Op de Bok - april 2012 - Vnv

vereniging van nederlandse verkeersvliegers april 2012
Als het leven...
Bushvliegen
in Zuid-Afrika
Alles wat
verkeersleiders
nodig hebben
Van AK-47 tot
kussengevecht

Mind your step,
mind your step, mind your step
Overstappen naar een andere hypotheek doe je niet zomaar.
VLIEG Hypotheken: Geen mooie praatjes, het gaat om visie!
www.vlieg.nl
VLIEG Hypotheken Amstelveen is het bureau voor luchtvaart en academici wanneer
het gaat om persoonlijk advies. Met als leidraad onze visie, helpen onze onafhankelijke
adviseurs u graag bij het vinden van een geschikte hypotheek. Uiteraard
geheel op één lijn met de mogelijkheden die de toekomst voor u in huis heeft.
Onze visie is al drieendertig jaar succesvol en vormt de drijvende kracht bij het
maken van een weloverwogen financiële keuze, waar u mee verder kunt.
VLIEG Hypotheken, uw thuishaven voor een betaalbare toekomst.
Bel voor een afspraak met Peter Jellema of een van de andere adviseurs (020) 645 05 52,
VLIEG Hypotheken, Amsterdamseweg 490, 1181 BW Amstelveen Beëdigde Adviseurs
Makelaardij Hypotheken Verzekeringen Pensioenen

april 2012
evident p. 2
voorwoord p. 3
woord en wederwoord p. 4
in memoriam p. 5
alles wat verkeersleiders nodig hebben p. 6
portret p. 11
uit de post geplukt p. 12
van ak-47 tot kussengevecht p. 14
zeven jaar in de ledenraad p. 16
als het leven... p. 17
bushvliegen in zuid-afrika p. 20
vnv-feest 2012 p. 22
van het bestuur p.26
van de ledenraad p.36
s:
Wij
nti
vol bui 1
e tet

2
evident
Steven Verhagen, vicepresident
The French
Connection
Sinds enige tijd bereiken me meer en
meer geluiden van leden die het moederschap
van Air France over KLM niet
meer zien zitten. Met name de aanhoudende
negatieve financiële prestaties van Air France
vormen aanleiding voor deze uitingen. We
moeten echter niet vergeten dat KLM dan wel
beter mag presteren dan Air France, maar
dat KLM naar alle waarschijnlijkheid zonder
dit Air France nooit gestaan had waar het nu
staat, als het nog bestaan had. KLM stond er
in 2003, vlak voor de overname, zeer beroerd
voor. Door de fusie werd een grote concurrent
in een keer een vriend en kon KLM tussen
het concurrentiegeweld van BA en Lufthansa
‘ineens’ weer meedoen. Groei was weer mogelijk
waar andere maatschappijen krompen.
Ook de weerbarstige houding van de werknemersorganisaties
inzake een reorganisatie zijn
aanleiding voor de negatieve houding jegens
Air France. Natuurlijk is het frustrerend als
je net een bocht afsnijdt en 30 kg brandstof
bespaart dat er aan de andere kant een wilde
staking uitbreekt. We moeten ons echter
goed realiseren dat de redenen daartoe heel
legitiem kunnen zijn en dat het meestal niet
de ‘schuld’ van de bonden is. Doorgaans geeft
het management de aanleiding tot dergelijke
stappen. De VNV heeft getracht om de oplaaiende
spanning te temperen door er op aan te
dringen vooral in gesprek te gaan en te blijven.
Staken zou een ultiem middel moeten zijn.
Maar gelukkig bestaat het recht van staken
nog, anders is het vliegervak en alles wat
daarmee samenhangt aan de goden overgeleverd,
wat mij brengt op een verontrustende
situatie in Spanje. Het oprichten van een zogenaamde
low costdochter door Iberia is een
dolksteek in de rug van haar vliegers. Hiertegen
staken heeft voor de Iberia-vliegers al niet
eens meer zoveel zin omdat hun stakingsrecht
enorm ingeperkt is. Men staakt wel maar zal,
gedwongen door de wet, een minimaal serviceniveau
moeten blijven leveren. Een rechtszaak
wordt gevoerd omdat hun cao met voeten
wordt getreden, maar die duurt jaren met alle
mogelijke gevolgen van dien. Men huivert bij
de gedachte dat na de low-cost short-haul ook
een Iberia low-cost long-haulvariant ontstaat.
Een uiterst delicaat spel wat zeker zijn uitstraling
zal kunnen hebben naar andere delen van
Europa of zelfs de wereld.
De stellige indruk die aldaar heerst is dat het
sterk te maken heeft met de fusie met BA. Ik
prijs me namens de VNV dan ook nog steeds
gelukkig dat KLM zich niet door BA heeft laten
overnemen, want de ramp was in mijn optiek
niet te overzien geweest. In Spanje is het leegschudden
van de boom begonnen. We moeten
als Europese collegaverenigingen de Spaanse
vliegers steunen waar dat kan.
Ten slotte ben ik een warm pleitbezorger van
het doorgaan met onze Franse collega’s op de
weg die we in 2004 zijn ingeslagen. De goede
relatie, het wederzijdse vertrouwen en de
daaruit voortvloeiende goede samenwerking
moeten met oog voor een gezond bedrijf het
soort praktijken als in Spanje, waarbij cao’s
worden ondermijnd, buiten de deur houden.
Daarbij is een gezonde dialoog met het bedrijf
essentieel, en die is er in Spanje niet…
Wanhoop
voorwoord
Francis van Haaff, hoofdredacteur
Jarenlang volg ik al de vooruitgang
naar een Single European
Sky. Dat dit niet zomaar gaat is
voor te stellen want behalve de
internationale politiek willen
ook de gebruikers, zoals de
militairen, hun stukje van het al
schaarse luchtruim niet zomaar
weggeven.
Hoe het er nu voorstaat vonden
Wouter Brandt en Paul van de
Riet uit op de onlangs gehouden
ATC-beurs.
Rubbereendjes vliegen uit Hong
Kong, dat kunnen we misschien
nog als het allemaal fout loopt
in de Nederlandse luchtvaart.
Of bush-vliegen, hoewel dat ook
niet zomaar is. Eva van der Ben
vertelt hoe dat gaat.
Trots kondig ik een positief
geluid aan van nieuwkomer
Samantha Plas. Haar enthousiasme
als vlieger weet ze heel
goed op papier te zetten. We
hopen dat de inbreng van Arke-
Fly-vliegers groter wordt, ze zijn
immers een serieus onderdeel
van onze vereniging. Via de VNV
kunnen we het nodige opsteken
van elkaars vluchtuitvoering.
Verheugd ben ik over het
portret van Ellen Rusch. Enorm
gastvrij werd Merel Bouquet
bij haar thuis ontvangen. En ik
denk dat de goede taal die Ellen
en Merel met elkaar hadden in
de foto met begeleidende tekst
te zien zijn. Bij Ellen zie ik dat
het pensioen vroeg komt. Ze is
een liefhebber van het vak.
Door een oplettend redactielid
werd ik geattendeerd op een
schrijven van een vliegdienstmanager.
Zijn stukje komt uit
het hart, niet uit het hoofd. Want
hierin gaat alles in de luchtvaart
op een hoop, niet tegen het
licht. De manager ziet al in dat
een bezuinigingsronde niet zal
voldoen. Het fundament moet
onder alle afspraken met de
vliegers uit.
Mooi is dat: tegenspoed legt
het karakter bloot, voorspoed
verbergt het.
Nu laat de fatalist zich horen.
Kijk, dat is op zich des vliegers:
grote stappen, snel thuis. Efficiëntie?
Nee, bij voorbaat niet
genoeg. Alles bij het grofvuil. En
een harde lel naar de VNV. Maar
wat er voor in de plaats moet
komen, wordt nog niet vermeld.
Dat is het eenvoudige beeld dat
het schrijven achterlaat: draai
aan een knop, verander alles en
als een caleidoscoop zal er een
prachtig nieuw plaatje tevoorschijn
komen.
Deze gedachtedwalingen, deze
onbeholpen uitingen maken de
schrijver op zich beminnelijk.
Recht uit het hart. Een manier
van deze tijd. Maar wat het
schrijnende is van de gedachtes
is dat het een uiting is van wanhoop.
De schrijver weet het ook
niet. Nee, dan maar de tactiek
van het verschroeide personeel.
Het idee van de vogel die rijst
uit de as blijkt een mythe van
wanhoop. En het sombere van
de handen in het haar hebben,
is dat dit het omgekeerde is van
de schouders eronder zetten.
Laat ons de bittere tegenspoed
omhelzen, we dienen met z’n
allen hieruit de meest wijze weg
te maken. Een weg die sterker
maakt.
3

