Zweden schakelt over op rechts - Uit de archieven van Nico Spilt

Ess ingeladen - zuidelijke afrit van Sfockholms nieuwste ver keersader
Zweden schakelt over op rechts
W. M. Binnendijk
3 september 1967 was onmiskenbaar de merkwaardigste
dag van het jaar in Noord-Europa. Miljoenen
Scandinaviërs, waaronder in ieder geval zes van de
acht miljoen Zweden, zaten met spanning aan hun TV
gekluisterd om met eigen ogen te kunnen zien dat
het echt waar was; dat Zweden — als laatste natie
op het vasteland van Europa —• zich had aangesloten
bij de algemeen in Europa geldende verkeersregels.
Elk uur was er nieuws, afgewisseld met filmbeelden
die vooral na 15.00 uur, het moment waarop het
particuliere verkeer in Stockholm wettelijk weer op
gang mocht komen, met intense spanning werden gevolgd.
Wedergeboren Stockholm
De duizenden Stockholmers die ondanks de interessante
TV-programma's zich toch op de weg waagden,
vonden een wedergeboren stad terug. Niemand
kon er de weg meer in terugvinden. Nieuwe verkeerspleinen
met Stadhus/Central bron en Essingeleden
als mooiste voorbeeld, tientallen kilometers
eenrichtingsstraat en ontelbare verboden om linksof
rechtsaf te slaan, waren met de rijkelijk aanwezige
stop- en parkeerverboden voldoende maatregelen
om het verkeer zonder noemenswaardige opstoppingen
over de verschillende eilanden die te zamen
440
het prachtige centrum van Stockholm vormen, te
loodsen.
Iedereen was verbaasd dat „operatie H" zonder
noemenswaardige problemen was geslaagd. Alleen de
minister van verkeerszaken, mr. Olof Palme, kwam
door een verkeersopstopping een kwartier te laat op
een persconferentie in de Rijksdag, het parlementsgebouw
dat met alle communicatiemiddelen en vergaderfaciliteiten
voor deze unieke gelegenheid tot
internationaal perscentrum was getransformeerd.
Maanden van voorbereiding waren tot een zichtbaar
resultaat gebracht, veertig jaar nadat het eerste wetsvoorstel
van een overschakeling van links- naar
rechtsverkeer in het Zweedse parlement met stormachtig
misnoegen was weggestemd. Op dezelfde zetels
van toen zat nu de nationale en internationale
pers om te vernemen dat de wil om tot een uniform
internationaal verkeersreglement te komen toch het
gewenste resultaat had opgeleverd.
Voor het echter zover was, waren toch wel heel wat
gemoederen oververhit geraakt. Nog in 1955 was
maar liefst 83% van alle Zweden die voor een
speciaal referendum waren opgeroepen, tegen een
eventuele omwisseling van het verkeer. De overheid
putte kennelijk haar kracht uit het feit dat slechts
53% van de stemgerechtigden haar stem had uitgebracht
en men trok wellicht daaruit de conclusie
dat de niet opgekomen 47% dan wel vóór zou zijn.
RAIL EN WEG 40(1967)(21)

Een gerichte propaganda over het waarom van
rechtsverkeer met de feiten van het jaarlijks toenemende
aantal ongevallen en de daarmee gepaard
gaande miljoenen aan schade, deed het Zweedse parlement
in 1963 eindelijk inzien dat de overschakeling
naar rechtsverkeer een zaak van vitaal belang
was. In 1955 passeerden anderhalf miljoen voertuigen
Zwedens landsgrenzen; naar verwachting zou dit
aantal in 1970 tot 20 miljoen zijn gestegen. Hiermee
was dan nog geen rekening gehouden met de vrij
serieuze plannen om tussen Denemarken en Zweden
een vaste oeververbinding te bouwen wat met name
een extra stimulans voor het gemotoriseerde toerisme
zal worden. Voorjaar 1963 viel dan eindelijk de
beslissing; 294 parlementsleden uit de beide kamers
waren voor, 50 bleven tegen en 10 onthielden zich
van stemming.
