebalanceerde
oplossing. Toch blijf ik onverminderd optimistisch
dat een oplossing gevonden gaat
worden waar een grote meerderheid vóór
gaat stemmen, dat zijn we aan onze stand
verplicht. Met deze positieve noot sluit
ik graag dit jaar af en wens u en de uwen
plezierige feestdagen en jaarwisseling.
Zelfs in landen waarvan we denken dat wetgeving
rondom gebruik van cvr’s en fdr’s goed geregeld is, zoals
Canada en de Verenigde Staten, blijkt dit verre van het
geval te zijn.
Voorwoord
3
Toon en
smaak
Francis van Haaff
hoofdredacteur
Terwijl op de redactie deze Bok in de
maak is, valt de Martinair-ledenraadsvergadering
uit de toon. Het orgel is daar
even vals. Bij dit soort gebeurtenissen
zou de Bok graag actueler zijn maar
houdt het gewoon de geplande productiedata.
Het laatste nieuws komt via Op
de hoogte. In de toekomst zou een online
Op de Bok het laatste nieuws wel kunnen
brengen. Een wrange reden voor wensen
van de redactie.
In het nieuwe jaar komt Op de Bok uit in
een nieuwe stijl. Iets waar ik naar uit kijk.
Een andere benadering van vormgeving
voor een iets andere inhoud, een met
meer oog voor de mens. Een nieuwe
rubriek wordt bijvoorbeeld het portret van
een opmerkelijk figuur in ons vak. Verder
poog ik met meer foto’s de Bok beter
verteerbaar te maken.
Nog niet zo lang ben ik hier aan het werk.
Maar ik zag meteen wat er allemaal
gebeurt binnen de vereniging. Ik hoef me
geen zorgen te maken over een gebrek
aan kopij. Technisch en politiek is er
zo veel te melden dat Herma en ik het
alleen maar te verhapstukken hoeven te
maken. Met de komst van enkele nieuwe
redacteuren in het volgende jaar beloof ik
ook een variété aan schrijfstijlen, hetgeen
ook veel beter is voor de digestie.
Laat uw kerstdiner goed smaken, u proeft
ons in het nieuwe jaar!
Ik hoef me geen zorgen te maken
over een gebrek aan kopij.

De grens
tussen ‘Just’
en ‘Culture’
Tekst en beeld Duncan Rooders
9
In een middagvullend programma werd inhoud en betekenis
gegeven aan wat ‘Just Culture’ betekent, maar ook wat de
verschillende insteken zijn vanuit juridisch en sociaal/psychologisch
oogpunt en natuurlijk vanuit de operationele kant van de luchtvaart.
Er is niet echt een definitie voor ‘Just Culture’. De een noemt het simpelweg cultuur en
voor de ander is de belangrijkste factor dat het ‘just’ ofwel rechtvaardig zou moeten
zijn. De term Just Culture wordt waarschijnlijk het best benaderd door de Hufag
(Human Factors in Aviation Group), samen met de VNV de organisator van het symposium
op 18 november bij de VNV. Het is de grens tussen wat acceptabel en niet meer
acceptabel is. Die grens zou dan bepaald moeten worden door de beroepsgroep zelf.
Strafrechtelijke benadering
De eerste spreker van de dag zette meteen de toon voor het verdere vervolg van de
dag en de discussies die er op volgden.
Bote ter Steege (op de foto linkerpagina) is de landelijke coördinerend luchtvaartofficier
van justitie en heeft onder andere onderzoek gedaan naar de crash van
Turkish Airlines. De vraag die aan hem gesteld werd was hoe en in welke mate het
Openbaar Ministerie bijdraagt aan de veiligheid van de luchtvaart. Alvorens die vraag
te beantwoorden gaf Ter Steege een aantal aspecten aan die een rol spelen. Zo is het
belangrijk om een idee te hebben wie er controle uitoefent op de luchtvaart.
Ter Steege: “Vanuit justitieel oogpunt zijn dat de ‘gewone’ politie, de luchtvaartpolitie
van de KLPD, de marechaussee, de nationale recherche (terrorismebestrijding) en de
buitengewone opsporingsambtenaren voor bijvoorbeeld gevaarlijke stoffen.”
Daarnaast noemde de luchtvaartofficier de EU-richtlijn die melders van voorvallen in
de burgerluchtvaart beschermt tegen sancties. Nederland gaat hierin nog een stapje
verder met extra beschermende maatregelen voor melders die wettelijk zijn vastgelegd.
Ter Steege noemde het opvallend dat er tot op heden nog niet één melding is binnengekomen
via het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) aan het Openbaar
Ministerie.
Uitgangspunt van het OM is dat vervolging in beginsel niet ingesteld wordt maar dat
er eerst een strafrechtelijke opsporing gestart wordt. Ter Steege benadrukte dat dit
twee heel verschillende zaken zijn. “Als er een agent met een blocnote in je cockpit
staat voelt dat natuurlijk nooit fijn, maar het betekent niet dat er noodzakelijkerwijs
vervolging gestart zal gaan worden.”
Er wordt pas overgegaan tot vervolging als er sprake is van bijna-ongevallen, ernstig
gevaar door bijvoorbeeld het vliegen onder invloed en in het ergste geval opzet of
grove nalatigheid. Tot nu toe is er nog nooit één geval van grove nalatigheid bij het OM
langsgekomen. Mocht daar wel sprake van zijn dan is het doel van het OM vervolging
via het strafrecht.