Woord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden
van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie
behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden
en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken
door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen
van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep
mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).
Re: 2030
Beste Evert,
Met verbazing heb ik jouw voorwoord van de
vorige editie van Op de Bok gelezen getiteld
‘2030’. Hierin beschrijf je een soort doemscenario
waarin de luchtvaart zich anno 2030 zou
bevinden. Jouw dochter, dan 25 lentes jong, zou
dan co zijn op een inmiddels oude en afgebladderde
Boeing 787.
Sinds vorig jaar ben ik kandidaat lid van de VNV
en ik moet eerlijk zeggen dat ik in de berichtgeving,
waaronder dus jouw schrijven, een hoge
mate van voortdurende negativiteit bemerk ten
aanzien van het heden en de toekomst van de
luchtvaart. Uiteraard ben ik mij bewust van de
problemen die er momenteel spelen: met name
de hoge werkeloosheid onder de pas afgestudeerde
vliegers vind ik een zeer serieuze zaak
en ik vind ook, waarschijnlijk net als jij, dat de
huidige generatie schoolverlaters goed voorgelicht
dient te worden over de consequenties die
een schuld van anderhalve ton zonder baan met
zich mee kunnen brengen.
Ik ben echter ook van mening dat een goede
vlieger iemand is die altijd het licht aan het einde
van de tunnel blijft zien. Nederlanders zoals
Willem Barentsz en Abel Tasman, waar nota
bene vliegtuigen naar vernoemd zijn, hebben ook
tijden van tegenslagen en economische malaise
gekend maar zijn toch doorgegaan met geloven
in datgene waar ze in die tijd voor stonden. Dit,
in combinatie met goed ondernemerschap en
een flinke dosis lef, heeft ze uiteindelijk gebracht
waar ze wilden komen.
In 2030 zal mijn dochtertje 19 zijn. Mocht ze
tegen die tijd dezelfde passie voor de luchtvaart
hebben als haar vader, maar mocht haar
voorland dan zijn om naast een 73-jarige captain
te zitten in dienst van een stel oliesjeiks uit het
Midden-Oosten, dan zal ik haar dit vakgebied ten
zeerste afraden. Ik ga er echter van uit dat het tij
heus wel weer een keer zal keren en ik hoop voor
haar dat ze dan zal mogen plaatsnemen in een
prachtige (blauw) gepoetste machine, geregistreerd
in het Koninkrijk der Nederlanden en
mingen zal aandoen, veel prachtige zonsopgangen
op de red-eye zal zien en many, many, many
happy landings zal maken, want dat is wel waar
het om gaat, toch?
Toon Frankenmolen
Reactie
Beste Toon,
Ik ben van nature een optimistisch mens. Over
het algemeen zie ik ‘het licht aan het einde van de
tunnel’ wel. Dit geldt ook voor de onderwerpen die
ik in mijn vorige column op een sombere manier
beschreef. Ik heb met deze bewust zo toongezette
column een signaal af willen geven. Namelijk dat
het niet normaal is dat vliegers voor hun typeratings
en linetraining moeten betalen, dat goede
FTL-wetgeving vreselijk belangrijk is, dat de dreiging
uit het Midden-Oosten heel groot is en dat de
mentaliteit van ‘eigen belang eerst’ een potentiële
bedreiging is voor onze beroepsgroep.
Ik ben er bij jou kennelijk niet in geslaagd om je
door de cynische toon heen te laten lezen en de
inhoudelijke boodschap op te laten pakken. Hopelijk
kun je met deze verduidelijking uit de voeten.
Evert van Zwol, president
in memoriam tekst Petra van Mourik
Iris Tangerink
9 augustus 1968 - 23 maart 2012
Enkele weken geleden begon Iris in het
ziekenhuis over dit stukje in Op de Bok. Nu
schrijf ik het. De tijd is hard gegaan.
Al op jeugdige leeftijd geboeid door vliegen,
begon Iris op haar 16de met zweefvliegen bij
Zweefvliegclub Volkel. In die tijd al bleek dat
vliegen en gezelligheid onlosmakelijk met elkaar
verbonden waren voor Iris. Aan het einde van een
vliegdag lekker lang borrelen in het clubhuis was
vaste prik.
Na de KLS-vliegopleiding begon zij in september
1997 haar KLM-carrière als second officer op
de B747-400. Na vijf jaar coco te zijn geweest,
maakte zij de overstap naar de B737. Sinds die
tijd spraken Iris en ik elkaar vaak over alle ‘vliegdingen’
die we tegenkwamen: lastige profchecks
en collega’s, macho-mannen in de cockpit en
landingen in dichte mist of storm.
De kans om co te worden op de 747 greep ze met
beide handen. Wat vond ze het geweldig om dit
vliegtuig zelf aan de grond te zetten! Haar ogen
straalden wanneer ze daarover vertelde.
Zodra Iris weer op de 747 zat, viel alles op zijn
plek. Ze genoot volop van het vliegen en haar
zelfvertrouwen groeide. Ze vond het heerlijk om
rond te wandelen in een stad aan de andere kant
van de wereld! Nieuwe dingen ontdekken, sushi
eten, voetmassages laten doen en gezellig met
collega’s op pad gaan: Iris hield van deze manier
van leven!
Op vrije dagen was Iris vaak op haar zeilboot te
vinden, meestal vergezeld van vrienden en een
glas wijn. Tijdens het zeilen werd ook altijd de
lucht goed in de gaten gehouden, “Kijk, die 747 is
onderweg naar Mexico”, riep ze dan.
In 2010 sloeg het noodlot toe, Iris werd ziek.
Tijdens de verschillende chemokuren hield ze
keer op keer moed. Hoe ziek ze ook was, zíj
was degene die altijd ongelooflijk positief bleef
en niets kon haar weerhouden van het leven te
blijven genieten.
Iris maakte afgelopen december haar laatste
vlucht op de 747: naar New York, als observer.
Tijdens deze vlucht heeft ze heel bewust afscheid
genomen van het vlieger-zijn en het vliegwereldje.
Deze dingen maakten tot voor kort zo een
groot deel uit van haar leven en zoals ze zelf zei:
“Het is een rouwproces, om steeds weer afscheid
te moeten nemen van een deel van jezelf, een
deel van je leven.” Het was een vlucht met tranen
en moeilijke momenten, maar wat heeft ze ook
hier weer van genoten en dit waardevol gevonden!
Iris hield van het leven. Ze wilde zo graag meer
tijd. Ze is dan ook overtuigd blijven vechten totdat
het echt niet meer ging. Enkele dagen voor haar
‘laatste reis’ stuurde Iris nog een mail die ze
afsloot met de volgende woorden:
4 dat ze daarmee vele mooie exotische bestem-
“Geniet van het leven, want het is zo bijzonder.”
5

Alles wat
verkeersleiders
nodig hebben
Tekst: Wouter Brandt en Paul van de Riet, met dank aan Joost de Bruin (LVNL)
Beeld: Peter Karlsson, Svarteld, foto’s: Wouter Brandt

