OV-Magazine 2009 nr 1

hov in Twente af (kader), gebaseerd op een 0-meting in 2002
en een 1-meting in de periode 2006-2007. De sterke stijging
van het aantal reizigers plus verbetering van de kostendekkingsgraad
en het imago sprongen eruit. Een belangrijke reden
voor het succes is volgens Bakker het feit dat de regio en de
gemeente hebben vastgehouden aan de plannen van vijftien
jaar geleden. “Vaak zie je dat tussentijds weer op andere ideeën
wordt overgestapt. Of dat men bij bestuurswisselingen gaat
morrelen aan bestaande plannen. Daardoor ontstaat versnipperd
hoogwaardig openbaar vervoer. Twente daarentegen voert de
plannen consequent en gestaag uit. Dat is uniek.”
Lering trekken
Lijn 3 verbindt het station van Enschede met het oostelijker
gelegen Glanerbrug, aan de Duitse grens. Deze oostas is klaar
en heeft, samen met de zuidas, als voorbeeld gediend voor de
andere tracés. Er is lering getrokken uit de problemen die zich
tijdens de bouw aandienden. Enschede is een gemeente die aan
de randen in het groen uitmondt. Zomaar betonnen busbanen
aanleggen, is niet aan de orde, zegt wethouder Jeroen Goudt.
“Er mocht geen kaalslag optreden. Het hov moet in het landschappelijk
geheel passen. We hebben veel energie gestoken in
het houden van inspraakavonden en overleg met omwonenden.
In eerste instantie zijn mensen altijd tegen dit soort plannen.
Alleen al omdat de bouw gefaseerd zo’n zes jaar duurde.”
Cees Bakker van Keypoint beaamt dat: “De ontwikkeling
van dit soort concepten staat of valt met communiceren. De
bewoners van de Gronausestraat zagen zo’n busbaan absoluut
niet zitten. Die zou ten koste kunnen gaan van de bomen en
de parkeerplaatsen. Uiteindelijk hebben we gekozen voor een
enkele dynamische busbaan, waar de bussen uit tegengestelde
richtingen elkaar afwisselen. Daarmee waren we trendsetter in
Nederland. Bomen konden blijven staan, parkeerstroken bleven
gehandhaafd. Een mooi compromis. Voor de Hengelosestraat,
de route van de westas, zullen we om die redenen ook voor een
dynamische baan kiezen.”
Nadat was gebleken dat het oversteken van de oostelijke busbaan
tot gevaarlijke situaties leidde, werden op enkele kruispun-
20
05 02 2009 ov magazine
ten waarschuwingslichten, al dan niet met akoestische signalen
geïnstalleerd. “Door een busbaan ontstaat een compleet andere
verkeerssituatie”, zegt Goudt. “Het wordt onoverzichtelijker en
oversteekbaarheid en veiligheid bijten elkaar. Dat zie je ook
in de Vinexwijk in Glanerbrug, waar de bus een rondje maakt,
voordat-ie weer richting Enschede gaat. Daar rijden de bussen
met een beperkte snelheid van 30 kilometer per uur. Maar
omdat snelheid een belangrijke factor van hov is, mogen er ook
weer niet te veel oversteekplaatsen en aanpassingen zijn. Met
die conflictsituaties moet je creatief omgaan.”
Goudt is heel tevreden met ‘zijn’ hov. “Het heeft cachet. Er ligt
mooie infrastructuur, de bussen zijn herkenbaar door de Twentse
huisstijl, voor kunstwerken zoals tunnels en bruggen is veel
aandacht. De abri’s zijn wellicht wat bescheidener dan die van
de Zuidtangent.”
Vakantierooster
Tot 2015 loopt de concessie die Connexxion (inclusief spoorlijn
Almelo–Mariënberg) in 2005 in de wacht sleepte. Connexxion
offreerde 2 miljoen goedkoper dan de andere aanbieders. Het
bedrijf heeft destijds en tussentijds de dienstregeling flink
uitgebreid. De frequentie varieert nu van 4 tot 6 of 8 keer per
uur, afhankelijk van dag en tijdstip. “Alleen in de kerst- en
zomervakantie rijden we nog maar een vakantierooster”, vertelt
Herman de Gooijer van Connexxion. De andere vakanties is
het reizigersaanbod veel te groot. Lijn 1, 2 en 3 zitten altijd
behoorlijk vol.
De reizigersgroei laat volgens De Gooijer zien dat de vervoerder
in Twente op de goede weg is. “Met een klanttevredenheidscijfer
van 7,5 op de streeklijnen en 7,9 op de stadsdiensten
hebben we de hoogste score van Nederland. Maar we blijven de
basiskwaliteit strak monitoren.” De Gooijer verwacht dat het reizigersaanbod
nog zal toenemen. “Het Hart van Zuid in Hengelo
bijvoorbeeld is een ROC waar locaties van Hengelo en Enschede
worden samengevoegd. Op de westas tussen Enschede en
Hengelo zal dit veel extra scholieren genereren.”
Behalve nieuwe ontwikkelingen zoals Hart van Zuid, het
Kennispark, de universiteit én het vliegveld Twente, zal het
realiseren van een adequaat hov-netwerk volgens Cees Bakker
van Keypoint altijd een dynamisch proces zijn. Het openbaar
vervoer moet kunnen meebewegen, zegt hij. “De busbanen zijn
zo aangelegd dat er eventueel ooit vertramming kan plaatsvinden.
Nu is dat gezien de reizigersaantallen nog lang niet aan
de orde. Over 15 of 20 jaar zullen mensen zeggen: dát was een
goede investering.”
Subsidie
De hov-as oost heeft ongeveer 25 miljoen euro gekost, waarvan
70 procent is afgedekt door subsidie. Hov-zuid kostte ongeveer
8 miljoen; VenW subsidieerde 70 procent. De noordas zal na volle-
dige realisering 8 miljoen hebben gekost, de verwachte subsidie-
bijdrage is 75 procent. Hov-west heeft tot nu toe 11 miljoen gekost
(75 procent subsidie). Het nog aan te leggen deel zal nog 15 miljoen
kosten, waarvan 50 tot 75 procent subsidie wordt verwacht.
Agglonet Twente
Via hoogwaardig openbaar vervoer zijn de drie steden in de Regio
Twente en hun omliggende kernen met elkaar verknoopt tot het
Agglonet Twente. Bundeling van bus- en auto-infrastructuur met
overstapmogelijkheden naar andere vervoerwijzen en gebruik van
P+R-terreinen liggen aan de basis van het idee. Het Agglonet
Twente bestaat naast businfrastructuur ook uit spoorlijnen die de
regio doorkruisen (Enschede–Hengelo–Almelo, Almelo–Mariënberg,
Enschede–Münster: DB Regio) In 2009 intensiveerde NS de dienst-
regeling tussen Almelo en Enschede tot zes keer per uur. De waarde
van hov-assen is dat bussen zonder vertraging langs de file kunnen
rijden. Daarnaast is de betrouwbaarheid en herkenbaarheid een
sterke factor. Onderdeel van het hov-concept zijn (half)dynamische
busbanen, satellietgestuurde reizigersinformatie en prioriteit bij
verkeerslichten.