Vier jaar van voorbereiding
Nadat de wet was aangenomen, begon een zeshoofdige
staatscommissie (Statens Högertraffikkomission
HTK) met haar omvangrijke werk. Met als belangrijkste
opgave het verkeer even veilig en mobiel,
vóór als na de ,,H-dagen" over Zwedens wegen te
leiden, was de opdracht het meest concreet samen
te vatten. Twee adviescolleges, elk bestaande uit 10
specialisten op het gebied van verkeer, organisatie
en publiciteit werden aan de HTK toegevoegd. Een
secretariaat met 6 afdelingen, vele werkgroepen en
tientallen regionale comités togen — elk op hun
eigen terrein — aan het werk. Met het verstrijken
van de maanden werd de puzzel in elkaar gepast.
Hoe voortreffelijk de organisatie ook was en hoe
wetenschappelijk men te werk ging; voorbereiding en
praktische instructie bleven uitersten die elkaar nauwelijks
konden verdragen. Instructeurs, militaire en
politieautoriteiten moesten naar het buitenland om
praktisch te worden geschoold. Rijscholen in Malmö
en Lund organiseerden rijlessen in Denemarken;
Scania Vabis bouwde een compleet verkeersplein na
waar reeds rechts geoefend kon worden, en elk
schoolplein dat daartoe maar even de ruimte had
(en welke school heeft dat nu niet in Scandinavië)
werd veranderd in een groot verkeersplein met
zebra's en verkeersborden, waar in de laatste dagen
voor de omwisseling dagelijks werd geoefend.
Uit veiligheidsoverwegingen kon hiermee echter niet
vóór 19 augustus, drie weken voor de overgang, een
begin worden gemaakt. In deze laatste drie weken
vond ook de propaganda haar hoogtepunt. Kranten,
radio en TV, maar ook op de melkcartons op de
ontbijttafel (in Zweden is de melkfles al „uit" geraakt),
op onderkleding, hoeden en stropdassen kwam
men het nationale H-symbool van „Hoger" (rechts)
tegen. Heel Zweden stond dagelijks op met een Hcomplex
en ging ermee naar bed.
l
Verkeersplein Slussen
Toch bleven er nog vraagstukken genoeg over. Wat
bv. te doen met de omscholing van de blindengeleidehond.
Toch bleek er op 3 september iets over het
hoofd te zijn gezien en wel de wettelijke bepaling
aan welke zijde van de auto voortaan de uitlaatpijp
zou moeten zijn bevestigd. De klacht kwam van de
verkeersgeleiders die na 3 september meer last van
de uitlaatgassen bleken te hebben dan ooit tevoren.
Ook is nog een wetsvoorstel dat veiligheidsriemen in
auto's verplicht doet stellen in voorbereiding.
Openbaar vervoer
Niet alleen voor het particulier vervoer, maar ook
voor het openbaar vervoer werd veel en goed werk
gedaan. Het meest rigoreus was men met de 5 trambedrijven
die tot 3 september in 5 Zweedse steden
het publiek ten dienste stonden. In 3 steden werd de
tramdienst volledig gestaakt. In de twee overblijvende,
Norrköping en Göteborg, werd het materieel
zeer spectaculair vernieuwd. Zo kreeg Göteborg
met name in één keer een volkomen nieuw tramwagenpark
op haar stadslijnen. Gedeeltelijk kwam
dit al voor 3 september op de weg, achterstevoren,
op de oude lijnen aan de linkerkant van de weg
zodat de passagiers aan de veilige kant konden in-
RAIL EN WEG 40(1967)(21) 441

Proefbaan bij de Scania-Vabisfabrieken
i • l i
..£«!:: • - • l
en uitstappen. 700 nieuwe bussen waren op de dag
af gereed om de taak van de afgedankte trams over
te nemen, waarmee het nationale buspark tot 7700
voertuigen werd uitgebreid. Van dit aantal bussen
waarvan de Zweedse spoorwegen er al 2000 op de
weg brengen, waren op 3 september 6500 bussen
gereed. Een bestelling van 820 nieuwe bussen nadert
haar voltooiing, terwijl alsnog 100 oudere bussen ge-
Jeugd beoefent rechtsverkeer
deeltelijk, en 280 bussen geheel, zullen worden vernieuwd.
Het sluitstuk van de ombouw zal zijn om
de vijftienhonderd, sedert mei 1963 door Scania
Vabis nieuw gebouwde bussen met deuren aan twee
zijden, definitief aan te passen aan het rechtsverkeer.
Tunnelbana
Hard gewerkt is er ook aan de nieuwste loot van
de nog jonge, maar reeds beroemde Stockholmse
ondergrondse, de Tunnelbana. Precies op tijd kon
Koning Gustav Adolf op zaterdag 2 september, een
half uur voordat het particuliere verkeer in Stockholm
voor 29 uur aan banden werd gelegd, de
3150 m lange metrolijn van Östermalstorg naar
Ropsten in het N.O.-gedeelte van de stad, in gebruik
stellen.
