OV-Magazine 2012 nr 1

ov magazine 

vakblad over openbaar vervoer 

nummer 1 | 02-02-2012 

Tien trends in 2012 | Eric Wiebes: 

Meer en beter ov voor minder geld | 

NS sluit dit jaar 90 stations af met 

chipkaartpoortjes | ‘Elke 10 minuten 

een trein’ kan al, maar nu nog even 

niet | Geruisloos gaat de concessie 

Waterland over naar EBS | Kunst in 

de trein bevordert de reisbeleving |

Ed heeft nog nooit een trein gemist. 

Ed Verschoor werkt als treinmachinist via Consolid. Hij is punctueel, 

gedisciplineerd en hij neemt geen risico’s. Daarom is Ed altijd op 

tijd. Dat was vroeger al zo toen hij de trein moest halen, maar ook 

nu hij er zelf op zit. Bij Consolid zijn we heel blij met Ed en daarom 

doen we ons uiterste best om de ideale werkomstandigheden voor 

hem te creëren. Ook als hij bijvoorbeeld een aanvullende opleiding 

wil volgen tot wagencontroleur. Het zijn per slot van rekening 

mensen als Ed die van ons het grootste gespecialiseerde 

uitzenden detacheringsbureau voor Vervoer en Veiligheid 

hebben gemaakt. 

Met zekerheid. Consolid. 

Het grootste gespecialiseerde uitzenden detacheringsbureau voor Vervoer en Veiligheid www.consolid.nl 

Ed Verschoor, 

treinmachinist 

bij Consolid

OV-Magazine 

Onafhankelijk vakblad over openbaar vervoer 

Nummer 1, 2 februari 2012, jaargang 18 

Uitgave: OV-Magazine VOF 

Adres 

Redactie en abonnementenadministratie 

Generaal Foulkesweg 72 

6703 BW Wageningen 

T 0317 425880 | F 0317 425886 

abonnementen: info@ovmagazine.nl 

redactie: redactie@ovmagazine.nl 

www.ovmagazine.nl 

Redactie 

Hoofdredacteur: Constant Stroecken 

Redactie: André de Vos, Eduard de Jong, 

Karin Broer, Marc Maartens, Pien Heuts 

Vormgeving 

Cecile van Wezel en Wendy Buss 

GAW ontwerp en communicatie 

Fotografie 

Chris Pennarts, Jan Lankveld, Piet den Blanken 

Druk 

Drukkerij Modern Bennekom 

Abonnementen 

In 2012 kost een zakelijk abonnement 

€ 129,00 (excl. btw). Een abonnement op 

privé-adres € 69,00 (incl. btw). Een abonnement 

voor studenten en gepensioneerden 

€ 59,00 (incl. btw). Een abonnement buitenland 

€ 149,00 (excl. btw). 

Advertentie-exploitatie 

Eelco Jan Velema [Brickx] 

T 070 322 84 37 | M 06 46 29 14 28 

eelcojan@brickx.nl 

Het volgende nummer verschijnt 

op donderdag 22 maart 2012 

Omslagfoto 

Busstation Amsterdam Centraal. 

Foto: Chris Pennarts 

©2012 OV-Magazine 

Overname van informatie mag alleen met 

toestemming van de hoofdredacteur en onder 

vermelding van de bron. 

ISSN 1382-3884 

inhoud 

Overige artikelen 

Rubrieken 

Tien trends in 2012 

Waar gaat het heen met het openbaar vervoer? Aan het begin van dit nieuwe 

jaar zet OV-Magazine tien trends en ontwikkelingen op een rij. Met dank aan de 

lijstjes van de adviesbureaus inno-V en TransTec. 

Eric Wiebes: ‘Meer en beter ov voor minder 

geld, is best revolutionair’ 

Amsterdam wil met minder geld meer reizigers in het openbaar vervoer krijgen. 

Wethouder Eric Wiebes is ervan overtuigd dat dat haalbaar is. “We kiezen voor 

het economisch belang, de groeimarkt. Het sociaal gebruik krimpt.” 

NS sluit dit jaar 90 stations af met 

chipkaartpoortjes 

Eind van dit jaar moet het papieren treinkaartje zijn verdwenen. NS wil de 

overgang naar de OV-chipkaart zo aangenaam mogelijk laten verlopen voor de 

reiziger. “De klant bepaalt het tempo,” zegt Ingrid Thijssen, directievoorzitter NS 

Reizigers. 

‘Elke tien minuten een trein’ kan, maar nu nog even niet 14 

Geruisloos gaat concessie Waterland over naar EBS 16 

Kunst in de trein bevordert de ‘aangename reisbeleving’ 20 

‘Onderzoek gewenst naar goedkope metrovariant Amstelveenlijn’ 23 

Twitter is effectiever dan een klachtenformulier 26 

Na deal met ProRail loopt Stadsregiorail gesmeerd 30 

Kort 4 

Reactie 5 

Omloop 6 

Zo gezegd 6 

Wisselstrook, Lieuwe Zigterman 11 

Kort door de bocht 25 

Op de voet gevolgd 29 

Agenda 31 

02 02 2012 ov magazine 3 

7 

8 

12

van de redactie 

Duur openbaar vervoer 

‘Tariefrust’ in het stadsen streekvervoer betekent dat de tarieven 

per 1 januari met 5 procent omhoog zijn gegaan. Dat is ruim twee 

keer de inflatie over afgelopen jaar. Bij sommige kaartsoorten is 

de stijging nog veel hoger. 

De tariefsverhogingen passen in een trend: het openbaar vervoer 

wordt snel duurder. De afgelopen jaren waren de prijsstijgingen, 

met name in het stadsen streekvervoer, vrijwel steeds hoger dan 

de inflatie. Vaak veel hoger, zoals ook dit jaar. En daar komen 

verkapte en moeilijk meetbare prijsverhogingen bij. De invoering 

van de OV-chipkaart mocht niet tot prijsstijgingen leiden, maar 

veel reizigers komen tot de conclusie dat een kilometertarief 

vrijwel overal duurder uitpakt dan de oude zones. Bij NS is het 

prijsvoordeel van het retourtje verdwenen en is bovendien geruisloos 

een middagspits geïntroduceerd. Ook de Regiotaxi is op veel 

plaatsen duurder geworden. 

De prijsstijgingen zijn nog lang niet voorbij. De tariefrust in het 

stadsen streekvervoer geldt maar voor één jaar. Overheden 

hebben minder geld voor openbaar vervoer en marktwerking kan 

het financiële gat niet dichten. Dus komt de rekening bij de 

reiziger. Veelzeggend is de beantwoording door minister Schultz 

van Kamervragen van PvdA’er Monasch, vlak voor de jaarwisseling. 

Schultz vindt de verhogingen gerechtvaardigd, omdat ze goed 

zijn voor de kostendekkingsgraad. Die term uit de beginjaren van 

de marktwerking was de laatste tijd uit de mode geraakt; het ging 

immers om beter en meer openbaar vervoer. 

In Amsterdam hoopt VVD’er Eric Wiebes de twee te combineren: 

meer en beter openbaar vervoer én hogere kostendekkingsgraad. 

Een deel van de forse bezuinigingen moet worden gevonden in 

een slimmere inrichting van het Amsterdamse net. Een groot deel 

zal echter gewoon aan de reiziger worden doorberekend. In de 

spits, wel te verstaan. De spitsreiziger gaat de komende jaren 

prijsstijgingen meemaken die de inflatie ruim passeren. En niet 

alleen in Amsterdam. 

André de Vos 

4 

02 02 2012 ov magazine 

kort 

Connexxion rijdt met snackautomaat 

In het streven naar een aangename busreis rijdt Connexxion sinds 23 januari met een 

snackautomaat in 50 bussen, in de regio’s Amstelveen, Aalsmeer, Uithoorn, Schiphol en 

de gemeente Haarlemmermeer. De automaat is een proef van drie maanden. Connexxion 

wil weten of de reiziger de machine en het assortiment waardeert en of de automaat 

goed werkt in een rijdende bus. Bij succes voert Connexxion de automaat landelijk in. 

Voorlopig biedt de machine chocoladerepen en ontbijtkoek, maar de vervoerder over - 

weegt ook gezonde producten aan te bieden, zoals fruit. Betalen kan alleen met muntgeld, 

in de toekomst met een pasje. Connexxion heeft de reisregels inmiddels aangepast. 

Het consumeren in de bus van zelf meegenomen etenswaren blijft verboden, maar in 

de bus gekochte snacks mag de reiziger wel eten. 

Nieuwe vervoerautoriteit 

in Rotterdam-Haaglanden 

De 24 gemeenten in de stadsregio’s 

Haaglanden en Rotterdam willen deze 

zomer een nieuwe vervoerautoriteit op - 

richten voor hun metropoolregio. Het is de 

bedoeling dat ook de provincie Zuid- 

Holland meedoet. De nieuwe vervoerauto - 

riteit Rotterdam-Haaglanden vervangt 

dan vanaf 1 januari 2013 de beide stads - 

regio’s, die op die datum worden afge- 

schaft. Voorwaarde is wel dat het Rijk 

enkele wetten aanpast en het geld voor de 

Brede Doeluitkering voortaan uitbetaalt 

via het gemeentefonds en eventueel het 

provinciefonds. Haaglanden en Rotterdam 

ontvangen nu samen 553 miljoen euro 

per jaar voor hun regionale verkeer en 

vervoer. De taken van de nieuwe vervoerautoriteit 

zijn dezelfde als die van de 

huidige stadsregio’s: beleid en strategie, 

exploitatie openbaar vervoer, aanleg nieuwe 

infrastructuur, beheer (rail)infrastructuur, 

verkeersmanagement (wegen), mobiliteits - 

management (slim reizen) en veilig verkeer. 

Wellicht kan daar de gezamenlijke inkoop 

van gemeentelijk vervoer-op-maat voor 

ouderen en gehandicapten bijkomen. Er 

zijn nog wel verschillen te overbruggen 

tussen de werkwijzen van Stadsgewest 

Haaglanden en stadsregio Rotterdam: 

Haaglanden doet veel zelf en huurt weinig 

kennis in, Rotterdam laat veel uitvoering 

over aan de centrumgemeente Rotterdam 

en stadsvervoerder RET. Ook is het nog 

de vraag hoeveel euro per inwoner de 

24 gemeenten jaarlijks gaan meebetalen 

aan de nieuwe vervoerautoriteit. 

Opnieuw vertraging in 

Rotterdam en Den Haag 

De aanbestedingen van het busvervoer in 

Rotterdam en Den Haag hebben opnieuw 

vertraging opgelopen. Stadsgewest Haag - 

landen heeft de inschrijftermijn verlengd 

tot 3 april. De concessie moet ingaan op 

9 december. Eerder was de bedoeling dat 

de busconcessie al in augustus zou ingaan. 

Stadsregio Rotterdam heeft de inschrijftermijn 

opgeschoven naar 8 februari. Beide 

stadsregio’s hebben nu al drie keer de 

inschrijfperiode verlengd. 

Veolia heeft op het laatste moment besloten 

een kort geding tegen Haaglanden over de 

aanbesteding van de Haagse busconcessie

niet door te laten gaan. Het kort geding 

zou op 6 januari dienen. Veolia wilde meer 

informatie over onder meer de over te 

nemen bussen, het personeel en de 

remises. Haaglanden heeft beloofd die 

informatie uiterlijk eind januari te leveren. 

IenM moet concessie 

aan NS beter beheren 

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu 

(IenM) moet niet afstandelijk afwachten 

wat de vervoerder op het hoofdrailnet doet, 

maar een sterker en deskundiger concessie - 

beheer organiseren om het spoor efficiënter 

en klantgerichter te maken. Dat stelt 

Wijnand Veeneman, universitair hoofddocent 

organisatie en management aan de TU 

Delft, in zijn bijdrage aan het rondetafelgesprek 

van de Tweede Kamer op 

26 januari over de gunning van het hoofd- 

railnet en de problemen met HSL-exploitant 

High Speed Alliance. Volgens Veeneman 

hebben provincies en stadsregio’s meer 

geleerd van aanbestedingen in het stads- 

en streekvervoer dan IenM. Zo moet het 

ministerie transparanter en consequenter 

opereren en meer lef hebben om NS de 

ruimte te laten als het kan en dwingende 

doelen op te leggen als dat moet. 

Schultz in verwarring over 

aandeel van KLM in HSA 

Minister Schultz van Infrastructuur en Milieu 

heeft verkeerde informatie verstrekt aan 

de Tweede Kamer over het aandeel van 

KLM in High Speed Alliance. “Bij de start 

van HSA bedroeg het belang van KLM 

10 procent, maar dat is later teruggebracht 

tot 5 procent”, staat in het antwoord op 

de schriftelijke vraag waarom KLM niet 

10 procent of 100 miljoen euro meebetaalt 

aan de schade die het Rijk lijdt door het 

openbreken van de HSA-concessie. De rol 

van KLM in HSA is altijd beperkt geweest, 

aldus Schultz. NS heeft nu inderdaad 

95 procent van de aandelen in HSA, maar 

dat is volgens NS altijd al zo geweest. De 

verwarring is ontstaan doordat KLM welis - 

waar 5 procent van de aandelen in handen 

heeft, maar daarvoor 10 procent van de 

stemmen krijgt. NS stelt zelf te hebben 

bijgedragen aan de verwarring door de 

aandeelverhouding 95/5 en stemverhouding 

90/10 door elkaar te gebruiken in jaar - 

verslagen van HSA en NS. Overigens blijft 

KLM volgens NS in elk geval aan boord 

van het zwaar verlieslatende HSA tot eind 

2014, als de HSA-concessie naar verwach - 

ting voortijdig wordt beëindigd en opgaat 

in het hoofdrailnet. 

NS Poort blijft spil 

op regionale stations 

Regionale overheden en hun vervoerders 

kunnen nu commerciële activiteiten onder - 

nemen op stations waar NS niet meer rijdt. 

Maar ze moeten daarbij blijven voldoen 

aan een scala landelijke regels en richt - 

lijnen van NS en ProRail op het gebied 

van beleving, inrichting, voorzieningen en 

vormgeving. Dat blijkt uit de brochure 

‘Samen bouwen aan betere stations’, 

opgesteld door de regiodirecteuren van 

NS en ProRail. Het gaat om 101 stations 

– van Aalten tot Voerendaal – waar nu 

alleen een regionale vervoerder stopt. In 

de evaluatie van de spoorwetten drongen 

de regionale overheden en vervoerders 

aan op meer speelruimte op deze stations. 

Het kabinet onderschrijft deze wens. De 

brochure van NS en ProRail is daar de 

uitwerking van. De transferruimte (perrons, 

trappen, tunnels, liften) blijft eigendom van 

ProRail. En vastgoedbedrijf NS Poort mag 

daar de commerciële exploitatie blijven 

doen. De stationsgebouwen zelf blijven 

eigendom van NS Poort. Regionale over - 

heden en vervoerders kunnen dus uitsluitend 

via NS Poort zaken doen op ‘hun’ stations. 

De huurperiode mag maxi maal 15 jaar 

zijn, maar nooit langer dan de resterende 

duur van de regionale concessie. 

reactie 

Het artikel over de Belgische tramverbinding 

van Maastricht naar Vlaanderen in 

het decembernummer van OV-Magazine 

laat zien hoe bezeten technici en politici het 

railvervoer nodeloos onbetaa lbaar maken. 

“Momenteel wordt onderzocht of het moge- 

lijk is om de tram vanaf de binnenstadgrens 

van Maastricht tot de Belgische grens te 

laten rijden over de recent gereactiveerde 

goederenspoorlijn Maastricht–Lanaken. 

Een alternatief zou een nieuw tramspoor 

naast het goederenspoor zijn.” 

Het is niet te geloven. Het gaat hier om 

een traject van amper 4 kilometer, dat 

de tram in ongeveer 3 minuten kan 

Doorstart failliete Bikedispenser.com 

Het failliete bedrijf Bikedispenser.com heeft een doorstart gemaakt. De nieuwe eige - 

naren zijn straatmeubilairproducent VelopA en softwareontwikkelaar VConsyst. Samen 

met Velomove (automatische fietsenstallingen) en fietsfabrikant Accell Groep willen zij 

met automatische stallingen en alles daaromheen de Europese markt veroveren onder 

de nieuwe naam Velogic. De Bikedispenser werkt als een grote snoepautomaat waar 

geen gevulde koeken uitkomen maar huurfietsen. 

Een Bikedispenser voor 50 fietsen kost een ton. Sinds de oprichting in 2005 leed 

Bikedispenser.com in totaal 3,3 ton verlies. Dat kwam door hoge ontwikkelkosten en 

tegenvallende opbrengsten. Ook waren er structurele kinderziekten met de afstelling en 

de software. ABN AMRO had een vordering lopen van 1,5 ton. En er was ook een conflict 

over geleverd werk en onbetaalde facturen met ingenieursbureau (en mede-aandeelhouder) 

Post en Dekker. Toen het niet lukte om nieuwe financiers te werven, heeft directeur 

Hans Schreuder faillissement aangevraagd. 

Het faillissement van eind vorig jaar heeft geen gevolgen voor gebruikers van OV-fietsen. 

NS OV-fiets heeft de leverancier van de software bereid gevonden de vier Bikedispensers 

bij de stations Arnhem Zuid, Delft Zuid, Duiven en Enschede Drienerlo te onderhouden. 

De oudste Bikedispenser van de eerste generatie bij Nijmegen Lent is vanwege de 

ver plaatsing van dat station onlangs verwijderd. Die keert niet meer terug. VelopA en 

VConsyst hebben volgens curator Marijn Schouwenaar 65.000 euro betaald voor 

Bikedispenser.com. Voormalig directeur Hans Schreuder blijft actief voor de nieuwe 

combinatie Velomove. 

afleggen (en dat slechts twee keer per 

uur in beide richtingen), terwijl de zeer 

sporadische en trage goederentrein hier - 

over 7 minuten doet. In plaats van blij te 

zijn dat de kostbare herbouw van deze 

goederenlijn ook nog van nut is voor een 

tram, doen de betrokkenen ingewikkeld 

over veiligheid, de toepassing van verschil - 

lende dure beveiligingssystemen, het 

gevaar van snelheidsverschillen en de 

effecten voor de muurhagedis. 

Wat is eenvoudiger dan op dit traject, dat 

hooguit 19 minuten per uur bezet zal zijn, 

door middel van een doodgewoon 

roodtonend verkeerslicht te regelen dat 

hierover nooit meer dan één tram of trein 

kan rijden. De trambestuurder en trein - 

machinist zijn in het leven geroepen om 

hun voertuig tijdig tot stilstand te brengen. 

Die kunnen falen, dus dat moet kennelijk 

tegen elke prijs worden voorkomen. Dit is 

uiteraard geen probleem op de wegen, waar 

amateurchauffeurs in het drukke verkeer 

geacht worden veilig 120 kilometer per 

uur te kunnen rijden. Gelukkig is de 

spoorwegwereld nog wel beschikbaar als 

hobbyterrein voor veiligheidsmaniakken. 

Maurits van Witsen, emeritus hoogleraar 

openbaarvervoerkunde 

02 02 2012 ov magazine 5

omloop 

“test uw toekomstige chauffeurs op geschiktheid” www.frink.nl 

Zo gezegd 

“We verlagen de bovenleidingen.” 

ProRail in advertentie over werkzaamheden. 

“ Wanneer je alle mobiliteit via het openbaar vervoer laat lopen, 

zijn de begrotingstekorten in de hele EU in één klap opgelost.” 

Stelling van voormalig UITP-secretaris Hans Rat in Personenvervoer. 

“Eind 2015 heeft het spoor geen last meer van verwijtbare storingen.” 

President-directeur Marion Gout van ProRail in de Telegraaf. 

“ U kunt uw verzoek tot bouwschade indienen bij het Schadeloket 

Spoorzone Delft.” 

www.spoorzonedelft.nl 

6 

Ed Graumans (57) is op 1 

januari voor zichzelf begonnen. 

Zijn bureau op het gebied van 

mobiliteit heet ‘Met Graumans’ 

(m=mobiliteit, met=samen, 

et=ed). Het doet strategie, management, 

besluitvorming en communicatie. Graumans werkte 

als senior adviseur bij bureau XTNT. 

Vera Jansen (28) is op 

1 januari overgestapt naar het 

bureau NPC/DHV. Haar functie is 

projectmanagementondersteuner. 

Bij de vereniging Railforum 

was ze communicatiemanager. 

Henk van Oostveen (46) is sinds 

1 januari de nieuwe manager 

infrasystemen bij ProRail Asset 

Management. Zijn vorige functie 

bij de infrabeheerder was manager 

Asset Informatie. 

Frits Verheij (50), de vorige 

manager infrasystemen, is sinds 

1 januari doorgeschoven naar de 

regio Zuid van ProRail Projecten. 

Daar is hij nu regiomanager 

bouwmanagement. 

Maurice Unck (38) is sinds 

15 januari directeur onderhoud 

& service bij NS-dochter NedTrain. 

Hij was directeur bedrijfs- en 

productontwikkeling bij 

moederbedrijf NS. 


Hans van der Velde (54) is 

sinds half januari business 

manager light rail bij advies- en 

ingenieursbureau Movares. Daar 

was hij eerder business 

development manager Consultancy. 

Advies- en ingenieursbureau DHV heeft per 1 januari 

vijf eigen mensen benoemd tot leading professionals 

voor een periode van drie jaar. Het zijn topexperts 

die moeten bijdragen aan de groei van het bedrijf. 

Thérèse van Gijn-Bruggink 

(57), was strategisch adviseur en 

projectmanager gebiedsontwikkeling. 

Zij is nu leading professional 

duurzame gebiedsontwikkeling. 

Els Le Large (43), jurist en 

strategisch adviseur, is nu 

leading in aanbesteding 

ruimtelijke projecten. 

Hans Marinus (50), specialist 

wegen spoorinfrastructuur, leidt 

planontwikkeling mobiliteit en 

infrastructuur. 

Bob de Ruiter (45), specialist 

stationsontwikkeling is op 

datzelfde gebied nu de leading 

professional. 

En Rinus Vader (52), 

strategisch vastgoedadviseur, 

leidt de vastgoedstrategie. 

kort 

Parijse tramlijn voorbeeld voor Zwolle–Kampen 

Het werkgebied van de tramtrein in de Parijse Banlieu is sinds vorig jaar zomer uitgebreid 

met de 13 kilometer lange spoorlijn tussen Esbly en Crécy-la-Chapelle in het oosten van de 

regio Île-de-France. Dit traject is goed vergelijkbaar met de spoorlijn Zwolle–Kampen, 

die vanaf eind december voor een grootschalige renovatie buiten dienst gaat, zodat er 

twee jaar later een elektrische tramtrein op kan rijden. Het Franse spoorbedriif SNCF 

laat zien dat een kwaliteitsverbetering voor de reiziger al kan worden bereikt met een 

geringe inspanning, in korte tijd en tegen weinig kosten. 

