OV-Magazine 2010 nr 2

ov magazine
vakblad over openbaar vervoer
nummer 2 | 25-03-2010
Reiziger wenst toilet in trein én op
station | Gertjan Kroon: Het spel
met de opdrachtgever wordt hard
gespeeld | Köln Hauptbahnhof wijst
Nederlands station de weg | OV-fiets
experimenteert er op los | Als
haringen in een ton naar De Uithof |
Regio Arnhem gaat voor waterstof

OV-Magazine
Onafhankelijk vakblad over openbaar vervoer
Nummer 2, 25 maart 2010, jaargang 16
Uitgave: OV-Magazine VOF
Adres
Redactie en abonnementenadministratie
Generaal Foulkesweg 72
6703 BW Wageningen
T 0317 425880 | F 0317 425886
abonnementen: info@ovmagazine.nl
redactie: redactie@ovmagazine.nl
www.ovmagazine.nl
Redactie
Hoofdredacteur: Constant Stroecken
Redactie: André de Vos, Annemiek Simons,
Eduard de Jong, Karin Broer, Lieuwe Zigterman,
Marc Maartens, Maurits van Witsen,
Pien Heuts, Ria Dubbeldam, Wouter Klootwijk
Vormgeving
Cecile van Wezel, Tibor Balogh en Wendy Buss
[Grafisch Atelier W ageningen]
Fotografie
Hans Dijkstra [bvBeeld], Wim van Hof [bvBeeld],
Jan Lankveld, Piet den Blanken, Chris Pennarts
Druk
Drukkerij Modern Bennekom
Abonnementen
In 2010 kost een zakelijk abonnement
€ 124,00 (excl. btw). Een abonnement op
privé-adres € 67,00 (incl. btw). Een abonnement
voor studenten en gepensioneerden
€ 57,00 (incl. btw). Een abonnement buitenland
€ 145,00 (excl. btw).
E-mail nieuwsbrief
Gratis voor abonnees. Aanmelding via
www.ovmagazine.nl
Advertentie-exploitatie
Eelco Jan Velema [Brickx]
T 070 3228437 | M 06 46291428
eelcojan@brickx.nl
Het volgende nummer verschijnt
op donderdag 6 mei
Omslagfoto
Universiteitscomplex De Uithof, Utrecht.
Foto: Jan Lankveld.
©2010 OV-Magazine
Overname van informatie mag alleen met
toestemming van de hoofdredacteur en onder
vermelding van de bron.
ISSN 1382-3884
inhoud
Overige artikelen
Rubrieken
Reiziger wenst toilet in trein én op station
Reizigers verwachten zowel op elk station als in elk treinstel een toilet, ook in
nieuwe Sprinters. Als ze moeten kiezen, zien ze liever een toilet in elk treinstel
dan op elk station. Want in de trein heb je geen keus, terwijl je op een station
zonder toilet ook naar een wc van café of restaurant kunt lopen.
Gertjan Kroon (GVB): ‘Het spel met de
opdrachtgever wordt hard gespeeld’
Gertjan Kroon verlaat het GVB na acht jaar. Hij wordt de nieuwe directeur van
TLS, het bedrijf achter de OV-chipkaart. “Het wordt in Amsterdam tijd voor
iemand met een nieuwe teflonlaag.”
Köln Hauptbahnhof wijst Nederlands
station de weg
Waar moet een goed station precies aan voldoen? Ga naar Köln Hauptbahnhof en
je ziet dat het alles heeft wat een reiziger verlangt. Geen enkel Nederlands station
kan aan dat niveau tippen. Uit een selectie van tien grotere én betere Nederlandse
stations komt Apeldoorn wellicht als beste naar voren. Amsterdam Centraal,
Eindhoven en Utrecht Centraal scoren onder de maat.
OV-fiets experimenteert er op los 16
Slimme Groninger koppelt twee tramlijnen 17
Als haringen in een ton naar De Uithof 18
Regio Arnhem gaat voor waterstof 22
Krimp biedt de ov-sector ook kansen 26
Nederland is rijp voor proef met Vélib 28
Elektrische scooter is fun 31
Kort 4
Omloop 6
Zo gezegd 6
Op de voet gevolgd 6
Wouter Klootwijk 11
Wisselstrook: Lieuwe Zigterman 25
Agenda 29
Service 32
25 03 2010 ov magazine 3
7
8
12

van de redactie kort
Exit Eurlings en Huizinga
Hoe herinneren we ons het bestuurlijk duo Camiel Eurlings en
Tineke Huizinga in pakweg 2020? Een gooi: oud-minister Eurlings
als de laatste minister die een poging deed om de kilometerbeprijzing
in te voeren. De ov-sector zal aan hem denken als de man
die het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) in gang
zette voor meer treinen in de brede Randstad, en die 4,5 miljard
euro regelde voor de infrastructuur. Oud-staatssecretaris Huizinga
herinneren we ons waarschijnlijk als de vrouw die het aan
regie ontbrak over de OV-chipkaart.
Voor de geschiedschrijving is het nuttig wat wapenfeiten van beide
bewindslieden op te sommen. Huizinga kende een zwakke start
maar groeide in haar rol. Ze is niet tussentijds gesneuveld terwijl
dat makkelijk had gekund. Op de valreep is ze zelfs gepromoveerd
tot demissionair minister van VROM. Maar haar grootste wapenfeit
voor het openbaar vervoer? Dat moet toch de komst zijn van
de Nationale Databank Openbaar Vervoergegevens. Die is pas
klaar in 2015, maar dan heb je ook actuele reisinformatie van álle
vervoerders. Dat is pure winst voor de reizigers. Het afnemende tij
bij bus, tram en metro heeft Huizinga niet kunnen keren, maar dat
is ook de ov-autoriteiten en hun vervoerders aan te rekenen.
Eurlings geldt als een enthousiaste minister met een lach op zijn
gezicht. Dat is ook wat waard. Hij mag iets meer successen op zijn
conto schrijven. Naast PHS heeft hij een degelijke evaluatie van de
spoorwetten afgeleverd en de eerste dwarsligger van de Hanzelijn
gelegd. Zijn ambitie om elk jaar 5 procent meer treinreizigers te
trekken heeft hij maar half gehaald. Verder schuift Eurlings vooral
dossiers door naar zijn opvolger: er rijden nog geen treinen met
hoge snelheid, ProRail is nog steeds niet op orde, de grote
stations in de steden zijn nog niet verbouwd, nergens op het
hoofdrailnet rijdt light rail, ERTMS is nog lang niet ingevoerd, de
nieuwe concessie voor het hoofdrailnet is nog niet vergeven. Om
aan te sluiten bij Rover-hoofdman Michael van der Vlis: “De oogst
is mager, zeer mager.”
Marc Maartens
4
25 03 2010 ov magazine
Motie-Roefs is controversieel
De aanpassing van de Wet personenvervoer 2000, de nieuwe concessie voor het
hoofdrailnet, de invoering van de kilometerbeprijzing en de instelling van de nieuwe
Raad voor de leefomgeving en infrastructuur heeft de Tweede Kamer bestempeld als
controversieel. Voor het spoor betekent dat dat het demissionaire kabinet-Balkenende IV
de beslissing om het hoofdrailnet onderhands aan NS te gunnen overlaat aan een nieuw
kabinet. En voor de drie grote stadsregio’s dat hun vrijstelling van de verplichting om
het stadsvervoer in Amsterdam, Den Haag en Rotterdam aan te besteden niet in de Wet
personenvervoer komt te staan, zoals de motie-Roefs opdraagt. De drie ov-autoriteiten
krijgen nu drie jaar extra (tot 1 januari 2015) om de aanbesteding van bus, tram en
metro te regelen, schrijft demissionair minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat aan
de Tweede Kamer. Voor die verlenging hoeft de wet niet te worden aangepast, slechts
een Algemene Maatregel van Bestuur. De Stadsregio Amsterdam is juist bezig met een
procedure voor onderhandse gunning aan het GVB. Of die gewoon door kan gaan is nog
de vraag. De stadsregio ergert zich aan het feit dat VenW bijna drie jaar doet over zo’n
kleine wetswijziging. Een nieuw kabinet zou de motie-Roefs alsnog in de wet kunnen
opnemen. De invoering van de OV-chipkaart en het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer (de 4,5 miljard euro voor meer treinen op de assen Schiphol–Lelystad,
Utrecht–Arnhem/Nijme gen, Utrecht–Den Bosch en Den Haag–Rotterdam) zijn niet
controversieel verklaard.
Visie op regionaal
vervoer uitgesteld
De visie van het Rijk op de ‘Olympische
kwaliteit’ van het regionale openbaar
vervoer wordt doorgeschoven naar een
nieuw kabinet. Dat zei Eric Bezem,
manager regionale bereikbaarheid van
het ministerie van Verkeer en Waterstaat,
in het debat ‘Hoe ver is de OV-stad’ van
de Vereniging Deltametropool. De grote
vraag is of het nieuwe kabinet geld
uittrekt voor openbaar vervoer van
Olympische kwaliteit in 2028. Volgens
Bezem is er op z’n vroegst in 2020 weer
geld in het MIRT (Meerjarenprogramma
Infrastructuur, Ruimte en Transport).
Voorzitter Michael van der Vlis van Rover
vreest dat er helemaal geen extra geld
uit Den Haag komt.
Regio Utrecht wil
200 hybride bussen
Vanaf eind 2011 rijden in de Utrechtse
regio 200 hybride bussen. Bestuur Regio
Utrecht (BRU) heeft die eis opgenomen in
de aanbesteding van de concessie open-
baar vervoer stadsregio 2011-2019. De
hybride bussen die op een combinatie
van elektromotor en dieselmotor rijden,
besparen 1 miljoen liter diesel op jaar-
basis. Ze zijn stiller en stoten minder
uitlaatgassen uit. De brandstofbesparing
wordt geschat op 20 procent. De ver-
voerder die de concessie binnenhaalt
zal 80 miljoen moeten investeren in de
milieuvriendelijker stadsbussen, 4 ton
per bus. Hij verdient 1 miljoen op brand-
stofkosten terug.
Marianne Kallen, portefeuillehouder verkeer

en Vervoer van BRU, is trots dat de
stadsregio deze beslissing nu neemt.
“De nieuwe concessie die mede vanwege
vertramming van drukke buslijnen voor
acht jaar wordt gegund, is een goed
moment het busvervoer milieuvriendelijker
te maken. Als we het nu niet doen, zitten
we al weer in 2019. Utrecht wordt
vooralsnog een van de eerste steden in
Europa waar zoveel hybride bussen gaan
rijden.” Connexxion nam in september
vorig jaar als eerste in Nederland vier
hybride bussen in gebruik in Zuid-Holland.
De hybride bussen remmen af op de
elektromotor. De bij het afremmen opge -
slagen energie wordt vervolgens gebruikt
om elektrisch weg te rijden. Eenmaal op
snelheid neemt de dieselmotor het over.
Een paar keer afremmen is goed voor
ongeveer 750 meter rijden op de elektro -
motor. Omdat de bussen alleen effectief
zijn op trajecten met veel optrekken en
afremmen, gaan ze niet in de regio
rijden. De hybride bussen kunnen zo
worden ingesteld dat ze in de vuilste
delen van de stad elektrisch rijden.
Maastricht–Hasselt
weer stap dichterbij
Met een toezegging van 18 miljoen euro
heeft het ministerie van Verkeer en
Waterstaat deze maand de aanleg mogelijk
gemaakt van het Nederlandse deel van de
tramlijn tussen Maastricht en Lanaken. De
provincie Limburg betaalt 10 miljoen, de
gemeente Maastricht 11 miljoen en 6
miljoen euro komt uit het VenW-potje voor
de bevordering van grensoverschrijdend
regionaal railvervoer. Daarmee zijn de
aanlegkosten van 45 miljoen euro gedekt.
De tramlijn gaat de universiteitssteden
Maastricht en Hasselt met elkaar ver -
binden. De tram brengt de reistijd van
de bus terug van 71 naar 36 minuten.
Deze zomer stelt de gemeenteraad het
stadstracé in Maastricht vast tussen
de Noorderbrug en het station. Uit drie
routes is een voorkeursvariant via de
Wilhelminabrug, de Maasboulevard en de
Bassinbrug uitgewerkt. Twee alternatieve
tracés, via de Gubbelstraat en de Markt
en via het terrein van de papierfabriek
Sappi, worden achter de hand gehouden.
Tussen de Noorderbrug en de grens
maakt de tram gebruik van de in 2009
heropende goederenspoorlijn naar het
expeditieknooppunt in Lanaken. Langs
deze lijn wordt ter hoogte van de nog
te bouwen wijk Belvédère een halte
aangelegd. Vanaf de Belgische grens
hebben de tram en de goederentrein
ieder een eigen tracé: de tram via het
centrum van Lanaken naar Hasselt, de
goederentrein naar het rangeerterrein
van het expeditieknooppunt. De Vlaamse
vervoermaatschappij De Lijn neemt de
bouw van het traject in België op zich en
gaat de lijn exploiteren. De tramverbinding
moet in 2012 of 2013 klaar zijn.
KNV-voorzitter
wil nieuw Mobis
Onder de vlag van Koninklijk Nederlands
Vervoer moet er snel een nieuwe branchevereniging
van openbaarvervoer bedrijven
komen. Dat zegt VVD-senator en
KNV-voorzitter Pieter Hofstra in het
huisorgaan ‘Nederlands Vervoer’. De
vorige branchevereniging Mobis klapte
eind 2008 uit elkaar na het opstappen
van de particuliere vervoerders Arriva,
Connexxion, Syntus en Veolia. Zij vormen
nu de Federatie Mobiliteitsbedrijven
Nederland (FMN) en vinden dat ook het
stadsvervoer in de drie grote steden moet
worden aanbesteed. De vier overblijvende
overheidsbedrijven – GVB, HTM, NS en
RET – behartigen hun belangen nu via
KNV. Hofstra: “Je hoort dat men het toch
belangrijk vindt om als ov-branche één
herkenbaar gezicht te hebben. De
ervaring leert dat je door als één entiteit
op te treden bij het ministerie en in de
Tweede Kamer meer kunt bereiken.”
FMN wacht het initiatief van KNV af. Deze
federatie is niet zo vlot: wie naar de site
www.mobiliteitnederland.nl gaat, ziet
nog steeds het programma van het
openingscongres in 2007.
‘Koppel haltenummer
aan toegankelijkheid’
9292 wil de nieuwe nationale haltenummers
koppelen aan informatie over
toegankelijkheid van het openbaar
vervoer: is er bijvoorbeeld een breed
perron met geleidelijnen en een gelijk -
vloerse instap? Over zulke informatie
voor mensen die slecht ter been zijn
wordt al vijf jaar gesproken. Sinds begin
dit jaar hebben alle 54.000 haltepalen
en stations een uniek nummer van vijf
cijfers. Dat nummer is onafhankelijk van
de vervoerder. Bij een nieuwe concessie
blijft het dus gelijk. Veolia gebruikt de
haltenummers voor het geven van
actuele reisinformatie. Reizigers in
Haaglanden of Limburg die ‘v [spatie]
de
haltezuil
van nú
Haltenaam
3 Naam Eindbestemming
401 Eindbestemming
halte 8765 4321
© ovPlus/mvavd
26 02 10
Haltenaam
3 Naam Eindbestemming
401 Eindbestemming
halte 8765 4321
Bus Vertrek
45 -- 20 15 10 8 66 42
165 -- 20 15 10 8 6 42
301 -- 20 15 10 8 6 42
OFN / haltepaal
OFN10006_L3+3x.eps
OFN
Outdoor Furniture Nederland
T 0344 57 66 77
www.ofn.nl
380 x 233 380 x 233 380 x 233 380 x 233 380 x 233
E
Haltenaam
3 Naam Eindbestemming
401 Eindbestemming
halte 8765 4321
Bus Vertrek Opmerking
Rit vervallen
45 -- 20 15 10 8 66 42
Extra rit
Afwijkende dienst
Rit vervallen
165 -- 20 15 10 8 6 42
Extra rit
Afwijkende dienst
Rit vervallen
301 -- 20 15 10 8 6 42
Extra rit
Afwijkende dienst
• modulair
• snelle informatie wissels
• goede prijs / kwaliteit
• groot informatievlak
• vandalisme bestendig
• op de toekomst gericht
• DRIS unit mogelijk
25 03 2010 ov magazine 5

