1. Eindverslag Inspraaktraject Ombouw Amstelveenlijn

116
Opheffen traject 51 na het Amstelstation. Het enige voordeel van deze overstaphalte is dat deze overdekt is,
zij het winderig! De lage frequentie van de metrolijnen maakt deze overstap weinig ‘hoogwaardig’.
Kosten
We moeten rekenen met minimaal dubbele kosten, dus 600 miljoen i.p.v. de nu begrote 300 miljoen (ex BTW)
leert de ervaring. Alleen al voor de infrastructuur. En dan komen er nog allerlei kostenposten die nu waarschijnlijk
nog buiten de begroting vallen of die ‘vergeten’ zijn. Bovendien komen daar nog eens nieuwe tram/
metrostellen bij. Dus nog eens ettelijke miljoenen! Plus de BTW over al deze kosten.
Maatschappelijke kosten en baten
Op pag. 22 staat maatschappelijke kosten/baten van 1,2. De onderbouwing is niet transparant.
Het lijvige rapport kosten/baten-analyse van Railintra Solutions gescand, levert o.a. op dat de vele honderden
uren tijdwinst tot stand komen door 1,5-2 minuut per passagier bij elkaar op te tellen en zo de totale tijdwinst
tot enorme hoogte op te stuwen.
Veelzeggender zijn de cijfers over woongenot in relatie tot de haltes (railinfrastructuur): dat woongenot
vermindert met cijfers tussen de 6,4% en 11,3 %! (pag. 22). De zitplaatskans vermindert tot wel 10,8%
(pag. 42).
Op pag. 25 wordt opeens de relatie met de bussen gelegd: minder (gelede) bussen nodig.
Maar ongenoemd blijft over welke lijnen/routes dat gaat.
Samengevat
• wij vinden dit voorstel voor de Amstelveenlijn niet hoogwaardig voor passagiers, eerder passagieronvriendelijk
• cijfers OV-chipcard m.b.t. passagiers, tijdstippen en haltes lijnen 5 en 51 ontbreken
• wij denken dat, zoals altijd, de kosten heel erg veel hoger zullen uitvallen
• wij zetten grote vraagtekens bij de maatschappelijke kosten/baten analyse
Antwoord
In de vervoerwaarde studie kunt u teruglezen welk model is gebruikt en welke uitgangspunten gebruikt
zijn voor het project Amstelveenlijn. Het reizigers onderzoek dat is uitgevoerd in het kader van de metro
is daarbij ook gebruikt. De vervoerwaarde studie was bijlage 3 bij het inspraakdocument. De OV-chipkaart
gegevens waren op het moment van de vervoerwaardestudie nog niet geschikt omdat ze nog te onbetrouwbaar
zijn voor de analyse op lijn niveau. Hier wordt hard aan gewerkt. De cijfers zijn niet openbaar omdat
deze van GVB zijn en GVB deze omwille van hun bedrijfsvoering niet zonder toestemming openbaar maakt.
In Deel II.3 van het Eindverslag staan wel een aantal gegevens over het aantal in- en uitstappers per halte.
Zie hetzelfde hoofdstuk voor de gezochte balans tussen de halteafstand en de snelheid van de lijn.
Veel van de onderdelen die u noemt behoren bij de uitwerking. Daarnaast is weinig overstappen geen
onderdeel van hoogwaardigheid maar het bieden van de belangrijkste verbindingen wel (net als bij het
metronet van Moskou). In onze aangepaste voorkeursvariant is er geen directe verbinding tussen Amstelveen-
Westwijk en het Leidseplein (net als in de huidige situatie), maar blijft de huidige lijn 5 gehandhaafd.
De methode voor de kosten/batenanalyse is de methode die het Rijk voorschrijft als zij bijdraagt in de kosten
van een project. Deze Richtlijnen kunt u terugvinden op www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/
richtlijnen/2009/03/27/werkwijzer-oei-bij-mit-verkenningen.html.
Inspreker 208 Reactie 348
Uitgangspunten
Als uitgangspunt voor de OV-verbindingen tussen Amsterdam en Amstelveen moet naar ons oordeel gelden
dat het reizigersbelang te allen tijde centraal staat en niet een modelmatige benadering van de werkelijkheid
waarin uitgegaan wordt van niet reële veronderstellingen m.b.t. het reizigersgedrag c.q. de reizigersvoorkeuren.
Wij stellen ons op het standpunt dat de belangen van alle reizigers moeten worden gediend, dus niet
uitsluitend de belangen van de zakelijke reizigers.
Reizigersonderzoek, waar ook Goudappel Coffeng vanuit gaat als belangrijke adviseur van de Stadsregio
Amsterdam inzake de notitie ‘Een nieuwe kijk op het Amsterdams OV’ en het Programma van Eisen (PvE)
voor de OV-concessie Amsterdam 2015, toont aan dat: