Stad Geraardsbergen: gemeentelijk mobiliteitsplan Fase 3 ...

Provincie: Oost-Vlaanderen 

Arrondissement: Aalst 

Stad: Geraardsbergen 

Dossiernr: 309.97 

april 2003 

Stad Geraardsbergen: gemeentelijk mobiliteitsplan 

Fase 3: Beleidsplan 

Libost-Groep nv. raadgevend ingenieurs 

Herckenrodesingel 101 3500 Hasselt - tel: 011/26.08.70 - fax: 011/ 26.08.80 

e-mail: verkeerskunde@libost-groep.com 

Opdrachtgever: 

Stadsbestuur Geraardsbergen 

Markt 1 

9500 Geraardsbergen

Mobiliteitsplan Geraardsbergen fase 3: beleidsplan 

inhoudsopgave 

1. PROCESVERLOOP ................................................................................................................... 5 

1.1. Inleiding................................................................................................................................ 5 

1.2. Samenvatting oriëntatiefase ................................................................................................ 6 

1.3. Samenvatting synthesenota ................................................................................................ 6 

1.4. Het beleidsplan .................................................................................................................. 11 

1.5. Overzicht overleg – planningsproces ................................................................................ 11 

2. BELEIDSOPTIES EN DOELSTELLINGEN ............................................................................. 13 

2.1. Doelstellingen Vlaams Gewest.......................................................................................... 13 

2.2. Doelstellingen Provincie Oost-Vlaanderen ........................................................................ 13 

2.3. Doelstellingen Stad Geraardsbergen ................................................................................ 14 

2.4. Toetsingscriteria ................................................................................................................ 17 

2.5. Evaluatie Scenario's: Selectie Duurzaam Beleidsscenario .............................................. 18 

2.6. Selectie Duurzaam Beleidsscenario: Voorkeurscenario .................................................. 20 

3. HET BELEIDSCENARIO: KRACHTLIJNEN en SAMENVATTING ....................................... 21 

3.1. Keuze Beleidscenario ........................................................................................................21 

3.2. Samenvattende omschrijving van het beleidscenario ....................................................... 21 

3.2.1. Wonen ........................................................................................................................ 21 

3.2.2. Economische structuren in relatie tot mobiliteit.......................................................... 22 

3.2.3. Lijninfrastucturen ........................................................................................................ 24 

3.2.4. Geïntegreerd fietsnetwerk .......................................................................................... 27 

3.2.5. Openbaar vervoer....................................................................................................... 27 

3.2.6. Optimaliseren voetgangersstructuur .......................................................................... 28 

3.2.7. Verblijfsgebieden ........................................................................................................29 

3.2.8. Verkeersstructuur Geraardsbergen-centrum.............................................................. 29 

3.2.9 Verkeersveiligheid ...................................................................................................... 31 

3.2.10. Sturing verkeer, Sluipverkeer, beperking zwaar verkeer .......................................... 31 

3.2.11. Parkeerbeleid ............................................................................................................. 31 

3.2.12. Goederentransport ..................................................................................................... 31 

3.2.13. Flankerende Maatregelen - Ondersteunend Beleid ................................................... 31 

4. WERKDOMEIN A: RUIMTELIJKE STRUCTUUR .................................................................. 32 

4.1. Algemeen: Geraardsbergen – “kruispunt en overgang van structuren”. .......................... 32 

4.2. Gewenste Ruimtelijke Ontwikkeling per Deelruimte (werkdomeinen A1-A2).................... 33 

4.2.1. Deelruimte ‘Dendersteden’......................................................................................... 33 

4.2.2. Deelruimte het Zuidelijk Openruimte - gebied........................................................... 34 

4.3. Gewenste Ruimtelijke Ontwikkeling Sectorieel (werkdomeinen A1-A2) ........................... 38 

4.3.1. Wonen: Nederzettingsstructuur.................................................................................. 38 

4.3.2. Werken : Economische structuren ............................................................................. 45 

4.3.3. Toerisme & Recreatie:................................................................................................ 53 

4.3.4. Openruimte structuur: Natuurlijke en Agrarische structuur ........................................ 55 

4.3.5. Wegencategorisering.................................................................................................. 58 

4.3.6. Strategische projecten................................................................................................ 77 

5. WERKDOMEIN B: VERKEERSSTRUCTUUR ....................................................................... 80 

5.1. Wegencategorisering en Inrichtingsprincipes (A3 – B4 – B5) ........................................... 80 

5.1.1. Wegkenmerken per type ............................................................................................ 80 

5.1.2. Overgangen tussen wegcategorieën.......................................................................... 86 

5.1.3. Snelheidsregime – afbakening bebouwde kommen .................................................. 86 

5.1.4. Kruispunten ................................................................................................................ 87 

5.1.5. Afbakening en inrichting kernen ................................................................................. 88 

5.1.6. Ruimtelijke inpassing van de lijninfrastructuur in het landschap.............................. 102 

5.2. Verkeersveiligheid (B5).................................................................................................... 103 

5.3. Verkeersleefbaarheid....................................................................................................... 104 

5.4. Maatregelen Sluipverkeer, Verkeerscirculatie en Gedifferentieerd Snelheidsbeleid ...... 106 


97-309.C - JVD pag.:2/201


5.4.1. Sturing doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer ............................................... 106 

5.4.2. Zwaar verkeer en tonnagebeperkingen.................................................................... 115 

5.4.3. Gedifferentieerd snelheidsbeleid.............................................................................. 116 

5.5. Verblijfsgebieden en Voetgangersstructuur (B1)............................................................. 135 

5.5.1. Voetgangersnetwerk................................................................................................. 135 

5.5.2. Oversteekvoorzieningen........................................................................................... 135 

5.5.3. Beveiligen van schoolroutes en de schoolomgeving ............................................... 136 

5.5.4. Voorzieningen voor mindermobielen........................................................................ 140 

5.5.5. Optimaliseren wandelroutes..................................................................................... 140 

5.6. Fietsnetwerken (B2)......................................................................................................... 141 

5.6.1. Uitgangspunten fietsnetwerk Geraardsbergen......................................................... 141 

5.6.2. Fietsroutenetwerk: een strategisch project:.............................................................. 141 

5.6.3. Opbouw van het fietsnetwerk ................................................................................... 142 

5.6.4. Inrichtingsprincipes voor het fietsnetwerk ................................................................ 146 

5.6.5. Fietsparkeren............................................................................................................ 148 

5.6.6. Fietsvoorzieningen te Geraardsbergen .................................................................... 148 

5.7. Openbaar vervoer (B3) .................................................................................................... 158 

5.7.1. Gebiedsgerichte Mobiliteitsvisie van de Provincie Oost-Vlaanderen....................... 158 

5.7.2. Uitgangspunten PRS-OV openbaar vervoer ............................................................ 158 

5.7.3. Selectie van knooppunten ........................................................................................ 158 

5.7.4. Selectie van Lijnen ................................................................................................... 159 

5.7.5. Decreet basismobiliteit als uitgangspunt.................................................................. 161 

5.7.6. Vervoersstructuur op lokaal niveau: ......................................................................... 162 

5.7.7. Wensbeeld Openbaar Vervoer Stad Geraardsbergen ............................................. 164 

5.7.8. Knooppunten - Overstapvoorzieningen – Halteaccommodatie (B7)........................ 167 

5.7.9. Doorstromingsmaatregelen ...................................................................................... 168 

5.7.10. Ondersteunend Beleid.............................................................................................. 169 

5.8. Parkeerbeleid (B6 – C2) .................................................................................................. 173 

5.8.1. Uitgangspunten Parkeerbeleid ................................................................................. 173 

5.8.2. Parkeerbeleid Geraardsbergen ................................................................................ 173 

5.9. Goederenvervoer via spoor (B8) ..................................................................................... 176 

6. WERKDOMEIN C: FLANKEREND EN ONDERSTEUNEND BELEID................................. 179 

6.1. Algemeen.................................................................................................................. 179 

6.2. Interne bestuurlijke organisatie (C6-C3)................................................................... 179 

6.3. Voorlichting en educatie ( C3 – C4) ......................................................................... 180 

6.4. Handhaving en snelheidscontroles ( C5 ) ................................................................ 182 

6.5. Bewegwijzering......................................................................................................... 182 

6.6. Fietspool ................................................................................................................... 183 

6.7. Carpoolen d.m.v. een actief sturend beleid.............................................................. 183 

6.8. Vervoerplanning (C1) .............................................................................................. 184 

6.9. Parkeerbeleid en parkeertarief (C2) ......................................................................... 184 

6.10. Tarifering openbaar vervoer ..................................................................................... 184 

7. WERKDOMEIN D: SAMENHANG TUSSEN DE WERKDOMEINEN A, B en C................... 185 

8. PRIORITEITSTELLING en KOSTENRAMING ...................................................................... 187 

8.1. Betrokken actoren............................................................................................................ 187 

8.2. Prioriteitenstelling ............................................................................................................ 188 

8.3. Kostenramingen............................................................................................................... 188 

8.4. Voor de gemeente zijn onderstaande projecten prioritair:............................................... 189 

9. ORGANISATIE en TAAKSTELLINGEN................................................................................ 190 

9.1. Bestuurlijke coördinatie.................................................................................................... 190 

9.2. Projectorganisatie ............................................................................................................ 190 

9.3. Voortgangscontrole en tussentijdse evaluatie................................................................. 192 

9.4. Projectorganisatie i.f.v. de Modules................................................................................. 194 

BIJLAGEN ..................................................................................................................................... 199 


97-309.C - JVD pag.:3/201


Kaarten: 

Kaart 1: Probleemvelden Mobiliteit Geraardsbergen....................................................................... 9 

Kaart 2: Ruimtelijke visie voor de Dendersteden ........................................................................... 36 

Kaart 3: Ruimtelijke visie voor het zuidelijk openruimtegebied...................................................... 37 

Kaart 4: BPA's en verkavelingen.................................................................................................... 44 

Kaart 5: Localisatie Tewerkstelling................................................................................................. 49 

Kaart 6: Gewenste Ruimtelijke Ontwikkeling ................................................................................. 57 

Kaart 7: Selectie Secundaire Wegen - PRS-OV ............................................................................ 68 

Kaart 8: Wegencategorisering Geraardsbergen ............................................................................ 69 

Kaart 9: Knelpunten Objectieve Verkeersonveiligheid - Ongevallen 1996 - 1999....................... 105 

Kaart 10: BPA Recreatiedomein 'De Gavers' - uitbreiding Parking ............................................... 111 

Kaart 11: Voorstel Verkeerscirculatie Centrum Fase 1.................................................................. 112 



Kaart 14: Maatregelen Verkeer: doortochten, beperking zwaar verkeer, ..................................... 117 

Kaart 15: Afbakening Bebouwde kom – Prov. Oost-Vlaanderen................................................... 118 

Kaart 16: Snelheidsregimes Gewestwegen ................................................................................... 119 

Kaart 17: Afbakening Verblijfsgebieden......................................................................................... 120 

Kaart 18: Snelheidsregime Geraardsbergen-centrum ................................................................... 121 

Kaart 19: Snelheidsregime Onkerzele ........................................................................................... 122 

Kaart 20: Snelheidsregime Atembeke............................................................................................ 123 

Kaart 21: Snelheidsregime Moerbeke en Viane ............................................................................ 124 

Kaart 22: Snelheidsregime Waarbeke en Nieuwenhove ............................................................... 125 

Kaart 23: Snelheidsregime Grimminge .......................................................................................... 126 

Kaart 24: Snelheidsregime Zandbergen ........................................................................................ 127 

Kaart 25: Snelheidsregime Idegem................................................................................................128 

Kaart 26: Snelheidsregime Schendelbeke..................................................................................... 129 

Kaart 27: Snelheidsregime Smeerebbe-Vloerzegem..................................................................... 130 

Kaart 28: Snelheidsregime Ophasselt............................................................................................ 131 

Kaart 29: Snelheidsregime Nederboelare...................................................................................... 132 

Kaart 30: Snelheidsregime Goeferdinge en Zarlardinge................................................................ 133 

Kaart 31: Snelheidsregime Goeferdinge en Overboelare.............................................................. 134 

Kaart 32: Ligging Onderwijsinstellingen......................................................................................... 139 

Kaart 33: Fietsnetwerk Geraardsbergen........................................................................................ 157 

Kaart 34: Openbaar Vervoer – Geraardsbergen: huidige bediening ............................................. 170 

Kaart 35: Basismobiliteit: Invloedssfeer halten na invoering belbus.............................................. 171 

Kaart 36: Bediening Belbus Geraardsbergen ................................................................................ 172 

Kaart 37: Ligging Parkings – capaciteit en bezettingsgraad ......................................................... 177 

Kaart 38: Parkeerbeleid Centrum................................................................................................... 178 

Kaart 39: Maatregelen Geraardsbergen-centrum ...................................................................bijlage 3 

Kaart 40: Maatregelen Onkerzele ...........................................................................................bijlage 3 

Kaart 41: Maatregelen Atembeke ...........................................................................................bijlage 3 

Kaart 42: Maatregelen Moerbeke en Viane ............................................................................bijlage 3 

Kaart 43: Maatregelen Waarbeke en Nieuwenhove ...............................................................bijlage 3 

Kaart 44: Maatregelen Grimminge ..........................................................................................bijlage 3 

Kaart 45: Maatregelen Zandbergen ........................................................................................bijlage 3 

Kaart 46: Maatregelen Idegem................................................................................................bijlage 3 

Kaart 47: Maatregelen Schendelbeke.....................................................................................bijlage 3 

Kaart 48: Maatregelen Smeerebbe-Vloerzegem ....................................................................bijlage 3 

Kaart 49: Maatregelen Ophasselt ...........................................................................................bijlage 3 

Kaart 50: Maatregelen Nederboelare......................................................................................bijlage 3 

Kaart 51: Maatregelen Goeferdinge en Zarlardinge ...............................................................bijlage 3 

Kaart 52: Maatregelen Goeferdinge en Overboelare..............................................................bijlage 3 


97-309.C - JVD pag.:4/201


1. PROCESVERLOOP 

1.1. INLEIDING 

Omwille van de nog steeds toenemende automobiliteit groeit in Vlaanderen het bewustzijn omtrent 

de nadelen van het autoverkeer. Nadelen die de grenzen van het toelaatbare benaderen, zo niet 

overschrijden. Om die reden wenst de Vlaamse regering dat steden en gemeenten in de toekomst 

anders omgaan met ruimtelijke ordening en met verkeer en vervoer dan tot op heden veelal 

gebruikelijk was. 

Het toekomstig beleid is erop gericht de negatieve effecten en ontwikkelingen van de groeiende 

automobiliteit te beperken. Het gaat om negatieve effecten op het gebied van verkeersveiligheid, 

leefbaarheid en economische bereikbaarheid. 

In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt aangegeven wat een 'duurzaam mobiliteitsbeleid' 

inhoudt. Essentieel is dat het beleid sturend moet zijn in plaats van vraagvolgend. Zo dient het 

verkeersbeleid zich maximaal te richten op de verbetering van de verkeersveiligheid en het 

vergroten van de verkeersleefbaarheid. Maar ook het beperken van de automobiliteit staat hoog op 

de agenda. 

Het mobiliteitsconvenant is het beleidsinstrument dat de Vlaamse overheid heeft ingezet om een 

duurzaam mobiliteitsbeleid te operationaliseren. In het convenant maken het Gewest Vlaanderen, 

de Provincie Oost-Vlaanderen, de stad Geraardsbergen en De Lijn afspraken om gezamenlijk tot 

een planmatige en gecoördineerde aanpak te komen van de mobiliteitsproblemen. De 

basisovereenkomst of 'moederconvenant' bevat de algemene afspraken tussen de partijen. 

Naast de basisovereenkomst kunnen naargelang de situatie één of meerdere bijakten en/of 

modules worden afgesloten. Hierin engageren de partijen zich over onder meer de aanleg of 

herinrichting van wegen, fietspaden, aanbod aan openbaar vervoer, enz. Het afsluiten van een 

mobiliteitsconvenant brengt voor de gemeente de verplichting met zich mee om een 

'Mobiliteitsplan' op te stellen. 

Dit mobiliteitsplan wordt voor de verschillende betrokken partners de leidraad naar een 

toekomstgericht en duurzaam mobiliteitsbeleid. 

Het opstellen van het Mobiliteitsplan doorloopt drie fasen, in tabel 1.1 zijn deze fasen schematisch 

in beeld gebracht: 

Mobiliteitsplan 

1. Oriëntatiefase 1.1 Inventaris bestaande plannen en studies 

1.2 Inzicht in visies van verschillende actoren 

1.3 Omschrijving van de problemen 

1.4 Definiëring van het verder onderzoek 

1.5 Oriëntatienota 

2. Opbouw plan 2.1 Onderzoek 

2.2 Trendscenario 

2.3 Scenario’s duurzame mobiliteit 

2.4 Synthesenota 

3. Beleidsplan 3.1 Beleidsplan 

3.2 Prioritaire acties 

3.3 Opmaak methode van evaluatie 

Tabel 1.1: Opbouw mobiliteitsplan 


97-309.C - JVD pag.:5/201


1.2. SAMENVATTING ORIËNTATIEFASE 

De oriëntatienota bevat een inventarisatie van bestaande plannen en studies op Vlaams, 

provinciaal en gemeentelijk niveau. Daarnaast zijn de visies van de verschillende beleidsactoren, 

die betrokken zijn bij het mobiliteitsbeleid in beeld gebracht. Ook is aandacht besteed aan de 

meningen van de diverse belangenactoren. 

Naast het in beeld brengen van de ruimtelijke en verkeersplanologische probleemvelden werden 

de knelpunten en problemen per modus scherp gesteld. Tenslotte werd aangegeven welke 

onderzoeken noodzakelijk zijn voor een verdere onderbouwing van het mobiliteitsplan. 

De visies van de verschillende actoren werden elk vanuit hun standpunt geformuleerd. 

Perceptieverschillen zijn aanwezig, maar inzake de algemene doelstellingen: veiligheid, 

leefbaarheid en bereikbaarheid is er een consensus. 

Een aantal belangrijke inhoudelijke aspecten die uit de oriëntatiefase naar voren zijn gekomen 

worden hier opgesomd: 

Synthese probleemvelden uit de oriëntatienota 

Ruimtelijke probleemvelden 

 

 

 

 

Lintbebouwing langs vele verkeer- en ontsluitingswegen 

Kernherwaardering van binnenstad en handelscentrum 

Bereikbaarheid recreatiedomein ‘De Gavers’ 

Uitbreiding industriezone ‘ De Kat’ (N8/N42) en shoppingcenter ‘ Denderland’ 

Verkeersstructurele probleemvelden 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ontsluiting van de stad ten behoeve van economische en toeristische ontwikkeling 

Doortochtproblematiek op verschillende gewestwegen 

Onveilig fietsen langs diverse verkeers- en ontsluitingswegen 

Diverse onveilige kruispunten en wegvakken 

(subjectieve) onveiligheid aan schoolomgevingen 

Leefbaarheid in verschillende dorpskernen 

Parkeermogelijkheden in het handelscentrum, nabij sport- en recreatiezones 

Ontsluiting openbaar vervoer van de verschillende deelkernen 

Sluipverkeer door verschillende woongebieden 

Tabel 1.2: samenvatting probleemvelden oriëntatienota 

1.3. SAMENVATTING SYNTHESENOTA 

In de synthesenota - fase 2 van het mobiliteitsplan - wordt verslag uitgebracht van de onderzoeken. 

De onderzoeksresultaten zijn als input gebruikt voor het bepalen en onderbouwen van het 

toekomstig beleid. 

In het trendscenario is aangegeven welke gevolgen de huidige ontwikkelingen hebben, wanneer 

het gevolgde beleid onverminderd wordt voortgezet. 

Vervolgens zijn beleidsopties (stuurpunten op het beleid) gepresenteerd die samen kunnen 

bijdragen tot de gewenste trendbreuk. Het betreft hier een waaier van diverse mogelijke 

maatregelen die in een evenwichtig samengesteld pakket moeten resulteren in een coherent 

scenario. 

Tenslotte worden een tweetal scenario's voor duurzame mobiliteit beschreven en tegenover elkaar 

afgewogen. De scenario's volgen elkaar op in de mate dat ze steeds meer ingrijpend zijn en sturing 

geven aan het mobiliteitsgebeuren. 

Bereikbaarheidsscenario 

In dit scenario wordt enigszins tegemoet gekomen aan de te verwachte mobiliteitsvraag. De 

(economische) bereikbaarheid van woongebieden, recreatie- en bedrijvenzones wordt naar de 

toekomst gewaarborgd, niettegenstaande deze verbeterde bereikbaarheid niet steeds als 

autobereikbaarheid moet begrepen worden. Dit heeft gevolgen voor de wegencategorisering en de 

verschillende vervoerwijzen. 


97-309.C - JVD pag.:6/201


Leefbaarheidscenario 

In het leefbaarheidscenario wordt resoluut gekozen voor een sterke bundeling van functies. 

Centraal staat een veilige en leefbare verblijfsomgeving. Bijzondere aandacht gaat naar een 

kwaliteitsvolle herinrichting van het openbaar domein. Autoverkeer wordt zoveel mogelijk 

gebundeld op wegen met een duidelijke verkeersfunctie. De straat wordt weer het domein van de 

mens; de auto is er te gast en moet zich aanpassen. Dit heeft gevolgen voor de 

wegencategorisering en de uitbouw van voorzieningen voor alternatieve vervoerswijze. 

In beide scenario’s worden de natuurlijke eigenschappen van het waardevolle valleigebied van de 

Dender en het agrarische gebied (overgang Pajottenland - Vlaamse Ardennen) gevrijwaard en 

versterkt. Wel worden de landschappelijke kwaliteiten aangegrepen om zich recreatief - toeristisch 

te profileren (zachte recreatie). 

De deelgemeenten kunnen conform het provinciaal ruimtelijk structuurplan slechts in beperkte 

mate worden ontwikkeld. Daarbij wordt er wel naar gestreefd in elke kern de basisvoorzieningen 

(kleuteren lager onderwijs, winkels voor dagelijkse behoeften,…) te behouden. 

Geraardsbergen wordt beter geprofileerd als centrum van voorzieningen. De versterking van de 

centrumfunctie gebeurt in de kern door het uitwerken van wooninbreidingsprojecten en een 

kwaliteitsvolle openbaar domein - herinrichting. 

Economische ontwikkelingen, zoals de vestiging van bedrijven(terreinen) en de herlocatie van 

zonevreemde bedrijven moeten in of nabij het kleinstedelijk gebied Geraardsbergen opgevangen 

worden. Daarbij moet tevens gewaakt over een goede ontsluiting. 

In tabel 1.4 op p. 10 wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste verschillen tussen beide 

scenario's. 


97-309.C - JVD pag.:7/201


OVERZICHT PROBLEEMVELDEN MOBILITEIT GERAARDSBERGEN 

1 RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN 

Perifere vestigingen Industriezone ‘De Kat’ – Natuureducatiecentrum de Helix 

Lintbebouwing 

Voldersstraat, Onkerzelestraat, Zavelstraat, Heuvelstraat, Edingseweg, 

Groteweg, Zarlardingestraat, Hogeweg, Marktweg, Schoolstraat, Bovenkassei, 

Lestpolder, Rijtestraat, Beekstraat, Ganzestraat, Oudenaardsestraat, deel 

Aalstsesteenweg, Hoge Buizemont… 

Ontsluiting door woonzones Kampstraat, Voldersstraat, Botermelkstraat, Onkerzelestraat, De Dijk zijn 

straten die hinder ondervinden van de stromen naar ‘De Gavers’. 

2 

VERKEERSTUCTURELE PROBLEEMVELDEN 

Onveiligheid en 

onleefbaarheid op 

Doortochten, straten en 

wegen, kernherwaardering 

Doortochten: Ophasselt, Overboelare, Moerbeke, Viane, Astridlaan 

Geraardsbergen, 

Kernherwaardering te Zandbergen, Schendelbeke, Goeferdinge, 

Nieuwenhove, Grimminge, Atembeke. 

Gevaarlijke locaties Gevaarlijke locaties: N8 – N42 / N42 – N460 Aalstsesteenweg / N42 

Astridlaan – N495 / N495 Edingseweg - N496 Guilleminlaan – Onkerzelestraat 

Wegvakken als risicopunten: N496: Guilleminlaan / N 493: Oudenaardestraat 

/ N495: Zonnebloemstraat / N495: Edingseweg in Moerbeke en Viane / N42: 

Astridlaan en doortocht Overboelare / N460: Aalstsesteenweg / Weverijstraat / 

Voldersstraat / Botermelkstraat 

3 PROBLEEMVELDEN PER MODUS 

3.1 Voetgangers 

Voetgangersvoorzieningen Ontbreken voetpaden en veilige oversteekvoorzieningen 

3.2 Fietsverkeer 

Fietsvoorzieningen Ontbreken van veilige fietsvoorzieningen langs de gewestwegen: N8 

(fietsstroken), N45 (aan één zijde), N263, N272, N460 en N493 

Ontbreken van veilige fietsverbindingen tussen de deelgemeenten 

Gebrek aan goede fietsstallingen in centrum en nabij voorzieningen 

Potenties fietsverkeer Laag fietsbezit - Belangrijke reliëfverschillen vereisen bijzondere fysieke 

conditie en goede fietsen 

3.3 Openbaar vervoer 

Onvoldoende aanbod, lage Dienstverlening, lijnvoering, frequenties en comfort van het busvervoer schiet 

kwaliteit 

tekort 

Halteaccommodatie 

Beperkte informatie 

Te verbeteren 

stationsaccommodatie 

3.4 Autoverkeer 

Verkeersonveiligheid, 

onleefbaarheid en 

Milieuconsequenties 

 

 

Wachtcomfort, beschutting en looproutes naar halten dienen verbeterd 

Aandacht voor de informatieverstrekking aan de reiziger 

NMBS-stations te Geraardsbergen, Moerbeke, Zandbergen, Schendelbeke en 

Idegem 

De groei van het autogebruik moet afgeremd door het stimuleren van 

alternatieven 

Congestie N42 – N460 / N42 Astridlaan – N495 Zonnebloemstraat 

Spoorwegovergang op N42 

Parkeren Gebrek aan parkeerruimte versus overlast parkeren 

Economische ontsluiting Ontbreken schakels in verbindend netwerk 

Sluipverkeer Onkerzele – Schendelbeke – Idegem: verkeer naar ‘De Gavers’ 

3.5 Vrachtverkeer 

Niet-bestemmings-verkeer Doorheen dorpskernen en landelijke gebieden 

Tabel 1.3: Overzicht Probleemvelden Mobiliteit Geraardsbergen 


97-309.C - JVD pag.:8/201


OVERZICHT BELANGRIJKSTE VERSCHILLEN TUSSEN BEIDE SCENARIO’S: 

Overwicht bereikbaarheid Overwicht leefbaarheid 

Ruimtelijke uitbreiding industriezone De Kat Kernversterking in een aantal 

ordening 

mits vervoersmanagement 

deelkernen 

uitbouw vakantiepark De Gavers Verkavelingen als inbreiding in 

mits duidelijk ontsluitingsstructuur woongebieden 

uitbreiding shoppingcenter met Kleuter- en lager onderwijs per 

aandacht voor parkeergelegenheid deelgemeente 

en openbaar vervoer. 

Middelbaar onderwijs centraal in 

Geraardsbergen 

Reconversie industrieterrein 

Geraardsbergen-Zuid tot 

bedrijvenpark, kantoren “Dendervalley” 

Autogebruik Economische ontsluiting van de 

regio: nieuwe infra 

Oplossen van knelpunten 

verkeersveiligheid en doorstroming 

Meer parkeerruimte 

Stimuleren 

gebruik fiets 

Stimuleren 

openbaar 

vervoer 

Stimuleren 

duurzaam 

goederenvervoer 

Verkeersveiligheid 

Veilige fietsvoorzieningen langs 

gewestwegen 

Fietsverbindingen tussen de 

deelgemeenten 

belbus 

extra pendel tussen station en 

bedrijventerreinen en 

shoppingcenter 

Optimaliseren aansluiting bus-trein 

Faciliteiten doorstroming 

Informatie 

GEN reikt tot Geraardsbergen 

Spoorgebonden industrie ten 

zuiden van Geraardsbergen 

Spoorontsluiting bedrijfsterrein 

Schendelbeke 

Scheiding van verkeer 

Rotondes 

Kruispuntherinrichting 

Tabel 1.4: Overzicht belangrijkste verschillen tussen beide scenario’s 

Wegencategorisering en 

snelheidsregime 

Herinrichting van doortochten 

Afbakening verblijfsgebieden 

Sturend parkeerbeleid 

Veilige fietsroutes langs 

gewestwegen, tussen de kernen en 

attractiepolen onderling, naar de 

scholen 

faciliteiten voor fietsers 

sensibilisering fietsgebruik 

Herwaardering stationsomgeving 

Belbus 

Optimaliseren aansluiting bus-trein 

Faciliteiten doorstroming 

Informatie 

GEN reikt tot Geraardsbergen 

Vrachtverkeer weren uit 

verblijfsgebieden en bundelen op 

verbindende wegen 

spoorontsluiting bedrijfsterreinen 

Doortochtherinrichting 

Accentueren poorten naar de stad 

Verblijfsgebieden 


97-309.C - JVD pag.:10/201


1.4. HET BELEIDSPLAN 

Het beleidsplan is een plan dat de krachtlijnen en de verantwoordelijkheden aangeeft voor de 

geïntegreerde acties op korte, middellange en lange termijn. 

Bij conform verklaring, betekend dit dat het Vlaams gewest erkent dat het plan een solide basis 

vormt voor een duurzaam mobiliteitsbeleid gericht op mobiliteitsbeheersing. 

Deze fase is voor de gemeente het politiek moment bij uitstek, omdat het plan na conform 

verklaring door de auditcommissie aan de gemeenteraad ter goedkeuring moet worden 

voorgelegd. Na goedkeuring door de gemeenteraad zal het door het Vlaams Gewest beschouwd 

worden als het enige referentiekader voor alle verdere acties van alle partners. 

In het mobiliteitsconvenant is omschreven welke modules het beleidsplan dient te omvatten: 

Werkdomein A: ruimtelijke ontwikkelingen en hun mobiliteitseffecten 

Werkdomein B: ontwikkeling van het verkeersnet per vervoerswijze 

Werkdomein C: ondersteunende en flankerende maatregelen 

Werkdomein D: samenhang tussen de domeinen A, B en C 

Werkdomein E: een financiële raming van de gewenste acties 

Werkdomein F: een organisatievoorstel voor implementatie van verdere acties 

De werkdomeinen A en B worden gevisualiseerd aan de hand van bevattelijk kaartmateriaal. 

1.5. OVERZICHT OVERLEG – PLANNINGSPROCES 

1.5.1. Overlegstructuur 

De complexiteit van deze studie, alsook de vele invalshoeken die deze opdracht kenmerkt, vragen 

om een multidisciplinaire aanpak. Het is daarom van belang dat de studie gedragen wordt door de 

verschillende beleids- en belangenactoren en deskundigen, die samen de gemeentelijke 

begeleidingscommissie (GBC) of stuurgroep vormen en die de studie gedurende de gehele periode 

begeleiden. 

De einddocumenten zijn per fase ter goedkeuring voorgelegd zowel aan de Gemeentelijke 

Begeleidingscommissie, het College van Burgemeester en Schepenen en de provinciale 

auditcommissie. Het beleidsplan wordt na goedkeuring van de provinciale audit ook ter 

goedkeuring voorgelegd aan de gemeenteraad. 

Volgende leden hebben respectievelijk in de stuurgroep en/of plangroep gezeteld: 

De Gemeentelijke Begeleidingscommissie (GBC) 

Voor het Vlaams Gewest – Administrtie Wegen & Verkeer: 

Dhr. Filip Boelaert, mobiliteitscoördinator van het Ministerie van de Vlaamse 

Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Administratie 

Wegeninfrastructuur en verkeer. 

Dhr. Dirk De Boeck, ingenieur van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 

Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Administratie Wegeninfrastructuur en verkeer. 

Voor de Stad Geraardsbergen: 

Het College van Burgemeester en Schepenen: 

Dhr. Guido De Padt, - Burgemeester 

Dhr. Freddy De Chou, - Schepen 

Dhr. Antoine Scheirlinckx, - Afgevaardigde CD&V 

Dhr. R. Van Liefferinge, - Afgevaardigde SP.A 

Dhr. L. Nachtergaele; - Afgevaardigde VLD 


97-309.C - JVD pag.:11/201


Voor de technische dienst: 

Mevr. Micheline Peerts – Technische dienst 

Dhr. Luc Saligo – Dienst Verkeer 

Voor de Politie: 

Dhr. Julien Matthijs - zonechef 

Dhr. Eric Van Der Linden - politie Geraardsbergen 

Voor de openbaar vervoersmaatschappij De Lijn: 

Dhr. Pieter Agneesens, - De Lijn entiteit Oost-Vlaanderen. 

Mevr. Ine Godefroid, - De Lijn entiteit Oost-Vlaanderen; 

Voor de Provincie Oost- Vlaanderen: 

Mevr. Els Van Snick - Dienst 32 – Wegen, Mobiliteitscel 

Dhr. Ghislain Van de Velde - Dienst 32 - Wegen 

Voor de NMBS: 

Dhr. Hendrik Baeyens - NMBS - stationschef Geraardsbergen 

Dhr. R. De Geeter; - NMBS - Denderleeuw 

Dhr. D. Michiels; - NMBS - Denderleeuw 

Voor de Afdeling Boven-Schelde District Dender: 

Dhr. W. Callebaut 

Voor Libost-groep nv: 

Dhr. Joost Van Damme; - stbk. mobiliteitsconsulent; 

. 

1.5.2. Overzicht vergaderdata 

Fase 1: Oriëntatienota: 

12 februari 1998: startvergadering 

7 mei 1998: bespreking eerste nota – aanpassing van visies 

26 mei 1998: bespreking nota – tweede versie 

21 september 1998: provinciale auditcommissie – goedkeuring oriëntatienota 

Fase 2: Opbouw van het plan 

12 januari 1999: bespreking onderzoek 

24 maart 1999: bespreking doelstellingen, doortocht Ophasselt en rotonde 

Zonnebloemstraat 

24 april 1999: audit synthesenota t.b.v. projecten doortocht Ophasselt en rotonde 


28 juni 2000: bespreking van scenario’s + aanzet beoordeling 

29 maart 2001: bespreking krachtlijnen mobiliteitsplan met nieuw bestuur en 

commissie gemeenteraad 

23 mei 2001: bijsturing scenario’s + beoordeling 

Fase 3: Beleidsplan 

5 november 2001: eerste bespreking beleidsplan 

19 april 2002: bespreking beleidsplan 

12 juni 2002: bespreking beleidsplan 

17 februari 2003: Provinciale auditcommissie 


97-309.C - JVD pag.:12/201


2. BELEIDSOPTIES EN DOELSTELLINGEN 

2.1. DOELSTELLINGEN VLAAMS GEWEST 

Aan de basis van een duurzame ontwikkeling van Vlaanderen liggen een aantal doelstellingen die 

opgenomen zijn in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het Ontwerp Strategisch Plan 

Toegankelijk Vlaanderen. Deze algemene doelstellingen op gewestelijk niveau streven vooral naar 

een betere leefbaarheid, een daling van de verkeersonveiligheid en een meer duurzame keuze van 

de vervoerwijze. 

Het betreft de volgende doelstellingen: 

Ruimtelijke Structuurplan Vlaanderen: 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

beheersen van de mobiliteitsvraag; 

aanpassen van het vervoeraanbod met het oog op een verschuiving naar meer multimodale en 

intermodale vervoersalternatieven; 

categoriseren van de verkeersinfrastructuur; 

bindende afspraken i.f.v. een éénduidig en efficiënt verkeers- en vervoerbeleid; 

het bewaken van de consistentie op niveau van de planning en de uitvoering (bijakten) tussen 

het beleid van de andere sectoren; 

het creëren van een maatschappelijk draagvlak door een gerichte communicatie, vorming en 

wederzijdse dialoog. 

Strategisch Plan Toegankelijk Vlaanderen 

waarborgen bereikbaarheid van economische knooppunten en poorten op een selectieve 

wijze; 

waarborgen verplaatsingsmogelijkheden voor alle doelgroepen naar alle deelgebieden op een 

selectieve en billijke manier; 

handhaven verkeersleefbaarheid op huidig niveau ondanks de toenemende mobiliteit; 

trendmatige daling van de verkeersonveiligheid verder zetten; 

Mobiliteitsplan Vlaanderen 

Momenteel is het Mobiliteitsplan Vlaanderen in opbouw. Een eerste ontwerpversie werd opgesteld. 

Beleidskeuzes dienen evenwel nog te worden vastgelegd. Op termijn zal dit document ook 

richtinggevend zijn voor de mobiliteitsplanning op lokaal niveau. 

2.2. DOELSTELLINGEN PROVINCIE OOST-VLAANDEREN 

In het Voorontwerp Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan (juli 2001) formuleert de Provincie Oost- 

Vlaanderen de taakstellingen die zij beoogt d.m.v. het structuurplanningsproces. 

Vooreerst zijn er de taakstellingen haar opgelegd door de hogere overheid: 

Het uitwerken van een ruimtelijke visie voor het geheel aan kleinstedelijke gebieden in de 

provincie 

De selectie van hoofddorpen en woonkernen 

De verdeling van de behoefte aan bijkomende woningen naar buitengebiedgemeenten en 

gemeenten opgesomd als kleinstedelijk gebied 

De verdeling van behoefte aan bedrijventerreinen naar kleinstedelijke gebieden en overige 

economische knooppunten 

De selectie van secundaire wegen 

Specifiek kiest de provincie Oost-Vlaanderen voor volgende inhoudelijke taakstellingen: 


97-309.C - JVD pag.:13/201


 

 

 

 

 

 

 

 

 

Een ruimtelijk beleid gebaseerd op de ruimtelijke draagkracht en gericht op ruimtelijke kwaliteit. 

De ontwikkeling van een duurzame ruimtelijke ontwikkeling door: 

Herstel van evenwicht in de ruimtelijke ontwikkeling van de verschillende functies, door 

een gebiedsgerichte afweging en complementaire ontwikkelingsperspectieven. 

Omgaan met de eindigheid van de ruimte door verweving van functies en samengebruik 

van de ruimte. 

De historische ruimtelijke context en de bestaande ruimtelijke structuur als 

aanknopingspunt en randvoorwaarde voor een kwalitatieve ruimtelijke ontwikkeling. 

Het aanvaarden en aanwenden van de mobiliteit als ruimtelijk ordenend principe in een 

netwerksamenleving. 

2.3. DOELSTELLINGEN STAD GERAARDSBERGEN 

In het kader van deze algemene doelstellingen kunnen voor Geraardsbergen volgende globale 

doelstellingen geformuleerd worden: 

Het verbeteren van de verkeersstructuur met het oog op meer veilige en leefbare woon- en 

leefomgevingen. 

Stimuleren van alternatieven voor het autogebruik 

Beperken van het gemotoriseerde verkeer en heroriënteren naar andere vervoersmodi met het 

oog op het leveren van een bijdrage in de vermindering van de uitstoot van broeikast- en 

andere schadelijke gassen en polluenten. 

Verbeteren van de verkeersveiligheid 

Garanderen van de bereikbaarheid 

Versterken van de socio-economische, toeristisch-recreatieve, sociaal-culturele en bestuurlijke 

verbanden op basis van complementariteit. 

uitbouwen van de centrumfunctie van Geraardsbergen met respect voor de draagkracht van de 

gemeente; 

Vanuit overleg binnen de GBC werden deze doelstellingen verder verfijnd. Waar mogelijk zijn bij 

deze doelstellingen taakstellingen geformuleerd die tevens uitgedrukt werden in cijfers. Deze 

concrete en gekwantificeerde taakstellingen werden opgenomen als na te streven doel en geven 

een houvast voor het te realiseren mobiliteitsbeleid. Ze werden ook opgenomen met het oog op de 

evaluatie van dit mobiliteitsplan en zonodig kan het mobiliteitsbeleid worden bijgestuurd om 

vooralsnog de vooropgezette doelen te halen. 

Geenszins echter zijn deze cijfers hanteerbaar in de beoordeling van het lokale mobiliteitsbeleid en 

kan het lokale bestuur er op afgerekend worden. Immers, de aanpak van de mobiliteitsproblemen 

vereist een gezamenlijke inspanning van verschillende beleids- en belangenactoren, waaronder 

ook de gebruikers en de individuele burger. Het halen van deze doelstellingen is tevens onderhevig 

aan ontwikkelingen op nationaal, Europees en zelfs mondiaal niveau. Het stadsbestuur beschikt 

dus niet over alle instrumenten en hefbomen om deze taakstellingen ook daadwerkelijk waar te 

maken. Zo is het logisch dat het stadsbestuur ijvert voor een verkeersveiligheidsbeleid waarbij het 

aantal verkeersslachtoffers teruggebracht wordt tot 0 (nul) maar niettemin werd hier als taakstelling 

een meer realistische doelstelling naar voor geschoven. En ook deze doelstelling zal bijzondere 

inspanningen vergen van alle betrokken actoren. 

Duidelijk moet gesteld dat het stadsbestuur ten volle haar verantwoordelijkheid zal opnemen om de 

realisatie van deze ambitieuze doelstellingen waar te maken. Zij is er echter niet de enige 

verantwoordelijke voor. Het stadsbestuur engageert zich met name voor de realisatie van het 

actieplan en de daarin weerhouden prioriteiten. 

Ruimtelijke doelstellingen 

1. Voeren van een goed en eenduidig locatiebeleid, gericht op nabijheid; 

2. Vermijden en tegengaan van lintbebouwing 


97-309.C - JVD pag.:14/201


3. Vermijden van perifere vestigingen; 

4. Bevriezen van woonuitbreidingsgebieden buiten de centra. Verdichting en inbreiding van de 

bestaande kernen; concentratie van de verwachte toename van woongelegenheden in de 

kernen, maar vooral in en om Geraardsbergen; daarnaast in de woonkernen. 

5. Het versterken van de leefbaarheid in de kernen en het landelijk gebied (o.a. aantrekkelijk 

inrichten van de openbare ruimte) 

6. Vermijden van uitbreidingen van zonevreemde bedrijvigheid en herlokalisatie bestaande 

zonevreemde bedrijven; 

7. Bundelen bedrijfsactiviteiten in economische knooppunten: 

 

 

 

 

 

industrieterrein De Kat : uitbreiding gericht op wegvervoer-afhankelijke bedrijven met 

weinig personeel (C-locatie) 

industrieterrein Schendelbeke: uitbreiding gericht op meer personeelsintensieve bedrijven 

mits goede fietsen openbaar vervoer-ontsluiting 

industrieterrein Geraardsbergen centrum – zuid UNAL : reconversie en herwaardering. Een 

herwaardering van deze zone houdt bijzondere potenties in wanneer de link gelegd wordt 

met het station. 