Op dE VOEt GEVOlGd
Sommige verbeteringen laten lang op
zich wachten. OV-Magazine koos twee
ov-projecten uit en bericht regelmatig
hoe de vlag er bij hangt.
OV iN RaNdStad KRijGt
ééN KlEuR EN uitStRaliNG
Al het hoogwaardig openbaar vervoer in
zowel de Noord- als Zuidvleugel van de
Randstad krijgt voor de herkenbaarheid
één merknaam en één uitstraling. Bij die
uniforme uitstraling van bussen, haltes
en reisinformatie dient de rode huisstijl
van de Zuidtangent als uitgangspunt. Dat
hebben de bestuurders van het OV-bureau
Randstad afgesproken. Niet-hoogwaardig
openbaar vervoer, zoals minder
frequente en minder snelle bussen en
trams, kunnen blijven rijden in de
kleuren van het vervoerbedrijf of de
opdrachtgever. Er komt geen ‘big bang’:
het is de bedoeling dat de voertuigen
bij nieuwe concessies en tussentijdse
opknapbeurten rood worden. De Noordvleugel
had net één naam gekozen voor
hoogwaardige lijnen: MRA-net (van
Metropoolregio Amsterdam) in plaats van
het vroegere RegioNet. De definitieve
naam volgt dit najaar. Het OV-bureau
bespreekt met NS of ook de Sprinters
in de Randstad rood kunnen worden.
Dit is de laatste aflevering over het
OV-bureau Randstad. Vanaf het meinummer
volgen we een ander onderwerp op
de voet: de OV-TomTom.
OVERHEdEN willEN
NiEuw HaltEBORd
Nu voormalig staatssecretaris Huizinga
van Verkeer en Waterstaat de cilindrische
halteborden van Veolia heeft
erkend, rijst de vraag of er wel of geen
opvolger van het verouderde haltebord
L3 moet komen. “Je mag van dat bord
afwijken zolang het bus-embleem uit
het Verdrag van Wenen er maar
opstaat”, zegt projectmanager Roderik
Tonen van het CROW. “Veel overheden
zien liever een nieuw bord. Het is
knullig om bij een mooie abri een L3
te hangen.” Ook directeur Wim van
Tilburg van het Kennisplatform Verkeer
en Vervoer wil nu doorpakken: “Je
kan denken aan een productenlijn van
verschillende halteborden die bijvoorbeeld
aanduiden of de halte toegankelijk
is en of er meer dan tien bussen
per uur vertrekken.”
6 25 03 2010 ov magazine
kort
haltenummer’ sms’en naar 9292,
ontvangen binnen enkele seconden de
werkelijke vertrektijden van de eerste
drie vertrekkende bussen, ook als die van
andere vervoerders zijn. Dat kost 0,55
euro per verstuurde sms. 9292 vraagt
ov-autoriteiten en vervoerders ook andere
informatie beschikbaar te stellen over
hun haltes: is er bijvoorbeeld een abri,
aftelklok, fietsenstalling en klok? Volgens
het bedrijf zijn de nationale haltenummers
ook handig voor hulpdiensten, infrabeheerders
en reclame-exploitanten.
Rover pleit voor
extra sneltreinen
In plaats van alleen Intercity’s en
Sprinters zou NS ook sneltreinen moeten
rijden. De Intercity’s kunnen dan sneller
worden. Dat staat in de brochure ‘Waar
blijft Rail 21?’ van reizigersvereniging
Rover. Rail 21 ging uit van een drietreinensysteem
met een bovenlaag van
snelle Intercity’s. Die is er nooit gekomen.
Wel zijn de Intercity’s op meer stations
gaan stoppen en dus trager geworden.
Vooral in de brede Randstad is vraag naar
snellere Intercity’s tussen de grote steden
en sneltreinen die ook middelgrote
stations bedienen als Driebergen-Zeist,
Delft, Gouda, Den Haag Laan van NOI,
Schiedam, Woerden en Zoetermeer;
alleen een stoptrein is daar te mager.
Rover: “Noem treinen die eigenlijk de
naam Intercity niet verdienen (zoals
Leiden–Utrecht en Utrecht–Almere) ook
in de toekomst maar gewoon sneltrein.”
Zonetaxi vervangt
mogelijk Treintaxi
De proef van NS en branchevereniging
KNV Taxi met de NS Zonetaxi op de
stations Amersfoort, Eindhoven,
Leeuwarden, Maastricht en Utrecht
Centraal is verlengd tot de zomer. Het
tarief is gebaseerd op zones: 6 euro tot
een straal van twee kilometer, 9 euro tot
vier kilometer en 12 euro tot zes kilo -
meter. De NS Zonetaxi rijdt niet in de
ochtendspits. Het idee is dat deze taxi
de nadelen van zowel de straattaxi (hoog
tarief, wisselende kwaliteit) als de
Treintaxi (wachten op medepassagiers,
omrijden) onder vangt. Dit voorjaar besluit
NS of de Zonetaxi een landelijke formule
wordt. NS denkt ook aan elektrische
Zonetaxi’s. Mogelijk komt de Zonetaxi in
plaats van de zieltogende Treintaxi. De
omloop
“test uw toekomstige chauffeurs op geschiktheid” www.frink.nl
Rex Leijenaar (41)
is sinds februari waar -
nemend clustermanager
van de NMa Vervoerkamer.
Hij volgt Mira Huussen
(38) op. Zij is sinds 1 februari
directeur new energy bij energiebedrijf Essent.
Pim Kuipers (58)
werkt sinds 1 maart als
concessiebeheerder voor
de Stadsregio Amsterdam.
De concessie Amstelland-
Meerlanden is zijn
werkgebied. De afgelopen drie jaar beheerde
Kuipers de ov-concessies van de Provincie
Gelderland namens TransTec adviseurs.
Eric Gurke (46) werkt per
1 april bij organisatieadviesbureau
WagenaarHoes in
Driebergen. Gurke was de
afgelopen vijf jaar directeur
Regio Randstad Zuid van
ProRail.
zo gezegd
Ilse Heemskerk (36)
is per 1 maart haar eigen
communicatiebureau
begonnen onder de naam
Com’mediair. De afgelopen
4,5 jaar was zij voorlichter
bij ProRail.
Na de benoeming van
Emile Roemer (47)
tot lijsttrekker van de
Socialistische Partij is
SP-parlementariër Paulus
Jansen (56) tot de komst
van de nieuwe Tweede Kamer de woordvoerder
openbaar vervoer.
Udo Groen (45), directeur Operatie bij ProRail
verlaat het bedrijf in september. Na vijf jaar
bestuurswerk bij ProRail wil hij zich weer gaan
richten op advieswerk.
“ Laten we het rekeningrijden stoppen en het gereserveerde geld steken
in concrete projecten zoals de spoorlijn Utrecht-Breda.”
Economisch geograaf Ton van Rietbergen van de Universiteit Utrecht in NRC-Next.
“ En dan kom je erachter dat je niet genoeg strippen meer hebt én
geen losgeld bij je hebt.”
Het GVB krijgt van www.spatiegebruik.nl de prijs voor ‘dé onjuiste spatie van 2009’.
“ Ik ben een van de laatsten die nog een beetje verstand heeft
van het vak.”
Scheidend HTM-directeur Ton Kaper in Nederlands Vervoer.
“ Zo’n hoge toeslag voor zo’n waardeloze trein, het grenst
aan oplichting.”
Elsevier over Fyra-tarief.
afgelopen tien jaar slonk het aantal
stations met Treintaxi van 111 naar 33.
Daarnaast is er een wirwar van andere
deeltaxi’s ontstaan: GroeneHartHopper,
Molen Hopper, OV-taxi, Noord-Holland,
Regiotaxi’s, RijnstreekHopper. Nu gaat
1 procent van de treinreizigers met een
taxi van het station naar de bestemming.
Dat was ooit 3 procent. Reizigers oor -
delen steeds negatiever over de taxi. NS
betaalt niet mee aan de NS Zonetaxi. De
deelnemende taxibedrijven moeten zelf
hun broek ophouden.

Reizigers verwachten zowel op elk station als in elk treinstel een toilet, ook in nieuwe Sprinters.
Als ze moeten kiezen, zien ze liever een toilet in elk treinstel dan op elk station. Want in de trein
heb je geen keus, terwijl je op een station zonder toilet ook naar een wc van café of restaurant
kunt lopen.
Reiziger wenst toilet in
trein én op station
autEuR Marc Maartens fOtO Jan LankveLd
‘Onderzoek toiletten in de OV-keten’ heet
het rapport dat demissionair mini ster
Eurlings van Verkeer en Waterstaat
binnenkort naar de Tweede Kamer stuurt.
Het is opgesteld door het Britse onder -
zoeksbureau Steer Davies Gleave en het
Nederlandse marktonderzoeks bureau
Arachnea, een bureau dat voor NS werkt.
Het onderzoek is gebaseerd op 4010
enquêtes onder leden van het NS-panel
en groepsge sprekken met treinreizigers.
Opdrachtgevers zijn NS, ProRail en het
ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Aanleiding is een Kamerdebat over de
beslissing van NS om de nieuwe
Sprinters geen treintoilet te geven.
Van de treinstellen heeft 96 procent één
of meer toiletten aan boord. NS heeft de
afgelopen jaren treintoiletten afgesloten
in gerenoveerde Koplopers (van twee
naar één per treinstel) en sommige
verbouwde Sprinters (van één naar nul).
Argumenten: het levert extra zitplaatsen
op, de gemiddelde treinreiziger zit korter
dan een half uur in de trein en kan op
grotere stations naar het toilet. Volgens
het onderzoek heeft slechts 21 procent
van de stations een toilet (het gebruik
kost 0,50 euro) en dan vooral de grotere.
Terwijl er juist bij kleine stations minder
alternatieven zijn, zoals toiletten bij
omliggende cafés en restaurants.
thuis
Om te vermijden dat ze onderweg
moeten, gaan de meeste vrouwen, en
sommige mannen boven de 65, thuis
naar het toilet voordat ze een treinreis
maken. Ze mijden de treintoiletten
omdat ze die vies vinden. Ook omdat het
water om door te spoelen en de handen
te wassen soms op is. Vrouwen,
65-plussers en reizigers die langer
dan 30 minuten in de trein zitten vinden
een toilet in de trein of op het station
belangrijker dan mannen, 40-minners
en forensen. Mannen denken dat ze
onder weg wel een gelegenheid vinden,
des noods een boom. 40-minners hoeven
minder vaak naar het toilet en forensen
stellen het toiletbezoek uit tot op het werk.
Hoewel het onderzoek de hele keten zou
omvatten, gaat het vooral over het spoor.
Mensen verwachten geen toilet in bus,
tram of metro, melden de onderzoekers.
Sommige mensen vinden dat de Inter -
liner een toilet zou moeten hebben als
de reis een uur of langer duurt. Steer
Davies Gleave en Arachnea concluderen
dat de duur van de reis de belangrijkste
factor is voor het bepalen van de behoefte
aan toiletten in het openbaar vervoer.
Gratis
De meeste reizigers vinden dat gratis
toiletten in de trein en op het station bij
het treinkaartje horen dat ze hebben
gekocht. Als de toiletten op het station
brandschoon zijn en bemenst, willen ze
daarvoor maximaal 0,50 euro betalen.
Een tegoedbon van 0,50 euro, zoals op
station Leiden en de Duitse Raststätten,
wordt gewaardeerd.
De meeste mensen zijn redelijk tevreden
over de nieuwe toiletten op stations.
Toiletten in treinen vinden ze viezer,
omdat die te weinig worden
schoongemaakt. Toiletten op stations
moet je kunnen bezoeken zonder een
trap op of af te hoeven. Ze moeten
toiletpapier, water en zeep hebben, een
haakje om je jas of tas op te hangen, een
luierwisseltafel (vinden moeders) en een
grote spiegel (vinden jonge vrouwen).
Toilet op station Leiden Centraal.
Verder moet het slot makkelijk open en
dicht kunnen. Vrouwen vertrouwen er
niet altijd op dat hun kind zelf uit het
toilet kan komen. Bovendien moeten de
toiletten altijd open zijn, dus ook ’s
nachts op stations waar nachttreinen
stoppen. Bij treintoiletten willen reizigers
geen toiletspoeling die zichtbaar op de
rails eindigt, maar wel iets om op de
wc-bril te leggen (vrouwen) en een bril
die automatisch opklapt (mannen).
Baten
Investeren in treintoiletten heeft
volgens de onderzoekers een ‘stevig
positief effect’ op de waardering van de
trein: de baten zijn groter dan de lasten.
Nu is de vraag wat Verkeer en
Waterstaat doet. Komt NS weg met het
ontbreken van een treintoilet in de
nieuwe Sprinters – volgens NS levert
dat een transparantere trein op met
meer zitplaatsen – of stelt het
ministerie treintoiletten alsnog
verplicht in de nieuwe concessie aan NS
per 2015 en moet het bedrijf alsnog
door de knieën. In elk geval ligt er nog
een motie-Roemer van de Tweede
Kamer waarin staat dat alle treinen in
2030 een toilet moeten hebben.
25 03 2010 ov magazine 7

Gertjan Kroon verlaat het GVB na acht jaar. Hij wordt de nieuwe directeur van TLS, het bedrijf achter
de OV-chipkaart. “Het wordt in Amsterdam tijd voor iemand met een nieuwe teflonlaag.”
8
25 03 2010 ov magazine

Gertjan Kroon, directeur GVB
‘ Het spel met de opdrachtgever
wordt hard gespeeld’
AUTEUR ANDRé DE VOS foTo’s JAN LANKVELD
Gertjan Kroon had bij het GVB willen vertrekken in de
wetenschap dat de concessie voor het Amsterdamse
openbaar vervoer voor 2012-2018 binnen was. De
onderhandse aanbesteding door de Stadsregio
Amsterdam had in april rond moeten zijn. Op voorwaarde
dat het GVB 28 miljoen euro goedkoper zou werken.
Maar de onderhandse aanbesteding liep enkele
maanden uit. En door de val van het kabinet staat
ineens de hele onderhandse gunning ter discussie.
De wetswijziging die onderhandse gunning mogelijk
maakt, is door de Tweede Kamer controversieel
verklaard. Openbare aanbesteding wordt mogelijk
alsnog verplicht. “Wij gaan gewoon door met de
voorbereidingen voor de onderhandse gunning”, zegt
Kroon. “De stadsregio heeft ons om een bod gevraagd
en dat verzoek is niet ingetrokken. Die aanbieding
gaan we doen. Ik weet ook niet precies hoe het nu
verder gaat. Maar het Nederlandse openbaarvervoerbeleid
wordt er niet consistenter op. En dan druk ik
me heel diplomatiek uit.”
Sinds Kroon in 2002 aantrad als opvolger van de
kleurrijke André Testa is het GVB in beduidend rustiger
vaarwater terecht gekomen. Bij Kroons start was er
nog veel te doen over de verzelfstandiging, die aanvankelijk
werd tegengehouden door een referendum en
vervolgens toch werd doorgevoerd. Ook intern rommel -
de het bij het GVB. Het ziekteverzuim lag op 18 procent
en het personeel verzette zich tegen de verzelfstandi-
ging en de dreigende marktwerking. De afgelopen
jaren zijn de verhoudingen genormaliseerd. Onder
druk van twee onderhandse gunningen is het GVB
beduidend goedkoper gaan werken. Het ziekteverzuim
bedraagt nu iets minder dan 8 procent. Het GVB is een
gewoon vervoerbedrijf geworden. Kroon kan met een
gerust hart vertrekken.
Hardnekkig imago
“GVB een normaal bedrijf? Het was mijn ambitie om
van GVB een normaal bedrijf te maken en ik denk
dat dat gelukt is. Een redelijk normaal bedrijf, zeker
vergeleken met de periode halverwege jaren negentig.
Maar het is opmerkelijk hoe lang je een bepaald imago
met je meesleept. Jan Ploeger sprak in het vorige
nummer van OV-Magazine over tram-assen die bij
ons ongebruikt in een hal lagen zonder dat iemand het
wist. Dat was nieuw voor mij. Ik heb ‘m gelijk gemaild,
waar dat vandaan kwam. Het bleek van voor mijn tijd,
dus zeker al acht jaar oud. Maar dat soort verhalen is
hardnekkig. We zijn nu een jaar of drie bezig met een
campagne om ons imago te verbeteren. Daar kun je
pas mee beginnen als je de harde kwaliteit op orde
hebt. Schoon materieel, op tijd rijden, weinig uitval.
Als dat naar wens is, kun je je druk maken over de
zachte kwaliteitsaspecten. Ook die zitten in de lift.
Journalisten, medewerkers, reizigers en beslissers in
het openbaar vervoer geven ons een hogere score dan
twee jaar geleden. In buitenlandse reisgidsjes worden
twee aspecten van Amsterdam geroemd: de liberale
sfeer én het goede openbaar vervoer. Daar zal de
gemiddelde Amsterdammer van opkijken.”
Trots
“Ik ben aanvoerder van het team dat GVB heet. En dat
team heeft de afgelopen jaren redelijk gefunctioneerd.
Trots ben ik vooral op de hogere waardering van het
bedrijf door de klant. Bij de OV-Klantenmonitor zijn de
resultaten nogal wisselend. Daar staan de stadsvervoerders
vanouds onderaan en wisselen de onderlinge
posities nogal eens. De kwaliteitskoersmeter van de
Stadsregio Amsterdam geeft een betere indicatie. Die
gaat gestaag omhoog. Die koersmeter is gebaseerd
op twintig onderwerpen waarvan de helft bonus/
malusgevoelig is. De afgelopen jaren hebben we
steeds bonussen gekregen.”
‘ Vervoerders kunnen alleen nog iets
aan de kosten doen. Daardoor voe-
len creatieve mensen zich minder
aangetrokken tot deze sector’
Rekenfout
“De streekvervoerders vinden ons géén normaal
bedrijf. Want we doen niet mee aan de marktwerking.
In het Financieele Dagblad las ik dat Connexxion denkt
dat er 150 miljoen euro valt te besparen als de grote
steden ook openbaar aanbesteden. Ook Connexxion-
directeur Bruno Bruins heb ik een mailtje gestuurd; dat
Connexxion wel vaker iets te optimistisch rekent. Als
Connexxion bij de aanbesteding van Brabant geen
rekenfout had gemaakt en die aanbesteding goed was
verlopen, was de motie-Roefs er wellicht niet gekomen
en was het vervoer in de grote steden gewoon
aanbesteed.”
Geen spelletje
“De Wet personenvervoer heeft ook voor ons grote
gevolgen gehad. GVB is verzelfstandigd en de relatie
tussen opdrachtgever en uitvoerder is verregaand
verzakelijkt. Het spel wordt hard gespeeld. We hebben
de afgelopen jaren continu op de kosten bespaard.
Voor de lopende concessie hebben we een bezuiniging
van 36 miljoen euro ingepland. Die hebben we voor
een derde verwezenlijkt; er moet dus nog een fors
bedrag af de komende twee jaar. Wij moeten straks
een goede, marktconforme aanbieding neerleggen bij
de Stadsregio Amsterdam, anders krijgen we die
onderhandse gunning niet. En we moeten serieus
kijken of het kan voor het bedrag dat de stadsregio ter
beschikking stelt. Als het niet verantwoord is, doen we
het niet. Dan kan de stadsregio alsnog openbaar
aanbesteden, maar dan zal er echt geen betere
aanbieding van een andere partij komen. Tenzij die
onder de prijs wil werken. We hebben geen echte
marktwerking in Amsterdam, maar het is ook geen
vrijblijvend spelletje. Ik twijfel niet aan de bereidheid
van de Stadsregio Amsterdam om openbaar aan te
besteden als ze onze aanbieding onder de maat vindt.”
Bestek dichtgetimmerd
“Door de Wet personenvervoer is de rolverdeling in het
openbaar vervoer veel duidelijker geworden. Er worden
goede contracten afgesloten en de prestaties worden
gemonitord. Heel heilzaam allemaal. Ik vind het wel erg
jammer dat de ontwikkelfunctie steeds meer bij de
overheden komt te liggen. Volgens de geest van de
wet zou die bij de bedrijven moeten liggen, maar de
praktijk is dat bestekken steeds meer worden
dichtgetimmerd. Dat heeft alles te maken met de
politieke reacties op incidenten. Wij vervoeren dagelijks
800.000 reizigers. Dan gaat er wel eens iets mis. Je
moet dat niet allemaal met regels willen uitsluiten. Dat
gebeurt nu wel. Wij ondervinden er de nadelen van als
in een andere concessie van de stadsregio een
25 03 2010 ov magazine 9

vervoerder een gaatje in het bestek vindt. Dat wordt
dan ook weer gedicht. Vervoerbedrijven, ook GVB,
worden daardoor pure uitvoerders. Er is weinig ruimte
voor creativiteit van de ondernemer. De enige ruimte
die je nu als vervoerder hebt, is om iets aan de kosten
te doen. Dat biedt creatieve mensen te weinig prikkels.
Die voelen zich minder aangetrokken tot deze sector.”
Gegroeid in omzet
“We zijn de afgelopen jaren iets gegroeid in omzet,
terwijl het Nederlandse stads- en streekvervoer
gemiddeld een daling laat zien. Het marktaandeel
van het openbaar vervoer in Amsterdam is al jaren
stabiel. Het is heel moeilijk om hier meer reizigers in
het openbaar vervoer te krijgen. De mensen die nu
nog in de auto zitten, hebben daar goede redenen
voor. Die krijg je er niet zomaar uit. Het openbaar
vervoer in Amsterdam heeft een lage gemiddelde
snelheid. Het aantal vrije banen neemt eerder af dan
toe en we moeten die banen bovendien met steeds
meer gebruikers delen. We kunnen nog wel iets doen
met hogere frequenties, met name bij de bus, maar
de echte groei moet komen uit nieuwe lijnen. Zoals
destijds de ringlijn en later de lijn naar IJburg. Dat merk
je direct in reizigersaantallen. Ondertussen proberen
we de kwaliteit van het bestaande net zo hoog
mogelijk te houden. De oude metrostellen worden
eindelijk vervangen – dat was ook hoog tijd – maar
daar trek je niet direct meer reizigers mee.”
Noord-Zuidlijn
“Het wachten is op de Noord-Zuidlijn. Die gaat het
Amsterdamse openbaar vervoer een enorme boost
geven. Het is treurig hoe het nu allemaal loopt, maar
de vervoerkundige en maatschappelijke waarde van
die lijn staan buiten kijf. De Noord-Zuidlijn moet zo snel
mogelijk af. Met de civieltechnische kant van de bouw
hebben wij weinig te maken, maar ik vind dat daar wel
sprake is van verkeerde beeldvorming. Je kunt het een
groot drama noemen, maar misschien is het wel
gewoon pech. De diepwanden zijn maar bij één station
gaan lekken. Vervolgens ligt het werk door alle procedures
ruim een jaar stil. Ik hoop dat het boren snel
10
25 03 2010 ov magazine
vordert. We hebben de concessie 2012-2018 nog
doorgerekend zonder de Noord-Zuidlijn, maar die lijn
is van groot belang voor het Amsterdamse openbaar
vervoer. Met de Noord-Zuidlijn kan de reiziger richting
centrum eindelijk makkelijk wegkomen bij CS en wordt
Noord beter ontsloten.”
Duaal systeem te duur
“De mensen die in Amsterdam de OV-chipkaart
gebruiken zijn er door de band genomen tevreden
over, de niet-gebruikers niet. Dat verandert straks als
iedereen de kaart moet gebruiken. Wij willen de
strippenkaart op 15 april afschaffen, want een duaal
systeem is schandalig duur. Dat kost ons miljoenen.
Er zitten nog behoorlijk wat verbeterpunten in de kaart,
maar het is ook een kwestie van wennen. Laatst had
ik mijn 75-jarige overbuurvrouw aan de deur die al
haar moed had verzameld om aan haar buurman,
de GVB-directeur, te vragen wat er nu precies op
het transactieoverzicht stond. Ze dacht dat er een
onterechte transactie had plaatsgevonden en begreep
het overzicht niet. Dat moet dus beter. Zoals meer
dingen. Maar dat gaat ook gebeuren, daar zal ik me bij
TLS hard voor maken. Het probleem van de OV-chipkaart
is niet zozeer dat het systeem complex is, maar
dat het een ander systeem vervangt waaraan mensen
zijn gewend. De strippenkaart is ook niet alles, maar
we weten niet beter. En misschien willen we ook in
een keer te veel. Overgaan van zones naar kilometers,
spits- en daltarieven. Dat maakt de complexiteit groter,
maar de acceptatie niet.”
Vertrouwen in chipkaart
“Het belangrijkste is dat alle vervoerders en decentrale
overheden vertrouwen in de kaart houden en er
hetzelfde mee willen. Dat wordt mijn rol bij TLS; het
vertrouwen in de chipkaart bij alle partijen versterken.
Alle vervoerders bieden inmiddels afrekenen met de
chipkaart aan en met name NS gaat voor veel nieuwe
gebruikers zorgen. Dat zal een zware druk op TLS
leggen, er zullen veel vragen komen. Alle partijen
moeten ervan op aan kunnen dat ze met al hun
wensen bij TLS terechtkunnen en allemaal gelijkwaar-
Vliegtuigtechnicus
Gertjan Kroon (62) studeerde lucht- en ruimtevaarttechniek aan
de TU Delft. Hij begon zijn carrière bij het onderhoudsbedrijf
van KLM. In 1982 stapte hij over naar Fokker, waar hij tot
het faillissement in 1996 werkte, op het laatst als lid van de
Raad van Bestuur. Daarna werd hij algemeen directeur van
onderzoeksbedrijf RTD. In 2002 kwam Kroon naar het GVB,
waar hij acht jaar directeur was en daarnaast lid van de Raad
van Commissarissen van TLS en Vervoer Bewijzen Nederland.
Per 1 mei wordt Kroon directeur van TLS. Hij is getrouwd en
heeft een dochter.
dig worden behandeld.”
schaven en bijslijpen
“Ik ben niet iemand van de hemelbestormende visies
op het openbaar vervoer. Ik ben meer van schaven en
bijslijpen en af en toe een ingrijpende beslissing om de
operatie zo goed mogelijk te laten verlopen. Met veel
tamtam krijg je niemand in het openbaar vervoer, met
goede prestaties wel. Ik ben niet tegen visies, maar ik
vind dat veel visies in het openbaar vervoer worden
gekenmerkt door politieke correctheid. Mensen
móeten uit de auto en in het openbaar vervoer. Dat
is wensdenken, zo werkt het niet. Ik weet hoe de
automobilist denkt en hoe de ov-reiziger denkt. Soms
is de auto gewoon handiger. En dat blijft zo, tenzij je
het autogebruik actief gaat ontmoedigen. Gelukkig
zie ik de laatste jaren meer realisme. De auto mag
ook meedoen in de keten. Terecht. Het is soms
gewoon de beste optie.”
Teflonlaag weggesleten
“Ik heb nergens zo lang hetzelfde gedaan als bij het
GVB. Met acht jaar komt mijn uiterste houdbaarheidsdatum
in zicht. In april word ik 63. Eigenlijk zou ik met
pensioen gaan. Maar toen me werd voorgesteld om
nog een paar jaar voor TLS te werken, heb ik daar ja
tegen gezegd. In oktober ben ik na een half jaar
chemokuur genezen verklaard van darmkanker. Ik voel
me zo fit, dat ik zin heb in een nieuwe klus. Acht jaar
geleden was het openbaar vervoer helemaal nieuw
voor me. Als gebruiker én als bestuurder. Inmiddels
ben ik een echte keuzereiziger geworden die weet dat
je naar een vergadering in Utrecht ’s middags beter de
trein kunt nemen dan de auto. Als bestuurder heb ik
gemerkt dat het openbaar vervoer erg incidentgestuurd
is. De politiek en de media zitten er bovenop, je
moet veel zaken van je af kunnen laten glijden. Mijn
teflonlaag voor Amsterdam is zo langzamerhand
weggesleten, tijd voor iemand met een nieuwe laag.”

wouter Klootwijk
informatie uit een mengkraan
Je raakt er aan gewend en stompt af. Je vecht niet verder. Tot opeens
iemand toch de draad oppakt en de moedeloze burger verrast met
vooruitgang. Laten we het over een hotelkamer hebben, en in het bijzonder
de natte groep, de badkamer. Een jaar lang logeerde ik elke week in een
hotel in Nederland en schreef er een stukje over. Het was op verzoek van
een weekblad en men kwam er op omdat ik eerder wekenlang over
eethuizen schreef.
Het bespreken van hotels, consequent, week in week uit, was niet eerder
gedaan. En geloof me, het was geen pretje. Altijd, werkelijk altijd was er
iets mis in de badkamer. Warm water uit de koude kraan en andersom,
plotseling koud water onder de douche met je kop vol shampoo. De lijst
van mankementen aan het sanitair is schier eindeloos om van schimmelgroei
maar te zwijgen. Nog niet zo lang geleden logeerde ik met een
tv-ploeg in een splinternieuwe vleugel van een hotel in Limburg, net
opgeleverd door de aannemer. Drie van ons stonden, reconstrueerden we
later aan het ontbijt, ongeveer op hetzelfde moment onder de douche.
Gevolg, drie keer koud water. Als alle gasten in de vleugel tegelijk douchen
komt er niet eens koud water uit, maar geen druppel.
Een detail. Altijd als je de douche wilt aanzetten word je nat. Ja hehe, nee,
je wordt nat als je het nog niet wilt, je krijgt een plens koud water over je
arm. Omdat de kraan achter de douche aan de muur zit. En daar heb je het
nou, daar ben je aan gewend, je legt je er bij neer en oefent acrobatische
standjes om de kraan open te draaien zonder nat te worden.
En opeens is daar hotel Villa Augustus in Dordrecht. Hoe bestaat het, alles
doet het, alles werkt, en de mengkraan van de fantastische douche kun je
bedienen met je kleren aan, geen spatje. Hoe ongewoon dat is werd nog
eens duidelijk toen ik er met bereisde vrienden logeerde die duizend
hotels besliepen overal ter wereld. Het was het gesprek aan het ontbijt, ze
waren laaiend enthousiast. Over de uitvinding van de mengkraan die je
geen kwaad doet.
Jaren geleden schreef ik al eens in deze rubriek over de zijkanten van
trams, bussen en metrotreinen. Er zijn honderden situaties waarbij
reizigers gebaat zijn bij informatie opzij. Er waren bussen met een
lijnnummer opzij naast de deur. Maar het nummer werd afgedekt door
de deur als die open stond. Wie wilde weten of het voor hem de goeie
bus was moest toch even op de kop kijken. Zonder moeite kan ik nog
altijd tientallen voorbeelden fotograferen van gebrekkige, onnozele tot
stompzinnig zijkantinformatie in het openbaar vervoer, allemaal
douchekranen die je nat maken. Om moedeloos van te worden.
En opeens sta ik me daar toch te schateren op het stationsplein van
Nijmegen. Hoe moet ik weten welke bus ik hier moet nemen waar
naartoe? Elektronisch word ik op een goed idee gebracht. Het staat op een
lichtkrant boven de bussen. “Kijk op de bus.” De vooruitgang heeft humor.
25 03 2010 ov magazine 11

Köln Hauptbahnhof wijst
Nederlands station de weg
AUTEURs ROB VAN DER BIJL (LIGHTRAIL.NL) EN MARC MAARTENS foTo’s JAN LANKVELD
De komst van hogesnelheidstreinen zorgt ervoor dat
er in Europese steden nieuwe terminals verrijzen (Lille
Europe, Liège Guillemins) en monumentale stations in
oude luister worden hersteld (Antwerpen Centraal,
London St. Pancras). Ook wordt de reikwijdte van
stations uitgebreid met spoorzones (appartementen,
kantoren, winkels) en light-railverbindingen naar de
regio. Het station ligt niet meer met rug naar de stad
maar staat weer centraal, zowel in de stad als in de
mobiliteit. Ook het streven naar duurzame steden
12
25 03 2010 ov magazine
maakt bouwen in de binnenstad en goed openbaar
vervoer weer populair.
Een lichtend voorbeeld voor Nederland is station Köln
Hauptbahnhof, het centraal station van de Duitse stad
Keulen. Het is geen spectaculair station, maar wel
gewoon goed. De entrees zijn duidelijk. Het station
steekt degelijk in elkaar. Hoe dat kan? Misschien is het
wel de gewoonheid van het station. Het is geen
‘overstapmachine’, ‘stedelijk brandpunt’, ‘retail centre’
of ‘vastgoed potentieel’. Het is in de eerste plaats een
Köln Hauptbahnhof ligt midden in de stad.
Waar moet een goed station precies aan voldoen? Ga naar Köln Hauptbahnhof en je ziet dat het
alles heeft wat een reiziger verlangt. Geen enkel Nederlands station kan aan dat niveau tippen.
Uit een selectie van tien grotere én betere Nederlandse stations komt Apeldoorn wellicht als
beste naar voren. Amsterdam Centraal, Eindhoven en Utrecht Centraal scoren onder de maat.
station. Het ligt middenin de stad, tegenover de Dom.
Het centrum ligt om de hoek. Je kunt zo naar het
station lopen. Of dag en nacht je auto parkeren in de
garage op 50 meter van een stationsingang.
Onder de perrons en de sporen lopen op maaiveld twee
hoofdgangen en drie zijgangen. Rond dat voetgangerscircuit
barst het van de bedrijvigheid. Niet alleen
formulewerk, maar ook bijzondere zaken: apotheek,
bakker, betere boekwinkel, Body Shop, goede restaurants,
goede supermarkt en goede wc’s van Mc Clean.

De perrons zijn sober, maar doelmatig. De reisinformatie
is prima. En het station wordt keurig onderhouden.
Voor de vergelijking met Köln Hauptbahnhof hebben
we de tien grotere én betere stations van Nederland
geselecteerd:
1. Amersfoort: relatief nieuw station
2. Amsterdam Centraal: belangrijkste station
3. Amsterdam Bijlmer ArenA: nieuw station
4. Apeldoorn: relatief klein maar fijn station
5. Eindhoven: drukste station van het zuiden
6. Groningen: drukste station van het noorden
7. Den Haag HS: in plaats van bouwput CS
8. ’s-Hertogenbosch: relatief nieuw station
9. Leiden: proefstation van NS en ProRail
10. Utrecht Centraal: grootste knooppunt.
De stations Arnhem, Breda en Rotterdam Centraal
hebben we buiten beschouwing gelaten. Deze sleutel -
projecten zijn nu te grote bouwputten. Schiphol viel
buiten de boot omdat het station onderdeel is van een
luchthaven. In Den Haag hebben we gekozen voor
Hollands Spoor, omdat daar nog één internationale
trein stopt.
Alle tien stations hebben we beoordeeld op tien
criteria. Die criteria zijn afgeleid van de thema’s
die volgens het in april te verschijnen boek ‘Station
Centraal’ (zie kader) bepalen of het station en de
omgeving echt centraal staan.
1. is het station goed te bereiken per auto
en kun je er parkeren?
Op een goed station moeten reizigers makkelijk kun -
nen overstappen tussen vervoerwijzen. Op de fiets kun
je alle tien stations goed bereiken. Stallingscapaciteit
is soms een probleem. En een dag je fiets stallen is
met 1,20 euro relatief duur. Op alle tien stations kun
je een OV-fiets huren of een taxi nemen. En op bijna
alle tien stations kun je een deelauto van Greenwheels
pakken. Voor reizigers met de auto verschillen de
bereikbaarheid en parkeergelegenheid van goed
(’s-Hertogenbosch) tot rampzalig (Amsterdam
Centraal). Het parkeertarief op P+R-terreinen is
voor abonnementhouders van NS relatief goedkoop:
4,55 tot 5,05 euro per dag. Soms is het eerste half
uur gratis, zodat je gratis iemand kunt afzetten of
uitzwaaien (Kiss+Ride). Soms kun je beter een voor -
stadsstation kiezen om je auto te parkeren, zoals
Best bij Eindhoven en Haren bij Groningen. Nadeel
is dan wel de lagere frequentie van de treinen.
Het voorplein van station Apeldoorn is een oase van rust. De drukte zit aan de zij- en achterkant.
Stationshal Köln Hauptbahnhof.
2. Zien de entree(s) van het station er uitnodigend
uit?
De stations zijn over het algemeen sober en doelmatig.
Alleen Apeldoorn springt er gunstig uit. Het staal en
glas van Amersfoort en Leiden missen allure. Om over
de entrees van Utrecht Centraal maar te zwijgen. Die
zijn onvindbaar en lelijk.
3. is het station overzichtelijk en
comfortabel?
Vind je je weg van entrees via de hal naar de perrons
gemakkelijk of is het meer een doolhof? En hoe staat
het met de aankleding, de sfeer en de veiligheid?
Amersfoort, Amsterdam Bijlmer ArenA, Apeldoorn en
’s-Hertogenbosch doen het redelijk met hun simpele
opzet: één hoofdroute. Eindhoven, Groningen, Leiden
04 02 2010 ov magazine
13

en Utrecht Centraal zijn rommelig door de veelheid
aan winkeltjes. En Amsterdam Centraal is een
hopeloos labyrint. Amsterdam Bijlmer ArenA en
Leiden hebben nieuw perronmeubilair van hout. Dat zit
beter (en ziet er beter uit) dan de ‘barbecue-roosters’:
de standaard-bankjes van zwart staal. Centrale
vergaderruimte is op alle tien stations met een
lantarentje te zoeken. Duitsland is daar verder mee.
4. Zit er een echte bakker waar je vers
brood kunt kopen?
Op alle tien stations kun je een goede espresso of
cappuccino kopen. Dat is het probleem niet. Voor
belegde broodje geldt hetzelfde. Maar is er bijvoorbeeld
ook een vers, ongesneden bruinbrood te krijgen,
zoals op grotere Duitse stations? Het antwoord is nee.
In het beste geval zit er een filiaal van Bakker Bart in
de buurt van het station.
5. Zijn er een betere boekwinkel en een
stationskapper?
Alle tien stations hebben inmiddels een AH To Go. De
prijzen liggen hoog. Een halve liter halfvolle melk kost
1,00 euro bij AH To Go tegen 0,46 bij de gewone Albert
14
25 03 2010 ov magazine
De entrees van Utrecht Centraal zijn onvindbaar en lelijk.
Heijn. Amsterdam Centraal en Leiden hebben het
meest diverse winkelaanbod (Hema, Starbucks). In
alle tien stations struikel je over de ketens en
formules. Op Eindhoven en Utrecht Centraal zitten
zelfs twee AH To Go’s, twee Bruna’s en twee Kiosken:
meer van hetzelfde. Als je geen AKO of Bruna wilt met
ansichtkaarten, bestsellers en tijdschriften, zit er dan
ook een betere boekwinkel als Donner of Scheltema?
Nee. Hetzelfde verhaal voor de uitgestorven
stationskapper.
6. Kun je op het station – liefst gratis –
naar een luxe toilet?
De wc’s zitten op rare plekken: vaak een trapje op of
af. Overal kost het 0,50 euro. In Leiden krijg je een
tegoedbon van 0,50 euro die je bij de Kiosk op het
perron kunt verzilveren bij aankoop van een broodje,
flesje, koek of reep. Op de ‘wereldplee’ van Leiden
zit je bovendien als een vorst.
7. is het station goed verknoopt met bus
en (light) rail?
Op een station moet je snel en gemakkelijk kunnen
overstappen op internationaal, nationaal, regionaal
en lokaal vervoer. Het aansluitend railvervoer is
minder in vergelijking met Duitsland. Weliswaar rijdt
er in de brede Randstad elk kwartier een Intercity,
maar internationaal en regionaal is het behelpen met
één Fyra per uur vanuit Amsterdam Centraal en alleen
hoogfrequent regionaal railvervoer vanuit Amsterdam
(metro) en Utrecht Centraal (sneltram). Sprinters
rijden lang niet zo frequent als de Duitse S-Bahn.
Ook hoogwaardige bus- en tramlijnen zijn geen regel
maar uitzondering. Het zijn eerder losse lijnen dan
volwaardige lokale netten. Het loket van het stads- en
streekvervoer zit vaak weggestopt en oogt armoedig.
8. is de omgeving van het station fraai
en veilig?
In het station gaan plekken (places) over in stromen
(flows). Dat vraagt om een aantrekkelijke stationsomgeving
of spoorzone waar wat valt te beleven: van
vrijetijdscentra (Amsterdam Bijlmer ArenA) tot
stadsparkje (Apeldoorn). De overgang van station naar
stad is in Apeldoorn prachtig vormgegeven. Bussen,
auto’s en fietsen zijn van het stationsplein geweerd. Het
busstation is naar de zijkant verplaatst, het parkeerterrein
naar de achterkant en de fietsenstalling onder
amersfoort amsterdam Centraal amsterdam Bijlmer arena apeldoorn Eindhoven
bereikbaarheid per auto en 7: grote P+R-terreinen 3: lastig te bereiken, 6: grote P+R-garage in ArenA 7: bescheiden P+R-terrein 6: klein parkeerterrein
mogelijkheid om te parkeren aan voor- en achterkant nauwelijks parkeerruimte op 500 meter lopen aan achterkant en kleine P+R aan voorkant
uitnodigende entree(s) 6: voor- en achterkant 4: voorgevel monumentaal 7: immens met aparte ingangen 8: voorplein uitnodigend en 5: voorkant gedateerd en
strak en modern en achterkant rommelig voor GVB en NS achterkant onopvallend achterkant doelmatig
overzicht en comfort 7: ruime passage vanuit 3: een labyrint van hallen, 7: één doorgaande 7: geen hal; strakke tunnel 5: smalle, rommelige tunnel
kale stationshal gangen en doorsteekjes ‘rode loper’ naar ArenA loopt dood in fietsenstalling tussen krappe hallen
echte bakker met vers brood 3: nee 3: nee 3: nee 4: nee 3: nee
boekwinkel en stationskapper 3: nee 4: nee 3: nee 3: nee 3: nee
liefst gratis luxe toiletten 4: € 0,50; niet uitnodigend 4: € 0,50; krap 5: € 0,50; rare plek, wel netjes 3: € 0,50; automaat 4: € 0,50 in donker hol
verknoping met bus en 6: sober busstation 4: halte lastig te vinden, 7: donker busstation met 8: verzorgd busstation 6: kil busstation
(light) rail behalve op busplatform goede reisinfo met boompjes
fraaie en veilige omgeving 7: zakelijk met frisse horeca 6: domein van fietser, 7: modern maar onpersoonlijk 9: prachtig komplein 6: alles ademt de
toerist en taxichauffeur met naaldbomen verlopen jaren ’50
route naar centrum 5: lang en onduidelijk 6: volg het Damrak 7: brede loper naar ArenA 6: begin is er, rest is vaag 5: via drukke
verkeersaders
excellent restaurant 9: Perron 4/5, toplocatie 8: Vermeer (in NH hotel), 3: geen 5: middelmaat in binnenstad 5: middelmaat in
duur binnenstad