In de luchtvaart heerst vaak het beeld dat een officier van justitie geheel vrij is in het
maken van een beslissing of er vervolgd moet gaan worden of niet. Dit beeld wordt
tegengesproken door de luchtvaartofficier omdat er aanwijzingen en richtlijnen zijn
waaraan een officier zich dient te houden. Er zijn duidelijke afbakeningen voor het
optreden van het OM en als deze afbakeningen niet gevolgd worden is er kans dat het
OM niet ontvankelijk wordt verklaard door de rechter.
Het bekende kapstokartikel 5.3 van de Wet Luchtvaart (Het is verboden op zodanige
wijze aan het luchtverkeer deel te nemen dan wel luchtverkeersleidingsdiensten
te verlenen dat daardoor personen of zaken in gevaar worden of kunnen worden
gebracht) wordt door velen, ook door de VNV, beschouwd als een overbodig wetsartikel.
De roep om het schrappen ervan is dan ook groot. Het OM wil toch dat die
regel blijft bestaan. “Niet zozeer voor de grote luchtvaart maar wel voor de kleine
luchtvaart”, verduidelijkte Ter Steege. “De kleine luchtvaart mist een safety systeem
Het OM wil dat
wetsartikel 5.3 van de
Wet Luchtvaart blijft
bestaan.

10
Als we meer kennis
en ervaring opdoen
door openheid kan
het risico kleiner
worden gemaakt.
Stijn Franken is jurist
in het civiel recht bij
advocatenkantoor
Nauta Dutilh.
zoals die bij grote maatschappijen gebruikelijk is. Met alleen artikel 5.3 zal het OM in
de grote luchtvaart niet tot vervolging overgaan maar wel in de kleine luchtvaart. Daar
heeft het dan ook een ordende rol.”
Wat volgens Ter Steege vaak vergeten wordt is dat het initiatief tot vervolging niet
altijd van het OM komt. Aangiftes die ingediend worden bij de officier van justitie
moeten in behandeling genomen worden. De vervolging van drie verkeersleiders op
Schiphol na het bekende en beruchte Delta-incident op Schiphol van een aantal jaar
geleden werd niet geïnstigeerd door het OM maar door de gezagvoerder van Delta die
aangifte had gedaan.
Wat het OM als een groot gemis ziet is het ontbreken van toegang tot de gegevens van
de Flight Data Recorder en de Cockpit Voice Recorder. “De wet zegt dat de gegevens
hiervan niet door het OM gebruikt mogen worden voor vervolging. Het mag wel sturing
geven aan een onderzoek om de richting daarvan te bepalen. Omdat die gegevens dan
via een andere weg gevonden moeten worden duren de onderzoeken veel langer dan
normaal”, zegt het OM.
Vervolging zal niet worden ingesteld bij alleen maar onachtzaamheid, wel bij grove
nalatigheid. Ter Steege noemt hierbij het begrip ‘Garantenstellung’ als basis voor de
scheidslijn hiertussen. “Garantenstellung houdt in dat hoe beter de opleiding van de
vlieger en hoe meer ervaring die heeft, hoe hoger de eisen zijn die worden gesteld
door het OM. Eén en dezelfde fout wordt een beginnende vlieger minder zwaar aangerekend
dan een beroepsvlieger met vele jaren ervaring.”
Hoe draagt het OM dan uiteindelijk bij aan een veiligere luchtvaart? “Onder andere
door deelname aan overleg met de luchtvaartsector en slagvaardig optreden bij bijvoorbeeld
grove nalatigheid. Maar de grote drijfkracht achter het OM blijft het belang
van de slachtoffers en ook het maatschappelijk belang van genoegdoening”, besluit
Ter Steege.
De civiele kant
De juridische kant werd aangevuld door Stijn Franken, jurist civiel recht van
advocatenkantoor Nauta Dutilh.
In zijn betoog stelde de advocaat dat het grote verschil tussen strafrechtelijke
vervolging en civiele preventie zit in een ernstig verwijt achteraf en een mogelijke
schuld die vooraf bepaald wordt. “Dit zijn vanzelfsprekend twee tegenpolen maar die
hoeven elkaar niet in de weg te zitten. Je kan ze zelfs in relatie tot elkaar brengen: hoe
onzekerder (of hoe onbekender) het risico, des te minder het verwijt zal zijn als er toch
iets misgaat.
Echte preventie wordt dan pas interessant als het risico onduidelijk is. Daar ligt dan
ook de uitgelezen kans voor het begrip Just Culture. Als we meer kennis en ervaring
opdoen door openheid kan het risico kleiner worden gemaakt. Zonder die openheid
blijft het risico wat het altijd als was: onbekend.”
Volgens Franken zou de rol van het OM dan ook juist meer liggen bij bekende risico’s
waarbij dan toch iets is misgegaan en niet in de hoek van Just Culture waar men
eigenlijk niets te verwijten valt, immers het risico was onbekend.
Deze twee juridische visies hebben ook een historische en psychologische basis. De
historie van hoe we in de geschiedenis zijn omgegaan met voorvallen, laten we het
schade en schande noemen, ligt in de sociologie.
Cultuur
Roel Pieterman, hoofddocent Rechtspsychologie aan de Erasmus Universiteit in
Rotterdam wees dan ook de kern aan van hoe we met schade en schande omgaan.
