OV-Magazine 2009 nr 1

WISSELSTROOK
Lieuwe Zigterman l’Histoire se répète
Lezend over de historie van de spoorwegen valt op dat veel vraagstukken
onveranderd blijven. Zo wordt in de begintijd door velen het laissez faire
beleden vanuit de vrijemarktgedachte. Dit leidt tot allerlei initiatieven voor
spoorlijnen, soms op min of meer dezelfde trajecten. In extreme gevallen
ontbrandt een hevige concurrentiestrijd op tarieven en voordeelaanbiedingen.
Elk initiatief kiest zijn eigen technische oplossingen. De verschillen in
techniek komen het duidelijkst tot uitdrukking in de spoorbreedte. Zo
hebben diverse landen spoorlijnen met afwijkende spoorbreedtes van wat
we nu ‘normaal spoor’ (1 5 mm) noemen. Een breder spoor leidt tot een
grotere stabiliteit voor het voertuig en maakt daarmee meer transport
mogelijk. Het nadeel van een breder spoor is dat er meer grondoppervlak
nodig is. Dit leidt dus tot hogere aanlegkosten. Bovendien zijn er grotere
boogstralen nodig. Breder spoor geeft ook meer wrijvingskrachten in
bogen. Ook dat werkt kostenverhogend. In de beginjaren van de spoorwegen
realiseerde Isambard Brunel (de naamgever van de Brunel awards)
spoorlijnen voor de Great Western Railway met een breedte van 21 0
mm, terwijl in de rest van het Verenigd Koninkrijk al normaal spoor was
gekozen.
Een smaller spoor dan normaal spoor vinden we vooral in bergachtige gebieden,
waar het terrein om kleine boogstralen vraagt. Rond 1 0 bouwde
Zuid-Afrika spoorlijnen om de mijnen te kunnen ontsluiten. Omdat de
trajecten door de bergen liepen werd in 1 besloten af te wijken van het
Europese en Noord-Amerikaanse normaal spoor. Zuid-Afrika koos voor
een spoorbreedte van 10 mm, dat bekend is geworden als Kaapspoor.
Het doorslaggevende argument was dat voor dit smalle spoor de bouwkosten
eenderde lager zouden zijn dan voor normaal spoor. Deze breedte is
niet alleen in Zuidelijk Afrika toegepast, maar ook in landen als Indonesië,
Honduras, Ecuador en Japan.
Op enig moment moesten spoorlijnen van verschillende breedtes op elkaar
aansluiten. Spoorwegmaatschappijen die lijnen hadden aangelegd met een
afwijkende breedte vroegen om een financiële vergoeding van de overheid
voor de ombouw. Hierin herkennen we de discussies in Nederland over de
inbouw van het beveiligingssysteem ETCS. Als ProRail dit nieuwe systeem
in de baan inbouwt, moeten de vervoerders wel volgen. En wie vergoedt
dan de kosten die de vervoerders moeten maken? l’Histoire se répète...
05 02 2009 ov magazine 25