Om de tramtrein in de Parijse Banlieu te kunnen inzetten was geen ingrijpende en 

tijdrovende modernisering van de spoorbaan nodig. Alleen de veiligheidsvoorzieningen 

bij negen overwegen op het traject zijn aangepast aan de nieuwe tramtrein Avanto. De 

dienstregeling op het enkelsporige traject is vanaf begin september uitgebreid, zodat 

één tramtrein eenmaal per uur en op werkdagen in de spits elk half uur kan rijden. Een 

verdere frequentieverhoging is pas mogelijk als een passeerspoor bij één van de drie 

tussengelegen haltes langs het traject klaar is. Dat wordt vermoedelijk 2020, wanneer 

het groot onderhoud aan de spoorlijn is gepland. Tot die tijd moeten zo’n 500 forensen 

per dag zich tevreden stellen met een bescheiden verbetering. 

Lager tarief bij 

meer openheid 

Opdrachtgevers van Balancia kunnen 

voor taan kiezen of het bureau hun 

informatie vertrouwelijk houdt of 

openbaar maakt. Hoe meer openheid, 

hoe lager het tarief. “Met deze nieuwe 

structuur willen we meer transparantie 

creëren in de ov-sector en inspelen 

op trends als sociale media en klantbeoordelingen”, 

zegt directeur Arjen 

Jaarsma. Bij een vertrouwelijke opdracht 

correctie 

komt de opdrachtgever pas een maand 

na afronding van het project op de web - 

site te staan en is er geen communi catie 

met de buitenwacht over de uit komsten. 

Bij een interactieve opdracht zijn alle 

tussen- en eindrapporten door iedereen 

te raad plegen via internet. Ook is er 

vanaf het begin een aparte LinkedIngroep 

waarin belanghebbenden kunnen 

meepraten, bijdragen kunnen leveren en 

het geleverde werk van Balancia kunnen 

beoordelen. Het bureau hanteert ook nog 

twee tussenvormen. 

In het decembernummer van OV-Magazine stond in het redactioneel commentaar dat 

het Amsterdamse GVB in 2010 met meer mensen minder reizigers vervoerde dan in 

2002. Dat klopt niet. Het laatstgenoemde jaartal moet 2006 zijn.

Tien trends in 2012 

Waar gaat het heen met het openbaar vervoer? Aan het begin van dit 

nieuwe jaar zet OV-Magazine tien trends en ontwikkelingen op een 

rij. Met dank aan de lijstjes van de adviesbureaus inno-V en TransTec. 

AUtEUR MARC MAARTENS fOtO CHRIS PENNARTS 

1. Nieuwe allianties 

Overheden willen niet alleen opdrachtgever zijn van het 

openbaar vervoer, ze zoeken steeds vaker langdurige 

partnerschappen met vervoerbedrijven. En vervoerders 

willen niet alleen dozenschuiver of kilometerboer zijn, 

maar ook helpen het openbaar vervoer te verbeteren. 

Door deze twee ontwikkelingen – die soms haaks staan 

op de Wet personenvervoer 2000 – worden nieuwe 

allianties gesmeed. Denk aan de nieuwe concessie die 

Stadsregio Arnhem Nijmegen aan Hermes gunde, de 

manier waarop de provincie Friesland het plattelandsvervoer 

wil organiseren en de aanbesteding van de 

stadstram in Groningen. 

2. Meer beleving 

Consumenten kopen graag producten en diensten met een 

verhaal erachter of een gevoel erbij. Denk aan biologisch 

vlees, ethisch beleggen en fair trade spijkerbroeken. 

Het openbaar vervoer mist dat verhaal en gevoel vaak, 

uitgezonderd OV-fiets (‘lekker fietsen’) en ov over water 

(‘voelt als vakantie’). Kopenhagen, Londen, Parijs, Wenen 

en Zürich presenteren hun bus, tram, metro en trein 

als onderdeel van een hippe stedelijke leefstijl inclusief 

(leen)fietsen en deelauto’s. Om leefbaar te blijven, 

reserveren die Europese steden minder ruimte voor 

de auto en meer voor voetgangers, fietsers en groen. 

3. Van bezit naar gebruik 

Jongeren hechten steeds minder aan het bezit van een 

auto. Aanbieders van deelauto’s (Greenwheels, Wheels4all) 

groeien en nieuwe concepten dienen zich aan (Autolib 

in Parijs, Car2go in Duitse steden en Amsterdam). 

Zelfs autofabrikanten als Mercedes en Volkswagen 

stappen in deze markt. Deze trend moet aanknopingspunten 

bieden voor het openbaar vervoer, zoals 

Denemarken doet met het programma ‘OVx2’. 

4. Duurzamer vervoer 

Het openbaar vervoer loopt voorop als het gaat om 

minder uitstoot. Vooral omdat de opdrachtgevers graag 

het goede voorbeeld geven en dus de schoonste aandrij - 

vingen eisen. Denk aan de proeven met elektrische 

(inductie)bussen, de eerste concessie met hybride 

bussen van het Bestuur Regio Utrecht, de plannen van 

de provincies Brabant en Limburg om alleen elektrische 

bussen te eisen in nieuwe concessies en een initiatief 

als Zero Emission Busvervoer van ING-bank en bureau 

Twynstra Gudde. Het is wel de vraag of de gemiddelde 

ov-reiziger duurzaam vervoer ook bovenaan zijn 

prioriteitenlijstje heeft staan. 

5. Hoogwaardiger vervoer 

Dikke lijnen worden frequenter en betrouwbaarder met 

betere informatie en uitstraling. Denk aan het Programma 

Hoogfrequent Spoor, de hogere punctualiteit en de 

opmars van actuele vertrektijden bij bus en trein. Aan 

de ‘onderkant van de markt’ moet het juist creatiever: 

dunne lijnen worden beter toegankelijk voor gehandicapten 

en ontstaan steeds vaker in overleg met 

gebruikers (co-creatie). 

6. Individueler vervoer 

Ook het openbaar vervoer heeft te maken met indivi - 

dualisering. Zie het stagnerende gebruik van het stadsen 

streekvervoer tegenover het groeiende gebruik van 

OV-fiets. Vooral railvervoerders zijn zich er steeds meer 

van bewust dat ze het verschillende doelgroepen naar 

de zin moeten maken. Denk aan stiltezones in Intercity’s 

en jongerencompartimenten in de Valleitreinen van 

Connexxion. App’s voor smartphones gaan ook actuele 

reisinformatie individueler maken. En sociale media 

als Twitter maken ook de communicatie (en marketing) 

tussen reizigers en vervoerders directer, persoonlijker 

en sneller. 

7. Kostendekkender vervoer 

Het openbaar vervoer moet efficiënter worden. Gemiddeld 

betalen overheid en reiziger nu allebei de helft van de 

werkelijke kosten. Net als in de kunstsector geldt: 

minder subsidie en dus hogere tarieven. Een andere 

oplossing komt uit België en Zwitserland: projectontwikkelaars, 

werkgevers of winkelcentra betalen mee 

aan (beter) openbaar vervoer. Op het Amsterdamse 

bedrijventerrein Westpoort bij Sloterdijk dragen twintig 

bedrijven bij aan het laten rijden van mini-busjes. 

8. Opener informatie 

Het past in de tijdgeest om informatie te delen. Niet 

alleen reisinformatie, maar ook bedrijfseconomische 

gegevens (kosten, subsidies). Overheden zijn daar 

verder mee dan vervoerders. Die zijn soms bang te 

worden afgerekend op punctualiteit en rituitval, want 

met open data liggen hun prestaties op straat. 

9. Simpeler producten 

Apple en Google doen het al voor, het openbaar vervoer 

kan daarvan nog veel leren. Denk aan aantrekkelijker 

abonnementen en een gemakkelijker OV-chipkaart 

(met bijvoorbeeld automatisch het laagste tarief, 

alleen betalen voor kilometers hemelsbreed en ook 

voor AH To Go en de fietsenstalling). 

10. Vrijere markt 

Het openbaar vervoer wordt onder druk van de Europese 

Unie stapje voor stapje vrijgegeven. De Nederlandse 

busmarkt is al bijna helemaal betwistbaar. Ook de 

stadsvervoerders GVB, HTM en RET raken binnenkort 

hun monopolie kwijt. Alleen het hoofdrailnet lijkt nog 

een exclusief bastion voor NS, hoewel de regionale 

vervoerders aan de poort rammelen. Sinds kort is het 

ook mogelijk om nieuwe internationale hogesnelheidstreinen 

in te zetten. Zo wil Deutsche Bahn van 

Amsterdam naar Londen rijden. 


Amsterdam wil met minder geld meer reizigers in het openbaar vervoer krijgen. Wethouder Eric Wiebes is 

ervan overtuigd dat dat haalbaar is. “We kiezen voor het economisch belang, de groeimarkt. Het sociaal 

gebruik krimpt.” 

8 

02 02 2012 ov magazine

Eric Wiebes, Amsterdams wethouder en portefeuillehouder ov 

‘ Meer en beter ov voor minder 

geld, toch best revolutionair’ 

AUtEUR ANDRé DE VOS fOtO’S EMIEL VAN LINT 

Eric Wiebes krijgt lovende kritieken. Een scherp ana - 

lyticus die een euro pas uitgeeft als hij precies weet 

wat hij ervoor krijgt. Van de Amsterdamse VVDwethouder 

voor verkeer en vervoer, tevens 

portefeuillehouder ov in de Stadsregio Amsterdam, 

worden grote dingen ver wacht. Een ministerschap 

voorspelt zijn partijgenoot, Tweede Kamerlid Willibrord 

van Beek, in het Parool. Voor het zover is, heeft 

Wiebes in de hoofdstad nog flink wat werk te 

verrichten. Het hoofdpijndossier Noord/Zuidlijn 

lijkt onder controle. Nu nog het bestaan de open- 

baar vervoer aanbesteden en laten groeien, 

met minder geld. 

Eind vorig jaar liet Wiebes zijn discussienotitie over 

het Amsterdamse openbaar vervoer verschijnen. 

Een verfrissend en positief verhaal dat goed is 

ontvangen in de hoofdstad. Wiebes mag er graag veel 

en snel over vertellen. Het gaat helemaal goed komen 

met het Amsterdamse openbaar vervoer. 

Opmerkelijk, want Amsterdam moet fors bezuinigen 

op het openbaar vervoer. Al heeft de stadsregio 

behoorlijk zijn best gedaan een groot deel van de 

Haagse ‘taakstelling’ weg te poetsen. Het begon met 

een bezuiniging van 75 miljoen op een exploitatiebudget 

van 122 miljoen. Daar is nog 20 miljoen van over. 

Ten opzichte van dit jaar, waarin al 13 miljoen wordt 

bezuinigd. In 2013 en 2014 blijft het budget gelijk. 

Minister Schultz deed wat water bij de wijn (-8 miljoen), 

en de stadsregio is gaan schuiven met potjes. Zo 

wordt een deel van de bezuinigingen afgewenteld op 

het onderhoud van de infrastructuur, waar jaarlijks zo’n 

100 miljoen euro in omgaat. Helemaal afgedekt is die 

bezuiniging nog niet. Ook het potje sociale veiligheid 

(30 miljoen) wordt kleiner. Alles bij elkaar geeft de 

stadsregio namelijk geen 122 miljoen uit aan de 

Amsterdamse concessie, maar een kleine 

300 miljoen euro (cijfers 2010). 

Revolutionair 

“Een bezuiniging van 75 miljoen euro op 122 miljoen 

euro kán natuurlijk helemaal niet. Tot die conclusie 

kwam de minister zelf ook. We zouden de helft van 

onze buslijnen moeten schrappen. Maar de door Den 

Haag opgelegde bezuinigingen hebben ons aan het 

denken gezet. We hebben het hele netwerk onder de 

loep gelegd en gekeken hoe het slimmer kan. De 

conclusie is dat we meer en beter openbaar vervoer 

kunnen krijgen voor minder geld dan we er nu aan 

uitgeven. Dat is toch best revolutionair.” 

Dappermarkt 

“Het bestaande Amsterdamse ov-netwerk is verouderd 

en sluit te weinig aan bij de realiteit in het vervoer. 

Het net is ontworpen voor een compacte stad en 

lokale reizen. Uitermate geschikt als je van je huis naar 

de Dappermarkt wil, maar niet het netwerk waar we nu 

behoefte aan hebben. Amsterdam is uitgedijd. Mensen 

wonen verder van hun werk, het regionale verkeer in 

en uit de stad is belangrijker geworden dan het lokale 

verkeer. Voor de korte ritjes pakken mensen de fiets. 

We hebben niet meer één stadscentrum, maar 

verschillende economische centra, zoals de Zuidas, 

Science Park, NSDM-terrein. Het bestaande netwerk is 

gericht op de reiziger van gisteren; we moeten ons 

richten op de reiziger van vandaag en morgen. Dat 

vereist een heel ander netwerk.” 

fantastisch 

“Het nieuwe netwerk moet gericht zijn op het ontsluiten 

van de economisch belangrijke centra van de stad. We 

focussen op de forens en het zakelijk verkeer. Voor die 

reizigers moet het openbaar vervoer een aantrekkelijk 

alternatief zijn voor de auto. Dat heeft niets te maken 

met een bepaalde visie op de auto in de stad. Daar 

kun je eindeloze discussies over voeren, maar de 

realiteit is dat het niet allemaal met de auto kán. Die 

staat nu al vast. Tot 2040 komen er 280.000 huishoudens 

in de regio bij. Die werken voor het merendeel in 

Amsterdam. Die mensen willen we met fantastisch 

openbaar vervoer bedienen.” 

Kronkels 

“Het Amsterdamse openbaar vervoer moet sneller 

worden. We moeten lijnen strekken. Al die kronkels 

door de stad kosten enorm veel tijd, die moeten eruit. 

De gemiddelde snelheid moet omhoog. Dat betekent 

minder haltes, maar ook korter stoppen bij een halte. 

Parallelle lijnen moeten eruit. Nu komen op sommige 

plaatsen veel verschillende trams en bussen voorbij. 

Dat is niet nodig en slecht voor de gemiddelde 

bezettingsgraad, die we juist willen en moeten, 

verhogen. We hebben per lijn doorgerekend hoe het 

beter en sneller kan en wat dat kost. We komen tot 

minuten winst op een rit. Dat maakt de exploitatie een 

stuk goedkoper. Vervolgens is het een afweging maken 

welke investering waar het meeste oplevert.” 

Uniformiteit 

“Het bestaande netwerk speelt te weinig in op de grote 

verschillen per lijn. We hanteren uniforme frequenties, 

uniforme inzet van materieel en mensen, uniforme 

tarieven. Maar de vraag is niet uniform. Op belangrijke 

verbindingen moeten langere trams rijden, in hogere 

frequenties. Elders is vier keer per uur misschien te 

veel. Het netwerk is nu gericht op Amsterdam Centraal, 

terwijl de economische activiteiten afzakken naar het 

zuiden. Dat vereist een bipolair netwerk in plaats van 

een radiaal net vanuit het centrum. Amsterdam 

Centraal is straks vooral een toeristenstation.” 

Belangengroepen 

“Het is volkomen begrijpelijk hoe dat allemaal is 

gegroeid, maar het is een keurslijf geworden. Voor 

zaken als frequentie, capaciteit en tarief zijn gulden 

regels ontstaan die niet altijd in het belang zijn van de 

reiziger. Ik weet precies hoe dat gebeurt. In zaaltjes 

met belangengroepen die een extra halte willen, een 

hogere frequentie. Redelijke vragen. “Meneer Wiebes, 

wat kost zo’n extra lusje nou helemaal?” Dan ben je als 

politicus geneigd om daarin mee te gaan. En voordat 

je het weet, zit je met een achterhaald netwerk.” 

Verwijten 

“Ik maak GVB geen verwijten. Het bedrijf is efficiënter 

geworden, klantvriendelijker. Maar het is niet meer 

reizigers gaan vervoeren. Dat is de politiek aan te 

rekenen. GVB weet heel goed hoe een beter netwerk 

eruit moet zien, maar de wethouders en de gemeenteraad 

hebben er altijd te veel bovenop gezeten.” 

Opbrengstverantwoordelijk 

“De vervoerder die de aanbesteding wint, moet de 

ruimte krijgen om het beste netwerk te ontwerpen. 

Dat gaan wij niet doen. We vragen wel een offerte uit 

op basis van het bestaande netwerk, maar we zijn met 

name geïnteresseerd in de verbeteringen, de aanpassingen. 

Zo willen we station Amsterdam Zuid beter met 

de tram ontsluiten. We willen de vervoerder prikkelen 

om beter te presteren. Niet alleen opbrengstverantwoordelijkheid, 

dat draait alleen om omzet, maar 

prikkels om meer reizigers te vervoeren.” 


Spitstarief 

“We willen verschillende tarieven invoeren, naar tijd en 

naar plaats. Een spitskilometer in het Amsterdamse 

openbaar vervoer heeft de hoogste toegevoegde 

waarde van Nederland. Die moet niet even duur zijn als 

een recreatief ritje in het dal, daar moet een realistisch 

prijskaartje aan hangen. Tarieven zijn geen natuurverschijnselen, 

die kun je zelf bepalen. We werken aan 

een tariefmodel met een ochtend- en avondspits, een 

model dat iedere reiziger recht doet: zakelijk en 

sociaal-recreatief, forens en Amsterdammer. Nog dit 

kwartaal ligt dat voorstel er. Ik hoop dat ik de raad 

ervan kan overtuigen dat tariefdifferentiatie goed is. 

Als we echte verbeteringen willen, zullen we echt over 

hekjes moeten durven stappen.” 

Zakelijk 

“Het nieuwe netwerk is gericht op de zakelijke centra. 

We kiezen meer voor de economische functie en 

minder voor de sociale functie. Het economisch belang 

van het openbaar vervoer is een groeimarkt, het sociaal 

gebruik krimpt. Dat wil niet zeggen dat we de sociale 

kant negeren. Natuurlijk is het vervelend voor reizigers 

die aan zo’n kronkellijn wonen als we hun halte 

opheffen. De bus stopt dan niet meer voor de voordeur, 

maar de reis gaat wel sneller voor veel meer mensen. 

We maken het dal met lagere tarieven heel aantrekkelijk 

voor de sociaal-recreatieve reiziger. Er zullen ongetwijfeld 

reizigers afhaken, voortaan de fiets pakken. Maar 

daar staat een veel grotere groei tegenover.” 

‘ De minister staat welwillend 

tegenover onze aanpak om alles 

in één keer aan te besteden’ 

Conducteurs 

“Elke tram heeft nu dezelfde conducteursinzet, 

ongeacht de risico’s op de lijn of het tijdstip. Conducteurs 

kosten geld, hun hokje neemt ruimte in de tram in 

en het gesloten instapregime vertraagt. Ik zeg niet dat 

10 


de conducteur weg moet. Maar het doel is niet 

conducteurs, het doel is sociale veiligheid. Daar geven 

we 30 miljoen euro aan uit. Zelfs als dat minder wordt 

mag de sociale veiligheid niet verslechteren. De 

vervoerder kan kiezen voor andere oplossingen. Op 

sommige lijnen kun je misschien toe met camera’s en 

inzet van vliegende teams. Elders moet je juist meer 

conducteurs inzetten. Ik zat afgelopen week een paar 

keer ’s nachts in de metro. Dan denk ik, hier zou ik wel 

vaker iemand willen zien.” 

Basis 

“Je kunt in een bestaande stad als Amsterdam niet 

een heel nieuw netwerk ontwerpen. De bestaande 

railverbindingen en busbanen zijn de basis. Hier en 

daar zal iets moeten uitbreiden of veranderen. Het gaat 

er vooral om hoe je het bestaande netwerk slimmer 

gebruikt. Ga je met drie metrolijnen door dezelfde buis, 

of laat je daar één lijn rijden met hogere frequentie en 

laat je mensen overstappen.” 

Multimodaal 

“We zijn niet tegen aanbestedingen, maar ik vind dat 

we als gemeente zelf moeten kunnen bepalen hoe we 

het doen. Het is onzin om een nieuwe concessie aan te 

besteden als je net een ingewikkelde onderhandse gunning 

achter de rug hebt waaraan twee jaar voorbereiding 

vooraf is gegaan. Wij willen een multimodale 

aanbesteding in 2015. We gaan in één keer alles aan - 

besteden, omdat de vervoerder dan het beste netwerk 

kan realiseren. Amsterdam loopt niet achter, omdat we 

onze bussen niet in 2013 aanbesteden; we lopen voor 

omdat we ons railgebonden vervoer drie jaar vóór de 

wettelijke termijn aanbesteden. De minister staat welwillend 

tegenover onze aanpak. Praktisch gezien kunnen 

we een busaanbesteding voor 2013 niet eens halen.” 

Complex 

“Het wordt een complexe aanbesteding. We moeten 

zorgvuldig werken onder hoge tijdsdruk, oppassen dat 

er geen ongelukken gebeuren. We vragen vervoerders 

om een beter netwerk te bedenken. Dat vereist 

aanpassingen in de infrastructuur en die zijn weer voor 

rekening van de gemeente. Dus het wordt ingewikkeld 

Consultant 

Eric Wiebes (48) studeerde werktuigbouwkunde in Delft 

en ging daarna aan de slag bij Shell, waar hij vrij snel weer 

vertrok. Hij belandde daarna in de consultancy. Eerst bij 

McKinsey, daarna bij zijn eigen bureau OC&C. In 2004 ging hij 

naar het ministerie van Economische Zaken, waar hij directeur 

marktwerking werd en plaatsvervangend secretaris-generaal. 

Sinds 2010 is Wiebes voor de VVD wethouder in Amsterdam. 

Hij woont samen en heeft twee kinderen. 

om die plannen te beoordelen. Materieel en infrastructuur 

blijven eigendom van de gemeente. Wij zijn 

verantwoordelijk voor het strategische onderhoud en 

investeringen, het dagelijkse onderhoud brengen we 

onder in de concessie. Je krijgt dus een constructie als 

die tussen NS en ProRail. Niet eenvoudig, maar 

werkbaar.” 

Deelnemingenbeleid 

“Het GVB blijft GVB heten, ongeacht wie er wint. Wat 

de stad Amsterdam nog met een vervoerbedrijf moet 

in een concurrerende markt? Over deelnemingenbeleid 

gaat mijn collega Carolien Gehrels. Die maakt een 

voorstel daarover aan de raad. Als wethouder en 

portefeuillehouder vervoer bij de stadsregio ben ik niet 

geïnteresseerd in welk bedrijf de aanbesteding wint. Ik 

sta rücksichtslos voor het belang van de reiziger.” 

