Op de Bok - mei 2011 - Vnv

vereniging van nederlandse verkeersvliegers mei 2011
Een portret van
Moniek Gabel-Sombekke
Jan Bartelski
oud-president IFALPA
Resilience

GRIP HOUDEN OP UW
FINANCIËN IN
TURBULENTE TIJDEN?
Verkeersvliegers gaan voor fi nanciële expertise
naar de pilotendesk. Kijk op abnamro.nl/piloten

mei 2011
evident p.2
voorwoord p.3
woord & wederwoord p.4
portret p.5
uit de post geplukt p.12
portret
p.5
Resilience
p.14
van het bestuur p.18
van de ledenraad p.27
p.6
Jan Bartelski
van het
bestuur
p.18
1

2
evident
Evert van Zwol, president
Met frisse moed
Op 29 april vond de tweejaarlijkse
bestuurswisseling plaats. Alle voorgedragen
bestuursleden werden in
hun functies benoemd nadat het referendum
onder de leden had uitgewezen dat zij
op voldoende draagvlak kunnen rekenen. Ik
dank u voor het in ons gestelde vertrouwen.
Het nieuwe bestuur bestaat voor een groot
deel uit bekende gezichten van de afgelopen
periode. Nieuw zijn Willem Schmid (KLMzaken)
en Rutger Vossen (Vliegtechnische
zaken). Ik wens beide mannen heel veel succes
maar zeker ook plezier de komende twee
jaar met hun uitdagende functies. Er zal ongetwijfeld
weer een fascinerende hoeveelheid
onderwerpen van zeer uiteenlopende aard de
revue gaan passeren.
Een woord van dank is zeker op zijn plaats
voor Frans Botman en Rob van Eekeren. Beiden
gaan zich na een lange periode in diverse
functies bij de VNV weer meer aan het vliegen
wijden. Ik wens ze daarbij veel plezier en
bedank ze namens u voor hun grote bijdragen.
Een korte terugblik op de voorbije bestuurstermijn
leert ons dat we gelukkig redelijk goed
de crisis hebben doorstaan. Met de pijnlijke
uitzondering van Denim Air kunnen we constateren
dat de andere maatschappijen het hoofd
boven water hebben kunnen houden en dat er
geen vliegers overtollig zijn geworden. Des te
spijtiger is het dat de collega’s van Denim Air
door zo’n moeilijke periode zijn gegaan. Meer
dan het enigszins verzachten van het administratieve
en financiële leed voor deze collega’s
heeft de VNV helaas niet kunnen doen.
Een ander dieptepunt was natuurlijk de aswolk
van vorig jaar en de krampachtige wijze waarop
de overheden vasthielden aan de veel te
voorbarige luchtruimsluitingen. De discussies
ter voorkoming hiervan worden stevig gevoerd
en de VNV neemt daaraan intensief deel. Onze
inspanningen op dat terrein worden in internationaal
verband hogelijk gewaardeerd.
Ook in moeilijke tijden zijn er successen te
behalen. Het afsluiten van de eerste cao bij
ArkeFly was een heuglijk feit. Het winnen
door de VNV van het hoger beroep inzake het
verbod op de staking bij Transavia was ook
zeer verheugend. De recente verkiezingen van
VNV’ers in hoge posities bij ECA en IFALPA
hadden we eigenlijk gereserveerd voor de
nieuwe termijn maar zijn sneller dan verwacht
waarheid geworden. Ook de consolidatie van
de cao’s bij de verschillende bedrijven in deze
lastige tijden is niet altijd vanzelfsprekend
maar wel heel belangrijk.
Het nieuwe bestuur gaat hard aan het werk
om ook deze periode weer tot een succes te
maken. Ik dank u nogmaals voor uw steun en
vertrouwen!
Stevige woorden
voorwoord
Francis van Haaff, hoofdredacteur
Een voormalige accident investigator
die bestuurder werd en
uiteindelijk als zijlijn-investigator
een prachtig boek schrijft.
Dat is Jan Bartelski. Welk een
politieke kracht IFALPA had
bleek in de jaren van luchtpiraterij
1968 en 1969. De krachtige
en oprechte voordrachten van
Bartelski voor ICAO droegen bij
tot het internationaal recht. In
de tijden van de telex en slechte
telefoonverbindingen vloog hij
per Caravelle naar Algiers en
redde, zo kun je ongeveer stellen,
het leven van de bemanning
van de El Al B707. Het verhaal is
vele malen spannender dan hier
in Op de Bok beschreven kan
worden, want bijvoorbeeld op 6
juli 1970 vliegen vijf ICA-machines
tegelijkertijd naar New
York. De DC-8 van Bartelski is
er een van. Uiteindelijk landt
alleen Bartelski in New York,
de andere vier blijken gekaapt.
Een Pan Am B707 landt na een
stop in Beirut uiteindelijk in
Cairo en wordt daar opgeblazen
door terroristen. Een El Al
B707 wijkt uit naar Londen en
Bartelski luistert zelf mee op
de radio wat er gebeurt. ‘I am
hijacked, I am hijacked!’, is het
eerste wat hij hoort, het laatste,
als de kist op de baan staat:
‘Where the hell are ambulances
and the firetrucks?’ Uit die B707
kwamen een dode, een zwaargewond
bemanningslid en drie
niet geëxplodeerde granaten.
Geen wonder dat Bartelski stevig
is in z’n bewoordingen over
kapingen.
Andy Zurhaar en Maarten
van Haaff bezoeken Moniek
Gabel-Sombekke. Ik spreek vast
namens iedereen als ik haar bij
deze dank voor het portret. Tot
gauw, ergens!
