1. Eindverslag Inspraaktraject Ombouw Amstelveenlijn

6
De Noord/Zuidlijn heeft dus bij de geplande ingebruikstelling
in 2017 één spoor ter beschikking. De passagiersgroei hier
kan niet worden opgevangen op het huidige perron en de trap.
Ook daarom is het eerder genoemde omklappen van het
metrostation noodzakelijk, om zo een extra spoor voor de
Noord/Zuidlijn te krijgen.
Het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Amstelveen
in de toekomst wordt niet onmogelijk gemaakt. In het hei-
schema van de A10-tunnel wordt rekening gehouden met de
eventuele komst van een ondergrondse verbindingsboog.
Lijn 51 mag in de toekomst niet meer door de oostbuis
Een ander motief om de Amstelveenlijn om te bouwen is dat
over een aantal jaar lijn 51 niet meer door de metrobuis tussen
station Amstel en CS (‘oostbuis’) mag. Hierover zijn al in 2005
bindende bestuurlijke afspraken gemaakt. De eerste reden
hiervoor is dat vanwege veiligheidseisen er minder voertuigen
door de tunnel mogen. Tweede reden is dat lijn 51 niet de
vereiste punctualiteit kan leveren, vooral als gevolg van de
situatie dat deze lijn op een deel van het tracé met het overige
verkeer mengt. Hierdoor is ongepland en onvoorzien oponthoud
onvermijdelijk. Bovendien worden straks grotere metro’s ingezet
op lijn 53 en 54. Lijn 51 heeft een veel kleinere capaciteit.
Wanneer metro’s met verschillende capaciteiten in de oostbuis
zouden rijden beïnvloedt ook dat de punctualiteit negatief.
Aantrekkelijker openbaar vervoer ondanks bezuinigingsopgave
Het kabinet heeft in 2011 een extra bezuinigingsopgave
opgelegd aan de Stadsregio’s op het grootstedelijke openbaar
vervoer. Tegelijkertijd heeft de regio hoge ambities om de
Metropoolregio Amsterdam als motor van de economie te
versterken, waarvoor een uitstekend openbaarvervoersysteem
een vereiste is. Om te zorgen dat ondanks de bezuinigingsopgave
de OV-reiziger ook in de toekomst de gewenste
kwaliteit kan worden geboden, is in de regio onder meer
het project Beter Benutten – Regionaal Openbaar Vervoer
Amsterdam (BB-ROVA) opgezet. Het doel hiervan is om
het Amsterdamse OV-netwerk efficiënter in te richten.
Door reizigersstromen te bundelen en de doorstroming van het
openbaar vervoer te verbeteren is het mogelijk om essentiële
OV-verbindingen in stand te houden tegen lagere kosten.
In tegenstelling tot de klassieke bezuinigingsaanpak, waarbij
slecht functionerende lijnen worden opgeheven, biedt deze
aanpak het belangrijke voordeel dat meer reizigers een
kwalitatief goed en voor een deel zelfs beter openbaar
vervoer kan worden geboden. Het voorstel voor ombouw
van de Amstelveenlijn sluit bij deze principes aan door te
zorgen voor kortere reistijden, grotere betrouwbaarheid,
meer veiligheid, een hogere vervoerswaarde en een hogere
kostendekkingsgraad.
Inzicht in kosten en baten
Om een goed beeld te krijgen van nut en noodzaak van
ombouw van de Amstelveenlijn is een maatschappelijke
kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerd. Uitkomst van
de MKBA is dat de hoogwaardige tram de samenleving
alles bij elkaar opgeteld 0,9–1,4 keer zo veel baten oplevert
als de ombouw kost. De winst zit vooral in snellere
reistijden voor (het merendeel van de) reizigers. Maar ook
de exploitatiekosten liggen lager, doordat de trams in
dezelfde tijd meer reizigers kunnen vervoeren.
Trambanen zijn verouderd en materieel komt aan
eind levensduur
Een deel van de rails, wissels, bovenleidingen, systemen en
perrons is rond 2020 aan groot onderhoud of vervanging toe.
Er zijn daarom grote kostenposten te verwachten. Ook zijn
het huidige rijdende materieel van lijn 51 en de meeste trams
van lijn 5 in 2020 afgeschreven en deze moeten dan worden
vervangen. Daarnaast is het huidige materieel, doordat het
zowel een tram- als metrolijn is, storingsgevoelig en daarmee
onbetrouwbaar. Vaak zijn er problemen bij de overgang van
tram naar metro. Vooral de klaptrede is hier een oorzaak van.
Programma van Eisen nieuwe OV-concessie
Naar verwachting wordt begin 2013 het nieuwe
Programma van Eisen voor de openbaarvervoerconcessie.
Amsterdam definitief vastgesteld. In het nieuwe
Programma van Eisen krijgt de vervoerder meer vrijheid
voor de lijnvoering en de dienstregeling. Het is de
verwachting dat hierdoor meer openbaar vervoer wordt
aangeboden voor minder geld. In de OV-concessie worden
de volgende eisen gesteld:
• De vervoerder moet de infrastructuur van de
Amstelveenlijn gebruiken.
• De vervoerder moet voldoende bussen/trams/metro’s
inzetten om het aantal reizigers te vervoeren dat gebruik
wil maken van de lijnen van de Amstelveenlijn.
• Een minimaal aan te bieden frequentie op de Amstelveenlijn
per periode van de dag en dag van de week.
• De tijdstippen van de eerste en de laatste rit van de
Amstelveenlijn staan vast.
Een specifieke, aanvullende eis voor de Amstelveenlijn
is dat de vervoerder rekening moet houden met de
voorgestelde lijnvoering voor de Amstelveenlijn en daarvan
alleen kan afwijken met een goede onderbouwing van
(maatschappelijke) kosten en baten.