Zelfbeheersing 

“Het succes van de nieuwe aanpak hangt af van de 

politiek. We moeten de vervoerder de vrijheid laten om 

in te spelen op de vraag uit de markt. Dat wordt lastig. 

De neiging van raad en bestuur om bij elk incident te 

willen ingrijpen is groot. Afgelopen zaterdag was er een 

ongeluk met de sneltram naar Amstelveen. Dan stap ik 

zelf op de fiets om te kijken wat er is gebeurd. Voordat 

ik het weet ben ik mailtjes aan het sturen of er niet een 

extra slagboom moet komen. Niet goed. We moeten 

zelfbeheersing kunnen opbrengen.” 

Noord/Zuidlijn 

“Het openbaar vervoer in Amsterdam is in groei 

achtergebleven bij andere Europese regio’s. Dat wil 

niet zeggen dat we het slecht doen. Het netwerk moet 

anders, dat is duidelijk. Maar laten we niet vergeten dat 

we hier een uitstekend fietsnetwerk hebben dat veel 

vervoer over korte afstand overneemt. Ik heb hier elke 

maand twee buitenlandse delegaties over de vloer om 

uit te leggen hoe we dat doen. We investeren 3,1 

miljard in de Noord/Zuidlijn. Daarvan komt de helft voor 

rekening van de stad Amsterdam. Die lijn heeft straks 

een enorme impact op het openbaar vervoer. Laten we 

in 2018 nog eens kijken of Amsterdam echt zoveel 

achterblijft bij andere Europese steden.”

Lieuwe Zigterman 

Wisselstrook 

Grenzen aan de eenwording 

Vervoerders overschrijden grenzen. Beheerders van infrastructuur mogen dat niet. 

Daarom verloopt de integratie van het spoorwegnet in Europa tot één 

samenhangend net niet soepel. Terwijl juist het integreren van de Europese 

netwerken, waarvan het spoorwegnetwerk er één is, moet bijdragen aan de 

eenwording van Europa. Zeker in tijden van een Eurocrisis is er de behoefte aan 

opbouwende krachten. 

Internationaal vervoer, zowel van reizigers als van goederen, is de enige markt waar 

significante groei valt te halen. Zowel door autonome groei als door een 

verschuiving tussen de vervoerwijzen. Om dat vervoer aantrekkelijker te maken, 

moet het niet te duur zijn. Dan helpt het door op het technische vlak zo veel 

mogelijk te standaardiseren. Een voorbeeld daarvan is het Europese 

beveiligingssysteem ERTMS/ETCS. 

Vervoerbedrijf Deutsche Bahn bestelt nieuwe ICE-treinen die met ERTMS/ETCS 

worden uitgerust om ze grensoverschrijdend te kunnen inzetten. In het 

goederenvervoer heeft leasemaatschappij Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) in haar 

locomotievenpark de Europese beveiliging laten inbouwen, vooruitlopend op 

implementatie van die beveiliging op de zogeheten goederencorridors. Beide 

bedrijven lopen in deze zin voorop in Europa. 

Maar het inbouwen van de nieuwe beveiliging in de infrastructuur is afhankelijk van 

het beleid van de infrabeheerders, zoals ProRail en DB Netz. Voor de inbouw kiezen 

zij een dure route waardoor financiering, zeker in de huidige financiële crisis, 

praktisch onmogelijk wordt. In Duitsland heeft de politiek besloten om in plaats van 

de Europese beveiliging in de baan in te bouwen, buitenlandse goederenvervoerders 

te voorzien van een interface naar de Duitse beveiliging LZB/PZB. Daarmee denkt 

de Duitse overheid veel goedkoper uit te zijn. 

Samenwerking tussen infrabeheerders, van belang voor de Europese eenwording, 

blijkt soms onmogelijk. Een voorbeeld is het relatief kleine project, waarbij alle 

Nederlandse grensovergangen door ProRail met behulp van ETCS-bakens zijn 

beveiligd. Deze bakens schakelen om van het Duitse of het Belgische 

beveiligingssysteem naar het Nederlandse ATB-systeem en zorgen ervoor dat met 

ERTMS/ETCS uitgeruste locomotieven het juiste systeem inschakelen. 

ProRail berekende dat de bakens die de overgang naar het Nederlandse ATBsysteem 

aankondigen, het beste op Duits en Belgisch grondgebied geïnstalleerd 

kunnen worden. De afspraken met België verliepen goed. Maar hoewel de bakens 

ook enkele dagen in Duitsland hebben gelegen, zijn ze snel weer verwijderd, omdat 

de Duitse toezichthouder (EBA, de Duitse IVW) en DB Netz geen buitenlandse 

spullen op Duits grondgebied tolereren. ProRail heeft de bakens nu op Nederlands 

grondgebied geïnstalleerd, waardoor een minder optimale omschakeling mogelijk 

is, die kan leiden tot stilstand van de trein. 

Een infrabeheerder mag de grens niet over. Het goederen- en reizigersvervoer 

stoort zich niet aan de grens, maar is wel de klos. We hebben nog een lange 

spoorweg te gaan naar één Europa. 


Ingrid Thijssen, directievoorzitter NS Reizigers: “Mensen onderschatten de passie van NS.” 

“Een transitiejaar”, noemt Ingrid Thijssen 2012. NS 

stopt dit jaar met het papieren kaartje. Vanaf 2013 reist 

iedereen in de trein met de OV-chipkaart. Sommige 

kaarten zijn nog niet of beperkt verchipt, zoals de 

trajectkaarten en de railrunner. De 1,2 miljoen houders 

van het voordeelurenabonnement (dat van een chip is 

voorzien) kiezen doorgaans voor het papieren kaartje. 

80 procent van de NS-reizigers heeft een chipkaart. 

Daaronder 600.000 studenten, die helemaal op de 

chipkaart over zijn. NS haalt nu ruim een kwart van de 

omzet die voorheen met enkeltjes en retourtjes werd 

behaald binnen met de chipkaart. Bijna de helft van de 

treinreizen wordt met de chipkaart gemaakt. 

“De meeste reizigers die bij ons met de chipkaart reizen 

12 


zijn tevreden en vinden het makkelijker dan het papieren 

kaartje,” aldus Thijssen (43), die sinds de afronding van 

haar rechtenstudie in 1993 voor NS werkt en begin vorig 

jaar directievoorzitter NS Reizigers werd. 

De verdere uitrol van de chipkaart vindt dit jaar plaats. 

NS snijdt drastisch in het ‘oerwoud van kaarten’ (nu zo’n 

300 kaartjes) en er worden in rap tempo extra poortjes 

gebouwd. Eind dit jaar moeten zo’n 90 stations zijn 

afgesloten voor niet-chipkaarthouders. Uiteindelijk komt 

90 procent van de reizigers straks langs een poortje. 

Eind 2012 is een krappe deadline. Gaat u dat halen? 

“Dat gaan we de komende maanden ontdekken. 

We hebben geen hard invoeringsschema. We nemen 

Eind van dit jaar moet het 

papieren treinkaartje zijn 

verdwenen. NS wil de overgang 

naar de OV-chipkaart zo 

aangenaam mogelijk laten 

verlopen voor de reiziger. 

“De klant bepaalt het 

tempo,” zegt Ingrid Thijssen, 

directievoorzitter NS Reizigers. 

de tijd voor de overgang naar de chipkaart. De klant 

bepaalt het tempo. De klant moet tevreden zijn. 

We schuiven liever niet met de deadline, want twee 

systemen tegelijk in de lucht houden is duur. Maar 

als het niet anders kan, doen we dat.” 

Straks zijn de stations afgesloten voor niet-reizigers. 

Wat betekent dat voor NS? 

“Dat weten we nog niet. We gaan dit jaar oefenen met 

het gesloten toegangsregime. De poortjes zijn bedacht 

om zwartrijden tegen te gaan, en dus de sociale 

veiligheid te verhogen. Maar ze vervullen straks ook 

een nuttige functie voor reizigers die vergeten uit te 

checken. Dat overkomt nu een half procent van de

nS sluit dit jaar 90 stations af met chipkaartpoortjes 

‘De klant bepaalt het tempo’ 

AutEur ANDRé DE VOS foto JAN LANKVELD 

forensen, 2 procent van de incidentele reizigers en 

7 procent van de studenten. Het is voor iedereen 

wennen. We gaan coulant om met terugbetaling 

aan mensen die vergeten uit te checken.” 

Bent u niet bang dat straks reizigers vanwege de 

chipkaart afhaken? Vooral mensen die incidenteel 

in de trein zitten? 

“Daar gaan we niet van uit. Straks heeft iedere 

Nederlander tussen 15 en 88 een OV-chipkaart. Dan 

is het alleen een kwestie van voldoende saldo. We 

studeren op oplossingen voor mensen die echt heel 

incidenteel in de trein zitten. En we kijken wat we doen 

met onze succesvolle acties bij Kruidvat en Hema.” 

Wordt de overstap tussen NS en regionale treinen dit jaar 

aangepast? 

“Het doel is één keer inchecken en één keer uitchecken 

voor de hele treinreis, ongeacht de overstap op een 

andere vervoerder. Dat gaan we dit jaar niet halen. 

Maar we zorgen er wel voor dat de reiziger die overstapt 

niet nog een keer het opstaptarief hoeft te betalen.” 

Loketten en conducteurs zijn met de OV-chipkaart 

amper nog nodig. Wat betekent de chipkaart voor de 

NS-organisatie? 

“Onze wereld wordt echt anders. In de nieuwe organisatie 

verschuift de taak van verkoop en controle naar service. 

We hebben straks minder loketten nodig voor de kaart - 

verkoop, maar hoeveel loketten er dichtgaan hangt af 

van de ervaringen die we dit jaar opdoen.” 

Conducteurs worden door de chipkaart overbodig. 

“Nee. Hun taak verandert. Conducteurs gaan meer 

service verlenen. Ook daar experimenteren we mee. 

Conducteurs lopen servicerondes in de trein, beant - 

woorden vragen, maken een praatje. Het is nog wat 

onwennig allemaal. We gaan geen conducteurs van 

de trein halen. Reizigers willen NS-medewerkers in 

de trein zien.” 

NS heeft in november de concessie voor het hoofdrailnet 

gekregen tot 2025. Kan het bedrijf nu activiteiten 

ontplooien die stil lagen vanwege de onzekerheid? 

“We zijn heel blij met die concessie. Die is goed voor 

ons, voor de reiziger en voor Nederland. Maar we gaan 

niet ineens heel anders opereren. We zijn de afgelopen 

jaren blijven investeren, dat heeft niet stilgelegen in 

afwachting van de concessie.” 

Wat als straks de Tweede Kamer met aanvullende eisen 

komt die extra geld kosten? 

“Het contract ligt in grote lijnen vast. We hebben een 

heel goed aanbod gedaan en we gaan heel hard werken 

om dat waar te maken. Ik verwacht geen extreme 

aanpassingen vanuit de Kamer. Er komen vast nog 

wensen bij, maar er zijn grenzen aan wat mogelijk is.” 

In Limburg komen andere vervoerders op het hoofdnet. 

“We krijgen concurrentie op het spoor. Een slechte 

ontwikkeling. Samenloop is heel ingewikkeld. Vooral bij 

storingen. Nu heb je twee partijen die moeten overleggen: 

NS en ProRail. Straks heb je drie partijen. Dat betekent 

dat de bijsturing ingewikkelder wordt. Ik wil niet als 

rupsjenooitgenoeg klinken, of ‘die monopolist’. Maar 

nergens in de wereld is samenloop een succes. We 

verzetten ons tegen samenloop, maar als het zo blijft, 

zullen we ons best doen om die aanbesteding in 

Limburg te winnen.” 

De regionale vervoerders hebben lijnen nieuw leven 

ingeblazen die NS had afgeschreven. Wat is er mis 

met meer regionale netwerken, zoals de commerciële 

vervoerbedrijven hebben voorgesteld? 

“Andere vervoerders hebben in de regio heel goede 

resultaten behaald. Maar het maakt nogal uit of je 

op een geïsoleerde lijn rijdt, of op het hoofdrailnet. 

Samenloop zorgt voor complicaties. Het nadeel van 

die regionale netwerken is dat reizigers vaker moeten 

overstappen en daar wordt niemand gelukkiger van.” 

NS-treinen rijden 140, terwijl het net en de treinen 

geschikt zijn voor 160 en op sommige plekken zelfs 200, 

zoals tussen Utrecht en Amsterdam en op de Hanzelijn. 

Waarom laat u de treinen niet harder rijden? 

“We willen heel graag 160 rijden. Dat kan met de huidige 

beveiliging, met een paar kleine aanpassingen. Ik hoop 

dat de minister snel een beslissing neemt, zij is verant - 

woordelijk. Voor 200 hebben we nieuw hogesnelheidsmaterieel 

nodig. Dat is een puur bedrijfseconomische 

afweging. Vergeet niet dat 200 rijden maar een paar 

minuten voordeel oplevert. Je moet ook nog optrekken 

en afremmen.” 

NS krijgt de laatste weken veel klachten over volle treinen. 

Opmerkelijk, want de bezettingsgraad is al jaren stabiel. 

“Overvolle treinen heb je in de spits, en dan maar in één 

richting. Bij elke verandering van de dienstregeling 

blijkt dat sommige treinen voller zijn dan verwacht. 

Dat is ook met de recente wijziging van 11 december 

het geval. Daar werken we aan. We zijn er niet op uit 

om mensen uit de spits te jagen.” 

Hoe loopt het met de nieuwe abonnementen die vorig 

jaar zijn geïntroduceerd? 

“We hebben er in vier maanden meer dan 50.000 

verkocht. De nieuwe abonnementen bieden maatwerk, 

ze maken de daluren aantrekkelijker. Dat spreekt veel 

mensen aan. We verwachten dat de nieuwe abonnementen 

in 2015 goed zijn voor één procent extra 

reizigersgroei.” 

De oude voordeelurenkaart is voor veel mensen 

aantrekkelijker en goedkoper dan de nieuwe korting- en 

gratis reizenvarianten, die een middagspits kennen. 

“Niet voor iedereen. Voor veel reizigers zijn de daluren 

goedkoper geworden.” 

De voordeelurenkaart blijft? 

‘Die blijft. We gaan onze trouwe klanten niet pesten.” 

NS zit gebeiteld. Een concessie tot 2025. U kunt op uw 

lauweren rusten. 

“Ik ben idealistisch. Het is mijn ambitie om dit bedrijf 

beter te laten worden, ongeacht de concessievoorwaarden. 

Daarvoor heb ik geen externe prikkels nodig. 

Mensen onderschatten de passie van NS. Onze liefde 

voor het werk, voor de klanten. We zijn trots op ons werk, 

op ons vakmanschap. We nemen onze maatschappelijke 

verantwoordelijkheid. We zijn er niet op uit om 

voor zo min mogelijk geld een concessie binnen te 

halen en vervolgens te kijken hoe we er zoveel 

mogelijk winst op kunnen maken. Daarin verschillen 

we van collega-vervoerders.” 


Evaluatie van proeven in 2009 en 2010 

‘Elke tien minuten een trein’ 

kan, maar nu nog even niet 

14 


De projectmanagers Peter van Waveren (links) van ProRail en Erik Sigger van NS. 

De eerste proef met ‘Elke tien minuten een trein’ was een onverwacht succes. De tweede proef liep om 

allerlei redenen minder gesmeerd. De evaluatie van dat tweede experiment blijft binnenkamers, maar projectmanagers 

Erik Sigger van NS en Peter van Waveren van ProRail blikken voor OV-Magazine graag terug. 

AutEur MARC MAARTENS foto MAARTEN KLEINGELD 

Het idee voor een proef met zes Intercity’s en zes 

Sprinters per uur hadden Sigger en Van Waveren al 

langer. “Het Programma Hoogfrequent Spoor kwam 

eraan. En de beste proef blijft de praktijk”, vertelt Erik 

Sigger van NS. “Tijdens een hapje eten waren we het 

snel eens over die proef: laten we het gewoon doen”, 

vult Peter van Waveren van ProRail aan. Hij kent Sigger 

uit zijn NS-tijd. Sigger was hoofd logistiek jaarplan en 

Van Waveren routemanager. 

De contouren van de proef pasten op een half A-viertje. 

Een week lang in beide spitsen zes Intercity’s per uur 

tussen Amsterdam en Eindhoven, zes Sprinters per 

uur tussen Utrecht en Geldermalsen plus ruimte voor 

twee goederentreinen per uur. Van Waveren: “Dus 

geen ongelooflijk dik projectplan en geen analyse met 

risico’s die je allemaal moet managen.” 

Dat halve A-viertje dienden ze in bij NS en ProRail. Sigger: 

“Dat was revolutionair voor onze beide directies. Het was

geen sprong in het diepe, want we zijn negen maanden 

aan het plannen geweest. Met conducteurs, machinisten 

en andere medewerkers. Er heerste een yes-we-cangevoel: 

we zullen als spoorsector de BV Nederland eens 

laten zien wat we kunnen. Waarom? Omdat deze proef een 

beroep deed op het vakmanschap van ons personeel.” 

Oorspronkelijk zou de proef ‘Route 66’ gaan heten, naar 

de zes Intercity’s en zes Sprinters. NS Concerncommunicatie 

waarschuwde dat die naam mogelijk was 

beschermd en daarvan gedonder kon komen. Zo werd 

het ‘Elke tien minuten een trein’. 

Bloednerveus 

De twee projectmanagers zijn zo op elkaar ingespeeld 

dat ze elkaars zinnen bijna kunnen afmaken. Sigger: 

“Ons doel was: veel leren in de praktijk”. Van Waveren: 

“Dus de proef slaagt in elk geval”. Sigger: “Van zondag 

30 op maandag 31 augustus 2009 had ik slecht 

geslapen. ’s Ochtends vroeg stond ik bloednerveus op 

station Geldermalsen, het epicentrum van de operatie. 

Het luisterde allemaal nauw. Als de treinen op tijd in 

Geldermalsen komen, dan loopt het overal. Maar je 

kunt ook pech hebben”. Ook Van Waveren had geen 

oog dichtgedaan. “Je weet dat het kan. Maar het blijft 

spannend. Het pakte gelukkig goed uit. In twintig jaar 

bij het spoor heb ik nog nooit zo’n mooie week gehad. 

Je zweeft. Oud-NS’ers kwamen kijken op station 

Geldermalsen. Iemand zei: je moet nú stoppen met je 

werk, dit is het hoogtepunt.” 

Sigger: “Na die euforische week kregen we van alle 

kanten schouderklopjes.” Van Waveren: “En de maandag 

daarop stonden we weer met beide benen op de grond.” 

De Belgische, Britse en Zwitserse spoorwegen kwamen 

op werkbezoek om te horen over de ervaringen. NS en 

ProRail leerden ervan dat ze nieuwe dingen vaker gewoon 

kunnen uitproberen, zoals de overgang van de gewone 

dienstregeling naar de uitgedunde winterdienstregeling. 

De eerste proef maakte duidelijk dat zonder extra infra - 

structuur en met de nodige goede wil treinen met twee 

minuten verschil achter elkaar kunnen rijden, in plaats 

van drie minuten. Ze kunnen ook 20 seconden sneller 

vertrekken dan gemiddeld. En dan kan er op bestaand 

spoor de helft meer treinen rijden. Saillant detail: 80 procent 

van de geplande goederenpaden werd niet gebruikt. 

Vaker staan 

Het bureau Consultants in Quantitative Methods had 

aanbevolen de proef in twee delen te hakken: te 

beginnen met een korte logistieke proef en daarna een 

langere generale repetitie. Vandaar dat in september 

2010 een tweede proef van een maand volgde. Een 

verschil met de eerste proef was dat er minder centrale 

aansturing was. ‘De lijn’ moest het meer zelf oplossen. 

Die tweede proef kende meer problemen. Ten eerste 

de nieuwe Sprinters op het traject Utrecht–Geldermalsen–Tiel. 

Die stoptreinen hebben meer staanplaatsen 

dan de oude dubbeldekkers. “De inzet van nieuwe 

Sprinters stond helemaal los van de tweede proef, 

maar de stoptreinreizigers waren minder tevreden en 

associeerden de proef met vaker staan”, zegt Sigger. 

“Sommige Sprinters waren ook korter dan gepland. 

Die hebben we binnen een week verlengd.” Een punt 

van aandacht is ook dat een nieuwe (enkeldeks) Sprinter 

langer is dan een oude dubbeldekker met dezelfde 

capaciteit. Met gratis koffie aan het eind van het perron 

werden reizigers verleid om ook achteraan in de 

Sprinter te stappen. 

Stations overgeslagen 

Het tweede probleem was dat Sprinters de stations 

Utrecht Lunetten en Culemborg oversloegen als ze 

vertraagd waren, om de Intercity’s niet voor de wielen te 

rijden. Dat gebeurde een paar keer per dag: bij één op 

de honderd Sprinters. Het overslaan van die stations 

werd niet altijd van tevoren omgeroepen, en gedupeerde 

reizigers moesten dan terugreizen. Na protest van 

Rover is NS na een week gestopt met het voorbijrijden 

van stations. 

Het derde probleem was de wisselende lengte van Intercity’s: 

vier tot twaalf rijtuigen. De standaard Intercity’s 

waren het langst, de toegevoegde Intercity’s het kortst. 

Als zo’n korte Intercity vertraging oploopt, dan gaat hij 

‘opstropen’: op het volgende station staan steeds 

meer reizigers te wachten, waardoor de trein steeds 

voller wordt en later weg kan. Sigger: “We hebben 

ervan geleerd dat bij definitieve invoering de verschillen 

tussen lengtes van de Intercity’s kleiner moeten 

worden.” Van Waveren: “En dat de frequenties van 

aanpalende trajecten beter moeten aansluiten, want 

die waren tijdens de proef bewust niet aangepast.” 

Onder het gemiddelde 

“Ik heb mijn adrenalinedagen wel weer gehad”, zegt 

Van Waveren over de tweede proef. “Maar je kijkt wat 

afstandelijker. Je hebt snel door dat de prestaties onder 

het gemiddelde liggen, zeker na de draadbreuk bij 

Geldermalsen in de eerste week. En je baalt dat struc - 

tureel invoeren niet gaat op korte termijn.” Sigger: “Ook 

binnen NS waren er gemengde gevoelens. Ik stond 

meteen in het NOS-journaal en bij RTL Nieuws voor de 

problemen met de zitplaatscapaciteit van de nieuwe 

Sprinters. Dat gevoel was omgekeerd bij de eerste 

proef, toen een Gelderse krant schreef dat onze treinen 

reden met Japanse precisie.” 

Toch is de conclusie dat – met aanvullende logistieke 

en infrastructurele maatregelen – elke tien minuten een 

trein goed is uit te voeren en macro-economisch loont. 

“In vier weken tijd zie je natuurlijk geen ander reisgedrag”, 

licht Sigger toe. “Wie gaan er meer reizen? 