8
In totaal kwamen er in drie dagen tijd 5.600
bezoekers uit 115 landen op deze beurs
af. Iedere dag waren er volop workshops
en seminars te volgen. Het was een erg
statische beurs, waar weinig ‘goodies’ te scoren
waren. Er waren echter positieve uitzonderingen.
Op de stand van een Russische softwareleverancier
werd men naar binnen gelokt met het voor
Rusland typische vrouwelijk schoon. Daarnaast
waren er de nodige diners en borrels om uitgebreid
te netwerken. Het is dus niet moeilijk voor
te stellen waar de meesten van de, overwegend
mannelijke, bezoekers te vinden waren. Op de
Bok ging op zoek naar vernieuwingen die voor de
vliegers interessant zijn.
Remote Tower
Saab Technologies was op de beurs aanwezig
met het Remote Tower concept. Het behelst een
systeem van camera’s, die de verkeersleider op
de toren kunnen vervangen. De camera’s worden
bediend en gemonitord door een verkeersleider
op een andere locatie. Het concept is vooral
ontwikkeld voor afgelegen velden met weinig
vliegbewegingen, waar het continu bemannen
van de verkeerstoren niet kostenefficiënt is. De
medewerkers van de stand konden prachtig
vertellen over de problemen waar men tijdens de
testfase in Zweden mee geconfronteerd werden.
Van slechtweercondities en infraroodcamera’s
tot brakende vogels en miljoenen fruitvliegjes
die het zicht van de camera’s ontnamen.
Als alles goed werkt, kan in de
nabije toekomst de Polderbaan
tijdens de nachtelijke uren vanaf
de toren op Schiphol-centrum
gemonitord worden.
Niet iets voor de mainports waar de meesten van
ons op vliegen, zou je denken. Echter, een variant
op deze technologie wordt door LVNL serieus
overwogen voor Schiphol. Tijdens de nachtelijke
uren, tussen 23.00 en 06.30 uur, wordt er op
Schiphol niet veel gevlogen. Vanwege de geluidsrestricties
wordt er tijdens die uren wel gebruik
gemaakt van de Polderbaan. Tijdens de nacht
‘s Werelds grootste beurs op het vakgebied van Air
Traffic Management werd begin maart voor de tweede
keer in Amsterdam georganiseerd. De ATC Global 2012
vond plaats in de RAI en bestond uit drie hallen gevuld
met 200 stands, met van alles wat verkeersleiders
nodig hebben en moeten weten voor de uitvoering van
hun taak.
zitten altijd twee assistent-verkeersleiders op de
toren bij de Polderbaan. Zij hebben een monitoring
taak. Er wordt met hen geen radiocontact
gemaakt, want dit loopt via de toren op Schipholcentrum.
Zij hebben enkel de taak om op de
noodknop te drukken als er iets fout gaat. Voor
LVNL is dit een grote kostenpost gerelateerd aan
het aantal vliegbewegingen.
Inmiddels is een proefopstelling met camera’s
geplaatst op de toren bij de Polderbaan. Als alles
goed werkt, kan in de nabije toekomst de Polderbaan
tijdens de nachtelijke uren vanaf de toren
op Schiphol-centrum gemonitord worden.
Een impressie van Saab remote tower is te zien
op You Tube.
Smartpath GPS approach
Honeywell was aanwezig om haar precisie naderingssysteem
ontwikkeld op basis van GPS te
promoten. De door het vliegtuig bepaalde GPSpositie
wordt aangevuld/aangepast met informatie
van een antenne op de grond. Dit noemt
het bedrijf GBAS: ground based augmentation
system. Hiermee zijn nu al precisienaderingen
tot en met CAT I-condities mogelijk, terwijl
uitbreiding naar CAT II/III (en dus ook autoland!)
later dit jaar wordt verwacht. Door dit systeem te
combineren met RNAV/RNP arrivals zijn gebogen
naderingen, maar ook steilere naderingen
mogelijk, wat enorme voordelen met zich meebrengt
in het kader van geluidsoverlast. Met één
antenne op de grond kunnen meerdere banen
worden voorzien van precisie GPS-naderingen.
In aanschaf en onderhoud is dit systeem veel
goedkoper dan een conventioneel ILS-systeem.
De apparatuur die noodzakelijk is aan boord van
het vliegtuig is reeds een optie op veel van de
vliegtuigen van Boeing en Airbus. De informatie
over het vliegpad wordt op een ILS-achtige wijze
aan de vliegers gepresenteerd.
Air Berlin heeft dit systeem afgelopen jaar succesvol
getest in samenwerking met de Duitse
luchtverkeersleiding. De eerste actuele Smartpath
GPS-nadering met een Boeing 737 vond
februari jl. plaats op de luchthaven van Bremen.
Al sinds 2007 zijn alle nieuwe Boeing 737’s van
Air Berlin uitgerust met de noodzakelijke appa-
ratuur en zij wil voor het eind van dit jaar al haar
Boeing 737’s met deze technologie uitgerust
hebben.
Airport Collaberative Decision Making
Een hoofdonderwerp op de beurs was Airport
Collaborative Decision Making (A-CDM). Binnen
de doelstellingen die door het al eerder genoemde
SESAR-programma zijn geformuleerd, wordt
naar manieren gezocht om niet alleen het luchtruim,
maar ook de luchthavens efficiënter te
gebruiken. Dit wil men bereiken door verregaande
informatie-uitwisseling tussen ATC, luchthaven
en maatschappijen. Als de verkeersleiding al
vroeg op de hoogte is van de vorderingen in het
instapproces, kunnen de start up slots al in een
veel eerder stadium verdeeld worden. Met als
resultaat een efficiënter gebruik van de luchthaven
en minder vertragingen. Aan de andere kant
kan accurate informatie van de verkeersleiding
over de voortgang van een naderende vlucht zorgen
dat maatschappijen hun vliegtuigen goedkoper
kunnen afhandelen, omdat zij hun middelen
strakker kunnen inplannen.
Als de verkeersleiding al vroeg op
de hoogte is van de vorderingen
in het instapproces, kunnen de
start up slots al in een veel eerder
stadium verdeeld worden.
Op Schiphol wisselt de KLM met LVNL al veel
informatie uit over de vordering van de afhandeling
van een vliegtuig. Op de ATC Global 2012
waren diverse softwareleveranciers aanwezig
die lieten zien dat je daarin nog veel verder kunt
gaan.
Single European Sky
Het Europese Air Traffic Management (ATM)netwerk
handelt momenteel ongeveer 33.000
vluchten per dag af. Voorspellingen geven aan
dat dit aantal tegen 2020 verdubbelt. Verder
stijgen de kosten van het Europese ATM elk jaar
met twee tot drie miljard euro. Om aan de groei
te kunnen voldoen en tegelijkertijd de kosten te
reduceren is in 1999 vanuit de Europese Commissie
het project Single European Sky (SES)
ontwikkeld om het luchtruim te herstructureren
op basis van vliegbewegingen in plaats van
het hanteren van nationale grenzen. In 2009
is daartoe een pakket van doelstellingen (SES
II) goedgekeurd door de Europese Transport
Commissie waarin duidelijke richtlijnen staan
voor alle ATM-gebieden. Zo moet tussen 2012 en
2014 elk lid specifieke doelen hebben bereikt op
het gebied van het verminderen van overtollig
gevlogen mijlen, het reduceren van vertragingen
door luchtverkeersleidingsknelpunten en het
reduceren van de ATM-kosten met vijftig procent.
Samen met het reduceren van de kosten mikt
SES op een toename van zeventig procent aan
capaciteit, een veiligheidsgroei met een factor
tien en een reductie van tien procent in uitstoot.
In de Single European Sky verandert de rol van
EUROCONTROL, waarin zij de kans heeft om
netwerkmanager te worden van het gehele
Europese netwerk. Aan de technologische kant
wordt SES gesteund door het Single European
Sky ATM Research Programme (SESAR), dat
voor verregaande technologische en procedurele
modernisering moet zorgen om het toekomstige
netwerk te optimaliseren.
In juni van het vorige jaar dienden de lidstaten
hun plannen in om de doelstellingen, beschreven
in SES II, te realiseren. Toen bleek dat alleen
België, Denemarken, Litouwen, Luxemburg
en Nederland aan de onkosten- en punctualiteitsdoelstellingen
voldoen. De landen die het
grootste deel van het luchtverkeer in Europa
verzorgen – Groot-Brittannië, Frankrijk, Duitsland,
Oostenrijk en Spanje – hadden de minste
progressie geboekt, waarmee het hele project
op losse schroeven komt. Vanuit de Europese
Commissie zijn nu richtlijnen gestuurd waarin
de lidstaten wordt verzocht hun strategieën aan
te passen, zodat zij de nieuwe doelstellingen die
tussen 2012 en 2019 verwacht worden wel halen.
Fabec
Binnen het SES-project valt Nederland in het
Functional Airspace Block Europe Central
9

10
(FABEC), samen met België, Duitsland, Luxemburg,
Frankrijk en Zwitserland. Via een aantal
projecten probeert Fabec de efficiëntie van dit
luchtruim te verbeteren, met name daar waar de
civiele en militaire vraag botsen. Voor vluchten
die van en naar Nederland en de grensstreek
uitgevoerd worden, is daarin het CBA Land/
Central West-project interessant. Hier komt, op
de grens tussen Nederland en Duitsland, een
nieuwe sectorindeling die voor de Duitse en
Nederlandse militairen, de luchtverkeersleiding
van zowel Nederland als Duitsland en het Maastricht
Upper Area Control geldt. In de huidige
indeling hebben de Nederlandse militairen een
luchtruim nabij Eindhoven (TSA 12, red.) en de
Duitse militairen een luchtruim onder Bremen
(TRA 202/302, red.). Dit betekent dat al het
civiele verkeer tussen Nederland en Duitsland
deze twee gebieden passeert.
Als eerste stap wordt een
gebied voor militaire trainingen
beschikbaar gesteld op de grens
van Nederland en Duitsland ter
hoogte van Groningen waar de
verkeersdrukte laag is.
Dit zorgt al jaren voor veel vertragingen omdat
de capaciteit op dit knelpunt reeds bereikt is.
Als eerste stap wordt een gebied voor militaire
trainingen beschikbaar gesteld op de grens van
Nederland en Duitsland ter hoogte van Groningen
waar de verkeersdrukte laag is. Dit gebied
dienen de Duitse en Nederlandse militairen te
delen en is alleen actief als het gereserveerd
wordt. Dit is een belangrijke wijziging ten opzichte
van de huidige situatie waarbij het luchtruim
van de militairen is tenzij het vrijgegeven wordt.
Vervolgens verdwijnen dan de Nederlandse en
Duitse oefengebieden bij Eindhoven en Bremen.
Dit geeft een groot gebied ten zuiden van Twente
waar meerdere oost-westroutes gecreëerd
kunnen worden. Ook zal het ervoor zorgen dat
Schiphol een vierde initial approach fix krijgt, wat
de efficiëntie van Schiphol verhoogt. De bedoeling
is dat dit project tegen 2016 voltooid wordt.
Alles wat op dit terrein de laatste 13 jaar op
papier is gezet, wordt nu langzaam geïmplementeerd.
Voor de vliegers die Nederlandse luchthavens
aanvliegen liggen de belangrijkste veranderingen
rond Oost-Nederland, maar ook elders op
de route in Europa zullen wij het gaan merken.
Hopelijk zorgt Single European Sky ervoor dat
wij na vertrek in een directe klim naar kruishoogte,
op een directe route en met een continue
daling naar onze bestemming kunnen vliegen.
Veel hiervan ligt nog op de tekentafel, conclusies
kunnen we dus pas tegen 2020 trekken. Tot die
tijd is het hopen dat de vele projecten op tijd
doorgang vinden.
Opmerkelijk was dat op de stand van SESAR niet
geantwoord kon worden op politiek gevoelige
vragen, maar voor antwoorden naar diezelfde
politiek verwezen werd. Belangrijke politieke
beslissingen over SES zullen later dit jaar in
Brussel genomen moeten worden. Aan een
voorspelling over de uitkomst daarvan durfde
men zich niet te wagen. De wallen onder de
ogen van de projectleider van het FABEC-project
en de diepe zucht als antwoord op onze vraag
over de samenwerking met andere landen was
veelzeggend. Om projecten van deze omvang
binnen Europa van de grond te krijgen moet men
beschikken over een lange adem en korte tenen.
Belangrijke politieke beslissingen over SES zullen
later dit jaar in Brussel genomen moeten worden.
portret
Ellen is deze maand de eerste vrouw die met
pensioen gaat bij KLM.
“Na mijn Omwenteling ben ik dezelfde vlieger
gebleven, maar kan ik mijn vrouwelijke
charmes gebruiken in contact met crew en
passagiers en dat maakt het makkelijker.”
Ellen is uit RLS-klas 74-1, vloog vijf jaar
helikopters bij de Marine, kwam in ‘81
in dienst bij KLM en was binnen
veertien jaar baas 747-300.
“Ik ben van de ambacht,
niet de
lifestyle.
Het
toppelen
van de
oude horizon op
de -300 vond ik
bijvoorbeeld
fantastisch.”
“Ik weet al dertig jaar
dat ik met pensioen
ga. C’est la vie.
Natuurlijk vind ik het
jammer. Ik ga altijd
met een glimlach naar mijn
werk en zo kom ik ook altijd
thuis.” “De toekomst plan
ik niet en zie ik positief.
Ik vind het mooi om een
stuk te spelen op de
vleugel.” “Na mijn
laatste reis heb ik
immers 18.000
RV-dagen.”
(Foto: Maarten van Haaff)
Ellen Rusch (1956)

