1. Eindverslag Inspraaktraject Ombouw Amstelveenlijn

echtstreekse verbinding tussen Zuid en Amstel, die als metrolijn nu een rijtijd heeft van 8 minuten, tegen
ruim het dubbele in het regiotram alternatief.
Volgens de onlangs door de portefeuillehouder van de Stadsregio uitgebrachte visies is het huidige lokaal
openbaar vervoer traag en moet Station Zuid uitgroeien tot een even belangrijke ‘poort’ als Amsterdam CS.
Vanuit die visies geredeneerd staan de plannen voor de Amstelveenlijn haaks op die visie. De RAR vindt dat
onbegrijpelijk en onaanvaardbaar. Met deze plannen ontstaan in het station Zuid een alles behalve compacte
overstap tussen de metrolijnen 50 (ringlijn 52 (NZ-Iijn) en de zuidelijke gelegen regiotramhaltes. Dat leidt tot
grote onaantrekkelijke loopafstanden. De reizigers moeten gebruik maken van de Minervatunnel, die
daarvoor in twee delen wordt gescheiden omdat die immers ook alle treinreizigers moet verwerken. In
vergelijking met de drie reizigerstunnels in station Amsterdam CS en bij een ambitie om station Zuid net zo
belangrijk te laten worden als Amsterdam CS, acht de RAR de capaciteit onvoldoende en verwacht chaotische
toestanden.
Het tweede principiële bezwaar is dat er slechts gedeeltelijke inpassingmogelijkheden zijn van de regiotram
in het bestaande Amsterdamse tramnet. Bovendien wordt er weer een nieuw type railvoertuig ingevoerd,
dat afwijkt van de bestaande 30 meter lange Combino’s. Daarmee gaat de uitwisselbaarheid verloren, vergt
het meer reserve materieel en zijn extra aftenminste aanpassingen aan onderhoud- en stallingvoorzieningen
noodzakelijk. Als de RAR deze plannen afzet tegen de vergelijkbare IJtram dan blijkt die wel te kunnen
functioneren met Combino materieel, dus waarom zou dat bij de Amstelveenlijn dan niet kunnen?
Hoewel het uitgangspunt van de ‘Nieuwe kijk op het Amsterdamse OV’ is om te komen tot een eenduidig en
efficiënt te exploiteren ov-net, lukt het blijkbaar nog steeds niet om dit als een optimaal tramnet binnen de
gehele Amsterdamse agglomeratie uit te werken. Daarvoor is bij wijze van spreken wel een ‘sprong over de
Kalfjeslaan’ noodzakelijk.
De benadering van de RAR gaat uit van een andere en veel meer integrale kijk op de samenhang tussen de
Noord/Zuidlijn – Amstelveenlijn en de ZuidasDok plannen, in plaats van de voorgelegde plannen die veel te
veel zijn benaderd vanuit verschillende perspectieven en belangen. Kortom volgens de RAR ontbreekt de
samenhang. Het verdwijnen van het tunneltje tussen en Zuid en VU is daar een schrijnend voorbeeld van.
Onder punt 3 worden de oplossingsrichtingen van de RAR beschreven.
2. De inhoudelijke opmerkingen
Zoals al aangegeven is voor de RAR het handhaven van de Amstelveenlijn als metrolijn 51 in zijn huidige vorm
uitgangspunt. Wel zijn uiteraard aanzienlijke verbeteringen nodig om de komende jaren, in technische zin,
goed te kunnen blijven functioneren.
Dit is de door de RAR genoemde 0+ variant. Daar zijn kruispunt verbeteringen voor nodig waaronder het
aanbrengen van onderdoorgangen, het dichtzetten van een aantal auto kruisingen en het maken van voet- en
fietstunneltjes nodig.
Het opheffen van bestaande haltes is wat de RAR betreft niet aan de orde. Dit roept erg veel weerstand op,
zoals tijdens de inspraakavonden is gebleken. De rijtijd winst is overigens ook uiterst beperkt (2 min), terwijl
de totale reistijd vanwege een langere voortransporttijd (lopen of fietsen) alleen maar toeneemt. Alleen voor
een combinatie van de dicht bij elkaar liggende haltes Grondel en Marne kan een uitzondering gemaakt
worden. De RAR signaleert wel dat de kennelijk noodzakelijke aanpassingen van de wegen de toegankelijkheid
van de nieuw te realiseren halte niet mag beperken.
In de plannen wordt ook voorgesteld om binnen de Ring bestaande tramhaltes te laten vervallen. Die haltes
worden veelal mede gebruikt door bestaande tramlijnen (24 tussen Zuid en Leidseplein en 4, 12, 62 en 65
tussen Zuid en Amstel) en de reizigers van die tram lijnen worden dan de dupe van het opheffen van haltes.
Bovendien zijn de meeste (op te heffen) haltes voor een kruising met verkeerslichten gesitueerd. Op die
kruisingen krijgt de tram lang niet altijd prioriteit in de doorstroming zodat ook daar weinig rijtijd winst valt te
behalen. Het opheffen van deze tramhaltes is volgens de RAR dan ook geen goed idee.
141