Spitsreizigers niet. Het gaat om nieuwe reizigers die 

eerder en vaker de trein pakken.” Er komt geen derde 

proef, zegt Sigger. “Dat heeft geen meerwaarde.” 

Eind 2007 riep Bert Klerk, de toenmalige topman van 

ProRail, dat spoorboekloos rijden in 2012 kon worden 

ingevoerd. Van Waveren waagt zich niet aan een nieuwe 

voorspelling. “Als je het nu invoert, forceer je en neem je 

onverantwoorde risico’s. Het is een optelsom van dingen 

die de komende jaren nog moeten gebeuren: verbouwen 

van stations, werkzaamheden aan het spoor, gelijkmatiger 

treinlengtes, bijsturen per corridor, extra infrastructuur, 

ook aansluitende hogere frequenties, minuutjes 

finetuning in de dienstregeling. Ook moet je op 4 van 

de 25 overwegen tussen Amsterdam en Eindhoven iets 

doen, omdat die anders te lang dicht zijn. Een overweg 

is een weg die het spoor kruist. Dat is dus een 

gezamenlijk probleem van ProRail en de gemeenten.” 

Sigger: “En het lastige is: daar is nog geen norm voor.” 

Aftelklok op Geldermalsen 

Op station Geldermalsen moest de Sprinter zo snel mogelijk na 

de Intercity vertrekken. Om de conducteur daarbij te helpen, 

hing er onder de witte vertreklamp een digitale ‘aftelklok’. Die 

ging aftellen op het moment dat de witte vertreklamp brandde. 

De trein mocht dan al weg, maar kon beter even wachten. Dat 

lijkt langzamer, maar is sneller. Want als de machinist meteen 

wegrijdt, passeert hij een geel sein en mag hij tot het volgende 

groene sein maximaal 40 kilometer per uur rijden. Als hij even 

wacht tot het eerste sein groen is, kan hij meteen op topsnelheid 

wegsprinten. 

Evaluatie blijft binnenskamers 

Eind 2011 meldde ProRail op vragen van OV-Magazine dat er 

géén externe evaluatie komt van de tweede proef. Van Waveren 

en Sigger: “Dat hebben we besloten in overleg met het 

ministerie van Infrastructuur en Milieu. Onze interne evaluatie 

bevat te veel technische details die een toelichting behoeven.” 

proef 1 2 

periode 31 augustus - 4 september 2009 6 september - 1 oktober 2010 

(rustige vakantieweek) (drukke maanden) 

doel feasibility: kan en werkt het? capability: generale repetitie 

treinen op tijd 90 procent 76 procent 

treinen opgeheven 0,2 procent 3,7 procent 

goederenpaden 80 procent ongebruikt 85 procent ongebruikt 


eportage 

Sinds december rijdt nieuwkomer EBS de bussen in Waterland. OV-Magazine peilde de 

stemming tijdens de eerste avondspits. “Die bussen zijn luxe.” 

Maandag 12 december, 17.00 uur. Op het platform 

van Amsterdam CS IJzijde rijden bussen af en aan. 

Als lijn 304 naar Purmerend de halte nadert, komen 

wachtende reizigers in beweging. Een man loopt 

zoekend rond: “Ik moet lijn 173 naar Landsmeer 

hebben.” Later stapt hij opgelucht in lijn 125. Twee 

servicemedewerkers van ov-bedrijf EBS, herkenbaar 

aan fel gele jassen, geven informatie. Ze krijgen vooral 

vragen over de routenummers. “De displays op de 

bussen en de routepalen kloppen nog niet altijd. 

En er zijn veel vragen over de geldigheid van abonne - 

16 

Geruisloos gaat concessie 

Waterland over naar EBS 

AutEur PIEN HEUTS foto’s CHRIS PENNARTS 


menten. Maar verder verloopt de concessiewissel prima.” 

Volgens de EBS-directie is de nagenoeg geruisloze 

concessiewisseling mede te danken aan de professionele 

en coöperatieve houding van Arriva. Ook Rover 

prijst de opstelling van de oude concessiehouder. “Vaak 

gaat zo’n overgang met veel onmin en juridisch gedoe 

gepaard”, zegt Gerda Ras van de reizigers vereniging. 

“Arriva heeft zich een goede verliezer getoond. Petje af.” 

Op zondag 11 december nam EBS de concessie 

Waterland over van Arriva. ’s Morgens in alle vroegte 

verlieten 170 Arriva-bussen de stalling in Purmerend 

om plaats te maken voor 221 bussen van nieuwkomer 

EBS. Vlaggen werden gestreken en gehesen. Egged 

Bus Services (EBS), dochter van het grootste busbedrijf 

van Israël, is in december 2010 speciaal opgericht om 

mee te dingen met de concessie Waterland. 

Met uitzicht op komende en gaande rode en gele 

Scaniabussen, blikt EBS-directeur Maarten Post terug 

op de periode die voorafging aan die elfde december. 

Locatie: het hoofdkantoor aan de Nieuwe Gouwe in 

Purmerend. Op die plek hield voorganger Arriva ook 

kantoor – zij het regionaal. Post was, voordat hij in

maart 2011 in dienst trad van EBS, regiomanager 

Waterland bij Arriva. In die hoedanigheid deed hij zijn 

uiterste best de concessie te mogen continueren. “EBS 

kwam gewoon met een beter en vooral scherper bod”, 

analyseert hij. “Hoewel we sommige ideeën zoals het 

grotendeels afschaffen van de enorm dure gelede 

bussen ook als Arriva hadden kunnen bedenken.” 

Menselijke maat 

Post vertelt over Egged, het busbedrijf dat in 1933 in 

het toenmalige Palestina werd opgericht als coöperatie 

van 1800 chauffeurs en monteurs – volgens kibboetsfilosofie. 

De betekenis van Egged, ‘gezamenlijkheid/ 

samen’, ziet hij ook bij de Nederlandse dochter als 

sleutelwoord in de bedrijfsvoering. “De menselijke 

maat moet veel belangrijker worden in het ov”, vindt 

hij. Inmiddels heeft het bedrijf 6000 werknemers. 

Aan het protest tegen het Israëlische moederbedrijf 

op de eerste dag wil hij geen woorden vuil maken. 

“De politie is adequaat opgetreden. Verder zijn we een 

puur Nederlands bedrijf met een buitenlandse aan - 

deelhouder. Daar ken ik er meer van”, schertst hij. 

“Egged werd te groot voor Israël, vervolgt Post. 

“Daarom zijn ze het vizier op Europa gaan richten. Na 

de succesvolle overname van het Poolse busbedrijf 

Mobilis in 2005 en een Bulgaars bedrijf, is de concessie 

Waterland een volgende stap op de Europese markt.” 

Waarom Nederland? “Waarom niet”, antwoordt Post. 

“De concessie Waterland is een mooie concessie met veel 

klandizie. En Nederland staat bekend om zijn transparante 

markt en betrouwbare overheid. De Stadsregio 

Amsterdam heeft als opdrachtgever bovendien een 

heldere visie. Dat is plezierig voor een nieuwkomer.” 

Overvolle wegen 

De concessie Waterland beslaat het Noord-Hollandse 

gebied tussen Amsterdam en Hoorn, met als belangrijkste 

kernen Purmerend en Edam/Volendam. Ook 

gemeenten als Beemster, Landsmeer, Waterland, 

Wormerland en Zeevang maken deel uit van het 

concessie gebied. Zo’n 40 procent van de inwoners reist 

met het openbaar vervoer; minimaal 30.000 busreizigers 

per doordeweekse dag. Het gaat vooral om forenzen, 

werkzaam in Amsterdam, die de overvolle A7, N247 

Amsterdam–Hoorn en de N235 tussen Purmerend en 

Amsterdam mijden. Het spoor biedt vaak onvoldoende 

alternatief vanwege de lus via Zaandam. De (snel)bus 

is vanwege de vrije busbanen het snelste vervoer middel 

in de spits. Ook niet-forenzen stappen veelvuldig in de 

bus. Elke woonwijk heeft een rechtstreekse aansluiting, 

de zogeheten ontsluitende lijnen, met Amsterdam CS. 

Rood-grijze bussen van EBS, gespoten in de R-netkleuren, 

domineren het busplatform aan de achterkant 

van Amsterdam Centraal. Daar tussendoor rijden de gele 

EBS-bussen, die het meer lokale vervoer verzorgen. 

R-net staat – in navolging van de succes volle 

Zuidtangent – voor snel, hoogfrequent, hoogwaardig 

openbaar vervoer dat uiteindelijk volgens een uniforme 

formule in zowel de Noord- als Zuidvleugel van de 

Randstad moet rijden. De verschillende ov-bedrijven 

hebben zich aan deze doelstelling verbonden. Als 

buslijnen aan de productformule voldoen, kunnen ze 

een R-netlijn worden. De bussen van Randstadnet, 

dat samen met de concessiewisseling Waterland op 

11 december officieel van start ging, rijden nu alleen 

nog in Waterland, de Zaanstreek, Alkmaar, Almere en 

de Gooi en Vechtstreek. 

Twee collega’s staan te wachten op bus 317 naar 

Hoorn. Ze werken beide in het OLVG-ziekenhuis. Als 

het meezit, zijn ze ’s morgens in 50 minuten van Hoorn 

in Amsterdam. “Volgens mij zijn er vergeleken met 

de 117 van Arriva meer haltes bijgekomen”, zegt de 

vrouw. “En op het busstation in Edam staan we wat 

langer te wachten.” Haar collega is tevreden. “Met 

de auto doe je er anderhalf uur over. Bovendien is 

parkeren in Amsterdam onbetaalbaar. Nu houd ik 

over van mijn reiskostenvergoeding.” 

Redelijk tevreden 

Vorig jaar maart won EBS de concessie Waterland 

tot teleurstelling van (zittend vervoerder) Arriva, 

Connexxion en Keolis. De komende acht jaar, met 

een mogelijke verlenging van twee jaar, mag EBS 

zich bewijzen op de Nederlandse ov-markt. “Echt 

nieuwe of zware accenten hebben we niet gelegd in 

het programma van eisen”, vertelt Jasper Hink, 

concessiebeheerder Stadsregio Amsterdam en 

destijds betrokken bij de gunning. “We waren redelijk 

tevreden over het kwaliteitsniveau dat Arriva had 

neergezet. Maar EBS scoorde op de verschillende 

onderwerpen zoals dienstregeling uren, een uitgebreid 

nachtnet, comfort en milieu het beste. Daarnaast 

hebben ze vrijwillig nieuw materieel met de beste 

milieukwalificaties ingezet, rijden ze deels op 

biodiesel en zijn de bussen en touringcars erg 

comfortabel en voorzien van wifi en leeslampjes. EBS 

scoorde de meeste punten en won dus de concessie.” 

Dat EBS aanzienlijk meer dienstregelinguren (dru’s) 

bood dan de concurrentie, speelde een belangrijke, 

maar geen doorslaggevende rol bij de gunning. Hink: 

“EBS bood 13 procent meer dru’s. Het nieuwe kabinet 

kondigde bij zijn aantreden, na de gunning, echter 

meteen een forse bezuiniging af, waardoor we ongeveer 

10 procent op de exploitatiesubsidie moesten korten: 

1,6 miljoen euro. Voor een exploitatiesubsidie van 

14,4 miljoen biedt EBS nu ongeveer 5 procent meer 

dienstregelinguren dan Arriva.” 

“Klopt”, zegt Maarten Post. “Het ene moment felici - 

teerde de stadsregio ons met de concessie, het andere 

moment werd een bezuiniging afgekondigd. Ondanks 

die bezuiniging rijden we vaker, met meer bussen en 

bieden we betere verbindingen.” Ook heeft EBS samen 

met Connexxion met succes bezwaar aangetekend 

tegen het stadstarief van 14 cent per kilometer dat de 

vervoerders de reizigers in rekening zouden moeten 

brengen. Beide vervoerders vallen nu onder het 

goedkopere streektarief van 12,6 cent. EBS heeft 


Busstation Amsterdam Centraal. 

Edam/Volendam is een belangrijke bestemming voor EBS. 

18 


Nieuwe kap van busstation Amsterdam Centraal. 

bovendien met de stadsregio een introductietarief van 

11 cent voor de eerste drie maanden afgesproken. 

De concessieovergang van Arriva naar EBS lijkt op 

deze maandag in december soepel te verlopen. De 

meeste reizigers waren via huis-aan-huisfolders op 

de hoogte gebracht. “Ik niet”, zegt een studente SPH, 

de ene week woonachtig in Amsterdam, de andere 

week bij haar vader in Purmerend. “Maar het zijn 

mooie, luxe bussen, met veel beenruimte.” Een andere 

vrouw is minder tevreden. Ze reist dagelijks met de 

315 tussen Monnickendam en Amsterdam-West. 

“Omdat er in Monnickendam een halte in het oude 

centrum is opgeheven, moet ik nu verder lopen. En in 

plaats van de eerste opstaphalte heb ik nu de laatste, 

waardoor de bus al vol is. Arriva reed met gelede 

bussen, die waren veel ruimer.” 

Opvallend veel reizigers zeggen de gelede bussen te 

missen. “Ik hoefde nooit te staan, zegt een vijftiger. 

“Met deze kleine bussen wordt het vast ellende – zeker 

als het regent.” EBS-directeur Maarten Post zal later 

uitleggen dat het verschil tussen een gelede bus en 

een verlengde bus slechts zeven zitplaatsen is. 

Make it work 

EBS zal in het tweede jaar – in 2013 – rendement 

moeten gaan opleveren. Naast de exploitatiesubsidie 

van 14,4 miljoen komt er ongeveer 23 miljoen aan 

reizigersinkomsten binnen. Post: “Mijn opdracht bij 

aanvang was: Make it work en zorg dat het wat oplevert.” 

De EBS-directeur benadrukt dat het starten van een 

busbedrijf gigantische investeringen met zich mee - 

brengt. “Het gaat om tientallen miljoenen die slechts 

op één concessie drukken. Nieuw materieel, een 

ict-systeem, planningssysteem, verkeersleiding, 

salarisadministratie, een hoofdkantoor, een stalling, 

technische dienst met garage, aansluiting bij Trans 

Links Systems, het pensioenfonds – er was niets. Bij 

een volgende concessie is het een ander verhaal.” 

Met efficiency in combinatie met goede dienstverlening 

denkt EBS een bescheiden reizigersgroei van 

1 à 2 procent per jaar te behalen. En rendement. 

EBS maakt bijvoorbeeld in tegenstelling tot Arriva 

nauwelijks gebruik van gelede bussen. Er zijn er 25 

op een totaal van 221. “Gelede bussen zijn heel duur 

als je ze ook buiten de spits moet inzetten”, weet Post. 

“Omdat reizigers bovendien volgens de concessieeisen 

niet langer dan een kwartier mogen staan, 

gaat het voor deel van gelede bussen met veel staan - 

plaatsen verloren. We hebben nu verlengde bussen 

van 12,7 meter, die nagenoeg hetzelfde aantal zit 

plaatsen bieden en met een hogere frequentie rijden. 

Daardoor is het chauffeurscorps wel met 80 man 

uitgebreid op een totaal van 500 vaste chauffeurs en 

uitzendkrachten.” 

De chauffeur die lijn 312 naar Edam/Volendam rijdt, 

trekt zijn stropdas nog eens recht. Volgens hem is er 

niet veel veranderd met de overgang van Arriva naar 

EBS. En zijn er geen drama’s vandaag. Dat was wel 

anders in 2005 toen Arriva veel aanloopproblemen had 

na de concessiewisseling met Connexxion. “Er was veel 

rituitval; we moesten mensen laten staan. Chauffeurs 

kenden de route niet.” Nu zijn hooguit nummers van 

lijnen omgegooid. En heeft hij een andere plaats op 

het opstelperron. En zijn bus? “We hebben eerder al 

testritten gemaakt. Hij bevalt me wel.” 

Langs de file 

Voor het vervoer vanuit Hoorn, Purmerend en Edam/ 

Volendam naar de zogeheten werkgebieden

Amsterdam Zuidoost en Amsterdam Zuidwest werkt 

EBS samen met toerbedrijf Oostenrijk uit Diemen. 

De Bizzliners zijn luxe touringcars (totaal 47) in de 

R-netkleuren, eigendom van EBS. In de ochtend- en 

avonduren rijden ze ov-ritten afgestemd op werktijden. 

In de tussenliggende periode zet Oostenrijk ze in voor 

besloten busvervoer, zoals toeristenritten. Een bus 

moet 24 uur in gebruik zijn, zegt Post, die veel moge - 

lijkheden ziet in samenwerkingsverbanden met 

bedrijven om personeel op bepaalde tijden te ver - 

voeren. “We rijden over de A10 op de vluchtstrook 

langs de file.” 

Ook in het toeristenvervoer ziet EBS groeimogelijkheden. 

We willen veel meer samenwerken met andere 

ov-bedrijven zoals Connexxion en het GVB, zegt Post. 

“Toeristen moeten, liefst vanaf Schiphol, met één 

vervoerbewijs in zowel Amsterdam, Waterland als de 

Zaanstreek kunnen reizen. Alle musea inclusief 

Volendam en de Zaanse Schans bezoeken, dat moet op 

één kaartje kunnen. Met het GVB zijn we in gesprek.” 

Buiten de spits hoopt Post tenslotte meer gewone 

reizigers zoals ouderen, dagjesmensen en gezinnen 

met kinderen te trekken. 

De implementatie van de concessie beschrijft Maarten 

Post als een operatie met veel water en stoom. Je 

moet het meteen goed doen, zegt hij. “Falen is geen 

optie. Bovendien heeft Arriva de lat heel hoog gelegd. 

In Waterland, en trouwens de hele regio Amsterdam, 

is de dienstregeling heel luxe. Met verhoging van de 

frequentie en een nachtnet van zeven nachten per 

week, hopen we nog meer service te bieden.” 

Kritiek 

Gerda Ras, bestuurslid van reizigersvereniging Rover 

en in die hoedanigheid voorzitter van de Werkgroep 

Waterland van de Reizigers Advies Raad (RAR), heeft 

wel wat kanttekeningen te plaatsen. Met haar Roverpet 

op zegt ze: “Wij vinden dat de stadsregio te sterk inzet 

op de R-netformule; de nadruk ligt op snelle verbindingen 

met Amsterdam. Dit gaat ten koste van het 

lokale vervoer. We krijgen veel klachten van reizigers 

die ’s avonds of op zondag niet meer rechtstreeks van 

bijvoorbeeld Monnickendam of Volendam naar de 

schouwburg in Purmerend kunnen. Helaas heeft de 

stadsregio niets met onze kritiek gedaan toen het 

programma van eisen werd opgesteld. 

“Bij wijzigingen in de dienstregeling zijn er altijd 

mensen ontevreden”, reageert concessiebeheerder 

Jasper Hink. “Behalve een andere route in Monnickendam, 

gaat het om kleine veranderingen. Die koppel ik 

niet aan R-net. Hoewel je niet moet vergeten dat de 

inkomsten die het sterke R-net genereert, het lokale 

net overeind houden. Wel hebben we gekeken naar 

minder renderende lijnen. Mensen moeten nu 

misschien een keer overstappen.” 

Lijn 312 zit behoorlijk vol als hij richting Edam/ 

Volendam vertrekt. De route-informatie geeft aan hoe 

laat de bus bij welke halte zal stoppen. Ook de belang - 

rijkste spoorinformatie wordt aangegeven. De blauw 

gestippelde bekleding is nog brandschoon. De zitkussens 

zijn dikker dan standaard. Ook is er meer beenruimte 

dan gebruikelijk. De ledlampjes geven voldoende licht 

om te lezen en het tafeltje en voeten steuntje maken de 

rit comfortabel. De lagevloerbussen zijn ruim en 

hebben een verlaagd voor- en achter gedeelte. In een 

rustig tempo zoeft de bus langs de drukke Prins 

Hendrikkade, door de IJtunnel om via Volendam ruim 

een half uur later in Edam bij het busstation te stoppen. 

Een enkeling verlaat de bus, de meesten zijn al in de 

Jan Platstraat in Volendam uitgestapt. 

Busstation Edam. 

Directeur Maarten Post van EBS. 


Kunst in de trein bevordert 

‘aangename reisbeleving’ 

Tegenwoordig is kunst in de trein geen plaatje meer van de Stichting Openbaar Kunstbezit, maar een 

integraal onderdeel van het design van het interieur. Kunst hoort bij de trein, vindt NS, want het draagt 

bij aan een ‘aangename reisbeleving’. Bovendien helpt het tegen graffiti. 

AutEur KARIN BROER 

Ooit aandacht geschonken aan de zogenaamde 

‘deurduwers’, de handgrepen van de tussendeuren in 

de trein? Nee? Dat gaat vast veranderen want de 

vernieuwde dubbeldekker, de DDZ (DubbelDekker- 

Zones) die dit voorjaar officieel wordt gepresenteerd, 

heeft hele speciale. Kunstenaar Onno Poiesz maakte 

voor het nieuwe interieur de serie ‘undesirables’: 

deurknoppen in de vorm van iets ‘onaantrekkelijks’: 

20 


een asbak, een patatbakje, een homp uitgekauwde 

kauwgom. 

Kunst – of liever ‘iets aan de muur’ – is al bijna zo oud 

als er treinen rijden. De Staatsspoorwegen hadden 

rond 1900 al passagiersrijtuigen met stadsgezichten 

aan de wand. In de jaren dertig hingen er sfeerfoto’s 

van Spakenburgse vissersvrouwen in blikken lijstjes. 

Vijftig-plussers zullen zich vooral de afbeeldingen van 

Kunst ter bestrijding van graffiti in de Amsterdamse Zilvermeeuw-metro. 

de Openbaar Kunstbezit herinneren die in de jaren 

zeventig aan de wand hingen. Volgens een artikel in 

NS-bedrijfskrant Koppeling uit 2009 was dat te danken 

aan de toenmalig chef design van NS, die in 1968 op 

het idee kwam illustraties uit een cursusboek van de 

Stichting Openbaar Kunstbezit op formica plaatjes te 

drukken. 

‘Kunst hoort bij de trein’ zegt Brigitte Matheussen,

verantwoordelijk voor treinformules bij NS Reizigers. 

‘Kunst is onderdeel van het beleid van NS Reizigers. 

We zijn er ook trots op. Ik geloof dat wij de enige 

treinmaatschappij in Europa zijn, die dit heeft vastgelegd 

in beleid. De trein is een speciale openbare ruimte, 

het is onze huiskamer, wij vinden dat kunst daarbij 

hoort. Kunst kan uitdagen, het kan onderwerp van 

gesprek zijn, het kan aanzetten tot nadenken. Kunst 

past naar ons idee bij een aangename reiservaring.” 

