OV-Magazine 2009 nr 1

ov magazine
vakblad over openbaar vervoer
nummer 1 | 05-02-2009
Creëer je eigen ov | Hans Rat: Nederland
is geen gidsland meer | Aardgas
of diesel, richtingenstrijd houdt aan |
Noordoost-Brabant kiest voor snelle
bussen | Reizigers nemen massaal
Twents Ros | Nottingham geeft kleur
aan ov-net | Goedkoop ov best prijzig

www.siemens.nl/mobiliteit
Mobiliteit
Infrastructuur (HSL), rollend materieel (ICE, sprinter, trams),
wij kunnen de integrale oplossing bieden.
Siemens staat bekend om zijn innovatievermogen. Ook op het gebied van de railindustrie lopen
we voorop in de ontwikkeling van nieuwe producten en diensten. Daarnaast hebben we dankzij
onze jarenlange ervaring een groot aantal interessante projecten op onze naam staan.
Wij vertellen u daar graag meer over.
Bel 070-333 2034 of bezoek onze internetsite.

OV-Magazine
Onafhankelijk vakblad over openbaar vervoer
Nummer 1, 5 februari 2009, jaargang 15,
OV-Magazine verschijnt 9 keer per jaar,
Uitgave: OV-Magazine VOF
Adres
Redactie en abonnementenadministratie
Generaal Foulkesweg 72
6703 BW Wageningen
T 0317 425880 F 0317 425886
abonnementen: info@ovmagazine.nl
redactie: redactie@ovmagazine.nl
www.ovmagazine.nl
Redactie
Hoofdredacteur: Constant Stroecken
Redactie: André de Vos, Annemiek Simons,
Eduard de Jong, Karin Broer, Lieuwe Zigterman,
Marc Maartens, Maurits van Witsen,
Pien Heuts, Ria Dubbeldam,
Tineke Zwijgers, Wouter Klootwijk
Vormgeving
Cecile van Wezel, Daphne de Bruijn
[Grafisch Atelier Wageningen]
Fotografie
Hans Dijkstra [bvBeeld], Wim van Hof [bvBeeld],
Jan Lankveld, Piet den Blanken, Chris Pennarts
Druk
Drukkerij Modern Bennekom
Abonnementen
In 2009 kost een zakelijk abonnement
€ 110,00 (excl. btw). Een abonnement op
privé-adres € 65,00 (incl. btw). Een abonne-
ment voor studenten en gepensioneerden
€ 55,00 (incl. btw). Een abonnement buiten-
land € 135,00 (excl. btw).
Advertentie-exploitatie
Eelco Jan Velema [Brickx]
T 070 3227365 | M 06 46291428
eelcojan@brickx.nl
Het volgende nummer
verschijnt op donderdag 12 maart 2009.
Omslagfoto
Nieuwe streekbus VDL Ambassador in Utrecht.
Foto: Chris Pennarts
©2009 OV-Magazine
Overname van informatie mag alleen met
toestemming van de hoofdredacteur en onder
vermelding van de bron.
ISSN 1382-3884
inhoud
Overige artikelen
Rubrieken
Creëer je eigen ov
Bij Lego, Nike en Wikipedia helpen enthousiaste gebruikers mee om de producten
te verbeteren. Kunnen betrokken reizigers datzelfde kunstje uithalen in
het openbaar vervoer?
Hans Rat: ‘Nederland is geen gidsland meer’
Hans Rat zit in zijn derde periode als secretaris-generaal van de UITP. Hij ziet
juist in een recessie mooie kansen voor het internationale openbaar vervoer.
“Het massale gebruik van de auto is symptomatisch voor de crisis waar we nu
in zitten.”
Aardgas of diesel, richtingenstrijd houdt aan
Decentrale overheden zetten steeds meer in op duurzaamheid. Ze maken zich
sterk voor het terugdringen van de CO 2-uitstoot en betere luchtkwaliteit in de
binnensteden. Maar wat is het meest duurzaam voor het openbaar vervoer:
aardgas of schone diesel? Nijmegen koos voor aardgas, Utrecht voor diesel.
Noordoost-Brabant kiest voor snelle bussen 15
De Hoekselijn ligt er troosteloos bij 17
Reizigers nemen massaal Twents Ros 18
Tramnet Amsterdam kan efficiënter 21
Goedkoop ov in Brabant best prijzig 24
Nottingham geeft kleur aan het ov-net 26
Aachen Hbf groot in potentie 29
Streekgeel is terug in Utrecht 31
Kort 4
Zo gezegd 6
Omloop 6
Wouter Klootwijk 11
Wisselstrook: Lieuwe Zigterman 25
Agenda 27
Reactie 28
05 02 2009 ov magazine
7
8
12

van de redactie kort
Goedkoop beleid
De provincie Noord-Brabant draagt het openbaar vervoer een
warm hart toe. Dit jaar wordt een kleine 0 miljoen euro geïnvesteerd
in het verlagen van de bustarieven. Het openbaar vervoer
wordt niet gratis, want dat is te duur, maar wel een stuk goedkoper.
De provincie houdt twee proeven met verschillende leeftijdsgroepen,
die op verschillende tijdstippen beginnen en eindigen, en
waarvan ook nog de tarieven verschillen. De stadsregio Eindhoven
doet aan een deel van de proeven niet mee. Er is een nieuwe strippenkaart,
maar de oude blijft geldig. Begrijpelijk dus dat de Brabantse
busreizigers lichtelijk in verwarring zijn. Hoeveel moeten
ze nu betalen? En waar? Ze zaten niet te springen om goedkoper
openbaar vervoer, maar nu het er eenmaal is zijn ze als de dood
dat ze een voordeeltje missen.
Ook Veolia wordt niet gelukkig van het tarievenwoud, al zal het
vervoerbedrijf dat niet hardop zeggen. Natuurlijk, ze krijgen ervoor
betaald, dus ze rijden gewoon, ook tegen lage tarieven. Maar de
chauffeur mag in de bus gaan uitleggen hoe het precies allemaal
zit. En als de proeven onverhoopt geen succes zijn, is straks alles
weer anders. En dan zijn de reizigers boos dat ze méér moeten
betalen.
Er zijn ongetwijfeld groepen voor wie de prijs van het openbaar
vervoer een te grote belemmering is. Maar anders dan enkele
linkse partijen denken is die groep waarschijnlijk niet zo groot.
Bovendien kun je haar beter helpen met gerichte vervoersubsidie.
Een goedkope OV-chipkaart voor minima of scholieren is eenvoudig
en doeltreffend.
Gratis en goedkoop openbaar vervoer ligt politiek lekker. De gebruikers
zijn er blij mee, blijkt uit evaluaties. Logisch. Hen wordt de
verkeerde vraag gesteld. Het moet natuurlijk zijn: heeft u liever een
goedkope bus of een lage energierekening? Want die miljoenen die
Brabant overheeft voor lagere tarieven moeten natuurlijk érgens
vandaan komen. Uit het dividend van Essent, of de verkoop ervan.
André de Vos
05 02 2009 ov magazine
Kruising tussen vliegtuig en bus
Movares werkt aan een kruising tussen een vliegtuig en een bus: de AeroCity. Dit
voertuig zou dankzij de vleugelvorm door een lage betonnen goot kunnen zweven. De
AeroCity is ongeveer anderhalf keer zo breed en zo hoog als een trein, maar een stuk
korter. Op drie keer twee stoelen in de breedte is plaats voor ongeveer honderd reizigers.
Het voertuig met veel glasoppervlak telt twee verdiepingen. Everard van Rees
van Movares heeft het idee bedacht. Hij heeft tien jaar bij Fokker gewerkt. Movares
claimt dat de AeroCity ‘milieuvriendelijk, comfortabel en supersnel’ is. Zo zou hij in
anderhalve minuut een kruissnelheid van 500 kilometer per uur kunnen bereiken.
Een lineaire inductiemotor drijft de AeroCity aan. De aandrijving kan zuiniger zijn dan
die van de magneetzweefbaan omdat het voertuig lichter is en door de vleugelvorm
boven de baan zweeft. Volgens Movares kost de aanleg van de baan de helft van een
hogesnelheidslijn. Het bedrijf verwacht dat de AeroCity levensvatbaar is omdat hij is
gebaseerd op een combinatie van bewezen technieken. Voor de ontwikkeling zoekt
Movares nog investeerders en high-techbedrijven. Meer informatie plus een filmpje is
te vinden op www.movares.nl/aerocity.
Gratis ov voor ouderen
versterkt stereotypen
Experimenten met gratis openbaar
vervoer voor ouderen versterken het
stereotype dat zij zwak, behoeftig en
achtergesteld zijn. Dat zegt geowetenschapper
Tim Schwanen van de Universiteit
Utrecht in zijn bijdrage aan het Colloquium
Vervoerplanologisch Speurwerk.
Beleidsmakers en politici veronderstellen
volgens hem te makkelijk dat gratis
openbaar vervoer maatschappelijke problemen
vermindert, zoals eenzaamheid
en armoede. Die houding van ‘wij weten
wel wat goed is voor grote groepen
mensen’ veronachtzaamt vele ouderen
die hun vervoer zelf regelen met hulp
van familie, vrienden, buren en andere
informele zorgverleners.
ProRail: tramtrein van
Nijmegen naar Weeze
ProRail en de Stadsregio Arnhem
Nijmegen gaan de komende drie jaar
onderzoeken of er een tramtreinlijn kan
komen van Nijmegen via Kleef naar
Airport Weeze in Duitsland. Het is onderdeel
van een Europees onderzoek naar
betere verbindingen tussen West-Europese
regio’s. Mede door de Nederlandse
vliegtax is Weeze gegroeid van 850.000
passagiers in 2007 naar 1,5 miljoen in
2008. Ruim de helft daarvan komt uit Nederland.
ProRail is eigenaar van het tracé
van Nijmegen naar de grens, waarop je
nu recreatief kunt railfietsen. In Kleef
ontbreekt een stukje spoor. De tramtrein
kan in Weeze afbuigen naar de luchthaven.
ProRail denkt aan nieuwe haltes in
Groesbeek, Kranenburg en Donsbrüggen.
In Nijmegen geeft de tramtrein geen aansluiting
op het hoofdrailnet, maar op het
Nijmeegse tramnet. Met materieel dat
snel optrekt en afremt hoeft de reistijd
van Nijmegen naar Weeze niet langer
te zijn dan met een gewone trein. Het
onderzoek naar markt, techniek en tracé
moet uiterlijk in 2012 klaar zijn.
Railforum wil overstap op
twee knopen verbeteren
Railforum gaat proberen om dit jaar
het overstappen te verbeteren op twee
knooppunten van trein en bus. Waarschijnlijk
worden dat de stations Breda
en Leiden. Leiden omdat dat al een

proefstation van NS is en Breda om ook
een knooppunt buiten de Randstad te
hebben. Vaak gaan verschillende vervoerders
(NS, busbedrijf) en verschillende
beheerders (ProRail, gemeente,
ov-autoriteit) over een knooppunt van
trein en bus. Railforum wil enthousiastelingen
die uitstralen dat ze de overstap
beter willen organiseren bij elkaar brengen.
Vooral de reisinformatie moet beter:
niet meer per vervoerder maar als één
geheel. Het is de bedoeling dat reizigers
eind dit jaar makkelijker hun bus of de
fietsenstalling vinden. GVB-directeur en
Railforumbestuurder Gertjan Kroon is de
onafhankelijke voorzitter van dit project
‘sterren in het netwerk’.
Marketingbureau met alle
vervoerders Noordvleugel
De Stadsregio Amsterdam stelt in 2009
een miljoen euro beschikbaar voor een
gezamenlijk marketingbureau van alle
vervoerders in de Noordvleugel van de
Randstad. Het geld komt uit de boetepot,
die officieel het innovatiefonds heet.
Arriva, Connexxion, GVB en NS doen
wel aan marketing, maar benaderen de
reizigers niet gezamenlijk. Het bureau
Flow Resulting gaat hen nu rond één
tafel zetten. Eind dit jaar moet blijken of
dat zinvolle projecten heeft opgeleverd.
Ook in de Stadsregio Rotterdam komt er
meer regie: daar voeren Connexxion, NS,
Qbuzz en RET een gezamenlijk marketingplan
uit.
Goede voorbeelden
in brochure met dvd
Aan de hand van de ‘15 vriendelijke
verzoeken van ov-reizigers’ van marketingadviseur
Joep ten Brink hebben OVambassadeur
Jeltje van Nieuwenhoven
en het Kennisplatform Verkeer en Vervoer
vijftig goede voorbeelden op een rijtje
gezet. De brochure met dvd ‘De overstap’
is een mix van bekende succesnummers
(9292, eurokaartjes, OV-fiets, Waterbus),
verrassende nieuwkomers (kunst in de
Amsterdamse metro, tijdelijk Intercitystation
Best, sms’jes aan reizigers van de
RET Fast-Ferryschippers – de winnaars
van de Rover Reizigersprijs 2008), twijfelachtige
verbeteringen (OV-chipkaart,
Parkshuttle, RET-lijnenkaart) en dingen
die eigenlijk vanzelf zouden moeten
spreken (niet te vroeg vertrekken, eerste
klas in de trein, nachtnetten in steden,
informatie bij vertraging).
Brochure en dvd zijn te bestellen via
info@ov-ambassadeur.nl
TLS zwijgt nog over
Duitse chipstandaard
Translink Systems (TLS) wil nog niet
reageren op het pleidooi van Rover
om de Nederlandse OV-chipkaart aan
te sluiten op de Duitse standaard. Het
chipkaartconsortium wil eerst de reactie
afwachten van staatssecretaris Huizinga
van Verkeer en Waterstaat. Reizigersvereniging
Rover ziet graag een serieus
onderzoek naar de Duitse standaard
omdat TLS de Nederlandse OV-chip
toch een keer moet vervangen door een
minder makkelijk te kraken exemplaar.
De Duitse standaard ‘VDV Kernapplikation’
is niet alleen veiliger, maar ook
flexibeler, gemakkelijker en goedkoper.
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat
heeft nog geen contact gezocht met VDV
Stad Groningen maakt ambities waar
Groningen is de grootste stad van het Noorden.
Economische motor van de regio, cultureel
middelpunt van Noord-Nederland. Ruim 3000
collega’s werken met enthousiasme voor ruim
184.000 Stadjers. De gemeente Groningen maakt
deel uit van het netwerk van de vijfentwintig
grootste noordelijke werkgevers. Groningen biedt
je de ruimte om ambities waar te
maken. Geïnteresseerd? Neem een
kijkje op onze website.
www.groningen.nl/vacatures
Kernapplikations, de organisatie die de
Duitse standaard beheert.
Lusje voor reizigers die
onderweg willen helpen
Zorg dat ervaren reizigers die onderweg
graag een onzekere reiziger op weg
willen helpen, zijn te herkennen aan een
gekleurd lusje op hun jas of tas. Dat eenvoudige
idee gooide in december hoge
ogen op de OV-netwerkdag van het
Kennisplatform Verkeer en Vervoer.
‘Lusje’ kan geheimzinnig beginnen:
posters met ‘Lusje komt zo’. Opeens
lopen er reizigers met een gekleurd
lusje en daarna kan de beweging zich
als een olievlek uitbreiden. Iemand met
een lusje mag je altijd aanspreken om
onderweg advies te vragen. De gedachte
is dat reizigers met zo’n lusje trots zijn
op het openbaar vervoer en daarmee
voor een beter imago kunnen zorgen.
Andere ideeën op de OV-netwerkdag:
een ideeënbus op elk station, fietsinformatie
op www.9292.nl en een landelijke
marketingcampagne voor het openbaar
vervoer.
Ruimtelijke Ordening en Economische Zaken (RO/EZ) is een van
de acht gemeentelijke diensten en drie jaar achtereen uitgeroepen
tot de beste gemeentelijke ontwikkelingsdienst van Nederland.
Een werkorganisatie van ruim 600 mensen met als takenpakket
bouwen en wonen, economie en verkeer, groen en wegen.
De RO/EZ-afdeling verkeer en vervoer richt zich op de interactie
van openbaar vervoer, fiets, auto, goederenvervoer, parkeren,
verkeersveiligheid en duurzaamheid. Dat vraagt om creatieve
geesten, zowel op inhoud als proces. Twee geesten zoeken we als
Beleidsadviseurs
verkeer en vervoer
Eén vooral voor de terreinen verkeersmanagement en parkeren, de andere
met als specialisatie openbaar vervoer, goederenvervoer en duurzame
mobiliteit. Beiden vakmatig van HBO-niveau en met ruime ervaring;
bovendien ondernemend, communicatief en volstrekt thuis in een
bestuurlijk-politieke werkomgeving.
43710
05 02 2009 ov magazine 5

kort
Kredietcrisis vertraagt
nieuwe deal FastFerry
De provincie Zuid-Holland is nog in
gesprek met mogelijke exploitanten voor
het openbaar vervoer over water van
Rotterdam naar Dordrecht en tussen de
Drechtsteden. Het ministerie van Verkeer
en Waterstaat heeft toestemming gegeven
voor een concessie van twaalf jaar.
Afgelopen zomer heeft Zuid-Holland de
lopende concessie voortijdig ontbonden
omdat exploitant Connexxion tonnen per
jaar verlies leed en er vanaf wilde. Omdat
alle nieuwe inschrijvers hun eerste
biedingen vanwege de kredietcrisis niet
gestand wilden doen, vaart Connexxion
nog een half jaar langer door: tot
1 juli. De vervoerders mogen in april een
tweede bieding doen. Uitgangspunt blijft
dat alle steigers bediend blijven en dat
er een sneldienst Rotterdam–Dordrecht
bijkomt. De nieuwe exploitant kan de
vloot overnemen maar mag ook kleinere
of zuinigere schepen inzetten.
Volledige bovenleiding
niet altijd noodzakelijk
Met het gedeeltelijk elektrificeren van
spoorlijnen voor dieseltreinen kan
Gelderland vier miljoen euro per jaar
besparen op de exploitatiekosten. Dat
blijkt uit een verkenning van het bureau
RailEvent op verzoek van die provincie.
Elektrische treinen springen steeds efficiënter
om met energie. Zo hebben ze
steeds krachtiger accu’s en kunnen ze
daarin ook remenergie opslaan. Met een
kleine en schone verbrandingsmotor als
generator kunnen die treinen eventueel
zo gezegd
05 02 2009 ov magazine
ook tijdens de rit energie opwekken. In
theorie hoeven dus alleen emplacementen
en stations bovenleiding te hebben.
Daar kunnen de stilstaande treinen dan
stroom laden. Zo’n gedeeltelijke bovenleiding
bespaart op regionale lijnen voor
dieseltreinen meer geld dan volledige
elektrificatie. ProRail gaat het onderzoek
van Gelderland nu narekenen.
Andersom kan het ook: op geëlektrificeerde
spoorlijnen een deel van de
bovenleiding weghalen. Dat is de kern
van het idee dat DHV heeft ingeleverd
voor de derde ProRail PrijsVraag ‘Maak
het spoor groener’. Volgens het bureau
laat de efficiëntie van de bovenleiding te
wensen over. Vooral op spoorlijnen met
weinig treinen en grote afstanden tussen
de onderstations (voedingspunten) gaat
relatief veel energie verloren. Met moderne
selfsupporting treinen op dunne
geëlektrificeerde lijnen heb je dus niet
overal meer bovenleiding nodig.
Gelderland: ov-academie
voor rijdend personeel
Het bureau Flow Resulting gaat voor
Gelderland onderzoeken hoe de
provincie buschauffeurs, treinconducteurs
en Regiotaxibestuurders kan
(laten) bijscholen in goede omgang
met reizigers. Dat kan van vrijwillig via
vervoerbedrijven tot verplicht via bestekken.
De provincie Gelderland hoopt in
maart een knoop te hakken over deze
‘ov-academie’. De bijscholing is bedoeld
als praktische aanvulling op technische
(chauffeurs)diploma’s.
“Bij Albert Heijn leggen ze ook geen foldertjes neer van de
C1000.”
Arriva-medewerker op station Groningen op de vraag waarom er geen informatie
is over de Qliner van Connexxion.
“De kosten voor dit gesprek zijn 70 eurocent per minuut met
een maximum van 35 euro.”
De reisinformatie van 9292 wordt duur betaald.
“Zbuzz zal ik niet gaan oprichten.”
Oud-topman Peter Kortenhorst van Connexxion over zijn toekomst.
“De fietser is lui, die zou het liefst de fiets op het perron
parkeren.”
Directeur Herman Gelissen van NS Fiets in de Vogelvrije Fietser.
omloop
Marianne Kallen-
Morren (56) is de
nieuwe portefeuillehouder
openbaar
vervoer bij het
Bestuur Regio
Utrecht (BRU). Zij is VVD-wethouder
ruimtelijke ordening, economische
zaken, infrastructuur en openbaar
vervoer in de gemeente Houten. Kallen
is vroeger directiesecretaris geweest
van vervoerbedrijf Centraal Nederland,
dat is opgegaan in Connexxion. Zij is
de opvolger van portefeuillehouder
Bert Lubbinge (57), PvdA-wethouder
van de gemeente Nieuwegein, die nu
ruimtelijke ordening doet bij het BRU.
Er is geschoven met portefeuilles
vanwege het vertrek van twee andere
bestuurders. VVD-burgemeester Arjen
Gerritsen (38) van De Bilt heeft de
nieuwe portefeuille tram gekregen.
Bert Meerstadt (47)
is sinds 1 januari
president-directeur
van NS. Hij maakt
sinds 2001 deel uit
van de NS-directie.
Van 1995 tot 2001 werkte hij bij de
marketing- en communicatiegroep
Young & Rubicam, eerst als voorzitter
van de Nederlandse vestiging in
Amsterdam en later als CEO in Londen.
Meerstadt is de opvolger van Aad
Veenman (61), die
NS leidde vanaf het
najaar van 2002. In
die periode liet het
spoorbedrijf steeds
betere resultaten zien.
PvdA-wethouder
verkeer, vervoer
en infrastructuur
van de gemeente
Amsterdam Tjeerd
Herrema (47) is de
nieuwe portefeuillehouder openbaar
vervoer van de Stadsregio Amsterdam.
Hij is de opvolger van Leen Verbeek,
die nu Commissaris van de Koningin
is in Flevoland. Om dubbele petten
te voorkomen, gaat Herrema in
principe niet over de concessie voor
het stadsvervoer in Amsterdam. Dan
krijgt hij hulp van Hans Luiten (44),
portefeuillehouder economische zaken
van de stadsregio en PvdA-wethouder
economie in de gemeente Zaanstad.
WWW.FRINK.NL
Hubert Guyot (58)
is sinds 5 december
de nieuwe topman
van Connexxion. Hij
is vanaf 1980 in het
openbaar vervoer
actief, waaronder in Marseille en
Grenoble. Van 1999 tot 2005 werkte
Guyot in Australië in verschillende
directiefuncties, onder andere bij
het tramnet van Melbourne. Guyot is
een expert op het gebied van ppsconstructies.
In zijn laatste baan was
hij executive director van Transdev
Italia en managing director van AMT
Genoa. Guyot is de opvolger van Peter
Kortenhorst (58)
die eind november
werd ontslagen na
een conflict met de
aandeelhouders.
Frank Janssen (43), is sinds 15 januari
niet langer de tweede man in de
directie van Connexxion. Hij verlaat het
bedrijf per 1 juni. Janssen heeft 16 jaar
bij Connexxion gewerkt, afwisselend
in operationele en financiële functies.
Vanaf 2005 was hij lid van de raad van
bestuur, waarvan de eerste drie jaar
als chief financial officer en het laatste
jaar als chief operating officer en algemeen
directeur Connexxion Nederland.
Directeur Marga
Zuurbier (50) van de
Vervoerkamer van de
Nederlandse Mede-
dingingsautoriteit
heeft de ov-sector
verlaten. Sinds 15 januari is zij directeur
Arbeidsomstandigheden (voorheen
Arbeidsinspectie) bij het ministerie van
Sociale Zaken en Werkgelegenheid.
Een opvolger is nog niet benoemd.
Jan van Selm (47)
is sinds 1 februari
de nieuwe directeur
van het OV-bureau
Groningen Drenthe.
Hij volgt interimdirecteur
Hans Schrikkema (45)
op, die directeur verkeer, vervoer en
infrastructuur blijft bij de provincie
Groningen.