Het zit in de basis van wat wij in de westerse samenleving belangrijk vinden. “In het
algemeen streven we een vorm van orde na, voorspelbaarheid en duurzaamheid in de
vorm van welvaart. Als we al deze doelen bereiken dan hebben we het ‘goede leven’.”
Hij vervolgde dat het helaas zo niet gaat in het leven en er een compromis gevonden
moeten worden tussen deze doelen. Er zal schade en schande zijn door deze soms
tegenstrijdige belangen.
In de 19e eeuw was er voornamelijk een schuldcultuur, gaf Pieterman aan. “De schuld
van een ongeluk (schade en schande) vond men liggen bij het slachtoffer zelf.
11
Een modernere visie zou zijn dat morele vragen over schuld zouden worden losgelaten.”
Hij gaf aan dat we sinds de jaren 70 in de voorzorgcultuur zitten die zich
kenmerkt door de gedachte dat schade vermijdbaar is en niet een jammerlijk toeval.
Risico’s moeten uitgesloten worden en het is de morele plicht van de abstracte
beheerders van maatschappelijke systemen (bijvoorbeeld overheden) om schade en
schande te voorkomen.
“In die cultuur zitten wij nu in West-Europa”, vervolgde hij. “Maar die cultuur kent wel
een hele boel merkwaardige paradoxen. We voorkomen steeds meer schade maar
als er toch iets gebeurt dan is dat geheel onaanvaardbaar. En wat te denken van het
steeds hogere eisen stellen aan onze bestuurders maar ze eigenlijk niet vertrouwen?
We lijken al jaren niet meer te geloven in de maakbaarheid van de samenleving toch
eisen we steeds meer garanties.”
Eigen waarheid
Deze paradoxen en historie werd verder uitgediept door Mark Dabekaussen, een
specialist in veiligheid van organisaties. Ook hij herkent de merkwaardige manier van
het omgaan met ongelukken in onze samenleving. “We hebben de perceptie gekweekt
dat kleine ongelukken ook veroorzaakt zijn door kleine oorzaken. Andersom lijkt bijna
ondenkbaar geworden. Lot of toeval lijkt niet meer te bestaan en dat leidt al snel naar
de gedachte dat er altijd een verantwoordelijke moet worden gevonden en aangewezen
na een ongeluk.”
Dabekaussen stelt dat de grote fout die alle belanghebbenden maken na een voorval
is dat ze objectief zouden zijn. Volgens hem worden we allemaal anders beïnvloed
door kennis, ervaring, normen en waarden. “Een neutrale beschrijving van een incident
is onmogelijk. Iedereen heeft zijn eigen waarheid.”
Er is een heilig geloof in grenzen ontstaan maar die grenzen zijn vaag, onduidelijk en
verschuiven. Dit geloof in grenzen leidt naar de mening van Dabekaussen tot ‘Hindsight
Bias’: bijna alles is achteraf aan te duiden als fout en onhandig aangepakt. Er
is de illusie ontstaan van vrije wil. “Als je dit in context brengt me het eerder vertelde
verhaal over de juridische kant van Just Culture dan kom je al snel tot de conclusie
dat die weg alleen maar leidt tot het vinden van zondebokken. Het enige doel van een
Roel Pieterman is
hoofddocent Rechtspsychologie
aan de
Erasmus Universiteit
Rotterdam

12
juridisch onderzoek is dan een vals moralistisch oordeel van genoegdoening”, aldus
deze spreker.
Vrije wil
De illusie van vrije wil en de maakbaarheid van het leven werd hierna aangekaart door
Edwin Griffoen, directeur Luchtvaart van Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). Hij
stelt zich op het standpunt dat menselijk falen onvermijdelijk is. “Het brein van de
mens heeft simpelweg een fysieke beperking wat informatieverwerking betreft. Ergens
kan en zal het fout gaan.” In specialistische beroepen zie je statistisch gezien vaker
voorvallen van menselijk falen, opzet komt bijna nooit voor. Het loont simpelweg niet.
Ter afsluiting werden de weergegeven standpunten geïllustreerd door Piet Lugthart,
manager mechanica training bij transavia.com. Daar wordt met het begrip Just Culture
in de praktijk gewerkt. Binnen Transavia is er begrip voor het feit dat niet alles is wat
het lijkt. Een groep van tien mensen bekijkt een voorval en trekt de streep bij wat
normaal is en wat niet. Voorervaring, achtergrond en historie worden meegewogen.
Een cultuur van alleen schuld toekennen werkt in hun ogen niet; het verhoogt de
veiligheid niet. Je moet je juist afvragen of iemand met dezelfde ervaring ook die fout
zou hebben gemaakt.
Oneens
Opvallend was de opmerking van de officier van justitie, die duidelijk aangaf dat hij
het niet eens was met de interpretatie van Transavia hoe om te gaan met incidenten.
Een fout van bijvoorbeeld een GWK kon in zijn ogen nooit hetzelfde gewicht hebben
als wanneer een vlieger dezelfde fout zou maken. Per definitie vond de officier dat fouten
van vliegers zwaarwegender beoordeeld moeten worden vanwege het vermeende
verschil in verantwoordelijkheid van de functie. Deze stelling vond weinig bijval in de
zaal.
Tuchtrecht
De verschillende visies leidden natuurlijk tot een hoop discussie en vragen. Een vraag
die steeds terugkwam, en waar eigenlijk geen duidelijk antwoord op gegeven
werd, is wat nou precies grove nalatigheid is. De officier van justitie kwam met zijn
eigen interpretatie daarvan: wat grove nalatigheid is wordt uiteindelijk bepaald door
de rechter.