Versterken van de stationsomgeving d.m.v. kantoren en diensten. 

8. Bundelen van actieve recreatie: 

Versterken recreatiegebied de Gavers en het milieu-educatief centrum de Helix mits 

verbeterde bereikbaarheid voor fiets en openbaar vervoer. 

9. Nieuwe inplantingen van belangrijke functies worden vooraf getoetst op effecten in verband 

met verkeer en mobiliteit (Mober). 

10. Versterken van de leefbaarheid in de kernen en het landelijk gebied. 

11. Behoud en bescherming van de Dender- en Mark-vallei als natuurgebied 

12. Behoud en bescherming van de waardevolle bos- en agrarische gebieden. 

13. Kwalitatieve opwaardering van het openbaar domein in de verblijfs- en centrumgebieden 

Verkeersstructurele doelstellingen 

1. Het beperken van de groei van de automobiliteit in Geraardsbergen naar 2010 toe. 

Taakstelling is een beperktere groei van de automobiliteit tot -25% ten opzichte van 1995 i.p.v. 

de geprognosticeerde groei van 40 à 50 %. 

2. Optimaliseren van het wegennet in Geraardsbergen door een wegencategorisering, waarbij aan 

wegen een verkeers- of verblijfsfunctie wordt toegekend. 

Taakstelling is de realisatie van grote, aaneengesloten verblijfsgebieden en het bundelen van 

verkeersstromen op een beperkt aantal wegen. Daaraan gekoppeld een beleid gericht op de 

bundeling van zwaar verkeer ter minimalisering van de omgevingshinder. 

3. Bevorderen van de multimodaliteit door selectief verknopen van voorzieningen, infrastructuren 

en modi. Door vlotte overstapvoorzieningen – en mogelijkheden moeten mensen 

milieuvriendelijke vervoerswijzen maximaal ingezet kunnen worden. M.a.w. het juiste 

vervoermiddel voor elke verplaatsing. 

4. Het waarborgen van de verplaatsingsmogelijkheden voor alle verkeersdeelnemers naar alle 

deelgebieden, waarbij niet-noodzakelijke verplaatsingen worden teruggedrongen. 

5. Versterking van de milieuvriendelijke vervoerswijzen (te voet, fiets en openbaar vervoer). 

Taakstelling: als belangrijke taakstelling geldt dat het aantal interne woon-werkverplaatsingen 

met milieuvriendelijke vervoerswijzen moet groeien van 45% (NIS 1991) naar 60% in 2010. 

6. Het verbeteren van de verkeersveiligheid door middel van een duurzaam veilig beleid: het 

stimuleren dat de weggebruikers hun verkeersgedrag aan de verkeerssituatie aanpassen door 


97-309.C - JVD pag.:15/201


enerzijds educatie en handhaving en anderzijds door het infrastructureel herinrichten van 

wegen conform hun gebruik. Klemtonen bij de verbetering van de verkeersveiligheid zijn: 

Duurzaam veilige inrichting van het wegennet 

Aanpak zwarte punten en wegvakken 

Bijzondere aandacht voor fietsers en voetgangers 

Taakstelling is - 40% verkeersslachtoffers (incl. doden) en -25% verkeersongevallen in 2010 ten 

opzichte van 1997. 

(Onder verkeersongevallen wordt hier gerekend met ongevallen waarbij slachtoffers gevallen zijn. 

Ongevallen met uitsluitend materiële schade vallen buiten deze berekeningen omdat de registratie van 

deze ongevallen onvoldoende consequent gebeurt.) 

7. Het openbaar vervoer dient binnen de gemeente uitgebouwd te worden zodat de aanliggende 

gemeenten en steden vlot bereikbaar worden, aan de verschillende woonzones dienen haltes 

voorzien te worden. Het station van Geraardsbergen, alsook de stopplaatsen in de deelkernen, 

dienen uitgebouwd te worden (reizigersfaciliteiten, fietsstallingen, park & ride-voorzieningen). 

8. Lange afstandsverkeer dient gebundeld op het primaire en secundaire wegennet. Voor lokaal 

verkeer dienen de secundaire en lokale wegen uitgebouwd te worden conform hun functie en 

hun ruimtelijke context. Aan de verschillende woonzones dient de weginrichting aangepast te 

worden (veiligheid verhogen). 

9. De verbindende en ontsluitende wegen dienen voorzien te worden van fietspaden, het 

fietspadennet dient uitgebreid te worden met alternatieve routes door kleinere verkeersarme 

straten, of door speciaal voorziene fietspaden. Samen met de uitbouw van een veilig 

fietspadennet dient het gebruik van de fiets aangemoedigd te worden. 

10.Mogelijke routes voor sluipverkeer dienen zoveel mogelijk “geneutraliseerd” te worden. 

11.In de open ruimte dient doorgaand verkeer vermeden te worden, wel zijn deze gebieden 

geschikt voor de aanleg van alternatieve fietsen wandelroutes 

12.Verminderen van de verkeersdruk op het centrum van Geraardsbergen en de verschillende 

deelkernen en een verhoging van de leefbaarheid. Zo moet o.m. bij voorrang de veiligheid aan 

de schoolpoorten en de fietsroutes moet verbeterd worden; 

Ondersteunende en flankerende doelstellingen 

1. Het initiëren van bedrijven, instellingen en diensten tot het maken van vervoers- of 

carpoolplannen en het voeren van vervoermanagement ter stimulering van het gebruik van 

milieuvriendelijke vervoerswijzen. 

Taakstelling: is dat in 2005 minimaal 50% van de grote bedrijven (> 50 werknemers) een 

vervoersplan heeft en in 2010 100% van de grote bedrijven en instellingen. 

2. Voorlichting en vervoers- en verkeerseducatie voor de verschillende doelgroepen van 

verkeersdeelnemers met betrekking tot het mobiliteitsplan en de uit het plan voortvloeiende 

maatregelen. 

3. Het stimuleren van het gebruik van duurzame vervoerswijzen door verkeers- en 

mobiliteitseducatie 

4. Versterking van een gerichte handhaving op de uit het mobiliteitsplan voortvloeiende 

maatregelen. 

5. Vergroten van de kennis over verkeersregels en verkeersgedrag, over de voor- en nadelen en 

de gebruiksmogelijkheden van de verschillende vervoerswijzen. 

6. Een parkeerbeleid is erop gericht het aantal verplaatsingen per auto naar de centra te 

beperken. Dat zal gebeuren d.m.v. een locatie- en doelgroepenbeleid (bv. bewonersparkeren, 

parkeerduurbeperking). Geraardsbergen engageert zich tevens tot het respecteren van het 

standstill-principe. 

7. Het optimaliseren van het gemeentelijke mobiliteitsbeleid door een deskundige versterking van 

het gemeentelijke kader en door een projectgerichte coördinatie met de verschillende betrokken 

beleids- en belangenactoren. 


97-309.C - JVD pag.:16/201


Deze doelstellingen en uitgangspunten werden besproken en onderschreven 

begeleidingsgroep. 

door de 

Het beleidsplan omvat een pakket van maatregelen die samen en in combinatie met elkaar er toe 

moet leiden dat voormelde doelstellingen ook daadwerkelijk gehaald worden. 

2.4. TOETSINGSCRITERIA 

De opgestelde scenario’s werden getoetst worden aan een aantal criteria om hun intrinsieke 

kwaliteit te evalueren en alternatieven onderling af te wegen. 

Deze toetsingscriteria (TC) zijn enerzijds afgeleid uit een aantal korte termijndoelstellingen (TC-KT) 

die volgen uit de probleemstelling en anderzijds uit een aantal lange(re) termijndoelstellingen (TC- 

LT) die samenhangen met de algemene beleidsdoelstellingen. 

2.4.1. Toetsingscriteria op korte termijn 

TC-KT 1: Versterken van positieve ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente zoals o.m. het 

bundelen en concentreren van functies 

TC-KT 2: Verminderen van de verkeersdruk in het centrum van Geraardsbergen en haar 

deelkernen; 

TC-KT 3: Verbeteren van de doorstroming van het openbaar vervoer; 

TC-KT 4: Verbeteren van de openbaar vervoerrelaties met deel- en buurgemeenten; 

TC-KT 5: Verbeteren van de openbaar vervoerrelaties met Brussel, Gent, Aalst en Ninove. 

TC-KT 6: Betere voorzieningen voor de fietsers; 

TC-KT 7: Veiliger schoolomgevingen en schoolroutes; 

TC-KT 8: Betere voorzieningen voor de voetgangers in de centra; 

TC-KT 9: Verminderen van het onveiligheidsgevoel; 

TC-KT 10: Terugdringen van het sluipverkeer. 

2.4.2. Toetsingscriteria op lange termijn 

Aangezien met de opgestelde scenario’s wordt gestreefd naar een ruimtelijk en verkeerskundig 

‘ideaalbeeld’, moeten zij tevens getoetst worden aan de algemene beleidsdoelstellingen zoals 

geformuleerd in het RSV, het Strategisch Plan Toegankelijk Vlaanderen en het PRS-OV, en aan de 

beleidsdoelstellingen die door de stad Geraardsbergen werden geformuleerd. 

Algemene criteria 

TC-LT 1: Het beheersen van de mobiliteitsvraag; 

TC-LT 2: Het aanpassen van het vervoeraanbod met het oog op een verschuiving naar meer 

multimodale en intermodale vervoeralternatieven; 

TC-LT 3: Het categoriseren van de verkeersinfrastructuur; 

TC-LT 4: Bindende afspraken in functie van een éénduidig en efficiënt verkeer- en 

vervoersbeleid; 

TC-LT 5: Het bewaken van de consistentie op niveau van de planning (mobiliteitsplan) en de 

uitvoering (bijakten) tussen het beleid van de andere sectoren; 

TC-LT 6: Het creëren van een maatschappelijk draagvlak door een gerichte communicatie, 

vorming en wederzijdse dialoog; 

TC-LT 7: Binnen de huidige begrotingsmiddelen komen tot een optimale aanwending van de 

financiële middelen tussen en binnen de verschillende vervoermodi; 

TC-LT 8: Het genereren van bijkomende financiële middelen en het creëren van een kader 

dat projectorganisatie toelaat; 

TC-LT 9: Milieuzorg (aandacht voor landschappelijke integratie van wegen, bermbeheer, het 

beperken van geluidshinder en luchtverontreiniging, vermijden conflicten tussen 

natuurwaarden en verkeer,…) en zorg voor de verkeersveiligheid maken 

volwaardig deel uit van het verkeer- en vervoersbeleid. 


97-309.C - JVD pag.:17/201


Criteria in verband met het duurzaam karakter van het mobiliteitsbeleid voor 


TC-LT 10: Uitbouwen van de centrumfunctie van Geraardsbergen 

TC-LT 11: Vrijwaren van de landelijkheid van de overige kernen; 

TC-LT 12: Kwaliteitsverbetering van het openbaar domein in de verblijfs- en 

centrumgebieden; 

TC-LT 13: Verhogen aandeel openbaar vervoer in de mobiliteit; 

TC-LT 14: Beheersing van het doorgaand verkeer; 

TC-LT 15: Verbeteren van de veiligheid voor voetgangers en fietsers; 

TC-LT 16: Ondersteunen van het gevoerde mobiliteitsbeleid - handhaving. 

2.5. EVALUATIE SCENARIO’S: SELECTIE DUURZAAM BELEIDSSCENARIO 

2.5.1. Toetsing Scenario’s 

De verschillende scenario’s werden getoetst aan de doelstellingen en criteria van het Vlaams 

Gewest (Strategisch Plan Toegankelijk Vlaanderen en RSV), de Provincie Oost-Vlaanderen (PRS- 

OV) en de doelstellingen van de stad Geraardsbergen zelf, om op die manier hun individuele 

kwaliteiten te evalueren en alternatieven onderling af te wegen. 

De scenario’s werden op vier hoofddoelen getoetst. Deze hoofddoelen zijn opgesplitst in een 

aantal specifieke doelen die onder de vetgedrukte koppen zijn aangegeven. Per scenario is met 

symbolen aangegeven welk effect de betreffende scenario’s op de specifieke plandoelen hebben: 

‘++’ zeer positief effect van het scenario Scenario A trendscenario 

‘+’ positief effect van het scenario Scenario B bereikbaarheidscenario 

‘0’ geen of nauwelijks effect van scenario Scenario C leefbaarheidscenario 

‘-’ negatief effect van het scenario 

'--' zeer negatief effect van het scenario 

Conclusie: 

Uit de tabel 2.1 blijkt dat scenario B, het bereikbaarheidscenario niet geheel voldoet aan een aantal 

doelstellingen / uitgangspunten van het RSV, met name op de hoofddoelstellingen en de punten: 

beheersen van de vervoersvraag, verschuiving modaliteit naar duurzaam vervoer en zorg voor 

leefbaarheid en verkeersveiligheid. 

Scenario C scoort duidelijk positiever inzake het bereiken van de hoofddoelstellingen, het 

beheersen van de mobiliteitsvraag en de verschuiving naar duurzaam vervoer. Omdat het accent 

in dit scenario ligt op de leefbaarheid, scoort dit scenario hoger op de zorg voor leefbaarheid en 

verkeersveiligheid. 

Het bereikbaarheidscenario past bijgevolg niet optimaal binnen het kader van het Ruimtelijk 

Structuurplan Vlaanderen. Het leefbaarheidscenario past wel binnen de opgestelde beleidskaders 

van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. 

Conclusie: 

Uit tabel 2.2 kan worden afgeleid dat het scenario C het meest tegemoet komen aan de 

geformuleerde beleidsuitgangspunten van de stad Geraardsbergen. 

Scenario B garandeert een goede bereikbaarheid van de bestemmingen per auto, maar houdt 

minder rekening met de gemeentelijke doelstellingen inzake duurzame ontwikkeling. De 

leefbaarheid van verschillende kernen krijgt er wel kansen. 


97-309.C - JVD pag.:18/201


Score van scenario’s op hoofddoelstellingen A B C 

Beheersen van de mobiliteitsvraag -- + ++ 

Verschuiving modaliteit naar duurzaam vervoer -- 0/+ + 

Categorisering van de wegenstructuur - + ++ 

Zorg voor leefbaarheid en verkeersveiligheid 0/+ + ++ 

Score van scenario’s op specifieke beleidsdoelen A B C 

Beheersen van de mobiliteitsvraag 

Ruimtelijk beleid gebaseerd op nabijheidprincipe -- + ++ 

Vervoermanagement bedrijven / instellingen / diensten -- + ++ 

Parkeerrestricties en bewegwijzering -- + ++ 

Verschuiving modaliteit naar duurzaam vervoer 

Goede doorstroming openbaar vervoer - 0 + 

Comfortverbetering openbaar vervoer - + + 

Continuïteit, veiligheid, comfort fietsroutes 0 + ++ 

Stimuleren te voet gaan bij verplaatsingen < 1 km 0 + + 

Effectief inzetten fiets bij verplaatsingen tot 5 km 0 + ++ 

Effectief inzetten bus middellange en lange afstand 0 + ++ 

Effectief inzetten trein voor stedelijke verplaatsingen - + + 

Effectief inzetten auto bij diffuse verplaatsingen 0 + + 

Haltevoorzieningen openbaar vervoer 0 + ++ 

Draagvlak voor vervoermanagement 0 + ++ 

Parkeerrestricties - 0 ++ 

Categorisering wegenstructuur 

Categorie-indeling wegen - ++ ++ 

Inrichting wegen gericht op verkeersveiligheid + + ++ 

Eenduidige en herkenbare weginrichting 0 ++ ++ 

Zorg voor leefbaarheid en verkeersveiligheid 

Verbeteren verkeersleefbaarheid + + ++ 

Verbeteren verkeersveiligheid 0 + + 

Respect voor natuurwaarden - 0 + 

Tabel 2.1: Toetsing scenario’s aan hoofd- en specifieke doelstellingen. 

Score van scenario’s op gemeentelijk beleid 

Ruimtelijke doelstellingen 

A B C 

Geen verdere uitbreiding lintbebouwing -- + + 

Zuinig omspringen met beschikbare ruimte en het beschermen van -- + ++ 

natuur 

Inbreiding en verdichting wonen is prioritair - + ++ 

Diensten en handel concentreren in de kernen - + ++ 

Locatiebeleid voor bedrijven i.f.v. mobiliteitseffecten 0 + + 

Landelijk Geraardsbergen met verdicht stedelijk centrum - + + 

Versterking van het kleinstedelijk gebied door een doordachte 

kwaliteitsvolle groei en een zachte groei voor de kernen in het 

0 + + 

buitengebied 

Klemtoon op kernversterking 

Verkeersstructurele doelstellingen 

- + + 

Betere oversteekvoorzieningen langzaam verkeer + + ++ 

Reconstructie gevaarlijke kruispunten + + + 

Toetsen mobiliteitsimpact bij vestiging nieuwe bedrijven - 0 + 

Vergroten kansen voor het langzaam verkeer + + ++ 

Vergroten kansen voor het openbaar vervoer 0 + ++ 

Weren vrachtverkeer en overig doorgaand verkeer - + 0 

Verduidelijking verkeersstructuur: leiden van doorgaand verkeer en 

bestemmingsverkeer over daartoe bestemde wegen 

0 + ++ 

Tabel 2.2: Toetsing scenario’s aan de gemeentelijke beleidsuitgangspunten 


97-309.C - JVD pag.:19/201


2.6. SELECTIE DUURZAAM BELEIDSSCENARIO: VOORKEURSCENARIO 

Aangezien de gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC) van Geraardsbergen een 

mobiliteitsbeheersend beleid wil voeren, kan zij de principes van scenario C, het 

leefbaarheidscenario onderschrijven. 

Echter enkele beleidsopties uit scenario B komen meer tegemoet aan de wensen en meningen van 

het gemeentelijk beleid en de GBC en zullen dan - naast de opties uit het leefbaarheidscenario - 

ook in het voorkeursscenario worden opgenomen. Het betreft de volgende punten: 

N42: de in de scenario’s gepresenteerde concepten en herinrichtingsvoorstellen werden sterk 

gepolariseerd. Enerzijds werd de aanleg van een omleidingsweg voorgesteld vanaf de N42 / 

N460 Aalstsesteenweg zoals aangegeven op het gewestplan. Een optie die in principe niet 

strookt met de uitgangspunten van de ruimtelijke structuurplanning, waarbij de aanleg van 

nieuwe verkeersinfrastructuur en de verdere versnippering van de open ruimte niet wenselijk 

geacht wordt. Anderzijds wordt in het leefbaarheidscenario enkel uitgegaan van een 

doortochtherinrichting voor Overboelare. Conform het PRS-OV opteert Geraardsbergen voor 

een beperkte omleidingsweg omheen Overboelare vanaf de N42 Astridlaan (voorbij het 

kruispunt met de N493 Oudenaardsestraat) én prioritair een doortochtherinrichting te 

Overboelare. 

Het beleidsplan dat hieronder uitgewerkt en geconcretiseerd wordt is het in de synthesenota – fase 

2 – ontwikkelde leefbaarheidscenario. In het beleidsplan wordt tevens rekening gehouden met 

bovenstaande elementen en overwegingen. 


97-309.C - JVD pag.:20/201


3. HET BELEIDSCENARIO: KRACHTLIJNEN & SAMENVATTING 

De uitwerking van het beleidsscenario is opgemaakt in afstemming op het door Groep Planning in 

opbouw zijnde Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan van Geraardsbergen. Het beleidsscenario is 

dan ook in overeenstemming met de startnota van het voorontwerp gemeentelijk ruimtelijk 

structuurplan Geraardsbergen d.d. mei 2001. Evenwel zal het structuurplanningsproces niet 

afgerond worden voor het jaar 2003 zodat het mobiliteitsplan voorop loopt op de ruimtelijke 

planning. 

Bij de opmaak van de gewenste ruimtelijke ontwikkeling zijn de hogere beleidsplannen 

maatgevend. Voor het beleidsplan zijn dit het RSV en het ontwerp Ruimtelijk Structuurplan 

Provincie Oost-Vlaanderen. Dit dossier werd samengesteld op basis van de voorontwerpversie d.d. 

20/07/2001. Inzake de wegencategorisering en de selectie van woonkernen werd op vraag van de 

auditcommissie dit beleidsplan geactualiseerd naar de ontwerpversie d.d. 19/3/2003. Bij 

definitieve goedkeuring van het PRS-OV is een toetsing en eventuele aanpassing van het 

beleidsplan aan het Ruimtelijk Structuurplan Provincie Oost-Vlaanderen aangewezen. 

3.1. KEUZE BELEIDSCENARIO 

De gemeentelijke begeleidingsgroep mobiliteit (GBC) heeft op basis van de beoogde doelstellingen 

en de toetsingscriteria (zie hoofdstuk 2) een keuze gemaakt in de gepresenteerde scenario's: 

Het leefbaarheidscenario wordt hierbij vooropgesteld. Dit scenario wordt echter bijgestuurd door 

het provinciaal en het gemeentelijke ruimtelijk structuurplan. Meer bepaald voor wat betreft de 

aanleg van een rondweg omheen Overboelare (N42). 

Binnen het beleidsscenario wordt er geopteerd om de voorzieningen te relateren aan de 

draagkracht van de kernen. Geraardsbergen vormt hierbij de belangrijkste kern als kleinstedelijk 

gebied. Hier zijn voorzieningen op stedelijk niveau aanwezig en is het wenselijk deze verder uit te 

bouwen. In de overige kernen zijn voorzieningen op het niveau van de kern zelf wenselijk. 

De keuze voor het leefbaarheidscenario is eigenlijk evident, daar dit scenario de meeste garanties 

geeft voor het oplossen van de probleemvelden zoals in fase 2 aangegeven en het de beste 

perspectieven biedt naar een duurzaam mobiliteitsbeleid. 

Zo is het logisch dat in het leefbaarheidscenario gekozen wordt voor een beperking van het zwaar 

verkeer in het agrarisch waardevol landschap, de verblijfsgebieden en de stedelijke kern. Ook de 

randvoorwaarden voor een belangrijkere rol voor het openbaar vervoer binnen Geraardsbergen en 

naar de omliggende polen worden binnen het leefbaarheidscenario vervuld. Tevens wordt voluit 

gekozen voor een optimalisatie van het fietsverkeer voor verplaatsingen op korte afstanden. En als 

slotargument kan gesteld worden dat het leefbaarheidscenario staat voor niet enkel een optimale 

wegencategorisering, maar ook voor een zeer logische en leesbare wegencategorisering. Hierbij is 

een duidelijk sturing van zowel licht als zwaar verkeer vooropgesteld en dit ten voordele van de 

verkeersleefbaarheid van de kernen. 

3.2. SAMENVATTENDE OMSCHRIJVING VAN HET BELEIDSCENARIO 

3.2.1. Wonen 

Nederzettingsstructuur – versus locatiebeleid - versus beïnvloeding modal-split 

In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) werden de stedelijke en kleinstedelijke gebieden 

geselecteerd. 

In het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen (PRS-OV) worden de hoofddorpen en 

de woonkernen geselecteerd. 

Kleinstedelijk gebied op provinciaal niveau: Geraardsbergen 

De afbakening van het kleinstedelijk gebied zal gebeuren door de provincie Oost-Vlaanderen in 

nauw overleg met het Vlaams Gewest en de stad en dit op basis van het Gemeentelijk Ruimtelijk 

Structuurplan. De randkernen (of delen ervan) Overboelare, Nederboelare en Goeferdinge 

komen in aanmerking om mee deel uit te maken van dit kleinstedelijke gebied. 


97-309.C - JVD pag.:21/201


Hoofddorpen: 

Aanvankelijk werden in het PRS-OV (versie 2001) geen hoofddorpen op grondgebied 

Geraardsbergen geselecteerd. In de versie maart 2003 worden volgende hoofddorpen 

geselecteerd: 

Schendelbeke - Idegem 

Moerbeke 

Woonkernen: 

Volgende woonkernen werden geselecteerd in het PRS-OV ontwerpversie maart 2003: 

Viane 

Atembeke 

Ophasselt 

Overboelare 

Onkerzele 

Zandbergen – Lust 

Grimminge 

In het RSV wordt een minimale woningdichtheid van 15 woningen / ha. opgelegd voor de kernen 

van het woongebied in het buitengebied. 

Buitengebied: 

Geraardsbergen behoort tot het ‘Groot aaneengesloten gebied van het buitengebied’ wat 

impliceert dat het wenselijk is de groei van het wonen en in het bijzonder stedelijke voorzieningen 

op te nemen in de best uitgeruste kern. Ruggengraat voor het buitengebied is het fysisch systeem. 

Het beleid voor het buitengebied wordt gedifferentieerd naar een beleid voor de natuurlijke 

structuur, een beleid voor de agrarische structuur en de nederzettingsstructuur. 

In het buitengebied kunnen we, zoals in vele Vlaamse gemeenten, een sterke verlinting vaststellen 

langs vele verbindende wegen alsook gebieden met verspreide bebouwing. Deze lintbebouwing 

wordt bevestigd op basis van het gewestplan. 

3.2.2. Economische structuren in relatie tot mobiliteit 

Als kleinstedelijk gebied werd Geraardsbergen in het RSV (p.435) tevens geselecteerd als 

economisch knooppunt. 

Economische expansie versus buitengebied (locatiebeleid) 

Bedrijven en tewerkstelling: 

Om enerzijds te kunnen voldoen aan de toekomstige economische behoefte en anderzijds 

bestaande (zonevreemde) bedrijven de mogelijkheid te geven te herlokaliseren, worden de 

bestaande bedrijvenzones ‘De Kat’ te Ophasselt en de bedrijvenzone Schendelbeke verder 

ingevuld. De bedrijvenzone Schendelbeke wordt tevens uitgebreid noordelijk van de 

Aalstsesteenweg N460. 

Tevens zal een ontwikkelingsplan worden opgesteld voor de industriële site UNAL tussen de 

Dender en de spoorlijn zuidelijk van de Geraardsbergse kern. Na sluiting van de lucifer-fabriek is 

op deze zone enkel de firma UNAL – producent van spaanderplaten - actief. 

De verschillende bedrijfsgebouwen worden momenteel ingenomen door verschillende bedrijfjes, 

diensten en voorzieningen waaronder o.m. het Freinet-schooltje. D.m.v. een ontwikkelingsplan kan 

sturing worden gegeven aan een renovatie en herwaardering van de site. 

De industriezone UNAL wordt evenwel om ecologische en landschappelijke reden niet verder 

uitgebreid (ligging binnen de vallei van de Dender). 


97-309.C - JVD pag.:22/201


Diensten en kantoren: 

Diensten en kantoren worden bij voorkeur gericht naar de stationsomgeving. Voor deze zone 

wordt momenteel een stedenbouwkundig ontwikkelingsplan opgesteld. Met name vormt de 

spoorlijn een bijzondere breuklijn binnen het stedelijk weefsel van Geraardsbergen. De viaducten 

aan de Oudenaardsestraat en de Lessensestraat kennen een bijzonder hoogteverschil en vormen 

vooral voor voetgangers en fietsers een moeilijk te nemen barrière. Een integraal architecturaalstedenbouwkundig 

project, omvattende een herwaardering van het station, een verdichting met 

kantoren, diensten en winkels en het voorzien van een parkeeraccommodatie die enerzijds een 

functie heeft als park & ride-parking en anderzijds functioneert als randparking voor 

centrumbezoekers, wordt voorgesteld. 

Stedelijke voorzieningen en handelsconcentraties: 

De stedelijke kernen werden elk geselecteerd als van regionaal belang wat betreft kleinhandel. Zo 

ook de kern van Geraardsbergen. Daarnaast selecteerde de provincie op basis van een aantal 

criteria volgende perifere kleinhandelsconcentraties van regionaal belang te Geraardsbergen: 

N42 Astridlaan Noord 

N42 Astridlaan Zuid 

Het betreft hier een concentratie van handelszaken die voornamelijk gericht zijn op 

autobereikbaarheid. De provincie selecteerde niet het aan de rand van de stad gelegen 

shoppingcenter ‘Denderland’ langs de Zonnebloemstraat N495. 

Er wordt geopteerd om de voorzieningen te relateren aan de draagkracht van de kernen. 

Geraardsbergen vormt hierbij de belangrijkste kern (kleinstedelijk gebied). Hier zijn voorzieningen 

op stedelijk niveau aanwezig en wenselijk (stedelijke administratie, sportaccommodaties, 

bibliotheek, zwembad, winkels voor niet-dagelijkse aankopen, enz..). Naast de ontwikkeling van de 

handelskern in het centrum van Geraardsbergen kan ook het shoppingcentrum ‘Denderland’ 

gelegen langs de Zonnebloemstraat worden uitgebreid. Een aantrekkelijke voetgangersroute zal 

beiden nauwer met elkaar relateren. 

Ter hoogte van de overige kernen zijn voorzieningen op het niveau van de kern zelf wenselijk, 

zoals een lagere school, een superette, een bakker, een slager, enz…. 

Toerisme en recreatie 

Door de ligging van Geraardsbergen als “kruispunt van verschillende structuren” wil 

Geraardsbergen zich profileren als poort tot de Vlaamse Ardennen en als schakel tussen de 

verschillende structuren en landschappen. De eigenheid van Geraardsbergen is belangrijk voor de 

kwaliteitsvolle uitbouw van het toerisme. 

Het toeristisch beleid zal gericht zijn op drie speerpunten: 

Zacht toerisme in de open ruimte onder de vorm van fietsen en wandelen. 

Cultuur-historische exploratie van de Geraardsbergse binnenstad en verschillende deelkernen. 

Actieve recreatie in het recreatiedomein ‘De Gavers’ 

De verscheidenheid van kerken, molens, kastelen, waardevolle gebouwen, de gave landschappen 

(Vlaamse Ardennen, Pajottenland,) en de verschillende valleigebieden (Dender, Mark) geven aan 

Geraardsbergen een specifieke eigenheid. Deze eigenheid maakt het de moeite waard in 

Geraardsbergen rond te fietsen en te wandelen en geeft de mogelijkheid Geraardsbergen op een 

kwaliteitsvolle manier toeristisch verder uit te bouwen. In het toeristisch beleid moet zowel de 

toerist, de recreant als de plaatselijke bevolking voldoende aandacht krijgen. 

Daar de eigenheid van Geraardsbergen, haar landschap en cultureel-historisch patrimonium, mede 

haar toeristisch succes bepaald, dient de optimalisering van die eigenheid gestimuleerd te worden. 

Voor de ontwikkeling van een toeristisch aantrekkelijke gemeente is een afstemming van de 

verschillende sectoren noodzakelijk. Er moet gestreefd worden naar de ontwikkeling van één 

samenhangend toeristisch-recreatief product. 


97-309.C - JVD pag.:23/201


Gelet op de trend die zich op het vlak van het toerisme in Vlaanderen 1 voordoet, kan men in 

Geraardsbergen een toenemende interesse voor cultuur en natuur verwachten. Uit deze analyse 

blijkt er tevens een toenemende belangstelling voor wandelen en fietsen te zijn. Ook de 

ontwikkeling van plattelandstoerisme past in de trend van gezonde vrijtijdsbesteding, “terug naar 

de natuur” vakantie en een milieuvriendelijk toerisme. 

Bij de ontwikkeling van een samenhangend toeristisch-recreatief product in Geraardsbergen ligt de 

nadruk op de verdere ontwikkeling van verblijfsrecreatieve voorzieningen, in de vorm van hoeveen 

plattelandstoerisme, de verdere ontwikkeling van fiets - en wandelroutes in de gemeente en 

daarnaast de verdere uitbouw van het provinciaal recreatiecentrum ‘De Gavers’ gericht op actieve 

recreatie (zwemmen, watersporten, sport & spel…). 

In het centrum van Geraardsbergen wordt een aantrekkelijk toeristisch wandelcircuit vorm gegeven 

dat vanaf het station via het handelscentrum (Grotestraat, Brugstraat), de Markt en de Vesten reikt 

tot de Muur en de Oudeberg. Spil in dit cultuur-historisch circuit worden de Denderkaaien waar 

verpoosd kan worden aan de waterkant en er een uitwisseling is om per fiets, of per boot de 

Dendervallei te ontdekken of het recreatiedomein ‘De Gavers’ te bereiken. 

3.2.3. Lijninfrastucturen 

Verkeerswegen: 

Lijninfrastructuren als bindend element 

Geraardsbergen is gelegen in het zuidelijk open ruimtegebied van de provincie Oost-Vlaanderen 

en wordt omschreven door de maas E40 - E17 – A8 (Henegouwen) en de E19 (Vlaams-Brabant). 

De gewenste lijninfrastructuren kunnen samengevat worden als het realiseren van een directe 

ontsluitingsstructuur. De N42, N8 en de N460/N45 vormen de centrale assen binnen 

Geraardsbergen die de stad verbinden met de omliggende steden en gemeenten. Alle 

woonkernen worden via een lokale weg I of II, ontsloten op deze hoofdwegenstructuur. 

N42: Primaire weg II – Secundaire weg II 

De voornaamste weg is de N42 die in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen geselecteerd is als 

primaire weg II en dit vanaf de kruising N460 Aalstsesteenweg in noordelijke richting aansluitend 

op de E40 te Wetteren. 

In het ontwerp van PRS-OV dd. 19/03/2003 werd categorisering van de N42 als volgt bepaald: 

Primaire weg II, de N42 in noordelijke richting vanaf het kruispunt met de N460 

Aalstsesteenweg; (cfr. RSV) 

Secundaire weg II vanaf de N460 Aalstsesteenweg te Schendelbeke tot de zuidelijke grens 

van het kleinstedelijke gebied Geraardsbergen 2 . De provincie beschouwd dit wegvak als een 

kleinstedelijke verzamelweg naar het hogere wegennet. Voor dit deeltracé formuleert de 

provincie verder volgende aandachtspunten: 

- aandacht naar inrichting als secundaire weg in stedelijke omgeving 

- aandacht voor de leefbaarheid van de doortocht Overboelare, met indien noodzakelijk, 

aanleg van een omleiding (aandacht voor versnippering van de open ruimte), in nader te 

bepalen bedding, cfr. een nog op te maken streefbeeldstudie. 

Voorstel selectie primaire weg II: de provincie suggereert tevens aan het Vlaams Gewest om 

het wegvak van de N42 tussen de zuidelijke grens van het kleinstedelijk gebied van 

Geraardsbergen tot aan de gewestgrens met de provincie Henegouwen te selecteren als 

primaire weg II. Op die wijze wil de provincie een aansluiting van het kleinstedelijk gebied 

1 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, p. 261-264 

2 Voor wat betreft de precieze afbakening van dit deeltracé moet worden opgemerkt dat de afbakening van het kleinstedelijk 

gebied Geraardsbergen nog moet worden bepaald. Deze decretaal bepaalde taakstelling voor de provincie kan pas 

gebeuren na definitieve goedkeuring van het PRS-OV. 


97-309.C - JVD pag.:24/201


Geraardsbergen realiseren naar de zuidelijk gelegen hoofdweg A8 Brussel – Halle – Lessen – 

Doornik. Nevenfunctie is het verzamelen van regionaal verkeer naar het hogere wegennet. 

In deze optiek zal dit wegvak in het bindend gedeelte van het PRS worden geselecteerd als 

secundaire weg I en dit in afwachting van een mogelijke selectie als primaire weg II bij 

herziening van het RSV. 

Aldus fungeert het N42-wegvak vanaf de N460 Aalstsesteenweg te Schendelbeke tot de te 

bepalen zuidelijke grens van het kleinstedelijke gebied Geraardsbergen – geselecteerd als 

secundaire weg II - als ‘filter’ t.a.v. een potentiële maasdoorsnijding E40 – A8. 

Aandachtspunt is de leefbaarheid van de doortocht Overboelare met indien noodzakelijk de 

aanleg van een omleidingsweg in een nader te bepalen bedding cfr. een nog op te maken 

streefbeeldstudie. Het is belangrijk dit aandachtspunt ook hier te formuleren aangezien het niet 

duidelijk is of Overboelare (selectie als woonkern) al dan niet deel zal uitmaken van het 

kleinstedelijk gebied Geraardsbergen. Op de kaart in het PRS-OV (figuur 66) wordt immers de 

voorgestelde selectie als primaire weg II ingetekend tot voorbij de bebouwing van Overboelare. 

De stad Geraardsbergen ondersteunt het voorstel van de provincie om het zuidelijk deel van de 

N42 te selecteren als primaire weg II. Voor de stad is evenwel een herinrichting van de doortocht 

Overboelare prioritair aangezien een verzoening tussen de verblijfsfunctie en de verkeersfunctie er 

wellicht moeilijk haalbaar is. 

De stad wenst daarom tevens de aanleg van een omleidingsweg omheen Overboelare. AWV en 

het voorontwerp - PRS-OV laten ruimte voor dergelijke optie. Een tracé- en een mober-studie, 

alsook overleg met het Waalse Gewest, de provincie Henegouwen en de gemeente Lessen zijn in 

deze evenwel noodzakelijk. Een streefbeeldstudie voor de N42, alsook een tracéstudie waarbij 

diverse varianten worden gewikt en gewogen is in opmaak. 

N8 : Secundaire weg II 

De N8 situeert zich als oost-west-as in het noorden van het gemeentelijk grondgebied. Historisch 

vormt deze gewestweg de verbinding tussen Brussel, Ninove, Brakel, Oudenaarde en Kortrijk. De 

N8 wordt op het grondgebied Geraardsbergen in het PRS-OV geselecteerd als secundaire weg II. 

Het ontwerp PRS-OV (maart 2003) vermeld van west naar oost volgende selecties voor de N8; 

voor de selecties als secundaire weg II – o.m. op grondgebied Geraardsbergen - is tevens de 

motivatie van de provincie alsook zijn de aandachtspunten aangegeven: 

secundaire weg I: van N36 (Kluisbergen) tot N60 (Oudenaarde) 

secundaire weg II: 

- van N60 (Oudenaarde) tot N46 (Oudenaarde) – verzamelfunctie regionaal verkeer en 

kleinstedelijk gebied; aandacht voor doortocht Leupegem 

- van N60 / N46 (Oudenaarde) tot N48 (Brakel) en verder tot N45 (Ninove) – inclusief N8c, 

plaatselijke omleiding in Brakel tot kruispunt met N48: oost-westelijke verzamelas binnen het 

Zuidelijk Openruimtegebied naar het hogere wegennet; ondergeschikte verbindingsfunctie 

voor kleinstedelijke gebieden in het Zuidelijk Openruimtegebied. Bijzondere aandacht dient 

besteed aan de landschappelijke inkleding. 

- van N42 (Lierde) 3 tot N28 (Ninove): motivatie hiertoe is de verzamelfunctie van verkeer van het 

kleinstedelijk gebied Ninove naar het hogere wegennet en de verbinding met o.a. het 

kleinstedelijk gebied Geraardsbergen. 

secundaire weg III: van N28 (Ninove) tot provinciegrens (Brussel) 

Hierbij moet opgemerkt worden dat de selectie N60 / N46 (0udenaarde) – N48 (Brakel) tot N45 

(Ninove) – Zuidelijk Openruimtegebied – overlapt met de selectie N42 (Lierde) tot N28 (Ninove) die 

ingedeeld wordt bij de deelruimte Dendersteden. 

N460 Aalstsesteenweg – N45 Brakelsesteenweg 

In tegensteling tot het voorontwerp van het PRS-OV wordt in het ontwerp PRS-OV de N460 

Aalstsesteenweg en de N45 wél weerhouden als secundaire weg II. 

3 

opgemerkt moet worden dat de kruising N8 – N42 zich situeert op grondgebied Geraardsbergen – Ophasselt en niet op 

grondgebied Lierde zoals aangegeven in het PRS-OV. 


97-309.C - JVD pag.:25/201


Vanaf het kruispunt met de N42 te Schendelbeke verzekeren zij de verbinding van 

Geraardsbergen met Ninove en verder naar Aalst (E40) en Brussel. 

Het wegvak van de N460 Aalstsesteenweg situeert zich tussen de aansluiting met de N42 te 

Schendelbeke en de aansluiting met de N45 te Idegem. 

Het gewestplan voorziet in een reservatiestrook om t.h.v. Idegem de N460 te ontdubbelen. I.f.v. de 

ontsluiting van Geraardsbergen naar het hogere wegennet is de stad voorstander van de realisatie 

van dit traject. 

De N45 – begrepen tussen de aansluiting met de N460 Aalstsesteenweg te Idegem en de N8 te 

Voorde (Ninove) - betreft een recent tracé op 2 x 1 rijstrook (geconcipieerd op 2 x 2) zonder 

randbebouwing zodat een vlottere bereikbaarheid van Geraardsbergen verzekerd werd. 

Lokale Wegen: 

De lokale wegen, waarvan de selectie in dit mobiliteitsplan wordt vastgelegd, sluiten de 

woonkernen aan op het hogere wegennet. Diverse gewestwegen worden geselecteerd als lokale 

weg I: 

 

 

 

 

 

 

 

N495 Zonnebloemstraat – Edingseweg met doortochten Moerbeke en Viane 

N493 Oudenaardsestraat 

N460 Aalstsesteenweg tussen de N8 en de N45 

Andere gewestwegen werden zelfs geselecteerd als lokale wegen II: 

N496 Guilleminlaan (oostelijke invalsweg naar Geraardsbergen-centrum) 

N272 Pauwelstraat (Moerbeke – Galmaarden) 

N263 Beverstraat (Viane – Bever) 

Daarnaast vervolledigen een selectie van gemeentelijke wegen het lokale wegennet dat in staat 

voor de ontsluiting van woonkernen en woongebieden. Daarbij werd een onderscheid gemaakt in 

lokale wegen II A en II B:. 

 

lokale wegen type II A: verzamelend op lokaal niveau: de weg zorgt voor de verkeersafwikkeling 

op niveau van deelkernen en wijken. 

lokale wegen type II B: ontsluitend op lokaal niveau: de weg zorgt voor de verkeersafwikkeling 

op niveau van zones en wijken. De verblijfsfunctie is overwegend. 

Vastgesteld werd dat de binnen de categorie van lokale wegen type II bepaalde straten en wegen 

toch een meer uitgesproken ontsluitingsfunctie hebben voor de betrokken zone dan andere. 

