OV-Magazine 2009 nr 1

Econoom
Hans Rat (63) studeerde internationale economie in Tilburg
en werkte lange tijd bij KNV, waar hij in 1980 verantwoordelijk
was voor de introductie van de strippenkaart. In 1990 trad
hij toe tot de directie van VSN. Daar hield hij zich onder meer
bezig met marketing en internationale zaken. In 1998 werd
hij secretaris-generaal van de UITP. Hij zit nu in zijn derde
zittingsperiode in die functie. Rat woont in Schoonhoven en in
Brussel, waar hij ook tijdens zijn studie al stagiair was bij de
toenmalige EEG. Rat is getrouwd en heeft vijf kinderen.
ontwikkelen. Die hele laag is verdwenen. Alle aandacht
was gericht op uitvoering.”
Angst voor regels uit Brussel “Door de marktwerking
heeft er een machtsoverdracht plaatsgevonden van
bedrijven naar overheden. Op zich niet zo erg. Vervoerbedrijven
waren te technisch georiënteerd en te weinig
transparant. Nu zijn we te ver de andere kant doorgeslagen.
Overheden proberen alles te regelen in contracten,
die vaak te kort lopen en te klein zijn. Maar goed
openbaar vervoer draait niet om bonus-malusregelingen
en harde punctualiteitseisen, het gaat om vertrouwen
tussen opdrachtgever en vervoerder. Die relatie moet
veel hechter. Nederland gaat daar te krampachtig mee
om, uit angst voor de regels uit Brussel. Maar ik denk dat
Nederlandse overheden best wat meer de marge mogen
opzoeken van wat mag. Breek ’s een contract open als
zaken niet lopen zoals ze waren bedacht, gun vervoerders
meer ruimte voor eigen ideeën. In een land als Frankrijk
gaan ze soepeler met de regels om. De relatie opdrachtgever-vervoerder
is daar veel beter, met positieve effecten
op het openbaar vervoer.”
Machtsvacuüm na decentralisatie “Vóór de
decentralisering bepaalde het ministerie van Verkeer en
Waterstaat wat er gebeurde in het Nederlandse stads- en
streekvervoer. Daar zat een competent team met goede
contacten met lokale en regionale vervoerders. Het Rijk
is teruggetreden en daarmee is een machtsvacuüm
ontstaan, want elke decentrale overheid is vooral bezig
zijn eigen concessies zo goed mogelijk te regelen. Er zijn
wel kennisinstituten opgericht die goede dingen doen,
maar ze hebben geld noch macht. De bedrijven zijn
verdeeld, zeker nu Mobis is opgeheven. Dat gebeurt wel
op een heel slecht moment, want juist nu moet de sector
eendrachtig samenwerken om te knokken voor extra
investeringen in het openbaar vervoer.”
Randstad is lappendeken “Het grote vraagstuk in
Nederland is, wie ontwerpt de verbetering? Het Nederlandse
openbaar vervoer is goed, maar niet goed genoeg
om de automobilist te verleiden en het congestieprobleem
op te lossen. We moeten beginnen met een andere
aansturing. De Randstad is nu een lappendeken van
vervoerconcessies en ov-autoriteiten. Daar moet een veel
10
05 02 2009 ov magazine
‘Goed openbaar vervoer draait niet om bonus-malusregelingen en
punctualiteitseisen, het gaat om vertrouwen tussen opdrachtgever en
vervoerder’
sterkere structuur komen, met één autoriteit die enkele
grote concessies kan wegzetten, liefst voor langere tijd.”
“Veel streekvervoer in Nederland zou in Frankrijk
suburbaan vervoer heten. Op het echte platteland, zoals
Groningen en Drenthe, heeft het openbaar vervoer net als
elders in Europa de strijd verloren van de auto. Daar heb
je nieuwe concepten nodig. Maar in stedelijke gebieden
is veel te winnen. Daar heeft Nederland te weinig ambitie.
Steden als Wenen, Madrid en München hebben harde
doelen om het aandeel van het openbaar vervoer te laten
groeien. Dat zie ik in Nederlandse steden minder.”
Grensoverschrijdend ov “Een lastig onderwerp,
en niet alleen in Nederland. In het openbaar vervoer is
een nationale grens per definitie ook een grens tussen
twee verschillende systemen. Van aanbestedingen
en administratie, als het om bussen gaat, of technisch,
bij railverkeer. Bedrijven hebben te weinig financiële
mogelijkheden om daar eens fors in te investeren. Wij
proberen wel partijen bij elkaar te brengen, vooral als het
gaat om afstemming van technische eisen, maar ik moet
eerlijk zeggen dat het ook voor ons een niche is. Ik zie
maar weinig geslaagde voorbeelden. Het Italiaanse deel
van Zwitserland misschien, daar is het openbaar vervoer
helemaal gericht op Italië, maar het is een uitzondering.”
Optimistisch over OV-chipkaart “Toen we in 1980
de strippenkaart invoerden, hadden we het idee dat
dat voor maximaal tien jaar was. Maar de kaart werkte
goed, was goedkoop in het gebruik en heeft het dertig
jaar volgehouden, veel langer dan de bedoeling was.
Daardoor hebben we in Nederland geen enkele ervaring
opgebouwd met andere vervoerbewijzen, zoals magneet-
en chipkaarten. Dat moet nu allemaal in één keer. En
dan ook nog landelijk en in combinatie met een gesloten
toegangsregime in metro en tram. Dan kun je verwachten
dat er het een en ander misgaat. Zeker als er ook minder
draagvlak is voor invoering, zoals we destijds wel bij
de strippenkaart hadden. Toen wilde iedereen af van de
wirwar aan stedelijke en regionale kaartjes. Maar ik ben
optimistisch over de chipkaart. Het is ‘proven technology’
die elders in de wereld prima werkt, vaak met veel meer
functies. In Japan en Hongkong kun je er boodschappen
mee doen. Daar zijn de gebruikers erg tevreden over. Het
is een kwestie van gewenning, die ook in Nederland zal
optreden. Natuurlijk, zo’n kaart kan worden vervalst, dat
gebeurde met de strippenkaart tenslotte ook. En er zijn
kinderziektes. Maar ik vind wel dat de problemen worden
opgeblazen. Dat hoort er blijkbaar bij. Toen de strippenkaart
werd ingevoerd werd er geschreven dat je een
universitaire opleiding nodig had om ‘m te gebruiken. Viel
uiteindelijk toch wel mee...”
Buitenlandse spelers in Nederland “We hadden
met VSN de ambitie om een belangrijke Europese speler
te worden. We hadden mooie concepten waar het buitenland
belangstelling voor had. De Interliner, het regionale
vervoermodel van Syntus. Maar VSN gold als te machtig.
We moesten worden opgedeeld om nieuwkomers in
Nederland een kans te geven. Ik was toen niet overtuigd
van de noodzaak daarvan en nu nog steeds niet. Die
nieuwkomers komen toch wel. Nu is Connexxion verkocht
en hebben we drie grote buitenlandse bedrijven in Nederland.
Alledrie prima, innovatieve bedrijven, met een goede
reputatie, dus daar is op zich niets mis mee, maar ik vind
het wel jammer dat er nu geen grote Nederlandse speler
is overgebleven. Niet dat daar het Nederlandse openbaar
vervoer direct beter van wordt – dat kan alleen als de
samenwerking tussen opdrachtgever en bedrijf verbetert
– maar waarom moeten we al onze bedrijven verkopen
als we het zelf ook kunnen? Daarom vind ik het leuk dat
er nu een bedrijf als Qbuzz opkomt. Wat dat betreft werkt
de marktwerking.”