Creëer je eigen ov
Bij Lego, Nike en Wikipedia helpen enthousiaste gebruikers mee om de producten te verbeteren. Kunnen
betrokken reizigers datzelfde kunstje uithalen in het openbaar vervoer?
Auteur MARC MAARTENS foto JAN LANKVELD
Co-creatie is een nieuwe manier voor het
ontwerpen en produceren van producten
en diensten. Producenten creëren ze
samen met gebruikers die zich betrokken
voelen. Meestal verloopt dat via internet.
Als een groep gebruikers discussieert
over het ideale product en ideeën uitwisselt,
dan spreek je van een community
(gemeenschap). Het doel van co-creatie
is producten en diensten beter te laten
aansluiten op de wensen van gebruikers,
waardoor uiteindelijk meer mensen ze
gaan gebruiken.
Co-creatie past bij een tijd waarin
gebruikers mondiger, beter geïnformeerd
en actiever zijn. Als gebruikers
het ergens niet mee eens zijn – Shell
die het booreiland Brent Spar in zee laat
zinken, Ola die het ijsje Winner Taco uit
de schappen haalt, de Postbank die ING
wordt – mobiliseren ze medestanders via
internet en de media en organiseren ze
een lobby of boycot om de producent op
andere gedachten te brengen. Consumenten
kunnen hun krachten bundelen
om ontwikkelingen tegen te houden,
maar natuurlijk ook om verbeteringen en
vernieuwingen te bevorderen.
Voorbeelden van wereldwijde bedrijven
die aan co-creatie doen zijn Lego, Nike
en Wikipedia. Bij Lego wisselen bouwers
ideeën uit en doen ze voorstellen voor
nieuwe Lego-dozen. Bij Nike kunnen
sporters zelf of gezamenlijk hun schoenen
ontwerpen of ‘pimpen’. Wikipedia
is de encyclopedie op internet die de
gebruikers in onderling overleg zelf
schrijven, verbeteren en uitbreiden.
Haalbare voorstellen
Waaraan moet co-creatie voldoen?
Gerard Tertoolen en Tony Weggemans
van de bureaus XTNT en Ayit hebben dat
op een rijtje gezet. Deelnemers moeten
hun steentje willen bijdragen aan een be-
ter product. Hun dialogen moeten leiden
tot voorstellen. De producent moet garanderen
haalbare voorstellen uit te voeren.
En deelnemers moeten worden beloond
met daadwerkelijke verbeteringen.
Volgens Tertoolen benaderen ov-
autoriteiten hun openbaar vervoer meer
als systeem (elke plek moet bereikbaar
zijn) dan als markt (aanbod volgt vraag).
Deskundigen bedenken wat goed is voor
de reizigers. Dat leidt tot normen als de
maximale loopafstand naar een halte en
de minimale frequentie van bussen.
Deskundigen
Klantenpanels en marktonderzoeken
kennen hun beperkingen. Zo gaat het
vaak over dingen die niet deugen en
zelden over hoe het beter kan. Deskundigen
blijven hun stempel drukken op
oplossingen. Zou de OV-chipkaart ook zo
hebben gewerkt als reizigers hem hadden
mogen bedenken? Verder vertegenwoordigen
belangengroepen maar een
deel van de reizigers: wel ouderen, maar
geen automobilisten.
Toch zijn er in het openbaar vervoer een
paar voorbeelden van co-creatie te vinden.
Reizigers mochten in de stationshal
van Utrecht Centraal de stoelen voor
de nieuwe Sprinter kiezen. NS laat hen
via www.proefstation.nl ook meedenken
over voorzieningen op proefstation
Leiden. De vereniging Mijn-OV komt met
een ideeënmotor: waar zit de reiziger
echt op te wachten? En www.railpedia.
nl van Railforum is een variant op Wikipedia:
deskundigen leggen daar samen
spoorse onderwerpen uit.
Zelf aan de slag
Tertoolen en Weggemans willen co-creatie
op de agenda zetten. Door reizigers
die dat willen te betrekken bij het
openbaar vervoer, wordt het meer van
reizigers kiezen in de stationshal van utrecht Centraal de stoelen voor de nieuwe Sprinter.
henzelf. Ze kunnen dan hun ei kwijt over
wat beter kan en vooral ook over hoé het
beter kan. Als mensen merken dat er iets
gebeurt met hun mening, verhoogt dat
het imago van het openbaar vervoer en
hopelijk ook het gebruik. En ze komen in
contact met gelijkgestemden. Niet toekijken
en klagen, maar zelf aan de slag om
het openbaar vervoer te verbeteren. De
twee adviseurs hebben op verzoek van
het Kennisplatform Verkeer en Vervoer
(KpVV) enkele bijeenkomsten gehouden
over co-creatie. Ideeën die daar naar
boven borrelden:
• concurrerende chipkaart-aanbieders
met variërende diensten
• dialoog tussen vervoerder en reizigers
per lijn
• je reisgegevens geven in ruil voor
voordeel (‘bonuskaart’)
• reizigers via YouTube nieuwe ov-
commercials laten kiezen
• scholen of bedrijven die een halte
adopteren
• waarderingen van reizigers verzamelen
en verspreiden
• website waar reizigers hun
opbouwende ideeën kwijt kunnen.
Het KpVV heeft de zoektocht naar beter
openbaar vervoer via co-creatie geadopteerd
en gaat met enthousiastelingen
proberen experimenten te doen.
05 02 2009 ov magazine

Hans Rat zit in zijn derde periode als secretaris-generaal van de UITP. Hij ziet juist in een recessie mooie
kansen voor het internationale openbaar vervoer. “Het massale gebruik van de auto is symptomatisch voor
de crisis waar we nu in zitten.”
05 02 2009 ov magazine

Hans rat (secretaris-generaal uItP)
‘Nederland is geen
gidsland meer’
Auteur ANDRé DE VOS foto’S CHRIS PENNARTS
De bussen in Curitiba, de metro van Singapore, lijn 195
naar Schoonhoven. Hans Rat is met alledrie vertrouwd.
Maar de voormalige directeur van VSN, de voorloper van
Connexxion, vertoeft tegenwoordig vaker in het openbaar
vervoer in het buitenland dan in een Nederlandse bus of
trein. Rat is sinds 1998 secretaris-generaal van de Union
Internationale des Transports Public (UITP), de internationale
belangenorganisatie van het openbaar vervoer met
meer dan drieduizend leden, waarvan zestig uit Nederland.
Een gemêleerd gezelschap van vervoerbedrijven,
adviesbureaus, overheden en industrie, dat elkaar vaak
op exotische locaties ontmoet om te praten over beter
openbaar vervoer.
Rat, woonachtig in Schoonhoven, pendelt geregeld met
de auto op en neer naar zijn kantoor in Brussel, waar
de UITP haar hoofdkantoor heeft. Hij geeft zichzelf nog
drie jaar als hoogste uitvoerende man van de UITP. Dan
is hij 66 en ‘is het mooi geweest’. In Nederland heeft hij
formeel amper nog een positie in het openbaar vervoer.
Hij is een van de leden van de commissie van wijzen die
OV-ambassadeur Jeltje van Nieuwenhoven ondersteunt,
en dat is het dan. “Maar ik kom natuurlijk nog wel eens
iemand tegen.”
UITP is breder geworden “We zijn begonnen als een
vereniging van vervoerbedrijven, maar inmiddels is het
veel breder. We hebben overheden als lid, de toeleverende
industrie. We brengen alle partijen in het openbaar
vervoer samen, proberen innovatie te stimuleren en
de uitwisseling van kennis en ervaring te bevorderen.
Dat heeft veel verschillende vormen. Een vervoerder in
Zwitserland en in Dubai lopen elkaar tegen het lijf op een
UITP-congres en komen erachter dat ze dezelfde bussen
willen bestellen. Als ze het samen doen, zijn ze goedkoper
uit. De New Yorkse metro verhoogt de productiviteit door
ideeën uit Singapore over te nemen. We zijn bezig met
een R&D-project ‘European buses of the future’ waarbij
we lessen uit Latijns-Amerika willen overnemen. In
Zuid-Amerika rijden momenteel de hoogstgewaardeerde
bussystemen. Curitiba, Bogota, Sao Paolo. Ze zijn ooit
begonnen als een soort armeluismetro, maar nu een
voorbeeld voor de rest van de wereld.”
Lobby voor extra geld “Lobbyen is een belangrijk
deel van ons werk. We zitten niet voor niets in Brussel.
We hebben hier een steunpunt voor onze leden om ze te
informeren over de Europese wetgeving. En we proberen
het openbaar vervoer hoger op de agenda te krijgen
bij de Europese politiek. We richten ons op Barroso en
transportcommissaris Tajani, maar ook op leden van het
Europees Parlement en ambtenaren. We schrijven rapporten,
persberichten, brieven. En we hopen dat onze leden
dat nationaal ook doen, zo breng je de sneeuwbal aan het
rollen. We proberen de politiek ervan te overtuigen dat er
meer aandacht en geld moet naar het openbaar vervoer.”
Omschakeling na kredietcrisis “De kredietcrisis is
een goede aanleiding om nu eindelijk eens de omschakeling
te maken van de auto naar openbaar vervoer.
Dat roepen wij, en we zijn niet de enigen. Maar door de
recessie krijgen we nu wel veel meer gehoor. In plaats
van miljardensteun aan autobedrijven zou er meer geld
naar het openbaar vervoer moeten gaan. Het massale autogebruik
is in zekere zin symptomatisch voor de enorme
verkwisting die tot de crisis heeft geleid. In de Verenigde
Staten gaat 15 procent van het nationaal product op aan
mobiliteit. Dat is dus vooral de auto, omdat er geen goed
openbaar vervoer is. In Singapore en Hongkong ligt dat
percentage op 5 procent. Geen enkel land kan het zich
permitteren om zo inefficiënt met zijn geld om te gaan,
‘Marktwerking heeft een forse
rem gezet op innovatie.
Vervoerbedrijven hebben enorm
beknibbeld op overhead’
ook de VS niet. Als straks het autobezit in China, India
en Brazilië dezelfde vlucht neemt, wordt de benzine
onbetaalbaar. Het openbaar vervoer is het enige reële
alternatief.”
Investeringen naar voren halen “Ik zie een verschuiving
in het denken. Een land als Portugal wil naar
aanleiding van de kredietcrisis investeringen in het openbaar
vervoer naar voren halen. Ook de Verenigde Staten
overwegen dat. Frankrijk neemt enerzijds maatregelen
waardoor vervuilende auto’s voordelig kunnen worden ingeruild
voor nieuwe, schonere auto’s, maar tegelijk wordt
daar gigantisch geïnvesteerd in het openbaar vervoer.
Alleen al in Parijs gaan er honderden miljoenen extra naar
het openbaar vervoer. In andere Franse steden wordt ook
fors geïnvesteerd. En dat heeft echt niet alleen te maken
met de ‘Versement transport’, de lokale transportbelasting.
In Frankrijk wordt het openbaar vervoer gezien als
een goed en relatief goedkoop instrument om de stedelijke
ontwikkeling te bevorderen. En het werkt.”
Groei blijft achter in Nederland “Nederland is
achterop geraakt. De groei in het openbaar vervoer blijft
achter bij andere landen. We waren ooit gidsland. In
omvang van het voorzieningenniveau steekt het openbaar
vervoer in Nederland nog steeds gunstig af bij de meeste
andere landen. Ik kan vier keer per uur van Schiphol naar
Schoonhoven reizen. En de manier waarop we onze reisinformatie
hebben opgezet is nog steeds een voorbeeld
voor de rest van de wereld, maar het is al lang geleden
dat we dat hebben gedaan. Op gebied van financial
engineering gebeurt hier weinig nieuws. Als er nieuwe
investeringen zijn gaat het vooral om nieuw materieel,
niet om nieuwe systemen. Marktwerking heeft een forse
rem gezet op innovatie. Het is lange tijd vooral gegaan om
wie het meeste vervoer kan aanbieden voor het laagste
bedrag. Vervoerbedrijven hebben enorm beknibbeld op de
overhead. Op zich goed, maar het is te ver doorgeslagen.
Je hebt tenslotte wel beleidsmensen en vervoerontwikkelaars
nodig om nieuwe producten voor de toekomst te
05 02 2009 ov magazine 9

Econoom
Hans Rat (63) studeerde internationale economie in Tilburg
en werkte lange tijd bij KNV, waar hij in 1980 verantwoordelijk
was voor de introductie van de strippenkaart. In 1990 trad
hij toe tot de directie van VSN. Daar hield hij zich onder meer
bezig met marketing en internationale zaken. In 1998 werd
hij secretaris-generaal van de UITP. Hij zit nu in zijn derde
zittingsperiode in die functie. Rat woont in Schoonhoven en in
Brussel, waar hij ook tijdens zijn studie al stagiair was bij de
toenmalige EEG. Rat is getrouwd en heeft vijf kinderen.
ontwikkelen. Die hele laag is verdwenen. Alle aandacht
was gericht op uitvoering.”
Angst voor regels uit Brussel “Door de marktwerking
heeft er een machtsoverdracht plaatsgevonden van
bedrijven naar overheden. Op zich niet zo erg. Vervoerbedrijven
waren te technisch georiënteerd en te weinig
transparant. Nu zijn we te ver de andere kant doorgeslagen.
Overheden proberen alles te regelen in contracten,
die vaak te kort lopen en te klein zijn. Maar goed
openbaar vervoer draait niet om bonus-malusregelingen
en harde punctualiteitseisen, het gaat om vertrouwen
tussen opdrachtgever en vervoerder. Die relatie moet
veel hechter. Nederland gaat daar te krampachtig mee
om, uit angst voor de regels uit Brussel. Maar ik denk dat
Nederlandse overheden best wat meer de marge mogen
opzoeken van wat mag. Breek ’s een contract open als
zaken niet lopen zoals ze waren bedacht, gun vervoerders
meer ruimte voor eigen ideeën. In een land als Frankrijk
gaan ze soepeler met de regels om. De relatie opdrachtgever-vervoerder
is daar veel beter, met positieve effecten
op het openbaar vervoer.”
Machtsvacuüm na decentralisatie “Vóór de
decentralisering bepaalde het ministerie van Verkeer en
Waterstaat wat er gebeurde in het Nederlandse stads- en
streekvervoer. Daar zat een competent team met goede
contacten met lokale en regionale vervoerders. Het Rijk
is teruggetreden en daarmee is een machtsvacuüm
ontstaan, want elke decentrale overheid is vooral bezig
zijn eigen concessies zo goed mogelijk te regelen. Er zijn
wel kennisinstituten opgericht die goede dingen doen,
maar ze hebben geld noch macht. De bedrijven zijn
verdeeld, zeker nu Mobis is opgeheven. Dat gebeurt wel
op een heel slecht moment, want juist nu moet de sector
eendrachtig samenwerken om te knokken voor extra
investeringen in het openbaar vervoer.”
Randstad is lappendeken “Het grote vraagstuk in
Nederland is, wie ontwerpt de verbetering? Het Nederlandse
openbaar vervoer is goed, maar niet goed genoeg
om de automobilist te verleiden en het congestieprobleem
op te lossen. We moeten beginnen met een andere
aansturing. De Randstad is nu een lappendeken van
vervoerconcessies en ov-autoriteiten. Daar moet een veel
10
05 02 2009 ov magazine
‘Goed openbaar vervoer draait niet om bonus-malusregelingen en
punctualiteitseisen, het gaat om vertrouwen tussen opdrachtgever en
vervoerder’
sterkere structuur komen, met één autoriteit die enkele
grote concessies kan wegzetten, liefst voor langere tijd.”
“Veel streekvervoer in Nederland zou in Frankrijk
suburbaan vervoer heten. Op het echte platteland, zoals
Groningen en Drenthe, heeft het openbaar vervoer net als
elders in Europa de strijd verloren van de auto. Daar heb
je nieuwe concepten nodig. Maar in stedelijke gebieden
is veel te winnen. Daar heeft Nederland te weinig ambitie.
Steden als Wenen, Madrid en München hebben harde
doelen om het aandeel van het openbaar vervoer te laten
groeien. Dat zie ik in Nederlandse steden minder.”
Grensoverschrijdend ov “Een lastig onderwerp,
en niet alleen in Nederland. In het openbaar vervoer is
een nationale grens per definitie ook een grens tussen
twee verschillende systemen. Van aanbestedingen
en administratie, als het om bussen gaat, of technisch,
bij railverkeer. Bedrijven hebben te weinig financiële
mogelijkheden om daar eens fors in te investeren. Wij
proberen wel partijen bij elkaar te brengen, vooral als het
gaat om afstemming van technische eisen, maar ik moet
eerlijk zeggen dat het ook voor ons een niche is. Ik zie
maar weinig geslaagde voorbeelden. Het Italiaanse deel
van Zwitserland misschien, daar is het openbaar vervoer
helemaal gericht op Italië, maar het is een uitzondering.”
Optimistisch over OV-chipkaart “Toen we in 1980
de strippenkaart invoerden, hadden we het idee dat
dat voor maximaal tien jaar was. Maar de kaart werkte
goed, was goedkoop in het gebruik en heeft het dertig
jaar volgehouden, veel langer dan de bedoeling was.
Daardoor hebben we in Nederland geen enkele ervaring
opgebouwd met andere vervoerbewijzen, zoals magneet-
en chipkaarten. Dat moet nu allemaal in één keer. En
dan ook nog landelijk en in combinatie met een gesloten
toegangsregime in metro en tram. Dan kun je verwachten
dat er het een en ander misgaat. Zeker als er ook minder
draagvlak is voor invoering, zoals we destijds wel bij
de strippenkaart hadden. Toen wilde iedereen af van de
wirwar aan stedelijke en regionale kaartjes. Maar ik ben
optimistisch over de chipkaart. Het is ‘proven technology’
die elders in de wereld prima werkt, vaak met veel meer
functies. In Japan en Hongkong kun je er boodschappen
mee doen. Daar zijn de gebruikers erg tevreden over. Het
is een kwestie van gewenning, die ook in Nederland zal
optreden. Natuurlijk, zo’n kaart kan worden vervalst, dat
gebeurde met de strippenkaart tenslotte ook. En er zijn
kinderziektes. Maar ik vind wel dat de problemen worden
opgeblazen. Dat hoort er blijkbaar bij. Toen de strippenkaart
werd ingevoerd werd er geschreven dat je een
universitaire opleiding nodig had om ‘m te gebruiken. Viel
uiteindelijk toch wel mee...”
Buitenlandse spelers in Nederland “We hadden
met VSN de ambitie om een belangrijke Europese speler
te worden. We hadden mooie concepten waar het buitenland
belangstelling voor had. De Interliner, het regionale
vervoermodel van Syntus. Maar VSN gold als te machtig.
We moesten worden opgedeeld om nieuwkomers in
Nederland een kans te geven. Ik was toen niet overtuigd
van de noodzaak daarvan en nu nog steeds niet. Die
nieuwkomers komen toch wel. Nu is Connexxion verkocht
en hebben we drie grote buitenlandse bedrijven in Nederland.
Alledrie prima, innovatieve bedrijven, met een goede
reputatie, dus daar is op zich niets mis mee, maar ik vind
het wel jammer dat er nu geen grote Nederlandse speler
is overgebleven. Niet dat daar het Nederlandse openbaar
vervoer direct beter van wordt – dat kan alleen als de
samenwerking tussen opdrachtgever en bedrijf verbetert
– maar waarom moeten we al onze bedrijven verkopen
als we het zelf ook kunnen? Daarom vind ik het leuk dat
er nu een bedrijf als Qbuzz opkomt. Wat dat betreft werkt
de marktwerking.”