Een interessante vraag aan officier van justitie Ter Steege was of het niet logischer
geweest zou zijn als men beoordeeld en veroordeeld zou worden door gelijken, zoals
in de medische wereld. Nu hebben luchtvaartopsporingsambtenaren het minimum
kennisniveau van een A1-brevet. Een suggestie uit de zaal was om in navolging van
inspecteurs van IVW in de grote luchtvaart ook opsporingsambtenaren ervaring te
laten opdoen met grotere vliegtuigen.
De trend in de samenleving is dat iedereen een expert op zijn vakgebied geworden is.
In de ogen van de Hufag kan dan ook nooit een non-expert een waardeoordeel
geven over een vakgebied waar hij niks over weet. De dag werd afgesloten met de
oproep dat de beroepsgroep van vliegers, net zoals in de medische wereld, het
beste zichzelf kan reguleren en controleren.
De Hufag vatte de dag passend samen door te stellen dat er eigenlijk de hele middag
is gesproken over het zoeken naar grenzen en dat we er met de verschillende belanghebbenden
onderling nog niet uit zijn hoe we die grenzen trekken.
Een cultuur van alleen schuld toekennen werkt niet; het
verhoogt de veiligheid niet.
Bespreking
13
Say chocks away
Nummer acht in de ‘Say...’-serie, getiteld ‘Say chocks away’, verscheen afgelopen
zomer. Het boek volgt het vertrouwde patroon dat ook in alle eerdere boeken is terug
te vinden. De cartoons van Ton van Andel worden afgewisseld met de anekdotes van
Martin Leeuwis. Ton van Andel maakt zo nu en dan in zijn tekeningen gebruik van
fotoachtergronden, wat een meer compleet plaatje oplevert. Het enige wat nog steeds
ontbreekt in de tekeningen is kleur. Dit is wel toegepast in de verzamelwerken van
luchtvaartcartoons uit de hele wereld die Leeuwis uitgeeft, bijvoorbeeld ‘Going up,
sir!’
Inmiddels is het duo een begrip in de wereld voor wat betreft boeken met luchtvaarthumor.
In 1982 verscheen de eerste ‘Say...’ in eigen beheer bij Martin Leeuwis Publications.
De in het Engels geschreven boeken zijn niet alleen binnen Nederland populair. Ruim
85% wordt buiten Nederland verkocht.
Humor gaat natuurlijk nooit vervelen. Wat dat betreft is iedere nieuwe uitgave al een
aanrader. Wel mag na meer dan 25 jaar zwart-wit cartoons wel eens wat meer kleur
worden toegevoegd.
‘Say chocks
away’
160 pagina’s
Formaat A5
Martin Leeuwis Publications
ISBN 978 94 90008 03 1
Bestellen via www.
humor.aero
Prijs € 12,50 + verzendkosten

16
Doel van het onlangs gehouden symposium Just Culture was het
bespreekbaar maken van het onderwerp in de luchtvaartwereld.
Daartoe hoorde ook het discussiëren over de wenselijkheid van
een open bedrijfscultuur waarin aangemoedigd wordt om fouten
te rapporteren. In het eerste blok werden de juridische aspecten
belicht. In dit kader waarschuwt de Accident Investigation Group
(AIG) voor de trend om gebruik van de cockpit voice recorder
(CVR) in de rechtszaal toe te staan.
Gebruik cockpit voice
recorder in rechtszaal
17
Ook tijdens de in oktober gehouden Legal Committee (LC)-vergadering van IFALPA in
Istanbul werd nogmaals gewezen op het gebruik van CVR-gegevens in strafrechtelijke
procedures in veel landen: in Frankrijk bijvoorbeeld mag de Franse onderzoeksrechter
de FDR- en CVR-gegevens beluisteren.
In Nederland is in de Wet Onderzoeksraad voor de veiligheid opgenomen dat het
verboden is om verklaringen afgelegd in het kader van een vliegveiligheidsonderzoek
en FDR- en CVR-gegevens te gebruiken in administratieve, strafrechtelijke en disciplinaire
procedures, tenzij er sprake is van heel zware misdrijven als moord, terrorisme
of gijzeling. Dat dit lang niet overal geregeld is blijkt uit onderstaande artikelen over
twee zaken waarin het gebruik van de CVR in de rechtszaal werd toegestaan.
Jury selection in Flight 3407 – trial to start in March 2012
Buffalo News, October 7, 2010, http://www.buffalonews.com/city/article212248.ece
Jury selection for the wrongful death trial from the crash of Continental Connection
Flight 3407 will begin in March 2012, U.S. District Judge William M. Skretny ruled
today. Skretny disclosed the trial date during a status conference with lawyers
involved in litigation over the Feb. 12, 2009, airliner crash that killed 50 people in
Clarence Center.
While many of the victims’ families would like the trial to start much sooner, March
2012 “seems like a realistic date,” said Hugh M. Russ III, a Buffalo attorney who
represents some of the families. “The plaintiffs were pushing for an earlier date, but
given the magnitude of the issues we have to address, I think it’s realistic,” Russ said
after today’s court session.
In recent months, attorneys for the airline have turned over “hundreds of thousands of
pages” of documents to lawyers for the victim families, Russ said.