Vier jaar was er aan deze uitbreiding gewerkt. Met
een gemiddelde van 150 arbeiders werden 1,3 miljoen
arbeidsuren aan dit gigantische werk besteed.
Het hoogteverschil over deze betrekkelijk korte afstand
is maar liefst 42 m. Een bergtunneltraject van
ca. 2650 m en een viaduct van niet minder dan
500 m waren mede oorzaak dat de kosten van het
gehele project opliepen tot niet minder dan ƒ 45
miljoen. De Stockholmse ondergrondse heeft nu een
lengte van 63,2 km bereikt, waarbij de reiziger de
keuze heeft uit 68 stations bij een frequentie tussen
442 RAIL EN WEG 40(1967)(21)

05.00 en 24.00 uur van gemiddeld elke tien minuten
een trein. Dagelijks maken 600.000 reizigers van de
„Tunnelbana" gebruik.
Met de eerste trein keerden wij na de opening terug
naar het stadscentrum, dat op dat moment in een
oase van rust was veranderd. Sedert 1942, toen
wegens oorlogsrantsoenering geen benzine was te
krijgen, was het niet meer zo rustig in Stockholms
centrum geweest.
Ondertussen waren honderden vrijwilligers druk
bezig de plastic hoezen van de verkeersborden te
verwijderen. De straatschilders kregen het 's avonds
zwaar te verduren toen een hardnekkige motregen
het tempo van de werkzaamheden dreigde te verstoren.
Heel Zweden was die avond en nacht in een
feeststemming als gold het een jaarwisseling. Honderden
mensen waren tot diep in de nacht getuige
van de werkzaamheden van Openbare Werken en
alle ingeschakelde hulptroepen. Trams gingen volgepropt
met honderden dringende souvenir jagers, allen
gewapend met schroevedraaiers, voor het laatst naar
hun remise. Die nacht is in heel Zweden 75.000 m2
plastic van de nieuwe verkeersborden aan de rechterkant
van de weg naar de oude borden aan de linkerkant
verhuisd, om daar met meer dan een miljoen
meter plakband, stevig tegen wind en regen verankerd,
te wachten op het moment dat deze ca.
300.000 oude borden met vrachtwagens vol zouden
worden weggehaald.
600 miljoen kronen (ƒ 420 miljoen) waren de totale
kosten van de omschakeling, astronomische bedragen
Hei aanbrengen van nieuwe wegwijzers in het centrum van Stockholm
in vergelijking met een raming van anno 1943, toen
een omwisseling slechts 16 miljoen kronen zou hebben
gekost.
De kosten van de omschakeling werden tussen 1964
en 1967 als extra wegenbelasting op de bezitters van
geregistreerde voertuigen verhaald. Voor motoren en
scooters bedroeg de jaarlijkse bijdrage 20 kronen,
voor auto's tot een gewicht van 1100 kg moest
per jaar een bedrag van 40 kronen, voor alle andere
motorvoertuigen 75 kronen per voertuig worden
bijgedragen.
In antwoord op een vraag of er van de zijde van
de automobilisten geen klachten waren gehoord
over het feit dat de kosten van de omwisseling op
hen werd verhaald, kwam minister Palme tot de zeer
duidelijke en voor Zweden typerende uitspraak dat
in Zweden niet langer onderscheid kan worden gemaakt
tussen een categorie autobezitters en andere
categorieën individuen, omdat nagenoeg elk gezin in
Zweden een auto heeft.
Mr. Alec Durie, de Director General van de Britse
Automobiel Associatie, moest desgevraagd met een
veel minder duidelijke uitspraak volstaan toen hem
werd gevraagd of Engeland nu ook spoedig, na IJsland
dat op 28 mei 1968 zijn verkeer gaat aanpassen,
zijn verkeersisolement zal opheffen. Met de
traditionele Engelse hoffelijkheid repliceerde Mr.
Durie dat hij niet met profetische gaven was toebedeeld
maar dat Zweden in ieder geval Engeland een
grote dienst had bewezen met deze omwisseling. De
volgende dag stond er in een van de Zweedse dagbladen
dat de dienstreis van Mr. Durie niet beter
besteed had kunnen zijn.
RAIL EN WEG 40(W7)(21) 443