Daarom werd de categorie lokale wegen type II opgedeeld in twee subcategorieën: lokale wegen 

type II A en B. Deze subcategorisering bleek tevens noodzakelijk omdat op provinciaal niveau de 

categorisering van verbindende secundaire wegen erg beperkt gehouden wordt. (vb. N45 

Geraardsbergen - Ninove = lokale weg). Diverse andere gewestwegen werden evenmin 

geselecteerd op provinciaal niveau. 

De stad hanteert in deze haar eigen visie omdat de niet-selectie van heel wat gewestwegen als 

secundaire wegen, maar wel als lokale wegenis, voor gevolg zou hebben dat het eigenlijk lokale 

wegennet ingericht wordt volgens dezelfde inrichtingsprincipes met een toenemend gebruik voor 

gevolg, wat niet de bedoeling kan of mag zijn. 

Lokale wegen III betreffen straten en pleinen binnen de kernen en verblijfsgebieden, landelijke 

wegen of wegen op bedrijfsterreinen. Hier primeert de verblijfsfunctie op de verkeersfunctie. 

Lijninfrastructuren als afbakenend element 

Binnen het beleidsscenario worden de verschillende kernen ruimtelijk afgebakend en dit door 

middel van de ruimtelijke vormgeving van de invalswegen en dit gerelateerd aan het wenselijk 

rijgedrag. De leesbaarheid van de morfologische opbouw van de verschillende kernen dient ten 


97-309.C - JVD pag.:26/201


opzichte van het buitengebied versterkt te worden door een duidelijke afbakening van de 

verschillende homogene gebieden. Zo kunnen de kernen onderverdeeld worden in een 

overgangsgebied en een kerngebied. Elk van deze gebieden hebben hun eigen specifieke 

eigenschappen naar weginrichting en vragen als dusdanig een eigen benadering. De overgang 

tussen de verschillende gebieden dient te gebeuren via poorten. De gewenste snelheidsmildering 

bij het naderen van het centrumgebied wordt vormgegeven in de weginrichting. 

3.2.4. Geïntegreerd fietsnetwerk 

De fietsvoorzieningen voor het fietsverkeer worden gerelateerd aan de wenselijke wegencategorisering 

en snelheidsregimes van het wegennet. Voor primaire en secundaire wegen geldt 

dat voorzien wordt in gescheiden fietsvoorzieningen. Voor lokale wegen I en II dienen in het 

buitengebied fietsvoorzieningen (in relatie tot intensiteiten en snelheid gemotoriseerd verkeer) 

gerealiseerd worden. Enkel in de kernen, waar de gewenste snelheid lager of gelijk is aan 50 

km/uur, komen lokale wegen I en fietsroutes samen in een heringericht kwalitatief openbaar 

domein. Fietsverkeer kan er gemengd worden met het gemotoriseerde verkeer mits de snelheden 

van deze verkeersdeelnemers op elkaar worden afgestemd. 

Het kleinstedelijk gebied van Geraardsbergen en de woonkernen worden in functie van de 

verblijfskwaliteiten heringericht. 

In opdracht van het gewest Vlaanderen werd door de mobiliteitscel van de Provincie Oost- 

Vlaanderen in maart 2001 een bovenlokaal functioneel fietsnetwerk vastgelegd. Dit netwerk 

omvat de selectie van 2 hoofdroutes op grondgebied Geraardsbergen: 

Geraardsbergen – Ninove via het jaagpad langs de Dender 

Atembeke – Onkerzele – Schendelbeke – Deftinge - Parike 

Daarnaast is er een verbindend netwerk van bovenlokale functionele routes dat de verschillende 

fietskernen onderling verbindt. In hoofdzaak loopt dit functioneel netwerk over de bestaande 

verbindingswegen. 

Ook selecteerde de provincie een aantal alternatieve fietsroutes. Zo o.m. de as Onkerzelestraat – 

De Dijk als alternatief voor het jaagpad langs de Dender. 

De provincie baseerde het netwerk aan de hand van de afbakening van fietskernen. Het betrof hier 

die kernen met minimaal 200 inwoners en een inwonersdichtheid van minimum 4 inwoners per ha. 

Daarnaast is er ook nog het Provinciaal fietsnetwerk dat ruim 5 jaar terug door de Provincie 

Oost-Vlaanderen werd vastgelegd. Verschillende routes overlappen met het bovenlokale 

fietsnetwerk. 

Maar de routes die niet overgenomen werden in het bovenlokale fietsnetwerk blijven voor de 

provincie in aanmerking komen voor subsidiëring bij realisatie of heraanleg. 

Met het oog op een fijnmazig fietsnetwerk wordt dit bovenlokale en provinciale fietsnetwerk in dit 

mobiliteitsplan verder verfijnd met een gemeentelijke selectie van fietsroutes en 

fietsverbindingen. 

De ontplooiing van een recreatief-toeristisch fietsnetwerk wordt door Toerisme Oost-Vlaanderen 

voorzien op middellange termijn. Op korte termijn wordt gewerkt aan de optimalisatie van de 

routebewegwijzering en het uitbouwen van een netwerk voor fietsverhuur. 

3.2.5. Openbaar vervoer 

Spoor: 

Op Vlaams niveau worden de spoorwegen ingedeeld in een hoofd- en regionaal spoorwegnet. 

Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar een net voor personenverkeer en voor 

goederentransport. 

In het RSV worden tevens de vormingsstations aangeduid, alsook de structuurbepalende stations 

waar een verdichting van de stationsomgeving wenselijk is. 


97-309.C - JVD pag.:27/201


Inzake personenverkeer wordt Geraardsbergen bediend door een bundel van regionale 

spoorlijnen: 

Geraardsbergen – Zottegem – Gent 

Geraardsbergen – Ninove – Denderleeuw 

Geraardsbergen – Edingen 

Geraardsbergen – Lessen – Ath 

In de ruime regio werd het station van Aalst aangeduid als hoofdstation. 

Voor wat betreft goederentransport via spoor maakt de lijn Aalst – Denderleeuw – Ninove – 

Geraardsbergen – Lessen – Ath deel uit van het hoofdspoorwegnet voor goederentransport 

richting Frankrijk. Van belang voor het goederentransport is het vormingsstation van Merelbeke 

De trein vormt de ruggengraat van het openbaar vervoer-systeem. Geraardsbergen kent een 

negatief pendelsaldo maar vastgesteld werd ook dat de trein nog een belangrijke rol speelt in deze 

extern gerichte pendelbewegingen. In hoofdzaak zijn deze pendelbewegingen gericht op Brussel, 

Ninove, Aalst en Gent. Steden waarmee Geraardsbergen een goede spoorverbinding heeft. 

Alvast werd Geraardsbergen opgenomen in het Gewestelijk Expressnet (GEN) omheen het 

hoofdstedelijk gewest Brussel. Dat biedt kansen naar een optimalisatie van het treinverkeer waarbij 

hogere frequenties, een klokvaste dienstverlening en de inzet van comfortabeler spoormaterieel 

voorzien worden. 

Streek- en lokaal openbaar vervoer: 

Voor wat het lokale openbaar vervoersnetwerk betreft wordt door De Lijn het decreet 

basismobiliteit als uitgangspunt gehanteerd. Hierbij wordt ernaar gestreefd om de verbindende 

regionale lijnen zoveel mogelijk verbindend te laten werken, waardoor deze optimaal kunnen 

functioneren (groot doorstroomcomfort en minimale omrijfactor). Voor de lokale ontsluiting werd 

een vraagafhankelijke oppervlakte ontsluitend netwerk d.m.v. de belbus ingevoerd op 19/11/2000 

en bijgestuurd op 01/12/2001. 

De uitwisseling tussen het verbindend netwerk en oppervlakte ontsluitend netwerk dient zich te 

situeren bij het station van Geraardsbergen. 

Met invoering van het belbussysteem beantwoordt de openbaar vervoer-ontsluiting van 

Geraardsbergen quasi geheel aan de normen van het decreet op de basismobiliteit, althans voor 

wat betreft de loopafstand tot de halten. Voor De Lijn staat Geraardsbergen omwille daarvan terug 

achteraan de prioriteitenlijst van de basismobiliteit. Niettegenstaande worden nog een aantal 

aanpassingen en bijsturingen op het net ingevoerd – o.m. voor wat betreft de basismobiliteit in de 

buurgemeenten – maar waarbij ook een verbeterde bediening verwacht worden op bepaalde 

deeltrajecten op het grondgebied Geraardsbergen. 

3.2.6. Optimaliseren voetgangersstructuur 

Langs een aantal wegen ontbreken voorzieningen voor voetgangers. Op zich is dit geen probleem, 

mits het aantal voetgangers dat dagelijks van zo een wegverbinding gebruik maakt zeer laag is. In 

woonkernen binnen de bebouwde kom moeten de wegen in principe voorzien zijn van een 

voetpad. In die gebieden vinden namelijk de meeste verplaatsingen te voet plaats. 

De structuur wordt uitgewerkt op basis van volgende aandachtspunten: 

aanvullen hiaten in het voetgangersnetwerk 

voetgangersgebied in kernen 

directe en veilige voetgangersroutes naar OV-haltes 

veilige voetgangersoversteekplaatsen op verkeersaders 

voetgangersvoorzieningen afstemmen op minder mobielen 

beveiligen schoolomgevingen (schoolerven en schoolroutes) 

aantrekkelijke autoluwe winkel-wandelas doorheen het centrum tussen station, Grotestraat, 

Kaaien, Markt en shoppingcentrum. 


97-309.C - JVD pag.:28/201


opstellen beheerssysteem voetgangersvoorzieningen t.b.v. onderhoud (opvolging verzakkingen, 

putten, sneeuwruimen, plaatsing verkeerssignalisatie, straatmeubilair en groenvoorzieningen – 

d.m.v. GIS) 

3.2.7. Verblijfsgebieden 

Het centrum van Geraardsbergen wordt in zijn geheel beschouwd als verblijfsgebied met instelling 

van een 30 km/u snelheidslimiet. Uitzondering hierop zijn de invalsstraten Weverijstraat, 

Lessenstraat (deel), Verhaeghenlaan en Oudenaardestraat (deel). 

Uiteraard zal op termijn de gehele binnenstad een inrichting conform de zone 30 

inrichtingsprincipes krijgen. 

Bijzondere aandacht zal worden besteed aan de ruimtelijke kwaliteit van het openbaar domein. 

Voor het centrum wordt het ontwikkelen van een ‘masterplan openbaar domein-herinrichting’ 

aanbevolen. Zo verkrijgt Geraardsbergen op termijn een eigen identiteit wanneer uitgegaan wordt 

van een gelijkvormigheid inzake vormgeving, materiaalgebruik, straatmeubilair en 

groenvoorziening. 

Prioriteiten liggen bij de herinrichting van de Vesten, de Markt, de Kaaien en het Stationsplein. 

Tussen deze activiteitspolen wordt een aantrekkelijke autoluwe / autovrije winkel – wandelas 

gecreëerd die verder in relatie wordt gebracht met enerzijds het shoppingcenter ‘Denderland’ 

(winkelcircuit) en anderzijds met de ‘Muur’ (toeristisch circuit). 

Ook de centra van de verschillende deelkernen zullen systematisch worden ingericht als 

verblijfsgebied. Alvast werden de dorpscentra Grimminge en Zandbergen op aantrekkelijke wijze 

ingericht. 

Voor andere dorpscentra worden in overleg met AWV doortochtprojecten voorgesteld: Ophasselt 

(N8) werd alvast aldus ingericht. Voor Overboelare (N42), Moerbeke, Viane (N495) en Idegem 

(N460) wordt een doortochtherinrichting geprogrammeerd. De doortocht Overboelare kan 

geprogrammeerd worden in het 3-jaarprogramma van AWV. 

Tenslotte worden ook de verschillende woonstraten, wijken en verkaveling ingericht als zone 30. 

Specifieke aandacht gaat naar de schoolomgevingen en de schoolroutes. Een programma 

‘aanpak schoolomgevingen’ werd geactualiseerd waarbij uitgegaan wordt van de inrichting als 

schoolerf. 

Bepaald werd de afbakening van de verblijfsgebieden op basis van de ruimtelijke structuur alsook 

het snelheidsregime voor de verschillende straten, wegen en pleinen. Daarbij wordt uitgegaan van 

een geleidelijke snelheidsafbouw naarmate de kern genaderd wordt. Overgangen tussen de 

snelheidsregimes (70 – 50 – 30) zullen ruimtelijk ondersteund worden door het creëren van 

poorten. 

3.2.8. Verkeersstructuur Geraardsbergen-centrum 

Er wordt geopteerd om doorgaandverkeer doorheen het centrum van Geraardsbergen te weren. 

Daartoe wordt in eerste instantie de bestaande lokale ringstructuur geoptimaliseerd. Deze omvat 

de N42 Astridlaan, de N495 Zonnebloemstraat en de N496 Guilleminlaan. Een zuidelijke link 

doorheen een deel van debinnenstad via de Lessensestraat en de Verhaeghenlaan blijft bruikbaar 

voor het verkeer maar het gebruik ervan zal ontraden worden. 

Uitgangspunt is het bestemmingsverkeer te leiden via de daartoe meest geschikte poort. Alsook 

het uitgaand verkeer zo snel mogelijk te evacueren naar de ringstructuur. Volgende poorten tot 

de binnenstad werden geselecteerd: 

Oudenaardestraat, Lessensestraat, Verhaegenlaan en Weverijstraat 

Van lagere orde zijn de poorten: 

Gentsestraat, Oude Steenweg (uit), Buizemontstraat (uit) en Vesten 


97-309.C - JVD pag.:29/201


Inzake inrichting worden deze poorten ruimtelijk gemarkeerd en de ringstructuur wordt voorzien 

van een stevige groenstructuur die de continuïteit en de herkenbaarheid van de ringweg benadrukt. 

Een ‘groene boulevard’-model wordt als inspirerend inrichtingsconcept voorgesteld. 

Vanaf deze poorten wordt het verkeer d.m.v. van lusstraten langs de belangrijkste bestemmingen, 

voorzieningen en parkeeraccommodaties geleid. Vervolgens wordt het verkeer terug naar de 

ringstructuur geleid. Het verkeerscirculatiemodel voor Geraardsbergen is gebaseerd op een 

lussenmodel waarbij de relatie voor autoverkeer tussen bovenstad en benedenstad wordt 

doorgeknipt t.h.v. beide Denderbruggen. Uitzondering wordt gemaakt voor fietsers en openbaar 

vervoer diede Dender wel kunnen blijven dwarsen. Op die wijze zal de binnenstad kunnen 

herademen en krijgen verblijfsactiviteiten, het winkelen toeristisch gebeuren nieuwe kansen. Ook 

de leefbaarheid voor het wonen in de binnenstad zal positief beïnvloed worden. 

3.2.9. Verkeersveiligheid 

De inrichting van het wegennet conform de vastgestelde wegencategorisering en het invoeren van 

de snelheidsregimes zoals bepaald in de studie zal in belangrijke mate bijdragen tot het verhogen 

van de verkeersveiligheid. Toch zullen een aantal singuliere kruispunten en wegvakken bij prioriteit 

moeten worden aangepakt. Met name de in de ongevallenstatistieken vastgestelde zwarte punten 

en gevaarlijke wegvakken dienen bij voorrang te worden heringericht. Voor Geraardsbergen zijn 

dat: 

N8 – N42 

N460 Aalstsesteenweg – Moenebroekstraat 

N42 Astridlaan – N495 Zonnebloemstraat 

N42 Astridlaan – N493 Oudenaardestraat 

Kampstraat – Volderstraat – Botermelkstraat (Onkerzele) = heringericht 

N495 Zonnebloemstraat – Volderstraat – weverijstraat = rotonde gerealiseerd 

Wegvakken: 

N42 Groteweg – doortocht Overboelare 

N495 Edingseweg met doortocht Moerbeke en Viane 

N496 Guilleminlaan 

N460 Aalstsesteenweg met doortocht Idegem 

Lessensestraat 

Onkerzelestraat 

Volderstraat – Botermelkstraat 

N493 Oudenaardestraat 

N42 Astridlaan 

Bildeken (Ophasselt) 

Driesstraat (Idegem) 

Marktweg (Goeferdinge) 

Stationsplein – Grotestraat – Markt (Geraardsbergen) 

3.2.10. Sturing verkeer, sluipverkeer vermijden, beperking zwaar verkeer 

De Stad Geraardsbergen wenst de bereikbaarheid van het provinciale recreatiedomein ‘De 

Gavers’ maximaal te realiseren via de Kampstraat die aansluit op de N460 Aalstsesteenweg. De 

ontsluiting doorheen de kern van Onkerzele (Onkerzelestraat), Idegem (De Dijk) of Grimminge 

dient afgebouwd. 

Op straten die belast worden met sluipverkeer zullen maatregelen worden getroffen om dit 

verkeer te weren, respectievelijk te ontmoedigen. 


97-309.C - JVD pag.:30/201


Ruime landelijke gebieden, alsook de kern van Geraardsbergen, worden voorzien van een zonale 

tonnagebeperking. Enkel bestemmingsvrachtverkeer (leveranciers, aannemers, landbouw) zal er 

nog toegestaan worden. Prioriteit wordt daarbij voorzien voor de zone zuidelijk van de Dender en 

noordelijk van de N495 – N272. Zone die als stiltegebied erkend werd. (Kaart 14) 

3.2.11. Parkeerbeleid 

Geraardsbergen onderschrijft het stand-still principe inzake het aantal beschikbare 

parkeerplaatsen in haar kern. Er zullen geen uitbreidingen van parkeervoorzieningen plaats 

hebben op basis van de huidige parkeercapaciteit en de huidige omvang van de voorzieningen en 

functies. Geraardsbergen zal naarmate het openbaar domein heringericht wordt – en 

parkeerplaatsen weggenomen worden - wél deze parkeervoorzieningen compenseren aan de rand 

van de binnenstad. Bij belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen kunnen bijkomende 

parkeeraccommodaties voorzien worden. 

Het parkeerbeleid gaat uit van een verdere parkeerduurbeperking in het centrum en het richten 

van de langparkeerders naar de stadsrand. Het bestaande parkeerbeleid met een systeem van 

betalend parkeren, blauwe zone en bewonersparkeren zal worden gecontinueerd en uitgebreid. 

3.2.12. Goederentransport 

Transport over water: 

De waterwegen worden op Vlaams niveau onderverdeeld in een hoofdwaterwegennet en een 

secundair waterwegennet. 

De Dender stroomt vanuit Wallonië door Geraardsbergen. Via Ninove, Aalst mondt hij te 

Dendermonde uit in de Schelde. De Dender werd geselecteerd bij het secundaire waterwegennet. 

De rivier werd d.m.v. kanalisatie bevaarbaar gemaakt voor schepen tot 300 Ton. Gelet op de 

tanende economische activiteit langs de Dender en het beperkte gabariet verliest de Dender haar 

economische functie voor transport via de binnenvaart. De Dender krijgt wel een functie voor 

zachte recreatie en voor de pleziervaart. 

Goederentransport via spoor: 



richting Frankrijk. Van belang voor het goederentransport is het vormingsstation van Merelbeke. De 

industriezone Schendelbeke en de zone industriële site UNAL nabij de binnenstad zijn gelegen 

langs het spoor. Momenteel wordt echter geen gebruik gemaakt van spoortransport. 

3.2.13. Flankerende maatregelen – Ondersteunend beleid 

Bovenvermelde beleidsopties zullen door het bestuur ondersteund worden door middel van de 

hieronder vermelde flankerende maatregelen. In functie van de budgettaire mogelijkheden wordt 

gedacht aan: 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

het aanstellen van een mobiliteitsambtenaar, die het verkeersbeleid zal coördineren; 

het activeren en organisatorisch ondersteunen van de verkeers- en mobiliteitscommissie 

actieve participatie aan landelijke mobiliteits- en verkeersveiligheidscampagnes en 

sensibilisatie-initiatieven 

het stimuleren en ondersteunen van fietspoolen; 

verder zetten van een gericht parkeerbeleid (standstill-principe, randparkeren, betalend 

parkeren in centrum, belanghebbenden-parkeren, parkeerbewegwijzering); 

financiële tussenkomst in het openbaar vervoer voor diverse doelgroepen– cfr. gratis openbaar 

vervoer voor + 60 jarigen en scholieren -12 jaar. Geraardsbergen nam alvast het initiatief tot 

een tussenkomst in het belbustarief: 0,5 € per rit. 

gerichte handhaving met prioriteitstelling t.a.v. snelheidsovertredingen en verkeersinbreuken 

waarbij voetgangers en fietsers in gevaar gebracht worden. 

vervoersmanagement voor de eigen gemeentelijke diensten en stimuleren van 

bedrijfsvervoermanagement 

carpool-parking op kruising N8 – N45 (grondgebied Ninove) 


97-309.C - JVD pag.:31/201


4. WERKDOMEIN A: GEWENSTE RUIMTELIJKE ONTWIKKELING 

Het ruimtelijk beleid van de Stad Geraardsbergen heeft onmiskenbaar invloed op toekomstige 

mobiliteitseffecten. Een goed ruimtelijk beleid zal mogelijke negatieve mobiliteitseffecten 

grotendeels voorkomen. In dit hoofdstuk wordt het ruimtelijke beleid conform het door de 

stuurgroep (GBC) gekozen leefbaarheidscenario van de synthesefase uitgewerkt. 

De uitwerking van het beleidsscenario is opgemaakt in nauwe samenwerking met het structuurplan 

van Geraardsbergen, welk opgemaakt wordt door Groep Planning. Het beleidsscenario is dan ook 

in overeenstemming met de inleidende editie van de startnota van het gemeentelijk ruimtelijk 

structuurplan Geraardsbergen d.d. mei 2001. Deze inleidende editie is op 12/09/2001 voorgelegd 

aan AROHM. De betreffende opmerkingen zijn in bijlage 1 weergegeven. 

Verder zijn voor de ruimtelijke ontwikkeling de hogere beleidsplannen – het RSV en het PRS-OV – 

bepalend. Voor het PRS-OV werd het beleidsplan gebaseerd op het voorontwerp Ruimtelijk 

Structuurplan Provincie Oost-Vlaanderen d.d. 20/07/2001. 

Ondertussen publiceerde de Provincie Oost-Vlaanderen in maart 2003 een ontwerpversie van het 

PRS-OV met het oog op het openbaar onderzoek. Op vraag van de auditcommissie werd dit 

beleidsplan – althans inzake de wegencategorisering en de selectie van woonkernen - 

geactualiseerd naar de ontwerpversie d.d. 19/3/2003. Een afstemming van het gehele 

mobiliteitsplan zal echter gebaseerd worden op het definitieve Provinciale Ruimtelijk Structuurplan 

dat verwacht wordt najaar 2003. 

4.1. ALGEMEEN: GERAARDSBERGEN – “KRUISPUNT EN OVERGANG VAN STRUCTUREN”. 

In het voorontwerp PRS-OV vormt Geraardsbergen de meest zuidelijke schakel in de deelruimte 

‘de Dendersteden’. De Dendersteden liggen tussen de internationale ontwikkelingspolen E19 

Brussel-Antwerpen en E17 Rijsel – Kortrijk – Gent – Antwerpen. 

Geraardsbergen is van de Dendersteden het minst goed ontsloten. De ontsluiting naar de E40 en 

naar de A8 via de N42 is voor verbetering vatbaar. Inzake spoorverkeer zijn er spoorlijnen in de 4 

windstreken maar de reistijden naar de grootsteden Gent en Brussel zijn niet concurrentieel. 

De ontwikkeling van de tewerkstelling in de secundaire en tertiaire sector moet voornamelijk gezien 

worden op subregionaal niveau. Daartegenover staat dat Geraardsbergen belangrijke toeristische 

en recreatieve troeven heeft. 

Geraardsbergen en Ninove zijn grotendeels verworden tot slaapsteden voor pendelaars naar 

Brussel. Inzake tewerkstelling wordt te Geraardsbergen een hoge werkloosheidsgraad vastgesteld 

(klasse 3,2 tot 5,7 % van de totale bevolking) en industriële sectoren in regressie. 

Herstructurering en groei van de economie kan ondersteund worden door vestiging van 

ondersteunende dienstverlening t.o.v. de kantoren in Brussel. Het voorzien van de nodige 

ruimtelijke voorzieningen – adequate kantoorruimten, aantrekkelijke werkomgeving, goede 

treinontsluiting, de nodige telecommunicatiemiddelen,..- is daartoe een voorwaarde. De koppeling 

van Geraardsbergen aan het Gewestelijk Expressnet (GEN) omheen Brussel biedt terzake kansen. 

Om het economisch peil in de secundaire sector te bestendigen wordt bijkomende ruimte voor 

bedrijven noodzakelijk geacht. Voor Geraardsbergen is een betere ontsluiting naar de E40 en A8 

hiertoe een voorwaarde. 

De visie op de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van Geraardsbergen kan het best samengevat 

worden in de titel: “Geraardsbergen kruispunt en overgang van structuren”. De potenties 

welke als basis fungeren voor de gewenste structuur liggen dan ook in het gegeven dat 

Geraardsbergen een kruispunt is van verschillende structuren. Zo vormen de landschapstypes 

(Pajottenland, Vlaamse Ardennen, Land van Zottegem) in relatie tot de rivieren beekvalleien 

(Dendervallei, Vallei van de Mark) en de bestaande bezienswaardigheden een uitstekende drager 

voor natuurlijke, toeristische en recreatieve ontwikkelingen. 


97-309.C - JVD pag.:32/201


Niet enkel op het vlak van natuur vormt Geraardsbergen een kruispunt maar ook op het vlak van 

lijninfrastructuur. Vooreerst is Geraardsbergen het knooppunt voor het spoor in Zuid Oost- 

Vlaanderen met lijnen naar Gent, Ath, Edingen en Ninove / Denderleeuw / Aalst. 

Inzake verkeersstructuur is er de noord-zuid – as N42 die verbinding geeft tussen de E40 en de 

A8. In de oost-west relatie is er de N8 Brussel – Ninove – Brakel – Oudenaarde, de N460/N45 

Geraardsbergen - Ninove en de N493 Geraardsbergen – Brakel. Zoals gesteld is deze 

verkeersstructuur voor verbetering vatbaar. Dit zowel inzake bereikbaarheid van de regio als 

inzake verkeersveiligheid en leefbaarheid. 

Deze verkeersstructuur staat mits optimalisatie niet enkel garant voor een duurzaam draagvlak 

voor de lokale economie, maar biedt ook mogelijkheden voor de ontsluiting van Geraardsbergen, 

met bijzondere kansen voor alternatieve vervoerswijzen. 

Het is evident, met de aanwezigheid van deze verschillende structuren, dat de ruimtelijke opbouw 

van de verschillende kernen in nauw verband ligt met zijn natuurlijke omgeving. 

Naar nederzettingsstructuur wordt Geraardsbergen-centrum verder ontwikkeld als kleinstedelijk 

gebied en economisch knooppunt, als scharnierpunt tussen deze verschillende structuren. 

De verschillende woonkernen met een eigen karakter maken integraal deel uit van het landschap. 

De verdere ontwikkeling van deze woonkernen en woongebieden dient rekening te houden met de 

landschappelijke en de cultuurhistorische waarde van deze nederzettingen en het omgevende 

landschap in het toeristisch-recreatieve gebeuren in de streek. 

4.2. GEWENSTE RUIMTELIJKE ONTWIKKELING PER DEELRUIMTE (WERKDOMEINEN A1-A2) 

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen: 

In het PRS-OV wordt Geraardsbergen enerzijds toegewezen tot de deelruimte: ‘de Dendersteden’. 

Deze deelruimte omvat de steden Geraardsbergen, Ninove, Aalst en Dendermonde. Op 

grondgebied Geraardsbergen omvat de deelruimte het stedelijk gebied van Geraardsbergencentrum 

en de Dendervallei met op de flanken de kernen Overboelare, Idegem, Schendelbeke, 

Zandbergen, Onkerzele en Grimminge. Anderzijds worden grote delen van de fusiegemeente 

Geraardsbergen toegewezen aan het Zuidelijk Openruimtegebied. Het betreft hier het buitengebied 

met verspreid liggende woonkernen. 

4.2.1. Deelruimte ‘Dendersteden’ 

De deelruimte ‘Dendersteden’ toont zich als een snoer van historisch gegroeide steden langs de 

Dender met vergelijkbare kenmerken, knelpunten en potenties. 

De Dendersteden bezitten aanzienlijke potenties om terug aan belang te winnen als stedelijke 

gebieden tussen Gent en Brussel, elk op hun niveau en i.f.v. hun eigen ommeland. 

Ontwikkelingsperspectieven kunnen ontplooid worden op basis van de historisch gegroeide 

economische en stedelijke eigenheid. 

Een sterkere stedelijke rol tussen Gent en Brussel kan waargemaakt worden door het terug 

opnemen van suburbaniserende functies in het stedelijke gebied. Vooral de spoorweg en het 

treinstation kunnen hierin een structurerende rol spelen. Het GEN kan daarbij als motor 

functioneren. 

De huidige pendel moet inzake tewerkstelling deels terug opgevangen kunnen worden. 

De Dender heeft ecologische en toeristisch-recreatieve potenties. Ook voor ‘wonen aan het water’ 

is er in het stedelijke gebied mogelijkheden. 

Versterken van de centrale functie betekend dat ze aan belang winnen als economisch centrum en 

als woonconcentratie met de daarbij horende woonondersteunende functies (handel, 

voorzieningen,..;) 

In het stedelijk gebied van Geraardsbergen wordt een woondichtheid van minimaal 25 woningen / 

ha. of meer voorzien. 

Het ruimtelijk beleid is gericht op: 


97-309.C - JVD pag.:33/201


het voeren van een kwalitatief en kwantitatief aanbod voor wonen en bedrijvigheid t.o.v. het 

ommeland 

het verbeteren van de verkeersleefbaarheid in en omheen de stedelijke kern en het vrijwaren 

van de bereikbaarheid vanuit het ommeland, door te focussen op het openbaar vervoer en de 

fiets 

het tegengaan van verdere sterke groei van de pendel vanuit het ommeland naar Brussel. Dit 

kan door de pendelaars die nu verzamelen in de Dendersteden in deze steden zelf tewerk te 

stellen. Hierdoor wordt verdere filevorming richting Brussel vermeden; 

Het optimaal benutten van de ligging en de bestaande potenties om nieuwe economische 

stimulansen te creëren 

Het versterken van de toeristisch-recreatieve potenties in relatie tot de Dendervallei en het 

ommeland. De stedelijke structuur, het historisch patrimonium, de culturele voorzieningen en 

de ligging t.o.v. de toeristisch-recreatieve openruimtegebieden en de landschappelijk 

belangrijke Dendervallei vormen hierin belangrijke aanknopingspunten. 

Het vrijwaren van de openruimtekwaliteiten van de Dendervallei 

Dit vertaalt zich in: 

Versterking als kwalitatief stedelijke kerngebied: 

het verbeteren van de woningen van slechte kwaliteit, welke een groot aandeel van het 

woningbestand uitmaken, veeleer dan woonuitbreidingen te realiseren 

opwaarderen van het openbaar domein, ter versterking van de woonomgevingskwaliteiten en 

de toeristische aantrekkingskracht 

Realiseren van kleinschalige woonuitbreidingen; met in acht name van landschappelijke en 

ecologische kwaliteiten van de Dendervallei en de aansluitende openruimte gebieden; 

Herstel van de economische rol op basis van de bestaande ontsluitingspotenties en de 

bereikbaarheid vanuit het eigen ommeland. 

Bijkomende bedrijventerreinen of uitbreiding van bestaande terreinen kunnen voorzien worden 

voor de verdere ondersteuning van de economische rol. De omvang wordt afgestemd op het 

draagvlak van het stedelijk gebied en er wordt rekening gehouden met de ontsluitingspotenties 

van Geraardsbergen. 

Aan de stationsomgeving worden hoogwaardige kantoorlocaties ingericht voor 

ondersteunende(t.o.v. de hoofdzetels in Brussel) kantoor- en dienstenfunctie. 

Bereikbaarheid vanuit het ommeland in eerste instantie verzekeren door openbaar vervoer. 

Het bestaande goed uitgebouwde spoorwegnet vormt daartoe een uitstekende basis; Door te 

focussen op het openbaar vervoer voor de bereikbaarheid zal ook de verkeersleefbaarheid 

worden verbeterd. 

Het autoverkeer wordt verzameld via een selectie van secundaire wegen 

De Dender als ruggengraat en randvoorwaarde in de stedelijke ontwikkeling: 

ecologische verbinding doorheen het stedelijke gebied. 

Toeristisch-recreatieve binding tussen stad en platteland 

Waterfront t.b.v. de woonomgevingskwaliteit 

De Dender heeft een functie als ecologische ruggengraat van een ecosysteem, als ader voor 

toerisme en recreatie en als structurerend landschapselement 

Behoud van een ondergeschikte functie als binnenvaart-waterweg. Infrastructurele ingrepen 

om de transportcapaciteit te vergroten zijn niet wenselijk als ze ten kostte gaan de ecologische 

en landschappelijke waarden van de Dendervallei. 

4.2.2. Deelruimte het Zuidelijk Openruimte - gebied 

Het ruimtelijk beleid is er in de open ruimte op gericht om het gebied opnieuw leefbaar te maken 

als openruimte - gebied, en verdere verstedelijking te voorkomen. Het landelijk landschap is er als 

groene long van bovenregionaal belang. 


97-309.C - JVD pag.:34/201


de versterking van de natuurlijke en toeristische-recreatieve functie van bovenprovinciaal 

belang 

de leefbaarheid van de landbouw garanderen 

Het fysisch systeem als kapstok voor de landschapsvormende functies bos, natuur en 

landbouw 

Het behoud en de versterking van het cultuurhistorisch landschap laat – binnen bepaalde grenzen - 

de verdere ontwikkeling van de verschillende ruimtelijke functies toe en versterkt gelijktijdig de 

toeristisch-recreatieve potentie. 

De bestaande landschapswaarden worden als afwegingskader gebruikt voor het creëren van een 

symbiose tussen natuur en landbouw. 

Voor Geraardsbergen betreft het : 

‘Land van Zottegem’: Een golvend landschap dat sterk onder de verstedelijkingsdruk staat. De 

doorkijken tussen de lineaire verstedelijkte banden moeten bewaard blijven 

Vlaamse Ardennen: Een rij beboste getuigenheuvels met een sterk versneden reliëf en vele 

kleine landschapselementen. Deze landschapselementen moeten intact gehouden en hersteld 

worden. 

Pajottenland: Een sterk versneden maar vrij open golvend heuvelland met wijdse vergezichten 

en duidelijke valleien. Dit contrast tussen beekvalleien en open heuvelflanken en –ruggen moet 

versterkt worden. 

De vallei van de Dender vormt een duidelijke ruimtelijke afbakening tussen de landschappelijke 

gebiedsdelen. Het valleilandschap moet verder versterkt worden als ecologisch en toeristischrecreatieve 

ader. 

Behoud en versterking van het hiërarchisch spreidingspatroon en de cultuurhistorische 

waarde van de nederzettingen; 

Het verspreid patroon van typisch kleine dorpen met een eigen karakter maakt integraal deel uit 

van het landschap. 

De verdere ontwikkeling van deze nederzettingsstructuur dient rekening te houden met de 

landschappelijke en de cultuurhistorische waarde van de nederzettingen en het omgevende 

landschap in het toeristisch-recreatieve gebeuren in de streek. 

Kleine steden – zoals Geraardsbergen – gelden als ontwikkelingspolen in de regio. 

Naast de voorzieningen (handel, openbare en commerciële dienstverlening) is de bedrijvigheid van 

belang als ondersteunende functie van de streek. 

Afstemming op de draagkracht van de kern is daarbij een vereiste. Aandachtspunten zijn: 

Verweving met het stedelijke weefsel, waarbij compactheid en inpassing t.o.v. het omliggende 

openruimte landschap moet nagestreefd worden 

Ontsluitingsmogelijkheden naar en via de hoofdstructuren 

De bereikbaarheid vanuit het ommeland 

Een ontsluitingssysteem gericht op de leefbaarheid van de stedelijke-economische 

structuur en op het vrijwaren van het rustig karakter van het buitengebied. 

Voor de ontsluiting via het openbaar vervoer wordt het dicht net van spoorwegen en stations 

aangegrepen. Een aantal aanpassingen zijn aangewezen om de ontsluiting van de dorpen en 

kernen naar de centrale plaatsen te verbeteren, maar ook om de verbindingen naar de 

grootstedelijke gebieden uit te bouwen. 

Voor het autoverkeer worden een aantal verzamelwegen aangeduid die de link leggen met het 

hogere wegennet en centrale plaatsen. 

In het buitengebied wordt voor de woonkernen een woondichtheid van minimaal 15 woningen / ha 

of meer voorzien 


97-309.C - JVD pag.:35/201


4.3. GEWENSTE RUIMTELIJKE ONTWIKKELING SECTORIEEL (WERKDOMEINEN A1-A2) 

Volgens Voorontwerp Ruimtelijk Structuurplan Provincie Oost-Vlaanderen (versie 7/2001) – 

Selectie hoofddorpen – woonkernen en wegencategorisering volgens ontwerp PRS-OV 

(19/03/2003): 

4.3.1. Wonen: Nederzettingsstructuur 

4.3.1.1. Hiërarchie van de kernen 

In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) werden de stedelijke en kleinstedelijke gebieden 

geselecteerd. Geraardsbergen werd geselecteerd als kleinstedelijk gebied op provinciaal 

niveau, niveau 3b ‘behoorlijk uitgerust’. (RSV p. 336) Het ruimtelijk beleid voor de kleinstedelijke 

gebieden op provinciaal niveau is erop gericht de bestaande stedelijke morfologische structuur en 

het stedelijke functioneren terug voldoende economische, sociale en ruimtelijke draagkracht te 

geven.(RSV, p. 342) 

In het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen (PRS-OV) worden de hoofddorpen en 

de woonkernen geselecteerd. 

Hoofddorpen en woonkernen zijn buitengebiedkernen die van structureel belang zijn in de 

provinciale nederzettingsstructuur. Zij vullen de stedelijke gebieden, die op bovenlokaal niveau 

functioneren, aan als centrale plaatsen op lokaal niveau. 

Woonkernen hebben een woonfunctie binnen de gemeente. Zij staan in voor de opvang en het 

bundelen van de eigen groei van de kern en een deel van de bijkomende woonbehoeften die in de 

verspreide bebouwing in de gemeente ontstaat. In woonkernen kunnen geen nieuwe lokale 

bedrijventerreinen ontwikkeld worden. 

Kleinstedelijk gebied op provinciaal niveau: Geraardsbergen 

De afbakening van het kleinstedelijk gebied zal gebeuren door de provincie Oost-Vlaanderen in 

nauw overleg met het Vlaams Gewest en de stad (RSV p.341) en dit op basis van het 

Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan. De randkernen Nederboelare en Goeferdinge komen in 

aanmerking om mee deel uit te maken van dit kleinstedelijke gebied. 

Hoofddorpen: Schendelbeke – Idegem en Moerbeke 

Aanvankelijk werden in het PRS-OV (versie 2001) geen hoofddorpen op grondgebied 

Geraardsbergen geselecteerd. In de versie maart 2003 worden volgende hoofddorpen 

geselecteerd: 

Schendelbeke - Idegem 

Moerbeke 

Woonkernen: 

Inzake woonkernen kennen we volgende verschuivingen in de selectie: 

PRS-OV voorontwerpversie 2001 PRS-OV ontwerpversie maart 2003 

Zarlardinge geen selectie 

Moerbeke + Viane + Atembeke Moerbeke geselecteerd als hoofdorp 

Viane 

Atembeke 

Ophasselt Ophasselt 

Idegem + Schendelbeke geselecteerd als hoofddorp 

Zandbergen + Grimminge Zandbergen – Lust 

Grimminge: geen eigen selectie Grimminge 


97-309.C - JVD pag.:38/201


Overboelare + Nederboelare Overboelare 

Nederboelare: geen selectie, behoort 

mogelijks tot het kleinstedelijk gebied 

Onkerzele Onkerzele 

Bepaalde woonkernen hebben een meervoudige naam (vb. Schendelbeke – Idegem). Zij zijn 

historisch ontstaan als afzonderlijke nederzettingskernen maar zijn nagenoeg ruimtelijk 

aaneengegroeid. Zij worden beschouwd als zijnde 1 woonkern en krijgen als geheel dezelfde 

ontwikkelingsperspectieven als 1 woonkern. 

Daarnaast blijft de mogelijkheid bestaan dat bepaalde woonkernen mee opgenomen zullen worden 

in het stedelijke gebied bij afbakening hiervan. (delen van Overboelare – 

Nederboelare…..Goeferdinge…?) 

In het RSV wordt een minimale woningdichtheid van 15 woningen / ha. opgelegd voor de kernen 

van het woongebied in het buitengebied. 

Volgende kernen werden in het kader van het PRS-OV niet als woonkern geselecteerd: 

Goeferdinge, Nederboelare 

Smeerebbe-Vloerzegem Zarlardinge 

Waarbeke Nieuwenhove 

We kunnen deze niet geselecteerde kernen omschrijven als woongebieden. Een woongebied 

kenmerkt zich door een verdichte bebouwingsstructuur die ruimtelijk een eenheid vormt en 

afgebakend wordt door het landschap. In een woongebied is enkel de functie wonen wenselijk. De 

woongebieden dienen dan ook functioneel afgestemd te worden op de aanliggende woonkernen, 

hoofddorpen of (klein)stedelijke gebieden. 

Dit impliceert dat in deze kernen geen bijkomend juridisch aanbod aan woonmogelijkheden, noch 

voor bedrijventerreinen gecreëerd kan worden. Enkel de huidige bestaande juridisch-planologische 

bouwmogelijkheden blijven bestaan. De leefbaarheid van deze gehuchten moet naar de toekomst 

gegarandeerd door: 

sanering en renovatie van het bestaande patrimonium 

verbetering van de bestaande woonomgeving (kwaliteitsvol openbaar domein – 

woonondersteunende faciliteiten) 

Zoals gesteld bestaat de mogelijkheid dat (delen van) Nederboelare en Goeferdinge opgenomen 

worden in het kleinstedelijk gebied van Geraardsbergen. 