Jan Bartelski (88)
op zijn praatstoel
in Londen.
Een discussie over resilience
hoop ik van harte aangewakkerd
te mogen hebben. Hopelijk gaan
dit soort revolutionaire ideeën
niet als een nachtkaars uit.
Wanneer komen Hollnagel en
Dekker eens naar Amsterdam
of zelfs Badhoevedorp?
In deze maand zijn de zwarte
dozen gevonden van de Air
France 447 (1 juni 2009). Tegelijkertijd
lezen we verontrustende
berichten over het onderzoek
naar de Afriqiyah 771 (12 mei
2010). Aircraft investigation is
hot news. Mogen er maar vele
nieuwe Bartelski’s opstaan
die de onderzoeksrapporten
kritisch volgen.
3

4
Woord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden
van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie
behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden
en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken
door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen
van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep
mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).
Samen opstaan tegen Kanker!
Zes keer op de fiets en twee keer hardlopend de
Alpe d’Huez beklimmen op één dag!
Met deze zware opgave willen wij mensen ertoe
bewegen stil te staan bij de vernietigende kracht
van kanker. Wij willen duidelijk maken dat er
grote inspanningen nodig zijn om kanker te kunnen
verslaan.
Bij mijn vrouw Jackelien werd op 31-jarige
leeftijd, twee maanden na de geboorte van onze
prachtige dochter Anne, borstkanker geconstateerd.
Na een intensieve strijd tegen deze vreselijke
ziekte is Jackelien begin 2009 overleden. De
vorm van kanker waaraan zij is overleden, is
waarschijnlijk een erfelijke. Met de huidige medische
wetenschap is deze erfelijke genafwijking
echter nog niet aantoonbaar. Toch hebben mijn
zoon Sven en dochter Anne vijftig procent kans
erfelijk belast te zijn met diezelfde niet aantoonbare
genafwijking, welke een verhoogde kans op
borstkanker geeft.
Mijn doel is: om heel veel geld in te zamelen voor
onderzoek naar genezing en voorkoming van
kanker, zodat Sven, Anne en alle andere kinderen
een kankervrije toekomst tegemoet kunnen
gaan.
Steun ons via onze site of doneer op onze gezamenlijke
KLM-rekening 55.57.30.530.
Ben Datema
Niet sterven áán, maar mèt kanker
Dat is de visie van de stichting Alpe d’HuZes als
op 9 juni 2011 zo’n 4.000 fietsers en lopers meer
dan € 20 miljoen bij elkaar willen sporten voor
KWF Kankerbestrijding.
In de strijd tegen kanker ervaren zowel patiënten
als hun dierbaren een groot gevoel van onmacht.
Kanker is alom tegenwoordig. Ertegen vechten
lijkt zinloos. Eén op de drie Nederlanders krijgt
kanker. Iedereen maakt van dichtbij mee hoe
levens drastisch beïnvloed en verwoest
worden. Het verhaal van Ben Datema illustreert
dat op een zeer pijnlijke manier. En er zijn veel
Ben en Jackelien Datema’s, veel te veel.
Alpe d’HuZes is opgericht met als doel de
onmacht die door kanker ontstaat om te zetten
in kracht. Dit doen we door met zoveel mogelijk
mensen steeds weer de grenzen van het mogelijke
te verleggen.
Alpe d’HuZes is gegrondvest op de absolute over-
tuiging dat je de grootst mogelijke voldoening
bereikt als je je met hart en ziel inzet voor een
ander.
We hebben een missie: anderen faciliteren en
inspireren om goed, gelukkig en gezond te leven
met kanker. En daar is verschrikkelijk veel geld
voor nodig! We doen een dringend beroep op jullie
allemaal om ons te steunen in deze strijd:
http://deelnemers.alpe-dhuzes.nl, zoek naar onze
namen en doneer.
Opgeven is geen optie...
Dick Gierlings
Club ICA Exclusive Edition
Laten we iets geks doen. In samenwerking met
restaurant Het Bosch (genoemd in de ‘Lekker
500’) doen we deze zomer een nog niet eerder
vertoonde Fine Tasting & Clubbing.
Op een schitterende locatie onder de rook van
Amsterdam, achter de ‘Poenschoen’, aan het
water van de Nieuwe Meer en met uitzicht op de
verkeerstoren, ligt dit prachtige restaurant met
verrassend lekker eten.
Om 18 uur gaan we van start met het heerlijke
eten uit de keuken van Het Bosch, vergezeld
door de beats van de Club ICA dj’s en surprise
acts. Naarmate de avond vordert en de culinaire
verrassingen elkaar opvolgen, ontwikkelt de
avond zich tot een knalfeest.
Maak bij lekker weer een spectaculaire entree
met je boot, want je kunt aanleggen aan de
steigers van Het Bosch. Ook voor de auto is er
voldoende parkeergelegenheid.
Kaarten kosten slechts € 30,-. Hiervoor krijg je
bij aankomst een glas champagne, een overheerlijk
‘Dancing Dinner’, afgemaakt met een
cocktail en een weldadig gevulde goodiebag mee
naar huis.
Kaarten zijn
te bestellen
via www.
clubica.nl.
Wees er
snel bij
want deze
exclusive
edition geeft
ruimte aan
maximaal
150 gasten.
portret (Foto: Maarten van Haaff)
Moniek Gabel-Sombekke (1962)
“Ik heb passie voor lesgeven, béter lesgeven. Altijd al
gehad, ook in mijn vak als vlieger-instructeur. Toen de uitdaging
van het vliegen langzaam maar zeker verdween
besefte ik dat ik het gelukkigst word in het onderwijs, en niet
van het vliegersbestaan.”