The trial is expected to be lengthy and hard-fought, focusing on issues such as pilot
training, allegations of pilots flying with insufficient rest, and allegations that airlines
provide less safety on regional flights than they do on national and international
flights.
If jurors find fault with the airline, the plane’s manufacturer or other parties, they will
then have to determine the amount of damages that should be paid to each of the
victims’ survivors.
So far, 39 lawsuits have been filed in connection with the crash, and five lawsuits have
been settled with out-of-court agreements, said James P. Kreindler, a New York City
lawyer who represents some of the victims.
It’s possible that other families will settle their cases before the case goes to trial,
and also possible that more lawsuits will be filed, said Kreindler, who specializes in
representing air crash victims.
Families could ask for anywhere from “an unspecified amount” to “tens of millions” to
settle their cases, Russ said.
One of the dozens of pretrial issues that Skretny will have to rule on is whether jurors
will be allowed to hear the full, unedited cockpit tape that was uncovered from the
airliner after the crash.
A transcript of cockpit conversations was released last year, but the victims’ attorneys
say only the unedited tape will show how loose and unprofessional the dialogue really
was between the pilot and co-pilot in the plane.
The cockpit conversation between Capt. Marvin D. Renslow, the pilot, and co-pilot
Rebecca M. Shaw has been a subject of controversy in the case.
Officials of the National Transportation Safety Board have said the transcript shows
that Renslow and Shaw violated flight safety regulations by engaging in extraneous
conversation when the aircraft was less than 10,000 feet off the ground. Such conversations
are supposed to be confined only to what is happening with the flight.
Jurors would benefit from hearing the tape because it will shed light on the pilots’
demeanor and emotions during the last moments of the flight, and it is also possible
that the screams of victims would be heard, Russ said.
So far 39 lawsuits
have been filed in
connection with the
crash.

If the contents were
disclosed, pilots will
hold back on what
they are willing to tell
investigators in the
future.
Attorneys for the defendants, including Colgan Air, operators of the fatal flight, argued
that the transcript is “accurate and complete.”
“The purpose of the [cockpit] recording is to gather information needed to increase
aviation safety and assist authorities in an investigation after an aviation accident,”
Colgan lawyers said in court papers. “These recordings were never intended to serve
as common devices in litigation.”
So far, the tape has only been heard by a handful of people, including aviation safety
investigators. It was not played at any public hearings on the crash.
Skretny will listen to the tape and will decide on the issue soon, probably within the
next month or so, the judge said today.
NY judge allows Flight 3407 recording at trial
Updated: October 20, 2010
Families suing over the 2009 crash of Continental Connection Flight 3407 will be
allowed to use the cockpit voice recording at trial.
A federal judge in Buffalo agreed with lawyers for the families who argued the written
transcript is incomplete and the actual sound is necessary for a fair trial. In a decision
dated Tuesday, he ordered the recording turned over to lawyers and told them to come
up with a way to prevent it from being publicly released so potential jurors won’t be
influenced. The case is set for trial in 2012.
Defendants Colgan Air, which operated the Newark-to-Buffalo flight, along with Colgan
parent Pinnacle Airlines, had argued the written transcript was sufficient and that
releasing the sound would invade the flight crew’s privacy.
Pilot error has been blamed for the crash onto a house near Buffalo. Fifty people were
killed.
Air France must disclose cockpit voice recorder
The Star, September 17, 2010, http://www.thestar.com/news/
The cockpit voice recorder that captured conversations between the pilots aboard
Air France Flight 358 before it overshot a runway at Pearson airport and exploded in
flames must be disclosed to Canada’s air traffic control agency, the Ontario Court of
Appeal has ruled.
In a unanimous decision Friday, the court dismissed arguments from the Transportation
Safety Board of Canada that disclosing the contents of the voice recorder – part
of a plane’s “black box” – would destroy or greatly diminish the trust pilots have in
the confidentiality of the process for investigating airline crashes. NAV Canada, which
is responsible for air traffic control at the airport, says it needs the voice recorder –
described earlier in the case as an “electronic fly on the cockpit wall” – to defend itself
against lawsuits from Air France and nearly 300 passengers on-board the flight from
Paris on Aug. 2, 2005.
The Airbus A340 plunged into a ravine while landing in lightening and heavy rain.
NAV Canada alleges pilots Alain Rosaye and Frederic Naud were negligent.
Naud, the first officer, was not opposed to having the voice recorder released as part
of the litigation. But the board contended that if the contents were disclosed, pilots
will hold back on what they are willing to tell investigators in the future.
19
Writing for a three-judge panel Friday, Justice Stephen Goudge characterized that as
little more than speculation. “It is simply baldly asserted and is unsubstantiated by
evidence, for example, that previous orders for disclosure have caused pilots to be
less cooperative with subsequent investigations,” he said. The court also rejected the
board’s claim that cockpit recordings should only be disclosed if withholding them
would lead to a miscarriage of justice.
In Canada, cockpit voice recordings are normally privileged, to be disclosed only to
aviation investigators.
But under the Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board Act,
a judge can order the voice recorder to be disclosed if the importance of the evidence
outweighs confidentiality concerns.
Two pilots’ unions, the Air Line Pilots Association and the Air Canada Pilots Association,
representing nearly 60,000 pilots around the world, intervened in the case,
arguing the cockpit is their inner sanctum, a private workspace comparable to an
office. Disclosing the recording would be detrimental to aviation safety, they maintained,
because pilots may not speak freely to the control tower if their every word
might later be reviewed in court. The transportation safety board’s report into the Air
France crash suggests “certain acts or omissions” of the pilots may have contributed
to the accident, according to a Superior Court judge, who last year ordered the voice
recorder disclosed, a decision the board appealed.