WOUTER KLOOTWIJK
Typisch typisch
Typisch Nederlands, zegt de stem van de Nederlandse Spoorwegen en het
klinkt laatdunkend.
Kankeren op de eerste klas zou een Nederlands verschijnsel zijn. Typisch
Nederlands ook, dat hij dat zegt. De stem is die van het hoofd persvoorlichting
van de NS. Hoofden in het openbaar vervoer van Nederland zijn
meesters onhandige dingen zeggen. Laatst nog het hoofd Fietsen van de
NS. “Een fiets die bij het station staat te wachten op zijn baas, gaat geld
kosten.”
Thalys rijdt met dromedarissen tussen Amsterdam en Parijs. In de bult zit
de verbinding met een satelliet. Zo’n verbinding maakt toegang tot internet
mogelijk voor treinreizigers met een computer. Je kan werken onderweg.
We zaten in een Thalys. Journalisten (weinig), en persvoorlichters (veel),
op weg naar de onthulling van een stoel. Wij, journalisten, waren blij verrast
met de internetverbinding in de trein. Die is voor reizigers in de eerste
klas gratis. In de tweede klas kun je ook internetten maar tegen betaling
en niet weinig. Dom, zeggen de journalisten, in de hele trein moet het
gewoon kunnen en gratis. Typisch Nederlands. Woordvoerder: want het is
een hele investering, zo’n satellietverbinding. Dus moeten reizigers daar
voor betalen.
Klinkt logisch maar het rammelt. Eersteklas reizigers betalen meer voor
de rit. Dat was vanouds om het comfort, bredere stoelen, ruimte voor je
knieën en geen schreeuwende scholieren.
In de Thalys worden eersteklassers bovendien gestraft – en ernstig, kan ik
getuigen – met gratis koffie. En omdat eersteklassers meer betalen voor
hun ticket krijgen ze gratis internet en tweedeklassers niet.
Hoe dom kun je redeneren? Was ik eersteklasser en liet ik mijn laptop
thuis, dan zou ik korting bedingen op de prijs van mijn ticket. Want kennelijk
zit in die prijs het gebruik al ingebakken van internetgebruik onderweg.
Tweedeklasser die geen boodschap hebben aan het internet tussen
Amsterdam en Parijs sparen zomaar 15 euro uit. Dat moet eersteklassers
dus worden aangeboden: 15 euro korting als je de bult van de dromedaris
niet nodig hebt.
En dan die fiets. Typisch Nederlands ook. Het hoofd van de afdeling Fiets
zegt: er is op den duur geen ontkomen aan dat fietsers moeten betalen
voor het neerzetten van hun fiets bij een station. Hij zei aldus iets lelijks
waar hij beter wat moois had kunnen voorstellen. “Fietsers, welkom bij
NS, u kunt uw fiets twee etmalen gratis bij het station parkeren. Blijft u
langer weg van uw fiets, dan zorgen wij er zolang voor. U wilt daar vanzelfsprekend
wat voor betalen.”
Bij station WTC in Amsterdam, beroerd ingericht voor fietsers, staat een
bord van de gemeente met een heel coulant voorstel aan fietsers. Je fiets
mag hier vier weken staan, daarna halen we hem weg. De fietsman van
de NS heeft dat typisch Amsterdamse bord nooit gezien. Het had hem te
denken kunnen geven.
05 02 2009 ov magazine 11

Aardgas of diesel, richtingenstrijd houdt aan
Wie is de schoonste van het
De gele VDL Ambassador eeV diesel stoot aanzienlijk meer No 2 uit dan de stadsregio utrecht had opgegeven.
Decentrale overheden zetten steeds meer in op duurzaamheid. Ze maken zich sterk voor het terugdringen
van de CO2-uitstoot en betere luchtkwaliteit in de binnensteden. Maar wat is het meest duurzaam voor het
openbaar vervoer: aardgas of schone diesel? Nijmegen koos voor aardgas, Utrecht voor diesel.
Auteur KARIN BROER foto’S CHRIS PENNARTS EN JAN LANKVELD
12
05 02 2009 ov magazine

land?
Wethouder Jan van der Meer moest in het najaar alle
zeilen bijzetten in de gemeenteraad. Een raadslid
vroeg zich af waarom de wethouder zo nodig moest
doorzetten met zijn aardgasverhaal. “U wilt daar toch
een parkeergarage, dan moet u nu voor aardgas
stemmen”, antwoordde Van der Meer. Zijn redenering:
met aardgasbussen haalt Nijmegen de luchtkwaliteitsdoelen
en kunnen allerlei bouwprojecten
doorgang vinden. Met diesel heb je die garantie niet.
Zegt de wethouder. Uiteindelijk kreeg Van der Meer
zijn zin. Stadsregio Arnhem Nijmegen schrijft voor de
agglomeratie Nijmegen aardgas voor.
Ook in Haaglanden was de luchtkwaliteit de belang-
rijkste reden om expliciet voor aardgas te kiezen.
Maya Weirauch, beleidsmedewerker milieu van het
stadsgewest: “We willen zo min mogelijk uitstoot. Als
je kijkt naar de emissiecijfers dan scoort de aardgasbus
gewoon beter, met name op de uitstoot van
stikstofoxiden.”
Weirauch verwijst naar het onderzoek van TNO
van mei 2008 waarbij zes aardgasbussen en drie
dieselbussen werden vergeleken. Het ging om een
vergelijking in een ‘praktijkcyclus’. De bussen werden
daarbij op een rollerbank gezet en met remmen en
gas geven werd het normale stadsgebruik nagebootst.
Is aardgas schoner? Onderzoeker Gerrit
Kadijk van TNO: “Dat is veel te simpel. Zowel aardgas-
als dieselbussen van de diverse merken scoren
verschillend.”
Uit het onderzoek blijkt dat aardgas niet per definitie
schoner is, maar wel dat de beste aardgasbus uit
het rijtje, de MAN Lions City, beter scoort dan de
schoonste dieselbus: de Ambassador van VDL. Dat
zit , m vooral in de uitstoot van stikstofoxiden (NO x),
een mengsel van NO en NO 2. Met name NO 2 is schadelijk
voor de luchtwegen en veroorzaakt verzuring
van het milieu. De VDL-bus stoot 4,6 gram NO x uit
per kilometer uit, MAN 1,2 gram. Voor specifiek NO 2
is dat 1,8 gram versus 0,4 gram.
Als we naar CO 2-uitstoot kijken – minder van belang
voor de luchtkwaliteit in steden, maar wel voor het
broeikaseffect – dan scoort de lichte VDL-dieselbus
weer veel beter dan de minder efficiënte aardgasbus
van MAN. TNO heeft ook een indicatieve berekening
gemaakt op basis van de overstap naar biobrandstoffen
en dan komt de aardgasbus op biogas er heel
goed uit.
Factor drie schoner
Dankzij roetfilters en Euro-normen zijn ook dieselbussen
de laatste jaren veel schoner geworden. De door
TNO onderzochte bussen hebben allemaal de EEVnorm.
De vraag is dan of de door TNO gesignaleerde
verschillen tussen de bussen niet heel klein zijn. “Het
maakt wel degelijk uit”, zegt Henk Nijhuis, adviseur
luchtkwaliteit van de gemeente Nijmegen. “In de
Bloemenstraat bijvoorbeeld hebben we een probleem
dat voornamelijk door bussen wordt veroorzaakt. Als
we dan een bus kunnen kiezen die een factor drie
beter scoort op NO 2 dan doen we dat natuurlijk.”
Nijmegen wijst naar de problemen van Utrecht. Het
Bestuur Regio Utrecht is uitgegaan van verkeerde
getallen over de uitstoot van de nieuwe streekbussen
EEV diesel. Het blijkt dat de uitstoot van NO 2 niet
0,2 gram per kilometer is maar 1,8 gram. Volgens
portefeuillehouder van BRU Tymon de Weger zijn
het minieme verschillen. Maar actiegroep het Wijk C
Komitee stelt dat de grenswaarden voor luchtkwaliteit
worden overschreden, zodanig zelfs dat diverse
bouwprojecten in de stad in gevaar komen.
Vervoerders kiezen diesel
De meeste overheden voelen er niets voor om aardgas
of diesel voor te schrijven. Zij stellen de norm
vast voor de uitstoot van bussen. De keuze van het
type motor laten ze over aan de vervoerbedrijven (zie
kader).
In Nijmegen wilde PvdA-raadslid Marc van Nijnatten
weten waarom wethouder Van der Meer niet gewoon
een norm in het programma van eisen opnam. “Dan
wordt het diesel”, antwoordde Van der Meer, “want
voor aardgas is een tankstation nodig. Als we dat
gaan bouwen op het moment van gunning, is het niet
gereed als er gereden moet worden.”
Een bijna praktische reden, maar er is meer. Weirauch
van Haaglanden: “Als je een norm stelt, kies je voor
een bestaande norm EEV of Euro 5. Dat is een wijd
jasje. Alle bussen uit de TNO-test voldoen daaraan,
maar de bus die wij krijgen stoot drie keer zo weinig
NO x uit dan de dieselbus. Dat is van groot belang
voor de luchtkwaliteit. Een vervoerder die kan kiezen
tussen een dieselbus of aardgasbus zal altijd voor
diesel kiezen. Dat is de techniek waar ze de meeste
ervaring mee hebben. Dat kennen ze, ze hebben een
tank in de remise, terwijl voor aardgas de hele infra
nog moet worden aangelegd. Dus Van der Meer heeft
gelijk: als je een norm stelt, krijg je diesel.”
Die redenering wordt bevestigd door Nico Venema,
senior inkoper van Connexxion. “Wij richten ons
natuurlijk naar de wensen van de opdrachtgever,
maar als een aardgasbus en dieselbus allebei aan de
EEV-norm voldoen, dan kiezen we voor de dieselbus.
Het zijn qua uitstoot fractionele verschillen en de
bussen blijven zo inzetbaar in een andere concessie.
Een aardgasbus is altijd min of meer gelinkt aan de
concessie waarvoor hij wordt aangeschaft.”
Aardgastankstation
Luchtkwaliteit is niet de reden om voor aardgas te
kiezen op het groene frisse Ameland. Ameland wil
graag een aardgastankstation op het eiland, maar
dan moet er wel voldoende vraag zijn. Met de komst
van aardgasbussen is het tankstation gegarandeerd.
Friesland heeft ambities met ‘groene energie’. De
provincie wil op termijn al het verkeer op duurzame
energie laten lopen, waarvoor een infrastructuur
nodig is voor alternatieve brandstoffen.
Sinds december rijdt Qbuzz in Zuidoost-Friesland.
Het plan is om zeven bussen tussen Drachten en
Leeuwarden op biogas te laten rijden van de vergister
Bosmazate. Daarmee zorgt het openbaar vervoer ook
05 02 2009 ov magazine 1

Arriva gaat met aardgasbussen op Ameland rijden.
in dit plan voor een gegarandeerde afname, en kan
de vergister worden gebouwd.
De vraag is waarom niet alle Friese bussen op gas
gaan rijden. Gedeputeerde Piet Adema: “Het geld voor
het busvervoer is op de eerste plaats bedoeld om
reizigers te vervoeren. Het verduurzamen, wat we heel
graag willen, nemen we op als opties in het bestek. En
we leggen er geld bij. Voor Ameland is eenmalig een
extra budget van 181.000 euro beschikbaar.”
Norm of brandstof
De 19 ov-autoriteiten stellen normen aan de bussen, of schrijven de
brandstof voor.
> Stadsregio Amsterdam
De norm is EEV en Euro 5. De stadsregio doet een proef met vier
bussen waarvan een tweetal hybride brandstofcelbussen vanaf
2010 in Amsterdam gaat rijden.
> Stadsregio Arnhem Nijmegen
Agglomeratie Nijmegen heeft aardgas voorgeschreven in het
programma van eisen. Arnhem schrijft trolleybussen voor. De rest
van concessie tenminste Euro 4 plus roetfilter.
> Samenwerkingsverband regio eindhoven
Schrijft EEV-norm voor. De stadsregio gaat samen met Hermes
twee bussen uitrusten met aardgasmotoren, voorzien van een
speciale klep die de motor zuiniger maakt.
> Stadsgewest Haaglanden
Schreef aardgas voor voor het streekvervoer. Vanaf 30 augustus
zet Veolia aardgasbussen in.
> Stadsregio rotterdam
Stelt EEV-norm. De Stadsregio Rotterdam en de RET gaan experimenteren
met twee gelede hybride dieselbussen van Mercedes.
> regio twente
Concessie uit 2004, de norm is minstens Euro 3. Regio Twente
doet een proef met twee hybride bussen in samenwerking met
Vossloh Kiepe, de Universiteit Twente en DHV.
> Bestuur regio utrecht
Voor de nieuwe streekbussen in de regio Utrecht schreef BRU een
norm voor: EEV. Connexxion heeft gewonnen en rijdt nu met VDL
Ambassador.
1
05 02 2009 ov magazine
Goed voorbeeld
Ook de bussen in Midden-Zeeland rijden op aardgas
en binnenkort op biogas. In de concessie was dat
eveneens opgenomen als optie, met een extra
vergoeding van 800.000 euro per jaar. Ferry Chervet,
beleidsmedewerker verkeer en vervoer van de provincie:
“Dat bedrag hebben we toen een aantal keer
doorgerekend. We denken dat het realistisch is. De
bussen zijn wat duurder en er zijn drie tankstations
> Provincie friesland
Stelt normen die variëren naar gelang de leeftijd van de bussen.
In de net toegekende concessie Waddeneilanden gaat Arriva
met aardgasbussen op Ameland rijden. Dit was een optie in de
aanbestedingsprocedure. Qbuzz rijdt in Zuidoost-Friesland. Zeven
bussen tussen Drachten en Leeuwarden gaan op biogas rijden
van de vergister Bosmazate.
> Provincies Groningen en Drenthe
Voor de concessie Groningen-Drenthe, waarvoor nu het bestek
klaarligt, is de norm EEV in stedelijk gebied en daarbuiten Euro
5. Ingroei in de loop van de concessie; er rijden ook nog Euro-
3-bussen met roetfilter. Vervoerbedrijven wordt gevraagd met
een optie voor rijden op aardgas en later biogas te komen. Als
experiment rijden tien stadsbussen van Arriva op aardgas, via
certificaten is dat biogas.
> Provincie overijssel
De norm voor de stadsdiensten wordt EEV. Als optie vraagt
Overijssel aardgas en eventueel hybridetechniek.
> Provincie Gelderland
In de huidige concessie (4 à 5 jaar geleden opgesteld) is de
norm Euro 4. Afgelopen jaren was er een provinciale subsidie
voor roetfilters. Ook voor de komende aanbesteding komt er een
norm, nog niet duidelijk is welke. De bussen van de Valleilijn
(Ede–Wageningen) rijden op aardgas. In Apeldoorn gaat een
hybride bus rijden met elektromotoren in de wielen.
> Provincie flevoland
Geen recente aanbestedingen. Het beleid is om een norm te
stellen.
aangelegd. Wij willen als provincie voorop lopen met
duurzaamheid, dan moet je zelf het goede voorbeeld
geven.”
Biogas klimaatneutraal
Voor Haaglanden, maar ook voor Nijmegen, Friesland
en Zeeland is een belangrijk argument om voor
aardgas te kiezen de mogelijkheid om over te kunnen
stappen op biogas. Met dit groene gas uit afval, mest
of rioolslib is het mogelijk klimaatneutraal openbaar
vervoer te laten rijden. Volgens Catrinus Jepma,
hoogleraar energie en duurzaamheid in Groningen,
is rijden op biogas de beste optie die nu voorhanden
is. “Je kunt voor de komende twintig jaar niet beter
scoren.” Daarna komen wat hem betreft elektrisch
rijden en rijden op waterstof.
Maarten Steinbuch, hoogleraar regeltechniek en
vervoeraandrijvingen aan de Technische Universiteit
Eindhoven, ziet het anders. Hij hield eind oktober in
NRC Handelsblad een pleidooi voor moderne schone
dieselbussen. De strekking: moderne dieselbussen
hebben bijna net zo weinig uitstoot als aardgas,
ze zijn lichter en werken efficiënter en je hebt er
geen dure aardgasinfrastructuur voor nodig. Voor
de toekomst ziet hij veel meer in de hybride bus,
waarbij een dieselmotor de stroom opwekt voor de
elektrische aandrijving. De remenergie wordt dan
hergebruikt.
Zo houdt de richtingenstrijd nog wel even aan.
> Provincie utrecht
Stelt EEV-norm. Connexxion gaat rijden met EEV-dieselbussen.
> Provincie Noord-Holland
Stelt norm die per regio verschilt. In de recente aanbesteding
Noord-Holland Noord was de norm voor streekbussen Euro 3,
voor stadsbussen EEV. In 2005 is voor de concessie Haarlem-
IJmond EEV als optie gevraagd. Connexxion heeft toen gewonnen
en rijdt nu met aardgasbussen. Dat was toen de enige mogelijkheid
om de EEV-norm te halen.
> Provincie Zuid-Holland
Bij de aanbesteding van de Hoeksche Waard is Euro 5 als norm
gesteld, EEV was een wens. Connexxion gaat er rijden met een
EEV-diesel-wagenpark. Zuid-Holland begint samen met Connexxion
een proef met vier hybride bussen op de lijn Leiden–
Alphen aan den Rijn–Gouda.
> Provincie Zeeland
Voor de concessie Midden-Zeeland was de norm EEV, met als
optie aardgas. Connexxion rijdt nu op aardgas, biogas komt later.
> Provincie Noord-Brabant
De norm is EEV.
> Provincie Limburg
In de concessie uit 2006 is de voorwaarde gesteld dat in 2011
alle voertuigen voldoen aan Euro 5.
De vijf proeven met hybride bussen en één met een aardgasbus zijn
de zes projecten waarvoor staatssecretaris Huizinga 11,4 miljoen
euro beschikbaar heeft gesteld.