Figuur 4.1: woonkernen fusiegemeente Geraardsbergen – bron GRS – groep planning 


97-309.C - JVD pag.:39/201


Buitengebied: 

Grote delen van Geraardsbergen behoren tot het ‘Groot aaneengesloten gebied van het 

buitengebied’ wat impliceert dat het wenselijk is de groei van het wonen en in het bijzonder 

stedelijke voorzieningen op te nemen in de best uitgeruste kern. (RSV p. 338) Ruggengraat voor 

het buitengebied is het fysisch systeem. Het beleid voor het buitengebied wordt gedifferentieerd 

naar een beleid voor de natuurlijke structuur, een beleid voor de agrarische structuur en de 

nederzettingsstructuur. Doelstelling uit het RSV zijn het vrijwaren van het buitengebied voor de 

essentiële functies: landbouw, bosbouw, wonen en werken. 

Volgens het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan: 

In het GRS worden de deelgemeenten onderverdeeld in 3 te onderscheiden categorieën. Voor elke 

categorie wordt een beleid op maat uitgestippeld. Bepalend bij de onderverdeling in categorieën 

zijn: 

de ligging: aansluitend bij het stedelijk weefsel van Geraardsbergen 

de situering t.o.v. belangrijke lijninfrastructuur 

de nabijheid van natuur en recreatiegebieden 

Categorie I: Sterke vergroeiing met Geraardsbergen, een eigen kern is nog moeilijk te 

onderscheiden. Een dichtslibben van het stedelijk weefsel is reëel. Volgende deelgemeenten 

beantwoorden aan dit profiel: 

Nederboelare 

Overboelare 

Goeferdinge 

Het beleid zal er op gericht zijn de identiteit van deze kernen te versterken en de weinige groene 

ruimten die nog resten tussen deze kernen en het stedelijk gebied als poorten naar de open ruimte 

te benutten. Deze kernen worden mee opgenomen in de hypothese voor afbakening van het 

kleinstedelijk gebied. 

Categorie II: Deelgemeenten langs een belangrijke lijninfrastructuur. 

Geraardsbergen kent vele pendelaars richting Brussel. De kernen gelegen langs de spoorlijn zijn 

het meest aangewezen om een woninggroei op te vangen. Gezien de historische aanwezigheid 

van de spoorlijn kan vastgesteld worden dat zij reeds een zekere omvang en uitrustingsniveau 

hebben. Een beperkte groei is daarom verantwoord. 

Ophasselt langs de N8 heeft dan weer een relatief goede wegontsluiting nabij de kruising van N8 

en N42. Selectie: 

Schendelbeke Idegem 

Zandbergen Moerbeke 

Viane Ophasselt 

Categorie III: Specifiek dorpskarakter, hetzij nabijheid van natuurgebied of recreatiedomein. 

Deze deelgemeenten mogen beschouwd worden als onderdeel van het buitengebied, waar 

bijkomende woongebieden of ruimtelijke ontwikkelingen niet wenselijk zijn. Op het vlak van 

toerisme kunnen zij een belangrijke rol spelen in de aaneenschakeling van de diverse gebieden 

met toeristische potenties. Selectie: 

Onkerzele Grimminge 

Nieuwenhove Smeerebbe-Vloerzegem 

Waarbeke Atembeke 

Zarlardinge 

Op basis van deze categorisering van de kernen zal in het GRS per deelkern een specifiek op 

maat geknipt ruimtelijk ontwikkelingsperspectief opgesteld worden. In het kader van dit 

mobiliteitsplan zullen de verkeersmaatregelen zoals snelheidsregimes, maatregelen voor het 


97-309.C - JVD pag.:40/201


mijden van sluipverkeer en krachtlijnen voor een kwaliteitsvolle openbaar domein-herinrichting, 

worden gespecificeerd. 

Mobiliteitsplan 

Inzake mobiliteitseffecten zijn naast de geselecteerde kernen ook volgende 

nederzettingsstructuren niet zonder belang: 

Woonlinten 

Een sterke verlinting kan worden vastgesteld langs de hieronder opgesomde straten en 

wegen. Deze lintbebouwing wordt bevestigd op basis van het gewestplan. Zoals reeds 

aangehaald onder de probleemstelling is lintbebouwing nefast voor de verkeersveiligheid en 

verkeersleefbaarheid, alsook voor een vlotte doorstroming van het verkeer. Tevens wordt de 

open ruimte verder versnipperd. Voorgesteld wordt een moratorium uit te vaardigen inzake het 

verlenen van nieuwe bouwvergunningen langs deze linten. 

Edingseweg, Kouterstraat, Akrenstraat (Viane); 

Heuvelstraat, Zavelstraat, Pauwelstraat (Moerbeke) 

Dreef, Atembekestraat (Atembeke) 

N42 Grote Weg (Overboelare) 

Hoge Buizenmont (Geraardsbergen) 

Hogeweg, Zarlardingestraat, Kastanjestraat, Schoolstraat, Marktweg (Goeferdinge) 

Watermolenstraat (Zarlardinge) 

Oudenaardestraat (Nederboelare) 

Voldersstraat, Onkerzelestraat, Onkerzelestraat (Onkerzele) 

Klakvijverstraat, Rijtestraat (Grimminge) 

Lestpolder, Peperstraat, Bovenkassei (Zandbergen) 

Hollestraat, Driesstraat, Aalstsesteenweg (Idegem) 

Ganzestraat (Schendelbeke) 

Vrijheid, Gapenberg (Ophasselt) 

Verspreide bebouwing 

Binnen de fusiegemeente Geraardsbergen is er verspreide bebouwing in het open landschap 

aanwezig, vooral in het noordelijk deel van de gemeente. Beleidsoptie is het open landschap 

verder te beschermen en geen verspreide bebouwing meer toe te staan. Dit is ook vanuit 

mobiliteitsoogpunt van belang. 

4.3.1.2. Woondichtheden 

In het RSV wordt per provincie een kwantitatieve taakstelling geformuleerd inzake de bijkomende 

woonbehoeften voor de periode 1991-2007. In het PRS-OV wordt deze taakstelling verder verfijnd 

per gemeente. Het grootste deel (61 %) van de voor Oost-Vlaanderen voorziene 85.725 

woongelegenheden dient gerealiseerd te worden in de stedelijke gebieden. 

Maximaal 39 % kan in het buitengebied worden voorzien. 

D.m.v. een verdelingsmethodiek wordt een toewijzing van het mogelijk aantal bijkomende 

woningen vastgelegd per gemeente. 

Een beeld op het aantal bijkomende woningen is van belang voor de inschatting van de 

toekomstige mobiliteitseffecten van woonuitbreidingen. 

Van belang voor de inschatting van de woningbehoeften zijn elementen zoals het aantal inwoners 

en het bestaande aanbod aan woningen (zie tabel 4.1): 

Geraardsbergen kent net zoals de andere Dendersteden een hoog aantal te verbeteren en / of te 

vervangen woningen. Het woningpatrimonium is verouderd. 

De dichtbebouwde centra staan in concurrentie met omliggende meer landelijke en groene 

gemeenten als woonmilieu. Stadsvlucht is een niet onbekend verschijnsel te Geraardsbergen. 

Steden, zoals Geraardsbergen, zonder veel eigen tewerkstelling en een aandeel pendelaars dat de 

eigen tewerkstelling overtreft, kennen een stagnerende woningmarkt. 


97-309.C - JVD pag.:41/201


Het aantal zonevreemde woningen wordt geschat op een 600-tal. 

Inzake de mogelijke vestiging van bijkomende woningen zijn de vigerende ruimtelijke plannen 

bepalend: 

Gewestplan: 

Woongebieden: Op grondgebied van de fusiegemeente Geraardsbergen situeren zich een 10tal 

woonkernen, waarvan de woonzone’s als woongebied ingekleurd zijn op het gewestplan: 

Geraardsbergen, Overboelare, Nederboelare, Goeferdinge, Moerbeke, Viane, Schendelbeke, 

Idegem, Ophasselt en Grimminge. 

inwoners 31/12/97 inwoners 31/12/1999 aantal woningen 

Geraardsbergen 6.372 6.315 2.849 

Goeferdinge 2.466 2.563 760 

Grimminge 965 976 323 

Idegem 1.541 1.560 575 

Moerbeke(+ Atembeke) 2.829 2.887 994 

Nederboelare 977 966 417 

Nieuwenhove 414 425 122 

Onkerzele 2.712 2.763 963 

Ophasselt 1.565 1.623 535 

Overboelare 3.971 3.925 1.413 

Schendelbeke 1.742 1.702 642 

Smeerebbe-Vloerzegem 740 752 247 

Viane 1.692 1.724 599 

Waarbeke 228 229 82 

Zandbergen 1.628 1.605 576 

Zarlardinge 949 936 311 

Totaal: 30.791 30.951 11.408 

Tabel 4.1: Inwoners en woningen per deelgemeente 

Woongebieden met landelijk karakter: Zarlardinge, Atembeke, Onkerzele, Smeerebbe- 

Vloerzegem, Waarbeke, Nieuwenhove en Zandbergen. Daarnaast enkele kleinere 

woonconcentraties van verspreide bebouwing of woonlinten. 

Woonuitbreidingsgebieden: zijn gesitueerd bij de kernen: Geraardsbergen, Overboelare, 

Nederboelare, Goeferdinge, Onkerzele, Moerbeke, Grimminge, Zandbergen, Nieuwenhove, 

Schendelbeke, Idegem en Ophasselt. In geen enkele deelgemeente is het 

woonuitbreidingsgebied reeds volledig ingevuld. In Grimminge is deze invulling voor ¾ een feit. 

In Moerbeke voor de helft. In Idegem is er een verkaveling waarvan reeds gronden verkocht 

zijn en te Schendelbeke zijn er plannen het woonuitbreidingsgebied aan te snijden. 

BPA’s 

Een overzicht van de geldende BPA’s is opgenomen in tabel 4.2 

Taakstelling Woningbehoeften Geraardsbergen: 

Er wordt tussen het stedelijk gebied en de woonkernen een afweging gemaakt waarbij in het 

stedelijk gebied in verhouding meer woningen worden voorzien dan in de woonkernen. 

De taakstelling geldt voor de periode 1991-2007 zodat het ondertussen reeds gerealiseerde 

woonaanbod in mindering moet gebracht worden. 

Een differentiatie naar de aard of type van de woning is voorwerp van nader onderzoek in het 

kader van het GRS en een woonbehoeftenstudie. Wat betreft het aandeel sociale woningbouw stelt 

de Vlaamse Huisvestingsmaatschappij een streefcijfer van 15 % van de taakstelling inzake 

bijkomende woningen voorop. 


97-309.C - JVD pag.:42/201


Taakstelling voor Geraardsbergen: 

Minimaal 1.784 woningen in het stedelijke gebied - Maximaal 246 woningen in het buitengebied 

Totaal Taakstelling voor Geraardsbergen: 2.030 woningen 

BPA’s in Geraardsbergen 

BPA datum Bestemming Oppervlakte 

1 Rood Kruisstraat – 

Geraardsbergen-centrum 

1980 Wonen – 

gemengde 

bebouwing 

2 Eysbroeck 1 – Schendelbeke 1975 Sociale 

Woningbouw 

3 Eysbroeck 2 – Schendelbeke 1975 Gemengde 

bebouwing 

Wonen 

4 De Gavers – Onkerzele 1976 Wonen 

5 Onkerzele 1994 Wonen 

Gemengde 

bebouwing 

1 ha 60 a 

Realisatiegraad 

Niet gerealiseerd 




6 De Gavers – Onkerzele 1994 Recreatie 110 à 120 ha Gerealiseerd 

7 Bildeken – Ophasselt 1993 Wonen – 8 ha 

gemengde 

bebouwing 

Deels gerealiseerd 

8 Vissenholstraat – Heilaarstraat – 

Schendelbeke 

1983 

Wonen Niet gerealiseerd 

9 Kasteel van Boelare 1995 Kasteelsite - 

Parkgebied 

Gerealiseerd 

Tabel 4.2: BPA’s te Geraardsbergen 

Mobiliteitseffecten 

Bejaardenhome 

Onderwijs - Scholen 

In dit mobiliteitsplan wensen we ook specifiek aandacht geven aan de ruimtelijk aspecten van het 

onderwijsgebeuren. Geraardsbergen heeft een verzorgende functie inzake onderwijs t.a.v. de haar 

omliggende regio. In het schooljaar 1998 – 1999 liepen 2.951 kinderen school in het kleuteren 

lager onderwijs. Ruim 2.600 scholieren volgden onderwijs in het middelbaar- en beroepsonderwijs. 

1.204 leerlingen volgden tevens muziek- en kunstonderwijs. 

De bewonersenquête en de NIS-gegevens inzake verplaatsingsgedrag (zie Fase 2.1 ‘Resultaten 

van het Onderzoek) geven een beeld op de herkomst van deze scholieren en hun 

vervoerswijzekeuze. In het kader van het mobiliteitsplan is het doel de woon-schoolverplaatsingen 

zo veilig als mogelijk en op duurzame wijze te laten verlopen. 

Wat betreft het lager onderwijs kan worden vastgesteld dat de meeste van de deelgemeenten 

beschikken over kleuteren lager onderwijs. Vanuit mobiliteitsoogpunt is het belangrijk dat jonge 

kinderen in de nabijheid van de woning kunnen schoollopen. Zo krijgen ze kansen om reeds vanaf 

vrije jonge leeftijd zelfstandig naar school te stappen of te fietsen. 

Een veilige schoolomgeving en directe en veilige verbindingen vanuit de verschillende woonwijken 

naar de scholen kan het voetgangers- en fietsersaandeel in de woon-schoolverplaatsingen 

bevorderen. Alleszins moet het brengen en halen door ouders met de auto maximaal worden 

beperkt. 

Daarom is het belangrijk dat in de verschillende kernen voorzien wordt – en blijft – in een kleuteren 

lagere school. Momenteel is er in de deelkernen Goeferdinge, Grimminge, Atembeke, 

Nederboelare, Waarbeke en Nieuwenhove geen onderwijsaanbod. 

Voor de kernen Ophasselt, Schendelbeke en Zarlardinge is het leerlingenaantal in de bestaande 

dorpsschooltjes erg beperkt. De leefbaarheid van deze schooltjes komt in het gedrang wanneer 

inspanningen naar een kentering in deze situatie achterwege blijven. 

Het middelbaar onderwijs wordt enkel centraal in Geraardsbergen-centrum voorzien. Veilige en 

directe fietsverbindingen en veilige schoolomgevingen kunnen het fietsverkeer aanmoedigen. 

Promotie van de mogelijkheden van het openbaar vervoer kan het aandeel van de verplaatsingen 

met de auto doen dalen. 


97-309.C - JVD pag.:43/201


Een rollend meerjarenprogramma voor de beveiliging van de schoolomgeving werd op basis van 

een knelpuntendossier ‘Beleefbare Schoolomgeving’ uit 1992 reeds opgestart en quasi geheel 

gerealiseerd. Jaarlijks werden 1 à 2 schoolomgevingen beveiligd. 

In het kader van dit mobiliteitsplan wordt dit geactualiseerd naar een programma ‘schoolomgeving’ 

waarin voorstellen worden aangereikt voor een meer kwaliteitsvolle aanpak met het oog op 

verkeersveiligheid, leefbaarheid en een duurzaam mobiliteitsgedrag in en om de schoolomgeving. 

De stad zal in 2003 een wedstrijd opstarten waarbij de scholen zelf hun ideale schoolomgeving 

kunnen ontwerpen. Het beste ontwerp zal worden uitgevoerd. 

Specifieke kansen zijn er voor die scholen die binnen een loopafstand van 200 m. gelegen zijn van 

een gewestweg. Module 10 bij het mobiliteitsconvenant voorziet in een betoelaging bij de aanpak 

van deze schoolomgevingen. 

Aandachtspunten verdichten van woongebieden 

Concrete uitwerking woonbehoeftestudie in relatie tot GRS en BPA’s 

Verdere detaillering en toetsing binnen het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan. 

Ruimtelijke afbakening van het stedelijke gebied Geraardsbergen en de diverse woonkernen. 

Herinrichting kernen (zie ook strategische projecten). 

Behoud van basisonderwijs in de verschillende kernen 

Voorzien in schoolerven en veilige schoolroutes 

4.3.2. Werken : Economische structuren 

Als kleinstedelijk gebied werd Geraardsbergen in het RSV (p.435) tevens geselecteerd als 

economisch knooppunt. 

Vanuit het RSV heeft de provincie tot taak de toebedeling van de behoeften aan bijkomende 

bedrijventerreinen o.m. voor de kleinstedelijke gebieden, alsook het uitwerken van een visie m.b.t. 

de kleinhandel van regionale schaal. 

Daarnaast heeft de provincie de taakstelling de regionale bedrijventerreinen concreet af te 

bakenen. 

4.3.2.1. Bedrijven en tewerkstelling: 

Vanuit het RSV wordt voor Oost-Vlaanderen een pakket van 1.715 ha. bijkomende 

bedrijventerreinen voorzien. Bij toedeling zal de provincie 77 % (1.320 ha.) voorzien in de 

economische knooppunten (o.m. de kleinstedelijke gebieden). Het resterende deel wordt 

toegekend aan de hoofddorpen in het buitengebied (620 ha.). 

Bij woonkernen kunnen geen bijkomende bedrijventerreinen voorzien worden. In het buitengebied 

speelt tevens de problematiek van de zonevreemde bedrijven en de beperkingen inzake exploitatie 

en vergunningen vanuit de milieuwetgeving. 

Uitgangspunt voor de provincie is het voorzien van een kwantitatief en kwalitatief aanbod t.b.v. de 

bedrijven. Elementen daarvan zijn: 

een voldoende aanbod geschikte en beschikbare bedrijfsterreinen 

een goede ontsluiting afgestemd op het mobiliteitsprofiel van de betreffende onderneming 

de agglomeratievoordelen van een stedelijke omgeving 

aanwezigheid van logistieke dienstverlening 

de ruimtelijke – visuele kwaliteit van de werkomgeving 

Maar ook vanuit de omgeving zijn er randvoorwaarden aan de bedrijfsterreinen: 

beperking van mogelijke lawaai- en geurhinder 

beperking van verkeershinder 

beperking visuele hinder 


97-309.C - JVD pag.:45/201


De ontwikkeling van bedrijfsterreinen kan enkel gebeuren binnen de grenzen van de draagkracht 

van de omgeving. 

Specifiek voor de Dendersteden stelt de provincie een herstructurering van de economie voorop. 

Zo heeft ook Geraardsbergen haar rol als tewerkstellingscentrum zien afnemen als gevolg van een 

toenemende pendel naar Brussel en een teruglopende tewerkstelling in de industriële sectoren . 

De sluiting van de Swedish Match-luciferfabriek is voor Geraardsbergen een treffend voorbeeld. 

De Dender als historische ontwikkelingsas boette in aan belang. Doordat de bedrijvigheid nu vooral 

gericht is op het wegverkeer taande de industrie te Geraardsbergen dat inzake ontsluiting over de 

weg vrij geïsoleerd ligt t.o.v. de hoofdwegenstructuur. 

Gegevens tewerkstelling en pendel: 

Van de totale beroepsbevolking van Geraardsbergen – 12.298 personen – verplaatsen zich 11.037 

personen buitenshuis om te gaan werken. 1.261 personen oefenen hun werk thuis uit 

(zelfstandigen, landbouwers, vrije beroepen,…) Van hen die buitenshuis werken verplaatsen 3.203 

personen (29%) zich binnen de gemeente. 7.834 personen verplaatsen zich naar hun werk buiten 

Geraardsbergen. 828 personen hebben niet opgegeven waar zij werkzaam zijn. Dit betekent dat 

een kleine 70% van de beroepsbevolking pendelt. 

In fase 2.1 ‘Resultaten van het Onderzoek’ wordt gedetailleerd ingegaan op de pendelbewegingen 

en de vervoerswijzekeuze in de woon-werk – verplaatsing. Te vermelden is in elk geval dat 53 % 

van de pendelaars zich dagelijks naar Brussel beweegt. 

Momenteel kent Geraardsbergen een hoge werkloosheidsgraad (klasse 3,2 tot 5,7 % van de totale 

bevolking). Toch blijft Geraardsbergen op subregionaal niveau een belangrijke tewerkstellingspool 

met een tewerkstellingscijfer van 7.031 arbeidsplaatsen. Het aandeel industriële tewerkstelling is 

evenwel laag. 

Sectoren Tewerkstelling per 30/06/1994 in Geraardsbergen 

Landbouw: 7 

Handel: 892 

Diensten: 2.939 

Industrie: 1.255 

Totaal 5.093 

(bron: Sociaal Impulsfonds Geraardsbergen – Beleidsplan 1997-1999): 

De verdeling per tewerkstellingssector geeft aan dat Geraardsbergen een verzorgend centrum van 

diensten, voorzieningen en onderwijs is. De industriële nijverheid verliest na de sluiting van 

Swedisch Match (lucifers) aan belang. Momenteel is er wel nog een productie van spaanderplaten 

met een belangrijke export naar Frankrijk. Daartegenover staan de ontwikkelingen op de 

bedrijventerreinen Schendelbeke en ‘De Kat’. 

Geraardsbergen-centrum: 763 werknemers 

Geraardsbergen – Shopping Denderland 120 

Geraardsbergen – UNAL: 137 

Schendelbeke – bedrijvenzone 672 

Bedrijventerrein De Nieuwe Kat – Ophasselt: 24 

Idegem, Herto: 59 

Onkerzele, Van Schoors 7 

Zarlardinge – Sarlar 9 

Toedeling bijkomende bedrijfsterreinen: 

Geraardsbergen heeft naar de toekomst toe een rol te vervullen als economisch knooppunt t.o.v. 

van zijn ommeland en het Zuidelijk Openruimtegebied. 

Inzake de toedeling van het pakket ruimte voor bijkomende bedrijfsterreinen ontwikkelde de 

provincie een verdelingsmethodiek, waarbij naast het opzij houden van een reservepakket ook 

rekening wordt gehouden met de terreinen die vandaag reeds toegekend zijn doch als reserve 

beschouwd kunnen worden omwille van realisatieproblemen. 

Voor Geraardsbergen resulteert deze berekening in volgend resultaat: 


97-309.C - JVD pag.:46/201


KSG Geraardsbergen 

Aandeel in het huidig totaal aan bedrijventerreinen voor pakket 3 4,37 % 

Gewogen aandeel werkgelegenheid 1997 voor pakket 3 3,61 % 

Gewicht 3,99 % 

Stap 1: 620 ha. o.b.v. beide % 24,74 ha. 

Nog uit te rusten 0 

Verschil Stap 1 – nog uit te rusten 24,74 ha 

Stap 2: initieel toe te delen na 1° correctie 24,74 ha 

Stap 3: toe te delen 1994 – 2007 31 ha. 

Bijgekomen 1994 – 1999 0 

Tabel 4.3: Toedeling bijkomende bedrijventerreinen Geraardsbergen 

Deze 31 ha. omvat zowel de ruimte voor regionale-, als lokale bedrijvigheid alsook de ruimte nodig 

voor de herlokalisatie van zonevreemde bedrijven. 

Lokalisatie van de bedrijventerreinen 

Geraardsbergen telt momenteel 3 relatief grote industrie- en bedrijventerreinen die al dusdanig op 

het gewestplan afgebakend zijn: 

‘De Kat’: westelijk van Ophasselt nabij de kruising van de N42 met de N8. Oorspronkelijk 

werden hier 2 zones geprojecteerd, noordelijk en zuidelijk van de N8. Bij herziening van het 

gewestplan dd. M.B. 14/12.1994 werd de noordelijke zone omgezet in deels natuurgebied en 

deels landschappelijk waardevol gebied. De zuidelijk zone werd ingeperkt (een zuidelijk deel 

werd omgezet naar landschappelijk waardevol gebied) maar …ha. bleef behouden als 

‘regionaal bedrijventerrein met openbaar karakter’ 

De industriezone ‘Schendelbeke’ strekt zich uit noordelijk van Geraardsbergen langs de N42 

en zuidelijk van de N460 Aalstsesteenweg. 

De zone UNAL is de oudste industriezone van de stad en ligt zuidelijk van de binnenstad en 

wordt begrensd door de spoorlijn naar Edingen en de Dender. De ontsluiting naar de hogere 

verkeersstructuur is evenwel niet optimaal. (via N496 Guilleminlaan of via binnenstad) 

Daarnaast telt Geraardsbergen verspreid verschillende bedrijfsterreinen. Met name situeren 

zich een aantal langs de Dender die historisch een transportader was voor de industrie. De 

belangrijkste zone bevindt zich aan de rand van Idegem. De meeste van deze kleine 

ambachtelijke bedrijventerreinen worden ingenomen door één bedrijf. 

Figuur 4.2: Bedrijvenzones op de noord-zuid – as te Geraardsbergen – bron GRS groep planning 

Sectoraal BPA zonevreemde bedrijven: 

Door het studiebureau Belgroma werd in 1999 een sectoraal BPA zonevreemde bedrijven 

opgesteld. 32 zonevreemde bedrijven werden onderzocht. 4 bedrijven werden uiteindelijk 

opgenomen in het BPA: 

Van Mello nv . Aalstsesteenweg te Schendelbeke Herto, Driesstraat te Idegem 

De Neve gebroeders nv. IJsbroekstraat te Schendelbeke Vranckx, Embeekstraat te Viane 


97-309.C - JVD pag.:47/201


Opties m.b.t. de ruimtelijk-economische structuur: 

Om enerzijds te kunnen voldoen aan de toekomstige economische behoefte en anderzijds 

bestaande (zonevreemde) bedrijven de mogelijkheid te geven te herlokaliseren, opteert 

Geraardsbergen ervoor om in eerste instantie de bestaande bedrijvenzones ‘De Kat’ te Ophasselt 

en de bedrijvenzone Schendelbeke verder in te vullen. Daarnaast wordt de bedrijvenzone 

Schendelbeke uitgebreid noordelijk van de Aalstsesteenweg N460. 

In het GRS worden hieromtrent volgende voorlopige aanbevelingen geformuleerd: 

Optimalisatie van de bestaande bedrijventerreinen zodat de stad een voldoende aanbod heeft 

aan industrie- en bedrijventerreinen. 

Een beperkte groei wordt mogelijk geacht mits een duidelijke aflijning naar de omgeving toe 

Een goede ontsluiting naar de regio is mogelijk via de N42 die verbeterd dient te worden zowel 

in de richting van de A8 als in de richting van de E40 (Steenhuize-Wijnhuize) 

In het sectoraal BPA zonevreemde bedrijven worden o.m. volgende opties gesuggereerd: 

Optimaliseren van de industrieterreinen Ophasselt en Schendelbeke door het nastreven van 

een zuiniger ruimtegebruik door te bouwen in meerdere lagen, het uitbouwen van 

gemeenschappelijke voorzieningen, het verdichten en het beperken van de reserves in 

eigendom van de bedrijven. 

Het invullen van leegstaande bedrijfsgebouwen 

Het vastleggen van inrichtingsprincipes (perceelsinrichting, bufferzone, inplantigsprincipes,..) 

Omschakeling van de industriezone UNAL naar een ambachtelijk bedrijventerrein met 

bedrijfjes die zich beter integreren in het stedelijk weefsel 

Het prioritair uitbreiden van de industriezone ‘De Kat’ bij Ophasselt gelet op de goede 

verkeersontsluiting (N42 – N8) 

Vanuit het mobiliteitsplan dienen, gelet op de mobiliteitseffecten, volgende opties te worden 

toegevoegd: 

De industriezone ‘De Kat’ is goed ontsloten t.a.v. het wegennet op de kruising van de N8 en 

N42. Evenwel voor werknemers is de bereikbaarheid met openbaar vervoer of de fiets minder 

gelukkig. Een uitbreiding en verdere intensivering van de industriezone De Kat zal zonder 

bijkomende maatregelen consequenties hebben voor het autoverkeer. Voor de bereikbaarheid 

van het industrieterrein is het van belang om carpooling, ontsluiting met het openbaar vervoer 

en een veilige fietsinfrastructuur te integreren in de voorwaarden voor de uitbreiding. Kortom 

vervoersmanagement is een noodzakelijke voorwaarde voor het goed functioneren van de 

bedrijfsactiviteiten. 

Bij uitbreiding op deze C-locatie (autobereikbaarheid) kan geopteerd worden voor bedrijven die 

in hoofdzaak aangewezen zijn op wegtransport en die relatief weinig personeel tewerkstellen. 

Ook voor de industriezone Schendelbeke langs de N42 en N460 kan volgens deze werkwijze 

gehandeld worden. Ook hier kunnen maatregelen in de sfeer van vervoersmanagement de 

bereikbaarheid voor de bedrijven vergroten. 

Gezien de kern van Geraardsbergen en het station meer nabij zijn kan hier meer het accent 

gelegd worden op berdrijven met een belangrijk tewerkstellingsaandeel. Voorwaarde blijft een 

bedrijfsvervoersplan en een goede ontsluiting voor fietsen busverkeer. 

De mogelijkheden voor het transport van goederen via het langs liggende spoor kunnen 

geoptimaliseerd worden. 

De industriezone UNAL (Swedish Match) ten zuiden van de kern van Geraardsbergen 

(voorheen Union Match) gelegen in de nabijheid van het station kan mogelijks afgestemd 

worden op het spoorverkeer. Gezien de nabijheid van de kern van Geraardsbergen bestaan 

hier goede mogelijkheden om activiteiten die gerelateerd aan het openbaar vervoer en de fiets 

aan te trekken. 

Omwille van ecologische en landschappelijke redenen en de nabijheid van het 

Geraardsbergse stadshart is een industriële ontwikkeling echter niet langer meer wenselijk. 


97-309.C - JVD pag.:48/201


Na sluiting van de lucifer-fabriek is op deze zone enkel de firma UNAL – producent van 

spaanderplaten - actief. 

De verschillende bedrijfsgebouwen worden momenteel ingenomen door verschillende 

bedrijfjes, diensten en voorzieningen waaronder o.m. het Freinet-schooltje. D.m.v. een 

ontwikkelingsplan kan sturing worden gegeven aan renovatie, reconversie en herwaardering 

van de site. 

Gedacht kan worden aan een herwaardering en reconversie gericht op de inbreng van 

kantoren en een technologiebedrijfspark: “Dender-valley” 

4.3.2.2. Diensten en kantoren: 

Diensten en kantoren worden bij voorkeur gericht naar de stationsomgeving. In de 

stationsomgeving kunnen hoogwaardige kantoorlocaties ingericht worden voor 

ondersteunende(t.o.v. de hoofdzetels in Brussel) kantoor- en dienstenfunctie. Op die wijze kan de 

pendel richting Brussel ingeperkt worden. Geraardsbergen stelt terzake wel dat een grootschalige 

ontwikkeling niet wenselijk is en slechts op schaal van de stad kan, met respect voor het draagvlak 

van de omgeving. 

Voor deze zone is het noodzakelijk een stedenbouwkundig ontwikkelingsplan op te stellen. Recent 

werd dergelijke opdracht uitgegeven aan het Bureau Vyncke & Partners i.s.m. de vzw Langzaam 

Verkeer. Met name vormt de spoorlijn een bijzondere breuklijn binnen het stedelijk weefsel van 

Geraardsbergen. De viaducten aan de Oudenaardsestraat en de Lessensestraat kennen een 

bijzonder hoogteverschil en vormen vooral voor voetgangers en fietsers een moeilijk te nemen 

barrière. Een integraal architecturaal-stedenbouwkundig project, omvattende een herwaardering 

van het station, een verdichting met kantoren, diensten en winkels en het voorzien van een 

parkeeraccommodatie die enerzijds een functie heeft als park & ride-parking en anderzijds 

functioneert als randparking voor centrumbezoekers, wordt voorgesteld. De ontplooiing van het 

GEN kan in deze ontwikkeling als motor fungeren. 

De herinrichting en verdichting van de stationsomgeving kan als strategisch project naar voor 

worden geschoven. De lopende studie is in ontwerpfase. 

4.3.2.3. Winkelen: Stedelijke voorzieningen en handelsconcentraties: 

De stedelijke kernen werden elk geselecteerd als van regionaal belang wat betreft kleinhandel. Zo 

ook de kern van Geraardsbergen. Daarnaast selecteerde de provincie op basis van een aantal 

criteria volgende perifere kleinhandelsconcentraties van regionaal belang te Geraardsbergen: 

N42 Astridlaan Noord 

N42 Astridlaan Zuid 

Het betreft hier een concentratie van handelszaken die voornamelijk gericht zijn op 

autobereikbaarheid. De provincie selecteerde niet het aan de rand van de stad gelegen 

shoppingcenter ‘Denderland’ langs de Zonnebloemstraat N495. 

Er wordt geopteerd om de voorzieningen te relateren aan de draagkracht van de kernen. 

Geraardsbergen vormt hierbij de belangrijkste kern (kleinstedelijk gebied). Hier zijn voorzieningen 

op stedelijk niveau aanwezig en wenselijk (stedelijke administratie, sportaccommodaties, 

bibliotheek, zwembad, winkels voor niet-dagelijkse aankopen, enz..). 

Geraardsbergen zet naast de ontwikkeling van de handelskern in het centrum ook in op een 

uitbreiding van het shoppingcentrum ‘Denderland’ gelegen langs de N495 Zonnebloemstraat. Een 

aantrekkelijke voetgangersroute dient beiden nauwer met elkaar relateren. 

In de overige kernen zijn voorzieningen op het niveau van de kern zelf wenselijk, zoals een 

basisschool, een superette, een bakker, een slager, enz…. 


97-309.C - JVD pag.:50/201


Een aantrekkelijk stedelijk winkelcentrum 

Geraardsbergen heeft een beperkt ommeland dat de kernen van de eigen fusiegemeente omvat en 

zich ook ruimer uitstrekt richting Brakel, Lierde, Bever (Vlaams-Brabant) en ook Deux-Acren en 

Lessen . Niettemin zijn de eigen kernen Zandbergen, Ophasselt en Nieuwenhove deels op Ninove 

georiënteerd. Ophasselt is daarnaast ook voor een deel op Zottegem gericht. 

Het winkelapparaat in het centrum van Geraardsbergen entte zich in oost-west richting vanaf het 

stationsplein (vooral horeca), de Lessensestraat, via de Grotestraat en Brugstraat (winkels) naar 

de Markt (horeca). T.a.v. het winkelcentrum werden de afgelopen jaren reeds diverse inspanningen 

gedaan. Zo werden de winkelstraten heringericht en uitgerust met ruime voetpaden en een 

aantrekkelijker bestratingsmateriaal. 

In 1997 werd door het bureau Belgroma een Strategisch-Commercieel plan opgesteld. Objectieven 

voor de verdere commerciële ontwikkeling van het stedelijke winkelapparaat zijn: 

het verhogen van de regionale attractiviteit van het handelsapparaat 

het uitbreiden van het verzorgingsgebied 

het ondersteunen en verder ontwikkelen van de woonfunctie. 

Volgende actiepunten op ruimtelijk en infrastructureel vlak worden voorgesteld: 

revitalisatie Stationsplein - herinrichting Lessensestraat uitgevoerd 

revitalisatie Brugstraat en Nieuwstraat - deels uitgevoerd 

commerciële-toeristische potenties van de Dender uitbouwen 

herinrichting van de Markt en omgeving 

inrichting van toegangspoorten 

Figuur 4.3: Voorstel herinrichting Denderkaaien – Centrum Geraardsbergen - bron:Lapere 


97-309.C - JVD pag.:51/201


Vanuit het mobiliteitsplan pleiten we voor een verdere kwaliteitsvolle herinrichting van het 

openbaar domein in de binnenstad. Daartoe kan een ‘masterplan openbaar domeinherinrichting’ 

ontwikkeld worden zodat een totaalbeeld gecreëerd wordt m.b.t. de inrichting van 

de gehele binnenstad. De binnenstad wordt op basis hiervan systematisch en op termijn ingericht 

met een gelijkvormigheid inzake vormgeving, materiaalgebruik, straatmeubilair en 

groenvoorziening zodat Geraardsbergen een eigen identiteit bekomt. 

De uitbouw van een aantrekkelijk winkel-wandelcircuit tussen het station, de Denderkaaien, de 

Markt en verder een link naar het shoppingcenter staat daarbij voorop. Speerpunten zijn: 

herinrichting stationsomgeving 

herinrichting Denderkaaien 

herinrichting Markt 

herinrichting Vesten 

Op termijn moet daarbij gedacht worden aan het verder autoluwer maken van de binnenstad door 

invoering van een lussenmodel. Daarbij behoort het tot de mogelijkheden de verkeerscirculatie 

voor benedenstad en bovenstad te scheiden. Dat kan door het doorknippen van de verkeersrelatie 

overheen de Dender-bruggen. 

Daartegenover staat dat op die wijze de verblijfsfunctie en het centrum-gebeuren terug hersteld 

worden waarbij op die wijze de centrale as station – winkel-wandelstraten – Denderkaaien – Markt 

autovrij / autoluw kan worden. 

Nauw geliëerd aan een reorganisatie van de verkeerscirculatie in de binnenstad is een evenwichtig 

parkeerbeleid en faciliteiten voor fietsverkeer en openbaar vervoer. Het wegnemen van 

parkeerruimte op straten en pleinen die autovrij / autoluw ingericht worden geeft de stad de 

mogelijkheid deze te herlocaliseren. De lussen leiden het verkeer vervolgens langsheen de diverse 

parkeeraccommodaties. 

Via de Vesten (parkeerruimte), hetzij via de Vredestraat (handel aanwezig) kan een 

voetgangersroute naar het shoppingcenter ‘Denderland’ gecreëerd worden. 

De kaarten 11 – 12 – 13 geven een beeld op de stapsgewijze en gefaseerde invoering van een 

‘lussenmodel’ en de creatie van een autoluwe / autovrije as tussen station en Markt. 

Shoppingcentrum ‘Denderland’ 

Het shoppingcenter “Denderland” trekt bezoekers aan uit de hele regio. Het shoppingcenter 

situeert zich langs de Zonnebloemstraat (N495) en is uitermate gericht op autobereikbaarheid. Een 

geplande uitbreiding is momenteel onzeker gelet op het vrijkomen van een aantal winkelruimten. 

Volgende prioriteiten stellen zich: 

de configuratie van de aansluiting met de Zonnebloemstraat moet herdacht i.f.v. de 

verkeersveiligheid 

een aantrekkelijk voetgangersrelatie met het stadshart moet de link leggen tussen het 

stedelijke winkelapparaat en het shoppingcentrum met haar parkeerfaciliteiten. Vanaf de Markt 

verloopt deze route via de Vredestraat – Bokerstraat – Abdijstraat (veilige 

oversteekvoorziening) en Lorreinstraat. 

In plaats van elke bezoeker zijn wagen te laten parkeren vlak bij het shoppingcenter, kan 

gedacht worden aan het inleggen van een pendel- / citybus vanaf het station en / of vanaf 

randparkings. Dergelijk systeem kan in eerste instantie gehanteerd worden op drukke markten 

winkeldagen (feestdagen, koopjesperioden, zaterdagen). Ook 's avonds kan dergelijke 

pendeldienst het vervoer tussen station, stadskern en het filmzalencomplex verwezenlijken. 

Op termijn kan het systeem geïntegreerd worden in het openbaar vervoeraanbod. Voorwaarde 

is een status quo in het parkeeraanbod en een strikt handhavingsbeleid van het parkeren in de 

buurt van het shoppingcenter. Ook inzake tarief voor de pendelbus kan er op creatieve wijze 

worden geanticipeerd door o.m. de winkelexploitanten (gratis, gratis terugrit mits voorlegging 

aankoopbewijs, vervoerticket inclusief parkeerplaats randparking) 

Stand-still kleinhandelsconcentraties langs N42 

Omwille van een grootschalig productenaanbod, koopgedrag, ruimtegebruik en 

bereikbaarheidsvereisten ontstonden veelal aan de rand van steden kleinhandelsconcentraties 

langs invalswegen op locaties met ruime oppervlakten en een op de auto gerichte regionale 

bereikbaarheid. T.a.v. deze kleinhandelsconcentraties zal omwille van de negatieve 


97-309.C - JVD pag.:52/201


mobiliteitseffecten en de ruimtelijke verlinting een restrictief beleid gevoerd worden. De provincie 

heeft tot taak uitvoeringsplannen te maken voor kleinhandelsconcentraties in samenhang met het 

stedelijk gebied. 

Doelstellingen zijn: 

een kwalitatieve ruimtelijke en functionele relatie met het stedelijk weefsel creëren 

een duidelijke kwalitatieve begrenzing t.o.v. de omgevende ruimte realiseren 

maximaal vermijden van verkeersonveiligheidsproblemen 

de bereikbaarheid vanuit het stedelijk woonweefsel met openbaar vervoer, fiets en te voet op 

een veilige en aangename manier verzekeren 

Al naargelang het morfologisch voorkomen en functionele samenhang met het stedelijk gebied 

onderscheidt de provincie verschillende types van kleinhandelsconcentraties. Voor 

Geraardsbergen worden onderscheiden: 

N42 Astridlaan Noord: type 1B: Deze zone omvat enkele handelszaken met vnl. garages die 

op subregionaal niveau functioneren. Ze zijn ontsloten op de N42 via een ventweg en 

opgenomen in de ambachtelijke zone Schendelbeke. 

N42 Astridlaan Zuid: verweven in het stedelijk weefsel 

Aandachtspunten economische structuren 

Inpassing en ruimtelijke toetsing binnen het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan. 

Opmaak randvoorwaarden m.b.t. sturend beleid binnen de BPA’s / RUP’s van de verschillende 

kernen. 

Opnemen van een beperkt mober bij het verlenen van bouwvergunning voor bedrijven. 

Studie inrichting, renovatie en ontsluiting zone UNAL 

4.3.3. Toerisme & Recreatie: 

Door de ligging van Geraardsbergen als “kruispunt van verschillende structuren” wil 

Geraardsbergen zich profileren als poort tot de Vlaamse Ardennen en als schakel tussen de 

verschillende structuren en landschappen. De eigenheid van Geraardsbergen is belangrijk voor de 

kwaliteitsvolle uitbouw van het toerisme. 

Het toeristisch beleid zal gericht zijn op drie speerpunten: 

Zacht toerisme in de open ruimte onder de vorm van fietsen en wandelen. 

Cultuur-historische exploratie van de Geraardsbergse binnenstad en verschillende deelkernen. 

Actieve recreatie in het recreatiedomein ‘De Gavers’ 

De verscheidenheid van kerken, molens, kastelen, waardevolle gebouwen, de gave landschappen 

(Vlaamse Ardennen, Pajottenland,) en de verschillende valleigebieden (Dender, Mark) geven aan 

Geraardsbergen een specifieke eigenheid. Deze eigenheid maakt het de moeite waard in 

Geraardsbergen rond te fietsen en te wandelen en geeft de mogelijkheid Geraardsbergen op een 

kwaliteitsvolle manier toeristisch verder uit te bouwen. In het toeristisch beleid moet zowel de 

toerist als de plaatselijke bevolking voldoende aandacht krijgen. 