Dit was waarom ze voorgoed de linkerstoel in de cockpit verruilde
voor een carrière als wiskundedocent.
Moniek, vaak kort gerokt en altijd goed gebekt, charmant,
en bovenal een kundige professional, was gezagvoerder
MD11 bij KLM, heeft ontslag genomen, en geeft nu les
aan leerlingen van de hbo-opleiding ‘Aviation Studies’
aan de Hogeschool van Amsterdam. Daarnaast volgt
ze zelf een studie wiskunde aan de universiteit.
“Volgende week krijg ik mijn studieboeken ‘Meetkundig
Perspectief’ en ‘Lineaire Algebra’
in de brievenbus. Mag ik weer
lekker puzzelen. Ik kan haast
niet wachten...!”

Jan Bartelski
oud-president IFALPA
Tekst en foto’s: Francis van Haaff

8
Een grote nieuwsgierigheid naar de
schrijver van het boek ‘Disasters in
the air’, ‘mysterious air disasters
explained’ is de grondslag voor een
gesprek met Jan Bartelski. Wat
bewoog Bartelski zo diep te graven in oude vliegongelukken,
en hoe kreeg hij dat zó vakkundig
voor elkaar? Deze schrijver/onderzoeker staat
niet langs de zijlijn, dit is iemand met professionele
motivatie. Wie is Jan Bartelski?
Op de dag vóór het koninklijke huwelijk mag ik
Jan Bartelski thuis opzoeken in zijn appartement
in Wimbledon, Londen. Een telefoonnummer en
e-mailadres gaf aanvankelijk geen reactie, de
zoektocht had even geduurd. Maar het telefoonnummer
bleek een cijfer te missen en de computer
van Bartelski was in onderhoud waardoor
hij een tijdje van mail verstoken was.
Bartelski is 88 jaar, van origine Pools, nu genaturaliseerd
Engels. Hij spreekt met passie en
scherp gekozen formuleringen. Zijn Nederlands
en Pools zijn in de jaren na zijn pensioen langzaam
weggezakt. In het Engels antwoordt hij niet
met ja of nee, maar met krachtige statements
die tot nadenken aanzetten. Natuurlijk heeft
hij wat ouderdomsongemakken vooral aan een
heup, maar dat kwam door een val met skiën(!).
En zijn gehoor is wat op zijn retour, maar dat
krijg je van een vliegcarrière zonder gehoorbescherming
in het tijdperk van zuigermotoren en
straight jets.
Na een vriendelijke ontvangst vraagt Bartelski:
“Zo, wat kan ik voor je doen?” Nog steeds to
the point! Het is alsof hij zijn eigen werk in de
Disasters in the air. Mysterious air disasters explained.
Jan Bartelski, 2001. Airlife Publishing. ISBN 1 84037 204 4
luchtvaart haast vergeten is. Een bescheidenheid
doordat het voor hem de gewoonste zaak van de
wereld was. Pas een uur later dringt langzaam
tot me door wat een belangrijk persoon Bartelski
was als president van IFALPA en in welke
uitzonderlijke tijd.
Deskundige door ervaring
Eerst wil ik weten over zijn boek. Was hij een
investigator in zijn dagen? “Mijn eerste onderzoek
van een ongeluk was in 1952. Als afgevaardigde
van IFALPA moest ik de invalshoek van
een vlieger laten zien. In het begin van de jaren
‘50 stond aircraft investigation nog in de kinderschoenen.
En het was nog helemaal niet vanzelfsprekend
dat er een vlieger in het onderzoeksteam
zat. Sindsdien ben ik deskundige geworden
door ervaring. Tegen wil en dank. Opleidingen
waren er niet. We wisten dat we professioneel
moesten zijn en steeds beter moesten worden.
In IFALPA hebben we altijd gepleit voor een vlieger
in elk onderzoeksteam. Uiteindelijk bezocht
ik 45 internationale conferenties en symposia.
Door ervaring heb ik achtergrondkennis gekregen
van ongelukken en veiligheidszaken.”
Is het boek ontstaan uit een onvrede met de
officiële onderzoeksrapporten? “Veel rapporten
hebben een politieke manier van het belichten
van de feiten. You need to read between the
lines. I can smell misinterpretation of the facts
from miles away! In onderzoeken worden twee
zaken vaak met elkaar verward: de feiten en de
waarheid. Een andere interpretatie van de feiten
geeft een andere waarheid.”
De aspecten die Bartelski in zijn boek opbrengt
van het Tenerife ongeluk zijn zeer goed onderbouwd,
uniek en origineel.
Human factors verkeersleiders onderbelicht
Over twee hoofdstukken uit het boek wilde ik
specifiek aan Bartelski vragen stellen. Het
eerste is het voor KLM’ers en Nederlanders veel
gemeden ongeluk: Tenerife, 27 maart 1977. Ik
las dat Bartelski gezagvoerder Jaap Veldhuijzen
van Zanten en copiloot Klaas Meurs persoonlijk
kende. Was dit van invloed op het hoofdstuk in
het boek?
“Het was een flink deel van het hoofdstuk dat ik
in overleg met de uitgever zelfs heb weggelaten.
