1. Eindverslag Inspraaktraject Ombouw Amstelveenlijn

132
Onderliggende uitgangspunten
De uitgangspunten die ten grondslag liggen aan de MKBA lijken mij erg ongeloofwaardig. Het gaat om de
volgende uitgangspunten (allen afkomstig van de Stadsregio Amsterdam):
• Kosten per DRU: Deze verschillen een factor 2 tussen metro en HTV. De vraag is waar deze kosten op zijn
gebaseerd en of deze ook gelden voor een ‘lichte’ metro variant naar Amstelveen, zonder grote ondergrondse
stations waar relatief veel personeelskosten mee gemoeid zijn. Het verschil in DRU kosten leidt tot
een verschil in baten van ca. 100 mio.
• Bij de metro zijn de onderhoudskosten infrastructuur een factor 3,75 hoger dan bij de HTV. Dit lijkt
onwaarschijnlijk, omdat een vrijliggende trambaan fysiek nagenoeg identiek is als een vrijliggende
metrobaan. Een verschil is wel dat de trambaan gebruik maakt van een duurder voedingssysteem
(bovenleiding) dan de metro (3e rail). Dit kostenverschil wordt verder niet verklaard. (scheelt ca. 47,7 mio
aan kosten).
• De vervangingskasten infrastructuur zijn voor de metro bepaald op een factor 4,2 ten opzicht van de HTV.
Hier geldt hetzelfde als bij het vorige punt. (scheelt ca. 75,5 mio aan kosten).
Tip: evalueer de onderliggende uitgangspunten.
Rijtijdwinst overig verkeer
Bij de metrovariant is geen rijtijdwinst overig verkeer door toepassing van ongelijkvloerse kruisingen
berekend, terwijl dat voor de overige varianten wel gedaan is (scheelt ca. 42,5 mio aan baten). Mogelijk wordt
er vanuit gegaan dat er voor het overige verkeer geen ongelijkvloerse kruisingen worden aangelegd bij de
metrovariant. De vraag is waarom dit bij de HTV dan wel wordt gedaan. Het toevoegen van ongelijk vloerse
kruisingen voor overig verkeer kan ook bij de metrovariant interessant zijn en tot extra baten leiden.
Tip: voeg ook bij de metrovariant ongelijkvloerse kruisingen toe voor het overig verkeer.
Aantal metrovoertuigen (11) lijkt te ruim, bij een optimalere metrovariant zijn minder voertuigen nodig.
Uit analyse van het MKBA document blijkt dat er nog mogelijkheden zijn voor optimalisatie van met name de
metrovariant. Mogelijk zijn metrovarianten mogelijk met eenzelfde kosten/baten verhouding als de HTV
voorkeursvariant.
Antwoord
Handhaving van het huidige systeem is niet mogelijk. Zie ook Deel II van het Eindverslag. Uit de maatschappelijke
kosten/batenanalyse blijkt dat de baten van de voorkeursvariant opwegen tegen de kosten.
Er is onderzoek gedaan naar mogelijkheden om de metrovariant te optimaliseren. Dit heeft echter niet tot
een voldoende verlaging van de investeringskosten geleid. Alleen het inkorten van de metrovariant leverde
voldoende besparing op, maar ook beduidend minder baten. De juistheid van de maatschappelijke kostenbatenanalyse
is reeds door een onafhankelijk bureau getoetst en in hoofdlijnen bevestigd. De uitkomsten zijn
dus voldoende aannemelijk. Daarnaast loopt er nog een toets door het Ministerie van Infrastructuur en
Milieu.
Het blijft mogelijk de Amstelveenlijn te zijner tijd om te bouwen tot metro. De infrastructuur daar nu al op
voorbereiden, zou tot beduidend meer kosten leiden, terwijl daar geen baten tegenover staan. Het inzetten
van stadstrammaterieel zou niet betekenen dat er geen materieel hoeft te worden aan geschaft, maar alleen
ander materieel. Tevens heeft het stadstrammaterieel een lagere capaciteit waardoor de frequentie hoger
moet zijn, wat duidelijke nadelen heeft ten aanzien van de exploitatiekosten, de doorstroming van het verkeer
op de gelijkvloerse kruisingen en de regelmaat.
Voor een toelichting op het aantal haltes, zie Deel II.3 van het Eindverslag.
Er zijn diverse omstandigheden van invloed op de regelmaat van de dienstuitvoering. Sommige daarvan
worden met het voorstel weggenomen, andere blijven bestaan. De verwachting van de betrokken
deskundigen is echter dat de regelmaat met het voorstel beter wordt dan in de huidige situatie. Dat neemt
echter niet weg dat in de volgende fase nader onderzoek zal moeten worden gedaan naar (extra) maatregelen
ten behoeve van de betrouwbaarheid, onder meer vanwege het gegeven het feit dat op delen van
het tracé ook andere tramlijnen rijden.
Bij het bestuderen van de varianten is gekeken of een metro geoptimaliseerd kan worden, dit heeft niet tot
een kosteneffectieve en te financieren variant geleid, vandaar dat deze varianten niet zijn meegenomen.
Het toepassen van ongelijkvloerse kruisingen voor het autoverkeer is noodzakelijk voor de doorstroming van