Proefstation Leiden.
de grond. Dat voorkomt conflicten: het voorplein is een
oase van rust, de drukte zit aan de zij- en achterkant.
Internationale allure ontbreekt bij alle stations met
treinen uit het buitenland.
9. is de looproute naar het centrum
duidelijk en aantrekkelijk?
Alle tien stations hebben een blauwe Infostop-zuil die
looproutes naar het centrum afdrukt. Soms wijst die
route zich dankzij materiaalkeuze en straatmeubilair
haast vanzelf (Amsterdam Bijlmer ArenA en Centraal,
’s-Hertogenbosch), soms is het zoeken geblazen
(Den Haag HS, Utrecht Centraal). Leiden krijgt
strafpunten: chipkaartpoortjes – die overigens nog
niet gesloten zijn – gaan de vrije doorgang tussen
oost en west belemmeren.
10. is er een excellent restaurant op het
station of vlak in de buurt?
Alleen Amersfoort en Amsterdam Centraal scoren
goed op dit punt. Op de andere stations ontbreekt
zo’n toptent of moet je te ver lopen.
Station Centraal
In april verschijnt het boek ‘Station Centraal’. Daarin
zwengelen rijksadviseur voor de infrastructuur Ton Venhoeven
en spoorbouwmeester Koen van Velsen de discussie aan over
de ontwikkeling van stationsomgevingen. Wanneer is een
station een knooppunt van vervoer? Hoe creëer je een
aangename omgeving. Hoe verbindt je stad en station? En wat
is er nodig om dat voor elkaar te krijgen? Hoofdredacteur van
het rijk geïllustreerde ‘Station Centraal’ is stedenbouwkundige
Rob van der Bijl. In het boek beschrijft hij aan de hand van
wereldwijde voorbeelden het geheim van een succesvolle band
tussen stad en station plus vijf Nederlandse projecten (Berkel
Westpolder, Den Bosch Paleiskwartier, Groningen, Den Haag
Moerwijk en Zwolle). ‘Station Centraal’ is een uitgave van
Atelier Rijksbouwmeester en Bureau Spoorbouwmeester met
het programma Spoorzone-ontwikkeling van NS, ProRail,
VROM en VenW.
Conclusie: het onaantrekkelijkste station kent de
bereikbaarheid en overzichtelijkheid van Amsterdam
Centraal, de winkels van Apeldoorn en de omgeving
van Utrecht Centraal. Het ideale station is gezegend
met het voorplein van Apeldoorn, de winkels en wc’s
van Leiden en de omgeving van ’s-Hertogenbosch. En
die ideale mix is pas compleet met heel veel van Köln
Hauptbahnhof.
Groningen den Haag HS ’s-Hertogenbosch leiden Centraal utrecht Centraal
bereikbaarheid per auto en 5: minuscuul parkeerterrein 5: grote Q-Park garage 8: garage aan voorkant en 6: garage LUMC achter en 4: drama aan voorkant en
mogelijkheid om te parkeren en P+R-garage aan voorkant op 500 meter lopen P+R-terreinen aan achterkant klein terrein aan voorkant garage aan achterkant
uitnodigende entree(s) 5: voorkant ratjetoe en 6: voorgevel monumentaal, 7: voor- en achterkant 7: voor en achterkant 3: voorkant onvindbaar en
achterkant baileybrug achterkant moderner opvallend en modern met veel staal en glas achterkant grauw en lelijk
overzicht en comfort 4: rommeltje van historische 5: hal loopt dood, naar 7: moderne met winkels 6: brede winkelpassage 6: lichte hal boven sporen
hal en andere bouwsels achterkant via fietstunnel volgestouwde passarelle tussen ov- chippoortjes volgepropt met winkels
echte bakker met vers brood 3: nee 3: nee, wel vishandel 3: nee 3: nee 4: nee
boekwinkel en stationskapper 3: nee 3: nee 3: nee 4: nee 3: nee, kapper is weg
liefst gratis luxe toiletten 5: € 0,50; ziet er redelijk uit 6: € 0,50; in leuk huisje 5: € 0,50; ziet er redelijk uit 9: fantastisch, met tegoedbon 4: € 0,50; niet uitnodigend
verknoping met bus en 6: onverzorgd busstation 6: snelle trams, 5: verloederd busstation 7: duidelijk busstation met 5: bijna net zo’n gedoe
(light) rail met magere info bus onduidelijk zonder reisinfo goede reisinfo als in Amsterdam
fraaie en veilige omgeving 6: megastalling onder 6: Laakhaven moderner 8: verzorgd met mooie 6: vóór oude kantoren, 4: kantoren en winkel-
modern stadsbalkon dan Schilderswijk materialen achter bouwput complex uit jaren ’70
route naar centrum 6: museum wijst de weg 5: behoorlijk onduidelijk 7: wijst zich vanzelf 6: wijst zich haast vanzelf 4: worstel je door
winkelhart
excellent restaurant 7: Groninger Museum 6: goede zaken 6: goede zaken 6: goede zaken 6: goede zaken
in binnenstad in binnenstad in binnenstad in binnenstad
25 03 2010 ov magazine 15

16
25 03 2010 ov magazine
oV-fiets
experimenteert
er op los
AUTEUR MARC MAARTENS
NS experimenteert volop met nieuwe vormen van de OV-fiets: elektrische OV-fietsen, OV-fietsen ’s nachts
mee naar huis, info-aanmeldzuilen, OV-fietsen in klemmen op straat en verhuur vanuit geautomatiseerde
fietsenstallingen. Een tekort aan huurfietsen bestrijdt OV-fiets met extra kluizen en Bikedispensers.
NS OV-fiets richt zich op duurzaam
individueel natransport vanuit stationsstalingen,
zoals de OV-fiets en de NS-scooter
(zie Getest). Een proef met ongeveer
100 elektrische OV-fietsen op minimaal
10 huurlocaties begint na de zomer. Het
kiezen van de e-bikes heeft meer tijd
gekost dan gedacht. Vooral omdat de
fabrikanten in de rij staan om ze te
leveren. De verhuur van de Segway vanuit
grotere stallingen is uitgesteld. “Dat moet
dit jaar gaan gebeuren”, zegt directeur Kaj
Mook van NS OV-fiets. “Als dat niet lukt,
dan moeten we eerlijk zijn en de stekker
eruit trekken.” Met ProRail breidt NS het
aantal stopcontacten in de stationsstallingen
uit: voor de elektrische OV-fietsen,
NS-scooters en eventueel Segways.
Ruimtegebrek
De proef OV-fiets@home – waarbij 25
deelnemers elke avond een OV-fiets mee
naar huis mochten nemen vanaf station
Amsterdam Zuid – is noodgedwongen
gestopt. De gemeente Amsterdam
maakte de stationsstalling gratis, waar -
door de deelnemers geen 15 euro per
maand over hadden voor een OV-fiets@
home waarmee ze de stallingskosten
voor de eigen fiets konden omzeilen.
Gebleken is dat OV-fiets@home capaciteit
oplevert in de stalling. Om die reden
overweegt OV-fiets vóór de zomer een
doorstart op Den Haag Centraal en
Utrecht Centraal. De twee stations
kampen met structureel ruimtegebrek
voor de OV-fietsen.
oV-fietspasjes
In de opgeknapte fietsenstalling van
station ’s-Hertogenbosch zou afgelopen
zomer een zuil komen waar reizigers
binnen 5 minuten lid kunnen worden
van OV-fiets en de fietsroute naar hun
bestemming kunnen afdrukken. Deze
OV-fietszuil, een idee van OV-fiets,
Fietsersbond en fabrikant Infostop, heeft
bijna een jaar vertraging opgelopen
omdat hij ook nieuwe OV-fietspasjes
moet kunnen uitgeven. De proef met
de info-aanmeldzuil begint nu binnen
drie maanden.
Permanent buiten
Vóór de zomer begint ook een proef in
Haarlem met de verhuur van OV-fietsen
vanuit klemmen van fabrikant Lock’n’Go.
“We willen kijken wat er gebeurt als
OV-fietsen permanent buiten op straat
staan”, vertelt Mook. “Als dat succesvol
is, dan kan dat een bouwsteen zijn voor
de OV-fiets als publieksfiets. Vélib-achtige
systemen in binnensteden zijn niet
onze ambitie – ons doel is meer mensen
in trein en bus – maar OV-fietsen zijn ook
geschikt voor bezoekers van steden via
een P+R-terrein: dan fiets je na een dagje
niet terug naar het station maar naar je
auto.” De klemmen komen op twee
plekken: bij het Provinciehuis en een
halte van de Zuidtangent.
Bus-en metrostations
Noord-Brabant en Zuid-Holland zijn huiverig
om nieuwe huurlocaties van OV-fiets te
betalen. Ze vrezen dat de Europese Unie
dat beschouwt als ongeoorloofde
staatssteun. Om twijfelende provincies,
stadsregio’s en gemeenten over de streep
te trekken, gaan het Kennis platform
Verkeer en Vervoer en OV-fiets onderzoek
doen naar de mogelijkheden van huurlocaties
bij bus- en metrostations.
Limburg en Overijssel investeren wel
volop in nieuwe huurlocaties van OV-fiets.
Mede daardoor stijgt het aantal huurlocaties
dit jaar naar ongeveer 230. Ook
kunnen pashouders eind dit jaar een OVfiets
huren bij alle NS-stationsstallingen.
De informatie over het huren van
OV-fietsen in geautomatiseerde stallingen
wordt duidelijker. Alle 207 huurlocaties
staan sinds begin maart op de kaartjes
van Google Maps bij de reisadviezen van
9292ov.nl. Mook: “Uiteindelijk willen we
de OV-fiets in alle mogelijke reisplanners
en reisadviezen.”
Nee verkopen
De toezichthoudende stichting Bevordering
OV-fiets gaat demissionair minister
Eurlings van Verkeer en Waterstaat
adviseren om de OV-fietsformule in
2011 definitief aan NS te geven. De
groeicijfers zijn nog steeds keurig: van
34.000 pashouders in 2007 naar 67.000
in 2009 en van 330.000 naar 670.000
ritten, een verdubbeling in twee jaar. Het
aantal huurlocaties groeide minder hard:
van 140 in 2007 naar 200 in 2009. Uit
onderzoek dat de Fietsersbond in mei
presenteert blijkt dat de OV-fietsers nog
steeds tevreden zijn, maar dat het
onderhoud beter kan en het nee verkopen
een zorgpunt is. Het probleem dat
alle OV-fietsen op sommige momenten
vergeven zijn en je dus misgrijpt, speelt
vooral bij fietskluizen (bijvoorbeeld
Breukelen, Delft Zuid en Hoofddorp) en
grote stations (Den Haag Centraal,
Utrecht Centraal).
“Om nee-verkoop bij kluizen te voorkomen
plaatsen we nu meestal direct een
set van zes kluizen in plaats van vier”,
zegt Mook. De eerste setjes van zes
staan bij de stations Barneveld Centrum,
Barneveld Noord, Raalte en Winterswijk.
Bij Delft Zuid komt een Bikedispenser
met een maximum capaciteit van 50
speciale OV-fietsen. “En als er in
stallingen geen plek is voor extra
OV-fietsen, dan zorgt NS Fiets binnen
drie maanden voor extra capaciteit,
desnoods door rekken te verwijderen.”

Een idee van Bewonersorganisatie Beijum
(BOB) in Groningen maakt kans werkelijkheid
te worden. De BOB stelt voor de twee voorgenomen
tramlijnen te koppelen en van het
zuidelijk deel van lijn 1, lijn 2 te maken en vice
versa. Bestuurders van gemeente en provincie
vonden dit zo’n goed idee dat het meedoet in
de inspraakronde dit voorjaar.
Slimme Groninger
koppelt twee tramlijnen
autEuR karin Broer
Inhoudelijk heeft de zogenaamde koppelingsvariant
bijna alleen maar voordelen. Zo ontstaat dankzij de
koppeling een derde verbinding: van het eindpunt van
lijn 1, Zernike, via de overstaphalte nabij de Bloemsingel
naar Kardinge. Op papier levert dat meer reizigers op,
en dus een gunstiger exploitatie. Ook ontstaat er dankzij
de koppeling een klein netwerk waardoor omleidingen
mogelijk zijn. Handig bij evenementen in de binnenstad.
Het omdraaien van de twee zuidelijke delen van de
voorgenomen lijnen heeft het voordeel dat belangrijke
woonwijken in het oosten van de stad een betere
verbinding krijgen met de Grote Markt, en universiteitscentrum
Zernike een snellere verbinding met het station.
John Veldman van de Bewonersorganisatie Beijum
bedacht de koppelingsvariant. “Mijn hobby is
logigrammen maken, ik houd van een beetje puzzelen.”
Aanleiding voor zijn voorstel waren de eerste tekeningen
voor lijn 2. Veldman: “Vanuit Beijum zou je twee keer
moeten overstappen om de Grote Markt te bereiken.
Beijum is een kinderrijke buurt. Zie je dat al gebeuren?
Met een kinderwagen twee keer overstappen?” Veldman
zag dat nabij de Bloemsingel de twee lijnen dicht bij
elkaar lagen, en tekende daar een gezamenlijke halte.
woningbouwlocatie
Waarom lag die oplossing niet eerder op tafel? Dat heeft
onder andere te maken met de ontwikkelingen op het
CiBoGa-terrein, dat tussen de twee geplande lijnen ligt.
Dit terrein deed in het verleden dienst als circus- en
expeditieterrein en bood plaats aan een gasfabriek. Nu
is het een woningbouwlocatie, maar door ontwikkelingen
op de woningmarkt is het project vertraagd. En
dat betekent dat er ruimte is voor andere invullingen,
zoals een tram door of vlak langs het gebied.
Ook veranderingen in de timing van de tramlijnen
werkten in het voordeel van de koppelingsvariant,
legt Luuk Hajema, communicatieadviseur van het
projectbureau Regiotram uit. “Een van de eerste
besluiten was dat de eerste lijn van het hoofdstation
naar Zernike zou lopen, via de binnenstad. Daarna
kwam er veel druk om de bereikbaarheid van het
ziekenhuis te verbeteren. Gevolg is dat lijn 1 en lijn
2 nu bijna gelijktijdig worden aangelegd. En dan
kunnen ze aan elkaar worden geknoopt, of kunnen
de zuidelijke delen worden omgedraaid.”
procedure over
Het projectbureau omarmt de koppelingsvariant niet
helemaal van harte. Projectleider Mariette Visser: “De
tram is een groot project en als je dan gedurende het
proces er iets aan gaat veranderen, loop je risico’s. Als
je steeds iets gaat verbeteren, kun je geen stappen
vooruit zetten. Het risico van het goede is het beste,
zeggen we hier wel.”
Voor lijn 1 is het tracé namelijk al vastgesteld.
Veranderingen moeten opnieuw worden uitgewerkt,
dat kost op zijn minst een paar maanden. In het
slechtste geval moet de hele procedure over.
Tegenstanders kunnen argumenteren dat er met
de koppelingsvariant een heel ander plan ligt.
De Groningse bestuurders nemen het risico toch en
laten de koppelingsvariant meedoen in de inspraak,
naast de lopende procedures voor lijn 1 en 2 (zie
kader). Visser: “Dit voorstel heeft gewoon te veel
voordelen om naast je neer te leggen.”
De komende maanden gebruikt het projectbureau om
de kosten en de gevolgen voor de procedure van de
koppelingsvariant beter in beeld te krijgen.
inspraak
In de inspraak, die 22 februari is begonnen en tot 2 april loopt,
ligt het voorlopig ontwerp van lijn 1 klaar (met de keuze voor
enkelspoor in de Oosterstraat, tot grote opluchting van de
winkeliers aldaar), het tracé van lijn 2 en de koppelingsvariant.
Zie www.regiotram.nl. In mei volgt een besluit over het
definitief ontwerp van lijn 1 en de definitieve keuze van het
tracé van lijn 2. Beide lijnen zouden rond 2014 klaar moeten
zijn. Daarna volgen aanpassingen om de tram te kunnen laten
doorrijden de regio in.
25 03 2010 ov magazine 17

18
reportage
Als haringen in een ton
naar De Uithof
De regio Utrecht realiseert tussen 2012 en 2040 een uitgebreid tramnetwerk. Bussen kunnen
het aantal passagiers niet langer aan. OV-Magazine reisde mee op lijn 12 naar De Uithof.
“Komt die tram er nu echt?”
Auteur PIEN HEUTS foto’s JAN LANKVELD
25 03 2010 ov magazine