Justice George Strathy also ordered the board to provide NAV Canada with its animation
of cockpit activity. In court documents, NAV Canada alleges a passenger was
flying in a cockpit jump seat contrary to Canadian aviation regulations.

22
tekst Francis van Haaff en Duncan Rooders
Vertrouwensteam
jubileert
Thijs van Rooden (l.) in gesprek met HIMS-voorzitter Dana Archibald.
Even werd gedacht dat het oprichtingsjaar 1985 was,
maar het allereerste vertrouwensteam kon de eerste
documenten laten zien uit 1983. Dit jaar bestaat het
Onafhankelijk Vertrouwensteam Burgerluchtvaart (OVB)
dus net iets meer dan 25 jaar. Een groep van zeven
mensen van verschillende maatschappijen. Vliegers die
andere vliegers willen helpen.
23
Juist nu dit stukje al in de pen is komt op 10 december de voorzitter van de Human
Intervention & Motivation Study-groep, Dana Archibald, een presentatie houden in
Badhoevedorp. HIMS is wel een grote Amerikaanse zus van het OVB te noemen. Want
het gaat om herkenning van signalen en het aanbieden van hulp. En wil het OVB zich
misschien ontwikkelen naar een soortgelijk model? Wil het ook niet een dergelijke
succesrate? In het groene deel van de Bok staat een verslag van deze presentatie,
maar hier kan al gezegd worden dat dit het werk van het OVB in nieuw, internationaal
perspectief zet.
Dezelfde insteek
Thijs van Rooden (KLM) is een van de huidige zeven teamleden. Hij vertelt dat er
analoog aan een Duits alcoholteam in het begin van de jaren tachtig over een manier
werd nagedacht om alcoholproblemen niet te hoeven verdoezelen. Het moest mogelijk
kunnen zijn vertrouwelijk mensen met een probleem te kunnen helpen. En dat is de
insteek nog steeds, vertelt Thijs. “We zijn geheel onafhankelijk van maatschappijen,
overheid of enig andere instantie. De bestaande kanalen en instanties zijn niet veranderd,
het OVB heeft er iets aan toegevoegd om mensen met een afhankelijkheidsprobleem
of gedragsprobleem beter te kunnen helpen.
Wat wij als onafhankelijk team goed kunnen, is ons onthouden van een waardeoordeel.
We staan neutraal in elke zaak en kunnen daardoor zonder emotie sneller
en doortastender helpen. Ons doel is het problematisch gedrag te veranderen en
daardoor de vliegveiligheid te dienen.”
Vliegers met een gedragsprobleem herkennen meestal hun eigen probleem niet.
Daarom moeten mensen om hen heen die dat wel zien een instantie hebben die goed
door kan verwijzen. Gedragsproblemen zijn, behalve alcoholmisbruik, het gebruik
van andere verslavende middelen, het aan de laars lappen van regels of procedures,
seksuele intimidatie of sociaal wangedrag zoals horkerigheid. Slechts in een enkel
geval komt de vlieger met het probleem zelf naar het OVB. De meerderheid van de
meldingen wordt gedaan door collega’s, maar ook door vrienden en familie.
Er zal veelal een zekere schroom zijn om een melding te doen, denkt Thijs, maar dat
voorkomt ook valse meldingen. “Je moet ook een goede overweging maken. Een
melding wordt misschien als klikken gevoeld, maar mensen die beseffen dat er een
zorgwekkende situatie is, zetten op een goede manier hulp in actie”, stelt Thijs.
Alles anoniem
Na een melding heeft het vertrouwensteam met de vlieger een vertrouwelijk gesprek.
In de meeste gevallen is dat voldoende om het ongewenste gedrag te doen veranderen.
Er wordt de vlieger in zo’n gesprek een spiegel voorgehouden. Meestal schrikt de
vlieger hiervan. Hij of zij realiseert zich niet wat dat gedrag teweeg bracht.
Maar als dat nodig is wordt er een traject van professionele hulp opgestart. Thijs haast
zich te zeggen dat het vertrouwensteam geen specialisten noch professionals zijn. Er
wordt gebruik gemaakt van een netwerk van artsen, psychologen, verslavingsdeskundigen,
etc. Bij het vervolgtraject wordt gebruik gemaakt van de Anti Skid Groep (ASG).
Deze bestaat ook uit vliegers. Ze weten niet van het voortraject, zijn onbevangen
en begeleiden in dit hulptraject. Indien nodig wordt via de bedrijfsarts, die ook een
geheimhoudingsplicht heeft, afspraken gemaakt bijvoorbeeld over ziekmelding.
Anonimiteit is van groot belang, legt Thijs nog eens uit. Zowel de melder als degene
die een traject in gaat moeten worden beschermd. “De anonimiteit van de melder
wordt gewaarborgd doordat we pas na twee of meer onafhankelijke meldingen actie
ondernemen. De melder is dan veelal niet meer te traceren naar een losstaand incident.
Dit incident wordt ook niet met de betreffende persoon besproken. Er wordt over
het probleem in het algemeen gesproken. Tot een gesprek wordt pas na na beraad
besloten, en altijd buiten de werksfeer.