Het was te persoonlijk. Ik heb het teruggebracht
tot een of twee zinnen om eerlijkheidshalve te
zeggen dat ik ze heb gekend. Mijn zoon Stefan
was in ‘77 softwaredeskundige bij KLM en kende
Klaas Meurs van de KLM skiclub. Klaas was
voorzitter, mijn zoon was professioneel skiër. Ze
kwamen bij elkaar over de vloer. Ik heb Klaas
toen ontmoet. Jaap Veldhuijzen van Zanten
kende ik professioneel.
Spijt heb ik van het weglaten van mijn belangrijkste
stelling van het hoofdstuk. Ook dit deed ik
in overleg met de uitgever. Terwijl het Spaanse
onderzoek zich toespitste op de human factors in
de KLM Boeing 747, lieten ze de human factors
van de Spaanse verkeersleiders welgevallig
onderbelicht. Terwijl het rapport zich toespitst
op de vergissing van Veldhuijzen van Zanten blijft
de grootste fout die er op Tenerife gemaakt is
dat er nooit twee vliegtuigen op dezelfde baan
hadden mogen zijn onder deze mistcondities!”
Er volgen enkele sterke woorden, waarvan de
zachtste ‘crimineel’ is. Wie denkt dat ouderdom
milder maakt, komt bedrogen uit.
De aspecten die Bartelski in zijn boek opbrengt
van het Tenerife ongeluk zijn zeer goed onderbouwd,
uniek en origineel.
Kaping El Al
Het tweede hoofdstuk dat mijn bijzondere aandacht
trok gaat over de kaping van de Boeing
707 van El Al vanuit Rome op 23 juli 1968. Jan
Bartelski was in dat jaar president van IFALPA.
Voor de ICAO Assembly hield Bartelski een bijzondere,
gepassioneerde lezing die heeft geleid
tot het Verdrag van Den Haag. Het verdrag van
Den Haag (ondertekend 16 december 1970) is
een aanhangsel van de Tokyo Conventie en geeft
veertien richtlijnen over hoe lidstaten een kaping
moeten behandelen. Hoe was het om een deel te
zijn van de geschiedenis?
“De toespraken die ik mocht houden voor de
ICAO Assembly van 1968 in Buenos Aires waren
zeer interessante momenten in mijn leven.
Maar weet je wat daaraan vooraf ging?” Het
boek verhaalt inderdaad over de inmenging van
IFALPA in twee kapingen, waarvan die van de El
Al-vlucht moeizaam en langdurig was. Bartelski
moest in zijn reisverlof naar Algiers om daar
met de regering de standpunten te overleggen
van IFALPA. Maar het kwam neer op gekleineerd
worden door arrogante ambtenaren en ministers.
“Ik heb ferme taal teruggegeven. Maar het
bleek dat IFALPA toch wel als volwaardig werd
gezien. Het was ook zo dat 30.000 leden bereid
waren Algerije te boycotten.” Dan laat Bartelski
mij een video-opname zien waarop originele
beelden staan uit ‘68 van Bartelski in Algiers. “Ik
bezocht ook de bemanning om ze de situatie uit
te leggen. Toen ik ter plekke moest afzien van
de boycot in ruil voor de vrijlating van de El Albemanning
lag de beslissing geheel bij mij. De
Algerijnen waren slecht te vertrouwen gebleken.
Ik moest de duidelijke visie van alle leden aan
de kant zetten voor een weke toezegging. Het
was een van de lastigste besluiten in mijn leven.
Uiteindelijk is de bemanning na 39 dagen vrij-
Door IFALPA werd Jan Bartelski onderscheiden met de Clarence N. Sayen Award,
die in zijn apprtement een vaste plaats heeft aan de muur (rechtsboven).
gekomen. In de pers geen woord over de rol van
IFALPA.” “Er staat niet in mijn boek dat ik jaren
later nog merkte dat de Israëlische Mossad mij
nog volgde en wist wie ik was. In Afrika kreeg ik
jaren later nog ferme handdrukken en dankbetuigingen
voor mijn optreden bij die kaping.”
Geeft het Verdrag van Den Haag wel de voldoening
voor al het werk voor IFALPA? Weer volgt
geen ja of nee. “It is like hitting the wall with
your head! You can not get through, can not
get further.” “Er zijn te weinig verdere stappen
ondernomen sinds 1970. Destijds vonden we dat
te weinig landen het verdrag ratificeerden. Een
modernisering van het verdrag zou wel moeten
gebeuren. Wanneer iemand het juridisch en politiek
nog in zijn hoofd durft te halen een vliegtuig
te kapen is er te veel ruimte, ondanks alle veiligheidsmaatregelen.”
“We liepen als hele vliegersgroep in de jaren
veertig en vijftig allemaal dezelfde kant op. We
moesten ons verenigen en onze krachten bundelen,
uit noodzaak. Ik ben wel altijd lid geweest
van de VNV maar heb mijn krachten gestopt
in IFALPA. Mijn vrouw heeft mij veel gesteund.
Mijn zoons en mijn dochter heb ik veel moeten
9

10
ontzeggen. Ik had mijn zoon, die de beste skiër
van Engeland was, nog nooit zien skiën. Na het
tweede jaar presidentschap moest ik echt stoppen.”
Ik had mijn zoon, die de beste skiër van
Engeland was, nog nooit zien skiën.
Bartelski is nu een tweede boek aan het schrijven.
Wil hij al een tipje van de sluier oplichten?