uit de post
geplukt
12
Voorwaardelijk
voor Luxairpiloot
Op 6 november 2002 verongelukte
vlucht 9642 van Luxair
tijdens de nadering op Luxembourg
Findel, waarbij twintig
passagiers en bemanningsleden
omkwamen.
Toen getracht werd te landen
in de mist stortte de Fokker
50 ongeveer elf kilometer voor
de landingsbaan neer en vloog
daarna in brand. Slechts twee
overleefden de crash: een van
de piloten en een passagier.
Pas onlangs – meer dan tien
jaar na de crash – heeft de
rechtbank in Luxemburg uitspraak
gedaan over de schuldvraag.
De rechtbank verweet de
overlevende piloot nalatig handelen
en veroordeelde hem tot
een voorwaardelijke gevangenisstraf
van drieënhalf jaar en
een geldboete van vierduizend
euro. Ook twee technici en het
voormalige hoofd technische
dienst bij Luxair kregen voorwaardelijkegevangenisstraffen
opgelegd. Drie voormalige
topmannen van Luxair werden
vrijgesproken.
Bron: Air Transport World
Psychische nood
Een doorgedraaide gezagvoerder
van een vlucht van JetBlue
Airways is aangeklaagd voor
‘interfering with flight crew’.
De copiloot van de betreffende
vlucht sloot de gezagvoerder
buiten de cockpit omdat hij zich
vreemd gedroeg. Passagiers
en cabinepersoneel hadden de
grootste moeite om de man, die
daarna compleet door het lint
ging en niet bedaarde, te overmeesteren.
De copiloot besloot
direct om de Airbus A320, die
met meer dan 130 mensen aan
boord nog maar halverwege
de vlucht van New York naar
Las Vegas was, aan de grond te
zetten. De gezagvoerder werd
van boord gehaald en naar een
kliniek in Texas gebracht. Een
veroordeling op deze aanklacht
kan de gezagvoerder twintig
jaar gevangenisstraf opleveren
en een geldboete van 250.000
dollar.
Het incident roept vragen op
over de psychische vereisten
waaraan vliegers moeten voldoen.
Volgens sommigen is het
uitkomen voor psychische problemen
en hiervoor hulp zoeken
een taboe omdat de luchtvaartautoriteit
dan de medische
verklaring intrekt, wat grote
gevolgen voor de vliegcarrière
heeft.
Bron: CNN en LA Times
ETS compromis
De Europese commissaris van
Klimaat, Connie Hedegaard,
is hoopvol dat via ICAO een
oplossing wordt gevonden voor
het geschil over het in Europa
ingevoerde emissiehandelssysteem.
Daarbij doelde zij op een
compromis in de vorm van
een wereldwijd systeem dat
CO 2 -uitstoot financieel belast.
Doel van de Europese Unie is
om de uitstoot van CO 2 op deze
manier te beperken. Hedegaard
deed haar uitspraak tijdens een
bijeenkomst in Washington.
Haar bezoek viel samen met een
oproep van Airlines for America,
waarbij de meeste grote
maatschappijen in Amerika zijn
aangesloten, aan de regering
Obama om stappen te nemen
tegen Europa om het ETSsysteem
een halt toe te roepen.
Volgens de commissaris wordt in
juni met ICAO verder gesproken
over een oplossingsrichting. Zij
benadrukte dat een handelsoorlog
in niemands belang is,
maar dat Amerika zich wel moet
realiseren dat zij geen zeggenschap
heeft inzake democratisch
aangenomen wetgeving in
Europa.
Bron: USA Today
Passagiersgegevens
Het kabinet wil luchtvaartmaatschappijen
verplichten de
gegevens van hun passagiers al
voor aankomst op Schiphol te
verstrekken aan de Koninklijke
Marechaussee en de Douane.
Zo kan de grenscontrole na aankomst
van een vliegtuig sneller
en gerichter plaatsvinden. Het
systeem moet ook gaan gelden
op andere Nederlandse luchtha-
vens en de zeehavens, en ook bij
vertrekkende reizigers.
Dat staat in een brief van minister
Leers (Immigratie, Integratie
en Asiel) waarin hij een
wetsvoorstel aankondigt voor
het digitaal aanleveren en het
geautomatiseerd verwerken van
passagiersgegevens. De luchtvaartmaatschappijen
kunnen de
passagiersgegevens bij één centraal
loket aanleveren. Het gaat
om gegevens als naam, adres,
nationaliteit, paspoortnummer,
reisroute en bagage.
In het wetsvoorstel komen
waarborgen voor de privacy. Er
wordt vastgelegd welke overheidsdiensten
gegevens in het
systeem mogen opslaan, bekijken
en uitwisselen. Het College
Bescherming Persoonsgegevens
(CBP) zal van tevoren een advies
over het wetsvoorstel geven.
In Amerika kwamen al kort na
9/11 strengere eisen op het
gebied van passagierscontroles.
Daar gebeurt de screening
door de Transportation Security
Administration, die over tal
van gegevens van passagiers
beschikt.
Bron: rijksoverheid
Aviodrome weer
open
Het Luchtvaartthemapark
Aviodrome is gered en opent op
28 april haar deuren weer.
Nieuwe eigenaar van het luchtvaartmuseum
is Libéma, dat
onder meer Safaripark Beekse
Bergen exploiteert. Volgens de
curator blijft door deze overname
de hele luchtvaartcollectie
van ruim 100 vliegtuigen bij
elkaar en hoeft niet geveild te
worden om schuldeisers schadeloos
te stellen.
De nieuwe eigenaar vernieuwt
het concept van het themapark.
Zo komt er naast de Boeing 747
een platform met een buitenterras
dat bezoekers een uniek
uitzicht geeft op het vliegverkeer
op Lelystad Airport.
In het Aviodrome komen zeven
attractiezones en bij de entree
speelvoorzieningen voor kinde-
ren met interactieve elementen.
Ook komt er een presentatie die
laat zien hoe de bagageafhandeling
op een luchthaven gebeurt,
en een groot aantal vliegtoestellen
wordt publiekstoegankelijk.
Tijdens diverse shows worden
draaiende motoren en taxiënde
historische vliegtuigen getoond.
Alle attracties zijn gratis en de
toegangsprijzen blijven onveranderd.
Bron: Libéma
Amputatie door
Dreamliner
Een medewerker van Boeing is
beide benen kwijtgeraakt door
een ongeval waarbij de man
onder de wielen van een 787
Dreamliner van Japan Airlines
terechtkwam.
De medewerker was samen met
een collega bij het landingsgestel
van het toestel aan het
werk op luchthaven Paine Field
in Everett toen hij viel en werd
overreden op het moment dat
het toestel gesleept werd.
Na een maand ziekenhuis,
waarin hij acht operaties onderging
waarvan twee huidtransplantaties,
vertelde de 30-jarige
man geen idee te hebben hoe
hij onder de wielen van de
kolos terecht is gekomen. Het
slachtoffer heeft het moment
van overreden worden tot zijn
bevrijding een half uur later wel
bewust meegemaakt. Hoe het
ongeval heeft kunnen gebeuren,
wordt nog door de verschillende
instanties onderzocht.
De medewerker hoopt op terugkeer
bij Boeing. Volgens een van
zijn artsen zal het nog enkele
maanden duren voordat protheses
voor beide benen aangemeten
kunnen worden.
Bron: Seattle Times
Iberia sleept
pilotenbond
voor rechter
Luchtvaartmaatschappij Iberia
heeft een rechtszaak aangespannen
tegen de vliegersvakbond
Sepla, waarin zij eist dat
alle activiteiten van de vakbond
als onrechtmatig worden
bestempeld.
Het betreft zowel de acties van
afgelopen december als de
aankomende acties, waarbij
Sepla heeft aangekondigd gedurende
dertig dagen te staken op
elke maandag en vrijdag in de
periode van april tot juli.
Iberia eist een schadevergoeding
en hanteert daarbij
een schatting van meer dan
drie miljoen euro per dag aan
schade voor het bedrijf als
gevolg van de acties.
Het bedrijf heeft ook de bond
van het cabinepersoneel Stavla
voor de rechter gedaagd op
gelijksoortige gronden en met
dezelfde eisen.
Bron: Iberia, Air Transport News
13