Droomteksten 

In de loop der tijd is er wel het nodige veranderd. Kunst 

is tegenwoordig meer dan een plaatje op de wand. Zo 

heeft kunstenares Anna Ostrowska een belangrijke rol 

gehad bij de modernisering van de intercity’s ICM 

(2009). Kunstuitingen, zoals ‘droomteksten’ op de 

tussenschuifdeuren, weelderige rode bloemen op de 

kopwanden werden onderdeel van het interieur, met 

indirecte verlichting en een slim tafeltje met prullenbak. 

Matheussen: “Kunst is nu echt geïntegreerd in het 

design. In de nieuwe dubbeldekkers doen we zelfs 

niets meer met de kopwand, maar krijgen de deurduwers 

een speciale vorm. Ik kan me ook voorstellen 

dat we eens iets met verlichting doen.” 

Matheussen vertelt hoe de keuze voor een kunstenaar 

tot stand komt. “Als we een trein gaan moderniseren, 

praten we met een ontwerpbureau over welk gevoel we 

willen overbrengen. Een bepaalde waarde, een 

bepaalde sfeer, bijvoorbeeld een gevoel van welkom of 

van verrassing. Per compartiment kan dat anders zijn. 

Daarbij hebben we nu twee uitgangspunten: Sprinters 

moeten fris ogen en Intercity’s vooral comfortabel.” 

Als duidelijk is welke sfeer een interieur moet uitstralen, 

wordt een aantal kunstenaars gevraagd met een 

voorstel te komen. De namen van die kunstenaars 

komen uit de kaartenbak van Bureau Spoorbouwmeester. 

Kunstenaars die graag werk zouden willen maken 

voor een trein of station – dat zijn er zeer veel – kunnen 

zich melden bij dit bureau dat het spoorbeeld (de 

vormgeving van stations en treinen) bewaakt. 

Geen naakt 

Uit de voorstellen kiest een comité van deskundigen 

een kunstenaar die zich wel aan de nodige richtlijnen 

moet houden. Matheussen: “De vrijheid is enigszins 

beperkt. De kunstenaar moet samenwerken met het 

ontwerpbureau, hij of zij heeft te maken met allerlei 

Het naakt in de Mendini-trein leidde tot discussie in de NS-directie. 

Cultuursponsoring 

NS sponsort de Boekenweek, Arriva heeft haar naam verbonden 

aan de Gelderse literaire schrijfwedstrijd ‘aan het woord’ 

en Connexxion ondersteunt het LEF-festival in Zaandam. 

Cultuursponsoring is redelijk populair bij vervoerbedrijven. 

Arriva vindt het belangrijk ‘om betrokken te zijn bij de 

leefwereld van onze reizigers.’ De winnende verhalen van 

de Gelderse schrijfwedstrijd komen in een boekje dat Arriva 

gaat uitdelen aan de reizigers in de regio. In Friesland deed 

Arriva afgelopen oktober mee aan de Maand van het Friese 

Boek door Friese schrijvers en muzikanten de trein als rijdend 

podium te laten gebruiken. 

Binding met de regio speelt voor Connexxion een belangrijke 

rol bij het sponsoren van het LEF-festival (eind januari), een cultuurfestijn 

in Zaandam. Het bedrijf wil iets doen voor de regio 

waar Connexxion ‘al sinds mensenheugenis rijdt’. In de bussen 

zijn verrassingsoptredens te zien. Verder rijdt tijdens het festival 

een cabriobus rond, onder het motto ‘LEF met hoofdletters’. 

vaststaande afmetingen en de kunst moet bijvoorbeeld 

goed zijn schoon te houden.” Bovendien mogen de 

voorstellingen ‘niet kwetsend of in strijd met de goede 

zeden’ zijn. ‘Dus geen naakt, godsdienstige of politieke 

teksten en/of tekens’, staat in de voorwaarden. 

Matheussen: “We willen neutraal zijn, niet politiek 

controversieel, of aanstootgevend.” 

In het verleden zorgde de kunst soms voor ophef. 

Van 1999 tot 2007 heeft een Mendini-trein rondgereden, 

ter gelegenheid van het vijfjarig bestaan van het 

Groninger Museum, waarvan NS sponsor was. In die 

van binnen volledig volgeplakte trein hing het naakt 

‘Amour Fou’ van de Afrikaanse kunstenaar Cheri 

Samba. Matheussen: “Dat was een bijzondere 

aangelegenheid. Het was voor mijn tijd, maar ik heb 

wel begrepen dat er tot in de directie over de blote 

borsten van de Mendini-trein is gesproken.” 

Een reproductie van Snijden aan gras, een schilderij 

van Co Westerik uit 1966, veroorzaakte in de jaren 

zeventig rumoer. Het beeld van een levensgrote vinger 

die zich openhaalt aan gras, vond een aantal reizigers 

akelig. NS kreeg tegen de honderd brieven binnen. 

Er werd zelfs een van de wand gehaalde reproductie 

opgestuurd, voorzien van een pleister. 

Het doel van de kunst is het bezorgen van een 

‘aangename reisbeleving’, maar kunst wordt – zoals 

het voorbeeld van Westerik laat zien – door iedereen 

anders beleefd. Toch is er waardering voor kunst in de 

trein, zegt Matheussen. “Dat blijkt uit onderzoek. We 

houden regelmatig reizigersenquêtes en daar staan 

altijd vragen in over kunst. NS onderscheidt verschillende 

klantgroepen. Je ziet wel dat bepaalde kunst 

meer aanslaat bij de ene groep dan bij een andere. 

Maar over het algemeen merken we dat kunst 

bijdraagt aan een positieve beleving.” 

Een van de bijkomende voordelen is dat kunst tot 

minder graffiti leidt, merkt NS. 

Iets onaantrekkelijks als deurknop: een homp uitgekauwde kauwgom. 

Een patatbakje als deurduwer in de vernieuwde dubbeldekker. 

Graffitibestrijding 

Bij GVB was graffitibestrijding het hoofddoel van 

het inzetten van kunst. De 30 jaar oude metro’s, de 

zogenaamde Zilvermeeuwen, bleken in 2008 nog wat 

langer mee te moeten dan gepland. “De vraag was: 

hoe knappen we die voertuigen op zodat reizigers er 

weer met plezier in gaan zitten?”, vertelt GVB-woordvoerder 

Leonie Scholten. Op initiatief van de gemeente 

Amsterdam startte GVB samen met Cultuur-Ondernemen 

en het Amsterdams Fonds voor de Kunst een 

project waarbij kunstenaars 42 metrorijtuigen voorzagen 

van kunst. Een speciaal soort folie beschermt 

de afbeeldingen tegen graffiti. Waarom gekozen voor 

kunst? Scholten: “Het gevoel van sociale veiligheid 

moest beter. We wilden dat mensen weer met plezier 

in deze oudere metrovoertuigen zouden stappen. 

Kunst zorgt voor het fundeel, voor het plezier.” 

Voorwaarde was ook hier dat het niet aanstootgevend 

mocht zijn. Scholten: “De kunst mocht geen agressie in 

de hand werken, of desoriënterend zijn.” Het resultaat 

is zeer verschillend, sommige metrovoertuigen ogen 

heel druk, anderen zijn veel rustiger van toon, met 

bijvoorbeeld Delftsblauwe tegeltjes. Op de site van 

GVB is te zien hoe verschillend de ontwerpen zijn. 

Volgens Scholten heeft de kunstaankleding zijn doel 

bereikt. “We kregen heel veel positieve reacties. In 

2010 hebben we een onderzoek gedaan, en daarin 

is onder meer gevraagd naar de sociale veiligheid. 

Daaruit blijkt dat reizigers het nieuwe uiterlijk waarderen, 

ze beoordelen het als prettiger en daardoor als 

veiliger.” 

Maar kunst is geen onderdeel van het beleid geworden 

bij GVB. De nieuwe metro’s die onlangs werden 

gepresenteerd en die in het najaar gaan rijden, zijn 

weer gewoon rustig van binnen. 


22 

COMMUNIQUE 

Fund for the enhancement of competition in the French public transport sector: 

Operators bidding for certain urbain transport contracts in France over the 2012-2016 period should 

be entitled, under certain conditions, to the compensation of all or part of their bidding costs 

In the context of the French Competition Authority’s decision no. 10-DCC-198 of 30 December 2010, a fund has 

been put in place to enhance competition in the urban transport services sector, with a view: 

• to finance consulting services purchased by public transport authorities (“PTA”) concerned, so as to strengthen 

the role of such PTAs in the effectiveness of the tender procedures (grant of lump sums to the PTAs concerned 

in order to contribute to the payment of all or part of outside consulting costs) ; 

• to contribute to the compensation, by the PTAs concerned, of bidding costs incurred by players challenging 

the incumbent operator (grant of lump sums to the PTAs concerned in order to contribute to the compensation by 

such PTAs of all or part of the bidding costs incurred by unsuccessful bidders other than the incumbent operator, 

so as to increase the number of bidders and enhance competition between them). 

The above mentioned fund relates to the contracts which will be put to tender between 2012 and 2016 for the operation 

of 44 urban transport networks, which are currently operated by VEOLIA TRANSDEV and/or its affiliates/subsidiaries 1. 

For 2012, the contracts concerned are listed below: 

Urban transport network Date of expiry of current contract 

Saint-Dizier 31/01/2012 

Mancelle 28/02/2012 

Luxeuil-les-Bains 31/05/2012 

Saint-Etienne 30/06/2012 

Toulon 30/06/2012 

Valence 30/06/2012 

Joigny 30/06/2012 

Bolbec 31/08/2012 

Dunkerque 31/12/2012 

Vitrolles Étang de Berre 31/12/2012 

Saint-Brieuc 31/12/2012 

Roanne 31/12/2012 

Bar-le-Duc 31/12/2012 

Autun 31/12/2012 

Sablé 31/12/2012 

Chinon 31/12/2012 

Pont-Audemer 31/12/2012 

For further information, the operators interested may contact the relevant PTAs or the Manager in charge of the 

operation of the fund, under the supervision of the Trustee appointed by the French Competition Authority: 

Mr Gilles Panetto / Mme Iris Dahan 

01 58 19 30 42 / 01 58 19 46 37 

gilles.panetto@natixis.com / iris.dahan@natixis.com 

Natixis 

40 avenue des Terroirs de France 75012 Paris 

1 The detailed description of the fund is attached to the decision of the French Competition Authority no. 10-DCC-198 of 30 December 2010 relating to 

the setting-up of a joint venture between Veolia Environnement and Caisse des Dépôts et Consignations, available on the Authority’s website at: 

http://www.autoritedelaconcurrence.fr/user/avisdec.php?numero=10-DCC-198.

Ombouw Amstelveenlijn 

‘ Onderzoek gewenst naar 

goedkope metrovariant’ 

Op de Amstelveenlijn kan beter een (snel)tram dan een metro rijden, volgens een recente 

studie van het projectbureau Amstelveenlijn. Een metro zou minstens twee keer zo duur zijn. 

Klopt niet, schrijven Jouke van Dijk en Henk Jan Jansen Manenschijn, beide werkzaam bij GVB. 

Het verlengen van de Noord/Zuidlijn richting Amstelveen kan eenvoudiger en goedkoper. 

GAstAutEurs JOUKE VAN DIJK EN HENK JAN JANSEN MANENSCHIJN 

Eind jaren tachtig was de metro in Amsterdam taboe. 

De verbinding met Amstelveen, hoe succesvol ook 

geprognosticeerd, mocht geen metro heten. Het werd 

een gekunstelde sneltram in combinatie met een 

stadstram in tweerichtingsuitvoering. Door opzichtige 

trucs scoorde de sneltram in de studies als beste. 

De sneltram werd voorgesteld als een kale lijn zonder 

perronoverkappingen op de stations, met korte 

perrons en ongelijkvloerse haltes zonder roltrappen. 

De metrovariant daarentegen had volledig overkapte 

lange stations (155 versus 60 meter voor de sneltram), 

overal roltrappen en luxe uitgevoerde perrons. 

De metro werd bewust duur gemaakt, hij was immers 

ongewenst. Dat de metro ook met korte treinen langs 

een kort kaal perron kan halteren deed niet ter zake. 

Verder bleek de in de jaren tachtig aangenomen 

reizigersprognose veel te laag. De laatste jaren 

moeten soms passagiers achterblijven op het perron. 

Lijn 51 kan niet vaker rijden door de vorm van het 

Amsterdamse metronet en de beperkte capaciteit op 

wegkruisingen. Het rijden met meer gekoppelde 

stellen is niet mogelijk vanwege de te korte perrons. 

De reizigersgroei zal blijven toenemen door de komst 

van de Noord/Zuidlijn in Amsterdam en de Hanzelijn 

naar Amsterdam Zuid. Daarbij trekt lijn 51 niet alleen 

twee keer zoveel reizigers als stadstram 5, maar zorgt 

ook voor vier keer zoveel reizigerskilometers. Een 

succes dus voor het ov. 

350 miljoen 

De tekortschietende capaciteit was aanleiding voor 

een aantal studies om de Amstelveenlijn aan te 

passen. Dit leidde in 2008 tot een haalbaarheidstudie 

met als conclusie dat de lijn voor ongeveer 350 miljoen 

euro is om te bouwen tot metro. Een bedrag dat aardig 

overeenkomt met de door GVB aangelegde Ringlijn, 

die omgerekend naar 2011 ongeveer 300 miljoen 

kostte. De Ringlijn bestaat uit 11 kilometer nieuw 

spoor, waarvan 3 kilometer op viaduct (waaronder het 

De nieuwe metro van Amsterdam kan ook onder bovenleiding rijden. 

boogviaduct bij Overamstel dat een betonprijs won), 

emplacementen en negen sobere maar doelmatige 

stations (inclusief Lelylaan en Sloterdijk). De via - 

ducten en stations van de Ringlijn komen overeen 

met wat nodig is voor de Amstelveenlijn. 

De uitkomst van de 9,5 miljoen euro kostende rekenen 

tekenexercitie door het projectbureau M51 

Amstel veenlijn op basis van deze haalbaarheidstudie, 

leverde in 2011 echter een heel ander beeld op. 

OV-Magazine berichtte erover in het decembernummer. 

Volgens het bureau kost de ombouw tot 

metro 710 tot 820 miljoen euro. Opvallend is dat het 

projectbureau bij de berekening geen enkele ervaring 

uit het verleden heeft gebruikt. 


Het metronet van Parijs uit 1960 geprojecteerd in de zelfde schaal op Amsterdam. De uitloper naar het zuiden is een regionale 

RER-trein (lijn B naar Robinson, vergelijkbaar met lijn 51). Parijs heeft natuurlijk een grotere dichtheid dan Amsterdam, maar de 

reiziger heeft dezelfde behoefte aan snel en betrouwbaar ov. 

MKBA onvolledig 

De geschiedenis rond de lijn naar Amstelveen lijkt zich 

nu ter herhalen. Zo ontbreken essentiële varianten en 

zijn allerlei kosten buiten beschouwing gebleven. 

De railwerkplaats bijvoorbeeld wordt voor tientallen 

miljoenen aangepast aan het nieuwe metrowagenpark. 

Langere trams – om nog maar te zwijgen over bredere 

trams – passen niet en vergen opnieuw grote 

investe ringen die niet zijn begroot. Dat vertekent de 

uitkomst van de Maatschappelijke Kosten-Baten 

Analyse (MKBA). De ervaring leert dat ov-projecten 

met een kosten/batenratio boven de 1,5 feitelijk niet 

kloppen of onvolledig zijn. 

De belangrijkste varianten voor de Amstelveenlijn die 

we missen zijn een goede nulvariant en een geoptimaliseerde 

nulvariant. De nulvariant kan als volgt worden 

samengevat. De huidige Amstelveenlijn is in 2020 aan 

regulier onderhoud toe. Ook het materieel van zowel 

sneltramlijn 51 als tramlijn 5 zijn dan economisch 

afgeschreven. Regulier onderhoud valt buiten het 

project, maar het verlengen van de levensduur van 

het materieel zijn wel kosten die samenhangen met 

de nulvariant. Die schatten wij op 45 miljoen euro. 

De materieelkosten zijn bij de andere varianten 

ogen schijnlijk weggelaten. 

De capaciteit van de Amstelveenlijn is op de goedkoopste 

wijze te vergroten door de levensduur van het 

wagenpark van de sneltram te verlengen en uit te 

breiden door het ombouwen van Ringlijnvoertuigen. 

Lijn 5 kan dan vervallen in Amstelveen. Het voordeel is 

dat er capaciteit vrijkomt op de kruispunten waar lijn 5 

nu nog rijdt, omdat er minder kruisend railverkeer is. 

24 


Ongelijkvloerse kruisingen kunnen achterwege blijven, 

sommige haltes kunnen worden samengevoegd. Tot 

halte Sportlaan worden de haltes opgehoogd tot het 

hoge niveau. Deze nulplus-variant komt neer op 

ongeveer 57 miljoen euro. 

Voor beide nulvarianten is het mogelijk de huidige 

afslagkoker, de Amstelveenlijnboog, te behouden. 

De A10 die er nu overheen gaat, gaat er in de toekomst 

onderdoor. 

Amstelveenlijn+ 

Een andere variant die ontbreekt is Amstelveenlijn+. 

In passagierskilometers is de huidige Amstelveenlijn 

51 het succesnummer. Koppeling aan de Noord/ 

Zuidlijn vergroot dit succes. Het materieel kan worden 

vervangen door relatief storingsgevoelig sneltrammate 

rieel met klaptreden. Maar verstandiger is het 

om de nieuwe metro M5 zodanig aan te passen dat hij 

ook als sneltram kan rijden. De M5 heeft al zandstrooiers 

en is geschikt voor het rijden onder bovenleiding. 

Het grote voordeel van deze voertuigen boven de 

aanschaf van nieuwe stads-, regio-of sneltrams is dat 

een miljoenen kostende en tijdrovende aanbesteding 

al is afgerond en alle bijkomende voorzieningen voor 

deze standaardvoertuigen in aanbouw zijn of al worden 

aanbesteed. Dat bespaart kosten. 

De infrastructuur op maaiveld is spoortechnisch al 

geschikt voor 3 meter brede metro’s. Er hoeft alleen 

een hek te komen, plus het regelmaatbeheersings- en 

beveiligingssysteem met cabinesignalering van de 

Noord/Zuidlijn. De minimale uitvoering tot halte 

Sportlaan kost 99 miljoen euro, inclusief het aanpassen 

van het materieel voor de Noord/Zuidlijn, de 

perrons en de bovenleiding. 

Deze variant kan sterk worden verbeterd door 

stapsgewijs kruisingen ongelijkvloers uit te bouwen, 

te vergelijken met de tramvarianten van de studie. 

Afhankelijk van de economische tegenwind kan de lijn 

stapsgewijs uitgroeien naar een volledig kruisingsvrije 

metrolijn met behoud van de afslagkoker en ingepast 

in de Zuidas. Tijdens de ombouwfasen blijft de 

exploitatie met sneltrams in principe mogelijk. De 

passagier profiteert vanaf dag één in 2017 van een 

directe snelle verbinding naar het centrum van 

Amsterdam. 

De uiteindelijke bouwkosten tot halte Sportlaan 

bedragen naar schatting maximaal 300 miljoen euro. 

Dit bedrag is gebaseerd op onze ervaring met de bouw 

van de Ringlijn (die vijf jaar duurde), de aanschaf van 

materieel, de beveiliging en uitbreiding van 

werkplaatsen en emplacementen. Het projectbureau 

gaat hier een factor twee tot drie overheen. 

Met een investering van 300 miljoen stijgt de MKBA 

voor de metro fors. Nog mooier is natuurlijk dat de 

passagier krijgt wat hem is beloofd. Belastinggeld 

wordt optimaal geïnvesteerd in goed ov en in de 

bereikbaarheid van Amsterdam. Jammer is dat net als 

in de tachtiger jaren dergelijke alternatieven niet zijn 

meegenomen in de studie. 

Eerst infra op orde 

De studie van het projectbureau concludeert dat een 

‘hoogwaardige’ tram beter is, op basis van een niet 

kloppende MKBA. Wij zijn van mening dat een 

beslissing pas mogelijk is op basis van een volledig en 

goed onderzoek. Dat zou een goedkope metrovariant, 

beter openbaar vervoer en betere bereikbaarheid 

kunnen opleveren voor minder geld. Vergeten wordt 

dat hoogwaardig ov pas een feit is als de infrastructuur 

op orde is. Het is een misvatting te denken dat het 

veranderen van de kleur van een voertuig leidt tot 

sneller en hoogwaardiger ov. Voor de verbinding 

met Amstelveen is ons voorstel daarom om met 

eenvoudige doch doelmatige middelen aan te sluiten 

op de Noord/Zuidlijn en als dat dan zo nodig een 

kleurtje moet krijgen, dan kunnen wij prima leven 

met de kleur blauw. 

De auteurs zijn werkzaam bij GVB.

De metro-infrastuctuur gaat in Berlijn prima samen met wonen, werken en recreëren (foto BVG Berlijn). 

Zuidas 

De vastgoedsector heeft op de Zuidas optimaal geprofiteerd van de aanwezigheid van openbaar vervoer. Metro en trein hebben 

beide een station in het hart van het gebied. De snelweg A10 loopt weliswaar door het gebied, maar heeft op de echte toplocatie 

geen afrit. Het oorspronkelijke Zuidasproject had tot doel de ov-faciliteiten meer te laten aansluiten op de allure van het gebied, 

wat ook een ondergrondse ligging van de A10 inhield. 

De huidige regering – met voorliefde voor de auto en het platteland – zet vol in op meer asfalt. Dat beleid werkt op de korte 

termijn, maar op de langere termijn trekt het alleen maar meer autoverkeer aan. Dit is nog niet zo heel erg, als tegelijkertijd ook 

iets aan het ov gebeurt. Daar lijkt nu in het Amsterdamse een kentering in te komen, mede door lokale politici die blijkbaar andere 

belangen laten prevaleren boven die van goed ov voor de stad. 

De huidige A10 kan het toegenomen autoverkeer niet meer aan. Dat is overigens voor een belangrijk deel Amsterdams 

autoverkeer, mede door het ontbreken van schakels in het metronet van de agglomeratie. De enige oplossing lijkt het 

ondertunnelen van een deel van de ring, ter hoogte van de Zuidas. De automobilist kan Amsterdam straks ongehinderd 

ondergronds voorbij scheuren. 

De vastgoedsector op de Zuidas ruikt haar kans en roept dat de Amstelveenlijnboog moet sneuvelen of dat Amsterdam anders fors 

moet bijdokken. Ervaringen elders leren dat het combineren van ov-infra en vastgoed meerwaarde heeft. De boog is prima in te 

passen in de Zuidas. Zo heeft Den Haag meerdere gebouwen geïntegreerd in het tramviaduct bij het Centraal Station. Berlijn doet 

dit rond de herbouw van het centrum nabij de Postdammerplatz. 