Noordoost-Brabant kiest
voor snelle bussen
Na bestudering van de plannen van vier marktpartijen heeft de stuurgroep Noordoost-Brabant gekozen voor
een ‘wervend perspectief’, dat is gebaseerd op drie snelbustrajecten. Aan de vooraf gevraagde creatieve
voorstellen bleek achteraf geen behoefte.
Auteur EDUARD DE JONG
In de zomer van 2008 presenteerden
vier consortia een nieuw concept voor
hoogwaardig openbaar vervoer (hov) voor
Noordoost-Brabant, inclusief mogelijkheden
voor gebiedsontwikkeling. Ze waren
daartoe opgeroepen door de provincie
Noord-Brabant. OV-Magazine berichtte er
eerder over in het augustusnummer van
vorig jaar. Na twee gespreksavonden met
de bevolking legde de stuurgroep HOV
Noordoost-Brabant in december 2008
haar standpunt vast in een ‘wervend
perspectief’. Dit perspectief bestaat
uit het realiseren van drie verbindende
snelbustrajecten vanuit het knooppunt
Veghel/Uden naar Den Bosch, Eindhoven
en Oss. De snelbussen gaan in de spits
minimaal vier maal per uur rijden. Het
huidige ontsluitende ov-netwerk zou in
kwaliteit niet mogen verslechteren. Voor
de snelle bussen worden waar nodig vrije
busbanen aangelegd.
De komende maanden werkt de provincie
het perspectief uit tot een hov-plan,
waarin de lijnvoering en de aan te leggen
infrastructuur worden vastgelegd.
Alternatieve aanbestedingsmogelijkheden
als PPS en DBOM worden onderzocht
om ruimte te bieden aan de inbreng van
private partijen. In de zomer van 2009
moet het plan klaar zijn, waarna een
besluit valt. Als de financiële dekking voor
de infrastructuur en de exploitatiekosten
rond is, begint de uitvoering.
Prullenbak
De door de consortia ingediende businessplannen
liepen ver uiteen. Het plan
van het consortium aangevoerd door BAM
Rail was gebaseerd op een reactivering
van de spoorlijn Boxtel–Veghel en mogelijkheden
tot gebiedsontwikkeling rond
de stations. Het plan verdween roemloos
in de prullenbak, omdat de trein niet over
het bestaande spoor zou kunnen doorrijden
van Boxtel naar Den Bosch. Enige
onderbouwing voor deze stelling ontbreekt,
maar de stuurgroep concludeerde
dat de treinverbinding alleen al door de
vermeende noodzaak tot overstappen
in Boxtel niet aan de kwaliteitseisen
voldeed. Overigens zag BAM zelf weinig
heil in het financieren van het hov uit de
opbrengsten van gebiedsontwikkeling.
Eenzelfde lot was het plan van het
consortium Zuiderkruis (onder andere
Movares) beschoren. Het plan was gebaseerd
op de inzet van een bimodaal
voertuig, de zogenaamde Bibus, die
zowel over spoorrails als op de weg kan
rijden. Projectleider van de stuurgroep
Roger Heijltjes: “Dit plan is nauwelijks in
beeld geweest. Het voorgestelde voertuig
bestaat nog niet, het is met tal van onzekerheden
omgeven. En we willen geen
risico opzoeken.” Na het echec met de
Phileas-bussen in Eindhoven zit de provincie
niet op een nieuwe mislukking te
wachten. Ook het voorstel van Zuiderkruis
om nieuwe vervoerassen te introduceren,
in plaats van de capaciteitsproblemen
op de bestaande ov-assen te verbeteren,
beantwoordde niet aan de behoefte van
de stuurgroep.
Een voorstel om een sneltram aan te
leggen tussen Veghel en Den Bosch via
Schijndel, in combinatie met de voorgestelde
verbreding van de N279 langs de
Zuid-Willemsvaart, haalde het evenmin.
Dit voorstel werd te duur bevonden. Overigens
bleek het nauwelijks mogelijk de
hardheid van de financiële gegevens van
de diverse plannen te verifiëren.
Faseerbaar
De nadruk bij het uit te werken hov-plan
ligt op faseerbaarheid en schaalbaarheid.
Op korte termijn streeft Brabant naar
resultaten met eenvoudige maatregelen
als gebruik van de vluchtstrook op de
A50, doorstroming binnen de steden,
verkeerslichtbeïnvloeding en frequentieverhoging.
Hoewel het uitgangspunt voor
het hov-netwerk ligt op snelle bussen,
zal bij de aanleg van nieuwe infrastructuur
rekening worden gehouden met de
schaalsprong naar een railsysteem.
Creativiteit
De provincie Noord-Brabant heeft erkend
dat de kwaliteit van het openbaar vervoer
in Noordoost-Brabant onder de maat
is, en wil daarin verandering brengen.
Daarom is de markt uitgedaagd met
nieuwe hov-concepten te komen, waarbij
ook de mogelijkheden tot gebiedsontwikkeling
konden worden benut. Het
resultaat van de brede marktverkenning
is teleurstellend. In hoeverre bevat het
wervend perspectief innovatieve elementen?
Welke mogelijkheden tot ruimtelijke
ontwikkeling biedt het hov-busconcept?
Welke kansen worden gecreëerd rondom
de hov-knooppunten? De bedoeling was
creativiteit ruimte te geven en zo ideeën
te genereren. In het wervend perspectief
is van deze ambitie niets terug te vinden.
Het voorgeschreven recept is te simpel:
meer bussen, en graag wat sneller.
Gevreesd moet worden dat de kwaliteit
van het openbaar vervoer in Noordoost-
Brabant ondermaats zal blijven.
05 02 2009 ov magazine 15

kort
Netwerk van snelle treinen kan slimmer
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat en NS Hispeed denken teveel vanuit afzonderlijke
lijnen en vervoerders. Als zij iets verder kijken, dan is er een compleet netwerk
van hogesnelheidstreinen mogelijk rond 2020. Dat betogen docent transportbeleid
John Baggen en onderzoeker Jaap Vleugel van de Technische Universiteit Delft in hun
bijdrage aan het Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk. Met de HSL-Zuid komt
Londen dichterbij. Met elke vier uur een Eurostar Amsterdam–Brussel–Londen, twaalf
keer per dag een Thalys Amsterdam–Parijs en zestien hogesnelheidstreinen Amsterdam–Brussel
van NS Hispeed en NMBS krijg je elk half uur een snelle trein naar
Brussel. Ook naar het Oosten is meer mogelijk: laat acht ICE’s per dag naar Berlijn en
acht ICE’s per dag naar Frankfurt beginnen in Rotterdam en je krijgt via Schiphol elk
uur een hogesnelheidstrein naar Duitsland. Eén binnenlandse rit Rotterdam–
Amsterdam per uur is dan dubbel en kan dus vervallen. De HSL-Oost tussen Utrecht
en Arnhem kan als ‘light-variant’ worden uitgevoerd: niet met vier sporen, maar met
kortere afstanden tussen de treinen en meer inhaalsporen. Verder kun je de binnenlandse
hogesnelheidstreinen Amsterdam–Rotterdam–Breda volgens Baggen en Vleugel
prima doortrekken naar Eindhoven.
Besloten nachttrein
Enschede–Schiphol
Bij wijze van proef laat NS van 29 juni tot
en met 29 augustus ’s nachts één trein
rijden van Enschede naar Schiphol en
terug. Hij is voor luchtreizigers die begin
van de nacht aankomen of ’s ochtends
vroeg vertrekken. Vooral chartervluchten
gaan vaak ’s nacht. De trein rijdt niet
in de nacht van zondag op maandag.
Hij stopt onderweg alleen in Hengelo,
Almelo, Deventer, Apeldoorn en Amersfoort
(en dus niet in Utrecht). De kaartjes
zijn alleen te koop bij reisbureaus langs
de lijn. Vakantiegangers kunnen ze dan
meteen bestellen bij hun vakantie en
vluchten. Andere reizigers mogen niet
mee met de nieuwe nachttrein. Voor NS
heeft deze vorm van ‘besloten vervoer’
als voordeel dat het bedrijf precies weet
hoeveel reizigers zich aandienen en
dus hoe lang de trein moet zijn. Verder
kan NS makkelijker een paar minuten
schuiven met vertrek- en aankomsttijden
als onderhoud aan het spoor dat vereist.
1
05 02 2009 ov magazine
De reizigers betalen waarschijnlijk een
toeslag bovenop het gewone NS-tarief.
Als de proef slaagt wil NS in 2010 ook
Groningen, Leeuwarden en Zwolle ’s
nachts aansluiten op Schiphol.
Zuurbier: meer geld
naar regionale lijnen
Het Rijk steekt te weinig geld in de
verbetering van regionale spoorlijnen.
Het zou logisch zijn om van de 4,5
miljard euro voor het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer (elke tien minuten
een Intercity op vier assen in de Randstad
vanaf 2020) 7 procent te bestemmen
voor het oplossen van knelpunten
op regionale lijnen. Dat heeft scheidend
directeur Vervoerkamer van
de Nederlandse Mededingingsbeleid
Marga Zuurbier betoogd op haar laatste
werkdag. De vervoerbedrijven op de
regionale lijnen zijn goed voor 7 procent
van alle reizigerskilometers op het spoor.
“Het Rijk heeft met de Gebundelde
Doeluitkering alleen voor bus, tram en
metro de infrastructuurkosten gedecentraliseerd”,
zegt Zuurbier. “Het is
daarom onjuist om te veronderstellen dat
provincies zelf zaken als inhaalsporen
of spoorverdubbelingen moeten betalen.
Het Rijk zou hen juist moeten belonen
voor de ongelooflijke groei die ze de
afgelopen hebben bereikt op lijnen die
NS destijds niet zag zitten en jarenlang
heeft verwaarloosd.”
RET gaat zigzaggend
over de Maas varen
De regio Rotterdam krijgt op 1 maart
2010 een zigzagverbinding over de
Maas. Huisvervoerder RET mag tien
snelle en milieuvriendelijke schepen
bestellen. Ze gaan stoppen bij vijftien
steigers tussen Krimpen aan den IJssel
(oost) en Vlaardingen (west). Tussen
Krimpen en het Centrum vaart de nieuwe
stopdienst (StadsFerry) van de Stadsregio
Rotterdam parallel aan de bestaande
sneldienst (FastFerry) van de provincie
Zuid-Holland. De nieuwe steigers plus
een thuishaven kosten 35 miljoen euro.
De gemeenten langs de lijn moeten
9 miljoen meebetalen. De Stadsregio
draagt 26 miljoen bij aan de infrastructuur
en elk jaar 10 miljoen aan de
exploitatie. Tussen 7.00 en 24.00 uur
vaart de StadsFerry elk kwartier op het
hoofdtraject en elk half uur aan de
uiteinden. De StadsFerry moet in 2014
zo’n 2,5 miljoen reizigers trekken. Zij
mogen hun fiets gratis of goedkoop
meenemen. De RET heeft ook opdracht
gekregen om uitlopers naar het
Botlekgebied, Capelle aan den IJssel,
Maassluis en Spijkenisse te onderzoeken.
Stadsregio en gemeente Rotterdam
denken verder aan een drijvende terminal
bij metrostation Churchillplein of
Wilhelminaplein. Daar kunnen reizigers
snel overstappen van StadsFerry en
Maastaxi op metro en tram. Maastaxi
juicht de komst van de StadsFerry toe als
aanvulling op het vervoer over water. De
verbinding Centrum–Heijplaat van Aqualiner
gaat deel uitmaken van de Stads-
Ferry. Connexxion – tot 1 juli exploitant
van de FastFerry Rotterdam–Dordrecht
– is verbolgen over de ‘oneerlijke concurrentie’,
omdat de Stadsregio Rotterdam
de nieuwe StadsFerry onderhands aan
de RET gunt. Overigens gaat de RET
waarschijnlijk een exploitant zoeken met
meer ervaring. De RET-schepen voor 80
passagiers en 50 fietsen varen 25 tot
30 kilometer per uur. Dat is 10 tot 15
kilometer langzamer dan de FastFerry.
op de voet
gevolgd
Sommige verbeteringen laten
lang op zich wachten. OV-Magazine
koos twee ov-projecten
uit en bericht regelmatig hoe de
vlag er bij hangt.
Nieuw haltebord is ook
visitekaartje
Directeur Wim van Tilburg van het Kennisplatform
Verkeer en Vervoer (KpVV)
gaat zich inspannen voor een nieuw
haltebord dat niet alleen een officieel
verkeersbord voor automobilisten is,
maar ook een uitnodigend visitekaartje
van het openbaar vervoer. Dat heeft hij
toegezegd op de OV-netwerkdag. Het
officiële haltebord stamt uit de jaren
zestig. Veel vervoerders en overheden
hebben het model inmiddels gemoderniseerd.
Daardoor voldoen van de 50.000
halteborden naar schatting 15.000 niet
aan de wet. Een werkgroep van het
nationale kennisplatform voor infrastructuur,
verkeer, vervoer en openbare
ruimte CROW buigt zich al ruim een jaar
over een nieuw wettelijk verkeersbord
of verkeersteken. Wegens ziekte van
de projectmanager heeft dat project
de afgelopen maanden stilgelegen. Het
KpVV wordt binnenkort onderdeel van
het CROW, wellicht geeft dat het nieuwe
haltebord een impuls.
Ov-bureau Randstad:
langzamer dan gepland
Het oprichten van één ov-bureau voor
de Randstad loopt langzamer dan
gepland. Van de twaalf bestuurlijke partners
(vier provincies, vier stadsregio’s
en vier steden) had half januari alleen
Noord-Holland het contract getekend.
Het is nu de bedoeling dat de andere elf
handtekeningen begin februari binnen
zijn. Daarna kan de beoogde kwartiermaker
worden benoemd. Die moet het
budget rond krijgen, kantoorruimte zoeken
en medewerkers werven. Het gaat
om een directeur, drie programmamanagers
en een secretaris. Het ov-bureau
moet vanaf 1 mei een programma van
eisen gaan opstellen voor hoogwaardig
openbaar vervoer in de hele Randstad,
inclusief de trein.

een eeuwigheid
Waarom duurt het zo lang voordat ideeën werkelijkheid worden? oV-Magazine duikt in de
archieven en vraagt aan de bedenkers wat er anno 2009 van hun idee terecht is gekomen.
Auteur MARC MAARTENS foto JORIS DEN BLAAUWEN
‘Hoekselijn ligt er
nog steeds
troosteloos bij’ Lars Lutje Schipholt (41)
toen: afstudeerder TU Delft
later: adviseur Twynstra Gudde
nu: directeur inno-V
“In juni 1993 studeerde ik af aan de TU
Delft op het rapport ‘Integratie Hoekselijn
- metro Rotterdam: perspectief of
illusie?’ Het onderwerp was aangedragen
door Maurits van Witsen, hoogleraar
openbaarvervoerkunde. Het sprak
me gelijk aan omdat er veel facetten bij
kwamen kijken: techniek, vervoerkunde,
kostendekking, ruimtelijke ordening
en rolverdeling. Het leuke was dat ik
het onderzoek kon combineren met
een stage bij de afdeling Strategische
Planning van stadsvervoerder RET.
Het idee was om de Rotterdamse
oost-westmetro (toen nog van het
Marconiplein naar Ommoord en
Zevenkamp) en de Hoekselijn (Hoek
van Holland–Rotterdam Centraal)
op elkaar aan te sluiten. Dat kon bij
station Schiedam Centrum. Het was
niet zo duur, want Rotterdam ging net
de Beneluxmetro bouwen waardoor
die aansluiting op station Schiedam al
kon worden voorbereid. Het was een
logisch verhaal: het stadsgewestelijk
vervoer op de Hoekselijn sluit prima
aan op het stedelijke karakter van de
metro.
Aflopende zaak
Het aantal reizigers in de dagelijkse
boottrein van Hoek van Holland naar
Amsterdam was een aflopende zaak.
Mijn voorstel was die trein op te heffen.
Het goederenvervoer op de Hoekselijn
leidde ook een kwijnend bestaan. Daar
moest ik wél wat voor regelen. Ik dacht
aan strengelsporen, zodat de smallere
metro’s toch vlak langs de perrons
konden stoppen. Maar afwijkende
oplossingen liggen altijd moeilijk.
De enigen die erop achteruit gingen
waren de reizigers naar Rotterdam
Centraal. Die kregen een overstap in
Schiedam. Maar de meeste mensen
eindigen hun reis niet op Rotterdam
Centraal, dus dat was te overzien. Bovendien
wilde NS de reizigers volgens
het plan Rail 21 minder concentreren
op Rotterdam Centraal, maar meer
verdelen via interregio-knooppunten
aan de rand van Rotterdam: Schiedam,
Blaak en Alexander.
Frequentie verdubbelen
Mijn voorstel was de frequentie tussen
Maassluis en Rotterdam te verdubbelen.
Van vier keer naar acht keer
per uur. De boottrein zou vervallen en
die enkele goederentrein kon ’s nacht
rijden met een diesellocomotief ervoor.
De RET kon de nieuwe verbinding
gaan exploiteren met snellere metro’s.
Wat voor NS de onderkant van de
markt is, is voor de RET de bovenkant.
Het aantal reizigers zou 30 tot 50
procent groeien. Ondanks de hogere
frequentie steeg de kostendekking. Dat
lag aan de verhouding tussen zit- en
staanplaatsen. Als je het alleen inzet
op het drukste traject, heb je minder
materieel nodig.
Sta-trein
NS heeft mijn afstudeerrapport gelezen.
Het balletje is gaan rollen. In 1994
kwam routemanager Tineke Pacqué
met de sta-trein tussen Vlaardingen en
Rotterdam. Dat was een dubbele frequentie
op het drukste stuk. Sta-trein
was een onhandige naam. Eerst heette
hij officieel SpitsPendel, later CityPendel.
Die treinen bestaan al lang niet
meer. Met het opheffen van de routemanagers
is bij NS ook innovatiekracht
verdwenen. De Hoekselijn ligt er nog
steeds troosteloos bij. De frequentie is
weer net zo laag als vroeger.
Bij innovaties in het openbaar vervoer
werken twee dingen tegen. Ten eerste
de verstikkende regels. De Inspectie
Verkeer en Waterstaat ziet je aankomen
als je ’s nachts zonder aparte beveiliging
één goederentreintje met een
diesellocomotief over de Hoekselijn wil
rijden. Ten tweede heeft de gevestigde
orde geen belang bij innovaties: de
bureaucratie is ingericht op de status
quo, niet op veranderingen. Zo had
NS aanvankelijk geen zin om inzage
te geven in de kostendekking van de
Hoekselijn. Dat gebrek aan openheid
staat innovaties in de weg. Via-via ben
ik toch achter de cijfers gekomen.
Conservatisme
Toen ik afstudeerde dacht ik dat de
aansluiting tussen de Hoekselijn en de
oost-westmetro er binnen vijf jaar zou
zijn. Achteraf gezien heb ik de regeltjes
en het conservatisme onderschat. Mijn
interesse voor het idee is langzaam
verloren gegaan. Ik haal geen energie
uit dingen die vijftien jaar voortslepen.
En ik zit niet meer zo in de techniek
en het spoor. De Stadsregio Rotterdam
werkt nu aan de overname van
de Hoekselijn, zodat de lijn onderdeel
kan worden van het metronet. Goede
ideeën komen altijd weer bovendrijven.
Die paar goederentreinen en de hoge
kosten voor de zware beveiliging zijn
nog steeds de bottleneck. Wanneer
de Hoekselijn op de oost-westmetro
aansluit? Ik zie het de eerste tien jaar
niet gebeuren.”
05 02 2009 ov magazine 1

eportage
1
twente geeft voorrang aan hoogwaardig openbaar vervoer
reizigers nemen massaal
twents ros
In roombeek loopt de busbaan over de voormalige spoorlijn enschede–oldenzaal. Links industrieel erfgoed, rechts nieuwbouw van Pi de Bruyn.
Al jaren werkt de Regio Twente aan een uitgebreid hov-netwerk. Het Oosten oogst succes. Het aantal reizigers groeit
enorm, de tevredenheid is groot. OV-Magazine reisde naar Enschede. “Over vijftien jaar zeggen mensen: dát was een
goede investering.”
Auteur PIEN HEUTS foto’S CHRIS PENNARTS
05 02 2009 ov magazine