Daar de eigenheid van Geraardsbergen, haar landschap en cultureel-historisch patrimonium, mede 

haar toeristisch succes bepaald, dient de optimalisering van deze identiteit gestimuleerd te worden. 

Voor de ontwikkeling van een toeristisch aantrekkelijke gemeente is een afstemming van de 

verschillende sectoren noodzakelijk. Er moet gestreefd worden naar de ontwikkeling van één 

samenhangend toeristisch-recreatief product. 

Gelet op de trend die zich op het vlak van het toerisme in Vlaanderen 4 voordoet, kan men in 

Geraardsbergen een toenemende interesse voor cultuur en natuur verwachten. Uit deze analyse 

blijkt er tevens een toenemende belangstelling voor wandelen en fietsen te zijn. Ook de 

4 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, p. 261-264 


97-309.C - JVD pag.:53/201


ontwikkeling van plattelandstoerisme past in de trend van gezonde vrijtijdsbesteding, “terug naar 

de natuur” vakantie en een milieuvriendelijk toerisme. 

Provinciale selecties: 

De provincie selecteerde de Vlaamse Ardennen – met Geraardsbergen aan de rand ervan – als 

toeristisch recreatief netwerk. 

In deze netwerken wordt gestreefd naar: 

het verhogen van de complementariteit tussen de toeristisch-recreatieve voorzieningen 

de versterking door ontwikkeling van hoogdynamische toeristisch-recreatieve infrastructuur en 

ondersteuning aan een uitgebreid aanbod van kleinschalige lokale accommodatie 

het bevorderen van het maximaal recreatief medegebruik van de openruimte-elementen 

(bossen, waterlopen,…) en verbinding van deze elementen door een netwerk van 

infrastructuren voor langzaam verkeer. 

De versterking van de eigenheid, de specifieke potenties en de gewenste ruimtelijke 

ontwikkeling van het toeristisch-recreatief potentieel 

De uitbouw van toeristisch-recreatieve transferia van bovenlokaal belang. Deze zijn gelegen op 

de knooppunten van de verschillende recreatieve-toeristische elementen en routes waar 

specifiek ondersteunende faciliteiten voorzien kunnen worden. 

Daarnaast selecteerde de provincie een toeristisch-recreatief aandachtsgebied ‘Denderende 

Steden’ en wordt Geraardsbergen vernoemd als gebied van primair toeristisch-recreatief 

belang. De Dender wordt tenslotte aangemerkt als gebundeld netwerk als drager van de 

toeristisch-recreatieve bewegingen. 

Inzake toeristisch-recreatieve infrastructuur wordt het Provinciaal Domein ‘De Gavers’ geselecteerd 

als dagrecreatief knooppunt. Uitbreiding is volgens het PRS-OV mogelijk. 

Tevens worden de camping ‘De Gavers’ als verblijfsrecreatief knooppunt aangeduid. 

Het vliegveld te Overboelare wordt vernoemd als specifiek dagrecreatief knooppunt. 

Gewestplan: 

In het gewestplan werden naast ‘De Gavers’ ook nog enkele verspreid liggende zones voor 

(verblijfs-) recreatie afgebakend. (Schendelbeke, Idegem, Atembeke en Viane) 

Strategisch Plan Zuid-Oost-Vlaanderen: 

Een sterkte – zwakte – bedreigingen – kansen – analyse resulteert in volgende aanbevelingen voor 

de optimalisatie van het toeristisch-recreatief potentieel: 

socio-economische studie inzake toerisme en recreatie 

invoeren kwaliteitslabel 

gestructureerde samenwerking inzake imagovorming 

verdere uitbouw ‘De Gavers’ 

ontplooiing fietsnetwerk en netwerk fietsverhuur 

ontwikkelen nieuwe toeristische producten en netwerkvorming tussen bestaande 

aantrekkingspolen 

watersport ontwikkeling op de Dender 

Opties mobiliteitsplan: 

Bij de ontwikkeling van een samenhangend toeristisch-recreatief product in Geraardsbergen ligt de 

nadruk op de verdere ontwikkeling van verblijfsrecreatieve voorzieningen, in de vorm van hoeveen 

plattelandstoerisme, de verdere ontwikkeling van fiets - en wandelroutes in de gemeente en 

daarnaast de verdere uitbouw van het provinciaal recreatiecentrum ‘De Gavers’ gericht op actieve 

recreatie (zwemmen, watersporten, sport & spel…). 


97-309.C - JVD pag.:54/201


In het centrum van Geraardsbergen wordt een aantrekkelijk toeristisch wandelcircuit vorm gegeven 

dat vanaf het station via het handelscentrum (Grotestraat, Brugstraat), de Markt en de Vesten reikt 

tot de Muur en de Oudeberg. Spil in dit cultuur-historisch circuit worden de Denderkaaien waar 

verpoosd kan worden aan de waterkant en er een uitwisseling is om per fiets, of per boot de 

Dendervallei te ontdekken of het recreatiedomein ‘De Gavers’ te bereiken. 

4.3.4. Openruimte structuur: Natuurlijke en Agrarische structuur 

De openruimte is een schaars goed. Het is daarom van belang de openruimte maximaal te te 

behouden en te beschermen. Daartoe zal: 

de leefbaarheid van de beroepslandbouw gegarandeerd moeten blijven 

de ecologische infrastructuur optimaal moeten kunnen functioneren 

de mogelijkheid tot toeristisch-recreatief medegebruik gevrijwaard blijven 

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan: 

Geraardsbergen wordt in het PRS-OV gesitueerd op de kruising van Vlaamse Ardennen, het 

Landvan Zottegem en het Pajottenland. Kenmerkend zijn de heuvelruggen die hoofdzakelijk oostwest 

georiënteerd zijn; met grote boscomplexen op de heuvelruggen en bronbeken en 

beekvalleien met typische kalkminnende valleivegetaties. 

Selecties op grondgebied Geraardsbergen zijn: 

Selectie van valleien: Vallei van de Dender 

Selectie van rivieren, kanalen en beken: de Dender 

Selectie van heuvelruggen: Heuvelruggen ten zuiden van Zottegem, ten noorden van Brakel 

richting Ninove 

Selectie van boscomplexen: Overboelarebos – Raspaillebos – Moerbekebos – Nieuwenhove 

Selectie van landschapsrelicten: Vlaamse Ardennen – Pajottenland – Vallei van de Mark – 

Grote Buizenmont – Molenbeek Smeerebbe-Vloerzegem) 

Het ruimtelijk beleid is er in de open ruimte op gericht om het gebied opnieuw leefbaar te maken 

als openruimte-gebied, en verdere verstedelijking te voorkomen. Het landelijk landschap is er als 

groene long van bovenregionaal belang. 

Voor Geraardsbergen spelen volgende landschapsregio’s waarvoor de ruimtelijke 

valorisatieperspectieven aangegeven worden: 

‘Land van Zottegem’: vrijwaren van de resterende openruimte door weren en bufferen van 

bewoning en infra. Accentueren van de landschappelijke structuur door het benadrukken van 

de perceptieve kwaliteiten van het reliëf en de valleien. Optimaliseren van de mobiliteit. 

Vlaamse Ardennen: vrijwaren van de kwaliteit van de open ruimte. Bestrijden van bodemerosie 

en externe betredingsdruk. Herstellen en intact houden van de kleine landschapselementen en 

valleien. 

Pajottenland: maximaal behoud van het landelijk karakter door vermijden van nieuwe 

versnijdingen, stoppen van nieuwe lintbebouwing. Vrijwaren en herstel van de 

groenconnectiviteit in de valleien. Weren van storende elementen op kwetsbare plaatsen. (o.m. 

visuele vervuiling). 

De provincie Oost-Vlaanderen weerhield bovendien een aantal prioritaire aandachtsgebieden die 

opgevolgd zullen worden als pilootproject. Zo o.m. het Oost-Vlaamse deel van het Pajottenland 

(Geraardsbergen: Waarbeke – Moerbeke). 


97-309.C - JVD pag.:55/201


Figuur 4.4: Beek- en riviervalleien Figuuur 4.5: Heuvelruggen (bron: GRS) 

Stiltegebied 

Het Provinciaal centrum voor Milieuonderzoek realiseerde in 2000 tevens een akoestisch 

onderzoek in de zone Onkerzele – Atembeke – Grimminge – Zandbergen – Pollare en de 

provinciegrens met Vlaams-Brabant. De streek komt in aanmerking om als stiltegebied erkend te 

worden. Dat vereist maatregelen zoals het weren van zwaar verkeer, geen nieuwe wegen, 

voorzien in fluisterasfalt, geen motorsporten… 

Bij Atembeke en Nieuwenhove werden zone’s afgebakend die resorteren onder de Habitatrichtlijnen. 

GNOP 

Opgemaakt door het bureau Techno-Consult en Inter-Eco werd het Geraardsbergse Natuur 

Ontwikkelingsplan in 1999 goedgekeurd. Volgende knelpunten werden naar voor gebracht: 

het natuurhistorisch waardevolle complex Kleine en Grote Buizenmont, Boelarebos, Arduinbos 

en Bourengbos wordt ecologisch volkomen onderschat 

de lintbebouwing vormt een grote bedreiging in het westelijke Denderbekken 

te ruim bemeten woongebieden en woongebieden met landelijk karakter 

de N42 snijdt het Hasseltbos op ongelukkige wijze af van de bossen van de bovenloop van de 

Parkbosbeek. 

De N45 / N460 heeft de beekdalen verder versnipperd en doorsneden 

Diverse boscomplexen verdienen de status van natuurreservaat 

De aanleg van het rechttrekken van deN495 tussen Moerbeke en Viane zou de vallei van de 

Mark verder aantasten 

De Oudenberg en het provinciaal recreatiedomein ‘De Gavers’ lijden onder de grote 

recreatiedruk. 

Agrarische structuur: 

Inzake landbouw behoort Geraardsbergen tot de leemstreek. Het is een open landbouwgebied dat 

wordt gekenmerkt door weiden, grasland, groenvoeder- en akkerbouwgewassen. Inzake veeteelt 

overweegt de rundveehouderij. De regio kent vooral kleinschalige landbouwbedrijven. 

In het PRS-OV worden 5 grote land- en tuinbouwgebieden onderscheiden. Geraardsbergen 

situeert zich onder het zuidoostelijk landbouwgebied. 

In het Strategisch Plan Zuid-Oost-Vlaanderen wordt vanuit een globale ruimtelijke visie op de 

openruimte geopteerd voor de afbakening van grote samenhangende gehelen van 

landbouwgebieden, van natuur- en bosgebieden. Een nieuwe landinrichting is daarom van belang. 

Ruilverkavelingen zijn hiertoe een te overwegen techniek. 


97-309.C - JVD pag.:56/201


4.3.5. Wegencategorisering 

4.3.5.1. Uitgangspunten Wegencategorisering 

Om de bestaande wegenstructuur te kunnen optimaliseren, het verkeer op een duidelijke manier te 

structureren en de wegen in te kunnen richten naar de functie die ze hebben, is een categorisering 

op basis van het RSV en het PRS-OV doorgevoerd. 

De categorisering van wegen vormt een belangrijk ruimtelijk en verkeersstructureel instrument 

sinds de invoering van de mobiliteitsconvenants in Vlaanderen. Het instrument vormt de ‘spil’ 

tussen het ruimtelijke en verkeersstructurele beleid. 

De verkeersstructuur op regionaal niveau is mede bepalend voor de gemeentelijke 

wegencategorisering van Geraardsbergen. 

Het is noodzakelijk dat de gemeentelijke verkeersstructuur, de provinciale verkeersstructuur en de 

wegencategorisering zoals bepaald op Vlaams niveau (RSV) op elkaar afgestemd worden. 

In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werden naast de hoofdwegen primaire wegen type I en 

type II geselecteerd. In het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen, is de selectie 

gemaakt van secundaire wegen. De selectie van de lokale wegen gebeurt in het kader van dit 

gemeentelijk mobiliteitsplan. In tabel 2.1 worden de hoofdfuncties van de hoofdwegen, primaire, 

secundaire en lokale wegen aangeduid. 

Op gemeentelijk niveau is voornamelijk het toegang geven van belang, terwijl op Vlaams niveau 

een verbindende functie belangrijk is. De secundaire wegen op provinciaal niveau hebben als 

belangrijkste functie het verbinden en het verzamelen van het verkeer. Maar ook het toegang 

geven tot de langs liggende percelen is er niet zonder belang. 

CATEGORIE 

Hoofdweg 

HOOFDFUNCTIE AANVULLENDE 

FUNCTIE 

Verbinden op internationaal 

niveau 

Verbinden op Vlaams 

niveau 

Primaire weg I Verbinden op Vlaams niveau Verzamelen op Vlaams 

niveau 

Primaire weg II Verzamelen op Vlaams 

Secundaire 

weg I 

Secundaire 

weg II 

Secundaire 

weg III 

Lokale weg I 

Lokale weg II 

niveau 

Verbinden op provinciaal 

niveau 

Verzamelen op provinciaal 

niveau 

Openbaar vervoer- en 

fietsas 

Toegang geven 

Verbinden op lokaal en 

interlokaal niveau 

Toegang geven 

Verzamelen / ontsluiten op 

lokaal niveau 

Verbinden op Vlaams 

niveau 

Verzamelen 

Toegang geven 

Verbinden 

Toegang geven 

Verzamelen / ontsluiten 

Toegang geven 

Ontsluiten / verzamelen op 

lokaal niveau 

Verbindend op lokaal 

niveau 

INRICHTING 

Autosnelweg 

Autosnelweg / stedelijke 

autosnelweg autoweg (2x2 of 

2x1) met gescheiden 

verkeersafwikkeling 

Autoweg (2x2 of 2x1) met 

gescheiden verkeersafwikkeling 

Weg (2x1 of 2x2) niet 

noodzakelijk met gescheiden 

verkeersafwikkeling 

Doortocht in bebouwde kommen 

2x1 – gescheiden 

verkeersafwikkeling -Doortocht in 

bebouwde kommen 

Aandacht voor doorstroming 

openbaar vervoer en 

fietsvoorzieningen 

2x1 – fietspaden 

2x1 gemengd verkeer mogelijk 

Lokale weg III Toegang geven Verblijven Woonstraat , winkelstraat 

Ventweg, landelijke weg 

Fietsweg, weg in bedrijvenzone 

Tabel 4.4: overzicht wegencategorieën en hun functies 


97-309.C - JVD pag.:58/201


Als gevolg van deze verschillende functies kunnen op een aantal wegen conflicten ontstaan. Noch 

voor de doorstroming, noch voor de verkeersveiligheid en leefbaarheid is dit wenselijk. 

Uitgangspunt bij de in de structuurplanning gehanteerde wegencategorisering is dat de 

wegenstructuur als een boomstructuur wordt vormgegeven. Thans is er sprake van een 

rasterstructuur, waardoor er een onvoldoende hiërarchisch onderscheid tussen de wegen 

aanwezig is en oneigenlijk gebruik van wegen optreedt. Een boomstructuur biedt de mogelijkheid 

om wegen met onderling verschillende functies te benoemen, waardoor het verkeer beter gestuurd 

kan worden. Ook voorkomt een boomstructuur dat 'sluiproutes' ontstaan. 

figuur: 4.6: principes wegencategorisering rasterstructuur versus boomstructuur 

uit: Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen 

Doelstellingen en Uitgangspunten bij de Wegencategorisering: 

Naast dit uitgangspunt zijn in het kader van de gewestelijke, provinciale en lokale 

wegencategorisering de volgende doelstellingen van belang voor de wegenselectie: 

een categorisering van wegen naar gewenste functie is noodzakelijk 

het wegennet van een lager niveau mag niet belast worden met verkeer van een hoger niveau 

en omgekeerd 

een rasterstructuur moet worden vermeden omwille van sluiproutes die zo mogelijk worden 

de wegenstructuur uit het RSV vormt de basis 

Inrichtingsprincipes dienen de functie en het gebruik van de weg te koppelen. 

de relatie tussen de structuurbepalende gebieden op provinciaal niveau 

het principe van de maaswijdte 

de verkeersleefbaarheid 

het versterken van de alternatieven voor het wegverkeer, zowel voor het personenverkeer – 

door fietsverkeer en openbaar vervoer – als voor het goederentransport – via spoor en water en 

d.m.v. gecombineerd goederenvervoer. 

Het beheersen van het verkeer door vervoersmanagement en parkeerbeleid, maar evenzeer 

door een gerichte wegencategorisering en -inrichting. 

Differentiëren van de bereikbaarheid, zowel ruimtelijk als modaal 

Het sturen van de ruimtelijke ontwikkelingen 


97-309.C - JVD pag.:59/201


4.3.5.2. Gewestplan: Reservatiestroken voor optimalisatie van de wegenstructuur 

Zoals vastgesteld is Geraardsbergen van de Dendersteden het minst goed ontsloten naar het 

hogere wegennet en de omliggende stedelijke gebieden. 

Reeds lange tijd is het dan ook de betrachting van belangenactoren en beleidsvoerders in de regio 

de bereikbaarheid van Zuid-Oost-Vlaanderen te verbeteren. 

In het gewestplan dd. 30/05/1978 werden daartoe diverse reservatiestroken ingeschreven voor de 

optimalisatie van het wegennet. Onderstaand wordt een overzicht gegeven van deze 

reservatiestroken, of ze gerealiseerd werden, in welke zin ze gerealiseerd werden, de wijzigingen 

bij de gewestplanherzieningen en de opties naar de toekomst toe: 

N42: Wetteren – E40 – Zottegem – Geraardsbergen - Lessen 

een reservatiestrook vanaf Zottegem tot Wijnhuize: realisatie in het vooruitzicht gesteld (zie 

verder) 

een reservatiestrook vanaf Wijnhuize tot N8 te Ophasselt (‘De Kat’): gerealiseerd op 2 x 1 

rijstrook 

een reservatiestrook vanaf de N8 te Ophasselt (‘De Kat’) tot het kruispunt met de N460 / 

N45 Aalstsesteenweg te Schendelbeke: gerealiseerd op 2 x 1 rijstrook 

een reservatiestrook omheen Nederboelare vanaf het kruispunt met de N460 / N45 

Aalstsesteenweg te Schendelbeke tot de N493 Oudenaardsestraat. Deze reservatiestrook 

blijft behouden in het gewestplan doch de 200 m. brede strook werd versmald vanaf de 

Ossenweidestraat. Op basis van de huidige voorliggende wegencategorisering is 

realisatie niet gepland. 

Een reservatiestrook, bedoeld als grote westelijke omleiding omheen Geraardsbergen, 

alsook Zarlardinge, vanaf de N493 Oudenaardsestraat tot de provinciegrens Henegouwen. 

Deze reservatiestrook werd bij gewestplanherziening M.B. 13//09/1995 opgeheven. 

In het kader van het voorstel van de provincie Oost-Vlaanderen om vanaf Geraardsbergen 

de N42 als primaire weg II te categoriseren in zuidelijke richting dient een nieuw tracé te 

worden bepaald vanaf de N493 omheen Overboelare tot de grens met Henegouwen. 

N460 / N45: Geraardsbergen (Schendelbeke N42) – Voorde – Denderhoutem – E40 – 

Aalst 

Een reservatiestrook t.h.v. Idegem – Smeerebbe-Vloerzegem (tussen de 

Moenebroekstraat en de Grijsdauwe) blijft behouden op het gewestplan. Realisatie is op 

korte termijn niet voorzien. 

Een reservatiestrook voor de N45 vanaf de N460 te Smeerebbe-Vloerzegem tot de N8 te 

Voorde. Dit wegvak werd gerealiseerd op 2 x 1 rijstrook. 

Een reservatiestrook voor de N45 vanaf de N8 te Voorde tot het bestaande 2 x 2 tracé N45 

Aalst - Ninove te Denderhoutem. Deze reservatiestrook blijft behouden op het gewestplan. 

Realisatie van het tracé is momenteel niet aan de orde. 

N495: Geraardsbergen (N42 – Astridlaan) – Moerbeke – Viane – Edingen 

Een reservatiestrook met westelijke omleiding van Moerbeke en vervolgens een 

noordelijke en oostelijke omleiding van Viane. Het wegtracé zou daarbij het natuurgebied 

van de Mark-vallei doorkruisen. Deze reservatiestrook werd geschrapt op het gewestplan 

en realisatie is niet langer meer gepland. 

Een reservatiestrook voor de N495 Zonnebloemstraat vanaf de N42 Astridlaan tot de 

kruising Weverijstraat – Voldersstraat. Het traject omvat een spoorwegonderdoorgang 

alsook een overbrugging van de Dender en werd begin jaren ’80 reeds gerealiseerd. 

N493: Geraardsbergen (N42 – Astridlaan) – Parike - Brakel 

Een reservatiestrook vanaf de N42 t.h.v. het kruispunt met de N495 Zonnebloemstraat, 

doorheen het woongebied van Nederboelare naar de Oudenaardsestraat t.h.v. de 

Molendreef / Duitsenbroekstraat. Deze reservatiestrook werd geschrapt en aanleg is niet 

meer voorzien. 

Een reservatiestrook voor een bochtafsnijding van het bestaande tracé tussen de 

Watermolenstraat, Kalenberg en verder tot de grens met het grondgebied Brakel – Parike. 

Deze reservatiestrook loopt dood op de grens met Brakel. 


97-309.C - JVD pag.:60/201


4.3.5.3. Gebiedsgerichte mobiliteitsvisie 

In het PRS-OV wordt samenvattend een gebiedsgerichte visie inzake mobiliteit aangereikt. 

Voor Geraardsbergen betreft het haar situering in de rij van de Dendersteden en haar plaats aan 

de rand van het zuidelijk openruimte-gebied. 

Dendersteden: 

Voor de Dendersteden wordt enerzijds een herwaardering van de eigen tewerkstelling 

vooropgesteld en anderzijds worden ze uitgebouwd als verzamelpunt voor pendelaars richting 

Brussel. D.m.v. het GEN zal de treinrelatie met Brussel worden verbeterd. Het ontwikkelen van de 

stationsomgevingen en het verdichten met kantoorfuncties onderbouwt deze potenties t.a.v. het 

openbaar vervoer. 

De ontsluiting vanuit het ommeland verloopt enerzijds over het dichte spoorwegnet en anderzijds 

over een aantal wegen met een verzamelfunctie. Op relaties waar een modal shift naar het 

openbaar vervoer wordt nagestreefd (naar Brussel – mits verbetering treinaanbod) kan deze 

verzamelfunctie ondergeschikt worden gemaakt aan de functie voor langzaam verkeer en 

openbaar vervoer. Tussen de Dendersteden onderling wordt niet voorzien in verbindende wegen, 

wel verzamelwegen. 

Zuidelijk Openruimte-gebied 

Het Zuidelijk Openruimte-gebied kent reeds een hoog treingebruik in de woon-werkverplaatsingen 

omwille van het dichte spoornet en de gerichtheid op Brussel en Gent en op een lager niveau op 

de stedelijke gebieden in en om het gebied. (Ninove, Geraardsbergen, Zottegem,…). De uitbouw 

van het GEN biedt kansen voor Geraardsbergen en Ninove waarbij de stationsomgevingen 

knooppunten worden met het lokale- en streekvervoer. 

Het Zuidelijk Openruimte-gebied wordt ontsloten door de in het RSV geselecteerde primaire noordzuid 

wegen die aantakken bij de E40 (N42 – N45). De ontsluiting van Geraardsbergen zal zich 

tevens richten op de A8 op Waals grondgebied. Hiertoe voorziet de provincie een primaire weg ten 

zuiden van Geraardsbergen. 

Dwarse oost-westverbindingen worden minimaal gehouden rekening houdend met de bijzondere 

landschappelijke waarde van de openruimte. Er wordt slechts één oost-west-as geselecteerd, 

namelijk de N8. 

4.3.5.4. Inrichtingsprincipes 

De bedoeling van de categorisering van het wegennet is om het gebruik van elke weg in 

overeenstemming te brengen met de gewenste functie. Daartoe moet de categorisering ook op het 

terrein leesbaar zijn, zodat voor de weggebruiker duidelijk is tot welke categorie de weg behoort, 

welke soorten verkeer er al dan niet gewenst zijn en welk verkeersgedrag van hem / haar verwacht 

wordt. 

Figuur 4.7 : Principes wegencategorisering; - bron: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 

Deze informatie kan door de weggebruiker waargenomen worden op basis van de inrichting van de 

weg. Middelen hiertoe zijn het dwarsprofiel, het aantal en de breedte van de rijstroken, de inrichting 


97-309.C - JVD pag.:61/201


van de kruisingen, het niveau van de fietsen voetgangersvoorzieningen, het parkeren, de wijze 

van erfontsluiting, de aard van de wegverlichting, ,… Om een wildgroei van diverse langs- en 

dwarsprofielen te vermijden is het nodig richtlijnen op te stellen voor inrichting van de verschillende 

wegcategorieën. Dit moet resulteren in een uniforme weginrichting voor eenzelfde type weg. 

Door AWV wordt momenteel een studie verricht naar de inrichtingsprincipes voor hoofdwegen en 

secundaire wegen. 

In hoofdstuk 3.1 Verkeersstructuur – Wegkenmerken wordt een proeve van inrichtingsprincipes 

voorgesteld voor primaire, secundaire en lokale wegen. 

4.3.5.5. Wegenselectie Geraardsbergen 

Geraardsbergen is gelegen in het zuidelijk open ruimtegebied van de provincie Oost-Vlaanderen 

en wordt omschreven door de maas E40 - E17 – A8 (Henegouwen) en de E19 (Vlaams-Brabant). 

De N42, N8 en de N460 / N45 vormen de centrale assen binnen Geraardsbergen die de stad 

verbinden met het hogere wegennet en de omliggende steden en gemeenten. Alle woonkernen 

worden via een lokale weg I of II, ontsloten op deze hoofdwegenstructuur. 

A. Hoofdwegen en primaire wegen op Vlaams niveau 

In het kader van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) zijn de hoofd- en primaire wegen I 

en II in Vlaanderen geselecteerd. Deze selectie is met de bekrachtiging van het RSV bindend. 

De nadruk ligt voor hoofd- en primaire wegen op bereikbaarheid en verkeersafwikkeling. 

Figuur 4.8: Verkeersstructuur Geraardsbergen – bron GRS – Groep Planning 

Hoofdwegen 

De hoofdwegen vervullen een verbindingsfunctie op internationaal niveau. Als aanvullende taak 

verbinden zij ook op Vlaams niveau. 

Hoofdwegen kenmerken zich als snelwegen met gescheiden verkeersafwikkeling, ongelijkvloerse 

kruisingen en kennen een maximale snelheid van 120 km/u. 

Selectie in de regio Geraardsbergen: 

A8-snelweg: (Brussel) – Halle – Lessen (N57) – Doornik – Rijsel 

E40 Oostende – Gent – Wetteren (N42) – Aalst (N45) – Brussel 

E17 Rijsel – Kortrijk – Gent – Antwerpen 

E19 Parijs – Mons – Halle (A8) – Brussel - Antwerpen 


97-309.C - JVD pag.:62/201


De in vet aangegeven locaties betreffen de open afrittencomplexen die van en naar 

Geraardsbergen gebruikt worden. Vanuit Viane wordt langs lokale wegen via Bever ook gebruik 

gemaakt van het meer oostelijk gelegen A8 - open afrittencomplex Bassilly. 

Selectie op grondgebied Geraardsbergen: nihil 

Op grondgebied Geraardsbergen zijn er geen hoofdwegen aanwezig. 

Primaire Wegen 

Primaire wegen vervullen zowel een verbindende, als een verzamelende functie op Vlaams niveau. 

Al naargelang het accent ligt op het verbindende karakter dan wel op het verzamelende karakter 

betreft het Primaire Wegen I en Primaire Wegen II. 

Primaire Wegen I 


N60 – Gent (E17) – Oudenaarde – Ronse – tot provinciegrens richting A8 nabij Frasnes-lez- 

Anvaing 

Selectie op grondgebied Geraardsbergen: nihil 

Op grondgebied Geraardsbergen is er geen primaire weg categorie I geselecteerd 

Primaire Wegen II 


N42 Geraardsbergen – Zottegem – E40 (aansluiting 17) – Wetteren 

N45 Ninove – E40 (aansluiting 19) – Aalst 

Voor Geraardsbergen en haar regio vormen de primaire wegen II, de N42 en de N45, de 

belangrijkste ontsluitende wegen. Ze verzamelen het verkeer uit de regio en verbinden deze met 

respectievelijk de E40 te Wetteren (en richting Gent) en de E40 te Aalst (en richting Brussel). 

Selectie op grondgebied Geraardsbergen 

N42: op grondgebied Geraardsbergen is de N42 geselecteerd vanaf de kruising met de N460 

Aalstsesteenweg (Schendelbeke) in noordelijke richting naar de E40 te Wetteren. 

Voorstel van de Provincie Oost-Vlaanderen voor de verdere selectie van de N42 als primaire 

weg II: N42 Groteweg in zuidelijke richting vanaf de zuidelijke grens van het kleinstedelijk 

gebied Geraardsbergen tot aan de provinciegrens Henegouwen (en verder richting A8) 

De hoofd- en primaire wegen werden limitatief vastgesteld in het RSV. Niettemin kan de Provincie 

op basis van haar Ruimtelijk Structuurplan aan het Vlaams Gewest voorstellen formuleren voor 

aanvullende selecties voor Primaire Wegen II. De provincie wenst gebruik te maken van deze 

mogelijkheid in haar voorstel om de N42 ook in zuidelijk richting (richting Lessen en de A8) te 

selecteren als primaire weg II. 

B. Secundaire Wegen op Provinciaal niveau 

De provinciale wegen zijn opgesplitst in drie types. De hoofdfunctie is afhankelijk van het type: 

secundair I (verbindend), secundair II (verzamelend) en secundaire wegen III (openbaar vervoer- 

en fietsas). Daarnaast is op elk van deze wegen het toegang geven van belang. Bij doortochten is 

de doorgaande verkeersfunctie ondergeschikt aan de lokale verblijfsfunctie. De belangrijkste eisen 

zijn de verkeersleefbaarheid en de ruimtelijke inpassing. Beiden primeren op de kwaliteit van de 

verkeersafwikkeling. 

Secundaire wegen type I hebben als hoofdfunctie het verbinden op bovenlokaal niveau – doch zij 

functioneren niet op Vlaams niveau. Tevens hebben secundaire wegen type I een verzamelende 

functie. De aanvullende functie van toegang geven wordt langs deze wegen tot een minimum 

beperkt. 


97-309.C - JVD pag.:63/201


Inzake inrichting ligt de nadruk op de doorstroming van het verkeer. Dit vertaald zich in een breder 

profiel, een hogere ontwerpsnelheid (70 / 90 km/u) en een grotere tussenafstand tussen de 

kruispunten. Voor het fietsverkeer worden gescheiden voorzieningen aangelegd. Om conflicten te 

vermijden worden erfontsluitingen zoveel mogelijk vermeden. 

Secundaire wegen type II: de hoofdfunctie van de weg is verzamelen op bovenlokaal niveau. In 

mindere mate nemen deze wegen een verbindende taak waar. Vanwege het lagere karakter van 

deze wegen is hier een hogere mate van toegang verlenen mogelijk. 

Vanuit de verzamelende taak volgt dat deze wegen meer kruispunten tellen dan bij secundaire 

wegen I. De profielbreedte is er beperkter alsook de richtsnelheden ( 50 / 70 km/u). Secundaire 

wegen stellen hogere eisen naar leefbaarheid, veiligheid en de relatie tussen het publieke en 

private domein. 

Secundaire wegen type III: de verkeersfunctie van deze wegen wordt minimaal gehouden en er 

wordt prioriteit geschonken aan het langzame verkeer en het openbaar vervoer. Dit ofwel omdat 

de verbindings- en verzamelfunctie van de weg in de wensstructuur wordt ingevuld langs een 

parallelle route, ofwel omdat, teneinde een verschuiving in de modal split tot stand te brengen, het 

autoverkeer er ondergeschikt wordt gemaakt aan openbaar vervoer en langzaam verkeer. 

De weginrichting kan derhalve uitgaan van de verblijfsfunctie van de weg (2 x 1-weg, eventueel 

met busbaan, snelheidsregime 30 / 50 / 70 km/u). Gezien de beperkte verkeersfunctie behoort een 

hoge mate van erfontsluitingen tot de mogelijkheden. Dit moet eveneens de relatie tussen de weg 

en zijn omgeving versterken. Hoge eisen worden gesteld naar de fietsen voetgangersinfrastructuur. 

Hierbij kan worden uitgegaan van aanliggende voorzieningen die het 

verblijfskarakter van de weg benadrukken. 

Door de ondergeschiktheid van het autoverkeer kunnen deze wegen tevens fungeren als as voor 

het openbaar vervoer. Bushalten kunnen op de weg worden voorzien zodat de bus de weg voor 

zich als het ware zelf vrij maakt. Verkeerslichten worden voorzien van een lichtenbeïnvloeding ten 

voordele van de doorstroming van het openbaar vervoer. Ter hoogte van bottlenecks garanderen 

vrije busbanen de vlotte doorgang van het busverkeer. 

Selecties op grondgebied Geraardsbergen: 

Secundaire Wegen I 

N42 Groteweg: de provincie selecteert de N42 Groteweg te Overboelare tussen de gewestgrens 

met de provincie Henegouwen en de zuidelijke rand van het kleinstedelijk gebied Geraardsbergen 

als secundaire weg I. Dit in afwachting van een selectie als primaire weg II bij herziening van het 

RSV. 

Secundaire Wegen II 

N42: het deel tussen de kruising met de N460 Aalstsesteenweg (Schendelbeke) en de – te 

bepalen - zuidelijke rand van het kleinstedelijk gebied Geraardsbergen 

N8: tussen Ninove en Brakel (N48): Leopoldlaan en Hasseltstraat met doortocht Ophasselt 

N460 Aalstsesteenweg te Schendelbeke tussen de aansluiting met de N42 en de aansluiting 

met de N45 te Idegem 

N45 tussen de aansluiting met de N460 Aalstsesteenweg te Idegem en de aansluiting met de 

N8 te Voorde (Ninove) 

Secundaire Wegen III 

Nihil op grondgebied Geraardsbergen 


97-309.C - JVD pag.:64/201


Beleidskeuzen m.b.t. de N42: 

Beleidskeuze van de Provincie Oost-Vlaanderen: 

Primaire weg II – Secundaire weg II – Secundaire weg I 

De beleidskeuze van de Provincie Oost-Vlaanderen, zoals die voorlopig neergeschreven is in het 

ontwerp van Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan (versie maart 2003) met betrekking tot de 

categorisering van de N42 werd als volgt bepaald: 

Primaire weg II, de N42 in noordelijke richting vanaf het kruispunt met de N460 

Aalstsesteenweg; (cfr. RSV) 

Secundaire weg II vanaf de N460 Aalstsesteenweg te Schendelbeke tot de zuidelijke grens 

van het kleinstedelijke gebied Geraardsbergen. Voor wat betreft de precieze begrenzing van 

dit deeltracé moet worden opgemerkt dat de afbakening van het kleinstedelijk gebied 

Geraardsbergen nog moet worden bepaald. Deze decretaal bepaalde taakstelling voor de 

provincie kan pas gebeuren na definitieve goedkeuring van het PRS-OV. 

De provincie beschouwd dit wegvak als een kleinstedelijke verzamelweg naar het hogere 

wegennet. Voor dit deeltracé formuleert de provincie verder volgende aandachtspunten: 

- aandacht naar inrichting als secundaire weg in stedelijke omgeving 

- aandacht voor de leefbaarheid van de doortocht Overboelare, met indien noodzakelijk, 

aanleg van een omleiding (aandacht voor versnippering van de open ruimte), in een nader 

te bepalen bedding, cfr. een nog op te maken streefbeeldstudie. 

Voorstel selectie primaire weg II: de provincie suggereert tevens aan het Vlaams Gewest om 

het wegvak van de N42 tussen de zuidelijke grens van het kleinstedelijk gebied van 

Geraardsbergen tot aan de gewestgrens met de provincie Henegouwen te selecteren als 

primaire weg II. Op die wijze wil de provincie een aansluiting van het kleinstedelijk gebied 

Geraardsbergen realiseren naar de zuidelijk gelegen hoofdweg A8 Brussel – Halle – Lessen – 

Doornik. Nevenfunctie is het verzamelen van regionaal verkeer naar het hogere wegennet. 

In deze optiek zal dit wegvak in het bindend gedeelte van het PRS worden geselecteerd als 

secundaire weg I en dit in afwachting van een mogelijke selectie als primaire weg II bij 

herziening van het RSV. 

Aldus fungeert het N42-wegvak vanaf de N460 Aalstsesteenweg te Schendelbeke tot de te 

bepalen zuidelijke grens van het kleinstedelijke gebied Geraardsbergen – geselecteerd als 

secundaire weg II - als ‘filter’ t.a.v. een potentiële maasdoorsnijding E40 – A8. 

Aandachtspunt is de leefbaarheid van de doortocht Overboelare met indien noodzakelijk de 

aanleg van een omleidingsweg in een nader te bepalen bedding cfr. een nog op te maken 

streefbeeldstudie. Het is belangrijk dit aandachtspunt ook hier te formuleren aangezien het niet 

duidelijk is of Overboelare (selectie als woonkern) al dan niet deel zal uitmaken van het 

kleinstedelijk gebied Geraardsbergen. Op de kaart van het PRS-OV (kaart 7) wordt immers de 

voorgestelde selectie als primaire weg II ingetekend voorbij de bebouwing van Overboelare. 

Beleidskeuze Stad Geraardsbergen met betrekking tot de N42 

Zoals gesteld baseert de stad Geraardsbergen haar beleidskeuze en verdere lokale 

wegencategorisering op de selecties van het ontwerp-PRS-OV dd. maart 2003. De stad is daar 

trouwens toe gehouden. 

Hieronder volgt een overzicht voor de categorisering van de verschillende wegvakken van de N42 

en worden deze besproken, becommentarieerd, gemotiveerd en onderbouwd op basis van de visie 

van de stad Geraardsbergen: 

Primaire weg II: N42 in noordelijke richting > aansluiting 17 op E40: 

Geselecteerd als Primaire Weg II verbindt de N42 Geraardsbergen - via Zottegem - met de E40 te 

Wetteren. De selectie als primaire weg II is voorzien vanaf de kruising met de N460 

Aalstsesteenweg te Schendelbeke. Over grote delen werd het wegtracé aangepast op deze 

verbindende en verzamelende functie. Zo werd de weg oostelijk van Zottegem op 2 x 2 rijstroken 


97-309.C - JVD pag.:65/201


gebracht. Ook het wegvak tussen de N460 Aalstsesteenweg te Schendelbeke , de N8 te Ophasselt 

en verder tot Wijnhuize werd rechtgetrokken en kreeg een nieuw tracé op 2 x 1 rijstrook. 

Ook voor het huidige sterk bebouwde, heuvelige en bochtige traject tussen Wijnhuize en Zottegem 

werd een nieuw tracé uitgestippeld. In het verleden werd hiervoor reeds een brug gebouwd, maar 

de aanleg van de weg werd uitgesteld omwille van de landschappelijke waarde en de ecologische 

gevoeligheid van het gebied. 

Het traject ‘Steenhuize-Wijnhuize’ op grondgebied Herzele is voor een goed functioneren van de 

N42 als Primaire Weg II en de ontsluiting van Geraardsbergen echter onontbeerlijk. Ook stellen de 

verkeersonveiligheid en onleefbaarheid zich scherp op het huidige sterk bebouwde traject. 

Op basis van een gemeentelijk referendum besliste de Vlaamse regering recentelijk het tracé aan 

te leggen. De aanleg van de omleidingsweg werd ingeschreven in de meerjarenprogrammatie 

2002 – 2004. Een ontwerp werd opgesteld en aanbesteding is voorzien voor 2002. 

Aandachtspunten voor Geraardsbergen op deze primaire weg II is de inrichting van het kruispunt 

N42 / N8 te Ophasselt en de aansluiting N42 – N460 Aalstsesteenweg te Schendelbeke. 

Voorstel tot primaire weg II: N42 in zuidelijke richting > aansluiting A8 

Met het oog op een aansluiting op de A8 zuidelijk van Lessen wenst de Provincie Oost-Vlaanderen 

de N42 ook zuidelijk van Geraardsbergen te selecteren als primaire weg II. Om een 

maasverkleining in de noord-zuid – relaties te vermijden wordt de selectie als primaire weg II t.h.v. 

Geraardsbergen (Astridlaan) onderbroken. 

Aanvankelijk voorzag de provincie deze selectie vanaf de kruising N42 Astridlaan / N493 

Oudenaardsestraat maar in haar meest recente versie van het PRS (19/3/2003) wordt de zuidelijke 

grens van het kleinstedelijk gebied Geraardsbergen als beginpunt voor deze selectie gekozen. 

Zoals gesteld moet deze afbakening van het kleinstedelijk gebied nog gebeuren. Deze afbakening 

behoort tot de taakstelling van de provincie die hiertoe initiatief zal nemen na definitieve 

vastlegging van het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan. Voor de stad Geraardsbergen is het van 

belang dat deze afbakening in afstemming met het GRS gebeurt. 

Vraag daarbij is of de kern van Overboelare – gelegen op het tracé van de N42 – deel zal uitmaken 

van het kleinstedelijke gebied Geraardsbergen. Overboelare werd immers reeds als woonkern 

geselecteerd in het PRS-OV. 

De eigenlijke selectie van de primaire weg II dient evenwel vastgesteld door het Vlaams Gewest bij 

herziening van het RSV. In afwachting hiervan selecteert de provincie het bedoelde tracé als 

secundaire weg I. 

De stad Geraardsbergen ondersteunt het voorstel van de provincie om het zuidelijk deel van de 

N42 te selecteren als primaire weg II. 

Voor de stad is evenwel een herinrichting van de doortocht Overboelare prioritair. Maar aangezien 

een verzoening tussen de verblijfsfunctie en de verkeersfunctie er wellicht moeilijk haalbaar is, 

wenst de stad daarom tevens de aanleg van een omleidingsweg omheen Overboelare. 

AWV en het ontwerp - PRS-OV laten ruimte voor dergelijke optie. Een tracé- en een mober-studie, 

alsook overleg met het Waalse Gewest, de provincie Henegouwen en de gemeente Lessen zijn in 

deze evenwel noodzakelijk. Een streefbeeldstudie voor de N42 zal worden opgemaakt. 