Provinciestad 

Amsterdam is in 2025 een stad met 900.000 inwoners. Samen met Diemen, Amstelveen en Ouder-Amstel komt de agglomeratie 

boven de één miljoen uit, inclusief Zaandam ruim erboven. Steden van een vergelijkbare grootte hebben in de regel een goed 

functionerend metronet, vaak een hoogwaardig tram-/busnet en ook nog een S-bahn/RER-net dwars door het centrum. 

Bovendien zijn ze vaak vergeven van goedkope parkeergarages. Amsterdam heeft niets van dat alles. 

Het historische stratenpatroon is een vast gegeven, net als de bolle grachtenbruggen die het verkeer vertragen. De trein rijdt om 

de stad heen (op Amsterdam Centraal na) en het metronet komt op de lijnen naar Zuidoost na niet buiten de A10. Mensen van 

buiten de A10 kunnen de binnenstad dan ook amper bereiken. Het kost te veel reistijd en parkeren is heel duur. Binnen de ring 

gebruikt het merendeel van de bevolking de fiets, hoewel de stad eigenlijk te groot is om alles op de fiets te doen. 

De binnenstad functioneert niet als het centrum van een metropool, maar eerder als dat van een provinciestad van 250.000 

inwoners. De Noord/Zuidlijn kan hier verandering in brengen als de lijn buiten de A10 in Amstelveen weet te komen. Dit is nota 

bene de belangrijkste reden om ruim 3 miljard euro uit te geven. Als de bloedtoevoer van deze aorta voor de economie van de 

binnenstad slecht aansluit op de haarvaten en niet doorloopt naar Amstelveen – of zelfs onmogelijk wordt gemaakt – sterft het 

kloppende hart voor de regio verder af. 

kort 

door de bocht 

GOVI - Provincies en stadsregio’s continueren tot 

eind 2015 het beschikbaar stellen van actuele reis - 

informatie voor beeldschermen en smart phones. 

Per 1 januari doen 12 van de 19 ov-autoriteiten 

mee aan Grenzeloze Openbaar Vervoer Informatie. 

Reisverbod - Agressieve reizigers en notoire 

zwartrijden kunnen nu ook een reisverbod krijgen 

voor het stadsen streekvervoer in hun regio of bij 

NS. Bij overtreding kan een boete volgen van 3800 

euro of een gevangenisstraf van twee maanden. 

OV-fiets - Eén of de vijf gebruikers grijpt wel eens 

mis bij het huren van een OV-fiets, blijkt uit onder - 

zoek van de Fietsersbond. Met 100.000 pashou- 

ders die een 7,8 geven en 1 miljoen ritten in 2011 

is de OV-fiets onverminderd populair. 

IJmeerlijn - De IJmeerlijn is niet eerder nodig 

dan in 2026 en waarschijnlijk pas in 2040, meldt 

minister Schultz aan de Tweede Kamer. Door de 

recessie groeit Almere amper. Er gaat eerst een 

fast ferry varen tussen Almere en IJburg. 

Reistijd - Automobilisten overschatten de reistijd 

met het openbaar vervoer met de helft. Dat blijkt 

uit promotie-onderzoek van Job van Exel bij de 

Vrije Universiteit in Amsterdam. Ov-reizigers zien 

de auto vaak wel als een goed alternatief. 

Utrecht - Er komt een nieuwe aanbesteding van 

de concessie Utrecht. Dat besluit van Bestuur 

Regio Utrecht volgt na juridisch getouwtrek met 

de inschrijvers van de vorige aanbesteding: 

Connexxion en Qbuzz. De gunning liep vast. 

NDOV - Het project Nationale Data Openbaar 

Vervoer krijgt twee tappunten voor actuele 

ov-reisinformatie: voor spoor (NS en/of ProRail) 

en voor stadsen streekvervoer (uitwerking door 

GOVI). De data moeten zo mogelijk gratis zijn. 

Zwolle - Vanwege ontoereikend budget heeft 

ProRail de vier weken durende buitendienststelling 

van knooppunt Zwolle afgeblazen. Reizigersorganisaties 

hadden veel kritiek op het plan. De 

werkzaamheden schuiven deels door naar 2013. 

CXX-app – Voor de nieuwe versie van de CXX 

iPhone-app heeft Connexxion de samenwerking 

gezocht met 9292. Daardoor is de reisplanner een 

stuk verbeterd. Actuele vertrektijden zijn er alleen 

voor de Connexxion-lijnen. Aan een Android-versie 

wordt gewerkt. 


twitter effectiever dan 

een klachtenformulier 

De rol van Twitter in het openbaar vervoer begint serieuze vormen aan te nemen. Bijna de helft van de vervoerbedrijven 

reageert al vrijwel direct op vragen en klachten van twitterende reizigers. Niet reageren leidt 

immers tot imagoverlies. Het Twitter-verkeer zou dit jaar wel eens kunnen verdrievoudigen. 

GAstAutEur AMBROSIUS BAANDERS (ECORyS TRANSPORT & MOBILITEIT) foto PETER DE KIEVITH 

De smartphone is bezig aan een snelle opmars. Eind 

2011 hadden 5,5 miljoen Nederlanders zo’n mobieltje 

dat toegang geeft tot internet; 45 procent van alle 

internetgebruikers, volgens Intomart GfK. Het is niet 

verwonderlijk dat de smartphone een populair 

communicatiemiddel is geworden in het ov, want het is 

in trein en bus makkelijker te gebruiken dan in de auto 

of op de fiets. 

Een medium dat bij uitstek geschikt is voor de 

smartphone is Twitter, de dienst voor korte berichten 

die door iedereen gelezen kunnen worden. Logisch 

dus dat ook het gebruik van Twitter in en over het ov 

sterk toeneemt. De twitteraars onder de passagiers 

verwachten dat de vervoerbedrijven iets doen met 

26 


hun opmerkingen. Maar die blijken lang niet altijd te 

luisteren. Sommige vervoerders zijn er voortvarend 

op in gesprongen, andere doen het aarzelend of 

vrijwel niet. 

Gebruikers 

We zien drie soorten gebruikers van Twitter: reizigers, 

vervoerders en particulieren die een account hebben 

ingesteld over ov. De communicatie loopt in verschillende 

richtingen: van de reiziger naar de vervoerder, 

van de vervoerder naar de reiziger en tussen reizigers 

onderling. De berichten gaan vooral over verstoringen 

en vertragingen. Daarnaast zijn er veel klachten, soms 

ook complimenten, en is er informatie over waar 

kaartcontroleploegen worden gesignaleerd. 

Iedereen kan op Twitter een naam kiezen, een profiel 

schrijven en een plaatje erbij plaatsen, dat naast de 

tweet verschijnt. Ook namen en logo’s die lijken op die 

van ov-bedrijven zijn mogelijk. Het is aan de gebruiker 

om nep van echt te onderscheiden, afgezien van de 

weinige ‘verified accounts’. Zo is er ‘NSCommunicatie’, 

een particulier initiatief dat op Loesje-achtige 

manier satirische berichten over NS verspreidt. 

Reizigers 

De tweets van reizigers zijn soms aan vervoerders 

gericht en soms aan niemand in het bijzonder. Een 

enkele keer wordt ook gescholden, of geschreven

over de aanwezigheid van controleploegen, en bij NS 

soms over het ontbreken ervan (‘weer voor niets een 

kaartje gekocht’). Vaak richt de twitteraar zich direct 

tot de vervoerder, wat te zien is aan een apenstaartje 

voor de bedrijfsnaam. 

Aangezien maar zes vervoerders op dit moment antwoord 

geven op tweets, blijven veel klachten of beweringen 

onbeantwoord of onweersproken. Die klachten blijven 

op Twitter staan zonder dat de vervoerder daar iets aan 

kan doen; alleen de verzender kan een bericht verwijderen. 

De toon van tweets over vervoerders die reageren lijkt 

positiever dan die over vervoerders die niet antwoorden. 

Vervoerders 

Het grootste deel van de tweets van de ov-bedrijven 

gaat over vertragingen en verstoringen, maar ook 

ander nieuws komt aan de orde. Bij NS is ruim 5 

procent van de reizigers volger op Twitter, bij HTM is 

dit bijna 4 procent. Maar ook niet-volgers kunnen de 

tweets lezen. Twee directievoorzitters blijken actieve 

twitteraars: Pedro Peters (RET) en Ingrid Thijssen (NS). 

In de laatste zeven weken van 2011 reageerden vijf 

bedrijven op de tweets van reizigers: NS, GVB, Arriva, 

Connexxion en Veolia. In januari kwam daar HTM bij. De 

antwoorden laten zien dat de vervoerders de reizigers 

serieus nemen. Bij opmerkingen over vandalisme, vuil, 

overlast en te korte treinen geeft het antwoord dat de 

klacht wordt doorgegeven al enige genoegdoening. 

Het is natuurlijk moeilijk een bevredigend antwoord 

te geven aan reizigers die in de nieuwe dienstregeling 

een slechtere verbinding hebben gekregen. Maar een 

reactie neemt in ieder geval iets van de boosheid 

weg. Vervoerders die niet antwoorden roepen 

vooral irritatie op. 

tabel 

De tabel op pagina 28 laat het Twitter-verkeer zien voor 

de meeste ov-bedrijven. Het meest opvallend is de 

sterke groei in volgers, een indicatie voor de groei in 

gebruikers. Als het groeitempo van 14 procent in zeven 

weken een jaar lang zou doorgaan, levert dat een 

verdrievoudiging op. De cijfers zijn niet allemaal goed 

met elkaar te vergelijken, omdat de bedrijven Twitter op 

verschillende manieren gebruiken. Zo heeft Syntus 

voor elk station een account, en stuurt voor elke ver - 

traging een tweet. Voor alle 31 stations gaat het dus 

Hoe werkt twitter? 

om een groot aantal volgers en tweets. In de volgers 

zitten dubbeltellingen, omdat elke volger minstens 

twee stations aandoet. Op het traject Doetinchem– 

Arnhem (waarop de vier stations liggen uit de tabel) 

is het aantal vertragingen bovendien groot. 

Hermes, Qbuzz (met drie accounts) en Breng (Novio) 

lijken niet veel werk van Twitter te maken. De tabel laat 

ook zien dat de relatie tussen het aantal tweets en het 

aantal volgers niet altijd duidelijk is. 

Stads- en streekvervoer 

RET heeft drie accounts, die alle drie reageren op tweets. 

De grootste voor verstoringen en reisinformatie (drie - 

kwart van alle volgers), één voor algemene informatie 

en één over controles en veiligheid. De laatste verzendt 

meer dan de helft van alle tweets van RET. Ook Arriva 

reageert op tweets, met een team van twee medewerkers. 

Connexxion is er half december mee begonnen, 

maar reageert nog niet overal op. HTM is er in januari 

mee gestart. 

De Haagse vervoerder begon pas een jaar geleden 

met Twitter, na overname van een particulier initiatief. 

Na NS heeft HTM het grootste aantal volgers. De tweets 

gaan bijna allemaal over verstoringen. Het zijn er veel 

meer dan in Amsterdam of Rotterdam, waarschijnlijk 

omdat HTM ook kleinere verstoringen meldt. 

Veolia gebruikt Twitter alleen maar in Limburg. Connexxion, 

dat door het hele land rijdt, gebruikt bij het melden van 

verstoringen geen #, zodat de reiziger niet op een bepaald 

gebied kan filteren, maar alles moet bekijken. Daar 

wordt over geklaagd. Dit is soms ook een probleem bij 

Arriva. Bij Syntus, Arriva en Veolia Limburg gaan de 

tweets vooral over de trein en minder over de bus. 

NS 

NS is de meest actieve vervoerder op Twitter en reageert 

al vanaf maart 2010 op tweets van reizigers. Begin 

2012 waren er ruim 31.500 volgers. In de laatste zeven 

weken van 2011 werden tussen de 500 en 1000 tweets 

per week verstuurd en groeide het aantal volgers met 

15,5 procent. De markt van NS is gunstig voor Twitter, 

omdat de reistijd langer is dan bij de andere vervoerders. 

Naast reacties aan reizigers meldt NS belangrijke 

vertragingen en verstoringen, die ook via de website en 

de NS-app zijn te vinden. De dialoog met reizigers vormt 

het grootste deel van de tweets. NS heeft hiervoor een 

Door de toegankelijkheid voor alle gebruikers en de snelle leesbaarheid van de korte berichten, heeft Twitter een andere impact 

dan communicatie via websites of Facebook en Hyves. Ikzelf (67) ben in de wereld van Twitter de weg gewezen door mijn dochter 

(29), een groot ervaringsdeskundige. Dit illustreert de generatiekloof die in het gebruik van Twitter (nog) bestaat. 

Hoewel meestal met smartphones gebruikt, is Twitter ook via de gewone computer te raadplegen (www.twitter.com). 

Tweets zijn de voor iedereen leesbare berichten van maximaal 140 tekens. Je kunt er links in opnemen naar grotere bestanden en 

naar afbeeldingen, die je elders kunt plaatsen. 

De symbolen @ en # dienen voor het filteren, zodat je de relevante berichten kunt vinden. Een hashtag # voor een woord geeft 

aan dat het bericht over dat begrip gaat. Een apenstaartje @ voor een naam geeft aan dat het bericht aan die account is gericht. 

Zo zijn alle berichten aan ‘NS_online’ te vinden door in het zoekvenster ‘@NS_online’ te tikken; alle berichten over vertraging in 

Utrecht via ‘#vertraging’ en ‘#Utrecht’. 

Retweeting is het herhalen van het bericht van een ander, waardoor het door meer twitteraars wordt gevonden. 

Twitter vermeldt ook ‘trending topics’, de onderwerpen met # die op dat moment het meeste voorkomen. In de afgelopen vier 

maanden was er maar één keer een ov-onderwerp: #plaszak. 

De particuliere account ‘NSCommunicatie’ verspreidt satirische berichten over NS. 

Op deze tweets is door de vervoerders niet gereageerd. Twitteraars voelen 

zich dan niet serieus genomen. 

Een sarcastische reactie aan een vervoerder die toen nog niet reageerde op tweets. 

Een antwoord op een klacht leidt soms tot begrip voor de vervoerder. 

TotalOVNL waarschuwt vrijwel uitsluitend voor kaartcontroles. 


team van drie mensen en streeft naar uitbreiding tot 

10 medewerkers. De toon en stijl passen bij die van de 

twitteraars. Meestal worden alle opmerkingen en vragen 

beantwoord, alleen bij grote drukte lukt dat niet altijd, 

en negatieve tweets worden soms genegeerd. 

NS is van plan de tweets (‘Twitterfeeds’) zichtbaar te 

gaan maken op de perrons, zodat reizigers zonder 

Twitter ze ook kunnen lezen. In Amsterdam Centraal, 

Amersfoort, Eindhoven, Den Haag Centraal, Rotterdam 

Centraal en Utrecht Centraal zijn de tweets al te lezen. 

De tweets zijn materiaal voor markt- en publiciteitsonderzoek. 

Twee keer heeft NS al een groep veel-twitteraars 

uitgenodigd voor een discussie over de dienstverlening 

van NS (een ‘tweetup’). 

De tweetreacties van NS kunnen ook de negatieve 

effecten van ongunstige publiciteit verminderen, zoals 

bij de plaszak-affaire in oktober 2011, toen op een 

bepaald moment meer dan 40 tweets per minuut 

verschenen. 

Van de nieuwe media gebruikt NS Twitter vooral voor het 

voeren van de dialoog en als aanjager van de opinie. 

Facebook is voor NS het medium voor campagnes 

en evenementen, LinkedIn voor werving en discussie, 

en YouTube fungeert als beeldbank. 

Reizigersinitiatieven 

Er zijn verschillende soorten particuliere accounts: over 

vertragingen en verstoringen, over kaartcontroles, acties 

van reizigers en over nieuws en feiten in het openbaar 

vervoer. Acties van reizigers tegen vervoerders zijn er 

in Nederland niet veel. Een voorbeeld is de account 

28 

twitter-accounts van elf vervoerders in de laatste zeven weken van 2011 

verzenden en reageren 


aantal volgers per groei aantallen tweets 

in volgers per week (5) 

14-11-11 02-01-12 grootste kleinste 

NS 27.348 31.588 +15,5% 1.035 468 

GVB, 2 accounts (1) (2) (3) 5.079 5.764 +13,5% 19 10 

RET, 3 accounts (1) 4.749 5.394 +13,6% 148 50 

Arriva 4.127 4.522 +9,6% 69 10 

Connexxion (2) 2.227 2.373 +6,6% 526 15 

alleen verzenden 

HTM (4) 6.153 6.960 +13,4% 64 33 

Veolia Limburg 4.009 4.453 +11,1% 19 10 

Syntus, voor 4 stations (1) 1.464 1.538 +5,1% 931 208 

Hermes 321 654 +103,7% 4 0 

Qbuzz, 3 accounts (1) 661 769 +16,3% 21 0 

Breng (Novio) 8 10 +25,0% 111 0 

totaal 56.146 64.025 +14,0 % 

‘wegmetsyntus’ eind 2010, begin 2011 ‘voor mensen 

die Syntus helemaal zat zijn’ (‘bel niet de klantenservice 

maar direct de directie’… volgt naam, directe 

telefoon en e-mail van de directeur). In Frankrijk zijn 

er via Twitter en andere sociale media protestbijeenkomsten 

bijeengeroepen op stations tegen de slechte 

punctualiteit van bepaalde treinen. Daardoor zag de 

SNCF zich begin 2011 genoodzaakt de tarieven op 

een aantal verbindingen te bevriezen. Dit doet denken 

aan de Amerikaanse ‘flash mobs’ en aan de eerste 

demonstraties van de ‘Arabische lente’. 

Retweeten 

Er zijn heel wat particulieren die niet veel meer doen 

dan het herhalen of ‘retweeten’ van vertragingen en 

verstoringen uit andere bronnen, vooral uit de vervoerderaccounts. 

Het is de vraag of het retweeten vol - 

doet aan een behoefte van reizigers, of vooral aan 

de behoefte van de maker om iets te zenden. Een 

interessant voorbeeld is het initiatief van een 18-jarige 

Hagenaar die in januari 2010 begon met de account 

‘htminfo’, omdat HTM niets deed op Twitter. De account 

– voorzien van HTM-logo – werd populair in december 

2010, toen het ov door sneeuwval lange tijd uitviel en de 

HTM-website wekenlang niet werkte. Hij bereikte ruim 

1100 volgers. De activiteit bestond uit het retweeten van 

berichten uit allerlei bronnen, zoals politie en brandweer 

en waarnemingen van reizigers. Half januari 2011, als 

antwoord op de heftige kritiek in de sneeuwperiode, 

startte HTM zelf een Twitter-account over vertragingen 

en verstoringen. In goed overleg met de initiatiefnemer 

werd ‘htminfo’ toen beëindigd. 

Bron: www.twitter.com, geraadpleegd elke maandag in deze periode. 

(1) Doordat er meerdere accounts zijn moeten er dubbeltellingen zitten in het aantal volgers. 

(2) Connexxion en GVB reageren op tweets sinds half december 2011. 

(3) Het aantal volgers bevat waarschijnlijk een kleine overschatting. 

(4) HTM reageert op tweets vanaf januari 2012. 

(5) Het aantal tweets per week varieert sterk, daarom is het grootste en kleinste aantal in een week aangegeven. 

In deze wekelijkse peilingen komen de ov-bedrijven in Nederland aan bod, behalve EBS. Buiten beschouwing gelaten zijn 

NS Hispeed (Fyra), en ondersteunende bedrijven als 9292, ProRail en NS Stations (NS Poort), die ook actief zijn op Twitter. 

Waarschuwen voor controle 

Een initiatief dat waarschijnlijk uit Frankrijk is overgewaaid 

is het waarschuwen voor kaartcontroles. De 

enige succesvolle account in Nederland is ‘TotalOVNL’. 

Meewerkende passagiers die controleploegen zien 

sturen een bericht naar de organisatie, waarna een 

tweet verschijnt volgens een vast sjabloon met locatie/ 

lijn, tijdstip, geüniformeerd of in burger, of met politie. 

Met # voor de plaatsnaam zijn ze makkelijk te filteren. 

Dagelijks geeft TotalOVNL een overzicht van de trefkans 

van controle in de steden, zonder overigens aan te 

gegeven hoe die kans wordt berekend. Aanvankelijk 

betroffen de tweets alleen de grote steden. Nu gaat 

het al om meer dan 15 gemeenten. 

De account startte in februari 2011, als opvolger van 

‘ZwartrijdenOV’. Enige tijd was er een betaalde dienst 

waarbij abonnees de meldingen wat eerder per sms 

kregen. Ondanks de ontkenning van de initiatiefnemer 

is bijna alle informatie gericht op zwartrijden. Ook op 

de site en de Facebook-account. 

‘TotalOVNL’ had 6.318 volgers op 2 januari 2012 en in 

de laatste zeven weken van 2011 varieerde het aantal 

tweets tussen de 645 en 465 per week. De groei in 

volgers over die zeven weken was een forse 29 procent. 

De account kondigt ook een app aan met de slogan: 

‘Geld besparen? Download de app!’ Mogelijk is die 

nog effectiever dan Twitter. 

Het duurde een tijd voordat de vervoerders merkten 

dat deze account bestond. Ze zeggen niet hoe ze erop 

reageren. RET liet in het Algemeen Dagblad weten er 

geen probleem mee te hebben omdat het bedrijf zelf 

ook een account over controles heeft. Maar die 

informatie is veel minder specifiek dan bij TotalOVNL. 

Het lijkt het verschil tussen dreigen met controle en 

aangeven hoe je die kunt ontlopen. 

De vergelijking met het melden van flitsers in het auto - 

verkeer dringt zich op. De vraag is wat zulke initiatieven 

op termijn betekenen voor verrassingscontroles. In Parijs 

bestaan ook al accounts voor de controle van parkeer - 

meters. Uit een Twitter-initiatief zijn in Parijs een paar 

fondsen voortgekomen waarop de reiziger zich voor 

7 euro per maand kan abonneren, waarna het fonds 

de zwartrijdboete betaalt. Het schijnt te renderen. 

Klantenservice 

Een belangrijk verschil tussen een antwoord via Twitter en 

een antwoord via telefoon of e-mail, is dat het antwoord

Haagse reizigers waren vorige winter verstoken van reisinformatie. Ze hielden elkaar op de hoogte via Twitter. 

door iedereen kan worden gelezen. Een onbevredi- 

gend antwoord is dus meteen slechte publiciteit en 

een bevredigend antwoord maakt ook andere reizigers 

tevreden. Op enkele uitzonderingen na zijn de antwoor - 

den van de vervoerders van goede kwaliteit. Dat is ook 

belangrijk omdat de pers Twitter vaak als bron gebruikt. 