In Roombeek rijdt stadsbuslijn 2 over de voormalige spoorlijn
Enschede–Oldenzaal. Industrieel erfgoed van de textielindustrie
contrasteert scherp met de moderne nieuwbouw van architect
Pi de Bruyn. Bij de wederopbouw van de Twentse wijk, die op
13 mei 2000 grotendeels werd weggevaagd door de vuurwerkramp,
is vanaf het begin rekening gehouden met de realisering
van een moderne hov-verbinding.
De rode bus van Connexxion, met het logo van het Twentse ros
en de merknaam ‘Twents’ is vanaf station Enschede gedeeltelijk
over de hoofdwegen gereden.
Vanaf de Deurningerstraat draait de bus de hov-noord op. Hier
begint de vrije busbaan die de bus met verkeerslichten prioriteit
geeft. Vanaf de Lonnekerspoorlijn rijdt lijn 2 over een betonnen
busbaan. In het midden liggen twee groene kunstgrasstroken
om de betonnen uitstraling te verminderen. De route voert langs
strakke nieuwbouw. Een stukje terug bij de Roomweg zijn lane
lights in het wegdek aangebracht om mensen te waarschuwen.
Langs de busbaan moet een laag hek voorkomen dat fietsers
en reizigers plotseling de busbaan oversteken. Dat is zeker
nodig als Connexxion in 2010 in deze woonwijk op proef met
geluidsarme hybride bussen gaat rijden.
Na de Lonnekerspoorlaan houdt de vrije busbaan voorlopig op.
En is het hov weer een gewone stadsdienst. In 2011 zal samen
met de realisatie van de nieuwbouwwijk Boddenkamp het
laatste deel van de hov-noord een feit zijn.
Sinds 1995 is concessieverlener Regio Twente, met Almelo, Hengelo
en Enschede, bezig met de ontwikkeling van hoogwaardig
openbaar vervoer. Nu, 14 jaar later, is de realisatie van de plannen
in Enschede in een vergevorderd stadium. Maar het einde
van de ontwikkeling is nog niet in zicht omdat gaandeweg ook
weer aanvullende plannen ontstaan. “Voortschrijdend inzicht”,
zeggen ze in Enschede. De hov-verbinding naar de noordkant
van Enschede, via Roombeek, moet in 2011 gereed zijn. De
zuidas, die gedeeltelijk over een oud goederenspoor loopt, is
klaar, evenals de oostas richting Glanerbrug en Gronau. De bouw
van de westas – die het NS-station Enschede met de Universiteit
Twente, het nog verder te ontwikkelen Kennispark en station
Hengelo moet verbinden – verkeert nog in een pril stadium.
Vooruit zien
Op het stadhuis van Enschede licht wethouder Jeroen Goudt,
tevens portefeuillehouder ov Regio Twente, het openbaarvervoerbeleid
van de regio en zijn gemeente toe. Regeren is vooruit
zien, zegt hij. “We konden wel wachten totdat we net zoals
andere steden zouden dichtslibben, maar we wilden die bereikbaarheidsproblemen
voor blijven door een alternatief te bieden.
Asfalt kun je niet oneindig blijven uitrollen. Omdat we in 1995
toch nieuwe invalswegen voor de A35 moesten realiseren – dat
was voor mijn tijd – is tegelijkertijd dit hov-plan bedacht.” Goudt
zegt overigens niet de illusie te hebben dat vrije busbanen het
autoverkeer kunnen verminderen, tenzij het verkeer helemaal
vastloopt. “We geven reizigers een keuze.”
De wethouder verkeer en middelen voegt eraan toe dat het Rijk
destijds zo’n 50 tot 90 procent van de investeringkosten in hovassen
subsidieerde (90 procent ov-component en 50 procent
overige investeringen, zie kader). Nadat de exploitatiebijdrage
naar de provincies en de Kaderwetgebieden werd overgeheveld,
investeerde Regio Twente zo’n 50 procent van de BDU-gelden
in hoogwaardig openbaar vervoer. De regio wil de subsidie voor
deze ‘topprojecten’ tot maximaal 75 procent opschroeven. Ook
weet Enschede in nauwe samenwerking met Hengelo onverminderd
subsidies aan te boren bij het ministerie van Verkeer
en Waterstaat en de Europese Unie (EFRO). Goudt: “Hoe armer
je bent, hoe creatiever je wordt.” Hij toont een houten bord.
Een cheque in het kader van de ‘Regeling innovatieve bussen’.
1.878.563,00 euro is binnen voor de ontwikkeling en aanschaf
van twee hybride bussen voor een proef in Roombeek.
Dynamische busbanen
Op het busstation van Enschede is het deze maandagochtend
een komen en gaan van bussen. Behalve de rode kleuren van
‘Twents’ stopt er ook af en toe een gele bus van Syntus. Hoge
palen met route-informatie geven de verschillende lijnen aan. In
de loop van het jaar zijn actuele overzichtsschermen gepland.
Lijn 1 stroomt elke keer leeg en weer vol. Studenten nemen
massaal de bus naar de Universiteit Twente, westelijk gelegen
van het centrum. De bus rijdt een klein stukje over de vrije
busbaan van de Hengelosestraat. De rest van de route voert
door het drukke verkeer, krappe woonwijken, het stadion van
FC Twente en station Enschede Drienerlo naar het universiteitscomplex.
Andere lijnen die de tot nu toe gerealiseerde westelijke
hov-as over de gehele Hengelosestraat gebruiken, komen niet
op het universiteitsterrein, maar rijden erlangs.
“Als rond 2013 de westas klaar is, reizen passagiers in één
rechte lijn over dubbele en (half)dynamische busbanen van station
Enschede over de Hengelose- en Enschedesestraat, langs
het Kennispark, richting station Hengelo”, legt Cees Bakker van
Keypoint Consultancy uit. Het bureau adviseerde Regio Twente
vanaf het begin. “Omdat het Kennispark een hoogwaardig bedrijvenpark
wordt en op termijn goed is voor tienduizend banen,
is een snelle hoogwaardige busverbinding van groot belang.”
En, zegt Bakker, de westas maakt ook weer onderdeel uit van
het toekomstige plan om een soort krakeling te realiseren. “Het
zuiden van Enschede is, zonder overstap, met Hengelo-Noord
verbonden. Met de invoering van de nieuwe dienstregeling is
deze eerste fase van de Krakelingroute ingevoerd.”
Begin 2008 rondde Keypoint een evaluatieonderzoek naar het
Evaluatieonderzoek
Op de buslijnen die over de doorstroomassen gaan is in 2007 ten
aanzien van 2002 op werkdagen een gemiddelde reizigersgroei
van 30 procent gemeten, op zaterdagen van 75 procent. Vooral
het winkelend publiek (veel Duitse bezoekers) maakt dan gebruik
van het hov, tegen een aantrekkelijk Twents tarief. Voor Enschede
geldt op werkdagen een groei van 23 procent en op zaterdagen
van 88 procent. In Hengelo is doordeweeks zelfs sprake van een
groei van 112 procent en op zaterdag van 82 procent. Almelo
ziet in de onderzoeksperiode een minder grote groei (werkdagen
stabiel en zaterdagen 34 procent), omdat ten tijde van de 0-meting
het grootste deel van het hoogwaardig openbaar vervoer al was
aangelegd. Omdat de reizigersgroei in de regio is opgevangen door
de frequentieverhoging is de zitplaatskans niet afgenomen.
Ook het rendement van het ov blijkt te zijn verbeterd. Omdat de
rijsnelheid is toegenomen, zijn de kosten per kilometer met gemid-
deld 5 procent gedaald. In Enschede is het tarief per kilometer met
9 procent gedaald, in Almelo met 4 procent en in Hengelo met 3
procent. De gemiddelde kostendekkingsgraad (reizigersaantallen af-
gezet tegen dienstregelingsuren) van bussen die op de doorstroom-
assen rijden is met 47 procent verbeterd. De kostendekkingsgraad
op werkdagen is in Enschede met 22 procent verbeterd, in Hengelo
met 49 procent en in Almelo met 14 procent verslechterd.
05 02 2009 ov magazine 19

hov in Twente af (kader), gebaseerd op een 0-meting in 2002
en een 1-meting in de periode 2006-2007. De sterke stijging
van het aantal reizigers plus verbetering van de kostendekkingsgraad
en het imago sprongen eruit. Een belangrijke reden
voor het succes is volgens Bakker het feit dat de regio en de
gemeente hebben vastgehouden aan de plannen van vijftien
jaar geleden. “Vaak zie je dat tussentijds weer op andere ideeën
wordt overgestapt. Of dat men bij bestuurswisselingen gaat
morrelen aan bestaande plannen. Daardoor ontstaat versnipperd
hoogwaardig openbaar vervoer. Twente daarentegen voert de
plannen consequent en gestaag uit. Dat is uniek.”
Lering trekken
Lijn 3 verbindt het station van Enschede met het oostelijker
gelegen Glanerbrug, aan de Duitse grens. Deze oostas is klaar
en heeft, samen met de zuidas, als voorbeeld gediend voor de
andere tracés. Er is lering getrokken uit de problemen die zich
tijdens de bouw aandienden. Enschede is een gemeente die aan
de randen in het groen uitmondt. Zomaar betonnen busbanen
aanleggen, is niet aan de orde, zegt wethouder Jeroen Goudt.
“Er mocht geen kaalslag optreden. Het hov moet in het landschappelijk
geheel passen. We hebben veel energie gestoken in
het houden van inspraakavonden en overleg met omwonenden.
In eerste instantie zijn mensen altijd tegen dit soort plannen.
Alleen al omdat de bouw gefaseerd zo’n zes jaar duurde.”
Cees Bakker van Keypoint beaamt dat: “De ontwikkeling
van dit soort concepten staat of valt met communiceren. De
bewoners van de Gronausestraat zagen zo’n busbaan absoluut
niet zitten. Die zou ten koste kunnen gaan van de bomen en
de parkeerplaatsen. Uiteindelijk hebben we gekozen voor een
enkele dynamische busbaan, waar de bussen uit tegengestelde
richtingen elkaar afwisselen. Daarmee waren we trendsetter in
Nederland. Bomen konden blijven staan, parkeerstroken bleven
gehandhaafd. Een mooi compromis. Voor de Hengelosestraat,
de route van de westas, zullen we om die redenen ook voor een
dynamische baan kiezen.”
Nadat was gebleken dat het oversteken van de oostelijke busbaan
tot gevaarlijke situaties leidde, werden op enkele kruispun-
20
05 02 2009 ov magazine
ten waarschuwingslichten, al dan niet met akoestische signalen
geïnstalleerd. “Door een busbaan ontstaat een compleet andere
verkeerssituatie”, zegt Goudt. “Het wordt onoverzichtelijker en
oversteekbaarheid en veiligheid bijten elkaar. Dat zie je ook
in de Vinexwijk in Glanerbrug, waar de bus een rondje maakt,
voordat-ie weer richting Enschede gaat. Daar rijden de bussen
met een beperkte snelheid van 30 kilometer per uur. Maar
omdat snelheid een belangrijke factor van hov is, mogen er ook
weer niet te veel oversteekplaatsen en aanpassingen zijn. Met
die conflictsituaties moet je creatief omgaan.”
Goudt is heel tevreden met ‘zijn’ hov. “Het heeft cachet. Er ligt
mooie infrastructuur, de bussen zijn herkenbaar door de Twentse
huisstijl, voor kunstwerken zoals tunnels en bruggen is veel
aandacht. De abri’s zijn wellicht wat bescheidener dan die van
de Zuidtangent.”
Vakantierooster
Tot 2015 loopt de concessie die Connexxion (inclusief spoorlijn
Almelo–Mariënberg) in 2005 in de wacht sleepte. Connexxion
offreerde 2 miljoen goedkoper dan de andere aanbieders. Het
bedrijf heeft destijds en tussentijds de dienstregeling flink
uitgebreid. De frequentie varieert nu van 4 tot 6 of 8 keer per
uur, afhankelijk van dag en tijdstip. “Alleen in de kerst- en
zomervakantie rijden we nog maar een vakantierooster”, vertelt
Herman de Gooijer van Connexxion. De andere vakanties is
het reizigersaanbod veel te groot. Lijn 1, 2 en 3 zitten altijd
behoorlijk vol.
De reizigersgroei laat volgens De Gooijer zien dat de vervoerder
in Twente op de goede weg is. “Met een klanttevredenheidscijfer
van 7,5 op de streeklijnen en 7,9 op de stadsdiensten
hebben we de hoogste score van Nederland. Maar we blijven de
basiskwaliteit strak monitoren.” De Gooijer verwacht dat het reizigersaanbod
nog zal toenemen. “Het Hart van Zuid in Hengelo
bijvoorbeeld is een ROC waar locaties van Hengelo en Enschede
worden samengevoegd. Op de westas tussen Enschede en
Hengelo zal dit veel extra scholieren genereren.”
Behalve nieuwe ontwikkelingen zoals Hart van Zuid, het
Kennispark, de universiteit én het vliegveld Twente, zal het
realiseren van een adequaat hov-netwerk volgens Cees Bakker
van Keypoint altijd een dynamisch proces zijn. Het openbaar
vervoer moet kunnen meebewegen, zegt hij. “De busbanen zijn
zo aangelegd dat er eventueel ooit vertramming kan plaatsvinden.
Nu is dat gezien de reizigersaantallen nog lang niet aan
de orde. Over 15 of 20 jaar zullen mensen zeggen: dát was een
goede investering.”
Subsidie
De hov-as oost heeft ongeveer 25 miljoen euro gekost, waarvan
70 procent is afgedekt door subsidie. Hov-zuid kostte ongeveer
8 miljoen; VenW subsidieerde 70 procent. De noordas zal na volle-
dige realisering 8 miljoen hebben gekost, de verwachte subsidie-
bijdrage is 75 procent. Hov-west heeft tot nu toe 11 miljoen gekost
(75 procent subsidie). Het nog aan te leggen deel zal nog 15 miljoen
kosten, waarvan 50 tot 75 procent subsidie wordt verwacht.
Agglonet Twente
Via hoogwaardig openbaar vervoer zijn de drie steden in de Regio
Twente en hun omliggende kernen met elkaar verknoopt tot het
Agglonet Twente. Bundeling van bus- en auto-infrastructuur met
overstapmogelijkheden naar andere vervoerwijzen en gebruik van
P+R-terreinen liggen aan de basis van het idee. Het Agglonet
Twente bestaat naast businfrastructuur ook uit spoorlijnen die de
regio doorkruisen (Enschede–Hengelo–Almelo, Almelo–Mariënberg,
Enschede–Münster: DB Regio) In 2009 intensiveerde NS de dienst-
regeling tussen Almelo en Enschede tot zes keer per uur. De waarde
van hov-assen is dat bussen zonder vertraging langs de file kunnen
rijden. Daarnaast is de betrouwbaarheid en herkenbaarheid een
sterke factor. Onderdeel van het hov-concept zijn (half)dynamische
busbanen, satellietgestuurde reizigersinformatie en prioriteit bij
verkeerslichten.

Tramnet Amsterdam kan
een stuk efficiënter
Als de Amsterdamse Noord-Zuidlijn in 2015 in bedrijf komt, zal het tramnet zijn uitgedund. De
gemeente Amsterdam overweegt een sanering van 15,5 kilometer tramlijn. Emeritus-hoogleraar
openbaarvervoerkunde Maurits van Witsen gaat nog een stap verder: maar liefst 22 kilometer
tramlijn kan weg. En bijna iedereen wordt er beter van.
Auteur MAURITS VAN WITSEN foto WIM VAN HOF kAArt DICK VAN DER SPEK
De Noord-Zuidlijn, ooit bedoeld als regionale verbinding,
is helaas verschrompeld tot een lokale metrolijn.
De karakteristieken van de lijn – ruime dimensies,
grote stationsafstanden, diepe ligging – herinneren
nog aan die regionale functie. De Noord-Zuidlijn moet
het vooral hebben van reizigers uit de regio, die van
de streekbus overstappen op de metro. Daarnaast is
de lijn interessant voor treinreizigers die overstappen
op de stations Amsterdam Centraal en Zuid. Voor
korte lokale verplaatsingen is de Noord-Zuidlijn minder
geschikt. Daarom is sanering van het lokale tram-
en busnet slechts in beperkte mate aanvaardbaar.
Helaas is er alle reden tot ongerustheid over de
ideeën die de gemeente Amsterdam in de afgelopen
jaren naar buiten heeft gebracht. Die bestaan uit het
sterk reduceren van het bovengrondse ov-net en zijn
vooral gericht op een maximale benutting van de
dure metrolijn, die zo moeizaam tot stand komt. Hierbij
gaat Amsterdam voorbij aan de bedoeling van de
lijn: de bevolking beter openbaar vervoer bieden. Het
streven naar een maximale benutting van de metro
is begrijpelijk, maar het is wel degelijk mogelijk om
de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren,
waarbij slechts enkele ondergeschikte verbindingen
verslechteren.
Tegen redelijke exploitatiekosten kan Amsterdam
aantrekkelijk openbaar vervoer bieden binnen het
invloedgebied van de Noord-Zuidlijn. Onderstaande
voorstellen beperken zich tot de verbindingen met
Oud-Zuid en gaan dus voorbij aan eventuele andere
gewenste aanpassingen in stad en omgeving. De
ideeën zijn vooral bedoeld als een illustratie voor
verbeteringen ten opzichte van een uitgekleed
05 02 2009 ov magazine 21

ov-net. Vervolgens zouden vervoerberekeningen tot
een verdere optimalisatie moeten leiden.
Suggesties Amsterdam
Een officieel plan is er nog niet, maar van tijd tot tijd
komen Amsterdamse ambtenaren en bestuurders
met suggesties. Hieruit kan worden afgeleid dat het
streven is alle tramverbindingen tussen Oud-Zuid en
het Centrum langs de route van de Noord-Zuidlijn
te laten vervallen. Lijn 16 en 24 worden beperkt tot
de Ferdinand Bolstraat en lijn 25 wordt opgeheven.
De reizigers moeten voortaan overstappen op de
metro. Wel lijkt het de bedoeling om beide lijnen in
de oostelijke en westelijke flank, tramlijn 4 en 5, te
handhaven.
Sneltramlijn 51 (Amstelveen–station Zuid–Spaklerweg–Amstelstation–Centraal
Station) wordt ingekort
tot Spaklerweg. Het sterk in betekenis toenemende
station Zuid krijgt geen verbeterde verbindingen met
Oud-West en Oud-Oost, waar de reizigers aangewezen
blijven op buslijn 15. Van recente datum is het
idee om een ‘trottoir roulant’ aan te leggen tussen
het Weteringcircuit en het Leidseplein, kennelijk
bedoeld om het drukke Leidseplein op de metro aan
te sluiten.
Twee keer overstappen
De huidige tramlijnen tussen de Ferdinand Bolstraat
bij de Ceintuurbaan en het Centraal Station tellen
niet minder dan zeven haltes. De metro krijgt er twee
en dan nog in diepe ligging. Bovendien leidt het
schrappen van een doorgaande tramlijn tot twee keer
overstappen vanuit Oud-Zuid naar bestemmingen
langs de binnenring. Het eindpunt Spaklerweg voor
22
05 02 2009 ov magazine
lijn 51 zal leiden tot massaal overstappen. Lijn 51
past eigenlijk niet in het metrostelsel, waarvan de
bedoeling is dat de drie lijnen – Oostlijn, Ringlijn en
Noord-Zuidlijn – straks apart worden geëxploiteerd.
Een trottoir roulant Weteringcircuit–Leidseplein is
kostbaar, kwetsbaar, moeilijk inpasbaar en veel te
lang. 750 meter komt bij mijn weten nergens ter wereld
voor. Bij een gangbare snelheid van 1 meter per
seconde vraagt het afleggen van deze afstand 12,5
minuut. Door op het rollende trottoir te lopen kan dat
ongeveer 7,5 minuut worden. Met de tram naar het
Leidseplein reizen zal altijd sneller en comfortabeler
blijven.
Het belangrijke overstapstation Zuid (metro en trein
enerzijds, tram en bus anderzijds) krijgt onvoldoende
aandacht. De te overbruggen afstanden zijn groot,
ongeveer 250 meter. Hier zou een (overdekt) trottoir
roulant wèl nuttig zijn. Onbegrijpelijk is dat aan de
verdere ontsluiting van dit station nauwelijks aandacht
wordt besteed.
Door lijn 25 op te heffen (de Rivierenbuurt wordt
slechts gedeeltelijk ontsloten door lijnen 4 en 12),
verliest het zuidelijke deel van de Rijnstraatbuurt zijn
verbinding met de oude stad.
Optimalisatievoorstel
De verbindingen met Oud-Zuid kunnen veel beter
dan de gemeente doet vermoeden. Hieronder volgt
een optimalisatievoorstel in zes punten.
1. Handhaaf lijn 16
Handhaaf een tramverbinding via de Vijzelstraat
door middel van lijn 16. Wel is het redelijk dat de
inwoners van de Stadion- en Rivierenbuurt, die langs
de routes van lijn 24 en 25 wonen, reizend richting
Centraal Station bij de Ceintuurbaan op de metro
moeten overstappen. Als compensatie kunnen beide
stadswijken een rechtstreekse verbinding krijgen met
Oud-Oost en Oud-West, door lijn 24 via de oostelijke
route van lijn 3 naar het Muiderpoortstation te voeren
(nieuwe lijn 11) en de westelijke route van lijn 3 te
koppelen aan het zuidoostelijk deel van lijn 12 naar
het Amstelstation.
2. Leid lijn 12 om
Door lijn 12 te laten beginnen op de President Kennedylaan
en deze via Rijnstraat en Van Woustraat om
te leiden langs de binnenring ontstaan aantrekkelijke
rechtstreekse verbindingen tussen de Rivierenbuurt
met Weteringcircuit (metro), Leidseplein en Marnixstraat
enerzijds en tussen de binnenring met de
Admiraal de Ruijterwegbuurt en station Sloterdijk
anderzijds. Bovendien kunnen de tramlijnen 4 en 25
dan geheel vervallen.
Het opheffen van lijn 4 vraagt om een vervangende
lijn tussen Frederiksplein en de oude stad. Dit
kan door lijn 14 – die nu lijn 9 tussen Muiderpoort
en Rembrandtsplein doubleert – om te leiden via
Sarphatistraat en Utrechtsestraat, waardoor nieuwe
aantrekkelijke verbindingen ontstaan.
3. Kort lijn 5 in
Ook overig Oud-Zuid behoudt zijn rechtstreekse
verbinding met de binnenring door handhaving van
lijn 5. Omdat lijn 16 en ook lijn 2 blijven doorrijden
naar het Centraal Station, hoeft lijn 5 niet meer verder
te rijden dan het Leidseplein. Daar zou een eindpunt
kunnen worden aangelegd. Het eindpunt kan ook