“Het eerste hoofdstuk gaat over het ongeluk van
de zeppelin ‘de Hindenburg’ in 1937 die in Lakehurst
ineens helemaal uitbrandde. Ik denk mijn
vinger te hebben gelegd op hoe de statische
elektriciteit ontstond en oversloeg. Het tweede
hoofdstuk geeft mijn visie op de verdwijning van
Amelia Earhart, ook 1937. Ik weet nog hoe de
procedure was, als je na dead-reckoning de weg
kwijt was. Dat heeft ze echt wel gedaan, maar
welke fouten heeft ze toen gemaakt? En er is
een hoofdstuk waar ik nu druk mee bezig ben:
de crash van de Poolse president Lech Kaczynski
met een TU-154 vorig jaar.”
Eigen ervaringen
In een oud-ongevallenbestand vond ik een incident
van Bartelski met zijn Super Constellation.
Bartelski bevestigt dat hij wel het nodige heeft
meegemaakt in zijn eigen vliegcarrière. Bij dit
ongeval werd hij na de start in Amsterdam door
de bliksem geraakt en werkten de instrumenten
niet meer correct. Hij vloog door naar Londen
waar bleek dat de hele neus eraf was geslagen
en de radar was verdwenen.
“In twee gevallen durf ik te zeggen dat ik er
fortuinlijk van af ben gekomen. Die incidenten
hadden anders kunnen aflopen. Toch geloof ik
niet dat deze interessanter zijn dan de ongevallen
die ik onderzoek.”
Bartelski is een bijzonder mens. Zijn kracht en
uitstraling zijn verre van gedoofd. Kun je nagaan
hoe hij veertig jaar geleden in het leven stond. Ik
vraag hem of ik zijn uitspraken mag opschrijven
in mijn artikel. “Write it down!”, is zijn antwoord.
“Ik geloof meer spijt te hebben van uitspraken
die ik niet deed dan van de uitspraken die ik wel
deed. Als je iets zegt dat raak is, kan het maar
beter ergens gestaan hebben.”
Met een hartelijke handdruk neem ik afscheid
van hem. Gaat hij morgen nog naar het huwelijk
van de prins kijken? “Well, you see, my time is
very limited. I have to finish my book before I
die.”
Jan Bartelski vluchtte in de oorlog uit Polen
en vloog in de RAF Coastal Command en later
Transport Command. Zijn broer Leslaw Bartelski
is in Polen een bekend dichter en oud
verzetsstrijder.
In 1948 kwam Bartelski bij KLM in dienst en
vloog achtereenvolgens DC-3, Convair A340,
DC-6, Constellation, Super Constellation, DC-7,
DC-8 en uiteindelijk tot zijn pensioen in 1978
DC-10.
Bartelski was vijftien jaar actief bij IFALPA waar-
van vier jaar als Deputy President en acht jaar
als penningmeester in een tijd waarin hij de rode
cijfers weer zwart maakte. Van IFALPA kreeg hij
voor die periode de Clarence N. Sayen Award.
Tijdens diezelfde IFALPA-conferentie werd hij
door zijn vriend en voorganger Jim Foy (Canada)
gevraagd president te worden. In de periode dat
Ad van Ommen president was van de VNV, was
Bartelski president van IFALPA (1968/1969).
Bartelski woonde met zijn vrouw, twee zoons
en een aangenomen dochter in Wassenaar, nog
enkele jaren in Oostenrijk en ging na zijn pensioen
in Engeland wonen.
GEPENSIONEERDE VLIEGERS
GOLF TROPHY 2011
Maandag 6 juni - aanmelden tot 1 juni -
Dit jaar wordt door Jan Harmsen, oud-KLM-gezagvoerder 747-400 en Frans
Kwaaitaal, oud-KLM-indeler 747-400, op de baan van Burggolf te Purmerend de tweede
editie georganiseerd van de jaarlijkse Gepensioneerde Vliegers Golf Trophy (GVGT). De
eerste editie vond plaats op het Rijk van Nunspeet en werd gewonnen door Maarten van
Poll. Dit eendaagse golfevenement staat open voor alle gepensioneerde vliegers van KLM,
Martinair en Transavia. Zij zijn van harte welkom op deze jaarlijks terugkerende happening
en strijden om een wisselprijs, de GVGT Trophy, een kunststuk ontworpen door Menno
Meijer. Het evenement wordt mogelijk gemaakt door KLM, Vlieg (Peter Jellema) en
BurgGolf. BurgGolf Purmerend heeft maar liefst 45 holes en een hotel met 100 kamers.
Kenmerkend voor de uitdagende baan zijn de waterpartijen, strategisch geplaatste bunkers
en de grote greens.
GVB of NGF-handicap is vereist, de maximum handicap is 36. Dit betekent niet dat
een GVB-er automatisch deze handicap krijgt toebedeeld, opgave van een reële speelsterkte
wordt op prijs gesteld. De wedstrijdvorm is Stableford. Buggyrijders dienen bij
aanmelden aan te geven dat ze (op eigen kosten) van deze faciliteit gebruik willen maken
aangezien de beschikbaarheid beperkt is.
De deelnamekosten bedragen € 100,– inclusief BBQ. Betaling gaarne op rekening
51.49.50.498 ten name van F. Kwaaitaal onder vermelding van ‘GVGT 2011’.
Dit jaar bestaat voor de niet-golfende gepensioneerde vliegers de mogelijkheid in te
schrijven voor het sociale gedeelte van dit evenement, zijnde de borrel en bar-b-que. De
prijs hiervoor is vastgesteld op € 50,–. Gaarne aanwezig zijn rond 17.00 uur.
Aanmelden via website http://web.me.com/e.n.m.brandt/GVGT_Trophy
Voor de doorhalers is een arrangement beschikbaar voor € 80,– inclusief ontbijt in het
Hampshire hotel op de baan. Telefonisch te reserveren via (0299) 481 666 onder vermelding
van ‘GVGT Golfarrangement’.