Een tracéstudie is momenteel in uitvoering door het bureau Bureau Vyncke & Partners i.s.m. 

Langzaam Verkeer vzw. Daarbij worden een 8-tal tracé-varianten gewikt en gewogen. Uit de eerste 

resultaten van de kosten-batenanalyse blijkt dat minimaal een 8-tal woningen onteigend dienen te 

worden. Ook de effecten inzake milieu, natuur en geluid leggen een bijzondere hypotheek. Zinvol is 

om ook de leefbaarheid en de omgevingscapaciteit van de doortocht Overboelare af te wegen. 

N42 Astridlaan in de doortocht kleinstedelijk gebied Geraardsbergen: secundaire weg II: 

In het voorontwerp PRS-OV (dd. 2001) kreeg de N42 Astridlaan (tussen N460 / N45 

Aalstsesteenweg en de N493 Oudenaardsestraat) verschillende selecties toebedeeld: 

Lokale weg I: t.h.v. Geraardsbergen tussen de kruising N493 Oudenaardsestraat en de 

kruising Astridlaan – Zonnebloemstraat / N495. 


97-309.C - JVD pag.:66/201


Secundaire weg II: Vanaf de kruising met de N495 Zonebloemstraat tot het kruispunt met de 

Aalstsesteenweg N460 te Schendelbeke 

Vanaf de kruising met de N493 Oudenaardestraat werd dan een selectie als primaire weg II 

voorgesteld. Zo geopteerd zou worden voor een omleidingsweg omheen Overboelare zou deze 

drager worden van de selectie primaire weg en zou de Astridlaan – Groteweg, met de doortocht 

Overboelare, gedowngrade kunnen worden naar lokale weg I. 

In het ontwerp PRS-OV (maart 2003) werd de categorisering van de N42 Astridlaan – Groteweg 

vereenvoudigd naar een secundaire weg II en dit voor het gehele wegvak tussen de N460 

Aalstsesteenweg te Schendelbeke en de – te bepalen - zuidelijke rand van het kleinstedelijke 

gebied Geraardsbergen. Ook hier geldt dat bij aanleg van een omleidingsweg omheen 

Overboelare de Grote Weg gedowngrade kan worden naar lokale weg I. 

Geraardsbergen wenst dit wegvak op een leefbare en veilige wijze in te richten. Daarbij gaat de 

prioriteit van de stad naar een kwaliteitsvolle inrichting van de doortocht Overboelare. Voor de 

Astridlaan wordt een concept ‘groene boulevard’ naar voor geschoven (zie verder). 

Beleidskeuze met betrekking tot de N8: secundaire weg II 

De N8 situeert zich als oost-west-as in het noorden van het gemeentelijk grondgebied. Historisch 

vormt deze gewestweg de verbinding tussen Brussel, Ninove, Brakel, Oudenaarde en Kortrijk. De 

N8 wordt op het grondgebied Geraardsbergen in het PRS-OV geselecteerd als secundaire weg II. 

Het ontwerp PRS-OV (maart 2003) vermeld van west naar oost volgende selecties voor de N8; 

voor de selecties als secundaire weg II – o.m. op grondgebied Geraardsbergen - is tevens de 

motivatie van de provincie geduid, alsook zijn de aandachtspunten aangegeven: 

secundaire weg I: van N36 (Kluisbergen) tot N60 (Oudenaarde) 

secundaire weg II: 

- van N60 (Oudenaarde) tot N46 (Oudenaarde) – verzamelfunctie regionaal verkeer en 

kleinstedelijk gebied; aandacht voor doortocht Leupegem 

- van N60 / N46 (Oudenaarde) tot N48 (Brakel) en verder tot N45 (Ninove) – inclusief N8c, 

plaatselijke omleiding in Brakel tot kruispunt met N48: oost-westelijke verzamelas binnen het 

Zuidelijk Openruimtegebied naar het hogere wegennet; ondergeschikte verbindingsfunctie 

voor kleinstedelijke gebieden in het Zuidelijk Openruimtegebied. Bijzondere aandacht dient 

besteed aan de landschappelijke inkleding. 

- van N42 (Lierde) 5 tot N28 (Ninove): motivatie hiertoe is de verzamelfunctie van verkeer van het 

kleinstedelijk gebied Ninove naar het hogere wegennet en de verbinding met o.a. het 

kleinstedelijk gebied Geraardsbergen. 

secundaire weg III: van N28 (Ninove) tot provinciegrens (Brussel) 

Hierbij moet opgemerkt worden dat de selectie N60 / N46 (0udenaarde) – N48 (Brakel) tot N45 

(Ninove) – Zuidelijk Openruimtegebied – overlapt met de selectie N42 (Lierde) tot N28 (Ninove) die 

in het PRS-OV ingedeeld wordt bij de deelruimte Dendersteden. 

Een discussiepunt betrof het deel tussen de kruising met de N42 (De Kat) en de aansluiting met de 

N45 op het grondgebied Ninove (Voorde). Gelet op de recent heringerichte doortocht Ophasselt en 

de optie om doorgaande oost-west gerichte verkeersstromen in het Zuidelijke Openruimte-gebied 

te beperken was een downgrading naar een lokale weg I een te overwegen optie. 

In het kader van de scenario’s werd het voorstel geformuleerd dit wegdeel te selecteren als 

secundaire weg III. Vanuit de overwegende verblijfsfunctie in de doortocht Ophasselt en vanuit de 

potentie een vlotte openbaar vervoeras te creëren vanuit het Zuidelijke Openruimtegebied (Brakel, 

Lierde, ..) naar Ninove en Brussel – tussen Brussel en Ninove is de N8 geselecteerd als 

secundaire weg III) – waren hier ook argumenten voor handen. 

5 

opgemerkt moet worden dat de kruising N8 – N42 zich situeert op grondgebied Geraardsbergen – Ophasselt en niet op 

grondgebied Lierde zoals aangegeven in het PRS-OV. 


97-309.C - JVD pag.:67/201


De provincie geeft bij besluit van de bestendige deputatie niettemin voorkeur om de N8 over zijn 

gehele lengte tussen Ninove en Brakel als secundair II te selecteren. 

Beleidskeuze m.b.t. de N460 Aalstsesteenweg – N45: secundaire weg II 

Vanaf het kruispunt met de N42 te Schendelbeke verzekeren de N460 Aalstsesteenweg en de N45 

de verbinding van Geraardsbergen met Ninove en verder naar Aalst (E40) en Brussel. 

In tegensteling tot het voorontwerp van het PRS-OV wordt in het ontwerp PRS-OV de N460 

Aalstsesteenweg en de N45 wél weerhouden als secundaire weg II. Dat strookt met de visie van 

de stad Geraardsbergen. 

Het wegvak van de N460 Aalstsesteenweg situeert zich tussen de aansluiting met de N42 te 

Schendelbeke en de aansluiting met de N45 te Idegem. 

Het gewestplan voorziet in een reservatiestrook om t.h.v. Idegem de N460 te ontdubbelen. I.f.v. de 

ontsluiting van Geraardsbergen naar het hogere wegennet is de stad voorstander van de realisatie 

van dit traject. Dat biedt de mogelijkheid de strook t.h.v. Idegem met een sterke verlinting en 

diverse handelszaken herinterichten volgens het doortochtprincipe. 

De N45 – begrepen tussen de aansluiting met de N460 Aalstsesteenweg te Idegem en de N8 te 

Voorde (Ninove) - betreft een recent tracé op 2 x 1 rijstrook (geconcipieerd op 2 x 2) zonder 

randbebouwing zodat een vlottere bereikbaarheid van Geraardsbergen verzekerd wordt. 

Een doortrekking van de N45 vanaf de kruising met de N8 te Voorde tot het bestaande 2 x 2 tracé 

N45 Aalst - Ninove te Denderhoutem – zoals ingeschreven in het gewestplan – is momenteel niet 

aan de orde. De Stad Geraardsbergen blijft voorstander van de realisatie van deze weg met het 

oog op een betere ontsluiting naar en vanuit Aalst en Brussel. Het tracé is echter evenmin 

weerhouden in het PRS-OV. 

C. Lokale Wegen op Gemeentelijke niveau 


woonkernen aan op het hogere wegennet en geven toegang tot de langsliggende percelen. De 

verblijfsfunctie is er primordiaal. 

In het kader van dit gemeentelijke mobiliteitsplan voor de stad Geraardsbergen wordt binnen de 

categorisering van lokale wegen een verdere verfijning aangebracht. Daarbij wordt onderscheid 

gemaakt naar: 

 

lokale wegen type I: verbindend op (inter-)lokaal niveau: de weg verzorgt de verbinding 

tussen de deelkernen binnen de gemeente of naar buurgemeenten 

Daarnaast vervolledigen een selectie van gemeentelijke wegen het lokale wegennet dat in staat 

voor de ontsluiting van woonkernen en woongebieden. Daarbij werd een onderscheid gemaakt in 

lokale wegen II A en II B: 

 

 

lokale wegen type II A: verzamelend op lokaal niveau: de weg zorgt voor de 

verkeersafwikkeling op niveau van deelkernen en wijken. 

lokale wegen type II B: ontsluitend op lokaal niveau: de weg zorgt voor de 

verkeersafwikkeling op niveau van zones en wijken. De verblijfsfunctie is overwegend. 

Vastgesteld werd dat de binnen de categorie van lokale wegen type II bepaalde straten en wegen 

toch een meer uitgesproken ontsluitingsfunctie hebben voor de betrokken zone dan andere. 

Daarom werd de categorie lokale wegen type II opgedeeld in twee subcategorieën: lokale wegen 

type II A en B. Deze subcategorisering bleek aanvankelijk tevens noodzakelijk omdat op 

provinciaal niveau de categorisering van verbindende secundaire wegen erg beperkt gehouden 

wordt. (vb. N45 Geraardsbergen - Ninove = lokale weg – PRS-OV - 2001). Diverse andere 

gewestwegen werden evenmin geselecteerd op provinciaal niveau. 


97-309.C - JVD pag.:68/201


 

lokale wegen type III: toegang geven en verblijven: de weg geeft enkel rechtstreeks toegang 

tot de aanpalende percelen, de verblijfsfunctie is er overwegend. 

Lokale wegen III betreffen straten en pleinen binnen de kernen en verblijfsgebieden, landelijke 

wegen of wegen op bedrijfsterreinen. Hier primeert de verblijfsfunctie op de verkeersfunctie. 

Binnen de lokale wegen type III kan een verder onderscheid gemaakt worden naar de ruimtelijke 

functie van het rechtstreeks toegang geven: 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

verblijfsgebieden 

wegen in landelijke gebieden 

wegen op bedrijventerreinen 

fietswegen 

Binnen de verblijfsgebieden zal de inrichting maximaal in functie van het verblijven geconcipieerd 

worden. Bij wegen op bedrijventerreinen ligt het accent eerder op de toegankelijkheid van de 

percelen. 

Daarnaast worden onder lokale wegen type III ook de ventwegen, als parallelwegen van hoger 

gecategoriseerde wegen, en de fietswegen, exclusief voor fietsers en voetgangers, verstaan. 

Selecties op grondgebied Geraardsbergen: 


woonkernen aan op het hogere wegennet. Diverse gewestwegen worden geselecteerd als lokale 

weg I: 

N495 Zonnebloemstraat – Edingseweg met doortochten Moerbeke en Viane 

N493 Oudenaardsestraat 

N460 Aalstsesteenweg tussen de N8 en de N45 

Andere gewestwegen werden zelfs geselecteerd als lokale wegen II: 

N496 Guilleminlaan (oostelijke invalsweg naar Geraardsbergen-centrum) 


N263 Beverstraat (Viane – Bever) 

Voor de verdere selectie van het gemeentelijk wegennet verwijzen we naar kaart 8 en 

onderstaande tabel. 


97-309.C - JVD pag.:69/201


Selectie Geraardsbergen (zie kaart 7 – 8): 

Wegcategorie Straatnaam / relatie Van / doortocht Tot 

Primaire weg II 

Voorstel Provincie 

Selectie Primaire weg II 

(Mogelijks met omleiding 

Overboelare) 

Secundaire weg I 

Idem – in afwachting selectie 

primaire weg II bij herziening 

RSV 

N42 – Astridlaan 

Geraardsbergen – Zottegem 

– E40 – Wetteren 

N42 - Groteweg 

Geraardsbergen – Lessen – 

A8 

N42 - Groteweg 

Geraardsbergen – Lessen – 

A8 

Kruising N460 

Aalstsesteenweg 

(Schendelbeke) 

Zuidelijke rand kleinstedelijk 

gebied Geraardsbegen 

Zuidelijke rand kleinstedelijk 

gebied Geraardsbegen – af te 

bakenen 

Secundaire weg II N42 – Astridlaan - Groteweg Kruising N460 



Lokale weg type I 

Indien voorstel Provincie N42 

primaire weg II met 

omleidingsweg Overboelare 

Lokale weg type II A 

(gebiedsverzamelweg) 

N8 Ninove – Brakel 

Leopoldlaan – Hasseltsestraat 

te Ophasselt 

N460 Aalstsesteenweg 

Geraardsbergen - Ninove 

N45 – Idegem tot N8 te Voorde 

Geraardsbergen - Ninove 

N42 – Astridlaan / Grote Weg 

(Overboelare) 

N495 – Zonnebloemstraat – 

Edingseweg 

Geraardsbergen – Edingen 

N493 – Oudenaardestraat 

Geraardsbergen – Brakel: 


Smeerebbe-Vloerzegem – 

Aspelare – Haaltert - Aalst 

N496 Guilleminlaan te 


Oostelijke invalsweg tot 

centrum 

N272 Pauwelstraat te 

Moerbeke 

Moerbeke – Galmaarden 

Wetteren 

E40 aansluiting 17 – N417 

Provinciegrens 

Henegouwen 

Provinciegrens 

Henegouwen 

Zuidelijke rand 

kleinstedelijk gebied 

Geraardsbegen 

N28 te Ninove N48 te Brakel 


Te Schendelbeke 

N460 Aalstsesteenweg te 

Idegem 

Kruising N42 Astridlaan of 

Groteweg met omleidingsweg 

doortocht Overboelare 

N42 – Astridlaan / N495 


Doortocht Moerbeke en 

Viane 

N42 – Astridlaan 

N45 te Smeerebbe- 

Vloerzegem 

N495 Zonnebloemstraat / 

Edingseweg 

N495 Edingseweg 

Doortocht Moerbeke 

N45 te Idegem 

N8 te Voorde 

Tot aansluiting 

omleidingsweg met N42 

Groteweg 

Edingen 

Brakel 

N263 Beverstraat te Viane N495 Edingseweg Bever 

Viane – Bever 

Onkerzelestraat – 

Klakvijverstraat – Rijtestraat – 

Lestpolder – Peperstraat 

Geraardsbergen – Onkerzele 

– Grimminge – Zandbergen 

Zandbergenplein – Jan De 

Coomanstraat 

Zandbergen – Lust - 

Appelterre 

N495 Zonnebloemstraat 

Doortocht Onkerzele – 

Grimminge – Zandbergen 

Zandbergen 

Doortocht Zandbergen en 

Zandbergen-Lust 

N8 te Voorde 

Verhaegenlaan in centrum 


Galmaarden 

Zandbergen 

Appelterre (Ninove) 


97-309.C - JVD pag.:72/201


Moenebroekstraat – Kerkborre 

– Kampstraat 

Schendelbeke – Onkerzele 

Hollestraat – Neerstraat – 

Idegemplein – Bareelstraat – 

Heirweg (deel) 

Ontsluiting Idegem 

Gapenberg 

Ophasselt – Zottegem 

Hazelaarstraat 

Geraardsbergen – Deftinge 

Zarlardingestraat – 

Kanakkendries 

Geraardsbergen – 

Goeferdinge – Zarlardinge 

Oudenaardestraat 

Invalsweg Geraardsbergen 




Doortocht Schendelbeke 

N460 – kruising Hollestraat 

Doortocht Idegem 

N8 Leopoldlaan 

N493 – Oudenaardestraat 

N42 Astridlaan / Grote weg 

Doortocht Goeferdinge – 

Zarlardinge 


N42 Astridlaan / Grote weg 


N460 – kruising 

Kulvestraat – Varingstraat 

– Heirweg 

Grondgebied Steenhuize – 

Wijnhuize (Herzele) 

Deftinge (Lierde) 

Zarlardinge: 

Watermolenstraat – 

Pastorijstraat 

Spoorwegovergang 

Stationsplein 

Weverijstraat 

N495 Zonnebloemstraat Tot Abdijstraat / 


Paterstraat 

Lokale weg type II B Akrenstraat N495 Edingseweg te Viane Deux-Acren 

(gebiedsontsluitingsweg) Viane – Deux-Acren 

Heuvelstraat – Zavelstraat – 

Hoge Buizenmont 

Moerbeke – Geraardsbergen 

Dreef – Brusselsestraat (deel) 

– Kapellestraat – grondgebied 

Galmaarden – Meidries – 

Diefhoek – Overraadstraat – 

Nieuwenhovestraat 

Geraardsbergen – Atembeke 

– Waarbeke – Nieuwenhove 

– Denderwindeke 

Heidestraat (deel) – 

Bovenkassei 

Nieuwenhove – Zandbergen 

Hof van Lierstraat 

Zandbergen – Pollare 

(Ninove) 

Beekstraat – Heirweg (deel) 

Zandbergen – Idegem 

Driesstraat – Ganzestraat 

Idegem – Schendebeke 

Moenebroekstraat (deel) – 

Bildeken 

Schendelbeke – Ophasselt 

Waterloos 

Ophasselt – Steenhuize- 

Wijnhuize 

Vrijheid 

(voormalig tracé N42) 

Marktweg – Schoolstraat – 

Kastanjestraat 

Geraardsbergen – 

Goeferdinge 

N495 Edingseweg N496 Guilleminlaan 


Doortochten: Atembeke en 

Nieuwenhove 

Overraadstraat 

(Nieuwenhove) 

Grens Ninove 

(Denderwindeke) 

Zandbergplein 

(Zandbergen) 

Bovenkassei (Zandbergen) Grens Ninove (Pollare) 

Jan De Coomanstraat 

(Zandbergen) 

Neerstraat (Idegem) 

Doortochten : Idegem en 

Schendelbeke 


N8 – Hasseltsestraat 

N8 Leopoldlaan (Ophasselt) 


Doortocht Goeferdinge 

Bareelstraat (Idegem) 

Schendelbekeplein 

N8 te Ophasselt 

Hoog Waterloos 

N42 op grondgebied 

Hemelveerdegem (Lierde) 

Zarlardingestraat 

(Goeferdinge) 


97-309.C - JVD pag.:73/201


Lokale weg type III 

(erfontsluiting) 

Watermolenstraat – 

Pastorijstraat – Donkerstraat 

Brakel – Zarlardinge – 

Overboelare 

Voldersstraat – 

(Botermelkstraat) 


Alle overige wegen & straten 

Tabel 4.5: Overzicht wegencategorisering Geraardsbergen 

4.3.5.6. Inrichtingsaspecten voor lokale wegen 


Doortocht Zarlardinge 


Doortocht Onkerzele 

N42 Grote Weg 

(Overboelare) 


Lijninfrastructuren als afbakenend element 

Binnen het beleidsscenario werkdomein A ruimtelijke structuur worden de verschillende kernen 

ruimtelijk afgebakend. Dit kan o.m. door middel van de ruimtelijke vormgeving van de invalswegen 

en dit gerelateerd aan het wenselijk rijgedrag. De leesbaarheid van de morfologische opbouw van 

de verschillende kernen dient ten opzichte van het buitengebied versterkt te worden door een 

duidelijke afbakening van de verschillende homogene gebieden. Zo kunnen de kernen 

onderverdeeld worden in een overgangsgebied en een kerngebied. Elk van deze gebieden hebben 

hun eigen specifieke eigenschappen naar weginrichting en vragen dusdanig een eigen benadering. 

De overgang tussen de verschillende gebieden dient te gebeuren via poorten. De gewenste 

snelheidsmildering bij het naderen van het centrumgebied wordt vormgegeven in de weginrichting. 

Lokale weg I 

Deze wegen hebben een verbindings- en/of ontsluitingsfunctie op 

interlokaal niveau. Zij verzorgen de verbinding en ontsluiting tussen 

twee lokale kernen of tussen gemeenten onderling. Aangezien ze geen 

verbindings- en ontsluitingsfunctie op regionaal of provinciaal niveau 

hebben, dienen zij dus als interlokaal omschreven te worden. Deze 

wegen kenmerken zich door relatief hoge intensiteiten waarvan een 

percentage doorgaand verkeer (herkomst en bestemming ligt buiten de 

stad) of extern is (herkomst of bestemming buiten de gemeente). Het 

doorgaand en extern verkeer dient dit wegennet te gebruiken en mag 

geenszins de wegen van een lagere categorie belasten. 

De maatregelen dienen qua vormgeving en uitstraling, een weerspiegeling te zijn van de 

directe omgeving, zonder echter het doorstroomcomfort nadelig te beïnvloeden. 

Op lokale wegen gaan de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid boven de 

afwikkelingssnelheid 6 . In functie van de verblijfsfunctie zijn volgende indicatieve 

randvoorwaarden vooropgesteld, indien bij de uitwerking van het mobiliteitsplan afgeweken 

wordt van deze randvoorwaarden, dient dit onderbouwd te worden met een grondige 

motivatie: 

zonder verblijfsfunctie (buitengebied): 

geen of weinig aanliggende verblijfsfuncties; 

85-percentiel snelheid is 70 km/uur; 

geen langsparkeren; 

voorzien van fietspaden (minimum aanliggend - liefst vrijliggend); 

wegbreedte minimum 6 meter exclusief weggoten; 

maatregelen in functie van het doorstroomcomfort; 

het beperken van aansluitingen met woonstraten. 

beperkte verblijfsfunctie (overgangsgebied): 

enkele aanliggende verblijfsfuncties (wonen - handel); 

6 RSV blz 494 – omschrijving lokale wegen 


97-309.C - JVD pag.:74/201


overgangszone 50 - 70 km/uur; 

gestructureerd langsparkeren mogelijk; 

voorzien van een fietspad (liefst aanliggend); 

wegbreedte minimum 6 meter inclusief weggoten; 

maatregelen in functie van het doorstroomcomfort. 

belangrijke verblijfsfunctie (kerngebied): 

overwegend aanliggende verblijfsfuncties; 

85-percentiel snelheid is 30 - 50 km/uur; 

langsparkeren mogelijk; 

voorzien van fietsvoorzieningen (minimum fietssuggestiestroken) in functie van 

randactiviteiten, het verblijven, ruimtelijke context en vervoersintensiteiten; 

voorzien van voetpaden van minimum 1,5 meter; 

het presenteren van conflictsituaties; 

wegbreedte maximum 6 meter inclusief weggoten. 

Lokale weg type II A & B 

Hoofdfunctie van de weg is verzamelen c.q. ontsluiten op lokaal niveau. De ontsluitingsfunctie 

primeert op deze weg. Het toegang geven neemt tevens een belangrijke plaats in. De 

ontsluitingsfunctie omvat het verzamelen van het uitgaand verkeer naar een weg van hogere orde 

en de verdeling van het ingaand verkeer in het gebied. 

De weg ontsluit een lokaal gebied naar een weg van hogere categorie. 

Het lokaal gebied kan verschillend van schaalniveaus omvatten: een 

stedelijk centrum, een woonkern, het dorpscentrum, een wijk, campus 

of industriegebied. Verklarende benamingen kunnen op lokaal niveau 

gehanteerd worden zoals gebiedsontsluiting, gebiedsverzamelweg of 

wijkontsluiting. Deze wegen kunnen een aparte beeldvorming krijgen 

afhankelijk van het type gebied dat ze ontsluiten. 

Lokale wegen II A: gebiedsverzamelwegen vormen de verbinding 

en de ontsluiting van wegen tussen 2 gedeelten van eenzelfde stad 

of gemeente. Het is evident dat deze wegen een verblijfsfunctie 

hebben. Het afwikkelen van het verkeer is wel nog van redelijk 

belang. 

Lokale wegen II B: wijkontsluiting of gebiedsontsluitingsweg: 

deze wegen verzorgen de ontsluiting van een gebied (wijk, 

leefgemeenschap, industrie) vanaf de gebiedsverzamelweg of 

lokale weg type I. Het is evident dat deze wegen een belangrijke 

verblijfsfunctie hebben. Het afwikkelen van het verkeer is dan ook 

ondergeschikt, maar heeft wel nog een duidelijke betekenis. 

De vooropgestelde randvoorwaarden zijn indicatief. Indien bij de 

uitwerking van het mobiliteitsplan afgeweken wordt van deze 

randvoorwaarden, dient dit onderbouwd te worden: 

zonder verblijfsfunctie (buitengebied): 

geen of weinig aanliggende verblijfsfuncties; 

85-percentiel snelheid is maximaal 70 km/uur; 

geen langsparkeren; 

voorzien van vrijliggende of aanliggende (verhoogde) fietspaden; 

wegbreedte maximaal 5,4 meter exclusief weggoten; 

maatregelen in functie van ontsluiting; 

beperkte verblijfsfunctie (overgangsgebied): 

enkele aanliggende verblijfsfuncties (wonen - handel); 

overgangszone 50 - 70 km/uur; 


97-309.C - JVD pag.:75/201


gestructureerd langsparkeren mogelijk; 

voorzien van een fietsvoorzieningen in functie van intensiteiten – maximaal 

aanliggende fietspaden; 

wegbreedte maximaal 5,4 meter exclusief weggoten; 

maatregelen in functie van ontsluiting 

voorzien van voetpaden kan aangewezen zijn 

voorrangsweg voor lokale II A – voorrang van rechts voor lokale wegen II B 

belangrijke verblijfsfunctie (kerngebied): 

overwegend aanliggende verblijfsfuncties; 

85-percentiel snelheid is 30 - 50 km/uur; 

langsparkeren mogelijk; 

voorzien van fietsvoorzieningen (minimum fietssuggestiestroken) in functie van 

randactiviteiten, het verblijven, ruimtelijke context en vervoersintensiteiten; 

het presenteren van conflictsituaties; 

wegbreedte maximaal 5,4 meter inclusief weggoten; 

voetpaden met een minimum vrije ruimte van 1.5 meter. 

voorrangsweg voor lokale II A – voorrang van rechts voor lokale wegen II B 

Lokale weg type III 

Op deze wegen, straten en pleinen is de verblijfsfunctie (wijk, industrie 

en centrum) prioritair t.o.v. het verkeer. Hier is enkel 

bestemmingsverkeer gewenst. De maatregelen dienen de 

verblijfsfunctie dan ook te accentueren en het doorgaand verkeer te 

ontmoedigen. De snelheid is hier 30 km/u. Buiten de centra bedraagt 

de snelheid 50 km/u. Op deze wegen heerst het principe van menging 

van verkeer of hooguit kunnen fietssuggestiestroken toegepast 

worden. Op industriewegen zijn minimaal aanliggende fietspaden 

gewenst. Buiten de gewone wegen zijn er te Geraardsbergen de 

landbouwwegen die maximaal worden voorbehouden voor 

landbouwvoertuigen, fietsers en bestemmingsverkeer. 

Volgende randvoorwaarden zijn vooropgesteld; deze voorwaarden zijn indicatief. Indien bij de 

uitwerking van het mobiliteitsplan afgeweken wordt van deze randvoorwaarden, moet een grondige 

motivatie gegeven worden: 

verblijven, wonen en handel zijn de hoofdfuncties; 

85-percentiel snelheid is naargelang de (her)inrichting 50 of 30 km/uur; 

enkel in erven en winkelstraten ingerichte parkeerplaatsen voorzien; 

fietspad niet wenselijk (wél in de industriezones); hooguit kan een fietssuggestiestrook worden 

aangegeven. 

voetpaden ter hoogte van de woonstraten minimum langs één zijde van de weg; 

voetpaden met een minimum vrije ruimte van 1,5 meter in woonstraten met aaneengesloten 

bebouwing en winkelstraten zijn noodzakelijk; 

wegbreedte minimum 3,5 meter inclusief weggoten (enkele richting). Bij wegbreedte minder 

dan 4,5 meter (dubbele richting) dienen er uitwijkzones voorzien te worden. De brandweer 

vraagt tevens een vrije doorgang van 4 meter. 

Aandachtspunten wegencategorisering: 

Vaststellen van de wegcategorie van de wegen. 

Heraanleg conform de wegencategorisering en de toe te passen inrichtingsprincipes. 

Op korte termijn het herzien van signalisatie en dit zowel in functie van wegencategorisering. 

Als in functie van wenselijke sturing en gedifferentieerd snelheidsbeleid. 


97-309.C - JVD pag.:76/201


4.3.6. Strategische projecten 

Verkeersstructuur Geraardsbergen-centrum 

Om enerzijds het centrum van Geraardsbergen verder attractief te maken voor woon - en 

handelsfuncties en anderzijds de verkeersleefbaarheid van het centrum te verhogen, is een 

herstructurering en herinrichting van Geraardsbergen-centrum aangewezen. 

Om het doorgaand verkeer doorheen de kern van Geraardsbergen volledig te weren is er 

geopteerd om de bestaande lokale ringstructuur te optimaliseren en te combineren met een 

verkeerscirculatieplan op basis van een lussenmodel. 

Deze bestaande ringstructuur is onvolledig aan de zuidzijde van de stad en wordt gevormd door de 

N42 Astridlaan, de N495 Zonnebloemstraat en de N496 Guilleminlaan. Maximaal wordt vermeden 

dat verkeersstromen via de link Lessensestraat en de Verhaegenlaan gestuurd worden. De 

ringstructuur verschijnt daarmee onder de vorm van een hoefijzer. Geenszins is het de bedoeling 

een zuidelijke schakel te realiseren. 

Belangrijk is tevens het bestemmingsverkeer voor de binnenstad te leiden via de daartoe meest 

geschikte poort. Alsook dit bestemmingsverkeer bij het verlaten van de binnenstad zo snel mogelijk 

te evacueren naar de ringstructuur. 

Langsheen de ringstructuur worden een aantal poorten geselecteerd waar via een aantal 

invalstraten het kerngebied kan worden bereikt. Deze worden ruimtelijk op herkenbare wijze 

vormgegeven. Het beeld van de ringstructuur wordt visueel en ruimtelijk ondersteund d.m.v een 

stevige groenstructuur. 

Lusstraten leiden vanaf de poorten het verkeer langs de belangrijkste parkeeraccommodaties, 

voorzieningen en functies en brengen het verkeer terug naar de ringstructuur. 

Volgende poorten werden geselecteerd: 

Oudenaardsestraat Lessensestraat 

Verhaegenlaan Gentsestraat 

Weverijstraat Vesten 

In enkelrichtingsverkeer: 

Pachterstraat (in) Oude Steenweg (uit) 

Buizemontstraat (uit) 

Het lussenmodel gaat uit van twee lussen waarvan één de benedenstad ontsluit en een tweede de 

bovenstad. De verkeersrelatie overheen de Denderbruggen kan worden doorgeknipt hetzij enkel 

nog in één richting functioneren. Een uitwerking van deze verkeerscirculatie volgt in hoofdstuk 

5.4.1 

Voetgangersas doorheen het centrum en kwalitatieve herinrichting openbaar domein 

Bovenstaande verkeersstructuur creëert de randvoorwaarde tot het verder autovrij en autoluw 

maken van de binnenstad. Een voetgangersas (fietsers toegestaan) zal de belangrijkste 

voorzieningenlocaties in de binnenstad met elkaar linken: station, winkelcentrum (Grotestraat – 

Brugstraat), de Denderkaaien, en de Markt. Verder kan er een link gecreëerd worden naar het 

shoppingcenter aan de stadsrand. Deze as wordt maximaal autovrij en ruim aandacht wordt 

besteed aan de ruimtelijke kwaliteit van het openbaar domein. 

Door het terugdringen van het autoverkeer op deze as krijgen de handels- en verblijfsfunctie 

nieuwe kansen en wordt de leefbaarheid van het centrum hersteld. 

Herinrichten Stationsomgeving en herstellen breuk in het stedelijke weefsel 

Diensten en kantoren worden bij voorkeur gericht naar de stationsomgeving. In de 

stationsomgeving kunnen hoogwaardige kantoorlocaties ingericht worden voor ondersteunende 

(t.o.v. de hoofdzetels in Brussel) kantoor- en dienstenfunctie. Op die wijze kan de pendel richting 

Brussel ingeperkt worden. Geraardsbergen stelt terzake wel de uitdrukkelijke voorwaarde dat een 


97-309.C - JVD pag.:77/201


grootschalige ontwikkeling niet wenselijk is en slechts op schaal van de stad kan, met respect voor 

het draagvlak van de omgeving. 

Voor deze zone is het noodzakelijk een stedenbouwkundig ontwikkelingsplan op te stellen. Recent 

werd dergelijke opdracht uitgegeven aan de vzw Langzaam Verkeer. Met name vormt de spoorlijn 

een bijzondere breuklijn binnen het stedelijk weefsel van Geraardsbergen. De viaducten aan de 

Oudenaardsestraat en de Lessensestraat kennen een bijzonder hoogteverschil en vormen vooral 

voor voetgangers en fietsers een moeilijk te nemen barrière. Een integraal architecturaalstedenbouwkundig 

project, omvattende een herwaardering van het station, een verdichting met 

kantoren, diensten en winkels en het voorzien van een parkeeraccommodatie die enerzijds een 

functie heeft als park & ride-parking en anderzijds functioneert als randparking voor 

centrumbezoekers, wordt voorgesteld. De ontplooiing van het GEN kan in deze ontwikkeling als 

motor fungeren. 

Reconversie van de industriële site 

Na de teloorgang van de lucifer-industrie behield de firma UNAL op de site zuidelijk van de 

Geraardsbergse kern enkel een productie-eenheid voor spaanderplaten. De meeste industriële 

gebouwen werden ingenomen door andere bedrijfjes alsook een Freinet-schooltje. Gelet op de 

nabijheid van het centrum en het station komt deze zone in aanmerking voor een integrale 

reconversie. Daarbij kan gedacht worden aan een invulling met nieuwe bedrijvigheid zoals IT- en 

high-tech bedrijven die geen belasting vormen voor het omgevende stedelijke weefsel. Ook kan de 

zone in aanmerking worden genomen voor het localiseren van stedelijke voorzieningen (diensten, 

sport, cultuur, onderwijs…) of sociale woningbouw. Of een combinatie van deze functies. In het 

kader van de selectie als strategisch project zal de Stad Geraardsbergen een ruimtelijk 

ontwikkelingsplan opstellen met oog voor de eigendomstructuur en de mogelijkheden om het 

geselecteerd project te financieren en te realiseren in samenwerking met de particuliere sector. 

Ontplooien fietsnetwerk 

In functie van de doelstelling het aandeel autoverkeer in de modal shift te verminderen zal 

Geraardsbergen inzetten op de fiets. Inzake openbaar vervoer werden met de invoering van de 

belbus reeds belangrijke inspanningen gedaan. De fiets moet evenzeer een belangrijker aandeel 

op de vervoersmarkt kunnen heroveren op de wagen. Niettegenstaande de reputatie van 

Geraardsbergen in wielersportmiddens ligt het dagelijkse fietsgebruik in Geraardsbergen te laag. 

Er is dus zeker een groeipotentieel voor het fietsgebruik aanwezig wanneer fietsen op een veilige 

en comfortabele wijze kan gebeuren. De selectie van de ontplooiing van een fijnmazig fietsnetwerk 

als speerpuntproject is op basis van volgende elementen te verantwoorden: 

Geraardsbergen bestaat uit verschillende compacte kernen waardoor woningen en 

dagelijkse voorzieningen op fietsafstand gelegen zijn. 

Het bovenlokale fietsnetwerk, zoals geschetst in hoofdstuk…., kan mede dankzij de 

subsidiëring vanwege de provincie gerealiseerd binnen een strakke timing (5 jaar) 

Exclusieve fietsroutes, zoals de jaagpaden langs de Dender verbinden Geraardsbergen 

met verschillende deelkernen: Schendelbeke, Onkerzele, Idegem, Grimminge en 

Zandbergen. 

De regio heeft bijzondere potenties voor het recreatief fietsgebeuren. Ook fietstoerisme 

kan een speerpuntproject zijn in de verdere toeristische ontwikkeling van de regio. Daarbij 

kan er een wisselwerking zijn tussen de utilitaire functionele fietsroutes en recreatieve 

fietsroutes waarbij er medegebruik is van de voorzieningen en infrastructuur. 

Herinrichting doortocht Overboelare N42 en omleidingsweg 

Met het toenemende verkeer richting A8 te Lessen via de N42 neemt ook de onveiligheid en de 

onleefbaarheid op de doortocht van deze weg doorheen de kern van Overboelare toe. De dichte 

bebouwing en het smalle profiel vereenvoudigen de situatie niet. Prioritair voor de stad 

Geraardsbergen is een doortochtherinrichting met oog voor de ruimtelijke kwaliteit en de 

verblijfsfuncties in de kern van Overboelare. 

Deze verblijfsfunctie is echter moeilijk te verzoenen met het toenemend belang van de 

verkeersfunctie op de N42 Grote Weg. De mogelijkheden en tracévarianten voor de aanleg van 

een omleidingsweg worden daarom momenteel nader onderzocht. 


97-309.C - JVD pag.:78/201


Aandachtspunten Strategische Projecten 

Verkeersstructuur met ringstructuur, poorten en verkeerscirculatie binnenstad 

Voetgangersas door het centrum en kwalitatieve herinrichting openbaar domein 

Herinrichten Stationsomgeving en herstellen breuk in het stedelijk weefsel 

Reconversie industriële site 

Ontplooien fietsnetwerk 

Herinrichting doortocht N42 Overboelare en realisatie omleidingsweg 


97-309.C - JVD pag.:79/201


5. WERKDOMEIN B: VERKEERSTRUCTUUR 

De wegenselectie is reeds beschreven in 4.3.5 

5.1. WEGENCATEGORISERING EN INRICHTINGSPRINCIPES (A3 – B4 – B5) 

5.1.1. Wegkenmerken per type 

Bij de implementatie van de wegencategorisering is het van belang ervoor te zorgen dat de 

inrichting van de wegen afgestemd wordt op het beoogd gebruik ervan. Aan de hand van de 

kenmerken per wegtype en de toegewezen categorisering, wordt bepaald welke specifieke 

verkeersmaatregelen nodig zijn. Zo worden functie, vorm en gebruik op elkaar afgestemd. 

Op de volgende bladzijden worden de kenmerken per wegtype weergegeven. Deze kenmerken 

werden uitgewerkt door het studiebureau in overleg met de GBC en zijn richtinggevend voor de 

lokale wegen. In functie van de lokale omstandigheden kan hier van afgeweken worden. Voor de 

primaire en secundaire wegen gelden zij slechts als suggestie aan de betrokken wegbeheerders. 

primaire wegen II buiten de bebouwde kom 

wettelijke snelheid: 90 of plaatselijk 70 km/uur (bij naderen verkeerslichten, oversteekplaatsen) 

voorrangsweg 

rijbaanscheiding (bij voorrang middenberm, doorgetrokken aslijn of dubbele aslijn) 

kantmarkering 

rijbaanindeling: 2x1 of 2x2 rijstroken 

gesloten verharding 

heldere verlichting - hoge lichtmasten 

geen (nieuwe) erfaansluitingen en zeer beperkt aantal aansluitingen / kruispunten, maar 

gedeconcentreerde bundeling 

bewegwijzering aanwezig 

oversteekvoorzieningen ten behoeve van langzaam verkeer ongelijkvloers of bij kruispunten 

met verkeerslichten / op wegvakken voorzien van accentverlichting 

geen parkeren langs de rijbaan 

openbaar vervoerhaltes vrijliggend (scheiding tussen rijbaan en haven) 

berijdbare pechstrook of havens als pechvoorziening 

gescheiden vrijliggende fietsvoorzieningen 

scheiden bromfietsers en langzaam gemotoriseerd verkeer van rijbaan 

indien noodzakelijk gepaste snelheidsminderende maatregelen (lokale middenbermen, zachte 

asverschuivingen, rijstrookversmallingen) 

tabel 5.1: inrichtingsprincipes primaire wegen II buiten bebouwde kom 


97-309.C - JVD pag.:80/201


Secundaire weg II buiten de bebouwde kom 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

wettelijke snelheid: 90 km/u - 70 km/uur bij lintbebouwing en kruisingen 

rijbaanindeling: één rijbaan of gescheiden door middenberm 

1 x 1 of 2 x 2 rijstroken 

maximale profielbreedte bij 1 x 1 rijstrook: 7 m. 

afslagstroken nabij kruisingen mogelijk 

voorrang 


heldere verlichting – hoge lichtmasten 

erf- en perceelaansluitingen toegestaan – nieuwe erfaansluitingen zo mogelijk vermijden, 

zo mogelijk concentreren (vb. parallelweg) 

bewegwijzering 

oversteken op wegvakken toegestaan (alleen oversteekvoorzieningen waar veel 

oversteekbewegingen plaatsvinden; bij voorkeur bij een kruispunt. Op wegvakken voorzien 

van snelheidsremmende maatregelen zoals middenberm, stoepverbreding – 

accentverlichting) 

verkeerslichten bij kruising van wegen van gelijke of hogere orde. Verkeerslichten bij 

kruisingen met wegen van lagere orde mogelijk 

geen parkeren langs de rijbaan 

openbaar vervoerhaltes in havens 

fietsvoorzieningen: gescheiden: vrijliggend of aanliggend verhoogd 

snelheidsremmende maatregelen: middenbermen, zachte asverschuivingen, poorteffecten 

bij naderen bebouwde kom, rijbaanversmallingen 

Tabel 5.2: inrichtingseisen secundaire wegen buiten bebouwde kom 

Secundaire wegen II binnen bebouwde kom: Inrichting volgens doortocht-concept 

wettelijke snelheid: 50km/uur – plaatselijk 30 km/u (soms 70 km/u indien beperktere 

verblijfsfunctie en scheiding van verkeerssoorten) 

rijbaanindeling: één rijbaan - 2 x 1 rijstrook 

maximale profielbreedte: 6 m. 