op het Weteringcircuit komen, waar al een natuurlijk
keerpunt is. Weteringcircuit–Leidseplein zou hierdoor
zeer frequent worden bediend door vier tramlijnen: 5,
7, 10 en 12.
4. Minder lijnen in de binnenstad; IJburg beter
verbonden
Per saldo kan het tram- en (streek)busverkeer in de
binnenstad een stuk efficiënter. Langs de Noord-
Zuidlijn rijdt nog slechts één (ontsluitende) tramlijn,
terwijl de verbindingen met Zuid via de parallel
lopende routes in de westelijke en oostelijke flank
worden beperkt tot de binnenring. Zo rijden in de
Leidsestraat twee in plaats van drie lijnen; op de
N.Z.Voorburgwal vier tramlijnen (nu vijf) en geen
streekbuslijnen meer; in de Vijzelstraat één tramlijn
(nu drie); op het Rokin drie lijnen (nu zes); op het
Damrak twee lijnen (nu vijf). Het overblijvende tramverkeer
wordt hierdoor veel betrouwbaarder.
Lijn 16 kan worden gekoppeld aan lijn 26, waarbij een
kort stationnement bij het Centraal Station de mogelijkheid
biedt om korte vertragingen in te lopen. Deze
koppeling creëert niet alleen interessante directe
verbindingen die de doortrekking van een aparte lijn
naar de Passengers Terminal Amsterdam overbodig
maakt, bovendien kan het kwetsbare en tijdrovende
keren van twee tramlijnen via de Prins Hendrikkade
vervallen. Dit is te bereiken door de gecombineerde
lijn 16/26 in beide richtingen via het oostelijke voorplein
te voeren. Daar moet dan een nieuw spoor in
oostelijke richting komen. In westelijke richting kan
het aantal sporen tot twee worden beperkt (voor lijn 9
en lijn 26/16).
5. Nieuwe oost-westlijnen
Station Zuid, dat steeds belangrijker wordt, vraagt
om een betere ontsluiting. Dit is mogelijk door de
drukker wordende buslijn 15 (station Sloterdijk–Surinameplein–stationZuid–RAI–Amstelstation–Watergraafsmeer–Muiderpoortstation)
om te zetten in twee
tramlijnen. De ene berijdt, komende uit de richting
Buitenveldert via station Zuid, Beethovenstraat en
Stadionweg de huidige westelijke route van buslijn 15
naar station Sloterdijk. Nieuwe tramsporen zijn niet
nodig. De andere rijdt als tramlijn 6, komende uit de
richting Buitenveldert, via station Zuid, direct evenwijdig
aan de ringweg naar de RAI, vervolgens via de
oostelijke route van buslijn 15 en het Science Park
naar de Molukkenstraat. Hiervoor moeten nieuwe
tramsporen worden aangelegd over een afstand
van 4,5 kilometer. Zo ontstaat een snelle verbinding
vanaf Zuid met het Amstelstation en Oost. Bovendien
kan sneltramlijn 51 dan worden opgeheven. In
de Indische buurt is een besparing mogelijk door
de nieuwe lijn 6 in de Molukkenstraat te koppelen
aan lijn 14. Twee trajecten kunnen dan vervallen:
Molukkenstraat–Muiderpoortstation van buslijn 15 (er
komt immers een nieuw station Science Park) en het
gedeelte Molukkenstraat–Flevopark van tramlijn 14
(overbediening naast lijn 7).
6. Zuid moet aantrekkelijker
Op het belangrijke overstapstation Zuid is een
overdekt trottoir roulant wenselijk, zeker voor de passagiers
afkomstig van Amstelveen en Buitenveldert,
waarover meer in aflevering twee. Er ontstaan hier
immers twee polen: het spoorweg- en metrostation
enerzijds en de gecombineerde tram- en bushaltes
op de Strawinskylaan anderzijds.
Vervolg in maart
De voorstellen in dit artikel hebben betrekking op de belangrijkste
stedelijke tram-, sneltram- en buslijnen ten noorden van de Zuidas,
waarbij de huidige situatie wordt vergeleken met de situatie na
2015.
31 March
1 & 2 april
2009
FOCUS ON LIGHT RAIL SYSTEMS
In de saneringsvoorstellen van 15,5 kilometer tramlijn door de ge-
meente Amsterdam zijn ook sneltramlijn 51 en buslijn 15 betrokken.
Voorstellen voor betere regionale verbindingen met Amsterdam
en de ontsluiting van Buitenveldert en Amstelveen komen in het
maartnummer aan de orde.
Royal Dutch Jaarbeurs - Utrecht - The Netherlands
Rail-Tech® Europe 2009
7TH INTERNATIONAL CONFERENCE & ExHIBITION ON RAIL TECHNOLOGY
Event Sponsor:
Gold Sponsor:
www.railtech-europe.com
Media Partners: Supported by:
Organiser: ▼
EUROPOINT
Rail Technology
Conferences & Exhibitions
Europoint b.v. I P.O. Box 822 I 3700 AV Zeist I The Netherlands I T: 0031 (0)30 6981800 I F: 0031 (0)30 6917394
Exhibition: Mr. Jerry Visser I E: exhibition@railtech-europe.com I Conference: Ms. Ilona Leuvenkamp I E: conference@railtech-europe.com I I: www.railtech-europe.com
05 02 2009 ov magazine 2

Goedkoop ov best prijzig
Met goedkoop openbaar vervoer
hoopt Noord-Brabant dit jaar
forse reizigersgroei te boeken.
Kosten: 28 miljoen euro.
Auteur ANDRé DE VOS foto PIET DEN BLANKEN
“We weten dat de prijs niet bepalend is voor het
gebruik van het openbaar vervoer, maar goedkoper is
altíjd interessant.” De Brabantse gedeputeerde
Annemarie Moons begrijpt de scepsis die er in de
vervoerwereld leeft tegen gratis en goedkoop openbaar
vervoer. Uit onderzoek blijkt immers herhaaldelijk
dat gratis openbaar vervoer nauwelijks nieuwe
reizigers oplevert.
Toch gaat Brabant dit jaar experimenteren met drastisch
goedkoper openbaar vervoer. De provincie trekt
28 miljoen euro uit voor twee proeven. Reizigers
onder de 12 jaar en boven de 65 reizen in Brabant
voor 30 cent per busrit, ongeacht de afstand, maar
met een maximum geldigheid van één uur. Deze
proef is al in mei vorig jaar gestart en duurt tot
oktober. Tot nu toe blijkt dat 60 procent van de
Brabantse ouderen vaker met de bus is gaan reizen.
Voor reizigers tussen de 12 en 65 gelden ook lagere
tarieven: 60 cent voor een rit buiten de spits,
90 cent voor een spitsrit. Ook zijn abonnementen en
dagkaarten goedkoper geworden. Een maandabonnement
kost voortaan 27 euro, ongeacht de afstand.
Deze actie loopt tot medio 2010. Noord-Brabant
geeft voor beide proeven eigen strippenkaarten uit.
De provincie verwacht dat de lagere tarieven
11 procent meer reizigers opleveren.
“Het is moeilijk inschatten wat dit precies gaat
betekenen voor het openbaar vervoer”, zegt gedeputeerde
Moons. “Juist daarom doen we deze
experimenten. Ons doel is goed openbaar vervoer
voor een redelijke prijs. Geld kan namelijk wel
degelijk een drempel zijn, bijvoorbeeld voor de groep
MBO’ers die geen studentenkaart heeft. Zij kunnen
nu veel goedkoper reizen.” Naast de investering in
goedkoper openbaar vervoer, steekt de provincie nog
eens 8 miljoen euro in de verbetering van de kwaliteit.
Moons: “Wij geloven dat de combinatie betere
kwaliteit en lagere prijzen wel degelijk veel effect kan
hebben op de reizigersaantallen.”
Geen structureel geld
Ook in Noord-Brabant is gediscussieerd over gratis
openbaar vervoer. Die optie is echter afgevallen.
Moons: “Gratis openbaar vervoer is toch weer eenderde
tot de helft duurder dan goedkoop ov.
2
05 02 2009 ov magazine
En dat maakt continuering straks lastig. We zullen
hoe dan ook weer in discussie met Provinciale Staten
moeten als deze proeven een succes zijn, want we
hebben hier geen structureel geld voor. De Staten
zullen uiteindelijk moeten beoordelen of de groei in
het aantal reizigers het geld waard is.” Dit jaar geeft
de provincie Noord-Brabant 87 miljoen euro uit aan
het openbaar vervoer.
Verwarrend
De lage tarieven gelden in de hele provincie Noord-
Brabant, met uitzondering van de stadsregio
Eindhoven. In de stad Eindhoven mogen ouderen
en jongeren helemaal gratis reizen. De omliggende
gemeenten in de stadsregio doen mee aan het
30-centtarief van de provincie. Het 60- en 90-cent-
tarief voor 12 tot 65-jarigen gaat niet in. Wel doet
SRE mee aan de goedkopere maand- en dagkaarten
voor deze doelgroep. Een verwarrende situatie voor
de reiziger, moet ook beleidsmedewerker Edso
Wijvekate van SRE toegeven. “Het is een puur
bestuurlijk verhaal. Als SRE dezelfde tarieven als
Brabant zou hanteren, kost ons dat ongeveer
10 miljoen euro. Dat geld hebben we niet. Daarom
doen we alleen mee aan de proef voor ouderen en
kinderen, en bieden we de andere groep goedkope
maand- en dagkaarten aan.”
Productiecontract
Vervoerder Veolia verwacht vooralsnog niet veel
veranderingen door de nieuwe tarieven. “Het is nog
te vroeg om daar een oordeel over te geven”, zegt
directeur Ton Kienhorst. “In eerste instantie gaan we
geen extra materieel inzetten, maar het kan natuurlijk
dat bepaalde spitsdiensten erg druk worden. Dan
laten we meer bussen rijden.”
Veolia heeft een productiecontract met de provincie,
die de opbrengstverantwoordelijkheid draagt. Puur
financieel maakt het voor de vervoerder dus niets
uit of de proef een succes wordt of niet. “Maar met
elk initiatief dat leidt tot meer reizigers zijn we blij,”
zegt Kienhorst. “Ook al verdienen we er niets mee.
De incentive voor ons is dat volle bussen leuker zijn
dan lege bussen. Ik ben wel blij dat Brabant heeft
gekozen voor een lager tarief in plaats van gratis
openbaar vervoer. Gratis heeft toch weer een andere
uitstraling.” Kienhorst hoopt ook om een andere
reden dat de proef een succes wordt. “Het is lastig
voor de reiziger als die volgend jaar weer met andere
tarieven wordt geconfronteerd.”
Gedeputeerde Moons beseft dat het voor de vervoerder
aantrekkelijker is als er geld is te verdienen met
de proeven. “Ik kan me voorstellen dat de vervoerders
een deel van de winst krijgen als we in plaats
van 11 procent 15 procent meer reizigers trekken.
De betrokkenheid van de chauffeurs is bij dit soort
proeven erg belangrijk. Want er moet veel over de
tarieven worden gecommuniceerd.”

WISSELSTROOK
Lieuwe Zigterman l’Histoire se répète
Lezend over de historie van de spoorwegen valt op dat veel vraagstukken
onveranderd blijven. Zo wordt in de begintijd door velen het laissez faire
beleden vanuit de vrijemarktgedachte. Dit leidt tot allerlei initiatieven voor
spoorlijnen, soms op min of meer dezelfde trajecten. In extreme gevallen
ontbrandt een hevige concurrentiestrijd op tarieven en voordeelaanbiedingen.
Elk initiatief kiest zijn eigen technische oplossingen. De verschillen in
techniek komen het duidelijkst tot uitdrukking in de spoorbreedte. Zo
hebben diverse landen spoorlijnen met afwijkende spoorbreedtes van wat
we nu ‘normaal spoor’ (1 5 mm) noemen. Een breder spoor leidt tot een
grotere stabiliteit voor het voertuig en maakt daarmee meer transport
mogelijk. Het nadeel van een breder spoor is dat er meer grondoppervlak
nodig is. Dit leidt dus tot hogere aanlegkosten. Bovendien zijn er grotere
boogstralen nodig. Breder spoor geeft ook meer wrijvingskrachten in
bogen. Ook dat werkt kostenverhogend. In de beginjaren van de spoorwegen
realiseerde Isambard Brunel (de naamgever van de Brunel awards)
spoorlijnen voor de Great Western Railway met een breedte van 21 0
mm, terwijl in de rest van het Verenigd Koninkrijk al normaal spoor was
gekozen.
Een smaller spoor dan normaal spoor vinden we vooral in bergachtige gebieden,
waar het terrein om kleine boogstralen vraagt. Rond 1 0 bouwde
Zuid-Afrika spoorlijnen om de mijnen te kunnen ontsluiten. Omdat de
trajecten door de bergen liepen werd in 1 besloten af te wijken van het
Europese en Noord-Amerikaanse normaal spoor. Zuid-Afrika koos voor
een spoorbreedte van 10 mm, dat bekend is geworden als Kaapspoor.
Het doorslaggevende argument was dat voor dit smalle spoor de bouwkosten
eenderde lager zouden zijn dan voor normaal spoor. Deze breedte is
niet alleen in Zuidelijk Afrika toegepast, maar ook in landen als Indonesië,
Honduras, Ecuador en Japan.
Op enig moment moesten spoorlijnen van verschillende breedtes op elkaar
aansluiten. Spoorwegmaatschappijen die lijnen hadden aangelegd met een
afwijkende breedte vroegen om een financiële vergoeding van de overheid
voor de ombouw. Hierin herkennen we de discussies in Nederland over de
inbouw van het beveiligingssysteem ETCS. Als ProRail dit nieuwe systeem
in de baan inbouwt, moeten de vervoerders wel volgen. En wie vergoedt
dan de kosten die de vervoerders moeten maken? l’Histoire se répète...
05 02 2009 ov magazine 25

De beste reisinformatie zit niet
in ingewikkelde systemen,
koppelvlakken en DRIS-borden.
In Nottingham krijgt de reiziger
basisinfo die volstaat om het ovsysteem
te doorgronden. Zo heeft
iedere buslijn zijn eigen kleur. De
simpele oplossingen uit Engeland
zijn ook toepasbaar in Nederland.
GAStAuteurS eN foto’S FRISO METZ (KPVV) EN JOEP TEN
BRINK (KLANTCENTRAAL)
Nottingham geeft kleur aan h
Nottingham is een middelgrote stad, twee uur rijden
boven Londen met 250.000 inwoners. Het eerste dat
opvalt is dat Nottingham een echte ov-stad is. Hoe
dichter je bij het centrum komt hoe meer openbaar
vervoer. Op elk moment zie je ergens een bus of tram
rijden, goed gevuld met mensen. Het centrum is niet
afgesloten voor auto’s, zoals in Londen, maar het is
overduidelijk dat veel mensen kiezen voor bus of tram
om Nottingham in te gaan.
De onwetende reiziger is meteen aangenaam verrast.
Op de haltes vind je een routestrip van de lijnen, met
daarop een duidelijke pijl waar je bent. Prettig als je
geen idee hebt hoe de straat of halte heet. Vervolgens
wordt duidelijk dat de bussen in Nottingham een kleur
hebben. Vanuit de noordkant rijdt bijvoorbeeld een
oranje bus de stad in. Handig om te weten ook voor
de terugweg. In totaal zijn er 14 buslijnen die hun
eigen kleur hebben. Op de halte hangt voor iedere
kleur bus een uitgebreide tijdentabel, die weinig te
wensen overlaat.
Voorop elke bus staat in grote letters ‘every 10 mins’,
of ‘every 7 mins’. Je hoeft je dus niet druk te maken
over hoe laat de bus precies vertrekt. ‘Every 7/8
mins’, is een mooie manier om ‘twee keer per kwartier’
te zeggen. De frequentie-aanduidingen betreffen
de langste intervallen van de dag. Sommige bussen
rijden in de spits elke 5 minuten.
Als je een kaartje bij de chauffeur koopt, is de keus
eenvoudig: 1,5 pond voor een enkeltje – onafhankelijk
2
05 02 2009 ov magazine
van het traject – of een dagkaart onbeperkt reizen
voor 3 pond. De verklaring voor de populariteit van de
bus is dus niet gratis of goedkoop reizen. Studenten
en ouderen krijgen overigens wel korting.
In de bus hangt weer dezelfde routestrip als op de
halte en een LED-scherm geeft de volgende halte
aan. Na het uitstappen vind je op de halte een omgevingsplattegrond
met een afstandsaanduiding in
minuten lopen in plaats van meters. Steeds krijg je de
beste informatie op het juiste moment.
Versnippering leidt tot verwarring
De organisatie van het openbaar vervoer in Nottingham
was versnipperd, zoals in veel Nederlandse regio’s
het geval is. Naast de city of Nottingham zijn de
bevoegdheden verdeeld over de Greater Nottingham
Region (650.000 inwoners), omliggende gemeenten,
een trambedrijf, een privaat busbedrijf en een publiek
vervoerbedrijf. “Die versnippering leidde tot verwarring
bij de reizigers”, vertelt Helen Clayton van de
Greater Nottingham Transport Partnership (GNTP).
“Reizigers hebben behoefte aan heldere, eenduidige
informatie.”
De organisatie van Clayton is opgericht in 2001 om
de samenhang te bevorderen. GNTP is een samenwerkingsverband
van overheden, vervoerders en
bedrijven. Van het budget dat GNTP jaarlijks ontvangt
(270.000 pond), gaat 75 procent naar marketing. De
rest gaat op aan strategische advisering. Chris Carter,
hoofd verkeer van de City of Nottingham: “GNTP
ontvangt regelmatig signalen over hoe het beter
kan. Ideeën over bijvoorbeeld verbetering van het
tariefsysteem spelen we door naar de deelnemende
partijen.”
The Big Wheel
De merknaam The Big Wheel staat centraal in
Nottingham. Alle bij GNTP aangesloten partijen doen
eraan mee. The Big Wheel is een vorm van umbrella
marketing en staat voor het hele vervoersysteem.
De zes spaken zijn: lopen, fietsen, bus, tram, trein en
auto. De merknaam komt overal terug: op bussen en
trams, bij communicatie over nieuwe fiets- en voetpaden,
op reclameborden in de stad en op de publieksversie
van het regionale verkeers- en vervoerplan.
Chris Carter: “Het verkeersplan is een dik boekwerk
dat alleen maar interessant is voor mensen zoals
ik. Marketing is nodig om de boodschap achter het
beleid naar de mensen te brengen.” Helen Clayton:
“The Big Wheel geeft herkenning en een positief
gevoel. Dat is de basis om mensen ontvankelijk te
maken voor informatie en het beïnvloeden van hun
reisgedrag.”
The Big Wheel geeft heldere reisinformatie over het
openbaar vervoer, maar ook over P+R, lopen en
fietsen, carpoolen en autodelen. Daarnaast verzorgt
GNTP fietstrainingen, organiseert een Business Club
voor het bedrijfsleven en verstrekt actuele informatie