We gaan er een feestelijke dag van maken!
Ik geloof meer spijt te hebben van uitspraken die ik niet deed dan
Jan en Frans
van de uitspraken die ik wel deed. http://web.me.com/e.n.m.brandt/GVGT_Trophy
11

uit de post
geplukt
12
Ashes to ashes...
De aswolk deed zijn intrede in
Europa op 15 april 2010. Na de
uitbarsting van een vulkaan op
IJsland een dag eerder legde de
vulkanische aswolk het vliegverkeer
in een groot deel van
Europa dagenlang lam. Iets dat
niet meer zal voorkomen, volgens
Paul Riemens, topman van
Luchtverkeersleiding Nederland
(LVNL). Niet omdat er geen
vulkaanuitbarstingen zullen
komen – historisch gezien zijn
er nog drie vulkanen die ‘over
tijd’ zijn – maar omdat er nu
een Europese overeenkomst is
waarin vliegzones zijn opgesteld,
waardoor er wel gewoon
doorgevlogen kan worden.
Precies een jaar na dato werd
in een simulatie, waaraan meer
dan zeventig luchtvaartmaatschappijen
en zo’n 25 andere
luchtvaartinstanties deelnamen,
de werking getest van de
ICAO Volcanic Ash Contingency
Procedures, ICAO Doc 009.
De simulatie is bedoeld als
een soort stresstest voor de
rampenplannen die in de luchtvaartsector
klaarliggen voor
het moment dat een vulkaanuitbarsting
het vliegverkeer
hindert. Aan de hand van een
fictieve eruptie van de IJslandse
vulkaan Grimsvötn werd onder
meer gekeken in hoeverre lokale
en internationale noodmaatregelen
op elkaar aansluiten.
De onderzoeksresultaten zullen
begin juni bekend worden.
Bron: Reformatorisch Dagblad, luchtvaartnieuws.nl
...of AVOID
Intussen wacht het systeem dat
aswolken opspoort, de Airborne
Volcanic Object Identifier and
Detector (AVOID) op certificatie
door de EASA. easyJet, dat de
ontwikkeling van het systeem
ondersteunt, maakte bekend
dat de aswolkdetector wordt
getest in het Verre Oosten en
Alaska. Het systeem maakt
het mogelijk dat vliegers een
aswolk al op honderd kilometer
afstand kunnen zien.
Met de Europese Commissie
wordt gesproken over financiering
van het onderzoek en de
ontwikkeling van het systeem.
Het AVOID-systeem moet
uiteindelijk op zo’n honderd
vliegtuigen in heel Europa worden
geïnstalleerd om voldoende
dekking te realiseren. EasyJet
wil het op twintig toestellen
inbouwen.
Foto: EPA via puntuit.nl
Bron: luchtvaartnieuws.nl
Uitkomst luchtvaartonderzoek
vooraf bepaald
Kort na de crash van de Airbus
A330 van Afriqiyah Airways op
12 mei 2010 tijdens de landing
op Tripoli werd Massoud
Ibrahim als ervaren luchtvaartonderzoeker
gevraagd om deel
uit te maken van het onder
zoeksteam. Omdat de uitkomst
van het onderzoek al bepaald
was – de gezagvoerder had een
hartaanval gehad – stapte Ibrahim
boos uit het onderzoeksteam.
Hij vermoedt dat de piloot
is verrast door plotselinge mist
en door vermoeidheid niet goed
heeft opgelet of adequaat heeft
gereageerd. Bijna een jaar
na het ongeluk, waarbij 103
mensen omkwamen, onder wie
70 Nederlanders, is er nog geen
zicht op uitkomst van het onderzoek.
De flight data recorder
en cockpit voice recorder zijn in
opdracht van de Libyan Civil
Aviation Authority uitgelezen
door het Franse onderzoeks-
bureau BEA maar rapporteert
hierover alleen aan de
opdrachtgever.
Bron: NOS Nieuws
Lazer op met die
laser
Het beschijnen van piloten met
laserstralen wordt strafbaar.
Het is een van de punten uit de
onlangs door het kabinet vast-
gestelde beleidsagenda luchtvaartveiligheid.
Hierin staan
verschillende acties vermeld
die de burgerluchtvaart in de
periode 2011 tot 2015 nog veiliger
moeten maken. Zo staan
ook maatregelen genoemd om
vogelaanvaringen te adresseren
door het gebied rond Schiphol
oninteressanter te maken voor
ganzen om te foerageren.
De specifieke wetgeving die
gaat gelden voor laserpistolen
moet ten goede komen aan de
veiligheid. Het beschijnen van
de cockpit met laserstralen kan
gevaarlijk zijn en een piloot tijdelijk
verblinden waardoor het
zicht ernstig wordt verstoord.
Het is een fenomeen waarmee
piloten van helikopters en vliegtuigen
steeds vaker te maken
krijgen. Staatssecretaris Atsma
wil nog deze zomer afspraken
maken met de betrokken provincies,
Schiphol en landbouwen
natuurorganisaties over de
uitvoering van alle voorgestelde
maatregelen.
Bron: De Limburger
13

14
Resilience
Tekst: Francis van Haaff, illustratie: Hans Verbeek
In een recent schrijven kwam ik te spreken over Threat & Error
Management. Een enthousiaste lezer wees mij erop dat TEM niet nieuw
meer is, maar dat ‘resilience’ nu de gemoederen in veiligheids-, en
trainingsland bezighoudt.
Welnu, daar valt ook het nodige over te zeggen.