Afslagstroken nabij kruisingen mogelijk 

Voorrang 

Gesloten verharding, op kruisingsvlakken en centrumdelen kan geopteerd voor een open 

verharding met kleinschalige materialen 

Erf- en perceelaansluitingen 

Kleinschalige bewegwijzering 

Sfeervolle verlichting – accentverlichting – lage lichtmasten 

Oversteken op wegvakken toegestaan – oversteekvoorzieningen op kruispunten en druk 

gebruikte oversteekplaatsen (middenberm, versmalde rijstroken, verkeersplateaus) 

Parkeren in vakken 

Openbaar vervoerhaltes op rijbaan, hetzij havens 

Geen pechvoorzieningen 

Evolutie van vrijliggende naar aanliggende fietspaden (verhoogd of gelijkgronds) 

Geen fietsvoorzieningen bij regime 30 km/uur, hetzij fietssuggestiestroken 

Snelheidsremmende maatregelen: poorteffect, asverschuivingen, pleineffect, 

middenbermen, versmalde rijstrookbreedte, verkeersplateau's (geen drempels) 

Ruimtelijke kwaliteit: groenvoorziening en laanbeplanting, straatmeubilair, specifiek 

bestratingmateriaal en vormgeving 

Tabel 5.3: inrichtingseisen secundaire wegen binnen bebouwde kom 


97-309.C - JVD pag.:81/201


Lokale wegen type I buiten de bebouwde kom – verbindend op lokaal niveau 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

70 km/u - 90 km/u op lange rechte wegvakken zonder lintbebouwing of kruisingen 

maximale profielbreedte: 6,5 m. 

voorrangsregeling 

geen harde rijbaanscheiding, wel lengtemarkering op de weg 

geen verkeerslichten tenzij bij kruising van wegen van hogere orde 


erf- en perceelaansluitingen toegestaan – nieuwe erfaansluitingen zo mogelijk vermijden, 

zo mogelijk concentreren (vb. parallelweg) 

verlichting gericht op verkeersveiligheid 

kleinschalige bewegwijzering en objectenbewegwijzering (gebouwen en diensten) 

oversteken voor langzaam verkeer gebundeld 

vrijliggende fietspaden, aanliggende fietspaden (bij voorkeur verhoogd) 

verkeerscirculatie mogelijk (eenrichtingsverkeer) 

fietsers in principe steeds in beide richtingen 

voetgangers hebben een eigen voetpad / begaanbare berm 

parkeren op de rijbaan niet toegestaan 

openbaar vervoerhaltes op de rijbaan mogelijk of havens 

snelheidsremmende maatregelen: bij oversteekvoorzieningen langzaam verkeer, 

middenbermen, asverschuivingen, poorteffecten bij naderen bebouwde kom, 

rijbaanversmallingen 

in ontwerp wordt rekening gehouden met vracht- en busverkeer 

bij voorkeur ruimtelijke kwaliteit in de vormgeving, groen, straatmeubilair 

Tabel 5.4: inrichtingseisen lokale wegen type I buiten de bebouwde kom 

Lokale wegen type I - binnen de bebouwde kom – verbindend op lokaal niveau. 

Wettelijke snelheid binnen de bebouwde kom: 50 km/uur; bij centrumfunctie en belangrijke 

voorzieningen (bv. Scholen) 30 km/uur 

Maximale profielbreedte: 6 m. 

Kruisingen met lokale wegen I en hoger middels rotonde, verkeerslichten of 

 

voorrangsregeling, bij kruisingen met wegen van lagere orde middels voorrangsregeling 

Open verharding van klinkers, betonstraatstenen, kassei… 

Erf- en perceelsaansluitingen 

Verlichting gericht op sociale veiligheid en sfeer 

Kleinschalige bewegwijzeringen en objectenbewegwijzering (gebouwen en diensten) 

Oversteken van langzaam verkeer gebundeld 

Bij 50 km/uur: (aanliggende – verhoogde) fietspaden of fietsstroken. Bij een 

 

snelheidsregime van 30 km/uur fietsers op de rijbaan of fietssuggestiestroken 

Voetgangers op het trottoir 

Verkeerscirculatie mogelijk (eenrichtingsverkeer) 

Fietsers in principe steeds in beide richtingen 

Parkeren op de rijbaan, in vakken of parkeerstrook 

Openbaar vervoerhaltes op de rijbaan of havens 

Snelheidsremmende maatregelen: verkeersplateau's, bij 30 km/uur ook drempels, 

versmallingen, asverschuivingen, middenbermen: - prioriteit bij scholen, 

 

activiteitenconcentraties en conflictpunten. 

In ontwerp wordt rekening gehouden met vracht- en busverkeer 

Ruimtelijk kwaliteit in de vormgeving, groen straatmeubilair 

tabel 5.5: inrichtingseisen lokale wegen type I binnen de bebouwde kom 


97-309.C - JVD pag.:82/201


Lokale wegen type II A – buiten de bebouwde kom – ontsluitend 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wettelijke maximum snelheid 70 km/u ; 50 km/u bij breedte < 5 m. 

Maximale profielbreedte 6 m. 

Voorrangsregeling of voorrang aan rechts 

Geen harde rijbaanscheiding, wel lengtemarkering op de weg 

Geen verkeerslichten, tenzij bij kruisingen secundaire wegen en hoger. Bij voorkeur geen 

aansluitingen met primaire wegen of secundaire wegen I 

Gesloten verharding of open verharding van klinkers, kassei 

Erf- en perceelaansluitingen 

Verlichting gericht op sociale veiligheid 

Kleinschalige bewegwijzering – continuïteit aan elementen bewegwijzert vanaf het hogere 

netwerk 

Oversteken door langzaam verkeer in principe overal mogelijk 

Fietsvoorzieningen buiten bebouwde kom: vrijliggend of aanliggend (verhoogd). 



Parkeren op de rijbaan is niet mogelijk 

In vormgeving wordt rekening gehouden met openbaar vervoerroutes 

Snelheidsremmende maatregelen: verkeersplateaus, versmallingen, asverschuivingen, 

middenbermen – bij prioriteit bij scholen, activiteitenconcentraties en conflictpunten 

Beeldvorming waarbij functies geïntegreerd zijn 

Ruimtelijke kwaliteit in de vormgeving, groen, straatmeubilair 

Integratie van wegbeeld en ruimtelijke omgeving 

Tabel 5.6: inrichtingseisen lokale wegen type II A buiten de bebouwde kom 

Lokale wegen type II A – binnen de bebouwde kom – ontsluitend 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wettelijke snelheid: 50 km/u - 30 km/uur 

Voorrang aan rechts 

Maximale profielbreedte: 5,5 m. 

Geen harde rijbaanscheiding, geen lengtemarkering 

Geen verkeerslichten, tenzij bij kruisingen met wegen van hogere orde 

Open verharding van klinkers, kassei of betonstraatstenen 

Perceel- en erfaansluitingen 



netwerk 

Oversteken voor langzaam verkeer in principe overal mogelijk 

Gelijkwaardigheid van verkeersdeelnemers: menging van verkeer 

Geen fietsvoorzieningen, tenzij fietssuggestiestroken. Aanliggende (verhoogde) fietspaden 

in overgangsgebied mogelijk 

Verkeerscirculatie mogelijk 

Fietser in principe in beide richtingen 

Parkeren op de rijbaan mogelijk of parkeervakken 

In vormgeving wordt rekening gehouden met openbaar vervoerroutes: geen 

verkeersdrempels (plateaus met zachte hellingen kunnen wel) 


middenbermen – prioriteit bij scholen, activiteitenconcentraties en conflictpunten 


Accent op leefbaarheid 

Ruimtelijke kwaliteit in de vormgeving, groen en straatmeubilair 


Tabel 5.7: inrichtingseisen lokale wegen type II A binnen de bebouwde kom 


97-309.C - JVD pag.:83/201


Lokale wegen type II B – buiten de bebouwde kom – ontsluitend 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wettelijke maximum snelheid 70 km/u ; 50 km/u bij breedte < 5 m. 

Maximale profielbreedte 5,5 m. 


Geen rijbaanscheiding, geen lengtemarkering 

Geen verkeerslichten, tenzij bij kruisingen secundaire wegen en hoger. In deze gevallen liever 

geen aansluiting. 

Gesloten verharding of open verharding van klinkers, betonstraatstenen of kassei 

Perceel - en erfaansluitingen 



netwerk 


Geen fietsvoorzieningen buiten bebouwde kom tenzij er een hoge intensiteit waarneembaar is, 

of, tenzij schakel in fietsnetwerk. 



Parkeren op de rijbaan is mogelijk 

In vormgeving wordt rekening gehouden met openbaar vervoerroute, geen verkeersdrempels 

(plateaus met zachte hellingen kunnen wél) 


middenbermen – bij prioriteit bij scholen, activiteitenconcentraties en conflictpunten 


Accent ligt op leefbaarheid 



Tabel 5.8: inrichtingseisen lokale wegen type II B buiten de bebouwde kom 

Lokale wegen type II B – binnen de bebouwde kom – ontsluitend 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wettelijke snelheid: 50 km/u - 30 km/uur 


Maximale profielbreedte: 5,2 m. 

Geen harde rijbaanscheiding, geen lengtemarkering 

Geen verkeerslichten, tenzij bij kruisingen met wegen van hogere orde 

Open verharding van klinkers, betonstraatstenen, kassei.. 



Kleinschalige bewegwijzering – continuïteit vanaf het hogere netwerk 

Oversteken voor langzaam verkeer in principe overal mogelijk 

Gelijkwaardigheid van verkeersdeelnemers: menging van verkeer 

Geen fietsvoorzieningen, tenzij fietssuggestiestroken. Aanliggende (verhoogde) fietspaden in 

overgangsgebieden mogelijk 

Verkeerscirculatie mogelijk 

Fietser in principe in beide richtingen 

Parkeren op de rijbaan mogelijk of parkeervakken 

In vormgeving wordt geen rekening gehouden met openbaar vervoerroutes tenzij vermijden 

verkeersdrempels (plateaus met zachte hellingen mogen wel 

Snelheidsremmende maatregelen: verkeersplateaus, drempels, versmallingen, 

asverschuivingen, middenbermen – prioriteit bij scholen, activiteitenconcentraties en 

conflictpunten 


Accent op leefbaarheid 

Ruimtelijke kwaliteit in de vormgeving, groen en straatmeubilair 


Tabel 5.9: inrichtingseisen lokale wegen type II B binnen de bebouwde kom 


97-309.C - JVD pag.:84/201


Lokale wegen III in verblijfsgebieden, binnen bebouwde kom 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wettelijke snelheid binnen bebouwde kom: 30 km/uur 

Maximale profielbreedte: 5,5 m 


Geen rijbaanscheiding – geen markering in lengterichting 

Geen verkeerslichten 

Bij voorkeur open verharding van klinkers, kassei 



Geen bewegwijzering tenzij continuïteit aan elementen bewegwijzert vanaf het hogere 

netwerk 


Geen fietsvoorzieningen of enkel i.f.v. lokale situatie (vb. fietsvoorziening om 

asverschuiving te ontwijken) 



Voetpaden niet steeds nodig 

Parkeren op de rijbaan toegestaan of parkeervakken 

Openbaar vervoerhaltes op de rijbaan 

Erfinrichting of snelheidsremmende maatregelen: erfinrichting, straatbrede gelijkgrondse 

aanleg, verkeersplateaus, drempels, versmallingen, asverschuivingen, middenbermen - bij 

prioriteit bij scholen, activiteitenconcentraties en conflictpunten 


 

Tabel 5.10: inrichtingseisen lokale wegen III (verblijfsgebieden) binnen de bebouwde kom 

Lokale wegen III in landelijke gebieden, buiten bebouwde kom 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Buiten de bebouwde kom: 70 km/u bij 2 rijstroken, 50 km/u bij breedte < 5 m. 

Bij bebouwingskernen, kruispunten of (fiets-)oversteken 30 km/uur 

Maximale profielbreedte: 5,5 m 

Voorrang van rechts 

Geen rijbaanscheiding 

Geen markering in lengterichting 


Geen bewegwijzering tenzij continuïteit aan elementen bewegwijzert vanaf het hogere 

netwerk 

Open of gesloten verharding 

Perceel- en erfaansluitingen 


Oversteken door langzaam verkeer overal mogelijk 

Geen fietsvoorzieningen of enkel i.f.v. lokale omstandigheden 



Voetpaden onnodig tenzij bij bebouwingsconcentraties 

Parkeren op de berm 


Bij maatregelen rekening houden met afmetingen van landbouwverkeer 

Snelheidsremmende maatregelen bij bebouwingskernen, kruispunten of 

oversteekvoorzieningen: straatbrede gelijkgrondse aanleg, verkeersplateaus, 

versmallingen, asverschuivingen, middenbermen presenteren conflictpunten 

Groenvoorzieningen, laanbeplanting... 

 

Tabel 5.11: inrichtingseisen lokale wegen III (landelijke wegen) buiten de bebouwde kom 


97-309.C - JVD pag.:85/201


Lokale wegen III – Wegen op bedrijventerreinen 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Snelheid 50 km/uur 

Profielbreedte afgestemd op vrachtverkeer: min. 6 m. 


Geen rijbaanscheiding 

Geen markering in lengterichting 


Gesloten verharding 


Verlichting 

Bewegwijzering van bedrijven of bedrijfsnummering 


Fietsvoorzieningen mogelijk, doch fietsers in zichtveld brengen van afslaande vrachtwagens 



Voetpaden niet steeds nodig 

Parkeren op de rijbaan toegestaan 


Snelheidsremmende maatregelen: verkeersplateaus met zachte hellingshoek, 

versmallingen, middenbermen mits rekening wordt gehouden met draaicirkels vrachtverkeer, 

geen drempels 

Groenvoorzieningen 

 

Tabel 5.12: inrichtingseisen lokale wegen III (wegen op industrieterreinen) 

5.1.2. Overgangen tussen wegcategorieën 

De indeling van wegen in categorieën maakt overgangen van wegcategorieën nodig. Deze 

overgangen moeten op een heldere manier aan de weggebruiker gepresenteerd worden zodat ook 

het gewenste verkeersgedrag afgedwongen wordt. De overgang moet voor de weggebruiker 

leesbaar en herkenbaar zijn. 

De locatie van een overgang in wegcategorie is bij voorkeur een kruispunt of een komgrens 

infrastructureel ondersteund door een poort. 

Overgang Primair II Secundair Primair II bibeko Secundair 

bubeko bubeko 

Bibeko 

Primair I bubeko 7 n.v.t. Kruispunt komgrens of komgrens en/of 

kruispunt 

kruispunt 

Secundair Kruispunt n.v.t. komgrens of komgrens of 

bubeko 

kruispunt 

kruispunt 

Primair II bibeko Komgrens of 

kruispunt 

Komgrens en/of 

kruispunt 

Secundair 

bibeko 8 

Komgrens of 

kruispunt 

Komgrens of 

kruispunt 

n.v.t. Kruispunt 

kruispunt n.v.t. 

Tabel 5.13: operationele eisen voor overgangen tussen verschillende wegcategorieën 

5.1.3. Snelheidsregime – afbakening bebouwde kommen 

Voor een aantal wegen is het zinvol de (in de huidige situatie) bebouwde kom-grenzen verfijnder 

af te bakenen. Met name voor de wegen die concentraties van woningbouw doorsnijden 

(lintbebouwing) is het in veel gevallen gegrond om deze weggedeelten als binnen de bebouwde 

kom aan te duiden. Zo openen zich perspectieven om de snelheid van het verkeer te reduceren, 

7 Bubeko: buiten de bebouwde kom 

8 Bibeko: binnen de bebouwde kom 


97-309.C - JVD pag.:86/201


eventueel ondersteund met maatregelen. De verkeersveiligheid voor alle verkeersdeelnemers zal 

als gevolg van dergelijke keuze beslist ten goede worden beïnvloed. De omgekeerde situatie kan 

echter eveneens voorkomen wanneer een weg in de wegencategorisering een belangrijke 

verkeersfunctie toegemeten krijgt. 

De formele komgrens moet duidelijk worden aangegeven door het plaatsnaambord (F1 / F3). 

Komgrenzen kunnen worden versterkt door verkeerstechnische ingrepen: 

aanbrengen van een poort d.m.v. verticale elementen . 

veranderen van het soort wegverharding 

versmallen van de rijbaan 

splitsen van de rijbaan d.m.v. een middengeleider 

aanbrengen van een verkeersplateau 

aanleggen van een rotonde 

De provincie realiseerde in opdracht van het Vlaams Gewest op 19/06/2001 een plan met 

afbakening van de bebouwde kommen langs de gewestwegen. De gegevens hiervan dienen als 

leidraad gehanteerd en zijn onderbouwd d.m.v. terreinonderzoek en gegevens inzake morfologie 

van de bebouwing, bebouwingsdichtheid, functies en voorzieningen langs de weg, de 

aanwezigheid van voet- en fietspaden en parkeer-voorzieningen. De resultaten voor 

Geraardsbergen zijn weergegeven op kaart 15. De daadwerkelijke afbakening d.m.v. 

agglomeratieborden (F1 / F3) is federale materie (Min. van mobiliteit – verkeerswezen). 

In het kader van dit mobiliteitsplan bekijken we de afbakening van de verblijfsgebieden (30 km/u) 

én de gewestwegen op integrale wijze en gekaderd binnen de ruimtelijke inpassing van de vereiste 

ondersteunende verkeersmaatregelen. 

5.1.4. Kruispunten 

Ook de uitvoeringsvorm van kruispunten is bepalend voor de herkenbaarheid van een 

wegcategorie. In tabel 5.14 zijn de kruispuntprincipes weergegeven. 

Wegcategorie 

Primair II 

Primair Secundair Lokaal 

Ongelijkvloers, rond punt of 

gelijkvloers met 

verkeerslichten, zachte 

snelheidsbeperkende 

maatregelen en 

voorrangsregeling, 

voorsorteerstroken 

Secundair Ongelijkvloers, met 

verkeerslichten, rond punt, 



voorrangsmaatregel, 


Lokaal Bij voorkeur geen kruising 

tenzij ongelijkvloers, met 






Fietsroutes Ongelijkvloers, of gelijkvloers 

met verkeerslichten, 


maatregelen en voorrangsmaatregel 

voor autoverkeer 

Tabel 5.14: kenmerken voor kruispunten 

Ongelijkvloers, met 






Gelijkvloers met 

verkeerslichten, rond 

punt, 






verkeerslichten, rotonde 

Snelheidsbeperkende 


voorrangsmaatregel 

voorsorteerstroken op 

secundaire weg 




voorrangsmaatregel auto's 

Verkeersplateau 

Bij voorkeur geen kruising 

tenzij ongelijkvloers, met 







verkeerslichten, rotonde, 

Snelheidsbeperkende 


voorrangsmaatregel 

voorsorteerstroken op 

secundaire weg 

geen verkeerslichten, rond 

punt kan 


maatregelen, voorrang 

van rechts 

verkeersplateau 




voorrangsmaatregel voor 

fietsers verkeersplateau 


97-309.C - JVD pag.:87/201


Aandachtspunten inrichting wegen i.f.v. wegencategorisering: 

heroverweging van de afbakening bebouwde kom en wegdelen met een sterke bebouwing 

eventueel binnen de bebouwde kom brengen 

vaststellen van de wegcategorie van wegen 

heraanleg conform de wegencategorisering en de toe te passen inrichtingsprincipes 

5.1.5. Afbakening en inrichting kernen 

Zoals reeds aangehaald dienen de kernen ruimtelijk afgebakend te worden. Zo kan men de 

kernen ruimtelijk onderverdelen in twee gebieden (de open ruimte hoort bij het buitengebied), 

namelijk een overgangsgebied en een kerngebied, welke in elkaar overgaan door middel van 

poorten. De ruimtelijke vormgeving van de wegen is voor deze taakstelling een belangrijk facet. 

De wegen en dan vooral de structurele dragers dienen dan ook op termijn heringericht te worden in 

functie van het deelgebied. Het uitgangspunt hierbij is dat het rijgedrag van de verkeersdeelnemer 

bepaald wordt door de ruimtelijke opbouw van de omgeving en niet enkel door een solitair 

verkeersbord. Het is evident dat hierbij tevens dient rekening gehouden te worden met de functie 

of de categorisering van de weg zelf. 

Waar men de kern binnenrijdt worden er poorten uitgebouwd. Een poort vormt voor de 

weggebruiker een duidelijk signaal dat men hier een andere situatie binnenrijdt; ze geven aan dat 

vanaf deze plaatsen de kern aanvangt dan wel eindigt. Poorten kunnen gecreëerd worden door 

het voorzien van groen (bomen, struiken, planten, bloemen, wegversmallingen, asverschuivingen, 

middenbermen, rotondes, straatmeubilair, banken, stratenplan, enz…). 

Figuur 5.1 : Voorbeeld Poort bij naderen bebouwde kom. 


97-309.C - JVD pag.:88/201


Geraardsbergen centrum 

Ringstructuur: 

Om enerzijds de handels- en voorzieningenkern van Geraardsbergen ruimtelijk af te bakenen en 

daardoor visueel te versterken en anderzijds het centrum te ontlasten van niet 

bestemmingsverkeer, wordt een gedeeltelijke ringstructuur, samen met een vijftal poorten 

ontwikkeld. 

In het westen is de N42 Astridlaan de drager van deze ringstructuur samen met een ontsluitende 

functie naar het hogere wegennet: 

N42 richting Wetteren, E40 en Gent; 

N42 richting Lessen en A8; 

richting N460 / N45 richting Ninove, Aalst en Brussel. 

Poort naar de binnenstad wordt gevormd door de kruising met de N493 Oudenaardestraat. 

In het noorden vervult de N495 Zonnebloemlaan deze ringfunctie samen met een verbindende 

functie naar Edingen. Poort tot de binnenstad is de Weverijstraat. De kruising werd alvast uitgerust 

met een rotonde. 

Poorten van een lagere orde zijn de Gentsestraat (benedenstad) en de Oude Steenweg 

(bovenstad). Deze laatste functioneert slechts in één richting als uitvalsweg. 

In het oosten maakt de N496 Guilleminlaan deel uit van de gedeeltelijke ringstructuur. Deze weg 

slingert zich in 3 bochten – waarvan 2 haarspeldbochten - vanaf de Oudenberg naar de 

Dendervallei en het centrum van Geraardsbergen. 

Een poort kan gecreëerd worden t.h.v. de brug over de Dender of nabij de toegangsweg tot het 

stedelijk zwembad. Eerder reeds dienen de kruisingen met de Buizenmontstraat / Gaverstraat, 

Vesten, Pachterstraat en de Hoge Buizemont ruimtelijk te worden geaccentueerd. De zone boven 

op de Oudenberg kent een gemengde bebouwing en kent vandaag reeds 50 km/u. 

De verbinding tussen de N42 Astridlaan / Grote Weg en de N496 Guilleminlaan die via de 

Lessensestraat en de Verhaegenlaan verloopt wordt niet beschouwd als onderdeel van de 

ringstructuur. Deze beide straten worden integraal tot het binnenstedelijk verblijfsgebied gerekend. 

De Verhaegenlaan behoudt een snelheidsbeperking van 50 km/u als straat gelegen binnen de 

bebouwde kom vanaf de Gaverstraat, terwijl de Lessensestraat vanaf de Hunnegemstraat 30 km/u 

kent. Poorten ondersteunen deze overgang. 

Poort vanuit het zuiden wordt gevormd door de rotonde op de kruising Astridlaan – Grote Weg – 

Lessensestraat - Hogeweg. 

Op de ringstructuur geldt een snelheidsbeperking van 70 km / u met uitzondering van een deel van 

de Zonnebloemstraat waar 50 km / u geldt (bocht – helling – toegang shoppingcentrum). Ook op 

een deel van de N496 Guilleminlaan geldt 50 km/u. 

De provincie beschouwt in haar studie ‘afbakening bebouwde kommen langs gewestwegen’ de 

N42 Astridlaan als gelegen binnen de bebouwde kom. 

Inzake inrichting kan de ringstructuur vorm gegeven worden door een stevige beeldbepalende 

groenaanplanting. Op die wijze kan de ring door de automobilist aldus ervaren worden en zal de 

structuur en identiteit van Geraardsbergen versterkt worden. Een ‘Groene Boulevard’-concept is 

terzake inspirerend. 

Binnen het verblijfsgebied van het kerngebied geldt 30 km/u. Enkel op een beperkt aantal 

invalswegen – Weverijstraat – deel Lessensestraat – Verhaegenlaan blijft de snelheid 

gehandhaafd op 50 km/u. 

De spoorwegviaducten op de Oudenaardestraat en de Lessensestraat fungeren als ruimtelijk 

baken voor het binnenrijden van het centrum, maar door hun sterk hoogteverschil en de afdaling 


97-309.C - JVD pag.:89/201


naar het centrum toe werken zij eerder een snelheidsverhoging in de hand, wat niet de bedoeling 

kan / mag zijn. De ruimtelijke barrière die de spoorlijn vormt in het centrum van Geraardsbergen 

vormt dient op een integrale stedenbouwkundige wijze te worden opgelost. (zie strategische 

projecten – studie stationsomgeving) 

Figuur 5.2: Ruimtelijke structuur Geraardsbergen – bron: GRS Geraardsbergen – Groep Planning 

Historisch groeide Geraardsbergen op de rechteroever van de Dender op de helling naar de 

Oudeberg toe. Het stratenpatroon is er middeleeuws en het tracé van de omwalling is af te lezen 

uit het stratenpatroon (cfr. Vesten). De ontwikkelingen op de linkeroever (benedenstad) zijn van 

recentere datum en het stratenpatroon is er aangelegd volgens een geometrisch raster. Motor 

voor de ontwikkelingen in dit stadsdeel was het station en de aanleg van de spoorlijnen naar Aalst 

in 1855 en Gent 1856 

Centrum- en verblijfsgebied 

Het gebied binnen deze ringstructuur dient het ruimtelijk beeld te hebben van een verblijfsgebied 

waar de voetganger en fietser evenwaardig zijn aan het gemotoriseerd verkeer (zone 30). Het 

Stationsplein, de Denderkaaien, de Markt en de Vesten zijn hierbij structurele dragers die in relatie 

staan via een aantrekkelijke voetgangersas: Adamstraat, Lessensestraat (deel), Grotestraat en 

Brugstraat. Er wordt naar gestreefd deze as maximaal autovrij te maken en waar dit niet mogelijk is 

autoluw. Een verkeerscirculatiemodel gebaseerd op een lussenmodel met een lus voor de 

bovenstad en een lus voor de benedenstad geeft hiertoe de ruimte. (zie hoofdstuk 5.4.1). 

Ruimtelijke kwaliteit is er een prioriteit. 

Overgangsgebied 

De jongste decennia groeide Geraardsbergen buiten de hoger vernoemde ringstructuur, en 

vergroeide met de randgemeenten Overboelare, Nederboelare en Goeferdinge. Bovenvermelde 

afbakening wordt ruimtelijk ondersteund door de indeling van Geraardsbergen in een 

overgangsgebied en een kerngebied. 

Het kerngebied wordt afgebakend door de hoger omschreven ringstructuur. 


97-309.C - JVD pag.:90/201


De overgangsgebieden zijn de zones tussen het open gebied en het kerngebied en zijn ruimtelijk 

waarneembaar langs de invalswegen. Poortconstructies attenderen de naderende chauffeurs op 

het binnenrijden van de bebouwde kom en dwingen een aangepast rijgedrag af. Voor 

Geraardsbergen zijn dit: 

N493 Oudenaardestraat: overgang 70 km/u > 50 km/u bij naderen N42 Astridlaan 

Kastanjestraat – Schoolstraat - Marktweg: 70 km/u op deze gehele as; poorten t.h.v. Zone 30wijk 

Overpoort / Solleveld; Duitsenbroekstraat en Elzenstraat t.b.v. kern Goeferdinge. Poort 

naar 50 km/u bij naderen kruising Astridlaan N42; 

Hogeweg: poort t.h.v. Verbondenenstraat / Leliestraat: 50 km/u 

N42 Grote Weg te Overboelare: poort 50 km/u t.h.v. Ghoyse Marktweg en Veldstraat 

N42 Astridlaan t.h.v. Molendreef / Kasteeldreef (70 km/u) en N460 Aalstsesteenweg d.m.v. 

rotonde – 90 km/u > 70 km/u 

N495 Edingseweg: poort 90 km/u > 70 km/u > bij naderen kruising met N496 Guillleminlaan. 

Onkerzelestraat: poort t.h.v. Brusselsestraat (een verkeersplateau werd gerealiseerd) 

Voldersstraat: poort t.h.v. St-Martensstraat 

Moerbeke 

Kerngebied: 

De kern met de meest dense bebouwing situeert zich bij kerk, station en langs de N495 

Edingseweg. Moerbeke is behoorlijk uitgerust inzake voorzieningen en winkels. De parking aan het 

station is vrij chaotisch en het plein ontbreekt echte wanden. Verspreid zijn er enkele sociale 

woonwijken en verkavelingen en lintbebouwing situeert zich langs de N272 Pauwelstraat en de 

Heuvelstraat. Centrumzone en woonwijken kennen een Zone 30-regeling. 

Een doortochtherinrichting, in eerste orde op het tracé van de N495 Edingseweg, en tevens op de 

N272 Pauwelstraat is noodzakelijk. Ruimtelijk kwaliteit en aandacht voor de verblijfsactiviteiten in 

het centrum zijn daarbij van belang. 

Overgangsgebied: 

In het kader van de Provinciale studie ‘afbakening bebouwde kommen’ moet worden vastgesteld 

dat de huidige afbakening te beperkt is. Langs de N495 wordt voorgesteld deze op te schuiven 

richting Geraardsbergen tot voorbij de Lintjes Werkstraat t.h.v. het voetbalveld. Op de N272 

Pauwelstraat kan de bebouwde kom afgebakend worden vanaf de gemeentegrens. 

De stad Geraardsbergen opteert echter in overleg met de provincie de bebouwde kom als volgt te 

bepalen: 

N495 Edingseweg richting Moerbeke: van voorbij het kruispunt Lintjes Werkstraat wordt de 

snelheid teruggebracht van 90 km/u naar 70 km/u. 

N495 Edingseweg richting Moerbeke: van voorbij de Atembekestraat : 70 km/u > 50 km/u. 

N272 Pauwelstraat richting Moerbeke: van vooraf het kruispunt met de Koppenhollestraat. 

Poorten op deze gewestwegen moeten bijdragen om deze snelheidsafbouw waar te maken. Deze 

zijn ook wenselijk op de Atembekestraat en de Heuvelstraat. 

Viane 

Kerngebied: 

Gescheiden van Moerbeke door de vallei van de Mark ontwikkelde Viane zich omheen het 

kasteeldomein. De N495 Edingsweg draait met een hoek van 90° omheen dit Kasteeldomein waar 

zich momenteel ook een camping bevindt. Viane kent eigenlijk twee subkernen, met name nabij de 

kerk en het MPI-complex bij de weg naar Bever N263, en een tweede bebouwingsconcentratie bij 

het Vianeplein en de Akrenstraat. 

Een doortochtherinrichting is wenselijk. Enkele voorlopige maatregelen werden reeds getroffen. 

Het Vianeplein, het St-Amandusplein en de straten tussen Akrenstraat en Kouterstraat worden als 

verblijfsgebied ingericht. 


97-309.C - JVD pag.:91/201


Figuur 5.3: Ruimtelijke structuur Moerbeke – bron: GRS Geraardsbergen – Groep Planning 

Figuur 5.4: Ruimtelijke structuur Viane – bron: GRS Geraardsbergen – Groep Planning 


De huidige afbakening van de bebouwde kom komt overeen met de provinciale studie ‘afbakening 

bebouwde kommen’. Naast de N495 zijn ook poorten nodig op de N263 Beverstraat, de 

Akrenstraat en de Kouterstraat. 

Atembeke 

Kerngebied: 

Ontstaan langsheen lokale verbindingswegen omheen een kapel op de verbindingsweg Onkerzele 

– Moerbeke heeft Atembeke geen herkenbaar dorpscentrum. De bebouwing is zeer divers, maar 

de dichtste bebouwing situeert zich omheen de kapel op de hoek van de Atembekestraat en de 

Brusselsestraat. Een 30 km/u - herinrichting is er aangewezen. Verblijfsgebied zone 30: 

Karkoolstraat 


97-309.C - JVD pag.:92/201


Figuur 5.5: Ruimtelijke structuur Atembeke – bron: GRS Geraardsbergen – Groep Planning 


Poorten op de Brusselsestraat, Atembekestraat, Kapellestraat, Dreef en Koppenhollestraat. 

Waarbeke 

Kerngebied: 

De kleinste deelkern van Geraardsbergen en uitgesproken landelijk. Een zeer open lint met 

centraal kerk en kerkplein. Enkel omheen dit kerkplein is er een bebouwingsconcentratie. 

Een Zone 30 en erfinrichting op dit Waarbekeplein is deels gerealiseerd. 


Poorten bij de uiteinden van de Wallenstraat. 

Verkeersveiligheidsmaatregelen zijn nodig in de gevaarlijke bocht van de gemeentelijke weg 

Wolvenhoek. Een voorstel werd uitgewerkt door de Dienst Verkeer maar vooralsnog niet 

uitgevoerd. 

Figuur 5.6: Ruimtelijke structuur Waarbeke – bron: GRS Geraardsbergen – Groep Planning 


97-309.C - JVD pag.:93/201


Figuur 5.7: Ruimtelijke structuur Nieuwenhove – bron: GRS Geraardsbergen – Groep Planning 

Nieuwenhove 

Kerngebied: 

Gesitueerd op de lokale verbindingsweg naar Denderwindeke heeft Nieuwenhove voornamelijk 

een lineaire structuur. Enkel in de omgeving van de kerk is er een stevige bebouwingsdichtheid. 

Verderop langs de Overraadstraat gaat ze over in een meer open bebouwing. Nieuwenhove heeft 

een duidelijk afgebakende kern met een typisch dorpskarakter. Maatregelen onder de vorm van 

een verkeersplateau werden reeds getroffen. Verdere maatregelen conform het doortochtprincipe 

zijn welkom. 


Poorten t.h.v. de Heidestraat, de Eesbeekstraat en de Hoogstraat zijn aan te bevelen. 

Onkerzele 

Kerngebied: 

De kern van Onkerzele vleit zich tegen de kop van de heuvel aan waarvan de steile flanken zich 

langs de Dendervallei tot voorbij Geraardsbergen strekken. Langs de Dender beneden het dorp 

situeert zich het recreatiedomein ‘De Gavers’. Het dorp groeide op de kruising van de weg tussen 

Schendelbeke – Onkerzele – Atembeke - Moerbeke en Zandbergen – Grimminge – Onkerzele – 

Geraardsbergen. Deze weg splitst zich te Onkerzele richting Geraardsbergen in de as 

Botermelkstraat - Voldersstraat - die de loop van de Dender volgt in de vallei – en de 

Onkerzelestraat die over de heuvel naar de Geraardsbergse bovenstad leidt. Daardoor heeft de 

kern een driehoekige structuur met een ruim binnengebied. Langsheen de verschillende wegen is 

er een lineaire ontwikkeling met overwegend gesloten bebouwing. We voorzien een ruime 30 km/u 

zone van vooraf de bocht de kerk en de kruising Onkerzelestraat – Kampstraat tot de kruising 

Onkerzelestraat – Botermelkstraat – Bosstraat. Ook de Kampstraat krijgt een zone 30-regeling 

vanaf het kruispunt met de Onkerzelestraat t.e.m. de school. Schoolerven (Onkerzelestraat en 

Kampstraat) maken integraal deel uit van deze zone 30. 


Poorten worden voorzien op de Onkerzelestraat bij het naderen van de kerk en de kruising 

Kampstraat – Atembekeweg en aan de andere zijde bij de toegang tot het recreatiedomein. Verder 

op de Voldersstraat vooraf aan de kruising Kampstraat. Een snelheidsremmende maatregel werd 

op 01/02/2001 voorzien op de heraangelegde Botermelkstraat. 


97-309.C - JVD pag.:94/201


Figuur 5.8: Ruimtelijke structuur Onkerzele – bron: GRS Geraardsbergen – Groep Planning 

Grimminge 

Kerngebied: 

Ontstaan op de verbindingsweg tussen Onkerzele en Zandbergen kent Grimminge een 

voornamelijk lineaire structuur langs de Klakvijverstraat en de Rijtestraat. Deze kennen een 

behoorlijke concentratie gesloten bebouwing en een aantal kerngebonden functies. Daarnaast is er 

zuidelijk van deze route een recente verkaveling (Beaupréstraat – Burg. Germanestraat – 

Molenkouterstraat). Deze is vandaag reeds als zone 30-gebied ingericht met snelheidsremmende 

maatregelen. Op de as Klakvijverstraat – Rijtestraat kunnen de principes van een 

doortochtherinrichting worden toegepast waarbij de snelheid afgebouwd wordt van 70 km/u buiten 

bebouwde kom naar 50 km/u in het overgangsgebied en 30 km/u in de centrumzone t.h.v. de kerk. 

Het Grimmingeplein werd op 02/11/2000 heringericht met een gelijkgrondse aanleg en een over 

het plein slingerende rijweg. Het project is inspirerend voor de herinrichting van de andere 

dorpscentra. 


Poorten t.h.v. Hoogvorst, de Molenkouterstraat en de Lindeveldstraat 

Figuur 5.9: Ruimtelijke structuur Grimminge – bron: GRS Geraardsbergen – Groep Planning 


97-309.C - JVD pag.:95/201


Zandbergen 

Kerngebied: 

Zandbergen wordt in twee delen gescheiden door de Dender. Oorspronkelijk ontstond de kern op 

de rechter Denderoever. Bij aanleg van de spoorlijn op de linkeroever ontwikkelde zich op de 

linkeroever ook een kern omheen het station: ‘Zandbergen – Lust’. 

Ruimtelijk wordt het kerngebied gevormd door het Zandbergenplein met de kerk. De 

overgangszones worden gevormd door de uitlopende linten langsheen de Bovenkassei, de 

Peperstraat en Lestpolder. 

Op de Linkeroever is er een bebouwingsconcentratie langs de Jan de Coomansstraat, de 

Benedenstraat, de Middenstraat en de Beekstraat. 

Zowel het Zandbergplein met de openheid naar de Dender en de trapeziumvormige ruimte voor het 

kaatsspel als de stationsomgeving met het geklasseerde stationsgebouw verdienen een ruimtelijk 

kwaliteitsvolle herinrichting. Daar wordt momenteel (najaar 2002) aan gewerkt. 

Voor het Zandbergplein kiezen we voor een gelijkgrondse aanleg en een zone 30-regeling. 

Ook de stationsomgeving krijgt een zone 30 alsook aansluitend een deel van de Jan de 

Coomanstraat en Middenstraat – met de school op de kruising van deze straten. Het verkeer 

richting Idegem en de Aalstsesteenweg zal maximaal via de minder dens bebouwde Beekstraat 

verlopen i.p.v. langs de Middenstraat. 

Figuur 5.10: Ruimtelijke structuur Zandbergen – bron: GRS Geraardsbergen – Groep Planning 


Poorten op de Peperstraat, Bovenkassei en Hof van Lierstraat. De smalle Denderbrug fungeert nu 

reeds als poort tot het Zandbergplein. 

In de stationsomgeving voorzien we poorten op de kruising Heirweg / Beekstraat / Middenstraat en 

op de Jan de Coomansstraat (zowel vanuit de richting Appelterre als vanuit de richting 

Zandbergplein). 

Idegem 

Kerngebied: 

Idegem ontwikkelde zich tussen de Dender en de spoorlijn naar Aalst. Later breidde de bebouwing 

zich uit naar en langs de N460 Aalstsesteenweg. De bebouwing, vooral geconcentreerd nabij de 

Dender, ontwikkelde zich vooral langs de invalswegen waardoor er ruime open ruimtegebieden zijn 

in de tussenliggende gebieden. 

De dichtbebouwde kern met de Ankerstraat, Bareelstraat en Neerstraat krijgen een Zone 30inrichting. 

Op de Bareelstraat, de Neerstraat en de Driesstraat worden poorten voorzien bij het 

naderen van het centrum, zodat de snelheid gemilderd wordt van 50 km/u. naar 30 km/u. Ook de 

Nuchten en de Ninoofsestraat worden opgenomen in het verblijfsgebied. 


97-309.C - JVD pag.:96/201



De omliggende straten Heirweg, Driesstraat en Hollestraat kennen een diverse half-open 

bebouwing en een 50 km/u – regime. 

T.h.v. de lintbebouwing op de N460 Aalstsesteenweg wenst de stad de huidige snelheidslimiet van 

70 km/u te behouden. De provincie catalogeert deze zone echter als bebouwde kom in haar studie 

naar de afbakening van de bebouwde kommen. Op termijn is hier een inrichting volgens het 

doortocht-principe aanbevolen. Gezien de complexiteit stellen we evenwel voor het kruispunt N460 

Aalstsesteenweg / Kulvestraat / Heirweg / Varingstraat binnen de bebouwde kom te brengen. Een 

poort t.h.v. de kruising Kulvestraat / Heirweg / Varingstraat moet deze snelheidsbeperking 

ondersteunen. Aan de oostzijde dient een poort t.h.v. de Hollestraat de limiet tot 70 km/u helpen 

bewerkstelligen. 

Figuur 5.11: Ruimtelijke structuur Idegem – bron: GRS Geraardsbergen – Groep Planning 

Schendelbeke 

Kerngebied: 

Net zoals Idegem ontwikkelde Schendelbeke zich tussen de Dender en de spoorlijn naar Aalst. 

Vervolgens breidde de bebouwing zich uit richting N460 Aalstsesteenweg. Rondom de kerk treffen 

we – vooral in zuidwestelijke richting - de meeste dichte bebouwing en kerngebonden functies aan. 

Richting Aalstsesteenweg is de bebouwing recenter en meer open. Zo o.m. een verkaveling uit de 

jaren ’80. Richting Idegem is er lintbebouwing langs de Ganzestraat. 

Een herinrichting volgens het doortochtprincipe is wenselijk langs de Kampstraat. Ruimtelijk 

kwaliteit en aandacht voor de verblijfactiviteiten is een specifiek aandachtspunt t.h.v. de kerk en het 

Schendelbekeplein. 


Poorten zijn wenselijk op de Ganzestraat en de IJsbroekstraat. Tussen de spoorlijn, de N460 

Aalstsesteenweg en de N42 Astridlaan ontwikkelde zich het bedrijventerrein Schendelbeke. 

Aandacht moet gaan naar een veilige verkeersafwikkeling op de ontsluitingstraten tot deze 

bedrijvenzone. 

Smeerebe-Vloerzegem 

Kerngebied: 

Deze twee deelgemeenten met een sterk landelijk karakter hebben een lineaire 

nederzettingsstructuur parallel op beide oevers van de Molenbeek. De Smeerebbestraat en de 

Vloerzegemstraat kunnen uitgerust worden met snelheidsremmende maatregelen voor een 

langzamer verkeer. Niet-bestemmingsverkeer is hier trouwens niet aanwezig. 


