1. Eindverslag Inspraaktraject Ombouw Amstelveenlijn
1. Eindverslag Inspraaktraject Ombouw Amstelveenlijn
1. Eindverslag Inspraaktraject Ombouw Amstelveenlijn
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
6<br />
De Noord/Zuidlijn heeft dus bij de geplande ingebruikstelling<br />
in 2017 één spoor ter beschikking. De passagiersgroei hier<br />
kan niet worden opgevangen op het huidige perron en de trap.<br />
Ook daarom is het eerder genoemde omklappen van het<br />
metrostation noodzakelijk, om zo een extra spoor voor de<br />
Noord/Zuidlijn te krijgen.<br />
Het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Amstelveen<br />
in de toekomst wordt niet onmogelijk gemaakt. In het hei-<br />
schema van de A10-tunnel wordt rekening gehouden met de<br />
eventuele komst van een ondergrondse verbindingsboog.<br />
Lijn 51 mag in de toekomst niet meer door de oostbuis<br />
Een ander motief om de <strong>Amstelveenlijn</strong> om te bouwen is dat<br />
over een aantal jaar lijn 51 niet meer door de metrobuis tussen<br />
station Amstel en CS (‘oostbuis’) mag. Hierover zijn al in 2005<br />
bindende bestuurlijke afspraken gemaakt. De eerste reden<br />
hiervoor is dat vanwege veiligheidseisen er minder voertuigen<br />
door de tunnel mogen. Tweede reden is dat lijn 51 niet de<br />
vereiste punctualiteit kan leveren, vooral als gevolg van de<br />
situatie dat deze lijn op een deel van het tracé met het overige<br />
verkeer mengt. Hierdoor is ongepland en onvoorzien oponthoud<br />
onvermijdelijk. Bovendien worden straks grotere metro’s ingezet<br />
op lijn 53 en 54. Lijn 51 heeft een veel kleinere capaciteit.<br />
Wanneer metro’s met verschillende capaciteiten in de oostbuis<br />
zouden rijden beïnvloedt ook dat de punctualiteit negatief.<br />
Aantrekkelijker openbaar vervoer ondanks bezuinigingsopgave<br />
Het kabinet heeft in 2011 een extra bezuinigingsopgave<br />
opgelegd aan de Stadsregio’s op het grootstedelijke openbaar<br />
vervoer. Tegelijkertijd heeft de regio hoge ambities om de<br />
Metropoolregio Amsterdam als motor van de economie te<br />
versterken, waarvoor een uitstekend openbaarvervoersysteem<br />
een vereiste is. Om te zorgen dat ondanks de bezuinigingsopgave<br />
de OV-reiziger ook in de toekomst de gewenste<br />
kwaliteit kan worden geboden, is in de regio onder meer<br />
het project Beter Benutten – Regionaal Openbaar Vervoer<br />
Amsterdam (BB-ROVA) opgezet. Het doel hiervan is om<br />
het Amsterdamse OV-netwerk efficiënter in te richten.<br />
Door reizigersstromen te bundelen en de doorstroming van het<br />
openbaar vervoer te verbeteren is het mogelijk om essentiële<br />
OV-verbindingen in stand te houden tegen lagere kosten.<br />
In tegenstelling tot de klassieke bezuinigingsaanpak, waarbij<br />
slecht functionerende lijnen worden opgeheven, biedt deze<br />
aanpak het belangrijke voordeel dat meer reizigers een<br />
kwalitatief goed en voor een deel zelfs beter openbaar<br />
vervoer kan worden geboden. Het voorstel voor ombouw<br />
van de <strong>Amstelveenlijn</strong> sluit bij deze principes aan door te<br />
zorgen voor kortere reistijden, grotere betrouwbaarheid,<br />
meer veiligheid, een hogere vervoerswaarde en een hogere<br />
kostendekkingsgraad.<br />
Inzicht in kosten en baten<br />
Om een goed beeld te krijgen van nut en noodzaak van<br />
ombouw van de <strong>Amstelveenlijn</strong> is een maatschappelijke<br />
kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerd. Uitkomst van<br />
de MKBA is dat de hoogwaardige tram de samenleving<br />
alles bij elkaar opgeteld 0,9–1,4 keer zo veel baten oplevert<br />
als de ombouw kost. De winst zit vooral in snellere<br />
reistijden voor (het merendeel van de) reizigers. Maar ook<br />
de exploitatiekosten liggen lager, doordat de trams in<br />
dezelfde tijd meer reizigers kunnen vervoeren.<br />
Trambanen zijn verouderd en materieel komt aan<br />
eind levensduur<br />
Een deel van de rails, wissels, bovenleidingen, systemen en<br />
perrons is rond 2020 aan groot onderhoud of vervanging toe.<br />
Er zijn daarom grote kostenposten te verwachten. Ook zijn<br />
het huidige rijdende materieel van lijn 51 en de meeste trams<br />
van lijn 5 in 2020 afgeschreven en deze moeten dan worden<br />
vervangen. Daarnaast is het huidige materieel, doordat het<br />
zowel een tram- als metrolijn is, storingsgevoelig en daarmee<br />
onbetrouwbaar. Vaak zijn er problemen bij de overgang van<br />
tram naar metro. Vooral de klaptrede is hier een oorzaak van.<br />
Programma van Eisen nieuwe OV-concessie<br />
Naar verwachting wordt begin 2013 het nieuwe<br />
Programma van Eisen voor de openbaarvervoerconcessie.<br />
Amsterdam definitief vastgesteld. In het nieuwe<br />
Programma van Eisen krijgt de vervoerder meer vrijheid<br />
voor de lijnvoering en de dienstregeling. Het is de<br />
verwachting dat hierdoor meer openbaar vervoer wordt<br />
aangeboden voor minder geld. In de OV-concessie worden<br />
de volgende eisen gesteld:<br />
• De vervoerder moet de infrastructuur van de<br />
<strong>Amstelveenlijn</strong> gebruiken.<br />
• De vervoerder moet voldoende bussen/trams/metro’s<br />
inzetten om het aantal reizigers te vervoeren dat gebruik<br />
wil maken van de lijnen van de <strong>Amstelveenlijn</strong>.<br />
• Een minimaal aan te bieden frequentie op de <strong>Amstelveenlijn</strong><br />
per periode van de dag en dag van de week.<br />
• De tijdstippen van de eerste en de laatste rit van de<br />
<strong>Amstelveenlijn</strong> staan vast.<br />
Een specifieke, aanvullende eis voor de <strong>Amstelveenlijn</strong><br />
is dat de vervoerder rekening moet houden met de<br />
voorgestelde lijnvoering voor de <strong>Amstelveenlijn</strong> en daarvan<br />
alleen kan afwijken met een goede onderbouwing van<br />
(maatschappelijke) kosten en baten.