You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
een eeuwigheid<br />
Waarom duurt het zo lang voordat ideeën werkelijkheid worden? oV-<strong>Magazine</strong> duikt in de<br />
archieven en vraagt aan de bedenkers wat er anno <strong>2009</strong> van hun idee terecht is gekomen.<br />
Auteur MARC MAARTENS foto JORIS DEN BLAAUWEN<br />
‘Hoekselijn ligt er<br />
nog steeds<br />
troosteloos bij’ Lars Lutje Schipholt (41)<br />
toen: afstudeerder TU Delft<br />
later: adviseur Twynstra Gudde<br />
nu: directeur inno-V<br />
“In juni 1993 studeerde ik af aan de TU<br />
Delft op het rapport ‘Integratie Hoekselijn<br />
- metro Rotterdam: perspectief of<br />
illusie?’ Het onderwerp was aangedragen<br />
door Maurits van Witsen, hoogleraar<br />
openbaarvervoerkunde. Het sprak<br />
me gelijk aan omdat er veel facetten bij<br />
kwamen kijken: techniek, vervoerkunde,<br />
kostendekking, ruimtelijke ordening<br />
en rolverdeling. Het leuke was dat ik<br />
het onderzoek kon combineren met<br />
een stage bij de afdeling Strategische<br />
Planning van stadsvervoerder RET.<br />
Het idee was om de Rotterdamse<br />
oost-westmetro (toen nog van het<br />
Marconiplein naar Ommoord en<br />
Zevenkamp) en de Hoekselijn (Hoek<br />
van Holland–Rotterdam Centraal)<br />
op elkaar aan te sluiten. Dat kon bij<br />
station Schiedam Centrum. Het was<br />
niet zo duur, want Rotterdam ging net<br />
de Beneluxmetro bouwen waardoor<br />
die aansluiting op station Schiedam al<br />
kon worden voorbereid. Het was een<br />
logisch verhaal: het stadsgewestelijk<br />
vervoer op de Hoekselijn sluit prima<br />
aan op het stedelijke karakter van de<br />
metro.<br />
Aflopende zaak<br />
Het aantal reizigers in de dagelijkse<br />
boottrein van Hoek van Holland naar<br />
Amsterdam was een aflopende zaak.<br />
Mijn voorstel was die trein op te heffen.<br />
Het goederenvervoer op de Hoekselijn<br />
leidde ook een kwijnend bestaan. Daar<br />
moest ik wél wat voor regelen. Ik dacht<br />
aan strengelsporen, zodat de smallere<br />
metro’s toch vlak langs de perrons<br />
konden stoppen. Maar afwijkende<br />
oplossingen liggen altijd moeilijk.<br />
De enigen die erop achteruit gingen<br />
waren de reizigers naar Rotterdam<br />
Centraal. Die kregen een overstap in<br />
Schiedam. Maar de meeste mensen<br />
eindigen hun reis niet op Rotterdam<br />
Centraal, dus dat was te overzien. Bovendien<br />
wilde NS de reizigers volgens<br />
het plan Rail 21 minder concentreren<br />
op Rotterdam Centraal, maar meer<br />
verdelen via interregio-knooppunten<br />
aan de rand van Rotterdam: Schiedam,<br />
Blaak en Alexander.<br />
Frequentie verdubbelen<br />
Mijn voorstel was de frequentie tussen<br />
Maassluis en Rotterdam te verdubbelen.<br />
Van vier keer naar acht keer<br />
per uur. De boottrein zou vervallen en<br />
die enkele goederentrein kon ’s nacht<br />
rijden met een diesellocomotief ervoor.<br />
De RET kon de nieuwe verbinding<br />
gaan exploiteren met snellere metro’s.<br />
Wat voor NS de onderkant van de<br />
markt is, is voor de RET de bovenkant.<br />
Het aantal reizigers zou 30 tot 50<br />
procent groeien. Ondanks de hogere<br />
frequentie steeg de kostendekking. Dat<br />
lag aan de verhouding tussen zit- en<br />
staanplaatsen. Als je het alleen inzet<br />
op het drukste traject, heb je minder<br />
materieel nodig.<br />
Sta-trein<br />
NS heeft mijn afstudeerrapport gelezen.<br />
Het balletje is gaan rollen. In 1994<br />
kwam routemanager Tineke Pacqué<br />
met de sta-trein tussen Vlaardingen en<br />
Rotterdam. Dat was een dubbele frequentie<br />
op het drukste stuk. Sta-trein<br />
was een onhandige naam. Eerst heette<br />
hij officieel SpitsPendel, later CityPendel.<br />
Die treinen bestaan al lang niet<br />
meer. Met het opheffen van de routemanagers<br />
is bij NS ook innovatiekracht<br />
verdwenen. De Hoekselijn ligt er nog<br />
steeds troosteloos bij. De frequentie is<br />
weer net zo laag als vroeger.<br />
Bij innovaties in het openbaar vervoer<br />
werken twee dingen tegen. Ten eerste<br />
de verstikkende regels. De Inspectie<br />
Verkeer en Waterstaat ziet je aankomen<br />
als je ’s nachts zonder aparte beveiliging<br />
één goederentreintje met een<br />
diesellocomotief over de Hoekselijn wil<br />
rijden. Ten tweede heeft de gevestigde<br />
orde geen belang bij innovaties: de<br />
bureaucratie is ingericht op de status<br />
quo, niet op veranderingen. Zo had<br />
NS aanvankelijk geen zin om inzage<br />
te geven in de kostendekking van de<br />
Hoekselijn. Dat gebrek aan openheid<br />
staat innovaties in de weg. Via-via ben<br />
ik toch achter de cijfers gekomen.<br />
Conservatisme<br />
Toen ik afstudeerde dacht ik dat de<br />
aansluiting tussen de Hoekselijn en de<br />
oost-westmetro er binnen vijf jaar zou<br />
zijn. Achteraf gezien heb ik de regeltjes<br />
en het conservatisme onderschat. Mijn<br />
interesse voor het idee is langzaam<br />
verloren gegaan. Ik haal geen energie<br />
uit dingen die vijftien jaar voortslepen.<br />
En ik zit niet meer zo in de techniek<br />
en het spoor. De Stadsregio Rotterdam<br />
werkt nu aan de overname van<br />
de Hoekselijn, zodat de lijn onderdeel<br />
kan worden van het metronet. Goede<br />
ideeën komen altijd weer bovendrijven.<br />
Die paar goederentreinen en de hoge<br />
kosten voor de zware beveiliging zijn<br />
nog steeds de bottleneck. Wanneer<br />
de Hoekselijn op de oost-westmetro<br />
aansluit? Ik zie het de eerste tien jaar<br />
niet gebeuren.”<br />
05 02 <strong>2009</strong> ov magazine 1
Change language