14
s:
Wij waken n
ntie v eg ig
vol buitenland
e tetroepen...
...die denken t
t n s rt
jeugd r rg is!
Van AK-47 tot
kussengevecht
Tekst: Samantha Plas
‘Geef me een baan die bij me past en ik hoef nooit meer
te werken’, aldus Confucius. Daar kan ik hem wel gelijk in
geven. De publicatie van het rooster, een wekelijks fenomeen,
is iets om naar uit te kijken. Welke vluchten staan er dit keer
ingepland? Op zoek naar een IATA-code die me niet direct
bekend voorkomt, speur ik de nieuwe week af, hopend op een
aangename verrassing.
© 2012 Hans Verbeek/www.plaatjesenprentjes.nl
Vrijwel tegelijk met het ontdekken van
een nieuwe code open ik een zoekmachine
om te achterhalen waar
de vlucht naartoe gaat. Het zien van
de naam geeft een glimlach op mijn
gezicht, niet alleen vanwege de bijzondere
bestemming maar ook door de bijzondere naam:
Kangerlussuaq (Groenland) oftewel SØndre
StrØmfjord in het Deens. De glimlach verdwijnt
al snel als ik denk aan een foutloze en vloeiende
uitspraak tijdens een speech of het oproepen van
approach, maar ach, mijn collega zal hier toch
ook even op moeten oefenen?
Buiten is het 18°C, de mensen
dragen dikke donsjassen en
mutsen, maar zijn zo arm dat ze
geen schoenen hebben.
Deze ACMI-vluchten, ACMI staat voor Aircraft,
Crew, Maintenance en Insurance, zijn een bijzonder
en leuk onderdeel van het vliegen bij een
chartermaatschappij als ArkeFly. Deze vluchten
geven net een andere dimensie aan ons werk
doordat we op plaatsen komen die niet in ons
standaard pakket zitten. Op sommige dagen is er
namelijk een overschot aan toestellen. Makkelijk
in geval van nood en vooral waardevol als er
geen nood aan de man is, maar er gewoon geld
verdiend kan worden. Deze ACMI’s zijn namelijk
zeer lucratief. Stevige onderhandelingen zorgen
ervoor dat er pas een akkoord is op het moment
dat beide partijen het eens zijn over de prijs en
andere (rand)voorwaarden. Of je nu met een
volle Boeing 767-300 de oceaan overgaat of met
maar 96 passagiers vanuit Kaapstad terugvliegt
naar München, aan het eind van de vlucht staan
er zwarte cijfers onder de streep. En dat is wat
men wil zien, zeker in de barre tijden waarin we
nu verkeren.
Ondanks het veelal harde werken, want het is
toch meedenken, lange dagen maken en op
bestemming geen of weinig tijd hebben om iets
van de omgeving te zien, zijn deze vluchten de
kersen op de taart...
Zo was ik eens ingeroosterd voor een vlucht
naar Antananarivo, Madagaskar. Een bijzondere
ervaring, moet ik zeggen.
Na aankomst worden we snel een taxi in gesommeerd,
de crew zit amper of de deur gaat op
slot, vanaf de buitenkant! Voorin stappen drie
mannen, de chauffeur en twee beveiligers met
een AK-47. We kijken elkaar aan met opgetrokken
wenkbrauwen, benieuwd wat voor helse rit
dit gaat worden.
Buiten is het 18°C, de mensen dragen dikke
donsjassen en mutsen, maar zijn zo arm dat ze
geen schoenen hebben. We zien een vader die
een klein doodskistje draagt en kinderen die de
ploegen op het land voorttrekken.
Eenmaal veilig bij het hotel aangekomen kunnen
we concluderen dat enige vorm van criminaliteit
ons bespaard is gebleven, maar de heftige beelden
staan op ons netvlies gebrand.
Het hotel mogen we niet uit, maar vanaf de
zestiende etage heb ik een goed uitzicht over een
deel van de stad. Onderaan, op de hoek van de
straat, lijkt een kindje een hut in de struiken te
hebben gemaakt. Als vervolgens twee broertjes,
een zusje en vader en moeder tevoorschijn
komen, besef ik dat deze hele familie op de met
vodden overhangen drie vierkante meter woont.
Weken later zie ik een herhaling van een reisprogramma
waarin Floortje Dessing een minder
veilig deel van de stad laat zien en vertelt dat je
hier beter niet te lang op straat moet lopen en
al helemaal niet alleen. Met deze wijze woorden
verschijnt in een overzichtsshot rechts in beeld
het torenhoge hotel waar we destijds verbleven.
Officieren aan boord zorgen voor de
orde en het uitblijven van muiterij.
Uiteraard wordt altijd voorafgaand aan een
vlucht goed gekeken of men de veiligheid van
bemanning en toestel kan garanderen, eventueel
met wat extra inzet van een enkele beveiliger.
En ook zeker zijn er ACMI’s die je juist een heel
veilig gevoel geven. Zoals een vlucht met tweehonderd
Engelse militairen aan boord, nog fris
en fruitig, op weg naar een oefening in Kansas,
USA. Officieren aan boord zorgen voor de orde
en het uitblijven van muiterij. En bijvoorbeeld het
instappen is nog nooit zo soepel en snel verlopen.
De Engelse militairen hebben menig keer
met ons gevlogen, maar ook de Nederlandse
gevechtstroepen zijn ons niet vreemd. Opvallend
is wel het verschil in gedrag tussen deze twee
nationaliteiten. Daar waar de Engelsen rustig
blijven zitten, kan het bij onze ‘eigen jongens’ wel
eens uitdraaien op een gezellig en goed in de
hand te houden kussengevecht.
Bij vluchten zoals ACMI’s is het af en toe nodig
om extra mee te denken en nóg een stapje
harder te lopen. Juist de grote verschillen in
vluchten, geen enkele vlucht is hetzelfde, maakt
het werken bij een chartermaatschappij divers
en uitdagend, misschien zelfs wel avontuurlijk,
je weet namelijk nooit waar het op uitdraait.
15

16
Zeven jaar in de ledenraad*
Tekst: Bert Markerink (KLM-ledenraad vanaf 2004)
* vrij vertaald naar ‘Seven years in Tibet’
Deze maand vergaderden de ledenraden voor de laatste maal in de oude
samenstelling. De tweejaarlijkse verkiezingen zijn achter de rug en in
mei is het de beurt aan de nieuwe ledenraad. Net voor het einde van de
zittingstermijn verliet Bert Markerink – vanwege zijn pensionering bij KLM
– de ledenraad. In onderstaande tekst blikt hij terug op zijn raadsperiode.
Februari jl. nam ik voor het laatst deel aan
de vergadering van de KLM-ledenraad. Ruim
zeven jaar geleden kende de LR structureel veel
vacatures. Na het inwinnen van informatie ben
ik toen lid geworden en langzamerhand begon ik
het (politieke) spel van bestuur en LR te begrijpen.
Je leert de verschillende belangen en benaderingen
door de diverse senioriteitsgroepen te
doorgronden. Nu terugkijkend kan ik zeggen dat
ik deze tijd als een verrijking heb ervaren.
Hart voor de zaak
Met dank aan de VNV genieten we elke dag van
goede arbeidsvoorwaarden. Het is te gemakkelijk
om als vliegers wel overal een mening over
te hebben en tegelijkertijd minder bereid te zijn
om in eigen tijd deel te nemen aan de vergaderingen
met de ledenraad. Deze bieden juist de
mogelijkheid om het bestuur kritisch te volgen,
van adviezen te voorzien en te ondersteunen. Zo
nodig door met eigen voorstellen komen. Het
draait allemaal om vertrouwen en draagkracht.
Helaas kennen we ook raadsleden die in naam
lid, maar zelden aanwezig zijn. Voor Europavliegers
is het wat lastiger om de vergaderingen
bij te wonen dan voor de ICA-vliegers, die een
goede regeling hebben. Toch ziet een groot aantal
van de Europa-collega’s toch mogelijkheden
om een hoge mate van aanwezigheid te tonen:
hart voor de zaak.
Lege agenda
In mijn beginjaren hadden we met Transavia,
Martinair en KLM een gezamenlijke ledenraadsvergadering.
We discussieerden en stemden
met elkaar over veel wat op de agenda stond.
De onderling verschillende cao’s en de cultuurverschillen
boden de mogelijkheid om elkaar
te ondersteunen en bij te sturen. Maar ook om
elkaar te behoeden voor tunnelvisie en onredelijkheid.
Een groot nadeel was dat deze vergaderingen
soms erg lang duurden. Een aantal jaren
geleden is om diverse redenen de ledenraadsstructuur
gewijzigd in maatschappijgebonden
vergaderingen.
Een lege agenda lijkt niet interessant om naar
Hoofddorp te komen. Juist deze vergaderingen
zijn boeiend. Er is ruimte om allerlei zaken aan te
kaarten en achtergrondinformatie op te vragen.
De februarivergadering bewees wederom dat
een rit naar het VNV-gebouw zinvol was. Er was
een levendige discussie tussen ledenraadsleden
en bestuur, waarbij de voorzitter van de LR het
proces van de vergadering met een S+ leidde!
Nieuwe bestuurders
Met vreugde constateer ik dat steeds meer
jongeren frequent de vergaderingen bezoeken
en goede vragen stellen. Ze zijn niet tevreden
met een politiek antwoord, en wel genegen
om te nuanceren. Na het aanhoren van goede
argumenten zijn zij bereid om inzicht en mening
bij te stellen. De raadszaal is dan ook een ideale
oefenplaats om toekomstige bestuurders te vormen
en te ontdekken. Niet alleen de VNV maar
ook een vliegbedrijf kan in deze vijver vissen voor
haar toekomstige leidinggevenden. Dat is recentelijk
bij KLM Maintenance nog aangetoond.
Draagkracht
Met de minder rooskleurige vooruitzichten in de
luchtvaart en de verhardende publieke opinie
is het belangrijk om eenheid in de vereniging te
houden. De jaren van individualisme, egoïsme en
de alles-moet-kunnenmentaliteit laten nu in de
samenleving de schaduwkanten zien. Het breekt
op. Wie eerlijk leeft, heeft zijn onkreukbaarheid
als gids, is ooit door een wijs dichter geschreven.
Hij wist toen al dat integriteit en ethiek altijd van
waarde blijven. Daarom is het goed om als VNV
in redelijkheid en positief meedenken met de
maatschappijen de onderlinge verbondenheid
uit te stralen. Hart voor de VNV en (KLM) bedrijf.
Dat maakt het wenselijk om een actieve ledenraad
te hebben. Samen met het bestuur op een
verantwoorde manier tot opbouwende resultaten
komen. Ook deze familie moeten we bij elkaar
houden. Uiteindelijk willen we allemaal terugkijken
op een fijne vliegcarrière met al haar charmes
en uitdagingen om met een mooi pensioen
te eindigen.
Als het leven...
Tekst: Eelco Wiemans
De voorjaarsklassiekers van het wielrennen worden
op het moment gereden. De vrije zondagmiddagen in
april konden worden gevuld met het kijken naar De
Ronde van Vlaanderen (De Flandrien), Parijs-Roubaix (de Hel
van het Noorden) en natuurlijk de Amstel Gold Race (volgens
sommigen geen echte klassieker, wel Limburgse glorie).
Net als andere jaren zeggen wielercommentatoren weer
graag dat wielrennen (niet fietsen, dat is de beweging, dit
gaat over de sport) als het leven is. Ze wijzen op de hardheid
van de wedstrijd, de grote pieken en de diepe dalen, het
onvoorspelbare en het genadeloze. Daarmee lijkt wielrennen
niet alleen op het leven, maar ook verdomd veel op de
keiharde luchtvaartindustrie van vandaag.
17

Er is nog een vergelijking met de wielersport
mogelijk. Het verloop van De Koers
(Belgisch jargon voor wielrenwedstrijd)
laat zich namelijk dikwijls vertellen als
een klassiek verhaal. Veel bekende thema’s uit
de literatuur zoals vriendschap, twijfel, trouw en
vertrouwen, komen steeds weer terug. Met die
elementen in het achterhoofd is de vergelijking
actueel en staat deze zelfs zeer dicht bij het
Frans-Hollandse huis.
Want zie hoe het verhaal van een wielerwedstrijd
zich regelmatig ontpopt. Een held (die dan
nog geen echte held is) rijdt als een afgetrainde
middenmoter rond in het peloton. De wedstrijd is
hard. Sommige renners kunnen het moordende
tempo niet aan. Ze lossen uit het peloton en
voordat ze het weten worden ze door de bezemwagen
uit de wedstrijd gevaagd. Voor onze held
is de hoge snelheid gelukkig nog geen probleem.
Hij weet echter dat als hij niets onderneemt, de
nabije toekomst er niet heel rooskleurig uitziet.
Als hij niet wordt gelost én als hij op zijn fiets
blijft zitten (vallen is voor iedere wielrenner altijd
een schrikbarende maar reële mogelijkheid),
moet hij straks gaan knechten voor de een of
andere sterke kopman. Daar heeft hij geen zin
in. Hij wil zijn eigen wedstrijd rijden en zijn eigen
koers bepalen.
Een kleine uitleg over wielerploegen en kopmannen
is hier op zijn plaats. Elk team of ploeg
bestaat uit een kopman die een aantal knechten
heeft die hem helpen; knechten houden de
kopman uit de wind, ze geven hun wiel af als hij
lek rijdt en ze rijden, indien hij het ze opdraagt,
zich helemaal leeg aan de kop van het peloton.
Dit laatste gebeurt meestal als er concurrenten
ontsnapt zijn en een voorsprong hebben. Hoe
een kopman een kopman wordt? Talent? Ja.
Geluk? Soms. Mogelijk gebruiken ze daarnaast
smeermiddeltjes die niet helemaal geoorloofd
zijn. Wielrennen is tenslotte als het leven (of de
luchtvaart) en daar hoort oneerlijke concurrentie
bij. Misschien zou onze held hetzelfde doen als
hij de kans kreeg.
Tot die tijd is aanvallen de beste verdediging, zo
redeneert hij nu. Dus behendig wriemelt hij zich
naar de kop van het peloton. Het is vechten voor
een plekje. Af en toe krijgt hij een flinke douw.
Plots valt hem op dat hij niet de enige is die
zich een weg naar voren probeert te banen. Een
andere renner schuift ook steeds geniepig een
plekje op. Even vangen ze elkaars blik. Onze held
kent deze grote sterke renner. Ze rijden al tijden
samen in dit peloton. De een knikt, de ander
glimlacht. Een pact is gesloten. Nog een bocht
en ze rijden aan kop. Tegelijk demarreren ze zo
verraste peloton.
Zo is onze held, samen met een makker, op een
gevaarlijk avontuur. De twee renners rijden in
een hun vijandelijke omgeving. Ze moeten strijd
leveren met gure winden, verraderlijke kasseienstroken
en helse beklimmingen. Het grootste
gevaar echter bevindt zich achter hun. Aldoor
hijgt de hete adem van het peloton in de nek. Met
hun ontsnapping tarten de vluchters de kopmannen
die gewend zijn de wedstrijd te controleren.
Getergd offeren die de ene na de andere knecht
op om maar te zorgen dat de vluchters niet te
veel voorsprong krijgen. Het gevecht dat de twee
moeten leveren is, uiteraard, dramatisch oneerlijk;
het is als David tegen Goliath, de kleine Frodo
tegen de machtige Sauron. Het koppel werkt
echter goed samen. Ze profiteren van elkaars
specialiteiten. Zo weet de spierbundel met zijn
krachtige kuiten op een groot verzet het juiste
pad te kiezen over de kasseienstroken. Onze held
kan door zijn rankere postuur het grootste deel
van het kopwerk op de beklimmingen voor zijn
rekening nemen.
Dan pakken donkere wolken zich boven de twee
koplopers samen. Niet ver voor hun wielen
doemt een col (bergpas) op die steiler en langer
is dan ze ooit hebben gereden. Deze klim gaat
meer pijn doen dan alles wat ze tot dan toe hebben
verstouwd. Ze kunnen echter niet anders dan
ook met dit obstakel de strijd aangaan. Immers,
wielrennen is als het leven: het gaat altijd door.
Terwijl ze de eerste haarspeldbocht indraaien,
barst de hemel open. De natte kou slaat op de
vermoeide benen. Op de glibberige natte wegen
wordt het verdedigen van hun voorsprong nog
moeilijker.
En dan? Dan is er iets. Hier, op de flanken van de
deze historisch zware col, bekruipt onze held een
gevoel. Zijn gespierde vluchtmaat is inderdaad
een stuk minder licht als hij. Echter, hij doet nu,
zo lijkt het, wel erg weinig kopwerk. Warempel,
is het niet zo dat hij al kilometers niet meer op
kop heeft gereden? Onze held tikt twee keer in
de lucht met zijn ellenboog, het universele rennersteken
om aan te geven dat iemand anders
het zware kopwerk moet doen. Er gebeurt niets.
De held kijkt om in de open mond van zijn vluchtmakker.
Deze schudt slechts verontschuldigend
zijn hoofd. Speelt hij toneel? Wil deze slimmerik
eerst het bordje leegeten van onze held voordat
hij aan zijn eigen bordje begint? Zit hij ouderwets
te linkeballen, zoals dat in de wielrennerij heet?
Het vertrouwen tussen de vluchtgenoten is zoek.
Het vruchtvolle werkverband dreigt uit elkaar te
klappen.
Daarmee is het verhaal aangekomen bij een
cruciale keuze maken. Terwijl zijn keel brandt en
zijn benen voelen alsof ze uit elkaar gaan ploffen,
tart hem de volgende vraag: Kan ik nog vertrouwen
op mijn medevluchter óf is hij mijn concurrent
geworden?
Onze held heeft verschillende opties. Hij kan zeggen:
‘Jij niet werken, ik niet werken.’ De benen
stilhouden betekent echter terugvallen in het
peloton met alle onzekerheden van dien. Wellicht
kan hij daarom beter de medevluchter het
voordeel van de twijfel geven. In dat geval moet
hij volle bak omhoog blijven rijden. De zwaardere
medevluchter is de snellere en betere daler. Na
de top zou hij zijn aandeel van het werk in de
afdaling kunnen doen om de voorsprong op het
peloton te verdedigen. Het risico is wel dat onze
held zich voordat het zover is helemaal leeg rijdt
en er uiteindelijk zelfs wordt afgereden. In het
beste geval kan hij nog aanpikken in het peloton
en een knechtenbestaan voor een van de grote
kopmannen beginnen. In het slechtste geval zakt
hij er helemaal doorheen en is hij voor niemand
meer van waarde.
Hoe loopt dit af?
Er zijn in de metafoor van het klassieke verhaal,
zoals die hier besproken wordt, verschillende
scenario’s mogelijk. In de Amerikaanse verfilming
van deze wedstrijd, bijvoorbeeld, zou
ondanks alle tegenslag de underdog (wie dat ook
is) zegevieren. In een obscure Scandinavische
arthouse film zou om onduidelijke redenen helemaal
niemand over de finishlijn komen. In een
kinderboek van dit verhaal zou iedereen winnen.
En in de levensechte luchtvaart? Als het inderdaad
zo is dat het wielrennen als het leven is,
dan is andersom het leven als het wielrennen. De
vraagt dient zich na deze vergelijking aan in welke
mate wij ons zorgen moeten maken over wat
er op dit moment in Parijs, Amstelveen (of waar
dan ook) door de hoofden spookt. Die vraag laat
zich automatisch volgen door een volgende. Zijn
wij, trouwe werknemers, met onze argwanende
blikken, inmiddels niet ook de wantrouwende en
twijfelende renner?
In een wedstrijd zal een renner, zoals onze held,
met uitzicht op de finish en een overwinning
continu blijven wikken en wegen. Beter nog, als
hij een goede professionele wielrenner is, zal hij
uiteindelijk zelf een list bedenken om de wedstrijd
naar zijn hand te zetten. Hij wil tenslotte
zijn eigen koers rijden.
N.B. Inspiratie voor dit stuk heb ik gehaald uit het
onvolprezen boek Het feest van list en bedrog van
Herman Chevrolet. Chevrolet publiceerde onder
andere ook in het wielertijdschrift De Muur. (EW)
18 hard als ze kunnen. Weg uit de klauwen van het belangrijke plotwending. Onze held moet een
19