We hebben ons contact ouderwets zonder e-mail. We archiveren niets maar hebben
veel persoonlijk en telefonisch contact. E-mails zijn te gevaarlijk in deze tijd door
virussen en bijvoorbeeld openstaande computers in hotels.
Successen? Ja, we denken toch wel goede resultaten te hebben laten zien. Maar wat
eigenlijk heel belangrijk is, is simpelweg dat er iemand is waar je met problemen
We hebben ons
contact ouderwets
zonder e-mail. We
archiveren niets
maar hebben veel
persoonlijk en
telefonisch contact.

24
terecht kunt. Dat er een helpende hand wordt uitgestoken.
Door ons netwerk en door opgedane ervaring weten we iemand weloverwogen op
een goed pad te zetten. We werken in deze kwart eeuw nog steeds neutraal, zonder
agenda.
Het werken in het team is even belangrijk gebleken. Omdat we soms beginnen te
werken met vermoedens, met kleine signalen, hebben we onderling contact om te
overwegen wat er aan de hand zou kunnen zijn. We hebben hier ook wel eens onenigheid
over, en blijven dan wikken en wegen tot we denken het juiste te doen.
Steeds moeten we oppassen voor het gemakkelijke oordeel. We blijven vragen wat
er nou precies gezegd is, op welke toon. Zou een situatie niet anders uit te leggen
kunnen zijn.”
Kort geleden hield het vertrouwensteam met alle leden een bijzondere reünie. De
eerste leden van het OVB zijn misschien nog bekend. Theo van Vorselen, Goris van
der Hum, Teun Buitink, Hennie Cramer, Arnold Hijmans en Nol Oskam. Enkele leden
hebben ook lang in het team gewerkt zoals Waldo Berenschot.
En wat bracht Dana Archibald voor het OVB? Thijs: “De Amerikanen zijn al erg ver op
dit gebied. En we willen zeker ook alles weten, willen ook graag van HIMS leren. Maar
uiteindelijk moet alles door dezelfde trechter. Mensen moeten geholpen worden om
de persoon zelf en de maatschappij voor onveiligheid te behoeden.”
www.vertrouwensteam.nl
Alle leden van het Onafhankelijk Vertrouwensteam Burgerluchtvaart (OVB) van toen en nu bijeen.
25
Regelmatig geeft IFALPA trainingen in het onderhandelen met
werkgevers binnen de luchtvaart. Deze trainingen vinden plaats
over de hele wereld, bestemd voor mensen werkzaam bij de
vliegervakverenigingen wereldwijd. Begin december werd deze
cursus georganiseerd in Badhoevedorp, zoals overigens vaker
gebeurt.
Leren onderhandelen
tekst William Soesbergen, afdelingsvlieger ArkeFly
Als vers lid van de bijna geheel vernieuwde vertegenwoordiging van ArkeFly was aan
mij en mijn collega’s de beurt om deze training te mogen volgen. Samen met een grote
groep andere VNV-vertegenwoordigers en afgevaardigden vanuit vooral Scandinavische
landen en IJsland meldden wij ons op een sneeuwachtige ochtend in de grote
zaal bij de VNV.
De training werd gegeven door:
Captain Rick Brennan, IFALPA Professional Affairs Consultant, voormalig Chairman of
Balpa en 32 jaar werkzaam geweest als vlieger bij British Airways,
Seth Rosen, IFALPA Industrial Advisor en op dit moment Director of ALPA’s International
Pilot Services Corporation en lid van IFALPA’s Strategic Review Group en de
Presidential Work group,
Ana McAhron-Schultz, IFALPA industrial advisor en Director of ALPA’s Economic &
Financial Analysis Department,
Andrew Shostack, IFALPA Professional Affairs Consultant en als onderhandelaar
betrokken bij diverse onderhandelingen voor grote luchtvaartmaatschappijen in de
Verenigde Staten en Canada.
Dag 1 en dag 2 bestonden naast de introductie en een kennismaking met IFALPA uit
het geven van een ‘marketview’ en ‘outlook’ van de wereldluchtvaart. Daarnaast werd
dieper ingegaan op het proces van onderhandelen, de tools en de administratie van
het hele proces. Het geheel opbouwend naar de simulatie op de laatste dag.
Het ‘echte’ werk
Aan het einde van de eerste middag werd de zaal in acht groepen verdeeld voor de
simulatie. De zogenaamde ‘Flugair-case’ gaat over een fictief Duitse luchtvaartonderneming
werkzaam binnen de short- en longhaul-markt. De onderhandeling tussen
management en de vliegers is vastgelopen. De staking is uitgeroepen en begint op
dag 3 om 15 uur. De partijen hebben afgesproken om op deze dag nog een laatste
poging te doen om tot een overeenkomst te komen.
Vier groepen in de rol van vertegenwoordigers van vliegers en vier groepen in de rol
van managers moesten op basis van een pakket algemene informatie en een eigen
geheime instructie in combinatie met een keiharde deadline een overeenkomst zien
te bereiken. De algemene informatie werd aan het eind van de eerste dag verspreid
onder alle deelnemers. De geheime instructie op de tweede dag.
De onderhandeling tussen vliegers en managers is
vastgelopen.

26
Waar wij dachten toch
redelijk veel punten
binnengehaald te
hebben, bleek dat de
tegenpartij toch niet
zoveel concessies
had gedaan als wij
dachten.
