1. Eindverslag Inspraaktraject Ombouw Amstelveenlijn

dat alles in het werk wordt gesteld om dit mogelijk te maken. Het afhakken van lijn 51 van het metronet
betekent het compleet afsnijden van de rechtstreekse aansluiting en overstap van Amsterdam Buitenveldert
en Amstelveen (de complete zuidlob van Amsterdam met circa 120.000 inwoners en tienduizenden arbeidsplaatsen)
van het metronet: een besluit waar wij ons vervoerkundig ten stelligste tegen verzetten.
Ons bezwaar toegelicht:
1) Het huidige concept van lijn 5 en lijn 51 is een compromis uit de jaren 80: Amsterdam wilde een stadstram
naar Amstelveen; Amstelveen wilde een volwaardige metro. Uitkomst na jarenlang overleg en arbitrage door
de provincie Noord Holland, was het zogenaamde dubbelconcept: sneltram 51 die aansluiting gaf op de metro
oostlijn en lijn 5 als hart-op-hart verbinding tussen het centrum van Amstelveen en van Amsterdam. Cruciaal
is station Zuid waardoor een compacte overstapknoop werd geboden op het metro- en het spoorwegnet.
2) De keuze voor deze variant werd ingegeven door primair vervoerkundige argumenten gecombineerd met
het feit dat een volledig onafhankelijke metrosysteem in Buitenveldert en Amstelveen stedenbouwkundig
en financieel onhaalbaar was. Met lijn 5 werd het hart van Amstelveen direct aangesloten op station
Zuid,de Beethovenstraat, het Concertgebouw, de musea, het Leidseplein/Leidsestraat,het Koningsplein
en de Dam. Met lijn 51 werd een directe aansluiting geboden op station Zuid, station RAl en op de metro
Oostlijn met o.a. het Amstelstation (rijtijd 8 minuten tussen stations Zuid en Amstel) en de werkgebieden
langs de Wibautstraat/Weesperstraat en het CS.
3) Daarbij was ook toen duidelijk dat een compromis tussen een technisch optimaal systeem en een vervoerkundig
optimaal systeem nodig was. Daarom werden oplossingen gezocht voor de inpassing in de metro
oostlijn, de samenloop van lijn 5 en 51qua railtechniek, beveiliging, de inpassing van lijn 5 en 51 in station
Zuid etc.); alles in het belang van de reiziger waarbij vanuit de techniek naar oplossingen werd gezocht om
dit mogelijk te maken.
4) De introductie van het lijn 5/51 concept in 1990 heeft bijgedragen aan een enorme vervoergroei op deze
lijnen in Amstelveen en Buitenveldert. Lijn 5 werd na de verlenging en inpassing in station Zuid één van de
drukste tramlijnen van Amsterdam.
5) Het besluit tot aanleg van de Noord/Zuidlijn metro tot aan station Zuid mag niet tot gevolg hebben dat
dit unieke en vervoerkundig bijzonder succesvolle dubbelconcept van de 5/51 met directe aansluiting op
de metro oostlijn en de ringlijn om zeep wordt geholpen. Dat is ook niet nodig!
Wij zijn uitdrukkelijk voorstander van het handhaven van lijn 51 met een rechtstreekse aansluiting van Amstel -
veen en Buitenveldertop de metro Oostlijn en combinatie daarvan met de ringlijn 50 en de Noord/Zuidlijn.
Het gevolg van het buiten het station plaatsen van de 51 zoals aangegeven in het inspraakdocument, is dat de
belangrijke rechtstreekse metroaansluiting van Amstelveen en Buitenveldert op de Oostlijn met cross platform
overstap op station Zuid op de ringlijn wordt verbroken. Louter door die ingreep verspelen OV-reizigers veel
minuten aan extra loop- en wachttijden en ontstaat in de stationshal een extra overstapstroom tussen de aan
de Zuidzijde geprojecteerde tramhaltes en de metroperrons aan de noordzijde, dwars door de reizigersstroom
van en naar de treinperrons. Dit is onnodig indien gekozen wordt voor onze oplossing waarin de reizigers
rechtstreeks met lijn 51 blijven aanlanden op de bestaande metroperrons.
6) Het voorstel van de Stadsregio leidt tot grote reistijdverliezen door de extra overstap op station Zuid.
Met het opheffen van haltes en de aanleg van 3 ongelijkvloerse kruisingen wordt 2 minuten rijtijdwinst
op het traject Westwijk-station Zuid geboekt. Dit wordt bereikt met een groot deel van 300 miljoen euro
aan investeringen. Deze rijtijdwinst wordt vervolgens volledig teniet gedaan door het buiten station Zuid
plaatsen van de tramhaltes met extra overstaptijden als gevolg.
7) Ons voorstel impliceert dat de omklap van de metroperrons op station Zuid van de oost- naar de westzijde
van de middentunnelkomt te vervallen en de huidige perrons in aangepaste vorm blijven bestaan.
Dit voorkomt onnodige kapitaalvernietiging van het tunneltje naar de Buitenvelderselaan en laat ruimte
open om in de verdere toekomst me t machtige oplossingen alsnog te introduceren. Tevens blijft de
ongelijkvloerse tunnelkruising bij de Spakierweg in gebruik die in het voorstel van de Stadsregio functieloos
achterblijft. Een dure investering in een hoogwaardige railverbinding wordt daarmee nutteloos tenzij
in de verdere toekomst de metroringlijn deels via deze route naar het CS wordt geleid door splitsing in een
lijn 50a en 50b.
149