Busstation Utrecht Centraal. Ochtendspits. Een
enorme groep reizigers staat te wachten bij de halte
van lijn 12s. Rechtsonder de betonnen trap die naar
het Utrechtse station voert, dijt de menigte steeds
meer uit. Dubbelgelede GVU-bussen rijden af en aan.
Alsof het een evenement betreft. Elke twee minuten
wringen mensen zich door de drie ingangen van de
bus. Als die vol is, komt de volgende al weer aanrijden.
Lijn 12s, de sneldienst richting universiteitscomplex
De Uithof met het Universitair Medisch Centrum en
het Wilhelmina Kinderziekenhuis, is een populaire lijn.
Het grote aanbod reizigers is in de ochtend- en
avondspits nauwelijks weg te rijden.
‘Vertrammen’ lijkt het sleutelwoord om de capaciteitsproblemen
aan te pakken. De plannen om een
tramverbinding tussen Utrecht CS en het universiteitscomplex
De Uithof te realiseren zijn in een vergevorderd
stadium. Dat de tramverbinding er gaat komen
staat inmiddels vast; alleen moet het traject nog
definitief worden vastgesteld. Dat gebeurt halverwege
dit jaar. De ‘HOV om de Zuid’, zoals het tracé naar De
Uithof in de volksmond is gaan heten, zou de eerste
van een reeks tramlijnen in de Utrechtse regio zijn.
“We hebben de principiële keuze gemaakt om waar
mogelijk zware buslijnen te vertrammen”, zegt
Marianne Kallen, portefeuillehouder van Bestuur
Regio Utrecht (BRU). “Eind vorig jaar heeft het
algemeen bestuur van de stadsregio met applaus
ingestemd met het voorstel voor een regionaal
tramnetwerk. Met een samenhangend netwerk
van trein, tram en bus willen we de reizigersgroei
opvangen en de kwaliteit van het openbaar vervoer
in de regio verbeteren. En natuurlijk de automobiliteit
terugdringen. Sneller en schoner is het devies. Alleen
daar waar geen tram gaat rijden, blijft de bus.”
systeemsprong
Bestuur Regio Utrecht, een samenwerkingsverband
van negen gemeenten in de regio Utrecht, noemt het
een systeemsprong. Een systeemsprong van bus naar
tram op de zware ov-assen. Om de regio bereikbaar,
economisch vitaal en leefbaar te houden is besloten tot
een regionaal ov-systeem waarvan (Randstad)spoor en
tram de ruggengraat vormen. Veel drukke busverbindingen
in de regio zullen op termijn door een tram
worden vervangen. Dat moet ook wel; de verwachte
reizigersgroei van 2002 tot 2020 met 23 procent is
namelijk niet met de bestaande ov-capaciteit op te
vangen. Nóg meer bussen passen niet op de weg, laat
staan in de nieuw te bouwen OV-Terminal, waarover dit
jaar ook een besluit valt. Nu al rijden 500 bussen per
uur naar en van Utrecht Centraal. Voordeel van de
schonere tram is dat er twee keer zoveel mensen in
kunnen, en dat het in- en uitstappen vlotter gaat. Ook
is de tram relatief stil en wordt het aantal vervoerbewegingen
teruggedrongen. Vertramming past boven -
dien in het Actieplan Luchtkwaliteit dat de Utrechtse
gemeenteraad eind vorig jaar aannam en dat onder
meer als doel heeft het aantal ov-reizigers tot 2020
met jaarlijks 5 procent te laten groeien.
Altijd druk
Als haringen in een ton reizen studenten en forenzen
met lijn 12s van Utrecht Centraal naar De Uithof/UMC.
Volgens de chauffeur is er voor zo’n tweehonderd
reizigers plaats. “Deze lijn is altijd druk. Ook overdag
moeten mensen vaak staan. “Een tram?”, lacht hij
vragend. “Die discussie speelt al zo lang ik op de bus
zit. Komt-ie er nu echt? Toen de tram destijds werd
afgeschoten hebben ze juist op vrije busbanen ingezet.”
Met moeite probeert een aantal mensen in het gedrang
de gratis dagkrant Metro te lezen. De sneldienst, die
tijdens de spits extra wordt ingezet en er als het
meezit 12 minuten over doet, heeft als eerste stop
Stadion Galgenwaard. Niemand stapt uit. Verder zoeft
de bus over de Weg tot de Wetenschap langs de
Kromme Rijn, onder de A27 door over de vrije busbaan
richting De Uithof. Twee haltes verder stroomt de halve
bus leeg. De Utrechtse Hogeschool is bij de halte
Padualaan gevestigd. Shit, zegt iemand, die vergeten
is uit te checken en tegen het verkeer in de bus weer
probeert te bereiken.
Binnenstad op de schop
Dagelijks reizen ruim 35.000 mensen met lijn 11 en
12 tussen Utrecht Centraal en De Uithof. De meesten
met lijn 12 die het snelst gaat en de binnenstad links
laat liggen. In de toekomst zal dat aantal alleen maar
groeien. Omdat de verkeersstructuur meer of nog
langere bussen niet kan verwerken, komt dit traject als
eerste in aanmerking voor vertramming. Vraag was
lange tijd welk tracé het moest worden. Dwars door de
binnenstad naar De Uithof. Of de route ‘om de Zuid’ die
gedeeltelijk parallel aan het spoor, oostelijk langs het
stadion richting De Uithof gaat. De route door de stad,
de zogeheten binnenstadas (lijn 11), lijkt de meest
logische vanwege de hoge vervoerwaarde en omdat ze
25 03 2010 ov magazine 19

20
0 200 400 600 800m
25 03 2010 ov magazine
Utrecht
Begraafplaats
Soestbergen
Waterlinieweg
langs kantorencomplex Rijnsweerd voert. Een ander
voordeel is dat een tramlijn op deze as de vele bussen
die nu de binnenstad doorkruisen, vervangt.
Marianne Kallen: “Uiteindelijk moeten ze er beide
komen. Naast elkaar hebben de tramlijnen straks elk
een capaciteit van 30.000 tot 40.000 reizigers. Maar we
geven nu prioriteit aan een zuidoostelijk gelegen tracé.
Pas als deze tramverbinding er in 2015 ligt, kunnen de
werkzaamheden aan de binnenstadas beginnen. Als de
binnenstad op de schop gaat, moet er namelijk een
goede tramverbinding naar De Uithof zijn die de extra
reizigersstroom van de wegvallende binnenstadlijnen
kan opvangen. Belangrijk is dat zo snel mogelijk iets
aan het nijpende capaciteitsprobleem tussen het
Weg tot de Wetenschap
A27
Universiteitsweg
Universiteitsweg
LEGENDA
Variant West
Variant Oost
Contract B1 en B2, in bestemmingsplan
opgenomen
Nog aan te besteden, in bestemmingsplan
opgenomen
Bestaande busbaan; bestemmingsplan
vertramming nog op te stellen
Centraal Station en De Uithof gebeurt.” Kallen
benadrukt nogmaals dat er nog geen definitief politiek
besluit is genomen over het tracé naar De Uithof. Zolang
dat er nog niet is, spreken verantwoordelijken met veel
mitsen en maren over de toekomstige tramverbinding.
Veiliger
Voordat lijn 12 de halte Heidelberglaan aandoet,
vertelt een psychiatrisch verpleegkundige, die
parttime omgangskunde studeert, blij te zijn met de
komst van een tramverbinding. Ze staat midden in de
bus en houdt zich goed vast aan de stang op
heuphoogte. “Dit is mijn vaste stek”, zegt ze. “Volgens
mij is het hier het veiligst als er iets gebeurt. Laatst
Halte
moest de bus plotseling hard remmen en klapte tegen
een vrachtwagen. Mensen die stonden, vielen om. Ze
hadden geen houvast. Deze lijn is gewoon overvol. Eng
hoor, als er iets gebeurt. Een tram lijkt me een stuk
veiliger.” Maar ach, relativeert ze, “druk zal het altijd
blijven. Als je in de spits reist moet je dat gewoon
gelaten over je heen laten komen. Mijn trein uit
Arnhem zit ook altijd propvol.”
Beton, blik en bussen
Een lang lint van bussen rijdt over de busbaan door
De Uithof richting het Academisch Ziekenhuis en het
kinderziekenhuis WKZ. Het eindpunt. Het bontgekleurde
gebouw van de Hogeschool Utrecht brengt een
stukje terug, wat kleur in het straatbeeld van beton,
blik en bussen. Aan de randen van De Uithof zijn de
groene velden omzoomd door bomen zichtbaar.
Bij het eindpunt dat enkele tientallen meters van de
ziekenhuisingang ligt, stappen de laatste reizigers uit.
Zoals een Turks echtpaar dat naar de KNO-arts moet.
De chauffeur zet de motor af en loopt naar het
chauffeursgebouwtje voor een kop koffie. Tegenover de
uitstaphalte is een opstappunt voor buslijnen die in alle
windrichtingen de regio in waaieren: Wijk bij Duurstede,
Maarssen, Nieuwegein, Houten, IJsselstein, Vianen en
de carpoolplaats bij Blaricum. In 2012 moet verderop
een nieuw transferium verrijzen, vlakbij de afslag van
de A28. Een P+R voor 2000 auto’s, waarvan 500
publieke parkeerplaatsen. Onder de parkeergarage
moet behalve een busstation ook een tramstation

komen, zodat mensen vanaf 2015 gemakkelijk met
de tram de stad in kunnen.
Tijd is rijp
De Utrechtse plannen reiken tot in de verre toekomst.
De vertramming van het traject Utrecht Centraal–De
Uithof is een begin. In 2025 moeten er in de stad vijf
radiale tramlijnen liggen (naar Nieuwegein, Leidsche
Rijn, Overvecht en twee naar De Uithof) en in 2040 ook
vijf verlengingen naar de regio (Houten, Vleuten,
Maarssen, Bilthoven en Zeist), aangevuld met
tangentiële (niet centrumgerichte) tramlijnen. Op die
manier ontstaat er een radiaal netwerk van tramlijnen
(van en naar Utrecht Centraal) en tangentlijnen die
gemeenten met elkaar verbinden. Totale kosten van
alleen het radiale netwerk: 800 miljoen euro.
Utrecht is de enige van de vier grote steden die de
tram ooit vaarwel heeft gezegd, merkt bestuurder
Kallen op. Ze refereert aan het trammetje dat vroeger
over de Biltstraat richting Rhenen ging. “Als we van
oudsher tramstad waren gebleven, hadden er al lang
trams op de drukke trajecten gereden. Nu moeten we
een heel netwerk opbouwen.” Maar de tijd is er rijp
voor, oordeelt Kallen. De komende decennia stijgt het
inwoneraantal van de agglomeratie van 600.000 naar
800.000. Ook zal congestie op de wegen rond Utrecht,
de invoering van de kilometerheffing en het weren van
auto’s uit de binnenstad de druk op het openbaar
vervoer doen toenemen. Dat maakt de aanleg van een
omvangrijk tramnetwerk volgens haar noodzakelijk.
Wat ruimer
Universiteitscomplex De Uithof. Het begin van de
avondspits. Een man met een blindenstok vraagt hulp.
Bij de halte van lijn 11 en 12 aan de Padualaan is het
dringen geblazen. Hij wil zeker weten dat hij in lijn 11
zit. “Meestal helpen mensen me wel”, zegt hij laconiek,
terwijl iedereen om hem heen staat te duwen. “Dat moet
ook wel. Want bussen zitten vaak zo vol dat ze gewoon
doorrijden. Dan zit ik opeens in lijn 12. Terwijl ik naar De
Neude moet.” Elke dag gaat hij met de bus. In de spits.
Hij weet dat hier over een paar jaar een tram rijdt. “Voor
mij is dat prettig als het allemaal wat ruimer is. Maar
die trams zullen ook wel vol zitten, toch?”
Dynamisch proces
De tram naar De Uithof bijt in 2015 het spits af. Het
OV-ambitiedocument van BRU, waarin plannen en
studies zijn vastgesteld, kijkt echter verder vooruit.
Kallen: “Om goede beslissingen te kunnen nemen,
moet je ver vooruit durven te kijken. Minimaal vijftien
jaar. Onze plannen hebben geen eindpunt. Het is een
dynamisch proces. Jaren geleden dachten we nog dat
de HOV-banen een lange houdbaarheid zouden hebben.
Niets is minder waar. Utrecht groeit en is de draaischijf
tussen de vier grote regio’s. Er is een geweldig
Intercitystation, waar dagelijks 160.000 treinreizigers
gebruik van maken. Met hoogwaardige treinverbindingen,
een tramnetwerk en een verfijnd bussysteem
voor korte afstanden dat aansluit op het tramnetwerk,
kan het openbaar vervoer weer vanzelfsprekend
worden. Het moet een netwerk zijn dat zich naar
gelang de behoefte steeds verder ontwikkelt.”
olympische kwaliteit
Op dit moment is 100 miljoen gereserveerd voor de
tramverbinding naar De Uithof. Daar moet nog
minimaal 100 miljoen bij. Verdere ontwikkeling van het
tramnetwerk schat de stadsregio ruwweg op minimaal
500 à 600 miljoen. “Als de overheid de wens uitspreekt
dat het openbaar vervoer in 2028 van Olympische
kwaliteit moet zijn, vind ik dat een bijdrage op zijn
plaats is”, zegt Kallen. “Men moet wel wat over
hebben voor kwaliteit. Daarnaast proberen we
natuurlijk samen te werken met private partijen.”
Omdat een tram grote schaalvoordelen biedt
vergeleken met een bus, zal de exploitatie niet veel
duurder uitpakken. Alleen bij lagere reizigersaantallen
is een bus voordeliger. Aanleg en onderhoud van
tramrails zijn wel duurder. Eind 2011 gaat de nieuwe
concessie in. Het vervoer in stad en regio wordt voor
de langere periode van acht jaar aanbesteed, zodat de
concessiehouder de tijd heeft om rond 2015 in te
kunnen springen op de vertramming van lijnen.
Zonder te stoppen rijdt lijn 12s door naar het station.
Reizigers verdringen elkaar om zo snel mogelijk te
kunnen uitstappen. De student aan de Grafische
School stond strategisch en kon als eerste de bus uit.
Maar ook hij heeft vergeten uit de checken en moet
wachten tot hij bij het apparaat kan.
25 03 2010 ov magazine 21

Regio arnhem gaat voor
waterstof
De eerste waterstofbus van Nederlandse bodem rijdt over enkele maanden in Arnhem. Drie
Gelderse bedrijven, de provincie, gemeente Arnhem en de Stadsregio Arnhem Nijmegen werken
aan een overgangsscenario naar emissieloze mobiliteit. Waterstof is een veelbelovende optie.
autEuR constant stroecken fOtO Jan LankveLd
22
25 03 2010 ov magazine
De diesel-elektrische Whisper rijdt in Apeldoorn met naafmotoren van e-Traction.

Het ombouwen van de eerste dieselbus – een VDL
Ambassador – tot een elektrische waterstofbus kan elk
moment beginnen. Het Apeldoornse bedrijf e-Traction is
er klaar voor. Het heeft al twee Volvo´s omgebouwd tot
diesel-elektrische bussen, die nu hun dagelijkse ritjes
maken in de stadsdienst van Apeldoorn. De elektromotoren
in de achterwielen brengen het brandstofverbruik,
de CO2-uitstoot en het geluid drastisch
omlaag. Een brandstofcel op waterstof moet de bus –
Whisper geheten – nog een stuk schoner maken.
Jan van Beckhoven is directeur van de Stichting
Waterstof Onderneming Gelderland die de proef met
de Whisper op waterstof voorbereidt. Als oudmilieuwethouder
van Apeldoorn was hij betrokken bij
het plan om een dertigtal diesel-elektrische bussen
– met naafmotoren van e-Traction – in de stadsdienst
van Apeldoorn te laten rijden. Connexxion was destijds
enthousiast, maar toen het vervoerbedrijf in 2004 de
Veluweconcessie kwijtraakte aan Veolia, belandde het
project in het slop. “Connexxion had een grote
voorsprong op Veolia. Bovendien ging in Apeldoorn
veel geld zitten in het ‘piektarief’ op de stadsdienst”,
verklaart Van Beckhoven de vertraging. “Pas jaren
later kwam er geld voor de ombouw van de twee
bussen, die nu als Whisper op lijn 11 rijden.”
Het idee van de Whisper op waterstof ontstond als
vanzelf doordat enkele hoofdrolspelers op korte afstand
van elkaar zijn gevestigd. Apeldoorn is de vestigingsplaats
van e-Traction. Op een Arnhems bedrijventerrein
zitten NedStack, een grote producent van brandstofcellen,
en HyGear, een bedrijf dat aardgas omzet in
waterstof. De gemeente Arnhem was al bezig met
plannen voor een waterstoftankstation voor de eerste
gemeentelijke voertuigen op waterstof. En de
Stadsregio Arnhem Nijmegen raakte enthousiast voor
het idee om stadsbussen op waterstof te laten rijden.
Nijmegen had intussen al gekozen voor stadsbussen
op aardgas. Die brandstof wil Nijmegen later vervangen
door het klimaatneutrale biogas, om wellicht net als
Arnhem uit te komen bij waterstof. Voor de nieuwe
concessie 2013-2023 overweegt de stadsregio meer
bussen te laten rijden op biogas en waterstof.
Klimaatneutrale mobiliteit
Schone en klimaatneutrale mobiliteit is de droom
van elke overheid. Zo ook voor bestuurders Petra
van Wingerden (VVD) en Cees Jansen (CDA) van de
Stadsregio Arnhem Nijmegen. De beste manier om
dat aan het grote publiek duidelijk te maken is te
beginnen met de voertuigen waarover de bestuurders
zelf zeggenschap hebben: de stads- en streekbussen.
Bussen die enkel op batterijen rijden zijn schoon, maar
hebben een beperkte actieradius. Daarom is ook een
brandstofcel nodig, die elektriciteit produceert uit
waterstof. En daarvoor zijn waterstoftankstations nodig.
“In onze regio is die waterstof- en brandstofceltechnologie
voorhanden”, zegt wethouder Jansen van de
gemeente Arnhem, “dus is het logisch dat we ons er
sterk voor maken”. Daarnaast profiteren het klimaat
en de luchtkwaliteit, zegt portefeuillehouder Petra van
Wingerden van de stadsregio. “Het is aan ons als
overheid om de waterstoftechnologie in de beginfase
Het eerste voertuig met naafmotoren van e-Traction en brandstofcel van NedStack, de Hytruck. (www.hytruck.nl)
te ondersteunen, nu de techniek nog duurder is dan de
meer vervuilende alternatieven.” Ook de provincie
Gelderland ziet dat belang en ondersteunt het initiatief
financieel.
Goedkoper en efficiënter
Het waterstofproject in Arnhem is niet het eerste.
Tussen 2002 en 2006 reden in negen Europese steden,
waaronder Amsterdam, de eerste waterstofbussen.
Deze 27 testbussen zijn alweer gedemonteerd maar
leverden nuttige informatie op. De resultaten waren
positief: de bussen bleken schoon, stil, veilig,
com for tabel en betrouwbaar. Maar er viel ook wat
te verbeteren: de productie van waterstof kon
betrouwbaarder en efficiënter, de bussen waren
te zwaar – ze zouden net zo licht moeten worden als
een dieselbus – en door de remenergie te benutten
zou het energieverbruik kunnen dalen.
De Arnhemse waterstofbus belooft tegemoet te komen
aan deze minpunten. De Whisper met brandstofcel
weegt slechts 10 ton en is daarmee inclusief waterstofflessen
en batterijen slechts een ton zwaarder
dan een dieselbus. De gewichtsbesparing zit ‘m in
de elektromotoren in de twee achterwielen. Daardoor
ontbreken een centrale motor en bewegende delen
als versnellingsbak en differentieel, en kunnen de
elektromotoren met minder vermogen toe. Een ‘lichte’
brandstofcel, die de plaats van de centrale motor
inneemt, volstaat. De remenergie wordt opgeslagen in
de batterijen, wat zo’n 20 procent brandstof bespaart.
Tenslotte kost de Whisper op waterstof slechts 800.000
euro. Dat is altijd nog een stuk duurder dan een nieuwe
dieselbus van 250.000 euro, maar meer dan de helft
goedkoper dan concurrerende waterstofbussen.
Volledig schoon
Waterstof als brandstof is pas echt duurzaam als het
volledig schoon kan worden geproduceerd, bijvoorbeeld
waterstofbussen in fasen
Het Arnhemse waterstofproject bestaat uit twee fasen. In de eerste fase bouwt e-Traction dit voorjaar een stadsbus om tot een
elektrische bus met brandstofcel. Arnhem krijgt een openbaar waterstoftankstation en er worden drie personenauto’s voorzien
van brandstofcel. Deze aanvangsfase kost 2,6 miljoen euro. De kosten worden opgebracht door de provincie Gelderland,
Stadsregio Arnhem Nijmegen, de gemeente Arnhem en de deelnemende bedrijven e-Traction (naafmotoren), NedStack
(brandstofcel) en HyGear (waterstof). De automotive afdeling van de Hogeschool Arnhem Nijmegen is betrokken bij de monitoring
van de voertuigen. In de tweede fase komen er enkele waterstofbussen bij, meerdere personenauto’s en wordt de capaciteit van
het waterstoftankstation vergroot.
waterstof uit aardgas
Waterstofgas maken uit aardgas is niet erg duurzaam. Aardgas is een eindig gas en bij verbranding komt CO2 vrij. Toch is het
omzetten van aardgas naar waterstof als autobrandstof schoner dan rijden op benzine of diesel. Als aardgas het basisgas is voor
gecomprimeerd waterstof, stoot een gemiddelde waterstofauto tussen de 80 en 120 gram CO2 per kilometer uit. Een auto op
benzine of diesel produceert tussen de 130 en 180 gram CO2. Wordt biogas uit organisch afval gebruikt om waterstof te maken,
dan is de uitstoot van de auto nog maar 10 tot 20 gram CO2 per kilometer. Daarmee is de brandstof even schoon als waterstof
opgewekt uit wind- of zonne-energie.
Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) voorziet een grootse toekomst voor waterstof in het verkeer. Het instituut verwacht
dat rond 2020 één op de tien verkochte auto’s op een brandstofcel rijdt. In 2030 zou 30 procent van de auto’s op waterstof rijden en
in 2040 maar liefst driekwart. Van de stads- en streekbussen rijdt in 2030 ongeveer 60 procent op waterstof en in 2040 lopen alle
nieuw verkochte stads- en streekbussen op waterstof, aldus ECN.
De autoproducenten hebben in oktober 2009 een convenant gesloten waarin ze beloven in 2015 met brandstofcelauto’s op de
markt te komen.
25 03 2010 ov magazine 23

Elektrische motor van e-Traction in het achterwiel.
met wind- of zonne-energie. Het rendement van het
maken van waterstof door elektrolyse van water is
echter laag, zo’n 20 procent. Heel wat efficiënter –
met een rendement van ongeveer 80 procent – is het
maken van waterstof uit aardgas via de zogeheten
reformertechniek. Aardgas wordt dan gemengd met
stoom en over een katalysator geleid, waarbij waterstof
vrijkomt. Dit gebeurt meestal in industriële installaties
bij grote gasfabrikanten. HyGear in Arnhem maakt
echter compacte productie-eenheden die bij een
tankstation kunnen worden gebouwd. In het kader van
het waterstofproject komt er zo’n kleine eenheid bij het
openbare tankstation VéBé in Arnhem. Het bestaat uit
een reformer, een compressor en opslagtanks voor
waterstof. Het tankstation gaat waarschijnlijk in
september dit jaar open.
Groot bussenproject
Een snelle toename van het aantal voertuigen op
waterstof is de enige manier om de kosten flink te
verlagen. “We hebben een groot bussenproject nodig
om commercieel te kunnen concurreren met trolley en
aardgas”, zegt Jan Piet van der Meer, vice-president
van NedStack en directeur marketing en verkoop. “Met
de goedkope dieselbus die technisch bijna volmaakt is,
kan de waterstofbus zich qua prijs nog niet meten. Een
kilo waterstof is nu nog drie à vier keer zo duur als een
liter diesel. Maar we komen wel in de buurt van de
dieselbus als we de kosten over de volledige
levensduur vergelijken.”
Van der Meer was afgelopen najaar met een delegatie
regionale bestuurders in Brussel om te pleiten voor
een Europees project waarbij in minstens vijf steden
20 tot 60 waterstofbussen per stad gaan rijden.
“We hebben volume nodig: meerdere busbouwers,
24
25 03 2010 ov magazine
Brandstofcel van NedStack. In de blauwe ‘stacks’ zitten de
brandstofcelplaten.
meerdere brandstofcelproducenten, meerdere steden.
Zo gaan de prijzen naar beneden en kan je vergelijken.
Zonder concurrentie heb je namelijk geen markt.”
Van der Meer stelt een Europees ‘joint technology
initiative’ voor, een coalitie van stadsregio’s, busbouwers,
technologische bedrijven en gaslever anciers
die allemaal wat betalen. En een consultant erbij die
het onderzoek gaat begeleiden. “Het moet wel een
dure zijn, een bureau dat een naam te verliezen heeft.
Die eerste stap kost nog geen miljoen. Vervolgens
moeten de regio’s businessplannen opstellen en dan is
de politiek aan zet op regionaal, landelijk en Europees
niveau om de belasting- en regelgeving aan te passen.
Ik schat dat we 500 tot 600 miljoen euro nodig hebben
om de onrendabele kosten te financieren. Een euro per
Europese burger, dat moet toch te doen zijn. Zeker als
je bedenkt wat we dat bedrag kunnen besparen op
alleen al de gezondheidszorg met al die schone
bussen.”
Brandstofcel ontwikkelt zich snel
Het Arnhemse bedrijf NedStack levert sinds 2006
brandstofcellen aan het bedrijfsleven, voornamelijk aan de
telecomsector als noodstroomvoorziening. In de afgelopen
vier jaar zijn de prijzen met een factor drie gedaald. De
brandstofcellen worden steeds compacter en gaan ook langer
mee. De levensduur van een ‘stack’, een behuizing met
gestapelde brandstofcelplaten, is nu zo’n 9000 uur. In theorie
kan de brandstofcel 20.000 uur volcontinu draaien (ongeveer
2,5 jaar). De ambitie van NedStack is een levensduur van
40.000 uur, ofwel vijf jaar volcontinu dienst, zonder dat het
elektrochemisch apparaat onderhoud nodig heeft.
Een brandstofcelplaat is samengesteld uit vijf lagen, waaronder
een membraan van dun plastic, een katalysator van platina en
celplaten van grafiet. Het apparaat is in zijn geheel recyclebaar.
Het type dat NedStack produceert – een lagetemperatuurs
PEM-brandstofcel (met Proton Exchange Membrane) – is door
de auto-industrie tot standaard uitgeroepen. Er zijn ook
hogetemperatuurbrandstofcellen. Die stellen minder eisen aan
de kwaliteit van de gassen, maar kennen meer mechanische
problemen en zijn door de hoge temperatuur (tot duizend
graden) minder geschikt voor voertuigen.
Bij Akzo Nobel in Delfzijl staat sinds twee jaar een
brandstofcel van NedStack ter grootte van een zeecontainer
die 50 kilowatt stroom levert. Onlangs tekende NedStack een
contract met het Belgische Solvay in de Antwerpse haven voor
een brandstofcel die 1 megawatt stroom gaat leveren, twintig
keer meer dan in Delfzijl. Qua omvang wordt de installatie
slechts twee keer zo groot.
NedStack is in Nederland de enige producent van PEMbrandstofcellen,
in Europa is het bedrijf de grootste en in de
wereld nummer twee, na de Canadese producent Ballard.
NedStack splitste zich in 1999 af van Akzo Nobel. Zestig
procent van het bedrijf is in handen van het personeel, de rest
van enkele particuliere investeerders.
presentatie
Van der Meer droomt hardop over de presentatie van
de Arnhemse waterstofbus op de World Hydrogen
Eenergy Conference, die van 16 tot 21 mei in het
Duitse Essen wordt gehouden. Dat is op z’n minst
ambitieus te noemen, want het ombouwen van de
stadsbus tot waterstofbus moet nog beginnen. Geen
probleem, meent Van der Meer. “E-Traction heeft de
bus klaar staan en wij hebben een brandstofcel
gereed. Als iedereen meewerkt, kan de bus in april
klaar zijn voor de eerste proefrit.”
Projectleider Jan van Beckhoven vindt de planning van
Van der Meer wat te optimistisch. “Dit gaat me iets te
snel. We moeten geen verwachtingen wekken die we
niet waar kunnen maken. Als we komende zomer de
bus kunnen testen, leveren we een uitstekende prestatie.
In het najaar volgt dan de inbouw van de apparatuur
voor de communicatie en de chipkaart, en dan kan de
bus in 2011 in de stadsdienst van Arnhem rijden.”

Lieuwe Zigterman
wisselstrook
Vier-seizoenen-functionaris
Alleen in het voorjaar kun je ongehinderd met de trein reizen, zo lijkt het.
In de zomerse hitte spat het spoor uit elkaar. In de herfst glijden de treinen
over gevallen blaadjes. En in de winter veroorzaakt stuifsneeuw kortsluiting,
isoleert ijzel de stroomafnemer van de bovenleiding en vriest
ergens een wissel vast. Geheel volgens de wet van Murphy treedt dit alles
vaak gelijktijdig en op meerdere plaatsen op. Dat hebben we deze winter
allemaal mee kunnen maken.
Maar de volgende winter – als die weer zo veel sneeuw brengt – zal alles
beter gaan, beloven Bert Meerstadt, president-directeur van NS, en Bert
Klerk, president-directeur van ProRail. Zij hebben Twynstra Gudde
gevraagd om de verstoringen van de afgelopen maanden te analyseren.
Dat heeft Twynstra gedaan en, zoals het een adviesbureau betaamt, heeft
het aanbevelingen geformuleerd. Deze zullen alle door NS en ProRail
worden opgevolgd.
Om te beginnen: het materieel en de infrastructuur worden beide betrouwbaarder.
Het gaat daarbij onder andere om de wisselverwarmingen. Een
andere belofte is het verbeteren van de reisinformatie. Zo krijgen de
stations nieuwe schermen waar specifieke informatie op kan worden
vertoond. Dat traject is al jaren geleden in Amersfoort begonnen, maar
ProRail heeft er tot nu toe weinig voortgang mee geboekt. Nu wordt het
in verband gebracht met de winterperikelen.
Voor een deel lijkt dit een herhaling van zetten. In 2006 sneeuwde het ook
en toen deed staatssecretaris Schultz van Haegen in een brief aan voor -
zitter Michael van der Vlis van Rover diverse beloften. Ook toen ging het
over wisselverwarmingen, weerbestendiger materieel, scenario’s voor een
verstoorde treindienst en over reisinformatie. l’Histoire se répète.
Twynstra komt ook met nieuwe aanbevelingen. Het bureau stelt nieuwe
functionarissen voor, zoals een functionaris Klantmonitor die de treindienst
vanuit het klantperspectief bewaakt. Die functionaris mag wat mij
betreft alle seizoenen worden ingezet.
Bovendien gaan ProRail en NS – voor de zoveelste keer – beter samenwerken.
Beide stellen een procesmanager winter aan, met de nuance dat
NS spreekt over een zware procesmanager winter. Ook gaat ProRail, in
navolging van de Zwitserse spoorwegen SBB, een weerbureau instellen
dat de weersverwachtingen boven het spoorwegnet in kaart brengt.
NS en ProRail kenden al vergelijkbare functionarissen voor de herfstmaatregelen.
De vraag is waarom er steeds nieuwe functionarissen nodig zijn.
Hoort het goed voorbereiden en organiseren van het bedrijf niet gewoon
tot de taak van een directeur Operatie, die zowel bij ProRail als bij NS in de
organisatie is opgenomen? Maar ach, laten we eerst maar van het voorjaar
genieten, waarin we ongestoord met de trein kunnen reizen.
25 03 2010 ov magazine 25

Krimp biedt de ov-sector
ook kansen
Minder jongeren, een kleinere beroepsbevolking en meer ouderen. Met name aan de randen van
Nederland is dat het perspectief voor de komende decennia. Voor het openbaar vervoer betekent
dat integratie van ov en doelgroepenvervoer, en nieuwe verbindingen met gebieden waar wel werk
is. De eerste woningcorporatie draagt al bij aan het ov.
AUTEUR KARIN BROER foTo ALEx DE HAAN
In 1996 was Wim Derks, econoom en partner van het
Kenniscentrum voor Bevolkingsdaling en Beleid, een
roepende in de woestijn toen hij voor het eerst begon
over bevolkingskrimp in Nederland. Nu is het onderwerp
echt op de politieke agenda gekomen. De
woningcorporaties en de gemeenten zijn wakker
geworden. Maar de ov-sector? Derks heeft nog nooit
vragen gehad over de gevolgen voor het openbaar
vervoer. Toch gaat ook deze sector de krimp merken.
Kort samengevat betekent krimp minder jongeren
(ontgroening), meer ouderen (vergrijzing) en een
beroepsbevolking van kleinere omvang. Het ov moet
26
25 03 2010 ov magazine
het vooral hebben van gebundelde stromen reizigers,
dus juist van forensen en scholieren. Ouderen zijn niet
de doelgroep die dat gat kunnen opvullen.
Krimp lijkt dus vooral een negatief effect te hebben,
maar dat is te kort door de bocht. Derks wijst er op dat
krimp zal leiden tot veranderingen in ruimtelijke druk.
“De Randstad blijft voorlopig groeien. Ik verwacht dat
als bedrijven stuiten op een tekort aan werknemers, ze
buiten de Randstad zullen gaan kijken. Ik denk dat het
ov daarop kan inspelen. Met goede frequente
treinverbindingen naar de Randstad kun je bijvoorbeeld
toch in Brabant blijven wonen.”
Ook binnen krimpregio’s zullen er verschillen in
ruimtelijke druk ontstaan. Derks: “In dunbevolkte
gebieden zul je zien dat voorzieningen zich gaan
concentreren in de wat grotere dorpen. Dan zal er voor
voorzieningen als onderwijs en winkels meer gereisd
moeten worden. Daar liggen misschien ook kansen
voor het ov.”
Minder forensen
Krimp leidt niet tot minder mobiliteit, betoogde onlangs
ook Lucas Harms van het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid (KiM) op een symposium over krimp.

In april publiceert het KiM een rapport over het
onderwerp. Harms: “Het autoverkeer blijft bijvoorbeeld
groeien, al wordt het wel enigszins gedempt door
bevolkingskrimp. Mobiliteit wordt door veel meer zaken
beïnvloed dan alleen demografische invloeden. Het
gaat ook om gedragspatronen.”
Maar wat betekent het voor het ov? Harms: “Op het
platteland waar het gebruik toch al niet boven de 5
procent uitkomt, zal het ov verder onder druk komen te
staan. Minder scholieren, minder forensen. De groei zit
bij ouderen, maar de huidige ouderen zijn gewend aan
de auto. In een gebied als Parkstad Limburg zal het
effect van bevolkingskrimp minder groot zijn. Dat is
stedelijk gebied, daar kan het ov meer hebben.”
Groei in buitengebied
Regio’s die nu al met krimp te maken hebben, zoals
Noordoost-Groningen, Noord-Friesland en Zeeuws-
Vlaanderen zien de bevolkingsafname niet direct terug
in de cijfers over het ov. Dat is ook wel logisch want de
bevolkingsafname is een sluipend proces, het gaat om
een paar procent per jaar.
Jan van Selm van het OV-bureau Groningen Drenthe:
“Afgelopen vijf jaar is het gebruik van het ov hier zelfs
met 25 procent gestegen. Deels zit de groei in de stad
Groningen maar ook in de buitengebieden. We merken
dat scholieren grotere afstanden afleggen omdat
scholen geconcentreerd worden op een plek.”
Leefbaarheid garanderen
Friesland, Zeeland en Groningen beseffen dat krimp effect
heeft op het openbaar vervoer. Friesland is bezig met de
evaluatie van het provinciaal verkeers- en vervoerplan.
Krimp is daarbij een belangrijk thema, zegt gedeputeerde
Piet Adema. “In het landelijk gebied zullen we een
bepaald niveau van openbaar vervoer moeten bieden om
de leefbaarheid te garanderen. Van vraaggestuurd ov
zullen we naar meer aanbodgestuurd ov moeten. Als we
ons alleen richten op de vraag, krijg je gebieden zonder
enige vorm van ov en dat willen we niet.”
Het teruglopend aantal voorzieningen heeft gevolgen.
Adema: “In sommige gebieden zal niet meer elk dorp
een basisschool hebben. We zullen iets met schoolvervoer
moeten. We moeten specifieke doelgroepen gaan
bedienen.”
Krimp leidt niet tot minder openbaar vervoer, denkt
Adema. “Misschien juist wel tot meer, om de leefbaarheid
te garanderen. De krimp gaat zich de komende
jaren manifesteren. Die tijd moeten we gebruiken om te
experimenteren met innovatief ov. Meer doen met de
integratie met Wmo-vervoer, al ligt dat nog niet zo
eenvoudig. Maar misschien moet je nog vernieuwender
zijn, een elektrische auto in een dorp zetten en zorgen
dat er vrijwilligers zijn die ermee rijden.”
Efficiënt systeem
Ook in Zeeland staat de komende tijd de vraag
centraal hoe het ov in het dunbevolkte buitengebied
beter georganiseerd kan worden. Ferry Chervet,
beleidsmedewerker verkeer en vervoer van de
provincie: “We hebben het geluk dat we in 2014
opnieuw gaan aanbesteden. In landelijk gebied zullen
we moeten zoeken naar vormen van kleinschalig ov,
nieuwe verbindingen, integratie met Wmo-vervoer. We
moeten uitvinden hoe we met die beperkte vraag toch
een efficiënt systeem kunnen opbouwen.”
Woningcorporatie
Openbaar vervoer wordt duurder voor de overheid,
is de verwachting. De Friese gedeputeerde Adema:
“Je zult meer kwijt zijn per inwoner. Misschien moet
je op sterke lijnen de kaartjes wat duurder maken om
het ov in landelijk gebied te kunnen betalen.”
Zeeland verwacht dat het ov-systeem ‘individueler
en daarmee duurder’ zal worden.
Het zoeken is naar nieuwe creatieve oplossingen. In
Zeeuws-Vlaanderen heeft dat geleid tot een opmerkelijke
pilot. Daar gaat een woningcorporatie, Woongoed
uit Terneuzen, de komende drie jaar jaarlijks 100.000
euro bijdragen aan vernieuwing van openbaar vervoer.
Directeur Karin de Smit: “Als verhuurder van 6300
woningen in veertig, veelal kleine, kernen, hebben wij
er belang bij dat mensen met plezier in deze kernen
wonen.” De corporatie constateert dat voorzieningen
in kleine dorpen verdwijnen en dat met het oog op de
krimp dit niet snel zal veranderen. De Smit: “Mobiliteit is
steeds belangrijker. Mensen in de kleine kernen moeten
mobiel zijn om bij winkels, gezondheidszorg, sport- en
uitgaansvoorzieningen te komen. Een groot deel van de
Zeeuws-Vlamingen heeft een eigen auto, maar er zijn
Krimp aan de randen
Bevolkingskrimp doet zich vooral voor aan de randen van
Nederland. Gebieden met een dalend inwonertal zijn Oost- en
Noordoost-Groningen, Noord-Friesland, Zeeuws-Vlaanderen,
de Achterhoek en Zuid-Limburg. Delfzijl is koploper krimp. In
1990 telde de gemeente nog 32.000 inwoners, nu zijn het er
27.300 en de verwachting is dat het aantal inwoners de
komende vijftien jaar met nog eens 4000 zal dalen. Parkstad
Limburg krimpt waarschijnlijk van 238.000 inwoners in 2008
naar 216.000 in 2025 tot 169.000 in 2040. Vanaf 2038 gaat de
bevolking in Nederland als geheel krimpen.
ook mensen afhankelijk van het openbaar vervoer.”
En het openbaar vervoer voldeed niet. Zo kwam er in tal
van dorpen na 19.00 uur geen bus meer. Samen met
provincie en gemeenten nam de woningcorporatie het
initiatief om na te denken over een nieuw vervoersysteem
in Zeeuws-Vlaanderen. Dat heeft onder andere geleid tot
de start in februari van een experiment met een OV-taxi
in de avonduren. Dat kon omdat de gemeenten in het
gebied eigenaar werden van een taxicentrale.
Een woningcorporatie die bijdraagt aan een vorm van
openbaar vervoer. Opmerkelijk, maar ook in andere
krimpgebieden voorstelbaar. Rein Hagenaars, directeur
van een woningcorporatie in Noordwest-Friesland. “Ik
kan me voorstellen dat het een keer op ons pad komt.
We dragen bijvoorbeeld ook bij aan dorpshuizen om
de leefbaarheid te versterken.”
Goede verbindingen
Een andere krimpregio, het stedelijk gebied Parkstad
Limburg (Heerlen, Kerkrade), zijn de dunne vervoerstromen
op het platteland niet het probleem. Hier
wordt het ov vooral gezien als oplossing. Het Topteam
Krimp adviseert in opdracht van het ministerie van
VenW om te investeren in ‘goede verbindingen met
economische centra als Maastricht, Eindhoven, Venlo,
Leuven en Aken’.
Op de strategische agenda van het regionale samenwerkingsverband
Parkstad Limburg staat grensoverschrijdend
ov bovenaan het lijstje. De regio strijdt voor
een ICE-verbinding tussen Eindhoven en Aken via
Parkstad. Met succes werd gelobbyd voor het verbeteren
van de spoorverbinding Heerlen–Herzogenrath.
Maar ook hier is de veranderende bevolkingssamenstelling
een punt van zorg. Directeur René de Beer van
Veolia: “De trend is minder studenten. In Limburg zijn
we voor 55 procent afhankelijk van reizigersinkomsten,
dus heeft minder studenten gevolgen. We laten op dit
moment een marketingstudie doen naar de gevolgen
van demografische ontwikkelingen en wat dat voor ons
de komende drie à vier jaar gaat betekenen. We zullen
het netwerk moeten aanpassen. Hoe precies, daar
weten we meer over als de studie deze zomer klaar is.”
25 03 2010 ov magazine 27