Op dag twee zag je al dat diverse deelnemers druk met de case aan het stoeien waren.
Met behulp van spreadsheets werd alle informatie en achtergrondgegevens in kaart
gebracht en gewaardeerd. Na het ontvangen van de geheime instructies begon het
grote eindspel pas goed. ’s Avonds in het hotel zaten er overal groepen ‘managers’ en
‘vertegenwoordigers’, al dan niet onder het genot van een biertje, hun strategieën uit
te werken. Zelfs tijdens het ontbijt op zaterdagochtend zag je dat er nog druk gewerkt
werd om goed beslagen ten ijs te komen.
Eindspel
Bij aankomst in Badhoevedorp schoof iedereen aan bij zijn of haar onderhandelingstafel
en kon de simulatie van start gaan. Alles onder het toeziend oog van de IFALPAinstructeurs.
Het openingsvoorstel was aan de vliegers. Mijn team was onderdeel van het management
en had dus de luxe om rustig te kunnen aanhoren waar de pijnpunten van de
vliegers zaten. De strategie was om het initiatief aan onze kant te houden.
Keurig kwamen de vliegers met hun wensen – lees eisen – op een getypt A4-blad. Na
het vragen om wat uitleg hier en daar kwam de eerste schorsing, zoals ons geleerd
was. De hele dag zaten er groepen vliegers en managers door het hele gebouw strategisch
overleg te voeren tijdens de diverse schorsingen.
Onze groep had zo’n vijf keer nodig voordat beide partijen elkaar dicht genaderd waren.
Let wel, het was inmiddels 15 minuten voor de deadline. Mooi was om te zien dat
deze 15 minuten gebruikt werden voor ouderwetse koehandel. Beetje schuiven hier en
daar en op 3 minuten voor de deadline waren we akkoord!
Nu konden de geheime instructies boven tafel komen. Waar wij dachten toch redelijk
veel punten binnengehaald te hebben, bleek dat de tegenpartij toch niet zoveel concessies
had gedaan als wij dachten. Een uitgebreide debriefing van onze waarnemer
Andrew Shostack volgde. Zoals altijd had de instructeur het overzicht en kwamen er
verbeterpunten op tafel.
Alle partijen meldden zich in de lounge en daar bleek dat niet iedere tafel tot een overeenkomst
was gekomen. Het resultaat: 50%. De twee partijen waarbij het niet gelukt
was, zaten niet heel ver uit elkaar. Zij hadden waarschijnlijk met een half uur extra ook
een onderhandelingsresultaat bereikt.
Al met al drie zeer intensieve en leerzame dagen. Veel van de theorie lijkt in eerste
instantie voor de hand te liggen. Aan de onderhandelingstafel echter trap je rustig
in de valkuil waar je de dag ervoor nog voor bent gewaarschuwd. Het was een prima
ervaring waar je niet alleen wat aan hebt bij gesprekken en onderhandelingen met de
werkgever. Er is ons echter geen garantie gegeven op onderhandelingen binnen het
huwelijk. De basis van constructief onderhandelen blijft namelijk vooral logica!
VAKANTIE IN ZUID FRANKRIJK
ROMANTISCHE BOERENHOEVE MET PRIVÉ ZWEMBAD 14p,
GITE 6p, TORENHUISJE 4p. MET GEZAMENLIJK ZWEMBAD
PRIVÉVALLEI OMRINGD DOOR EIKENBOSSEN EN AKKERTJES,
TERREIN 20 HA. ALLE COMFORT. GOLF OP EIGEN TERREIN!
IN DE OMGEVING KUNT U WANDELEN, FIETSEN, KANOËN,
PARACHUTE SPRINGEN, TENNISSEN, ZWEEFVLIEGEN, ENZ
www.bouteille.nl 0725 894555
Shoot!
27
De laatste foto in de rubriek
Shoot! heeft geen enkele
inzending opgeleverd. Nu was
deze foto toch al als afsluiting
bedoeld, want na een jaar is het
tijd voor iets nieuws.
In de januari-editie van Op de bok vindt
u de eerste van een serie portretten. De
bedoeling is om opmerkelijke figuren in
de luchtvaartwereld te fotograferen.
Dus mocht u iemand kennen of iemand
op het oog hebben, dan kunt u de
redactie tippen via 0db@vnv-dalpa.nl
Over en uit
Swanevelt 39 te Ouderkerk a/d Amstel
Ouderkerk aan de Amstel een ideale uitvalsbasis voor Schiphol!
De Zuidtangent, een supersnelle busverbinding, stopt in
Ouderkerk.
Direct naast het natuur-
en recreatiegebied
Ouderkerkerplas ligt
deze uitgebouwde
hoekwoning. Een
ruime living, openhaard,
schuifpui, natuurstenen
vloer, moderne open
keuken met inbouwapparatuur
en 5 slaapkamers
zijn de kenmerken
van dit goed onderhouden huis. Het huis beschikt over een
parkeerplaats op eigen terrein. De achtertuin is opnieuw
aangelegd. Aan de voorzijde
is een ruime berging
aangebouwd. Voor de deur
is een klein pleintje met
een kinderspeelplaatsje,
alles heel kleinschalig.
Alle voorzieningen zijn op
loopafstand.
Vraagprijs: € 395.000 k.k.
Wind Makelaars, tel. 020-4961292, email info@windmakelaars.nl
Of kijk op www.windmakelaars.nl voor de brochure en plattegronden