Ri-zi-li-jens. Het woord doet denken aan
een Italiaans pastagerecht met restvlees.
Maar het is een Engels woord en blijft dit
ook, want het is onvertaalbaar. Veerkracht en
weerbaarheid komen in de buurt, maar die betekenen
toch iets anders. ‘Risilio’ is terugspringen.
Resilience betekent dan ook zoiets als het snel
herstellen van een probleem, het terugkomen in
een oude staat. Het gaat er om dat een systeem
in staat is van problemen of ‘threats’ zo te herstellen
dat het weer goed komt met dat systeem
en dat daar een vertrouwen van uit gaat. Voor
‘systeem’ mag u invullen: ‘flight operations’,
‘cockpitcrew’, ‘pilotskills’. Macro-, meso- en
microniveau, zeg maar.
Revolutionair is eigenlijk de gedachte dat het dus
niet gaat om de fouten die gemaakt zijn, maar
juist om de krachten die er voor nodig zijn om
bedreigingen die in aantocht zijn weerstand te
bieden. De oude gedachte kijkt achterom, resilience
beschouwt hoe je in staat bent het goed te
gaan doen.
Prof. dr. Erik Hollnagel en prof. dr. Sidney Dekker
kwamen drie jaar geleden elk op de proppen
met een boek over Resilience Engineering. Over
hoe een bedrijf de veerkracht van veiligheid kan
construeren. De hoge heren in onze gelederen
breken vast hun hoofd over hoe zij resilience
moeten implementeren. Want resilience is
nog niet tastbaar. Terwijl vliegdiensten leaner,
meaner en cheaper worden, moeten zij volgens
Hollnagel en Dekker juist nu bedenken hoe zij
onveiligheid zullen aanpakken. Ze moeten nu
investeren om de verschillende afdelingen die
veiligheid voorstaan te wapenen. Niet de put
dempen als het kalf verdronken is. Niet achterom
kijken naar veiligheidscijfers en grafieken maar
slim en positief vooruitdenken.
Geen kwaad woord over resilience voorlopig.
Kritiek is in dit stadium een uiting van onbegrip.
Resilience kan haast alleen maar goeds brengen.
Eerst zelf maar eens bedenken hoe resilient wij
zijn...
Kunnen wij onszelf aan onze haren uit het moeras
trekken? Moeten wij gaan werken aan het
bedekken van onze achilleshiel? Moeten we nog
beter leren de draak te verslaan?
De vliegdienst wordt de Argos, de vliegers
argonauten. Geen zee wordt ons te hoog, geen
opdracht te gek. Resilience wordt de heldendeugd.
Met Threat & Error Management is al een begin
gemaakt open te staan voor nieuwe ideeën van
bedreigingen. Nu moet een vlieger nóg meer
bedenken waar ‘m de crux zit. Want hij moet niet
alleen de bedreiging zien, maar moet ook nog in
staat zijn deze op te vangen en weg te werken. Hij
zal soms open moeten staan voor andere meningen,
andere denkbeelden en ongebaande paden.
Resilience is heus geen makkie.
En dan zal resilience ook beoordeeld moeten
worden. Een nieuw model zal bedacht moeten
worden om veerkracht, inventiviteit en oplossingsgerichtheid
te beoordelen. Resilience
simpeltjes toevoegen aan SHAPE? Resilience kan
nooit standaard zijn, dat valt niet te meten langs
een uitgestippelde centerline. Voor de vlieger die
met zijn resilience het hebben en houwen van
een grote machine en veel passagiers redt, is
Standaard Plus maar een bot dat naar een hond
gegooid wordt.
Voorlopig is resilience nog vooral een verzamelnaam
voor alle acties die er toe leiden dat een
verstoring verholpen wordt. Resilience concreet
maken in handelingen of denkbeelden is een
mooie uitdaging. Zal het niet fraai zijn dat machtige
resilience aan te wenden in het heetst van de
strijd?
De vakbond zal de menselijke factor in het
opvangen van gedonder in een vliegtuig omarmen.
Onmisbaarheid van de vlieger is een
serieuze zaak, ook arbeidsvoorwaardelijk.
15

16
Het CIRP-team
is er voor u!
Tekst: Egbert Theune
Voorzitter Louise Cullinan van ALPA CIRP
nodigde mij uit om in april aanwezig te zijn bij
de jaarlijkse tweedaagse CIRP (Critical Incident
Response Program) Chairs Meeting in Denver,
Co. Als vertegenwoordiger van zowel de KLM als
de VNV vloog ik met Delta de dag ervoor naar
Denver.
Na het welkomstwoord van Louise op dag één
volgde een introductierondje. De groep van
ongeveer vijftig personen had een gevarieerde
samenstelling. De meesten zijn CIRP Chair
(coördinator) en vliegen bij een van de luchtvaartmaatschappijen
die door ALPA vertegenwoordigd
worden. Maar ook waren er stafmedewerkers en/of afgevaardigden van ALPA, ATC, Medical Health
Professional (MHP), International Critical Stress Foundation (ICISF) etc.
Als mede-Europeanen waren aanwezig een vlieger van Spanair, drie Lufthansa-vliegers en een MHPstaflid
van Stiftung Mayday, de Duitse CIRP-organisatie.
De praktijkverhalen waren uiterst interessant.
US Airways/Cargolux near miss tijdens de go-around in Anchorage 2010.
De first officer (zelf CIRP Chair) van de US Airways Airbus vertelde in detail over deze gebeurtenis.