Het indienen van klachten en vragen is voor reiziger veel 

makkelijker via Twitter dan op andere manieren. Op de 

website van NS bijvoorbeeld kan de reiziger een klachtenen 

vragenformulier invullen dat het bedrijf binnen vijf 

werkdagen probeert te beantwoorden. Ook is er een 

betaald telefoonnummer met vaak een wachttijd. NS 

biedt geen e-mailadres. Op Twitter krijgt de reiziger 

meestal binnen een kwartier à half uur antwoord en in 

moeilijke gevallen speelt ‘NS_online’ de vraag door naar 

de klantenservice. Dat gaat dus veel makkelijker en sneller. 

Als het gebruik van Twitter voor klachten en vragen in 

een jaar inderdaad zou verdrievoudigen, is het denkbaar 

dat het niet-telefonische werk van de klantenserviceafdelingen 

voor een groot deel via Twitter gaat lopen. 

Dit zou de niet-reagerende vervoerders nog verder op 

achterstand zetten. 

Overheden 

Ik heb geen onderzoek gedaan naar de voor het ov 

verantwoordelijke overheden op Twitter, maar ben er 

ook weinig van tegengekomen. Dat is opmerkelijk, 

omdat veel overheden wel met hun naam op de 

bussen staan. Wel behandelt een aantal gemeenten 

op Twitter het ov vanuit hun taak als wegbeheerder 

(bijvoorbeeld over abri’s). 

Een overheidsaccount die helemaal over openbaar 

vervoer gaat is ‘merwedelinge’ van de samenwerkende 

zeven gemeenten aan de MerwedeLingelijn, de trein 

tussen Dordrecht en Geldermalsen. Deze account van de 

intergemeentelijke organisatie MLL Beheer informeert 

breed over de lijn, maar ook over de verstoringen en 

reageert op vragen en klachten. De feedback van de 

reizigers wordt ook gebruikt om de provincie, Arriva en 

ProRail scherp te houden. De communicatie met de 

reizigers kweekt goodwill voor de inspanningen om de 

ooit met opheffing bedreigde lijn goed te laten functioneren. 

De tweets van reizigers zijn interessante stof voor de 

overheden die meer inzicht in de prestaties van de 

concessiehouder willen, als aanvulling op de vervoercijfers 

en de tevredenheidspeilingen. Ook de tweets 

aan vervoerders die geen antwoord geven zijn een 

nuttige bron. Maar daar lijkt nog geen gebruik van te 

worden gemaakt. De tweets zouden een rol kunnen 

spelen bij de beoordeling van de prestaties van de 

vervoerders. Veel concessies bevatten bepalingen over 

het afhandelen van klachten. De dialoog via de meest 

geschikte sociale media zou daarbij kunnen worden 

opgenomen. 

Cultuuromslag 

De smartphone is in de ogen van een toenemend 

aantal reizigers een onmisbaar hulpmiddel bij verstoringen. 

Voor de pure informatie over verstoringen worden de 

apps mogelijk belangrijker, want handiger, dan Twitter. 

Het belang van Twitter zit vooral in de dialoog. Tot nu toe 

is maar een deel van de vervoerders actief op Twitter, 

of maar voor een deel van hun vervoer. Uitbreiding tot 

alle ov-diensten en reageren op de meeste tweets lijkt 

een kwestie van tijd. De reputatieschade door het 

onbeantwoord laten van tweets zal sommige vervoerders 

wellicht prikkelen om actiever te worden. Ook hun 

opdrachtgevers zullen vermoedelijk het nut ontdekken 

van de informatie uit tweets en het belang van een 

goede dialoog tussen vervoerbedrijf en reizigers. 

Ov-bedrijven die het actiefst zijn op Twitter laten het 

reageren over aan jonge en enthousiaste medewerkers 

die in een pioniersrol zitten en van hun leiding de ruimte 

krijgen. Dit leidt tot een andere manier van communiceren 

met klanten dan gebruikelijk was in het ov. Zo 

benaderde HTM op positieve manier de genoemde 

18-jarige Hagenaar over het beëindigen van ‘htminfo’ op 

het moment dat de vervoerder zelf op Twitter begon, in 

plaats van de zaak juridisch te benaderen. De jonge 

medewerkers en de nieuwe manier van communiceren 

leiden mogelijk tot een cultuuromslag binnen de bedrijven. 

Twitter bestaat sinds 2006 en wordt pas vanaf 2009 

op een behoorlijke schaal in Nederland gebruikt. De 

functies van Twitter zullen ongetwijfeld over enige tijd 

door nog nieuwere media worden overgenomen. 

Intussen heeft het groot effect op de communicatie in 

de maatschappij en is het moeilijk voor te stellen dat 

de snelle dialoog tussen reizigers en vervoerders via 

nieuwe media zal verdwijnen. 

Broos Baanders is in deeltijd principal consultant bij 

Ecorys Transport & Mobiliteit 

OP DE VOET GEVOLGD 

Sommige verbeteringen laten lang op zich 

wachten. OV-Magazine koos twee ov-projecten 

uit en bericht elk nummer hoe de vlag er bij 

hangt. 

ONtWERPERS ZOEKEN DIALOOG 

MEt GEBRUIKER VAN BUSHALtE 

Na de presentatie van het nieuwe bushaltebord 

op de OV-netwerkdag in december hebben zes 

ontwerpers een plan van aanpak bedacht voor 

hun onderzoek naar bushaltes en halteborden 

in opdracht van het Kennisplatform Verkeer en 

Vervoer. “We willen het anders aanpakken dan 

gebruikelijk”, zegt Chrétien Gerrits van Material. 

“Dus geen onderzoek naar halteborden in binnenen 

buitenland en dan een rapport presenteren. 

Onze bedoeling is dieper te graven. Met ‘disruptieve 

innovatie’ willen we ook verborgen behoeften bloot - 

leggen. We vragen gebruikers – buschauffeurs, 

reizigers, schoonmakers, omwonenden – ervaringen 

te delen via een website, bijvoorbeeld gekoppeld 

aan die van 9292. Naast deze co-creatie zoeken we 

de dialoog met het ministerie van Infrastructuur en 

Milieu over wat goed of niet goed is. Onze bevindingen, 

ideeën en richtlijnen willen we presenteren op 

Voorstel 2012 

de OV-netwerkdag in december van dit jaar.” 

GEEN EVALUAtIE MEER 

VAN AMStERDAMSE PtA 

Er komt waarschijnlijk geen evaluatie meer van de 

proef met de Amsterdamse ‘personal travel assistent’ 

(PTA) uit 2010. Volgens themacoördinator Rick 

Batelaan van de gemeente bleek die langverwachte 

evaluatie uiteindelijk toch geen harde voorwaarde te 

zijn voor de subsidie van de Stadsregio Amsterdam. 

Volgens hem is het belangrijkste dat partijen als 9292 

(vervoerders) en GOVI (overheden) hebben geprofiteerd 

van de in Amsterdam opgedane kennis over 

het koppelen van databestanden. Batelaan: “Zo zat 

het ‘stoplicht’ in de nieuwe ‘CXX app’ van Connexxion 

om vanaf een donkere halte naar de buschauffeur 

te seinen al in onze PTA”. Ook heeft de voorloper van 

de ‘OV-TomTom’ ov-autoriteiten als de Stadsregio 

Amsterdam en de provincie Noord-Brabant tot daden 

aangezet: open ov-data en een app-proef. En 

organisaties als Rover en de Amsterdamse Reizigers 

Advies Raad zijn deze ontwikkelingen gaan steunen. 


29

??? 

In de Stadsregio Arnhem Nijmegen, met 730.000 

in woners, reizen dagelijks veel mensen vanuit omlig - 

gende kernen naar Arnhem en Nijmegen. Kenmer- 

kend voor de stadsregio is de aaneenschake ling van 

verstedelijkt gebied in de vorm van een S-as die zich 

uitstrekt van Wijchen via Nijmegen en Arnhem naar 

Zevenaar. Het regionale schaalniveau is steeds 

belangrijker geworden. Al in 2003 concludeerde de 

stadsregio dat door toevoeging van vier extra stations 

en verhoging van het aantal regionale treinen van 

twee naar vier per uur het aantal treinreizigers met 

ruim 25 procent kan toenemen. 

Vier vervoerders 

Stadsregiorail streeft een regionale treindienstregeling 

na van vier keer per uur binnen de stadsregio, ver - 

sterkt door aantrekkelijke ketenfaciliteiten op de 

stations. In totaal zijn er vier spoorvervoerders binnen 

de stadsregio actief. Naast het geëlektrificeerde 

hoofdrailnet zijn er ook regionale diesellijnen. Vanaf 

december 2012 rijdt NS vier keer per uur een Sprinter 

tussen Wijchen en Arnhem, Hermes en Arriva rijden 

dan samen een kwartierdienst tussen Arnhem en 

Doetinchem, en Veolia een kwartierdienst in de spits 

30 


In december opende het 

tweede station uit het 

programma Stadsregiorail: 

Westervoort. Komende 

jaren volgen meer 

stations en uitbreiding 

van de dienstregeling. 

Het railprogramma kwam 

moeizaam op gang, maar 

na een overeenkomst met 

ProRail is Stadsregio Arnhem 

Nijmegen erg te spreken over 

de samenwerking. 

‘ Na deal met ProRail loopt 

Stadsregiorail gesmeerd 

GAstAutEurs COR HARTOGS EN MARTIJN VAN OS (STADSREGIO ARNHEM NIJMEGEN) 

tussen Nijmegen en Venray, en in de daluren een 

halfuurdienst. 

Tussen Arnhem en Nijmegen zet NS op termijn zes 

Intercity’s per uur in. Daarmee ontstaan tien reis moge - 

lijkheden per uur tussen Arnhem en Nijmegen. Op 

Arnhem–Doetinchem gaat zowel Hermes als Arriva 

vanaf december twee keer per uur rijden met nieuwe, 

snellere treinen. Samenloop op zo’n lang traject is 

uniek in Nederland. 

De stations en noodzakelijke infrastructuur van het 

programma Stadsregiorail zijn te onderscheiden in 

onderstaande deelprojecten. 

Mook-Molenhoek 

Station Mook-Molenhoek ligt aan de Maaslijn 

(Nijmegen–Roermond) en is op 6 mei 2009 geopend. 

Het is sober uitgevoerd, maar blijkt zeer effectief. Kort 

na de opening is het aantal fietsplekken en parkeerplaatsen 

uitgebreid. Momenteel telt het station 1250 

in- en uitstappers per dag, meer dan aanvankelijk 

geschat. Het aantal reizigers zal verder toenemen 

wanneer tussen Nijmegen en Venray vanaf december 

de hele dag vier treinen per uur gaan rijden. 

Westervoort 

Voormalige groeikern van Arnhem, Westervoort, had 

als enige gemeente op de lijn naar Doetinchem nog 

geen station. In eerste instantie stopt de trein twee 

keer per uur, wachtend op de instroom van nieuw 

treinmaterieel in 2012. Naar verwachting trekt 

Westervoort op termijn 2250 in- en uitstappers. Het 

station is een architectonische aanwinst met zijn 

kapconstructie en schanskorven van natuursteen. 

Nijmegen Goffert 

Op het traject Nijmegen–’s-Hertogenbosch is Nijmegen 

Goffert gepland tussen de stations Nijmegen Dukenburg 

en Nijmegen. Onderzoek van NS heeft uitgewezen dat 

het station dagelijks tussen de 3000 en 4000 in- en 

uitstappers zal trekken. De omgeving van Nijmegen 

Goffert moet een nieuw stedelijk knooppunt worden met 

een hoge architectonische en steden bouwkundige 

kwaliteit. De gemeente Nijmegen streeft ernaar om 

van deze plek een goed bereikbare ontmoetingsplaats 

te maken waar ook gewoond en gewerkt wordt. In de 

buurt van het station werken partijen aan kennis- en 

werkgelegen heidscentra als Novio Tech Campus en 

conferentiecentrum FiftyTwoDegrees.

Keersporen 

De capaciteit op de bestaande sporen is momenteel 

te beperkt voor vier stoptreinen per uur. Daarom 

investeert de stadsregio op twee locaties. Een keer - 

spoor bij station Elst zorgt ervoor dat de trein uit Tiel 

kan keren, waardoor er meer treinen kunnen rijden 

tussen Arnhem en Nijmegen. Een tweede keerspoor 

komt bij station Wijchen, zodat de Sprinter Zutphen– 

Wijchen terug kan. Door deze twee ingrepen stijgt 

de frequentie van de Sprinters tussen Wijchen en 

Arnhem van twee naar vier per uur. 

Door de kwartierdienst van Wijchen richting 

Nijmegen stijgen de reizigersaantallen. Momenteel is 

Wijchen goed voor ongeveer 3600 in- en uitstappers. 

Volgens NS kan dit in het hoogste scenario uitgroeien 

tot 5800 in- en uitstappers. 

Ketenvoorzieningen 

Meer reizigers betekent ook dat er meer fietsenstallingen 

en parkeerplaatsen nodig zijn. Voor de 

uitbreiding van P+R-terreinen werkt de stadsregio 

samen met NS, gemeenten en het ministerie van 

Infrastructuur en Milieu. In 2010 en 2011 zijn de 

P+R-terreinen van Arnhem Zuid, Velp Duiven en 

Didam uitgebreid. Een grootschalig P+R-initiatief 

binnen de stadsregio is de nieuwe parkeergarage bij 

station Elst waarin 525 plaatsen komen. 

Sinds 2007 maken ProRail en de stadsregio afspraken 

over de uitbreidingen van fietsenstallingen. In vijf 

contracten zijn inmiddels afspraken gemaakt over 

de plaatsing van zo’n 5500 fietsklemmen. 

Veel partijen 

De stadsregio is opdrachtgever en financier van het 

programma Stadsregiorail en werkt nauw samen 

met ProRail, vervoerders en betrokken gemeenten. 

ProRail zorgt voor het ontwerp, verbetert de infra - 

structuur en bouwt de nieuwe stations en fietsen- 

stallingen. De gemeenten ontwikkelen de omgeving 

van de stations, met subsidies van de provincie 

Gelderland of de Europese Unie. NS is niet alleen 

vervoerder, maar zorgt ook voor P+R-plaatsen en 

OV-fiets. De vele partijen en de sterke wederzijdse 

afhankelijkheid onderstrepen het belang van 

regionale coördinatie door de stadsregio. 

Samenwerking met ProRail 

Bij de decentralisatie van het openbaar vervoer in 

2004 werd de stadsregio opdrachtgever van ProRail. 

ProRail heeft het wettelijke alleenrecht om werkzaamheden 

uit te voeren op en aan het hoofdspoornet. 

Het programma Stadsregiorail valt onder de categorie 

‘derdenwerk’. Dit zijn projecten die ProRail op ver - 

zoek van een decentrale overheid uitvoert. 

De nieuwe relatie leidde in eerste instantie tot onduide- 

lijkheden over de te volgen aanpak. De stadsregio 

had bij aanvang moeite met het feit dat alle risico’s 

voor haar rekening kwamen. ProRail worstelde met 

de ambitieuze planning van de stadsregio. Daarop 

besloten ProRail en de stadsregio een programmaaanpak 

te definiëren. ProRail toetste het programma 

Stadsregiorail 2003-2015 

2003 afronding planstudie RegioRail KAN 

2004 decentralisatie programma; de stadsregio wordt 

risicodragend opdrachtgever 

2007 kwartierdienst Nijmegen–Venray in brede spitsen 

2009 kwartierdienst Arnhem–Doetinchem 

2009 samenwerkingsovereenkomst ProRail en stadsregio 

2009 opening station Mook Molenhoek 

2009 kwartierdienst Arnhem–Nijmegen 

2010 borging dienstregeling in het voorkeursalternatief 

PHS 

2011 opening station Westervoort 

2014 opening station Nijmegen Goffert 

2014/15 keersporen Wijchen en Elst 

op haalbaarheid, herijkte de kostenramingen en 

voorzag de projecten van nieuwe planningen. Dit 

leidde tot een breed gedragen programma. 

Een natuurlijke vervolgstap was de verankering van 

het programmamanagement binnen de stadsregio en 

ProRail. De afspraken zijn vastgelegd in een samen - 

werkingsovereenkomst. Hierin is omschreven welke 

stappen de projecten moeten doorlopen, welke 

producten daarbij horen en hoe de besluitvorming 

verloopt. Binnen ProRail is daarnaast een vast 

programmateam ingericht. Eén programmamanager 

coördineert namens ProRail het hele programma 

Stadsregiorail. Elk kwartaal rapporteert ProRail de 

voortgang op tijd, geld en scope aan de stadsregio 

volgens een standaard format. Onderdeel van deze 

voortgangsrapportage is een risicoanalyse met 

bijsturingsacties en een financieel overzicht. Ook 

ontvangt de stadsregio elk kwartaal een verzamelfactuur 

voor het complete programma, in plaats van 

verschillende losse facturen. 

De stadsregio is tevreden over de nieuwe samenwerking 

met ProRail. Er wordt meer voortgang geboekt, 

de transparantie is toegenomen en er is een goede 

teamspirit. 

Zevenaar Oost 

Het huidige programma Stadsregiorail is over enkele 

jaren afgerond. Daarmee is de positie van het regionaal 

spoor in de stadsregio aanzienlijk versterkt. Toch zijn 

er nu al verregaande plannen voor een volgende fase. 

Recent is een planstudie gestart in samenwerking 

met de provincie Gelderland en ProRail naar station 

Zevenaar Oost. Dit station is voorzien aan de spoorlijn 

Arnhem–Doetinchem, nabij het knooppunt van de 

A12/A18. Rond dit beoogde station wil de gemeente 

Zevenaar 1500 woningen en ruim 90 hectare bedrijven - 

terrein realiseren. Een andere wens is een P+Rgarage 

in combinatie met een nieuwe aansluiting 

op de A12. De ambities van de stadsregio blijven dus 

onveranderd sterk, terwijl de horizon verschuift. 

Zie www.stadsregiorail.nl of volg ons via 

Twitter@stadsregiorail. 

agenda 

Onderzoeksraad voor Veiligheid in rail 

maandag 6 februari, Arcadis in Amersfoort 

bijeenkomst van KIVI NIRIA 

joost.bolck@mottmac.com 

http://afdelingen.kiviniria.net 

It trans 

woensdag 15 - vrijdag 17 februari in Karlsruhe, 

Duitsland 

IT Solutions for Public Transport 

0049 72137202345 

daniela.walburg@kmkg.de 

www.it-trans.org 

Nationaal Congres Openbaar Vervoer 

donderdag 15 maart, Hotel Breukelen 

congres van Studiecentrum voor Bedrijf en Overheid 

040 2972742 

m.de.vries@sbo.nl 

www.congres-openbaarvervoer.nl 

Nederland 2020, stilstand of voor(ui)tgang? 

maandag 19 maart, Academiegebouw in Utrecht 

symposium van advies- en ingenieurs bureau 

Movares 

030 2653112 

marleen.peeters@movares.nl 

http://nl-2020.nl 

GulfRail 2012 

dinsdag 17 - woensdag 19 april, Dubai 

International exhibition & conference on innovative 

rail technology systems 

030 6981800 

dlwaterreus@railevents.eu 

www.gulfraildubai.com 

Rail technology Conferences 2012 

dinsdag 24 en woensdag 25 april, 

Congrescentrum Amstelveen 

onder meer over Life Cycle Management en High 

Frequency Operations 

030 6981 800 

aduweke@europoint.eu 

www.railtechnologyconferences.com 

Stationslocaties 

donderdag 24 en vrijdag 25 mei, 

De Doelen in Rotterdam 

congres met masterclass van het Nederlands 

Vastgoed Instituut 

040 2972788 

e.buist@vastgoed-instituut.nl 

www.vastgoed-instituut.nl 

transports Publics 2012 

zondag 5 - dinsdag 7 juni, 

Porte de Versailles in Parijs 

tentoonstelling over duurzame mobiliteit 

0033 148740482 

stephanie.comere@objectiftransportpublic.com 

www.transportspublics-expo.com 


31

service 

ABRI’S 

HVL Armada Outdoor B.V. 

Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven 

Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven 

T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69 

info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl 

ADVIESBUREAUS 

AGV • Movares Nederland B.V. 

Uw adviseur in mobiliteit helpt u met beleidsevaluatie, visievorming, 

analyse en netwerkontwikkeling. Onze adviseurs hebben ervaring 

met alle modaliteiten, van regiotaxi tot metro en trein. 

Leidseveer 10 | 3511 SB Utrecht 

T 030 265 55 00 

info@agv-movares.nl | www.agv-movares.nl 

Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling 

Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard 

T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80 

info@bizart.nl | www.bizart.nl 

Bostec technology Management 

Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van uw 

projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt. 

Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn 

T 0172 418 866 | F 0172 418 860 

info@bostec.nl | www.bostec.nl 

Conquist Consultants bv 

Mobiliteitsadvies en detachering 

Postbus 109 | 3500 AC Utrecht 

T 06 21108752 

paul.verheijdt@conquist.nl | dave.hendriks@conquist.nl 

frank.appelman@conquist.nl | www.conquist.nl 

info@conquist.nl 

Delft Infra Advies B.V. 

Rotterdamseweg 183 c | 2629 HD Delft 

T 015 268 26 12 | F 015 268 26 14 

info@delft-infra-advies.nl | www.delft-infra-advies.nl 

32 


DoorZigt B.V. 

Postbus 450 | 7200 AL Zutphen 

T 0575 49 25 28 | M 06 51485690 

info@doorzigt.nl | www.doorzigt.nl 

DtV Consultants 

DTV Consultants is een adviesbureau voor verkeer en vervoer met 

een unieke balans tussen advisering en onderzoek enerzijds en 

cursussen en opleidingen anderzijds. 

Postbus 3559 | 4800 DN Breda 

Bezoekadres: Markendaalseweg 44 | 4811 KC Breda 

T 076 513 66 00 | F 076 513 66 06 

info@dtvconsultants.nl | www.dtvconsultants.nl 

Duinn. Onderzoek- en Adviesbureau voor schone en 

duurzame mobiliteit. 

Oplossingen voor schoon, stil en milieuvriendelijk openbaar vervoer 

Noorderhaven 68 | Groningen (bezoekadres) 

Postbus 1414 | 9701 BK Groningen 

T 050 82 00 292 | www.duinn.nl 

Contactpersoon: Marcel Brouwer | marcel.brouwer@duinn.nl 

Goudappel Coffeng BV 

Postbus 161 | 7400 AD Deventer 

T 0570 66 62 22 | F 0570 66 68 88 

goudappel@goudappel.nl | www.goudappel.n 

ECORYS transport 

Advies en onderzoek voor economische, financiële en 

marktvraagstukken op het gebied van OV. 