Met enkel de kleurcodering en de frequentie-aanduiding op de bus ben je al snel thuis in het ov-systeem van Nottingham.
et ov-net
over het vervoer naar grote evenementen. Helen
Clayton: “Bij de informatievoorziening houden we er
rekening mee dat 56 procent van de mensen geen
kaart kan lezen. Dat zijn dus niet alleen vrouwen!”
Quality Bus Partnerships
De kleurcodering van de bussen draagt bij aan het
transparant maken van het openbaar vervoer. De
gekleurde bussen slaan geweldig aan, zegt Marcus
Enoch, senior transport lecturer aan Loughborough
University nabij Nottingham. “Reizigers onthouden
niet langer een busnummer, maar een kleur. Dit is voor
de vervoerder iets minder flexibel en kost iets meer,
maar het levert veel op. De kwaliteit gaat met sprongen
omhoog en dat leidt tot veel nieuwe reizigers.”
Volgens Enoch is het systeem in Nottingham uitgevonden.
Steeds meer Engelse steden werken ermee,
zoals Brighton en Bedford. Vaak maakt het onderdeel
uit van afspraken die vervoerders en gemeenten met
elkaar maken. In zogenaamde Quality Bus Partnerships
worden afspraken vastgelegd over het kleurensysteem,
de informatie en de tarieven. Maar ook over
de voorzieningen die de gemeente realiseert, zoals
het aanleggen van busbanen en bushaltes. Andere
kenmerken van het systeem zijn het sterk vereenvoudigen
van de dienstregeling, het verhogen van de
frequentie en het inzetten van chauffeurs op vaste
lijnen, zodat regelmatige klanten ze leren kennen: het
passenger knows driver-principe.
Negatieve trend gekeerd
Belangrijk is dat de marketing klopt, zegt Carter. “De
boodschap moet duidelijk en origineel zijn. Bouw
een merknaam als The Big Wheel zorgvuldig op en
vernieuw het continu. Je moet concurreren met een
veelheid aan informatie. Mensen hebben behoefte
aan goede en betrouwbare informatie. Dat scoort.”
Dat Nottingham het bij het juiste eind heeft, laten de
cijfers zien: 65 procent van de bevolking is tevreden
over de bus en 75 procent over de tram. Sinds 2000
is het gebruik van het openbaar vervoer met 10
procent gestegen, terwijl de totale mobiliteit slechts
met 1 procent is gegroeid. Voor die tijd daalde het
ov-gebruik met 1 procent per jaar.
Uit onderzoek blijkt dat een jaar na de start van de
campagne de negatieve trend is gekeerd. Zonder
campagne waren er 0,7 miljoen ritten minder
geweest, nu 1,3 miljoen meer. De campagne zorgde
dus voor een positief verschil van 2 miljoen ritten per
jaar. De groei van het busgebruik vond vooral plaats
buiten het woonwerkverkeer. De economie van Nottingham
floreert: de stad staat in de top 5 van Britse
winkelsteden en de werkloosheid is twee keer zo snel
gedaald als het nationale gemiddelde. Het vervoersysteem
is de sleutel tot het succes. In 2006 kreeg
The Big Wheel erkenning van de Verenigde Naties als
goed voorbeeld van sustainable marketing.
agenda
De nieuwe mobiliteitsaanpak
Conferentie over betere bereikbaarheid
donderdag 26 februari, NBC Nieuwegein
T 040 2974980
inschrijving@sbo.nl
www.sbo.nl/bereikbaarheid
CROW XL
Congres van CROW over integrale bereikbaarheid
donderdag 26 maart, Orpheus in Apeldoorn
T 0318 695300
lindijer@crow.nl
www.crow.nl/xl
Railtex 2009
Tentoonstelling en congres over railtechniek
dinsdag 10 – donderdag 12 maart, Londen
T 0044 1727814400
www.railtex.co.uk
Rail-Tech Europe 2009
Tentoonstelling en congres over railtechniek
dinsdag 31 maart – donderdag 2 april, Jaarbeurs
Utrecht
T 030 6981800
conference@railtech-europe.com
www.railtech-europe.com
PRT@LHR
Conferentie over PRT-systeem (Personal Rapid Transit)
op London’s Heathrow Airport (LHR)
dinsdag 21 – donderdag 23 april, London Heathrow
Airport
T 0044 2073481978
info@aetransport.org
www.aetransport.org
Monorailex Conference Dubai
International conference on monorail
zaterdag 9 en zondag 10 mei, Dubai
T 033 4343500
info@briskevents.nl
www.briskevents.nl
European Conference on Mobility
Management (ECOMM)
Congres over mobiliteitsmanagement
woensdag 13 – vrijdag 15 mei in San Sebastián (Spanje)
T 010 2825753
friso.metz@kpvv.nl
www.ecomm2009.eu
UITP’s World Congress
Thema: Public transport, making the right mobility
choices
zondag 7 – donderdag 11 juni in Wenen
T 0032 26636639
cara.mclaughlin@uitp.org
www.uitp.org
05 02 2009 ov magazine 2

eactie
Meten van resultaat vraagt
om heldere doelen
In het decembernummer van
OV-Magazine reageert Nico van
Paridon (hoofd Openbaar Vervoer van
de Stadsregio Amsterdam) op een bericht
in het blad over de resultaten van
het NEA-rapport ‘Ontwikkeling
reizigerskilometers’. De kern van zijn
betoog is dat de ontwikkeling van
alleen de reizigerskilometers als indicator
niet volstaat om de groei van het
regionaal openbaar vervoer te meten.
Hij pleit ervoor om ook de groei van
inkomsten te gebruiken als indicator.
Uit het NEA-onderzoek blijkt dat het
aantal reizigerskilometers in de Stadsregio
Amsterdam in 2007 ten opzichte
van 2006 met 1,4 procent is gedaald,
terwijl de kaartopbrengsten in hetzelfde
2
05 02 2009 ov magazine
jaar volgens de stadregio zijn gestegen
met 3 procent. Zoals Van Paridon
vermoedt, verklaart het strekken van
de lijnen in Amsterdam waarschijnlijk in
belangrijke mate het verschil in ontwikkeling
van de opbrengsten en van de
reizigerskilometers. Dit zou echter geen
verbazing mogen wekken, want die
ontwikkeling is een logisch gevolg van
het nieuwe programma ven eisen dat
door de stadsregio zelf is opgesteld.
Als langetermijnoplossing zie ik niet
zozeer het hanteren van meerdere
indicatoren voor vervoergroei, maar
het duidelijker formuleren van beleid.
Hierbij kunnen dan passende indicatoren
worden gezocht waarmee het
beleid wordt gemonitord. Als bijvoorbeeld
vermindering van de congestie
een doel is, dan ligt het voor de hand
om het aantal ov-reizigers op congestiegevoelige
relaties en tijdstippen als
indicator te kiezen.
Een van de doelen van decentralisatie
was dat per decentrale overheid lokale
keuzes konden worden gemaakt. Als er
geen duidelijk beleid en heldere doelen
worden geformuleerd, wordt het wel
erg moeilijk om het resultaat hiervan te
monitoren.
In afwachting van die heldere doelen
kan ik me natuurlijk wel vinden in de
door Van Paridon voorgestelde oplossing.
Meerdere indicatoren maken de
trefkans met een niet expliciet gefor-
muleerd beleid groter, maar bieden,
zonder duidelijke doelen, ruimte voor
verschillende en subjectieve interpretaties.
In dit kader zijn natuurlijk ook de
doelen van Verkeer en Waterstaat van
belang. Ten aanzien van het regionaal
ov geldt landelijk een groeidoel van
2 procent. Hiervoor is de reizigers-
kilometer natuurlijk een prima indicator.
Op enig moment wil de belasting-
betaler weten of het geld voor het
openbaar vervoer doelmatig is uitgegeven
door de centrale en decentrale
overheid. Het verdient aanbeveling dat
decentrale overheden hierop anticiperen
door het maken van heldere keuzes
en het monitoren hiervan.
De monitoring kan niet worden
overgelaten aan belanghebbenden
zelf. Hoewel de bedrijfstak (decentrale
overheden en vervoerbedrijven)
de afgelopen tien jaar voornamelijk
melding maakte van (aanzienlijke) groei
van het regionaal openbaar vervoer,
blijkt uit onze rapportage ‘Ontwikkeling
reizigerskilometers’ dat het aantal reizigerskilometers
in die tien jaar ongeveer
gelijk is gebleven. Objectieve metingen
blijven dus van belang.
Dit geldt ook voor de toekomst. In de
huidige opzet van OV-chipkaart is de
kwaliteit van de reizigerskilometers
onvoldoende gewaarborgd. Onduidelijk
is bijvoorbeeld in hoeverre alle
reizigers in- en uitchecken, in welke
mate andere kaartsystemen naast de
OV-chipkaart blijven bestaan, en hoe
die worden gemeten, en in hoeverre de
resultaten door de belanghebbenden
zijn te beïnvloeden.
Bert Schepers (marktmanager NEA)

Aachen Hbf groot in potentie
Op Aachen Hauptbahnhof stoppen al twee hogesnelheidstreinen. Het lightrailnetwerk Euregiobahn wordt
uitgebreid, waar ook Limburg van profiteert. En er komt een doorgaande Intercity van Eindhoven naar
Aken. Jammer is dat het stationsgebied in Aken achterblijft.
Auteur eN foto MIG DE JONG
De eerste spoorverbinding van Aken met Keulen
dateert al van 1831 en de eerste verbinding met
Nederland van 1853: de Aken-Maastrichtsche Spoorweg-Maatschappij.
Deze verbinding, die drie jaar later
werd verlengd tot Hasselt, is pas in 1992 opgeheven.
Om de verbinding Maastricht–Aken aan te sluiten
op het Duitse spoorwegnet werd in 1905 een nieuw
station geopend, het Aachener Hauptbahnhof. Dit
station, gebouwd in jugendstil, kwam niet in het
centrum, maar ten zuiden van de binnenstad langs
een heuvel. Dat leidt tot de dag van vandaag tot de
nodige aansluitingsproblemen.
Het station is tussen 2000 en 2006 gerenoveerd en
ook het stationsplein heeft een flinke opknapbeurt
gekregen. Opvallend is dat het station niet toegankelijk
is vanaf de zuidzijde, waar de plaats Burtscheid
ligt, een onderdeel van de gemeente Aken. Het
station heeft maar één ingang, aan de noordzijde, wat
tekenend is voor de slechte ruimtelijke inrichting van
het stationsgebied. Een brug aan de westzijde en een
donkere tunnel aan de oostzijde verbinden de wijk
met het station. Het busverkeer moet het met de brug
doen, wat de verbinding Burtscheid–Aken onaantrekkelijk
maakt.
Nog slechter is het gesteld met de aansluiting tussen
trein en bus. Het centrale busstation van Aken ligt in
het stadscentrum, op flinke afstand van het station. Er
05 02 2009 ov magazine 29

zijn wel busverbindingen tussen beide stations, maar
ideaal zijn die niet. Het station is zowel ruimtelijk als
vervoerkundig afgesneden van de stad. Aken heeft wel
onderzoek verricht naar het aanleggen van een tram of
lightrail van Aachen Hbf naar het stadscentrum, maar
tot een uitvoerbaar plan heeft dat nooit geleid.
Internationale verbindingen
In Duitsland neemt Aken een perifere positie in, maar
binnen Europa ligt de stad centraal op de as Keulen–
Brussel. Station Aachen Hauptbahnhof heeft sinds
1996 twee hogesnelheidsverbindingen: met de Duitse
ICE tussen Brussel Zuid en Frankfurt (via Luik en
Keulen) en met de Thalys tussen Parijs en Keulen. De
ICE en de Thalys kunnen van Aken een interessante
vestigingsplaats maken voor forensen. Voor Duitsers
die in een van de grote instellingen in Brussel werken
is Aken een interessant alternatief voor de Belgische
hoofdstad. De woningprijzen in Aken liggen een stuk
lager dan in Brussel, Keulen of Frankfurt. Ook voor
Nederlanders die even over de grens willen wonen,
kan Aken een aantrekkelijke woonplaats worden.
Euregiobahn
Het station vormt het centrum van de Euregiobahn,
een regionaal lightrailnetwerk. Het kolenmijnverleden
heeft veel oude spoorlijnen nagelaten die ideaal zijn
voor lightrailtrajecten. De Euregiobahn is met name
tot stand gekomen dankzij inspanningen van het
Aachener Verkehrs Verbund. Uiteindelijk is het de
bedoeling dat de gehele Euregio Maas-Rijn van dit
internationale netwerk profiteert. Het belangrijkste obstakel
is op dit moment de NMBS, die allerlei belemmeringen
opwerpt in het Belgische deel van de regio.
Sinds 2001 is Aken weer verbonden met Heerlen.
In 1950 werd de lijn op Nederlands grondgebied
gesloten. De weinig frequente stoomtreindienst, die
een omweg maakte, legde het af tegen de bus die
rechtstreeks naar de Akense binnenstad reed. Nu
doet de trein de stations Landgraaf, Herzogenrath en
Kohlscheid aan. In Aken stopt de Euregiobahn ook op
Aachen West en Aachen Schanz. Op het Nederlandse
deel van het traject zijn twee haltes geopend: Heerlen
de Kissel en Eygelshoven Markt. Bijzonder aan
Eygelshoven Markt is dat er alleen Duitse treinkaartjes
te koop zijn. Tussen Heerlen en Aken rijdt de trein
van de Euregiobahn één keer per uur. Maar op Duits
grondgebied zijn ook andere verbindingen, zodat de
frequenties daar hoger liggen.
0
05 02 2009 ov magazine
De Euregiobahn vormt een belangrijke drager van
het verkeer in de regio Aken, met verbindingen naar
Eschweiler, Stolberg en Alsdorf. De treinen doen veel
haltes aan in deze plaatsen en presteren boven verwachting.
Daarom wordt de Euregiobahn ook steeds
verder uitgebreid.
Avantis
Iets ten oosten van Simpelveld ligt het grensoverschrijdende
bedrijventerrein Avantis, waar een
nieuwe derde campus is gepland voor de Akense
universiteit (RWTH Aachen). De universiteit is met
30.000 studenten een van de grootste van Europa,
en trekt ook Nederlandse studenten. Het bedrijventerrein
Avantis zou 15.000 nieuwe banen aan Duitse
zijde moeten creëren. Op het Avantisterrein zou een
tweede tak van de Euregiobahn moeten stoppen,
langs een nog te ontwikkelen traject tussen Kerkrade
Centrum en Aachen Hbf, parallel aan de spoorbaan
Heerlen–Aken. De haltes aan deze lightrailverbinding
tussen Heerlen en Aachen Hbf zijn Landgraaf,
Chevremont, Kerkrade Centrum, Spekholzerheide,
Avantis en Aachen Richterig, Aachen West en Aachen
Schanz. In Limburg moet dan een 5 kilometer lang
traject worden aangelegd, vanaf Kerkrade Centrum.
Parkstad Limburg onderzoekt nog de haalbaarheid
van de verbinding.
Intercity Eindhoven–Aken
De hogesnelheidsverbindingen maken Aken tot een
interessant knooppunt. Dit gaf aanleiding tot de
ontwikkeling van een intercityverbinding Eindhoven–
Heerlen–Aachen Hbf. Om die mogelijk te maken hebben
zowel de EU als de gemeente Heerlen 1,5 miljoen
euro beschikbaar gesteld. Bij station Landgraaf komt
een passeerspoor om de capaciteit te verhogen, waar
de provincie Limburg 5 miljoen euro aan bijdraagt.
Het station Herzogenrath aan Duitse zijde wordt uitgebouwd
voor 5,6 miljoen euro. Tussen Landgraaf en
Herzogenrath wordt het spoor geëlektrificeerd.
Zowel de nieuwe Intercityverbinding als de Euregiobahn
zijn doorbraken. In de meeste gevallen lopen
grensoverschrijdende spoorwegverbindingen stuk
op de koppige houding van de nationale spoorwegmaatschappijen
die hun monopolie verdedigen. De
ontwikkeling van een verbinding valt of staat met de
inzet van de vervoerders. NS en Deutsche Bahn steunen
de nieuwe Intercityverbinding, maar dat is geen
garantie dat zij er ook daadwerkelijk gaan rijden. Dat
hangt af van de exploitatie. De prognoses wijzen op
1330 nieuwe grensoverschrijdende reizigers per dag,
waarmee de dienst kostendekkend zou zijn. Parkstad
Limburg gaat zelfs uit van een 120 procent dekkende
exploitatie. Het is echter de vraag in hoeverre de verbinding
concurrentie ondervindt van de Euregiobahn.
Grensoverschrijdende treinstellen
Nog onduidelijk is van waar naar waar de Intercity
precies gaat rijden. De huidige Intercity rijdt van Amsterdam
(en Alkmaar) via Eindhoven naar Heerlen en
Maastricht, waarbij de trein in Sittard wordt gesplitst.
In de huidige plannen is sprake van een Intercity
Eindhoven–Heerlen–Aken. Een betaalbare oplossing
zou zijn om de trein uit Alkmaar rechtstreeks naar
Maastricht te laten rijden, direct gevolgd door de
internationale trein Eindhoven-Heerlen-Aken.
Voor de uiteindelijke Intercityverbinding moet ook een
oplossing worden gevonden voor de verschillende
elektrische tractie-, beveiligings- en beheersingssystemen
van de Duitse en Nederlandse spoorwegen.
Er kunnen speciale grensoverschrijdende treinstellen
worden ingezet, maar die moeten dan nog wel
worden aangeschaft. Een soortgelijk probleem doet
zich voor bij de beoogde Euregiobahnverbinding
Maastricht–Heerlen–Kerkrade–Aken, die eventueel
met dieseltreinstellen zou kunnen worden gereden.
Weinig ambitie
De aansluiting van station Aken Hbf op het Europese
hogesnelheidsnetwerk en op de regio via de Euregiobahn,
hebben nog weinig goeds opgeleverd voor
de stationsomgeving. Hier ligt een serieuze opgave
voor Aken. Het station is veelbelovend, omdat het de
meest centrale plek is in de wijde omtrek. Maar om
hier ook echt waarde te creëren is meer nodig dan
alleen betere treinverbindingen en een nieuw stationsplein.
Aken zou veel meer kunnen doen aan de verdere
ontwikkeling van het stationsgebied. De lage grondprijzen
rondom het station zijn gunstig om hier te
ontwikkelen. De goede regionale verbindingen maken
het gebied aantrekkelijk voor kantoren, zeker als het
station wordt verbonden met de stad en er parkeerruimte
komt voor kantoorbezoekers. Een tramverbinding
tussen Mitte, in het centrum van Aken, en
Aachen Hbf zou een uitkomst zijn. Over deze verbinding
wordt in Aken al jaren gesproken.
Voor forensen kan Aken veel aantrekkelijker worden
door van het station een regionaal ov-knooppunt te
maken. Het busstation zou dan naar het treinstation
moeten verhuizen. Het doortrekken van de tunnel
naar de zuidzijde van het station, waar prachtige
woonwijken liggen, is ook een must. Dit zou gecombineerd
kunnen worden met een goed busstation aan
de zuidzijde. In de slecht ontwikkelde winkelstraten
zou herontwikkeling plaats kunnen vinden, waar
ruimte is voor verdichting en voor meer hoogwaardige
winkelruimten.
Het stationsgebied heeft zeker potentie, maar dat
vraagt wel om meer ambitie.

getest
Streekgeel is terug in utrecht
Met ingang van de concessie BRU Regiovervoer, afgelopen december, rijden 144 nieuwe Ambassadors
diesels EEV in de regio Utrecht. De Ambassador is een comfortabele, lichtgewicht bus die ruimschoots
voldoet aan de emissienormen. De stikstofdioxide-uitstoot is echter hoger dan de Bestuur Regio Utrecht
deed voorkomen.
Auteur PIEN HEUTS foto CHRIS PENNARTS
De nieuwe streekbussen van Connexxion
vallen op in het straatbeeld. Behalve het
groen is het sinds half december geel dat
de klok slaat in de regio Utrecht. Concessieverlener
Bestuur Regio Utrecht (BRU),
een samenwerkingsverband van negen
gemeenten, heeft het oude VSN-geel
weer van stal gehaald. In een moderne
kleurvariant, dat wel. Doel is de regionale
herkenbaarheid te vergroten. Het kleurontwerp
staat los van de huisstijl van de
vervoerder. Een trend, want ook andere
aanbesteders vallen voor het regionale
busvervoer terug op kleuren van weleer.
Op het Utrechtse busstation overheerst
het stralende geel van de nieuwe
regionale bussen. De Ambassador van
VDL, de jongste aanwinst van BRU, heeft
route-informatie aan de zijkant. Van grote
afstand is te zien om welke lijn het gaat.
De bussen tonen het ronde logo ‘Voor U’.
Aan reclame doet BRU niet meer.
Lijn 66 zoeft in een rustig tempo naar
Nieuwegein. Het interieur van de
Ambassador EEV-diesel oogt fris. De
gele buizen passen mooi bij de blauwe
stoelbekleding met oker stippen. Zowel
voorin als achterin de bus hangen grijze
prullenbakken. Spitsen en Metro’s liggen
verspreid over de grond. De verhoogde
banken in het achterste deel van de bus
geven de reiziger een goed overzicht
over de weg. In het midden is plaats voor
een rolstoel. De bankjes zijn breed en opklapbaar,
geschikt voor mensen met een
fysieke beperking. De bussen hebben
een knielsysteem en een uitschuifplank
voor rolstoel of kinderwagen.
Luid en duidelijk
De haltes worden automatisch afgeroepen.
Luid en duidelijk. Op een scherm
voorin de bus zijn de tussenstops te
lezen en wordt de verwachte aankomsttijd
aangegeven. Afwisselend vertoont het
scherm route-informatie en camerabeelden
vanuit de bus. Bij de uitgang hangen
bakjes met routefolders, naast de twee
automaten voor de OV-chipkaart.
Hij rijdt lekker, zegt de chauffeur, standplaats
Wijk bij Duurstede. “Maar dat deed
zijn voorganger ook. De klimaat-
beheersing is wat geavanceerder.”
Hij wijst op het display dat
22 graden aangeeft. Ernaast is een
schermpje waar alle haltes voorbij
komen. “Omdat Wijk bij Duurstede sinds
december onder de concessie BRU
Regiovervoer valt, is de automatische
route-informatie nieuw voor ons. Maar
verder merk ik niet veel verschil.” Wel
een verschil maken volgens hem de boze
reizigers. Omdat BRU geen reizigerscijfers
van Wijk bij Duurstede had, is voor
ongelede bussen gekozen op het traject
Wijk bij Duurstede–Utrecht. De chauffeur:
“Voorheen reden we met vijf gelede bussen.
Nu moet ik in de spits mensen bij de
halte laten staan.”
Stap voorwaarts
VDL Bus & Coach leverde de 144 nieuwe
Ambassador-bussen aan Bestuur Regio
Utrecht. BRU kocht ze, Connexxion least
ze voor de duur van de concessie (2008-
2011). VDL claimt dat de introductie
van deze diesel EEV, de opvolger van de
Euro-5-norm, een flinke stap voor-
waarts is naar een schoner milieu. Dat
klopt: de bus voldoet ruimschoots aan
de milieunormen. Toch is een rel in het
Utrechtse uitgebroken. BRU heeft ten onrechte
doen voorkomen dat deze dieselbussen
minder stikstofdioxide uitstoten
dan ze in werkelijkheid doen. En dus net
zo goed zouden zijn als aardgasbussen.
TNO berekende een waarde die negen
maal hoger ligt dan de getallen van BRU.
De chauffeur: “Het is niet slim dat BRU
foutieve informatie heeft verstrekt over
de uitstoot van deze bussen. Maar dat is
niet het probleem van Connexxion, want
BRU heeft ze zelf aangeschaft.”
Conclusie: De Ambassador diesel EEV is
een prima bus voor de zware condities
van het regionale vervoer. De bus is,
ondanks de krappe beenruimte, comfortabel.
Het lichte, innovatieve concept
leidt tot een lager brandstofgebruik en
lagere onderhoudskosten. De discussie
over de NO2-uitstoot zal waarschijnlijk
nog wel even aanhouden.
05 02 2009 ov magazine 1

service
abri’s
ofN b.v.
Markt 2
Postbus 703 | 4116 ZJ Buren
T 0344 57 66 77 | F 0344 57 66 88
info@ofn.nl | www.ofn.nl
HVL Armada outdoor B.V.
Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven
Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven
T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69
info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl
adviesbureaus
AGV-Movares Adviseurs in mobiliteit
Postbus 2855 | 3500 GW Utrecht
Bezoekadres: Leidseveer 10 | 3511 SB Utrecht
T 030 265 55 00 | F 030 265 55 11
info@agv-movares.nl | www.agv-movares.nl
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80
info@bizart.nl | www.bizart.nl
Conquist Consultants bv
Mobiliteitsadvies en detachering
Niasstraat 1 | 3531 WR Utrecht
T 030 850 67 97
paul.verheijdt@conquist.nl | dave.hendriks@conquist.nl
frank.appelman@conquist.nl | www.conquist.nl
Bostec technology Management
Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van
uw projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt.
Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn
T 0172 418 866 | F 0172 418 860
info@bostec.nl | www.bostec.nl
Cyrus BV
Postbus 1559 | 8001 BN Zwolle
T 038 422 10 30 | F 038 421 68 70
info@cyrus.nl | www.cyrus.nl
Delft Infra Advies B.V.
Rotterdamseweg 183 c | 2629 HD Delft
T 015 268 26 12 | F 015 268 26 14
info@delft-infra-advies.nl | www.delft-infra-advies.nl
2
05 02 2009 ov magazine
DoorZigt B.V.
Postbus 450 | 7200 AL Zutphen
T 0575 49 25 28 | M 06 51485690
info@doorzigt.nl | www.doorzigt.nl
DtV Consultants
DTV Consultants is een adviesbureau voor verkeer en vervoer
met een unieke balans tussen advisering en onderzoek
enerzijds en cursussen en opleidingen anderzijds.
Postbus 3559 | 4800 DN Breda
Bezoekadres: Teteringsedijk 3 | 4817 MA Breda
T 076 513 66 00 | F 076 513 66 06
info@dtvconsultants.nl | www.dtvconsultants.nl
keypoint Consultancy
Institutenweg 32 | 7521 PK Enschede
T 053 482 57 00 | F 053 482 57 29
info@keypointonline.nl | www.keypointonline.nl
DHV B.V.
Een gevarieerd pakket consultancydiensten op het gebied
van mobiliteit
Laan 1914 nr. 35
Postbus 1132 | 3800 BC Amersfoort
T 033 468 28 50 | F 033 468 28 03
willy.wagenmakers@dhv.com | www.dhv.nl/verkeer
eCorYS transport
Advies en onderzoek voor economische, financiële en
marktvraagstukken op het gebied van OV.
Postbus 4175 | 3006 AD Rotterdam
Bezoekadres: Watermanweg 44 | 3067 GG Rotterdam
T 010 453 88 50 | F 010 452 36 80
transport@ecorys.com | www.ecorys.nl
Goudappel Coffeng BV
Postbus 161 | 7400 AD Deventer
T 0570 66 62 22 | F 0570 66 68 88
goudappel@goudappel.nl | www.goudappel.nl
Grontmij
Postbus 203 | 3730 AE De Bilt
infraenmilieu@grontmij.nl | www.grontmij.nl
inno-V adviseurs
Van Diemenstraat 230 | 1013 CP Amsterdam
T 020 423 13 23
mail@inno-v.nl | www.inno-v.nl
Material
Visionair innovatiebureau dat werkt aan OV wat werkelijk
verbindt. Reframing, innovatiemanagement en concrete
duurzame ontwerpoplossingen.
Postbus 1252 | 1000 BG Amsterdam
T 020 618 57 90 | F 020 489 38 50
material@globalxs.nl
Mobycon
Mobycon is een onafhankelijk adviesbureau met een brede
en niet zelden verrassende visie op mobiliteitsvraagstukken.
We werken lokaal, regionaal, nationaal en internationaal en
stellen ons altijd ten doel om samen met onze opdrachtgevers
te werken aan een zo effectief, veilig en economisch
mogelijke mobiliteit. Mobycon helpt u inhoudelijk met
plannen maken, maar we doen er ook alles aan om die
plannen financieel beheersbaar te maken. Mobycon maakt
deel uit van de Concordis Groep (www.concordis.nl).
Hoofdkantoor
Postbus 2873 | 2601 CW Delft
Bezoekadres: Tanthofdreef 15 | 2623 EW Delft
T 015 214 78 99 | F 015 214 79 02
info@mobycon.nl | www.mobycon.nl
Movin Vervoeradvies BV
Linge 47 | 2911 EJ Nieuwerkerk a/d IJssel
T 0180 75 65 26 | M 06 26122724
info@movin.nl | www.movin.nl
MX. ICt Groep
MX biedt ondersteuning bij voorbereiding en implementatie
van grote ICT projecten binnen OV bedrijven.
Dorpsstraat 11 | 4111 KR Zoelmond
T 0345 50 99 50 | F 0345 50 32 66
info@mx-groep.nl | www.mx-groep.nl
NeA transportonderzoek en -opleiding B.V.
Postbus 276 | 2700 AG Zoetermeer
Bezoekadres: Bredewater 26 | 2715 CA Zoetermeer
T 079 322 22 21 | F 079 322 22 11
ajo@nea.nl | www.nea.nl
oVnetwerk BV

Levendaalseweg 5 | 3911 BD Rhenen
T 0317 61 21 39 | F 0317 61 56 25 | M 06 53180555
info@ovnetwerk.nl | www.ovnetwerk.nl
XtNt experts in traffic and transport
Postbus 51 | 3500 AB Utrecht
T 030 239 80 60 | F 030 239 80 90
info@xtnt.nl | www.xtnt.nl
Probit Marktonderzoek
Postbus 1127 | 7301 BJ Apeldoorn
Bezoekadres: Hoofdstraat 51 | 7311 JV Apeldoorn
T 055 580 01 70 | F 055 579 11 60
probit@probit-mo.nl | www.probit-mo.nl
tC&o Management voor Mobiliteit BV
Postbus 88 | 5520 AB Eersel
Bezoekadres: Markt 46 | 5521 AN Eersel
T 0497 53 24 00 | F 0497 53 24 05
info@tco-mvm.nl | www.tco-mvm.nl
trajan
Innovative traffic and transportation projects
Postbus 75291 | 1070 AG Amsterdam
T 020 67 07 935 | F 020 67 07 934
info@trajan.nl | www.trajan.nl
transtec adviseurs BV
TransTec is gespecialiseerd in openbaar vervoer en biedt
ondersteuning bij al uw vraagstukken op ov-gebied
Postbus 14788 | 1001 LG Amsterdam
Bezoekadres: Prins Hendrikkade 25 | 1012 TM Amsterdam
T 020 669 30 34 | F 020 669 35 86
info@transtecadviseurs.nl | www.transtecadviseurs.nl
autobussen
evoBus Nederland B.V.
Handelsstraat 25 | 3861 RR Nijkerk
T 033 247 42 42 | F 033 247 42 00
SC.Nijkerk@evobus.com | www.evobus.com
MAN truck & bus b.v.
MAN truck & bus b.v. is marktleider in het aanbieden van
innovatieve en duurzame vervoersoplossingen.
Stuartweg 2 | 4131 NJ Vianen (Ut)
Postbus 51 | 4130 EB Vianen (Ut)
T 0347 36 32 11 | F 0347 36 32 28
info@man-neoplan.nl | www.man-neoplan.nl
Volvo Bus Nederland
Volvo Bus biedt u innovatieve en hightech producten en
diensten die het mogelijk maken dat u zich bezig kunt
houden met uw onderneming.
Stationsweg 2 | 4153 RD Beesd
Postbus 95 | 4153 ZH Beesd
T 0345 68 85 31 | F 0345 68 85 39
info@volvobus.nl | www.volvobus.nl
beleidsmarketing
Awareness
Adviesbureau voor beleidsmarketing
Parkstraat 29 | 2514 JD Den Haag
T 070 789 04 44 | F 070 335 18 87
office@awareness.nl | www.awareness.nl
communicatiebureaus
Grafisch Atelier Wageningen /
Bureau voor Beeld
Generaal Foulkesweg 72 | 6703 BW Wageningen
T 0317 42 58 80
info@gaw.nl | www.gaw.nl
info@bvbeeld.nl | www.bvbeeld.nl
halteplaatsen
Leicon Verkeersgeleiding
Productie en levering van prefab betonelementen die
volledig zijn afgestemd op de inrichting van toegankelijke
halteplaatsen
Postbus 31 | 8330 AA Steenwijk
Bezoekadres: Pluggematen 8 | Steenwijk
T 0521 52 42 24 | F 0521 52 42 25
info@leicon.nl | www.leicon.nl
detachering
Cyrus BV
Postbus 1559 | 8001 BN Zwolle
T 038 422 10 30 | F 038 421 68 70
info@cyrus.nl | www.cyrus.nl
kleinschalig personenvervoer
flex-i-trans
Postbus 64 | 5330 AB Kerkdriel
Bezoekadres: De Geerden 14 | 5334 LE Velddriel
T 0418 63 82 00 | F 0418 63 82 38
info@aquablue.nl | www.aquablue.nl
tribus
Molensteijn 35 | 3454 PT De Meern
T 030 669 50 20 | F 030 669 50 21
info@tribus.nl | www.tribus.nl
marketing
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80
info@bizart.nl | www.bizart.nl
klantCentraal
Marketing maatschappelijke diensten
Hekellaan 34 | 5211 LX ‘s-Hertogenbosch
M 06 23486364
jtb@klantcentraal.com | www.klantcentraal.com
onderhoud materieel
techno Service Nederland
TSN is gespecialiseerd in het onderhoud van OV materieel.
Bezoekadres: Staringlaan 21-01 | 2741 GC Waddinxveen
Postadres: Postbus 67 | 2740 AB Waddinxveen
T 0182 62 26 22 | F 0182 62 26 23
info@technoservice.nl | www.technoservice.nl
onderzoek (veldwerk)
telwerk B.V.
Telwerk B.V. biedt een compleet pakket voor nauwkeurige
verzameling en verwerking van onderzoeksgegevens.
Goudriaanstraat 28 | 2136 AS Zwaanshoek
T 023 584 06 46 | F 023 584 06 47
M 06 21216811 | M 06 24244004
info@telwerkbv.nl | www.telwerkbv.nl
05 02 2009 ov magazine

opleiding en training
Postdoctorale Masteropleiding Master of Business in
Rail systems van de TU Delft
Mekelweg 2
Postbus 612 | 2600 AP Delft
T 015 278 80 19 | F 015 278 10 09
E info@delft-toptech.nl | www.delft-toptech.nl/rail
Meer dan 200 opleidingen en trainingen, ook voor bus-
chauffeurs. Rijopleiding en vakbekwaamheid, rijvaardigheids-
en bussimulatietrainingen. Ook interessant in het kader van
de verplichte nascholing van de Richtlijn Vakbekwaamheid.
Postbus 112 | 2400 AC Alphen aan den Rijn
T 0900 1442 (snelkeuze 12, 0,10 p/m) | F 0172 43 18 14
info@vtl.nl | www.vtl.nl
personeel
Consolid Personenvervoer
Voorziet u van passend personeel binnen alle functies in het
personenvervoer. Gespecialiseerd in de levering van opgeleide
chauffeurs voor iedere inzetbehoefte, op iedere termijn.
Vestigingen door heel Nederland.
Hoofdkantoor: Radarweg 511 - 513 | 1043 NZ Amsterdam
Meer informatie: T 020 586 11 99
Esther Hofman (e.hofman@consolid.nl) of
Alcinda Rodrigues (a.rodrigues@consolid.nl)
randstad transport
Randstad Transport is marktleider op het gebied van werving,
selectie, opleiding, uitzending, detachering, outplacement en
reintegratie van buschauffeurs. Wij hebben ruime ervaring
in het openbaar vervoer en zijn daarmee een betrouwbare
strategische partner die continuïteit en zekerheid biedt.
Diemermere 25 | 1112 TC Diemen
T 020 569 10 83
transport@nl.randstad.com | www.randstad.nl/chauffeur
projectmanagement
Bostec technology Management
Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van
uw projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt.
Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn
T 0172 418 866 | F 0172 418 860
info@bostec.nl | www.bostec.nl
Cyrus BV
Postbus 1559 | 8001 BN Zwolle
T 038 422 10 30 | F 038 421 68 70
info@cyrus.nl | www.cyrus.nl
05 02 2009 ov magazine
public design
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80
info@bizart.nl | www.bizart.nl
ovPlus
Wij ontwikkelen, leveren en beheren reisinformatie en
haltemeubilair voor vervoerders en overheden.
Jonker Emilweg 9 | 6997 CB Hoog-Keppel
Postbus 10 | 6997 ZG Hoog-Keppel
M 06 10898634 | F 0314 38 22 86
p.overbeek@ovplus.nl | www.ovplus.nl
railvervoer
ALStoM transport
ALSTOM Transport is leider in hogesnelheidstreinen en
toonaangevend in metro’s en trams. ALSTOM levert ook
locomotieven, signalering (ERTMS), infrastructuur en
onderhoudsdiensten.
Koopmansstraat 7 | 2288 BC Rijswijk
T 070 413 28 30 | F 070 413 28 48
www.transport.alstom.com
schoonmaakbedrijven
MtC Groep B.V.
Internationaal toonaangevend schoonmaakbedrijf in schoonmaakonderhoud
van kantoren en schoon rijklaarmaken van
rollend en varend materieel.
Bezoekadres: Drontermeer 4 | 5347 JJ Oss
Postadres: Postbus 53 | 5340 AB Oss
T 0412 61 00 97 | F 0412 61 09 96
info@mtccleaning.com | www.mtccleaning.com
VSP schoonmaak
Voor het schoonmaakonderhoud en rijklaar-maken van
alle soorten rollend materieel en voor regulier schoonmaakonderhoud.
Hoofdkantoor: Fahrenheitstraat 82 | 3846 CD Harderwijk
voor nadere informatie: Dhr. F.J.B. Kühlkamp
T 0341 41 26 07
info@vspschoonmaak.nl | www.vspschoonmaak.nl
sociale veiligheid
Delfini
Delfíni is gespecialiseerd in sociale veiligheid in het openbaar
vervoer. Wij helpen u bij het realiseren van veiligheidsarrangementen
en het verbeteren van de leefbaarheid van
stationsgebieden.
Groenestraat 294 A 0.10 | 6531 JC Nijmegen
T 024-357 25 14 | M 06 54 22 38 91
info@delfini.nl | www.delfini.nl
straatmeubilair
HVL Armada outdoor B.V.
Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven
Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven
T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69
info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl
Jan kuipers Nunspeet
Fabrikant en leverancier van haltevoorzieningen,
Fietsparkeersystemen en straatmeubilair
(engineering, productie en montage)
Industrieweg 20 | 8071 CT Nunspeet
Postbus 5 | 8070 AA Nunspeet
T 0341 25 29 44 | F 0341 25 28 56
info@jankuipers-nunspeet.nl | www.jankuipers-nunspeet.nl
vervoerpassen en informatiesystemen
Yoonison
Yoonison personaliseert o.a magneetstripkaarten, smartcards,
Mifare kaarten. Wij zijn gespecialiseerd in dataverwerking,
transactieservices, budgetbeheer en mobiel betalen (NFC).
Postbus 1563 | 3260 BB Oud-Beijerland
Albert Einsteinstraat 8 | 3261 LP Oud-Beijerland
T 0186 63 65 30 | F 0186 64 07 60
info@yoonison.com | www.yoonison.com
Informatie
Voor vermelding op de servicepagina kunt u contact
opnemen met Brickx, eelco Jan Velema
t 070 322 73 65 | M 06 46291428
eelcojan@brickx.nl
Prijs per jaargang: vermelding zonder logo ? 240,-
vermelding met logo ? 350,-.

© - ALSTOM Transport / Design&Styling - Jumpfrance
METROPOLIS METRO
REINVENTING BEWEZEN PASSENGER KWALITEIT COMFORT EN EVERY COMFORT
DAY
Using a standard Elke Metropolis and proven metroserie model, Metropolis is uniek: afmetingen, offers a wide snelheid, choice of interieur, options: uiterlijk size, speed, en accessoires interior and zijn exterior modulair design en
and fittings kunnen are modular nauwkeurig and can aan be adapted de behoefte to all van needs. de gebruiker Metropolis worden is equipped aangepast. with the Daarbij most efficient is Metropolis systems uitgerust which
make maintenance met efficiënte, easier and onderhoudsvriendelijke optimise safety and passenger systemen information. die optimale veiligheid, comfort en informatie bieden.
www.transport.alstom.com
Dat maakt Metropolis de beste keuze voor ieder vervoerbedrijf.
ALSTOM Transport B.V. | Koopmansstraat 7 | 2288 BC Rijswijk
070 413283 | info@transport.alstom.com | www.alstom.com