Beide kisten hadden tijdelijk geen contact meer met ATC en de B747 van Cargolux vulde plotseling
geheel het uitzicht van zijn zijraam. TCAS heeft hen die dag het leven gered. Pas tijdens de autorit
naar huis – vele uren later – gedurende een telefoongesprek met Louise viel het kwartje. De Critical
Incident Stress kwam als een deken over hem heen, nadat hij zich realiseerde dat hij de dood in de
ogen had gekeken. Een paniekgevoel, de gedachte om niet meer bij zijn familie te kunnen zijn.
US Airways Airbus landing op de Hudson rivier in 2009.
Een van de stewardessen aan boord vertelde haar verhaal. Pas na de geslaagde evacuatie, toen
de zorg voor de passagiers werd overgenomen door de diverse hulpdiensten, kwam bij haar de
terugslag. Het niet meer aanwezig zijn in het nu, signalen en beelden van buitenaf werden niet
meer volledig opgenomen en verwerkt. Alleen ‘trigger words’ kwamen nog aan. Twee keer had een
hulpverlener haar gevraagd of ze nog iemand wilde bellen met zijn gsm. Beide keren had ze zijn
aanbod afgewezen, pas bij de derde keer toen hij
het woord ‘familie’ noemde nam ze gretig de gsm
aan om haar familie te bellen. De crew moest
die nacht verplicht op hun hotelkamer blijven om
contact met de media te vermijden. Hulpverleners
bleven continu bij hen in de kamers aanwezig.
Dit heeft ze niet als prettig ervaren. De wens
om naar huis te mogen gaan was groot. Ook hier
kwam pas na thuiskomst de emotie los. Opmerkingen
van familieleden zoals van haar dochter
‘Je gaat toch niet meer vliegen ma?’, deed haar
pas goed de ernst realiseren van de noodlanding
die ze had overleefd.
Beide personen hebben veel hulp en bijstand gehad van hun CIRP-organisatie en konden na een
bepaalde tijd weer aan het werk.
Op de tweede dag was er aandacht voor de eigen CIRP-organisatie en hoe de vrijwilligers gemotiveerd
kunnen/moeten worden gehouden. Tevens was er belangrijke aandacht voor de eigen limieten
als mens en CIRP-teamlid. Eerlijk genoeg zijn om niet een CIRP-gesprek te continueren als het
onderwerp te dicht bij je komt door een persoonlijke ervaring/gebeurtenis uit het verleden.
Stiftung Mayday gaf een presentatie over hun structuur en werkwijze. In Duitsland moet de vlieger na
een critical incident zelf bellen met Stiftung Mayday voor CIRP-bijstand. Het KLM CIRP-team initieert
zelf een gesprek met de crew na een gerapporteerd incident.
CIRP is in de VS goed geregeld door de vakbond ALPA, in Europa wordt CIRP meestal door de luchtvaartmaatschappijen
zelf geregeld.
Men was zeer verrast over de ruime ziekteverzuimregelingen bij de meeste Europese luchtvaartmaatschappijen.
Enkelen vertelden dat zij van hun maatschappij slechts zeven ziekteverzuimdagen
per jaar mogen hebben.
Conclusie: CIRP kan een heel belangrijk onderdeel zijn in het verwerkingsproces na een Critical
Incident. Het kan onnodig lang ziekteverzuim voorkomen die het gevolg is van deze incidenten. Een
win-winsituatie voor de werkgever en werknemer.
De kracht van CIRP is een vertrouwelijk vlieger-tot-vliegergesprek. Het CIRP-teamlid dat opbelt
deelt nooit ongevraagd informatie over het gesprek met derden en er wordt geen verslag van bijgehouden.
Ook kan hij meedenken over eventuele professionele hulpverlening (Stichting VALK etc).
Voor meer informatie over CIRP zie de websites van: MyKLM/Flight Operations/Arbo & Gezondheid/
CIRP of VNV-DALPA/Professionele Zaken/CIRP
Algemeen KLM CIRP-telefoonnummer: 06-23977179

Brantjes Makelaars
Stationsplein 2a
1948 LB Beverwijk
T 0251 – 26 06 60
Assumerhof
12 VILLA-APPARTEMENTEN EN 52 VILLA’S | HEEMSKERK
WAT WIL EEN MENS NOG MEER?
www.assumerhof.nl
Verkoopinformatie: Ontwikkeling:
Deutzstraat 37
1961 NS Heemskerk
T 0251 – 24 11 94
Kuijs Reinder Kakes
Dorpsstraat 138
1901 EN Castricum
T 0251 – 65 15 46
De locatie van Assumerhof is zonder enige
twijfel uniek te noemen. Bewoners van
Land goed Assumerhof wonen te midden
van een natuurgebied en kijken via zichtlijnen
uit op de prachtige kasteeltuinen van
Slot Assumburg. Daarbij mogen zij het
park Assumburg tot hun ‘achtertuin’ rekenen.
De wereldberoemde architecten Krier en
Kohl zijn verantwoordelijk voor het ontwerp
van de villa’s en luxe appartementen in
Victoriaanse sfeer.
Wilt u meer weten over wonen op één
van de mooiste plekken van Heemskerk?
De makelaar staat u graag te woord.
Villa-appartementen
woonoppervlakte van 149 m² tot 165 m²
standaard 3 ruime slaapkamers
riante buitenruimte
prijzen vanaf € 526.000,- v.o.n.
Villa’s
woonoppervlakte vanaf 183 m²
standaard 5 of 6 slaapkamers
ruime garage met binnendoor of vrijstaand
prijzen vanaf € 491.000,- v.o.n.
Inspiring Space

p
e