20
Bushvliegen in
Zuid-Afrika
Tekst: Eva van der Ben
Het is bloedheet, we zijn anderhalf uur onderweg en ik heb al vijf
touch and go’s gemaakt, op vijf verschillende veldjes. Ik kom net
vanaf Rooiberg, een privé grasstrip, met powerlines aan het eind
van de baan waar de kist met de huidige density altitude nog maar net
overheen wist te klimmen. Rundu bundu, het volgende veld, komt in zicht
en ik daal naar 200 ft AGL om een runway inspectie te doen. Hardop: “De
aanvliegroute is vrij van obstakels, het is een gravel strip, ik zie geen
kuilen, alleen wat giraffen op de baan... eh huh?!” Ik zet de low pass door,
zak nog wat lager, maar de beesten verzetten geen poot en staren naar de
felgekleurde C-172 die op ze afkomt. This is Africa!
Nieuwsgierigheid naar bushvliegen, vage plannen
om als lowtimer naar Afrika te gaan en
honger naar nieuwe skills en vliegervaring buiten
het beperkte Nederlandse luchtruim maken dat
ik in Zuid-Afrika ben beland. Ik ben klaar voor
een week vol vliegavontuur bij Sky Africa. Ik
logeer in het gastenverblijf van de van oorsprong
Oostenrijkse eigenaar Karl Finatzer. Sky Africa is
sinds 1981 gevestigd op Brakpan airport (FABB),
een half uur rijden ten oosten van Johannesburg
International airport. De club heeft zich gespecialiseerd
in bushvliegen en trainingen. Daarnaast
is het mogelijk om bij Sky Africa een ICAO license
te behalen, of om relatief goedkoop uren te bouwen
in een fantastische omgeving. Regelmatig
komen vliegers van Lufthansa, TAP en Qantas bij
een stop-over op Johannesburg naar Brakpan,
om een kist te huren voor een mooie bushtrip.
Terug naar de basis
De eerste twee dagen van de cursus staan in
het teken van de ‘foreign license validation’. Ik
maak kennis met mijn instructeur Glen, een exluchtmachtvlieger
met inmiddels duizenden uren
aan ervaring in de Zuid-Afrikaanse bush. Het
programma start met diverse briefings: over de
regels die rond de JNB TMA gelden, high altitude
operations en voorzorgslandingen. Wanneer Glen
tevreden vaststelt dat het met de kennis goed
zit, mag ik aan het werk en de voorbereiding
doen voor mijn eerste vlucht in het Afrikaanse
luchtruim. Het is echt weer terug naar de basis:
geen GPS, geen hulp van VOR-radialen of andere
navaids, maar puur de kaart, pilotage en dead
reckoning. Met de kaart op tafel goochel ik met
de rekenschijf en zet de route uit. We vliegen
tweeënhalf uur lang en doen diverse veldjes aan.
De bush flying course werd gevolgd bij Sky
Africa (www.skyafrica.com). Ze bieden diverse
standaard trainingen op een C-150, C-172, C-182
of Piper Cherokee, maar in overleg kun je ook
een cursus op maat laten maken naar je eigen
wensen en budget. Ik ging zelf voor een week
met een minder luxe verblijf, maar met wat
meer vlieguren. Naast Sky Africa zijn er nog
veel andere scholen en clubs die bushtraining
aanbieden.
Ik prent mezelf alle herkenningspunten in voor
de cross country check morgen, waarbij ook
gediverteerd moet worden.
Race- of landingsbaan
Wanneer ik de volgende ochtend aankom op
het veld, begrijp ik waarom al die dixi-toiletten
pal langs de runway staan opgesteld: het is tijd
voor de maandelijkse autorace die op de baan
wordt gehouden. Bij vliegverkeer worden de
races tijdelijk gestaakt. Wonderlijk, maar voor de
vliegclub vormt het een goede inkomstenbron. Ik
maak het verplichte air law-examen en bereid de
checkvlucht voor. Dan steekt de wind op, en goed
ook: helaas teveel om te vertrekken van baan
18-36. Echter: de grasstrip 03-21, die al tijden
niet gebruikt wordt, en niet eens is opgenomen
in Brakpans airfield information, is met deze
windconditie wellicht een optie. Ik spring met
mijn examinator Tony in een open truck en we
rijden over het baantje voor een inspectie. Het
gras is halflang, er zijn niet al teveel hobbels en
kuilen. Runway 21 it is, let’s go! Het illustreert
de mentaliteit van de vliegers bij Sky Africa.
De grasbaan is erg kort, en alleen door vroeg
te roteren, flaps te trekken en snelheid op te
bouwen in grondeffect, komen we weg. Naast de
normale onderdelen van een CPL check komen
vervolgens spin en spiral dive recovery aan de
orde en moet ik slagen voor het onderdeel low
flying. Op minder dan 50 ft, met een hoge powersetting
en de neus omhoog getrimd, scheur ik
over de velden. Te gek, waar kan dit nou! Ik ben
tevreden en de examinator ook. Er zijn geen
regels omtrent de tijd ‘from throttle to bottle’
en bij terugkomst schenkt hij direct een goed
glas Suid-Afrikaanse wijn voor me in. Vanaf nu
mag ik als PIC fungeren in ieder Zuid-Afrikaans
geregistreerd kistje.
Loslopend wild
En dan begint het avontuur pas echt. Mijn
instructeur kent de leukste veldjes, met de
meest wonderlijke namen: Klipriver, Zebra,
Driefontein, Bierman Estate... iedere paar
minuten doen we wel weer een strip aan, steeds
voorafgegaan door een nauwkeurige runway
inspectie. Het is hierbij ook van belang om
de obstakels in de uitklimrichting op te merken.
Dat blijkt soms kritischer dan ik in eerste
instantie denk: door de hitte en hoogte klimmen
we op vol vermogen met amper 200 voet per
minuut. Ik oefen verschillende technieken: vele
short-field take-offs en landings, verschillende
slopes, softfield- en crosswindlandingen. Het
is een behoorlijk intensieve manier van vliegen,
en ik kan al snel 50 landingen bijschrijven. Het
belangrijkste is voor mij het plezier en de vrijheid
die ik hier ervaar, en het zelfvertrouwen
dat ik opbouw. Je leert om de kist volledig te
Een foreign license validation blijft 60 maanden
geldig, of tot het moment dat je eigen license
verloopt. De validation bestaat uit een geschreven
air law-examen, een general flight check
ride met een instructeur en een cross country
navigatievlucht met een examinator. Deze check
staat ongeveer gelijk aan een CPL-examen. Het
is raadzaam om in Nederland eerst een checkout
te doen indien je niet geheel current bent.
De tijd voor het papierwerk kan worden verkort
door vooraf alle benodigde documenten op te
sturen, zodat je license bij aankomst in Afrika al
klaar ligt.
beheersen, de limieten te kennen en hiermee te
werken. De laatste avond landen we op Kunkuru,
een prachtige lodge middenin de bush, waar we
die nacht zullen blijven. We maken een call dat
we eraan komen, en de rangers zorgen ervoor
dat de runway vrij is van loslopend wild. Dat
is geen overbodige luxe: eerder die dag had ik
bijna een springbok gefileerd met mijn propeller.
Ondanks een uitgebreide runway inspectie,
sprong het dier na een touch and go plotseling
op de strip tijdens het uitklimmen. En zo leer ik
gedurende de cursus wat voor specifieke vaardigheden
het bushvliegen vereist. Ook pik ik een
en ander op over survival, wildlife en technisch
onderhoud – iedere bushvlieger moet bijvoorbeeld
een V-snaar kunnen vervangen mocht hij
ergens stranden.
De week vliegt om. Het moment is daar om de
laatste full stop landing op Brakpan te maken.
Via mijn headset hoor ik Glen zeggen: ‘Now
that was beautiful darling.’ En dat is exact mijn
gedachte: wat een week!
21