Postbus 4175 | 3006 AD Rotterdam 

Bezoekadres: Watermanweg 44 | 3067 GG Rotterdam 

T 010 453 88 50 | F 010 452 36 80 

transport@ecorys.com | www.ecorys.nl 

I.E.S. Asset Management bv 

I.E.S. is een onafhankelijk ingenieurs-adviesbureau gespecialiseerd 

in asset management van rollend materieel en infrastructuur. 

Beschikbaarheid en inzetbaarheid – Tactisch beheer – Organisatievraagstukken 

– Interim management 

Reeuwijkse Poort 301 | 2811 NV Reeuwijk 

T 0182 399 530 | F 0182 399 527 

informatie@iesbv.nl | www.iesbv.nl 

inno-V adviseurs 

Van Diemenstraat 230 | 1013 CP Amsterdam 

T 020 423 13 23 

mail@inno-v.nl | www.inno-v.nl 

Keypoint Consultancy 

Institutenweg 32 | 7521 PK Enschede 

T 053 482 57 00 | F 053 482 57 29 

info@keypointonline.nl | www.keypointonline.nl 

Material 

Visionair innovatiebureau dat werkt aan OV wat werkelijk verbindt. Reframing, 

innovatiemanagement en concrete duurzame ontwerpoplossingen. 

Postbus 1252 | 1000 BG Amsterdam 

T 020 618 57 90 | F 020 489 38 50 

material@globalxs.nl 

Movin Vervoeradvies BV 

Linge 47 | 2911 EJ Nieuwerkerk a/d IJssel 

T 0180 75 65 26 | M 06 26122724 

info@movin.nl | www.movin.nl 

NEA transportonderzoek en -opleiding B.V. 

Postbus 276 | 2700 AG Zoetermeer 

Bezoekadres: Bredewater 26 | 2715 CA Zoetermeer 

T 079 322 22 21 | F 079 322 22 11 

Contactpersoon Bert Schepers | bsc@nea.nl | www.nea.nl 

OVnetwerk BV 

Levendaalseweg 5 | 3911 BD Rhenen 

T 0317 61 21 39 | F 0317 61 56 25 | M 06 53180555 

info@ovnetwerk.nl | www.ovnetwerk.nl 

Probit Marktonderzoek 

Postbus 1127 | 7301 BJ Apeldoorn 

Bezoekadres: Hoofdstraat 51 | 7311 JV Apeldoorn 

T 055 580 01 70 | F 055 579 11 60 

probit@probit-mo.nl | www.probit-mo.nl 

RailEvent 

Veelzijdig en ervaren in de railsector 

Oldemarktseweg 193 | 8341 SE Steenwijkerwold 

T 0521 52 20 20 | M 06 12110341 

info@railevent.nl | www.railevent.nl 

Significant 

Aanbesteden & opdrachtgeverschap Openbaar Vervoer 

Beleidsonderzoek Mobiliteit 

Thorbeckelaan 91 | 3771 ED Barneveld 

T 0342 40 52 40 

info@significant.nl | www.significant.nl

transtec adviseurs BV 

TransTec is gespecialiseerd in openbaar vervoer en biedt ondersteuning 

bij al uw vraagstukken op ov-gebied 

Postbus 14788 | 1001 LG Amsterdam 

Bezoekadres: Prins Hendrikkade 25 | 1012 TM Amsterdam 

T 020 669 30 34 | F 020 669 35 86 

info@transtecadviseurs.nl | www.transtecadviseurs.nl 

XtNt Experts in traffic and transport 

Postbus 51 | 3500 AB Utrecht 

T 030 239 80 60 | F 030 239 80 90 

info@xtnt.nl | www.xtnt.nl 

ADVOCAtEN / BELAStINGADVISEURS 

Loyens & Loeff N.V. 

Juridisch en fiscaal advies aan overheden, vervoerders en overige 

(markt)partijen over alle denkbare openbaarvervoer- en mobiliteitsvraagstukken. 

Postbus 2888 | 3000 CW Rotterdam 

T 010 224 6195 | F 010 412 4089 

andre.van.der.kolk@loyensloeff.com | www.loyensloeff.com 

AUtOBUSSEN 

EvoBus Nederland B.V. 

Handelsstraat 25 | 3861 RR Nijkerk 

T 033 247 42 42 | F 033 247 42 00 

Nijkerk@omniplus.com | www.evobus.nl 

MAN truck & bus b.v. 

MAN truck & bus b.v. is marktleider in het aanbieden van innovatieve 

en duurzame vervoersoplossingen. 

Stuartweg 2 | 4131 NJ Vianen (Ut) 

Postbus 51 | 4130 EB Vianen (Ut) 

T 0347 36 32 11 | F 0347 36 32 28 

info@man-neoplan.nl | www.man-neoplan.nl 

Scania Bus & Coach Benelux 

Scania biedt de professionele vervoerder een breed en modern 

programma bussen voor openbaar vervoer. Duurzaamheid, veiligheid 

en comfort voor passagiers en chauffeur en een goed operationeel 

rendement staan daarbij centraal. 

Postbus 9598 | 4801 LN Breda 

Stadionstraat 18 | 4815 NG Breda 

T 076 7511686 

www.scania.com 

VDL Bus & Coach Nederland bv 

VDL Bus & Coach is dé Nederlandse producent van een breed 

assortiment openbaarvervoerbussen, die zich met name kenmerken 

door een bijzonder spaarzaam brandstofverbruik en een hoge mate 

van milieuvriendelijkheid. 

De Vest 51 | 5555 XP Valkenswaard 

Postbus 645 | 5550 AP Valkenswaard 

T 040 208 44 00 | F 040 208 44 99 

info@vdlbuscoach.com | www.vdlbuscoach.com 

Volvo Bus Nederland 

Volvo Bus biedt u innovatieve en hightech producten en diensten 

die het mogelijk maken dat u zich bezig kunt houden met uw 

onderneming. 

Stationsweg 2 | 4153 RD Beesd 

Postbus 95 | 4153 ZH Beesd 

T 0345 68 85 31 | F 0345 68 85 39 

info@volvobus.nl | www.volvobus.nl 

BELEIDSMARKEtING 

Awareness 

Adviesbureau voor beleidsmarketing 

Parkstraat 29 | 2514 JD Den Haag 

T 070 789 04 44 | F 070 335 18 87 

office@awareness.nl | www.awareness.nl 

COMMUNICAtIEBUREAUS 

GAW ontwerp en communicatie 

Generaal Foulkesweg 72 | 6703 BW Wageningen 

T 0317 42 58 80 

info@gaw.nl | www.gaw.nl 

info@bvbeeld.nl | www.bvbeeld.nl 

HDtt communicatieadvies 

Sloetstraat 5 | 6524 AR Nijmegen 

T 024 381 68 24 | F 024 360 50 61 

www.hdtt.nl 

HALtEPLAAtSEN 

Excluton 

Productie en levering ExcluGare perronbanden: (uw) tegemoetkoming 

aan de wettelijke verplichting voor toegankelijkheid van 

het openbaar vervoer. 

Waalbandijk 155 | 6651 KD Druten 

T 0487-516200 

info@excluton.nl | www.excluton.com 

Leicon Verkeersgeleiding 

Productie en levering van prefab betonelementen die volledig zijn 

afgestemd op de inrichting van toegankelijke halteplaatsen 

Postbus 31 | 8330 AA Steenwijk 

Bezoekadres: Pluggematen 8 | Steenwijk 

T 0521 52 42 24 | F 0521 52 42 25 

info@leicon.nl | www.leicon.nl 

KLEINSCHALIG PERSONENVERVOER 

flex-i-trans 

Postbus 64 | 5330 AB Kerkdriel 

Bezoekadres: De Geerden 14 | 5334 LE Velddriel 

T 0418 63 82 00 | F 0418 63 82 38 

info@flexitrans.com | www.flexitrans.com 

tribus B.V. 

Proostwetering 71 | 3543 AC UTRECHT 

T 030 669 50 20 | F 030 669 50 21 

info@tribus.nl | www.tribus.nl 

MARKEtING 



T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80 


ONDERZOEK (VELDWERK) 

DtV Consultants 

DTV Consultants is een adviesbureau voor verkeer en vervoer met 

een unieke balans tussen advisering en onderzoek enerzijds en 

cursussen en opleidingen anderzijds. 

Postbus 3559 | 4800 DN Breda 

Bezoekadres: Markendaalseweg 44 | 4811 KC Breda 

T 076 513 66 00 | F 076 513 66 06 

info@dtvconsultants.nl | www.dtvconsultants.nl 

ROMA marktonderzoek 

Specialist op het gebied van OV. 

Biedt ondersteuning bij het opzetten en uitvoeren van o.a. 

reizigers(profiel)onderzoeken, tevredenheidsmetingen, 

rijtijdanalyses en tellingen. 

Ruurloseweg 17b | 7255 DE Hengelo Gld. 

T 0575 84 3738 

info@ov-onderzoek.nl | www.ov-onderzoek.nl 


PERSONEEL 

Consolid Personenvervoer 

Voorziet u van passend personeel binnen alle functies in het personenvervoer. 

Gespecialiseerd in de levering van opgeleide chauffeurs 

voor iedere inzetbehoefte, op iedere termijn. Vestigingen door heel 

Nederland. 

Hoofdkantoor: Radarweg 511 - 513 | 1043 NZ Amsterdam 

Meer informatie: T 020 586 11 99 

Alcinda Rodrigues (a.rodrigues@consolid.nl) 

K+V interim management en K+V management search 

Het gaat om mensen 

Postbus 655 | 3900 AR Veenendaal 

Vendelier 61 | 3905 PD Veenendaal 

T 0318-555388 | F 0318-555447 

kv@kv.nl I www.kv.nl 

Randstad transport 

Randstad Transport is marktleider op het gebied van werving, 

selectie, opleiding, uitzending, detachering, outplacement en 

reintegratie van buschauffeurs. Wij hebben ruime ervaring in het 

openbaar vervoer en zijn daarmee een betrouwbare strategische 

partner die continuïteit en zekerheid biedt. 

Diemermere 25 | 1112 TC Diemen 

T 020 569 10 83 

transport@nl.randstad.com | www.randstad.nl/chauffeur 

Workbus Uitzendbureau 

Workbus Uitzendbureau is specialist in het uitzenden van buschauffeurs 

door heel Nederland, op lijndienst én touringcar. Onze kracht 

ligt bij onze intercedenten en planners, zij hebben allemaal ervaring 

in de busbranche en voelen de wensen van opdrachtgevers en 

chauffeurs feilloos aan. 

Bezoekadres: Cantekoogweg 15 | 1442 LG Purmerend 

Postadres: Postbus 108 | 1440 AC Purmerend 

T 0299 41 00 14 | F 0299 47 48 20 

info@workbus.nl | www.workbus.nl 

PROjECtMANAGEMENt 

Bostec technology Management 

Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van 

uw projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt. 

Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn 

T 0172 418 866 | F 0172 418 860 

info@bostec.nl | www.bostec.nl 

34 


PUBLIC DESIGN 



T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80 


Hammink Design BNO 

Gespecialiseerde grafische vormgeving op OV gebied voor o.a. 

lijnenkaarten, lijnenstaten, wayfinding en interface design voor Apps. 

Raoul Wallenbergstraat 121 | 1102 AX Amsterdam 

T 06 41 82 65 26 | F 084 837 57 53 

hammink@me.com | www.hammink-design.nl 

ovPlus 

Wij ontwikkelen, leveren en beheren reisinformatie en 

haltemeubilair voor vervoerders en overheden. 

Jonker Emilweg 9 | 6997 CB Hoog-Keppel 

Postbus 10 | 6997 ZG Hoog-Keppel 

M 06 10898634 | F 0314 38 22 86 

p.overbeek@ovplus.nl | www.ovplus.nl 

RAILVERVOER 

ALStOM transport 

ALSTOM Transport is leider in hogesnelheidstreinen en 

toon gevend in metro’s en trams. ALSTOM levert ook 

locomotieven, signalering (ERTMS), infrastructuur en 

onderhoudsdiensten. 

Koopmansstraat 7 | 2288 BC Rijswijk 

T 070 413 28 30 | F 070 413 28 48 

www.transport.alstom.com 

SCHOONMAAKBEDRIjVEN 

MtC Groep B.V. 

Internationaal toonaangevend schoonmaakbedrijf in schoonmaakonderhoud 

van kantoren en schoon rijklaarmaken van rollend en 

varend materieel. 

Bezoekadres: Drontermeer 4 | 5347 JJ Oss 

Postadres: Postbus 53 | 5340 AB Oss 

T 0412 61 00 97 | F 0412 61 09 96 

info@mtccleaning.com | www.mtccleaning.com 

SOCIALE VEILIGHEID 

Bureau Delfini 

Is expert op het gebied van sociale veiligheid in het openbaar vervoer. 

Brengt verantwoordelijke partijen bij elkaar, ontwikkelt veiligheidsarrangementen, 

helpt bij het oplossen van conflictsituaties op 

bijvoorbeeld scholierenlijnen, voert quick scans uit, stelt verbeterplannen 

op en ondersteunt bij de uitvoering. 

Groenestraat 294 A 0.10 | 6531 JC Nijmegen 

T 024 357 25 14 | M 06 54 22 38 91 

info@delfini.nl | www.delfini.nl 

StRAAtMEUBILAIR 

HVL Armada Outdoor B.V. 

Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven 

Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven 

T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69 

info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl 

jan Kuipers Nunspeet 

Fabrikant en leverancier van haltevoorzieningen, 

Fietsparkeersystemen en straatmeubilair 

(engineering, productie en montage) 

Industrieweg 20 | 8071 CT Nunspeet 

Postbus 5 | 8070 AA Nunspeet 

T 0341 25 29 44 | F 0341 25 28 56 

info@jankuipers-nunspeet.nl | www.jankuipers-nunspeet.nl 

VERVOERPASSEN EN 

INfORMAtIE-SYStEMEN 

Multicard 

Multicard personaliseert o.a magneetstripkaarten, smartcards, 

Mifare kaarten. Wij zijn gespecialiseerd in dataverwerking, 

transactieservices, budgetbeheer en mobiel betalen (NFC). 

Postbus 1563 | 3260 BB Oud-Beijerland 

Albert Einsteinstraat 8 | 3261 LP Oud-Beijerland 

T 0186 63 65 30 | M 06 24 83 06 07 | F 0186 64 07 60 

sales@multicard.nl | www.multicard.nl 

INfORMAtIE 

Voor vermelding op de servicepagina kunt u 

contact opnemen met Brickx, Eelco jan Velema 

t 070 322 84 37 | M 06 46 29 14 28 

eelcojan@brickx.nl 

Prijs per jaargang: vermelding zonder logo ? 265,- 

vermelding met logo ? 385,-.

Regionaal openbaar vervoer per 1 januari 2012 

Stand aanbestedingen 

per 1 januari 2012 

OV rijdt op basis van een 

Europees aanbestede concessie 

OV rijdt op basis van een 

tweede aanbesteding 

OV-concessie is 

onderhands gegund 

Aanbestedingskalender 

Gunningen in 2011 

Agenda 2012 

Gegund in 2011 

Waterland 11 maart 

HOV-lijnen Groningen-Lelystad 23 maart 

Stadsvervoer Lelystad 19 april 

Twente 11 mei 

Concessie Arnhem Nijmegen 14 juli 

Concessie Regio Utrecht 29 augustus 

Parkshuttle 1 september 

Kleinschalig openbaar vervoer 

stand per 1 januari 2012 

Kleinschalig ov (ov + Wmo + leerlingen) 

Opstapper (Fr.)/Overstapper (NH-N) 

Regiotaxi met Wmo- + ov-functie 

Regiotaxi met alleen Wmo-functie 

Geen regiotaxi 

Treintaxi 

10 Aantal buurtbuslijnen 

per ov-autoriteit* 

*Voor alle details zie www.kpvv.nl 

3 

1 

2 

9 

10 

4 

1 

47 

3 

14 

6 

10 

5 

8 

29 

8 

10 

De vervoerbedrijven en hun concessies 

per 1 januari 2012 

Arriva (Deutsche Bahn) 

Connexxion (Transdev) 

Hermes (C onnexxion) 

Novio (C onnexxion) 

Qbuzz (deels NS) 

Syntus (NS/Keolis) 

Taxicentrale Renesse 

Veolia 

EBS (Egged Group) 

GVU (C onnexxion) 

GVB 

HTM 

RET 

42 

41 

40 

Concessies en hun looptijd 

1 GD-concessie 

14.12.2009 – 12.12.2015 (+2) 

2 Vlieland 

01.03.2009 – 31.12.2016 

3 Terschelling 

01.03.2009 – 31.12.2016 

4 Ameland 

01.03.2009 – 31.12.2016 

5 Schiermonnikoog 

01.03.2008 – 31.12.2012 (+3) 

6 Noord- en Zuidwest-Fryslân 

01.01.2007 – 08.12.2012 

7 Stadsdienst Leeuwarden 

01.01.2008 – 08.12.2012 

8 Zuidoost Fryslân 

14.12.2008 – 10.12.2016 

9 Midden-Overijssel 

29.08.2010 – 25.08.2018 

10 Twente (incl. treindienst Al-Ma) 

11.12.2005 – 31.12.2013 (+2) 

11 Zutphen-Hengelo-Oldenzaal 

14.12.2003 – 14.12.2013 

12 IJsselmond (Ov en Fl) 

04.09.2005 – 08.12.2012 (v) 

13 Stadsvervoer Lelystad 

04.09.2011 – 11.12.2021 

14 Stadsdienst Almere 

01.01.2010 – 31.12.2017 

15 Almere Streek 

01.01.2010 – 31.12.2017 

36 

38 

40 

37 

31/32 

33 

33 

34/35 

38 

36 

36 

25 

30 

43 

29 

27 

16 Veluwe 

12.12.2010 – 10.12.2016 (+4) 

17 Achterhoek/Rivierenland 

12.12.2010 – 11.12.2020 

18 Stadsregio Arnhem Nijmegen 

13.12.2009 – 09.12.2012 

19 Provincie Utrecht 

14.12.2008 – 10.12.2016 

20 Stadsvervoer Utrecht 


21 Regiovervoer Utrecht incl. sneltram 

(BRU) 


22 Spitsvervoer Utrecht (BRU) 


23 Gooi en Vechtstreek 

01.07.2011 – 30.06.2019 

24 Noord-Holland Noord 

14.12.2008 – 01.07.2016 

25 Haarlem/IJmond 

11.12.2005 – 12.12.2015 (v) 

26 Waterland 

11.12.2011 – 08.12.2019 (+2) 

27 Zaanstreek 

12.12.2010 – 16.12.2018 (+2) 

28 Concessie Amsterdam 2012 

01.01.2012 – 09.12.2017 

29 Amstelland Meerlanden en 

Zuidtangent 

09.12.2007 – 08.12.2015 

30 Duin- en Bollenstreek/Leiden en 

Rijnstreek/ Midden-Holland 


24 

39 

24 

28 

19 

2 

26 

20 

44 

23 

21/22 

14/15 

3 

45 

16 

19 

13 

47 

12 

31 Haaglanden agglomeratie 

Den Haag HTM Bus 


32 Agglomeratie Den Haag/ 

Zoetermeer Rail 

01.01.2006 – 31.12.2016 

33 Regionaal busvervoer Haaglanden 

01.09.2009 – 31.12.2017 

34 Rail Rotterdam 

10.12.2006 – 10.12.2016 

35 Bus Rotterdam c.a. 


36 Bus Streek Overig Rotterdam 


37 Voorne-Putten en Rozenburg 

13.12.2009 – 10.12.2016 (+1) 

38 Hoeksche Waard/Goeree Overflakkee 

01.01.2008 – 13.12.2014 

39 Drechtsteden, Alblasserwaard, 

Vijfheerenlanden 

01.01.2007 – 31.12.2018 

40 Noord-Zeeland 

10.12.2006 – 08.12.2012 (+2) 

41 Midden-Zeeland 

14.12.2008 – 31.12.2014 

42 Zeeuwsch-Vlaanderen 

10.12.2006 – 08.12.2012 (+2) 

43 West-Brabant 

10.12.2006 – 13.12.2014 

44 Midden-Brabant 

10.12.2006 – 13.12.2014 

45 Meijerij 

10.12.2006 – 13.12.2014 

6 

4 

46 

7 

16 

12 

49 

18 

48 

46 Oost-Brabant 

10.12.2006 – 13.12.2014 

47 Concessie SRE 

14.12.2008 – 13.12.2014 (+2) 

48 Noord- en Midden-Limburg 

10.12.2006 – 10.12.2016 

49 Zuid-Limburg 

10.12.2006 – 10.12.2016 

Lijnconcessies 

A Noordelijke treindiensten 

11.12.2005 – 15.12.2020 

B HOV-concessie Groningen Drenthe 

15.12.2009 – 12.12.2015 (+2) 

C HOV-lijnen Groningen-Lelystad 

01.07.2011 – 08.12.2012 

8 

5 

9 

17 

11 

1 

10 

D Treindienst Zwolle-Kampen 


E Treindienst Zwolle-Emmen 


F Treindienst Zutphen-Hengelo- 

Oldenzaal (Gld en Tw) 

14.12.2003 – 07.12.2013 

G Treindienst Zutphen-Apeldoorn 


H Treindienst Arnhem-Tiel (SRAN en Gld) 


I Treindienst Arnhem-Zevenaar (SRAN) 


J Treindienst Valleilijn 

10.12.2006 – 31.12.2016 (+5) 

K Zuidtangent (Haarlems deel) 

01.01.2008 – 08.12.2015 

L Treindienst Gouda-Alphen a/d Rijn 

13.12.2009 – 08.12.2012 

M RET-RandstadRail Regio Den Haag 

01.01.2006 – 31.12.2016 

N Treindienst Hoek van Holland-Rotterdam 

09.12.2007 – 07.12.2013 (v) 

O Parkshuttle Rivium 

14.12.2011– 

10.12.2016 

P Natransport recreatietransferium Renesse 

15.05.2007 – 15.05.2012 

Q Breda/Oosterhout-Utrecht 

(lijnen 400 en 401) 

10.12.2006 – 13.12.2014 

R Maaslijn (SRAN-deel Nijmegen-Boxmeer) 

10.12.2006 – 10.12.2016 

Contracten openbaar vervoer 

over water 

I Fast Flying Ferry IJmuiden-Amsterdam 

27.04.2008 – 01.01.2014 

II OV over water Rotterdam-Drechtsteden 

01.01.2010 – 31.12.2021 

III Fast Ferry Vlissingen-Breskens 

16.03.2011 – 31.12.2014 (+2) 

IV Fast Ferry Hoek van Holland-Maasvlakte 


V Extra spitsdiensten trein 

Alphen a/d Rijn-Leiden 

13.12.2009 – 08.12.2012 

v = concessie is verlengd 

+ x = optie voor verlenging met x jaar

OV-Magazine 2012 nr 1

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?