Nederland is rijp
voor proef met Vélib
De Vélib uit Parijs is de ideale deelfiets voor kris-krasritjes in de stad en als schakel in de keten
met het openbaar vervoer. De Nederlandse OV-fiets is weliswaar een succes, maar blijft qua
gebruiksmogelijkheden ver achter bij de Franse deelfiets. Tijd voor een proef dus.
GaStautEuR chris Beghin (transtec adviseurs)
Vroeg of laat duikt bij elk ov-project in Nederland de
vraag op: welk effect heeft dit op het fietsgebruik? De
achterliggende gedachte is dat als het openbaar vervoer
te goed en te aantrekkelijk wordt, mensen vast hun fiets
laten staan. Dat is niet gewenst, want de fiets is betaal -
bare en duurzame mobiliteit bij uitstek. Onbekend is
hoeveel ov-projecten in de loop der jaren zijn gesneu veld
of versoberd wegens de idée fixe dat hoogwaardig
openbaar vervoer en fietsgebruik elkaar bijten.
Duurzame mobiliteit, hoogwaardig openbaar vervoer
en verhoogd fietsgebruik gaan juist uitstekend samen,
28
25 03 2010 ov magazine
zo blijkt. De nieuwste onderzoeken in Frankrijk komen
eensluidend tot drie vaststellingen: het autogebruik in
de steden neemt af, tram en metro zitten in de lift, en
het fietsgebruik neemt fors toe. Geen wonder, zal de
kritische lezer zeggen, met al die miljarden die de
Fransen in het openbaar vervoer hebben gepompt.
Maar geld is slechts een deel van de verklaring.
Marginale positie
Eind jaren tachtig kon de stedelijke mobiliteit in
Frankrijk in één zin worden samengevat: succesvolle
Aan de Vélib verwante deelfietsen in Nantes.
mensen namen de auto (of in Parijs de metro), losers
en scholieren namen de bus, gekken pakten de fiets.
De marginale positie van de fiets kent veel verklaringen.
Om te beginnen was (en is) fietsen op veel
plaatsen in Frankrijk levensgevaarlijk. Er waren geen
fietspaden en automobilisten beschouwden de weinige
fietsers als vervelende obstakels. Ook de financiële
prikkel om de fiets te nemen ontbrak. De ov-tarieven
zijn in Frankrijk van oudsher laag en voor sociaal
zwakkeren zijn er allerlei kortingstarieven. In de
probleemwijken was het openbaar vervoer in feite

gratis. Zwartrijden was de gangbare praktijk en geen
reden voor opwinding.
Anno 2010 is fietsen in de grote en middelgrote Franse
steden hip, een metro- of tramritje de gewoonste zaak
van de wereld en de combinatie van beide deel van de
ideale urban lifestyle. Hoe kon de fietser in nog geen
twintig jaar tijd opklimmen van paria tot trendsetter?
En waarom wordt de fiets als vanzelf gecombineerd
met het ov? De verklaring zit hem grotendeels in de
deelfiets, en dan vooral in het type Vélib, dat we in
Parijs aantreffen.
Eenvoudige handelingen
In essentie werkt het deelfietssysteem van het type
Vélib als volgt: de gebruiker haalt de fiets af bij een
handig gelegen fietsstation. Vervolgens kan hij hem
voor een korte periode gratis gebruiken. Na het gebruik
laat hij hem weer achter bij een (ander) fietsstation. De
fiets is daarna weer beschikbaar voor iemand anders.
Er is altijd wel een fietsstation binnen loopafstand.
De gebruiker van de deelfiets moet eerst lid worden en
een bescheiden abonnementsgeld betalen. Enkele
eenvoudige handelingen op het internet of aan de zuil
bij het fietsstation én een creditcardnummer volstaan
om direct een deelfiets te kunnen gebruiken.
Het eerste half uur is meestal gratis, daarna is een
bijdrage verschuldigd, die vaak progressief oploopt.
Dat is een bewuste keuze: de deelfiets dient niet ter
ver van ging van de eigen fiets of de toeristische huurfiets.
Hij is specifiek voor korte kris-krasverplaat singen door
de stad, die per auto en openbaar vervoer lastig te doen
zijn. De deelfiets is dus ideaal als aanvulling op een
grofmazig en hoogfrequent ov-systeem. Bijvoorbeeld om
van een ov-halte naar de eindbestemming te fietsen of
omgekeerd. Of om een rit te maken waarvoor geen
aantrekkelijk ov-alternatief bestaat.
Nieuw elan
Tegenwoordig vinden we deelfietsen van het Vélibtype
in tientallen steden op diverse continenten, maar de
grote doorbraak voltrok zich in Parijs. Met het aan -
treden van burgemeester Delanoë ontstond nieuw
elan. Duurzame mobiliteit kreeg prioriteit, het aandeel
van de fiets moest omhoog. Niet alleen om milieuredenen,
het ging ook om stedelijke verfraaiing, een
gezondere levensstijl en het mobieler maken van
sociaal zwakke groepen. Honderden kilometers
fietspad werden aangelegd en als klap op de vuurpijl
werd in de zomer van 2007 de Vélib gelanceerd.
Vélib staat voor vélo libre (vrije/gratis fiets) of vélo
liberté (vrijheid dankzij de fiets). Met gemiddeld om de
300 meter een station is Vélib het grootste deelfietssysteem
ter wereld. De Parijse deelfiets is bijzonder in
trek voor korte ritten, bijvoorbeeld aanvullend op een
reis met het ov om de eindbestemming te bereiken.
Twee derde van de gebruikers zou een dergelijke
combinatie maken. De drempel ligt dan ook laag: de
deelfiets is te huur met de Parijse Navigo ov-chipkaart.
Door de deelfiets hoeft de reiziger na zijn rit in RER of
metro in veel gevallen niet meer over te stappen.
Wachttijd vervalt, waardoor de reis in zijn geheel
aantrekkelijker wordt. De deelfiets bevordert
boven dien het veiligheidsgevoel. Onprettige plekjes of
figuren rijd je snel voorbij. En in de avonduren hoef je
niet te wachten bij desolate haltes.
Correctieslag
De deelfiets kent ook nadelen. Alle deelfietssystemen
van het type Vélib hebben fietsstations die aantrekkelijker
zijn voor het afhalen van een fiets dan voor het
terugbrengen. Soms is dit structureel, bijvoorbeeld als
het station op een berg ligt, soms hangt het af van het
tijdstip van de dag. Op sommige stations is lange tijd
geen fiets verkrijgbaar, terwijl andere propvol zitten.
Daarom komt bij al deze deelfietssystemen een
arbeidsintensieve correctieslag kijken. Het personeel
verplaatst het surplus van fietsen naar stations met
schaarste. Vélib probeert dit probleem op te lossen
door het teruggeven van fietsen bij bepaalde stations
te belonen met een tijdkrediet. Wie de fiets bij een vol
station niet kan teruggeven mag bovendien een extra
tijdkrediet aanvragen voor de zoektocht naar een
ander fietsstation. Bij de zuilen op de fietsstations en
op internet kan de gebruiker zien waar er fietsen of
vrije inleverplaatsen zijn.
Het kleine Franse stadje La Rochelle, waar de deel -
fiets het levenslicht zag, is nog altijd toonaangevend.
La Rochelle heeft een ov-chipkaart die toegang geeft
tot deelfiets, regulier ov, elektrische deelauto en
parkeren. Wie de ov-chipkaart heeft mag de fiets
langer gratis gebruiken. Ook de voorbeelden van
Bordeaux en Rennes zijn interessant. Hier zijn de
deelfietssystemen opgenomen in de ov-concessies.
Gebruiksnut beperkt
In Nederland kennen we naast de klassieke fietsverhuur
alleen de OV-fiets als deelfietssysteem. Omdat
bij de OV-fiets de afhaal- en terugbrengplek gelijk zijn
(tenzij er een toeslag van € 10 wordt betaald) en het
aantal fietspunten beperkt is, is het gebruiksnut
beperkt tot een ov-knooppunt. Bijvoorbeeld om van
het station naar een eindbestemming te fietsen.
Ook de prijs van de OV-fiets vormt een drempel. Het
bedrag van € 2,85 (het equivalent van circa twee maal
5 kilometer ov-gebruik) is voordelig voor de volle
20 uur van de huurperiode, maar is voor een kort ritje
te duur. Ten slotte zijn ook de beperkte openingstijden
van veel OV-fietspunten een drempel. Ondanks
experimenten zoals het ‘s avonds mee naar huis
kunnen nemen van een OV-fiets door forenzen, zal
het gebruiksnut van de OV-fiets in zijn huidige vorm
beperkt blijven tot specifieke behoeften.
Om net als bij Vélib in Parijs kris-krasverplaatsingen
mogelijk te maken, al dan niet aanvullend op regulier
openbaar vervoer, zal de OV-fiets doorontwikkeld
moeten worden. De OV-fiets was zijn tijd vooruit,
maar werd kort na zijn uitvinding ingehaald door de
technologische ontwikkelingen. In de periode van
opkomst van de OV-fiets was de deelfiets van het
Vélibmodel nog niet goed bestand tegen diefstal en
vandalisme. Intussen maakt de techniek het mogelijk
deelfietsen beter tegen diefstal te beschermen en het
vandalisme is redelijk onder controle. De tijd is dus
rijp om ook in Nederland een proef te doet Vélib. >>
agenda
oV een beperking, hoezo?
vrijdag 26 maart, GVB-kantoor Amsterdam
symposium van Rover over toegankelijkheid ov
t 033 4220450
e secretariaat@rover.nl
i www.rover.nl
Rail Carrière Dagen
donderdag 15 en vrijdag 16 april, Rijtuigenloods
Amersfoort
banenbeurs voor de railsector
t 030 6981800
e jvisser@europoint.eu
i www.rail-carriere.nl
Excursie Hanzelijn
donderdag 15 april, Infocentrum Hanzelijn Hattem
lezing en rondleiding van KIVI NIRIA
t 070 3919900
e peterotten@planet.nl
i www.kiviniria.nl
International Rail forum 2010
dinsdag 25 - donderdag 27 mei, Valencia
internationale railbeurs
t 0034 913519500
e vsuman@montane.eu.com
i www.montane.eu.com
Klantgerichtheid organiseren
donderdag 27 mei, Spoorwegmuseum Utrecht
symposium van OPC
t 030 2916790
e info@stichting-opc.nl
i www.stichting-opc.nl
stationslocaties 2010
donderdag 27 mei, WTC Arnhem
congres van het Nederlands Vastgoed Instituut
t 040 2972788
e a.krijnen@vastgoed-instituut.nl
i www.vastgoed-instituut.nl/congressen/
stationslocaties-1/
Rail Technology Conferences 2010
woensdag 2 en donderdag 3 juni, Congrescentrum
Amstelveen
conferentie over wheel/rail interface en noise & vibrations
t 030 6981800
e ddebruijn@europoint.eu
i www.railtechnologyconferences.eu/
Transports Publics
dinsdag 8 - donderdag 10 juni, Parijs
Europese expositie over mobiliteit
t 0033 971281396
e n.cardeilhac@wanadoo.fr
i www.transportspublics-expo.com
25 03 2010 ov magazine
29

© GIE Objectif transport public
De Vélib-fietsen in Parijs.
>> Krappe ruimte
Het woord proef moet in dit verband letterlijk worden
opgevat. Door de specifieke fietscultuur in Nederland
staat het niet bij voorbaat vast dat de Vélib een
onverdeeld succes wordt. Het Vélibsysteem is
bijvoorbeeld niet geschikt voor duizend studenten die
‘s ochtends vanaf Utrecht Centraal naar De Uithof
fietsen en ‘s avonds weer terug. Ook de krappe ruimte
30
25 03 2010 ov magazine
in veel Nederlandse binnensteden is een probleem,
hoewel dat ook voor Parijs geldt. Ten slotte mag de
deelfiets niet leiden tot een substantiële daling van het
fietsbezit.
Om tot bruikbare resultaten te komen, kan de proef
het beste in verschillende type steden worden
gehouden: binnen en buiten de Randstad, met en
zonder krappe binnenstad, met en zonder universiteit.
De Europese vakbeurs
voor alle professionals van openbaar vervoer en duurzame mobiliteit
Georganiseerd door
In samenwerking
met In partnerschap met
www.transportspublics-expo.com
Ook kan er gevarieerd worden met prijzen en soorten
lidmaatschap.
Maximaal 2 euro
Vooruitlopend op het succes van een dergelijke proef is
het toegestaan alvast even te dromen. Stel je voor: in
2015 heeft Nederland als eerste land ter wereld een
dekkend en uniform deelfietssysteem. Alle overheden
werken daarvoor samen in één organisatie. Bij meer
dan duizend verdeelpunten in het hele land kan met de
OV-chipkaart een deelfiets worden meegenomen. De
deelfietsfunctie staat standaard op elke persoonlijke
OV-chipkaart, maar een credit card volstaat om in
enkele minuten een digitale deelfietskaart aan te
maken. Het eerste half uur is gratis, het tweede kost
1 euro. Elk extra half uur kost telkens 1 euro meer.
Wie een ov-abonnement heeft betaalt maximaal 2 euro
per etmaal. Het gebruik van trein en hoogwaardig ov
exploderen: ook bestemmingen die net buiten loopafstand
van de stations en haltes liggen zijn voortaan vlot
bereikbaar met openbaar vervoer + deelfiets. Nederland
wordt het eerste ontwikkelde land ter wereld waar het
marktaandeel van openbaar vervoer en fiets samen dat
van de auto ruimschoots overtreft.
Meer informatie: C.Beghin@transtecadviseurs.nl
PARIJS 8-9-10 juni 2010
VOOR MEER INFORMATIE:
Promosalons Nederland
Tel.: 020 462 00 20
E-mail: info@promosalons.nl
Nederland,
eregastland
GIE09_AP_225x142,5_OVmag_NL.indd 1 8/03/10 14:21:13

getest
De nieuwste vorm van openbaar
vervoer is de NS-scooter, een
elektrisch voertuig dat je net als
een OV-fiets zo gehuurd hebt
voor een bescheiden bedrag.
Handig voor de iets langere
afstanden, maar vooral leuk.
Elektrische scooter is fun
AUTEUR KARIN BROER foTo JAN LANKVELD
Een elektrische scooter testen, dat lijkt me wel wat.
Maar naarmate de dag van het grote uitproberen
nadert, word ik onzeker. Ik heb nul komma nul ervaring
met brommers. Kan je dit gewoon?
“De stallinghouder vroeg mij je aan je rijbewijs te
herinneren”, mailt de communicatiemevrouw van
OV-fiets. De NS-scooter is op papier een snorfiets.
Daar heb je tegenwoordig een bromfietsrijbewijs of
een gewoon rijbewijs voor nodig.
Verder moet je abonnee zijn van OV-fiets of een
NS Business Card/Mobility Card hebben. En de
‘aanvullende algemene voorwaarden’ tekenen. Daarin
staat bijvoorbeeld dat je de NS-scooter niet door
anderen mag laten gebruiken. Als hij gestolen wordt
en je kunt de sleutels overhandigen, ben je 240 euro
aan eigen risico kwijt. Het gebruik kost 7,50 voor
drie uur of 15 euro voor 20 uur.
Huren gaat bijna net zo snel en makkelijk als het
meenemen van een OV-fiets. De stallinghouder schrijft
de nummers van mijn rijbewijs en OV-fietsabonnement
over, overhandigt een sleutel, de gebruiksaanwijzing
(een A-viertje) en wijst naar een hoek achter in de
stalling. “Daar staan ze.”
Volgeladen
Ik steek de sleutel in het contact, een lampje gaat
branden, de wijzer op het metertje slaat helemaal uit.
De accu’s zijn volgeladen. Volgens de website kan ik
nu 50 kilometer toeren.
Goed, nu het ding in beweging krijgen. Van de
standaard af, voel je hoe zwaar de scooter is dankzij
de accu’s. Voorzichtig draai ik ‘m naar de uitgang van
de stalling. Van het A4-tje weet ik dat draaien aan het
rechterhandvat ‘gas’ betekent. Als alle elektrische
voertuigen komt hij snel op gang. Later die dag zal ik,
als ik op een bedrijventerrein de weg heb gevraagd,
een pauzerende werknemer zijn koffiebeker uit de
hand rijden.
Gashendel
De stallinghouder heeft zich niet met mij bemoeid. Net
zoals bij de OV-fiets is het waarschijnlijk de bedoeling
dat de stallinghouder er zo weinig mogelijk werk van
heeft. Maar een kleine introductie lijkt mij bij een
scooter toch niet overdreven.
Als ik weet waar de ‘gashendel’ zit en de rem, ga ik
op weg. Hoe het licht en de richtingaanwijzers werken
ontdek ik nog wel. Het eerste wat opvalt: het is
ont zettend leuk en het is niet moeilijk. Het heeft iets
luxe en comfortabels om zo door het stadsverkeer te
zoeven, zonder er iets voor te doen. Je gaat vooruit
zonder enige inspanning. Na een poosje krijg ik het
koud. Kleed je dus goed aan op een koude dag.
Fietsers zouden schrikken van deze stille scooters, maar
daar merk ik niet veel van. Op een lang recht fietspad,
probeer ik wat harder te gaan. Maar harder dan 25
kilometer per uur wil hij niet. Je moet er ook niet aan
denken om een noodstop te maken met het ding.
Hoogstens bevroren
Voor wie is dit nu een zinnige toevoeging aan het
ov-aanbod? Op de eerste plaats voor iedereen die
eens iets lolligs wil doen. En voor mensen die niet
zo van fietsen houden. Op de wat langere afstanden
kom je gegarandeerd niet bezweet aan, hoogstens
bevroren. In het opbergvakje op mijn scooter vind ik
twee uitgeprinte routebeschrijvingen van vorige
gebruikers: 7,2 kilometer naar Vleuten en
11,2 kilometer naar Huis ter Heide. Dat lijken mij
typische NS-scooterverbindingen, hup de regio in.
Zakelijke reizigers
OV-fiets is tevreden over de scooter. Het vervoermiddel
blijkt aan te slaan bij de zakelijke markt. Er zijn relatief
veel verhuringen met de zakelijke passen als de NS
Business Card. Nieuwe klanten worden zo extra het
ov in gelokt, want over het algemeen zijn de zakelijke
reizigers geen frequente treinreizigers. Na een proef
in Den Haag zijn de scooters sinds september op
negen locaties te huur. Directeur Kaj Mook: “Klanten
waar deren de NS-scooter met een acht. De eerste
maanden verhuurden we een kleine 200 scooters per
maand. De winter liet een halvering van de maandaantallen
zien. Dat viel mee, gezien de vele dagen met
sneeuw en gladheid.”
De meeste NS-scooters worden verhuurd op Utrecht
Centraal. In de stalling aan de Van Sijpesteijnkade,
waar ik de scooter huurde, stonden er vier. Dat aantal
wordt dit jaar verdubbeld. Elf nieuwe scooters worden
verdeeld over andere locaties.
De NS-scooter is te huur op Amsterdam Amstel,
Amsterdam Zuid, ’s-Hertogenbosch, Den Haag
Centraal, Ede-Wageningen, Groningen, Leiden P+R
Haagweg, Rotterdam Centraal en Utrecht Centraal.
25 03 2010 ov magazine 31