22
2 juni 2012
VNV-feest Taets Art Gallery Zaandam
Nog ongeveer een maand te gaan en dan is het zover, het VNV-feest van
2012. De feestcommissie heeft alles op de rails staan om er voor u en
uw partner een spetterend feest van te maken. De indelingen liggen
binnenkort op de mat en dan is het echt de hoogste tijd om naar de Club
Magenta-website te gaan via https://www.vnv-dalpa.nl/clubmagenta en
uw tickets te bestellen. Er zijn u al enkele feestgangers voorgegaan. Heeft
u uw oud-klasgenoten en vliegende vrienden met hun partners al gebeld,
ge-sms’t, ge-viber’t of ge-app’t dat u gaat want dit is ook dé plaats om
weer een reünie te houden!
Om 20.00 uur zullen de deuren open gaan van
Taets Art Gallery. Deze industriële en tevens
hippe locatie is voor deze avond het toneel van
Club Magenta. Hier kunt u swingen op de muziek
van Glennis Grace, Rochelle en de Boston Tea
Party band, afgewisseld door DJ Möller. Hij zorgt
dit keer samen met saxofonist Saxojoe voor een
verrassende en bruisende danceparty.
In de Event Garden zijn het de heren van Cargo
Vibes die voor een sfeervolle avond zorgen. Wilt
u kletsen met uw (oud)-collega’s zonder achtergrondmuziek,
ook dat is mogelijk in de Gallery
met een fantastisch uitzicht over het drukbevaren
Noordzeekanaal.
De gehele avond wordt u in de watten gelegd
door de mensen van Verhaaf Party Catering die
u met een grandioos assortiment aan overheerlijke
hapjes zullen doen verbazen!
Om 01.00 uur is het programma teneinde, bent
u dan nog steeds niet uitgedanst? Volg dan de
klanken van de ‘beats’ waar u moet zijn voor
de afterparty en u kunt tot in de vroege uurtjes
(03.00 uur) dansen op de mixen van de DJ.
De feestcommissie is erg blij met de keuze voor
Taets Art Gallery, maar ziet ook in dat het geen
centraal gelegen locatie is. Aan parkeergelegenheid
is geen gebrek, maar denkt u voordat u
naar Zaandam komt alvast na over uw terugreis.
We hebben even met u meegedacht; misschien
maakt u er een weekendje weg van met uw
oud-klasgenoten en verblijft u in een hotel in de
buurt. Moet u de volgende dag werken of heeft u
geen oppas voor de kinderen? Dan is een privéchauffeur
wellicht een oplossing voor u? Check
de feestwebsite voor speciale tarieven en voor de
telefoonnummers van taxibedrijven in de buurt.
Bewaart u de galajurken en smokings nog even
voor het lustrumfeest van 2014, de dresscode is
dit keer ‘party chique’.
Ruud Jurgens, Christophe Knaepen, Cees Tanja en
Ernst Wiesman

24
Pensioneren moet je leren
Tekst: Edo Brandt
Jaarlijks gaan in Nederland een honderdtal vliegers met
pensioen — de meesten zonder enig probleem. Maar een
enkeling wordt het zwaar te moede. Om een voorbeeld te
noemen: iemand kan dankzij de inspanning en afleiding
die het werk met zich meebrengt jarenlang zijn emotionele
hindernissen uit het dagelijks leven onderdrukken maar na
de pensionering vallen deze inspanning en afleiding weg en
kunnen de emoties aan de oppervlakte komen. Hij ondervindt
problemen in de huiselijke sfeer, wordt door zijn vrienden niet
begrepen en mist zijn oude omgeving en wellicht ook status.
In augustus 2009 gaf Gerrit van der Meer in een
ingezonden brief aan de problematiek te signaleren
en mee te willen denken over oplossingen.
Daarop volgden uiteenlopende reacties waaruit
één ding viel op te maken: hij was niet de enige
die problemen ondervond. Ook Peter Jongbloed,
Roel Dunki Jacobs en Hans Gompelman maakten
na hun arbeidzame leven een periode door
waarin ze niet lekker in hun vel zaten. Ze misten
het beoefenen van hun hobby en de unieke losvaste
band met de andere bemanningsleden.
Hun mening deed er niet meer toe en daardoor
ontstond een gevoel niet meer nodig te zijn. Die
gevoelens maakten hen neerslachtig.
Ze zetten hun carrière elders tijdelijk voort,
werkten als parttime-instructeur of stortten
zich in het verenigingsleven maar dat hielp niet
altijd, of maar tijdelijk. De invullingen brachten
ook weer huiselijke spanningen met zich mee. In
de vriendenkring werd op de toenemende stress
niet altijd even begripvol gereageerd — je hebt
immers een leuk gezin, een mooi huis en tijd
en geld genoeg voor alle denkbare hobby’s! De
ontkenning van de diepere gevoelens — zowel
door henzelf als door de mensen om hen heen —
hielp niet echt zich eroverheen te zetten.
Praten met ex-collega’s helpt wel, constateert
het viertal. Als ‘ervaringsdeskundigen’ hebben
ze de koppen bij elkaar gestoken met het doel
een luisterend oor te bieden aan collega’s die
het na hun pensionering ‘even moeilijk hebben’.
Daar is kennelijk in bredere kring behoefte aan:
er bestaan in diverse regio’s groepen ex-vliegers
die in regelmatige bijeenkomsten de onderlinge
contacten onderhouden.
Allereerst stellen de vier vast dat je niet vroeg
genoeg kunt beginnen na te denken over je leven
na de pensionering. Wacht je tot je in de groene
weide vertoeft, dan ben je veelal te laat om de
klap te zien aankomen. Pensioneren moet je
inderdaad leren! Daarom is vroegtijdige informatie
belangrijk, het liefst al een jaar voor de
pensioendatum. Graag zouden ze zien dat iedere
vlieger op dat moment door het bedrijf, wellicht
in samenwerking met de VNV, informatie krijgt
aangeboden over de angels en voetklemmen
die op zijn pad liggen. Mocht een vlieger na de
pensionering in de problemen komen dan is hij
in ieder geval voorbereid.
In dat geval is er mogelijk de behoefte in gesprek
te gaan met een oud-collega die al enige tijd
met pensioen is en hetzelfde heeft meegemaakt.
Gerrit, Peter, Roel en Hans hebben zich door
de zware periode heen geslagen en inmiddels
een frissere, opgewekter kijk op het leven-nahet-vliegen
gekregen. Zij willen zich vanuit hun
ervaring beschikbaar stellen voor collega’s
die geconfronteerd worden met de emotionele
gevolgen van een (naderende) pensionering.
Gerrit van der Meer: vanderm@solcon.nl
Peter Jongbloed: jongbloed1946@hetnet.nl
Roel Dunki Jacobs: rdunkijacobs@planet.nl
Hans Gompelman: gompilot@gmail.com
M a a r t 2 0 1 2! P a g i n a 13
KEEP IN TOUCH
GVGT Trophy op maandag 11 juni 2012
Voor de derde maal organiseren Jim van Beusekom en Frans
Kwaaitaal, ditmaal geholpen door Maarten Coster, de strijd
om de ‘Gepensioneerde Vliegers Golf Trophy’ (GVGT), net als
vorig jaar op de baan van Burggolf te Purmerend.
Dit eendaagse golfevenement staat open voor alle
gepensioneerde vliegers van KLM, Martinair en Transavia.
Inzet is een wisselprijs, de GVGT Trophy, een kunstwerk
ontworpen door Menno Meijer. De eerste editie vond plaatst
in 2010 op het Rijk van Nunspeet en werd gewonnen door
Maarten van Poll. Vorig jaar was Edo Brandt de winnaar.
Het evenement wordt gesponsord door KLM, Vlieg en
BurgGolf.
BurgGolf Purmerend heeft maar liefst 45 holes en een hotel
met 100 hotel kamers. Kenmerkend voor de uitdagende baan
zijn de waterpartijen, strategisch geplaatste bunkers en de
grote greens.
De wedstrijdvorm is Stableford met 3/4 handicapverrekening.
GVB of NGF-handicap is vereist, de maximum handicap is 36.
Dit betekent niet dat een GVB-er automatisch deze handicap
krijgt toebedeeld, opgave van een reële speelsterkte wordt op
prijs gesteld.
10:00
Programma
Ontvangst met koffie
11:30 Start eerste twee flights, t/m 12:30
17:00 Borrel met hap
18:00 BBQ en prijsuitreiking
Buggyrijders dienen zelf bij Burggolf op eigen kosten een
buggy te reserveren; de beschikbaarheid is beperkt.
De deelnamekosten bedragen € 100,– inclusief BBQ. Voor de
doorhalers is een overnachtingsarrangement beschikbaar voor
€ 80,– inclusief ontbijt in het Hampshire hotel op de baan,
telefonisch te reserveren via (0299) 481 666 onder
vermelding van ‘GVGT Golfarrangement’.
Voor de niet-golfende gepensioneerde vliegers bestaat de
mogelijkheid in te schrijven voor het sociale gedeelte van dit
evenement vanaf 17:00 uur, zijnde de borrel en BBQ.
De prijs hiervoor is vastgesteld op € 50,–.
Aanmelden gaarne vóór 11 mei 2012 via een e-mail aan
f.kwaaitaal@kpnplanet.nl met daarin uw
– Naam
– E-mailadres
– Handicap (indien van toepassing)
– Voormalig werkgever
– Wel of niet-golfer
Betaling gaarne op rekening 51.49.50.498 ten name van
F. Kwaaitaal onder vermelding van ‘GVGT 2012’.
We gaan er een feestelijke dag van maken!
Jim, Maarten en Frans
V e r e n i g i n g v a n G e p e n s i o n e e r d e V e r k e e r s v l i e g e r s — v o o r h e e n R K P A
25

De “Wientjesvoort”
F r i s o W o u d s t r a A r c h i t e c t e n b n a
Fotografie: Thea van den Heuvel/DAPh
Neoklassiek
Jugendstil
Amsterdamseschool
Amerikaanse nieuwe stijl
(Frank Lloyd Wright)
Hollandse dertiger jaren woningen
Gespecialiseerd in het nieuw
bouwen van historische villas
en appartementen
Detaillering, materiaalgebruik, indeling en gebruikte kleuren zijn authentiek.
Verzorging ontwerp/bouwbegeleiding/budgetbewaking
Ruurloseweg 83 | 7251 LC Vorden | Tel. (0575) 519455 | Fax (0575) 519550 | www.frisowoudstra.nl | info@frisowoudstra.nl

p
e