service
ABRI’s
HVL Armada outdoor B.V.
Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven
Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven
T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69
info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl
ofN b.v.
Kornewal 20
Postbus 703 | 4116 ZJ Buren
T 0344 57 66 77 | F 0344 57 66 88
info@ofn.nl | www.ofn.nl
ADVIEsBUREAUs
Bizonder Bureau voor Marketing en ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80
info@bizart.nl | www.bizart.nl
Bostec Technology Management
Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van uw
projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt.
Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn
T 0172 418 866 | F 0172 418 860
info@bostec.nl | www.bostec.nl
Conquist Consultants bv
Mobiliteitsadvies en detachering
Niasstraat 1 | 3531 WR Utrecht
T 030 850 67 97
paul.verheijdt@conquist.nl | dave.hendriks@conquist.nl
frank.appelman@conquist.nl | www.conquist.nl
Cyrus BV
Postbus 1559 | 8001 BN Zwolle
T 038 422 10 30 | F 038 421 68 70
info@cyrus.nl | www.cyrus.nl
Delft Infra Advies B.V.
Rotterdamseweg 183 c | 2629 HD Delft
T 015 268 26 12 | F 015 268 26 14
info@delft-infra-advies.nl | www.delft-infra-advies.nl
DoorZigt B.V.
Postbus 450 | 7200 AL Zutphen
T 0575 49 25 28 | M 06 51485690
info@doorzigt.nl | www.doorzigt.nl
32
25 03 2010 ov magazine
DTV Consultants
DTV Consultants is een adviesbureau voor verkeer en vervoer met
een unieke balans tussen advisering en onderzoek enerzijds en
cursussen en opleidingen anderzijds.
Postbus 3559 | 4800 DN Breda
Bezoekadres: Teteringsedijk 3 | 4817 MA Breda
T 076 513 66 00 | F 076 513 66 06
info@dtvconsultants.nl | www.dtvconsultants.nl
DoC Advies
DOC Advies is specialist in het uitvoeren van complexe
verandertrajecten. Wij begeleiden organisaties bij klantgericht,
efficiënt en resultaatgericht werken. We realiseren de gewenste
verandering van zowel individu, groep als inhoud. Voor OV, zorg,
publieke en financiële dienstverlening.
De Lasso-Zuid 8 | 2371 EW Roelofarendsveen
T 071 3313 640 | F 071 3312 135
inof@docadvies.nl | www.docadvies.nl
DHV B.V.
Een gevarieerd pakket consultancydiensten op het gebied van
mobiliteit
Laan 1914 nr. 35 w| Postbus 1132 | 3800 BC Amersfoort
T 033 468 28 50 | F 033 468 28 03
willy.wagenmakers@dhv.com | www.dhv.nl/verkeer
ECoRYs Transport
Advies en onderzoek voor economische, financiële en
marktvraagstukken op het gebied van OV.
Postbus 4175 | 3006 AD Rotterdam
Bezoekadres: Watermanweg 44 | 3067 GG Rotterdam
T 010 453 88 50 | F 010 452 36 80
transport@ecorys.com | www.ecorys.nl
Goudappel Coffeng BV
Postbus 161 | 7400 AD Deventer
T 0570 66 62 22 | F 0570 66 68 88
goudappel@goudappel.nl | www.goudappel.nl
Grontmij
Postbus 203 | 3730 AE De Bilt
T 030 220 79 44 | F 030 220 02 94
infraenmilieu@grontmij.nl | www.grontmij.nl
I.E.s. Asset Management bv
I.E.S. is een onafhankelijk ingenieurs-adviesbureau gespecialiseerd
in asset management van rollend materieel en infrastructuur.
Beschikbaarheid en inzetbaarheid – Tactisch beheer – Organisatievraagstukken
– Interim management
Reeuwijkse Poort 301 | 2811 NV Reeuwijk
T 0182 399 530 | F 0182 399 527
informatie@iesbv.nl | www.iesbv.nl
inno-V adviseurs
Van Diemenstraat 230 | 1013 CP Amsterdam
T 020 423 13 23
mail@inno-v.nl | www.inno-v.nl
Keypoint Consultancy
Institutenweg 32 | 7521 PK Enschede
T 053 482 57 00 | F 053 482 57 29
info@keypointonline.nl | www.keypointonline.nl
Material
Visionair innovatiebureau dat werkt aan OV wat werkelijk
verbindt. Reframing, innovatiemanagement en concrete duurzame
ontwerpoplossingen.
Postbus 1252 | 1000 BG Amsterdam
T 020 618 57 90 | F 020 489 38 50
material@globalxs.nl
Mobycon
Mobycon is een onafhankelijk adviesbureau met een brede en niet
zelden verrassende visie op mobiliteitsvraagstukken. We werken
lokaal, regionaal, nationaal en internationaal en stellen ons altijd ten
doel om samen met onze opdracht-gevers te werken aan een zo
effectief, veilig en economisch mogelijke mobiliteit. Mobycon helpt u
inhoudelijk met plannen maken, maar we doen er ook alles aan om
die plannen financieel beheersbaar te maken. Mobycon maakt deel
uit van de Concordis Groep (www.concordis.nl).
Hoofdkantoor
Postbus 2873 | 2601 CW Delft
Bezoekadres: Tanthofdreef 15 | 2623 EW Delft
T 015 214 78 99 | F 015 214 79 02
info@mobycon.nl | www.mobycon.nl
Movin Vervoeradvies BV
Linge 47 | 2911 EJ Nieuwerkerk a/d IJssel
T 0180 75 65 26 | M 06 26122724
info@movin.nl | www.movin.nl
MX. ICT Groep
MX biedt ondersteuning bij voorbereiding en implementatie van
grote ICT projecten binnen OV bedrijven.
Dorpsstraat 11 | 4111 KR Zoelmond
T 0345 50 99 50 | F 0345 50 32 66
info@mx-groep.nl | www.mx-groep.nl
NEA Transportonderzoek en -opleiding B.V.
Postbus 276 | 2700 AG Zoetermeer
Bezoekadres: Bredewater 26 | 2715 CA Zoetermeer
T 079 322 22 21 | F 079 322 22 11
contactpersoon Bert Schepers
bsc@nea.nl | www.nea.nl
oVnetwerk BV
Levendaalseweg 5 | 3911 BD Rhenen
T 0317 61 21 39 | F 0317 61 56 25 | M 06 53180555
info@ovnetwerk.nl | www.ovnetwerk.nl

Probit Marktonderzoek
Postbus 1127 | 7301 BJ Apeldoorn
Bezoekadres: Hoofdstraat 51 | 7311 JV Apeldoorn
T 055 580 01 70 | F 055 579 11 60
probit@probit-mo.nl | www.probit-mo.nl
XTNT Experts in Traffic and Transport
Postbus 51 | 3500 AB Utrecht
T 030 239 80 60 | F 030 239 80 90
info@xtnt.nl | www.xtnt.nl
TransTec adviseurs BV
TransTec is gespecialiseerd in openbaar vervoer en biedt ondersteuning
bij al uw vraagstukken op ov-gebied
Postbus 14788 | 1001 LG Amsterdam
Bezoekadres: Prins Hendrikkade 25 | 1012 TM Amsterdam
T 020 669 30 34 | F 020 669 35 86
info@transtecadviseurs.nl | www.transtecadviseurs.nl
AUToBUssEN
EvoBus Nederland B.V.
Handelsstraat 25 | 3861 RR Nijkerk
T 033 247 42 42 | F 033 247 42 00
SC.Nijkerk@evobus.com | www.evobus.com
MAN truck & bus b.v.
MAN truck & bus b.v. is marktleider in het aanbieden van innovatieve
en duurzame vervoersoplossingen.
Stuartweg 2 | 4131 NJ Vianen (Ut)
Postbus 51 | 4130 EB Vianen (Ut)
T 0347 36 32 11 | F 0347 36 32 28
info@man-neoplan.nl | www.man-neoplan.nl
VDL Bus & Coach Nederland
VDL Bus & Coach is dé Nederlandse producent van een breed
assortiment openbaarvervoerbussen, die zich met name kenmerken
door een bijzonder spaarzaam brandstofverbruik en een hoge mate
van milieuvriendelijkheid.
De Vest 51 | 5555 xP Valkenswaard
Postbus 645 | 5550 AP Valkenswaard
T 040 208 44 00 | F 040 208 44 99
info@vdlbuscoach.com | www.vdlbuscoach.com
Volvo Bus Nederland
Volvo Bus biedt u innovatieve en hightech producten en diensten
die het mogelijk maken dat u zich bezig kunt houden met uw
onderneming.
Stationsweg 2 | 4153 RD Beesd
Postbus 95 | 4153 ZH Beesd
T 0345 68 85 31 | F 0345 68 85 39
info@volvobus.nl | www.volvobus.nl
BELEIDsMARKETING
Awareness
Adviesbureau voor beleidsmarketing
Parkstraat 29 | 2514 JD Den Haag
T 070 789 04 44 | F 070 335 18 87
office@awareness.nl | www.awareness.nl
CoMMUNICATIEBUREAUs
Grafisch Atelier Wageningen / Bureau voor Beeld
Generaal Foulkesweg 72 | 6703 BW Wageningen
T 0317 42 58 80
info@gaw.nl | www.gaw.nl
info@bvbeeld.nl | www.bvbeeld.nl
HDtt communicatieadvies
Sloetstraat 5 | 6524 AR Nijmegen
T 024 381 68 24 | F 024 360 50 61
www.hdtt.nl
DETACHERING
Cyrus BV
Postbus 1559 | 8001 BN Zwolle
T 038 422 10 30 | F 038 421 68 70
info@cyrus.nl | www.cyrus.nl
HALTEPLAATsEN
Excluton
Productie en levering ExcluGare perronbanden: (uw) tegemoetkoming
aan de wettelijke verplichting voor toegankelijkheid van
het openbaar vervoer.
Waalbandijk 155 | 6651 KD Druten
T 0487-516200
info@excluton.nl | www.excluton.com
Leicon Verkeersgeleiding
Productie en levering van prefab betonelementen die volledig zijn
afgestemd op de inrichting van toegankelijke halteplaatsen
Postbus 31 | 8330 AA Steenwijk
Bezoekadres: Pluggematen 8 | Steenwijk
T 0521 52 42 24 | F 0521 52 42 25
info@leicon.nl | www.leicon.nl
KLEINsCHALIG PERsoNENVERVoER
flex-i-Trans
Postbus 64 | 5330 AB Kerkdriel
Bezoekadres: De Geerden 14 | 5334 LE Velddriel
T 0418 63 82 00 | F 0418 63 82 38
info@flexitrans.com | www.flexitrans.com
Tribus
Molensteijn 35 | 3454 PT De Meern
T 030 669 50 20 | F 030 669 50 21
info@tribus.nl | www.tribus.nl
MARKETING
Bizonder Bureau voor Marketing en ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80 |
info@bizart.nl | www.bizart.nl
oNDERZoEK (VELDWERK)
MEETt
MEETt is een bureau gespecialiseerd in dataverzameling op het
gebied van verkeer en vervoer. Het veldwerk wordt uitgevoerd door
inzet van zowel mensen als camera’s.
Postadres: Teteringsedijk 9 | 4817 MA Breda
Bezoekadres: Goeseelsstraat 13 | 4817 MV Breda
T 076 5136677 | F 076 5136607
info@meett.nl | www.meett.nl
RoMA marktonderzoek
Specialist op het gebied van OV.
Biedt ondersteuning bij het opzetten en uitvoeren van o.a.
reizigers(profiel)onderzoeken, tevredenheidsmetingen,
rijtijdanalyses en tellingen.
Ruurloseweg 17b | 7255 DE Hengelo Gld.
T 0575 84 3738
info@ov-onderzoek.nl | www.ov-onderzoek.nl
Telwerk B.V.
Telwerk B.V. biedt een compleet pakket voor nauwkeurige
verzameling en verwerking van onderzoeksgegevens.
Goudriaanstraat 28 | 2136 AS Zwaanshoek
T 023 584 06 46 | F 023 584 06 47
M 06 21216811 | M 06 24244004
info@telwerkbv.nl | www.telwerkbv.nl
oPLEIDING EN TRAINING
Postdoctorale Masteropleiding Master of Business in
Rail systems van de TU Delft
Mekelweg 2
Postbus 612 | 2600 AP Delft
T 015 278 80 19 | F 015 278 10 09
E info@delft-toptech.nl | www.delft-toptech.nl/rail
Meer dan 200 opleidingen op het gebied van goederenvervoer,
personenvervoer, logistiek en middenkader & management.
Ook in het kader van de verplichte nascholing.
Postbus 112 | 2400 AC Alphen aan den Rijn
T 0900 1442 (lokaal tarief) | F 0172 43 18 14
www.vtl.nl | info@vtl.nl
25 03 2010 ov magazine 33

PERsoNEEL
Consolid Personenvervoer
Voorziet u van passend personeel binnen alle functies in het personenvervoer.
Gespecialiseerd in de levering van opgeleide chauffeurs
voor iedere inzetbehoefte, op iedere termijn. Vestigingen door heel
Nederland.
Hoofdkantoor: Radarweg 511 - 513 | 1043 NZ Amsterdam
Meer informatie: T 020 586 11 99
Esther Hofman (e.hofman@consolid.nl) of
Alcinda Rodrigues (a.rodrigues@consolid.nl)
K+V interim management en K+V management search
Het gaat om mensen
Postbus 655 | 3900 AR Veenendaal
Vendelier 61 | 3905 PD Veenendaal
T 0318-555388 | F 0318-555447
kv@kv.nl I www.kv.nl
MHIR
Passie voor openbaar vervoer. Wat anderen beloven doen wij.
Meer weten? Neem contact op!
Westblaak 180 | 3012 KN Rotterdam
T 010-4138162
www.MHIR.nl | info@MHIR.nl
Randstad Transport
Randstad Transport is marktleider op het gebied van werving,
selectie, opleiding, uitzending, detachering, outplacement en
reintegratie van buschauffeurs. Wij hebben ruime ervaring in het
openbaar vervoer en zijn daarmee een betrouwbare strategische
partner die continuïteit en zekerheid biedt.
Diemermere 25 | 1112 TC Diemen
T 020 569 10 83
transport@nl.randstad.com | www.randstad.nl/chauffeur
Workbus Uitzendbureau
Workbus Uitzendbureau is specialist in het uitzenden van buschauffeurs
door heel Nederland, op lijndienst én touringcar. Onze kracht
ligt bij onze intercedenten en planners, zij hebben allemaal ervaring
in de busbranche en voelen de wensen van opdrachtgevers en
chauffeurs feilloos aan.
Bezoekadres: Cantekoogweg 15 | 1442 LG Purmerend
Postadres: Postbus 108 | 1440 AC Purmerend
T 0299 41 00 14 | F 0299 47 48 20
info@workbus.nl | www.workbus.nl
34
25 03 2010 ov magazine
PRojECTMANAGEMENT
Bostec Technology Management
Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van uw
projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt.
Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn
T 0172 418 866 | F 0172 418 860
info@bostec.nl | www.bostec.nl
Cyrus BV
Postbus 1559 | 8001 BN Zwolle
T 038 422 10 30 | F 038 421 68 70
info@cyrus.nl | www.cyrus.nl
PUBLIC DEsIGN
Bizonder Bureau voor Marketing en ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80
info@bizart.nl | www.bizart.nl
ovPlus
Wij ontwikkelen, leveren en beheren reisinformatie en
haltemeubilair voor vervoerders en overheden.
Jonker Emilweg 9 | 6997 CB Hoog-Keppel
Postbus 10 | 6997 ZG Hoog-Keppel
M 06 10898634 | F 0314 38 22 86
p.overbeek@ovplus.nl | www.ovplus.nl
RAILVERVoER
ALsToM Transport
ALSTOM Transport is leider in hogesnelheidstreinen en
toon gevend in metro’s en trams. ALSTOM levert ook
locomotieven, signalering (ERTMS), infrastructuur en
onderhoudsdiensten.
Koopmansstraat 7 | 2288 BC Rijswijk
T 070 413 28 30 | F 070 413 28 48
www.transport.alstom.com
sCHooNMAAKBEDRIjVEN
MTC Groep B.V.
Internationaal toonaangevend schoonmaakbedrijf in schoonmaakonderhoud
van kantoren en schoon rijklaarmaken van rollend en
varend materieel.
Bezoekadres: Drontermeer 4 | 5347 JJ Oss
Postadres: Postbus 53 | 5340 AB Oss
T 0412 61 00 97 | F 0412 61 09 96
info@mtccleaning.com | www.mtccleaning.com
VsP schoonmaak
Voor het schoonmaakonderhoud en rijklaar-maken van
alle soorten rollend materieel en voor regulier schoonmaakonderhoud.
Hoofdkantoor: Fahrenheitstraat 82 | 3846 CD Harderwijk
voor nadere informatie: Dhr. F.J.B. Kühlkamp
T 0341 41 26 07
info@vspschoonmaak.nl | www.vspschoonmaak.nl
soCIALE VEILIGHEID
Delfini
Delfíni is gespecialiseerd in sociale veiligheid in het openbaar
vervoer. Wij helpen u bij het realiseren van veiligheidsarrangementen
en het verbeteren van de leefbaarheid van stationsgebieden.
Groenestraat 294 A 0.10 | 6531 JC Nijmegen
T 024-357 25 14 | M 06 54 22 38 91
info@delfini.nl | www.delfini.nl
sTRAATMEUBILAIR
HVL Armada outdoor B.V.
Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven
Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven
T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69
info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl
jan Kuipers Nunspeet
Fabrikant en leverancier van haltevoorzieningen,
Fietsparkeersystemen en straatmeubilair
(engineering, productie en montage)
Industrieweg 20 | 8071 CT Nunspeet
Postbus 5 | 8070 AA Nunspeet
T 0341 25 29 44 | F 0341 25 28 56
info@jankuipers-nunspeet.nl | www.jankuipers-nunspeet.nl
VERVoERPAssEN EN INfoRMATIEsYsTEMEN
Multicard
Multicard personaliseert o.a magneetstripkaarten, smartcards,
Mifare kaarten. Wij zijn gespecialiseerd in dataverwerking,
transactieservices, budgetbeheer en mobiel betalen (NFC).
Postbus 1563 | 3260 BB Oud-Beijerland
Albert Einsteinstraat 8 | 3261 LP Oud-Beijerland
T 0186 63 65 30 | M 06 24 83 06 07 | F 0186 64 07 60
sales@multicard.nl | www.multicard.nl
INfoRMATIE
Voor vermelding op de servicepagina kunt u
contact opnemen met Brickx, Eelco jan Velema
T 070 322 73 65 | M 06 46291428
eelcojan@brickx.nl
Prijs per jaargang: vermelding zonder logo ? 255,-
vermelding met logo ? 370,-.

Discover our Greenest
bus ever
VOLVO 7700 hybrid
Door de introductie van de Volvo Hybride technologie, bewijst Volvo opnieuw dat zij op dit
gebied een leidende rol heeft. De Volvo Hybride aandrijflijn leidt tot aanzienlijke verbeteringen.
Minder brandstofverbruik, minder emissies en een lager geluidsniveau.
Op deze manier bieden wij u ook aanzienlijk meer. Verbeterde kostenefficiëntie,
meer beschikbaarheid, en dus meer duurzaam rendement, zowel voor u als uw omgeving.
VOLVO BUSES. WHEN PRODUCTIVITY COUNTS
www.volvobus.nl
Check out our Environmental blog at volvobuses.com