97-309.C - JVD pag.:97/201


Figuur 5.12: Ruimtelijke structuur Schendelbeke – bron: GRS Geraardsbergen – Groep Planning 

Figuur 5.13: Ruimtelijke structuur Smeerebbe-Vloerzegem – bron: GRS Geraardsbergen – Groep Planning 

Ophasselt 

Kerngebied: 

Ophasselt ontwikkelde zich langs de N8. De overige bebouwing komt voor langs de straten die 

uitgeven op deze N8. Er is geen duidelijke structuur in de bebouwingsdichtheid. 

De N8 Leopoldlaan – Hasseltsestraat werd in november 2001 heringericht conform het 

doortochtprincipe. Poorten onder de vorm van een middengeleider, milderen de snelheid van het 

verkeer bij het naderen van de centrumzone. Invoering van een snelheidslimiet tot 30 km/u in de 

onmiddelijke omgeving van de kerk behoort tot de mogelijkheden. Ook de Tempelstraat en 

Patattenstraat worden opgenomen in het verblijfsgebied en krijgen maatregelen om sluipverkeer te 

vermijden. De bestaande afbakening van de bebouwde kom is conform de provinciale studie 

‘afbakening bebouwde kommen’. 


Het principe van de geleidelijke snelheidsafbouw bij nadering van het centrum werd op goede wijze 

gerealiseerd in het kader van de doortochtherinrichting. 


97-309.C - JVD pag.:98/201


De kruising van de gewestwegen N8 – N42 kan voorzien worden als rotonde. 

Ook op Bildeken, Waterloos, Vrijheid en Gapenberg kunnen poorten, hetzij een snelheidsremmende 

maatregel, voorzien worden bij nadering van de bebouwde kom. 

Figuur 5.14: Ruimtelijke structuur Ophasselt – bron: GRS Geraardsbergen – Groep Planning 

Nederboelare 

Kerngebied: 

Deze kern is ruimtelijk nauw vergroeid met het stedelijke gebied. De bebouwingsstructuur is erg 

divers en een echte dorpskern is niet te onderscheiden. De bebouwing situeert zich voornamelijk 

langs de invalswegen. Langs de N42 Astridlaan zijn er diverse handelszaken gericht op 

autoverkeer. Veilige oversteekvoorzieningen zijn er noodzakelijk en momenteel reeds aanwezig 

onder vorm van middenbermen. 

Figuur 5.15: Ruimtelijke structuur Nederboelare – bron: GRS Geraardsbergen – Groep Planning 


In tegenstelling tot de provinciale studie ‘afbakening bebouwde kommen’ wenst de stad 

Geraardsbergen 70 km/u te behouden op de N493 Oudenaardsestraat tussen de Hazelaarstraat 

(weg naar Deftinge) en de N42 Astridlaan. Niettemin is het zinvol de snelheid van 70 km/u bij het 


97-309.C - JVD pag.:99/201


naderen van Geraardsbergen en het kruispunt met de N42 Astridlaan terug te brengen naar 50 

km/u. Een poorteffect onder de vorm van een ondersteunende snelheidsremmer kan hiertoe 

bijdragen. 

Ook op de N42 Astridlaan, die deel uit maakt van de ringstructuur omheen Geraardsbergen wenst 

de stad de 70 km/u te behouden. Ook hier is er een tegenstrijdigheid met de provinciale studie 

‘afbakening bebouwde kommen’ die in principe 50 km/u voorziet op de N42 Astridlaan tussen de 

kruising met de Grote Weg en de N495 Zonnebloemstraat. De weg werd door AWV in de loop van 

het jaar 2000 op vraag van de stad Geraardsbergen beveiligd door het profiel terug te brengen van 

3 rijstroken naar 2 x 1 met afslagstroken en middengeleiders. Op die wijze is ook de 

oversteekbaarheid voor voetgangers verbeterd. 

Overboelare 

Kerngebied: 

Als uitloper van het stedelijke gebied van Geraardsbergen ontwikkelde de bebouwing zich 

lintvormig langs de invalsweg N42 Grote Weg en parallel aan de spoorlijn en de Dender. 

De dichtste bebouwing situeert zich noordelijk en omheen de kerk. Bij een doortochtherinrichting 

van de gewestweg (en mits realisatie van een omleidingsweg) is een 30 km/u zone op dit wegvak 

van de Grote Weg verantwoord. 

Een snelheidsinperking naar 50 km/u is momenteel ingesteld vanaf de Ghoyse Marktweg – 

conform de provinciale studie ‘afbakening bebouwde kommen’ - maar dient ruimtelijk ondersteund 

d.m.v. poorten. Een tweede poort kan voorzien nabij de Veldstraat. Ook op de sterk bebouwde 

Hogeweg is een beperking tot 50 km/u noodzakelijk ondersteunt d.m.v. een poort t.h.v. de 

Leliestraat en Verbondenenstraat. 

Figuur 5.16: Ruimtelijke structuur Overboelare – bron: GRS Geraardsbergen – Groep Planning 


Gemengde en open bebouwing komt voor vanaf de provinciegrens met Henegouwen. Op 

grondgebied Vlaanderen geldt meteen een snelheidsbeperking van 70 km/u gelet ook op de 

verschillende bochten. Overwogen moet worden de snelheid terug te brengen tot 50 km/u. vanaf 

de Donkerstraat. 

Goeferdinge 

Kerngebied: 

Ook Goeferdinge mag beschouwd worden als een uitloper van het stedelijke gebied. De 

bebouwing heeft zich ontwikkeld langs de invalswegen naar Geraardsbergen. Een echte dorpskern 

is nauwelijks te onderscheiden, tenzij langs de Kastanjestraat waar zich de kerk en de school 


97-309.C - JVD pag.:100/201


bevinden. Hier kan een verblijfsgebied – zone 30 - ingericht worden. Het gebied is erg versnipperd 

en de bebouwing bestaat voornamelijk uit open bebouwing. Eén gebied (Overpoort, Waaienberg, 

Solleveld, V. Frisstraat, Dutskouter) is ingevuld als privé- en sociale verkaveling en reeds ingericht 

als Zone 30 verblijfsgebied. 


Snelheidsinperking tot 50 km/u over de assen met open en verspreide bebouwing is moeilijk 

afdwingbaar zonder ondersteunende maatregelen. Op de as Schoolstraat – Marktweg en 

Zarlardingestraat – Hoge Weg horen fietspaden (aanliggend verhoogd), poorten bij het naderen 

van Geraardsbergen en verhoogde kruispunten. 

Figuur 5.17: Ruimtelijke structuur Goeferdinge – bron: GRS Geraardsbergen – Groep Planning 

Figuur 5.18: Ruimtelijke structuur Zarlardinge – bron: GRS Geraardsbergen – Groep Planning 

Zarlardinge 

Kerngebied: 

Zarlardinge heeft een erg landelijke dorpskern met de meest dense bebouwing omheen de kerk. 

Deze situeert zich op het kruispunt van twee verbindingswegen. Meer open lintbebouwing bevindt 


97-309.C - JVD pag.:101/201


zich langs deze beide verbindingswegen: Kanakkendries / Rekestraat en Watermolenstraat / 

Pastorijstraat. Aldus heeft de gemeente een typische kruisstructuur. 

De kern kan heringericht worden als een landelijk erfzone. 


Poorten op de vier toeleidende wegen markeren het binnenkomen van de dorpskern. 

5.1.6. Ruimtelijke inpassing van de lijninfrastructuur in het landschap. 

De wegeninfrastructuur dient zich ter hoogte van de open ruimte in te passen in het landschap, 

waardoor de infrastructuur niet als een scheiding of breuk fungeert. Om aan deze taakstelling te 

voldoen is bij de herinrichting van de lijninfrastructuur een ruimtelijke analyse van de omgeving 

onontbeerlijk. Hierbij dienen volgende uitgangspunten in acht genomen worden: 

Inkadering binnen het landschap 

Een van de troeven van Geraardsbergen is de verscheidenheid van landschappen. Om deze 

verscheidenheid ten volle tot uiting te laten komen dient de aanleg van de lijninfrastructuur dan ook 

bepaald te worden per homogeen gebied. Zo dienen langsheen de wegen ter hoogte van het open 

landschap geen laanaanplantingen aangebracht te worden. De langs liggende velden en weiden 

onderlijnen het open karakter van het landschap en geven beeld op de natuurlijke omgeving. Ter 

hoogte van een eerder bebost en gesloten landschap is, zijn laanaanplanting wel wenselijk. 

Laanaanplantingen kunnen ook meer structuur geven aan wegen met lintbebouwing en diverse 

bebouwingsvolumes. 

Waar de lijninfrastructuur de valleigebieden kruist dient de valleistructuur duidelijk in beeld 

gebracht te worden en dit door niet de rijweg te accentueren maar eerder de dwarsende structuur. 

(Dender, Mark, beekvalleien) 

Geraardsbergen is rijk aan kleine landschapelementen. Bij de heraanleg en ruimtelijke opbouw 

van de wegen, dienen deze kleine landschapselementen beeldbepalend te zijn. Dit geld vooral 

voor de holle wegen voor dreven. 

Buffering 

Om de nadelige effecten van het gemotoriseerd verkeer ten opzichte van de woonkernen tot een 

minimum te herleiden dienen de woonkernen ten opzichte van hinderende factoren afgeschermd te 

worden. Dit is vooral van toepassing ter hoogte van de N42, de N460 / N45 en de N8. 

We verwijzen hier tevens naar het concept ‘groene boulevard’ met accentuering van de 

stadspoorten omheen de Geraardsbergse binnenstad langs de N42 Astridlaan, N495 

Zonnebloemstraat en N496 Guilleminlaan. 

Aandachtspunten ruimtelijke inpassing lijninfrastructuur 

Bij opdrachtomschrijving van het ontwerp betreffende lijninfrastructuur dient tevens een 

analyse van het wenselijk ruimtelijk beeld opgenomen te worden. 

Bij heraanleg of bij structureel onderhoud dient het wenselijk beeld steeds getoetst te worden 

aan het beleidsplan en de bepalingen binnen het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan. 

Het plaatsen van signalisatie en dit in relatie tot het gedifferentieerd snelheidsbeleid. 

Herzien van afbakening bebouwde kommen en dit in functie van het wenselijk ruimtelijk beeld. 

Het visualiseren van overgangen tussen de verschillende wegencategorieën en het uitvoeren 

van poorten ter hoogte van de afbakening van het kerngebied, de overgangszone en het 

buitengebied. 

Het kwaliteitsvol herinrichten van kerngebieden. 


97-309.C - JVD pag.:102/201


5.2. VERKEERSVEILIGHEID (B5) 

In de oriëntatienota werden de verkeersknelpunten in Geraardsbergen geïnventariseerd zoals 

gebleken uit de ongevallengegevens (NIS) en zoals ervaren door bewonersgroepen. 

Door middel van de gekozen verkeersstructuur voor het verblijven, fiets, openbaar vervoer en auto 

zullen de meeste van deze geïnventariseerde knelpunten opgelost kunnen worden. Door de 

wegencategorisering ontstaat duidelijkheid omtrent het gebruik en het gewenste weggedrag. De 

inrichting van de wegen wordt ondersteund door passende maatregelen die het gewenste 

snelheidsgedrag afdwingen. In de fietsstructuur is rekening gehouden met de noden en behoeften 

van fietsers. De aanleg van fietsvoorzieningen, beveiligde oversteekpunten en 

kruispuntherinrichtingen moeten het fietsverkeer ook veilig laten verlopen. 

Dit beleidsplan heeft dan ook de ambitie om de meeste van deze gesignaleerde 

verkeersonveiligheidsknelpunten afdoende op te lossen. 

In de synthesenota werden de objectieve verkeersonveiligheidgegevens geanalyseerd voor de 

periode 1993 - 1999. Op basis hiervan werden de hierna volgende verkeersonveilige punten en 

wegvakken aangemerkt. We geven in afnemende volgorde van prioriteit aan welke maatregelen 

getroffen dienen te worden: 

Inzake kruispunten: 

Het meest gevaarlijkste punt te Geraardsbergen, met name de kruising N495 

Zonnebloemstraat / Weverijstraat / Boelarestraat / Voldersstraat werd in 2000 alvast 

heraangelegd tot rotonde. Een gunstige ontwikkeling van de ongevalscijfers tekent zich af. 

Het kruispunt N8 x N42 te Ophasselt – momenteel uitgerust met een verkeerslichteninstallatie 

kan omgevormd worden tot rotonde. De geplande streefbeeldstudie dient hieromtrent 

uitsluitsel te brengen. Vrijliggende fietspaden zijn vereist. Op korte termijn zal een 

onbemande camera geplaatst worden. 

Het kruispunt N42 Astridlaan x N495 Zonnebloemstraat komt mogelijks eveneens in 

aanmerking om uitgerust te worden met een rotonde. Terreinonderzoek moet echter uitwijzen 

of dergelijke oplossing haalbaar is gelet op de beschikbare ruimte en de eigendomstructuur 

van de omliggende percelen. De veiligheid kan er ook geoptimaliseerd door een betere 

geleiding van de verkeersstromen en een conflictvrije regeling van de verkeerslichten. 

Ook op het kruispunt N42 Astridlaan x N493 Oudenaardestraat moet een betere geleiding 

van de verkeersstromen d.m.v. middenbermen en een conflictvrije regeling van de 

verkeerslichten zorgen voor een veiligere verkeersafwikkeling. 

Voldersstraat x Kampstraat te Onkerzele: een verkeersplateau of kruispuntaccentuering kan 

er zorgen voor een betere conflictpresentatie. Voorwaarde is de inbouw van poorten op de 

Kampstraat en Voldersstraat om een lagere snelheid bij het kruispunt logisch te maken. 

Recent werd de kruising alvast heraangelegd waarbij beide takken van de Kampstraat 

haakser t.o.v. elkaar gebracht werden. 

N460 Aalstsesteenweg x Moenebroekstraat: een rotonde of een betere geleiding van de 

verkeersstromen d.m.v. middenbermen en afslagstroken. 

Inzake wegvakken: 

N42 Astridlaan - Groteweg: doortochtherinrichting te Overboelare en / of omleidingsweg om 

het drukke doorgaande verkeer om te leiden, aanleg van vrijliggende fietspaden, 

kruispuntaanpak N42 x N493, N42 x N495, N42 x N8 en N42 x N460. Poorteffect bij het 

naderen van Geraardsbergen en Overboelare. 

N8 Hasseltsestraat – Leopoldlaan - Brambroek: doortochtherinrichting Ophasselt werd recent 

gerealiseerd; rotonde N8 x N42, aanleg vrijliggende fietsvoorzieningen. 

N460 Aalstsesteenweg: vrijliggende fietspaden, rotonde N42 x N460, kruispuntherinrichting 

met Moenebroekstraat en N460 Aalstsesteenweg / N45; instellen bebouwde kom t.h.v. 

Idegem ondersteund d.m.v. poorten. 

N495 Zonnebloemstraat - Edingseweg: beveiligen toegang Denderland Shopping en zone 

Oude Steenweg – Onkerzelestraat - Guilleminlaan o.m. door inbreng middenbermen, aanleg 

vrijliggende fietspaden, doortochtherinrichting Moerbeke en Viane. 


97-309.C - JVD pag.:103/201


N493 Oudenaardestraat: Poorteffect bij het naderen van Geraardsbergen, vrijliggende 

fietspaden, herinrichting kruispunt met Hazelaarstraat.. 

N496 Guilleminlaan: Poorteffect bij naderen centrum Geraardsbergen, accentueren 

kruispunten, geleiding bochten, groenstructuur..; 

Botermelkstraat te Onkerzele: een heraanleg met snelheidsremmer werd recent gerealiseerd. 

Voldersstraat (Geraardsbergen – Onkerzele): snelheidremmers en poorten 

Brugstraat (centrum Geraardsbergen): autovrij maken. 

Grotestraat (centrum Geraardsbergen): autoluwer 

Lessensestraat (centrum Geraardsbergen): poort bij overgang 50 km/u – 30 km/u bij voet 

helling spoorwegovergang, Stationsplein ruimtelijk doortrekken overheen de Lessensestraat 

Bildeken: poorteffect naderen kern Ophasselt 

Marktweg (Goeferdinge): fietsvoorzieningen en accentueren kruispunten, verkeersplateau’s, 

poort naderen Geraardsbergen… 

Driesstraat (Idegem): inbouw van snelheidremmende maatregelen… 

Aandachtspunten verkeersonveiligheid 

Doorvoeren wegencategorisering en inrichting van wegen conform de inrichtingsprincipes 

Herinrichten van onveilige kruispunten en dit volgens bovenvermelde prioriteit. 

5.3. VERKEERSLEEFBAARHEID 

Het verhogen van de verkeersleefbaarheid is een van de doelstellingen van het mobiliteitsplan. 

Elementen van verkeersleefbaarheid zijn lawaai-, geur- en trillingshinder alsook het algemeen 

welbehagen t.a.v. de verkeersomgeving. 

Indien men de klachten omtrent de verkeersleefbaarheid relateert aan de bestaande intensiteiten 

dient men, zonder de problematiek te minimaliseren, te stellen dat het veelal om een subjectief 

probleem gaat. 

Doortocht Overboelare 

Niettemin reëel is dat de verkeersleefbaarheid op de N42-doortocht te Overboelare in het gedrang 

is. De onleefbaarheid op deze doortocht, die lijdt onder een toenemende verkeersdrukte van en 

naar de A8, overstijgt het subjectieve aanvoelen. De dichte bebouwing langs het beperkte profiel 

van de weg en de afwezigheid van ruimte voor voetgangers, fietsers en verblijfsactiviteiten zijn 

aspecten die de situatie verder bezwaren. 

Een ruimtelijk kwalitatieve doortocht-herinrichting voor Overboelare is daarom een prioriteit. 

Evenwel kan een verzoening tussen verkeersfunctie en verblijfsfunctie slechts slagen wanneer 

d.m.v. een omleidingsweg de intensiteiten in belangrijke mate kunnen worden teruggebracht. 

Andere doortochten en kernherwaardering: 

Prioritair is de aanpak van de N42 - doortocht Overboelare. De doortocht Ophasselt op de N8 werd 

recentelijk (2001) afgewerkt. 

Op termijn dienen ook de doortochten Moerbeke en Viane langs de N495 Edingseweg te worden 

aangepakt. Tenslotte is een inrichting volgens het doortocht-concept wenselijk op de N460 

Aalstsesteenweg te Idegem. 

Naast de gewestwegen engageert de stad Geraardsbergen zich voor de doortochten gelegen op 

het gemeentelijk wegennet. Veelal zijn deze ingebed binnen de herwaardering en renovatie van de 

dorpskernen. Reeds uitgevoerd is de doortocht / kernvernieuwing van Grimminge. In uitvoering is 

de kernherwaardering van Zandbergen en Idegem. 


97-309.C - JVD pag.:104/201


Ruimtelijke Kwaliteit van het openbare domein 

Binnen het gemeentelijk structuur– en mobiliteitsplan wordt niet enkel met het oog op de 

verkeersleefbaarheid en -veiligheid, maar ook in functie van een gedifferentieerd snelheidsbeleid 

en ruimtelijke afbakening van de kernen geopteerd om de kernen in te richten als zone 30 en 

verblijfsgebied. 

De maatregelen zoals hoger opgesomd per kern moeten bijdragen tot een herstel van de 

leefbaarheid in de kernen. 

Bijzonder belangrijk naar de verbetering van het verblijven en de leefbaarheid is een inrichting met 

oog voor de ruimtelijke kwaliteit van het openbaar domein. Voor de binnenstad werd daartoe het 

voorstel geformuleerd een ‘masterplan vormgeving openbaar domein’. Op die wijze kunnen straten 

en pleinen ingericht worden met een eigen identiteit inzake vormgeving, materiaalgebruik, 

straatmeubilair, verlichting, groenvoorzieningen en straat-lay-out. Uiteraard is een eenheid in 

inrichting en vormgeving ook van belang voor de verschillende deelkernen. 

5.4. MAATREGELEN SLUIPVERKEER, VERKEERSCIRCULATIE EN GEDIFFERENTIEERD SNELHEIDSBELEID 

Wegencategorisering heeft geen of weining effect zonder bijkomende sturing van de 

verkeersstromen. De sturing van het gemotoriseerd verkeer dient conform de wegencategorisering 

te gebeuren op drie niveau’s, namelijk op primair niveau (gewestelijk) op secundair (provinciaal) en 

op lokaal niveau. 

Op basis van de vastgelegde wegencategorisering kan een bewegwijzeringsplan opgemaakt 

worden. 

Elementen die van belang zijn bij de sturing van de verkeerstromen zijn: 

Onderscheid doorgaand verkeer en lokaal bestemmingsverkeer 

Licht en zwaar verkeer 

5.4.1. Sturing doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer 

Binnen het beleidsplan wordt geopteerd om de kernen zoveel mogelijk te vrijwaren van doorgaand 

verkeer of niet-bestemmingsverkeer. De bewegwijzering gaat er daarom vanuit dat het verkeer zo 

snel mogelijk gestuurd wordt naar het hogere wegennet zodat sluipverkeer doorheen landelijke 

kernen en het open ruimtegebied maximaal geweerd wordt. 

Bereikbaarheid recreatiedomein ‘De Gavers’ 

Zo dient de bereikbaarheid van het recreatiedomein ‘De Gavers’ maximaal te verlopen via de N460 

Aalstsesteenweg en de Kampstraat. De route over Idegem (De Dijk), Grimminge, Zandbergen, en 

Appelterre moet maximaal gevrijwaard blijven. 

Te Onkerzele dient thans de sterk bebouwde Onkerzelestraat ingeschakeld te worden in de 

bereikbaarheid van de parking van het recreatiedomein ‘De Gavers’. 

Het stadsbestuur pleit ervoor de toegangsmogelijkheden via de Onkerzelestraat af te bouwen en 

deze naar de toekomst maximaal via de Kampstraat te organiseren. 

Het voorlopig vastgestelde BPA ‘De Gavers’ (02/07/2002) voor aanvullende parkeermogelijkheden 

voor het recreatiedomein voorziet echter nog in een toegang via de Onkerzelestraat.(zie kaart 10) 

Voor Geraardsbergen hebben ook de assen Onkerzelestraat, Voldersstraat en Botermelkstraat een 

functie als langzaam verkeersas. De as Voldersstraat en Botermelkstraat die de Dendervallei – en 

een vrij vlak verloop kent - volgt geeft verbinding naar het centrum van Geraardsbergen en takt aan 

bij het jaagpad langs de Dender. De as Onkerzelestraat doorsnijdt het centrum van Onkerzele met 

functies zoals school en kerk en kent een hellend verloop naar de Geraardsbergse bovenstad. Op 

beide routes wordt de verkeersfunctie best niet verder gestimuleerd. 


97-309.C - JVD pag.:106/201


Sluipverkeer door woongebieden en landelijk gebied 

Belangrijk is dat lokale wegen niet als sluiproutes worden gebruikt. Om sluipverkeer te weren 

kunnen er op graduele wijze maatregelen worden getroffen: 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

sluipverkeer ontmoedigen door de inbouw van snelheidsremmende maatregelen. 

sluipverkeer weren door het nemen van verkeerscirculatiemaatregelen (éénrichtingsverkeer, 

lussenmodel,…) 

sluipverkeer onmogelijk maken door het afsluiten van de betrokken straat of weg. 

Bij deze laatste optie worden veelal de betrokken bewoners ook gehinderd in de bereikbaarheid 

van hun woning. Het treffen van maatregelen dient dan ook in overleg met de betrokkenen te 

worden doorgevoerd. 

Op regioniveau is het van belang dat wegen doorheen het landelijk gebied niet oneigenlijk gebruikt 

worden door o.m. doorgaand zwaar vrachtverkeer. Daartoe worden landelijke zones afgebakend 

en voorzien van een tonnenmaatbeperking met het oog op de bundeling van het zwaar verkeer op 

de daartoe meest geschikte wegen. Uitzondering daarop is het zwaar verkeer met een bestemming 

in de bedoelde zone (leveranciers, landbouwverkeer,…) 

Sluipverkeer door het landelijk gebied moet geweerd worden. Zo bijvoorbeeld op de relaties: 

Schendelbeke (N460) – Onkerzele – Atembeke – Moerbeke (N495). 

N42 Grote Weg te Overboelare naar de N493 Oudenaardestraat richting Brakel (via 

Zarlardinge: Donkerstraat – Pastorijstraat- Watermolenstraat); 

Op lokaal niveau te Geraardsbergen zijn vele straten en wegen gevoelig voor sluipverkeer: zo o.m.: 

Kapellestraat – Brusselsestraat (Atembeke). 

Keringenstraat (Zandbergen); 

Heidestraat Nieuwenhove), 

Heirweg (Idegem); 

Tempelstraat – Patattenstraat (Ophasselt). 

Op deze wegen zullen maatregelen getroffen worden om dit sluipverkeer te ontmoedigen of te 

weren. 

Verkeerscirculatieplan Geraardsbergen-centrum 

Voor de stedelijke kern Geraardsbergen wordt een gedeeltelijke lokale ringstructuur gerealiseerd 

die vereenvoudigt het best als een hoefijzer omschreven kan worden. Deze ringstructuur bestaat 

uit de N42 Astridlaan, de N495 Zonnebloemstraat en de N496 Guilleminlaan. Een zuidelijke link – 

doorheen het binnenstedelijke gebied - via de Lessensestraat en de Verhaegenlaan blijft bruikbaar 

maar wordt niet aangemoedigd en niet aangegeven in de bewegwijzering. 

Deze ringstructuur heeft naast een taak in het kader van het verbindende verkeersnetwerk richting 

Wetteren (E40), Ninove – Aalst (E40), Lessen A8 en Edingen (via N495) ook tot taak op lokaal 

niveau het verkeer naar de binnenstad te verdelen. 

Via de poorten Lessensestraat, Oudenaardestraat, Gentsestraat, Weverijstraat en Guilleminlaan – 

Verhaegenlaan wordt het bestemmingsverkeer voor de stedelijke kern verdeelt naar het stadsdeel 

van bestemming. In beperktere mate (enkelrichtingsverkeer) zijn er in- en uit mogelijkheden via de 

Pachterstraat (in), de Oude Steenweg, Boelarestraat, de Vesten en de Buizenmontstraat (uit). Een 

intern verkeerscirculatieplan gebaseerd op de filosofie van een lussenmodel sluit doorgaand 

verkeer doorheen de kern uit en leidt verkeer met een bestemming in het centrum via de daartoe 

meest aangewezen poort. Optie is het herstel van de verblijfs- en kernfunctie en het creëren van 

een ruimere autoluwe centrumkern. Dat biedt mogelijkheden voor: 


97-309.C - JVD pag.:107/201


De handelsfunctie, het toerisme en het verblijfskarakter door het realiseren van een 

aantrekkelijke voetgangersroute tussen station, Denderkaaien, Markt, Vesten, Muur en 

shoppingcenter Denderland. 

Sturing van het niet bestemmingsverkeer 

Vrijwaren van het centrum van zwaar verkeer (enkel laden en lossen). 

Het volledig stedelijke binnengebied kan ingericht worden in functie van verblijfskwaliteiten – 

zone 30 

Een duidelijke leesbaarheid van de ruimte is maatgevend voor het gewenst rijgedrag. 

Een logische routering langs de parkeeraccommodaties aan de rand van het centrumgebied. 

Al deze gewenste effecten bieden een garantie voor een verkeersleefbaar centrum met een hoge 

woon- en leefkwaliteit. 

In concreto zal het verkeer verlopen via een lussemodel met twee binnenstedelijke lussen, waarbij 

de verkeersrelatie over beide Denderbruggen wordt doorgeknipt. 

Bovenstad - Oostelijke lus: Markt en Vesten: 

in via Weverijstraat, Guilleminlaan / Pachterstraat (vanuit de richting N495) en Guilleminlaan / 

Vesten (vanuit de richting Verhaegenlaan) 

uit via Buizenmontstraat, Oude Steenweg, Boelarestraat en Vesten / Guilleminlaan 

Benedenstad - Westelijke lus: Station en winkelcentrum Grotestraat 

in via Lessensestraat, Verhaegenlaan, Oudenaardestraat en Gentsestraat 

uit via Lessensestraat, Verhaegenlaan, Oudenaardestraat, Gentsestraat en Gasthuisstraat 

De Grotestraat, de Brugstraat en de Kaai worden daartoe geleidelijk autovrij gemaakt. Na 

herinrichting wordt de verkeers- en parkeerrruimte op de Markt verder beperkt ten voordele van de 

pleinfunctie en het verblijven. Prioritaire herinrichtingsprojecten zijn verder het Stationsplein en de 

Vesten. 

Figuur 5.19: Inrichtingsplan voor Vesten – Geraardsbergen – bron: Vyncke & Partners >N 

Later wordt het winkelwandelgedeelte van de Grotestraat uitgebreid naar de Oudenaardestraat. De 

recente sluiting van de supermarkt ‘Profi’ aan de Saskaai biedt kansen om ook de Begijnhofkaai 

autovrij / autoluw te maken. 

Op de kaarten 11 – 12 - 13 wordt een gefaseerd voorstel voor verkeerscirculatie in de binnenstad 

aangegeven. De invoering ervan dient stapsgewijs te verlopen en met respect voor het sociaaleconomisch 

draagvlak van Geraardsbergen. Belangrijk is evenzeer dat een draagvlak wordt 

bekomen bij handelaars, scholen, bewoners en bezoekers waarbij rekening moet worden 

gehouden met de gevoeligheden van deze verschillende belangenactoren. D.m.v. een 

promotiecampagne en inspraakmomenten moet dit bewerkstelligd worden. 

Krachtlijnen fasering invoering verkeerscirculatie centrum Geraardsbergen: 

Fase 0: 

Huidig systeem van verkeerscirculatie met éénrichtingsverkeer en autoluwe / autovrije straten: zie 

kaart 12 oriëntatienota 


97-309.C - JVD pag.:108/201



In een eerste fase worden op enkele in- en uitvalsstraten éénrichtingsverkeer ingesteld – of de 

rijrichting omgekeerd – met het oog op de beoogde verkeerscirculatie. De Kaaien en de Vesten 

worden heringericht. Tevens wordt een aanvang gemaakt met aanduiding, inrichting, vormgeving 

en bewegwijzering van de poorten en de groene ringstructuur. 

Aanduiding. Poorten met bewegwijzering naar het te bereiken stadsdeel langsheen de 

ringstructuur. 

Aanvang vormgeving poorten en ‘groene ringstructuur’ 

Invoering éénrichtingsverkeer in straten met invals- of uitvalsfunctie in het beoogde 

verkeerscirculatiemodel, hetzij om sluipverkeer te weren: 

Pachterstraat: inkomend verkeer vanaf de N496 Guilleminlaan. Snelheidsremmende 

maatregelen in deze straat zijn als ondersteuning bij deze maatregel noodzakelijk. 

Molenstraat: uitgaandverkeer vanaf Brugstraat naar Buizemontstraat 

Meerstraat tussen Gasthuistraat en Kattestraat: richting Guilleminstraat: vanaf de 

Guilleminstraat kan niet meer doorheen de wijk gereden worden richting Lessensestraat. 

Herinrichting: 

Vesten: ordening parkeren, behoud tweerichtingsverkeer 

Weverijstraat: tweerichtingsverkeer (in uitvoering) 

Kaai – Begijnhofkaai: gelijkgrondse erfaanleg met autoluw karakter met het oog op 

beperking van het huidige één / tweerichtingsverkeer naar autovrij / autoluw op termijn. 

Autovrij / Autoluw (en herinrichting): 

Brugstraat tussen Molenstraat en Markt 

Laverdijkstraat (tussen Kaai en Penitentenstraat) 


In deze fase krijgt de beoogde verkeerscirculatie quasi geheel vorm en worden strategische 

pleinen zoals de Markt en het Stationsplein heringericht op ruimtelijk kwaliteitsvolle wijze. De 

winkelas Grotestraat – Brugstraat – Markt wordt op verschillende vakken reeds afgesloten voor het 

autoverkeer. De Denderbrug blijft nog enkel toegankelijk voor voetgangers, fietsers en openbaar 

vervoer. Uitwisseling tussen bovenstad en benedenstad is nog mogelijk via de Wijngaardstraat – 

Denderstraat. 

Verdere inrichting poorten en ‘groene ringstructuur’ 

Invoering en wijziging éénrichtingsverkeer in volgende straten: 

Meerminstraat (tussen schoppingcenter ‘Denderland’ en Oude Steenweg: omkering 

éénrichtingsverkeer stad uitwaarts. 

Oude Steenweg: éénrichtingsverkeer staduitwaarts vanaf de Vesten 

Driepikkel: éénrichtingsverkeer 

Kattestraat: omkering éénrichtingsverkeer richting Grotestraat 

Grotestraat: éénrichtingsverkeer tussen Kattestraat en Begijnhofkaai 

Begijnhofkaai: éénrichtingsverkeer naar Wijngaardstraat. 

Wegvoeringsstraat – Gasthuisstraat: omkering éénrichtingsverkeer van Wijngaardstraat 

naar Verhaegenlaan 

Kollegestraat: omkering éénrichtingsverkeer van Oudenaardestraat naar Wijngaardstraat 

Warandestraat: omkering éénrichtingsverkeer naar Nieuweweg 

Gentsestraat tussen Wijngaardstraat en Gaffelstraat:omkering rijrichting: richting 

Wijngaardstraat 

Invoering éénrichtingsverkeer op parking langs spoorlijn tussen Stationsplein en 

Oudenaardestraat. 


Markt. 

Stationsplein 


Oudeberg 

Bokerstraat: voetgangersroute Markt – Shoppingcentrum ‘Denderland’. 

Dierkoststraat 

Kaai 


97-309.C - JVD pag.:109/201


Sasweg 

Brugstraat vanaf Markt t.e.m. Denderbrug: voetgangers- fiets- en winkelas 

Grotestraat vanaf Kollegestraat / Lessenstraat tot Kattestraat (het verkeer 

Wegvoeringstraat – Gasthuisstraat blijft de Grotestraat dwarsen – er blijft tevens een 

verkeersbeweging mogelijk vanaf de Kattestraat naar de Begijnhofkaai) 

Adamstraat 

Stationsplein voor stationsgebouw 


Fase 3 finaliseert de nieuwe verkeersstructuur voor het Geraardsbergse centrum waarbij ook de 

Denderbrug Wijngaardstraat – Denderstraat afgesloten kan worden voor autoverkeer. Op de ring 

vormt de herinrichting van de Astridlaan met een stevige groenstructuur het sluitstuk. 

Inzake parkeren wordt voorzien in een nieuwe randparking nabij de Sasweg en ontsloten via de 

N496 Guilleminlaan. Deze parking voorziet geenszins in bijkomende parkeerplaatsen maar 

compenseert de parkeerplaatsen die weggenomen werden in het centrum als gevolg van het 

autovrij maken van straten en pleinen en het toebedelen van openbare ruimte aan voetgangers, 

fietsers, bewoners, bezoekers en verblijfsactiviteiten. Het standstill-principe inzake parkeren wordt 

dan ook gerespecteerd. 

Inrichting poorten en ‘groene ringstructuur’ op Astridlaan na bepaling N42 streefbeeldstudie en 

vastlegging wegencategorisering 

Invoering en wijziging éénrichtingsverkeer in volgende straten: 

Meerstraat: éénrichtingsverkeer wordt gecontinueerd tot op de Guilleminlaan. 

Nieuweweg en Verbrandhofstraat: éénrichting naar Oudenaardestraat 

Kattestraat: deels autovrij, deels opnieuw tweerichtingsverkeer ter ontsluiting van de 

parking. 


Vredestraat, Abdijstraat en Lorreinenstraat – o.m. voetgangersroute Markt – 

Shoppingcentrum ‘Denderland’. 

Molenstraat 

Kattestraat 

Sasweg 

… 


Begijnhofkaai 

Denderbrug Wijngaardstraat - Denderstraat 

Kattestraat (deel) 

Zoals gesteld is het creëren van een draagvlak bij inwoners en handelaars van het allergrootste 

belang bij invoering van deze maatregelen. Voorlichting d.m.v. brochures, het openbaar maken van 

de plannen, een tentoonstelling, maquette van de wenselijke toestand, inspraak, hoorzittingen en 

debat m.b.t. te nemen maatregelen zijn daarbij onontbeerlijk. Voor bepaalde ingrepen kan 

bijvoorbeeld ook een proefproject opgezet worden d.m.v. voorlopige maatregelen. Zo kan tijdens 

winkeldagen bv. de as Grotestraat – Brugstraat reeds autovrij gemaakt worden. 

Eénrichtingsverkeer kan vrij snel ingevoerd worden d.m.v. signalisatie maar op termijn kan bij een 

herinrichting ook het straatprofiel worden aangepast en kan het verkeer gekanaliseerd worden in 

de gewenste richting. Maximaal moet fietsverkeer steeds in beide richtingen toegelaten worden in 

éénrichtingsstraten. 

Bepaalde straten kunnen ook opengesteld worden voor openbaar vervoer en/of de hulpdiensten. 

Paaltjes die kunnen wegzinken in de grond en bediend worden vanuit de voertuigen, hetzij d.m.v. 

een detectielus, zijn dan een goede oplossing. 


97-309.C - JVD pag.:110/201


5.4.2. Zwaar verkeer en tonnagebeperkingen 

Binnen Geraardsbergen vormt het netwerk van secundaire wegen en lokale wegen type I (die 

tevens de lokale bedrijventerreinen ontsluiten) de aangewezen routes voor het zwaar verkeer. Het 

doorgaand en het in- en uitgaand zwaar verkeer dienen deze routes te volgen en geenszins de 

leefbaarheid van de lager gecategoriseerde wegen te hypothekeren De wegen van lager categorie 

worden opgenomen in zones met een tonnagebeperking en mogen door vrachtverkeer enkel 

gebruikt worden in functie van het bereiken van de bestemming. Leveranciers, aannemers en 

landbouwverkeer met een bestemming ter plaatse hebben er vrije doorgang. 

De sturing wordt in eerste instantie enkel gesignaleerd d.m.v. signalisatie en bewegwijzering. Op 

langere termijn wordt deze door herinrichting van de kruispunten en door het aanpassen van de 

wegen (in functie van de wegencategorisering) afgedwongen. 

Alvast werden in deze reeds maatregelen door de stad Geraardsbergen getroffen: 

binnenstad: max. 5 ton 

zone Goeferdinge – Zarlardinge: max. 7,5 ton 

verbod vrachtverkeer Dagmoedstraat tussen het indusrieterrein Schendelbeke en de dorpskom 

Deze maatregel wordt gedragen door de bevolking en zal ook toegepast worden in volgende 

landelijke gebieden: 

Zone zuidelijk van de as Onkerzele – Grimminge – Zandbergen inclusief Nieuwenhove, 

Waarbeke en Atembeke.(stiltegebied) 

Zone tussen Schendelbeke en Zandbergen inclusief de kern van Idegem en De Dijk 

Zone oostelijk van Geraardsbergen en Overboelare, en zuidelijk van de N495 tot Viane 

Zone tussen de N460 Aalstsesteenweg en de N8 te Ophasselt 

Zone tussen de N8 te Ophasselt en grens Herzele 

Zone tussen Schendelbeke en Schendelbeke-industrieterrein, Dender en N495 


Alvorens dergelijke maatregelen te treffen is overleg met de buurgemeenten Ninove, Galmaarden, 

Herzele, Bever en Lessen nodig. Dit overleg is voorzien voor 2003. 

Aandachtspunten sturing 

Op korte termijn aanpassen bewegwijzering en wegsignalisatie – met afzonderlijke signalisatie 

voor zwaar verkeer. 

Aanpassen wegenstructuur i.f.v. wegencategorisering. 

Ringstructuur t.h.v. Geraardsbergen-centrum operationaliseren met aanduiding van de 

geschikte poort voor bereiken van gewenst stadsdeel alsook bewegwijzering naar 


Verkeerscirculatie gebaseerd op 2 lussen in de Geraardsbergse binnenstad 

Autoluwer maken centrum en herinrichting Stationsplein, Kaaien, Markt en Vesten 

Aanpassen kruispunten in functie van sturing. 

Instellen tonnagebeperkingen in landelijke zones 


97-309.C - JVD pag.:115/201


5.4.3. Gedifferentieerd snelheidsbeleid 

In functie van de wegencategorisering, de verkeersveiligheid en de verblijfsactiviteiten werd tevens 

het wegenpatroon ook in wenselijke snelheden te categoriseren. Hierbij zijn voor de lokale wegen 

volgende waarde gehanteerd: 

90 km/uur 

Deze snelheidslimiet zal niet langer worden gehanteerd op lokale wegen. In principe geldt op 

lokale wegen een snelheidsbeperking tot 70 km/u buiten de bebouwde kom. Enkel bij wegen buiten 

de bebouwde kom en zonder randbebouwing, gescheiden fietsvoorzieningen en het ontbreken van 

zijwegen kan bij wijze van uitzondering 90 km/u worden toegestaan. Te Geraardsbergen kan dit 

toegepast worden op de N45 richting Ninove (vanaf de kruising met de N460 Aalstsesteenweg te 

Smeerebbe-Vloerzegem) en op de N495 Edingseweg tussen Geraardsbergen en Moerbeke. 

70 km/uur 

Dit wordt het algemeen geldende snelheidsregime voor lokale wegen te Geraardsbergen voor de 

situaties buiten de bebouwde kom. 

Hierbij dient goed beseft te worden dat het invoeren van een dergelijk snelheidsregime een 

aanzienlijk kost aan verkeersborden met zich meebrengt, tenzij de federale verkeerswetgeving 

aangepast wordt. Dit veronderstelt de invoering van een zone 70 voor de gebieden buiten de 

bebouwde kom. 

50 km/uur 

Dit snelheidsregime is in het algemeen van toepassing voor alle situaties welke binnen de 

bebouwde kom gelegen zijn, tenzij het gebruik van het wegdeel en de omgevingskenmerken een 

verdergaande snelheidsbeperking noodzakelijk maken (zo kan b.v. in de centrumzone van kernen 

een snelheidsinperking tot 30 km/u wenselijk zijn). 

30 km/uur 

Op termijn zullen alle afgebakende verblijfsgebieden (zie verder) worden heringericht tot zone-30 

gebieden. De invoering van een zone 30 vereist het treffen van snelheidsremmende maatregel om 

daadwerkelijk het gewenste snelheidsgedrag af te dwingen. Daarbij is de integratie van deze 

maatregelen binnen hun omgeving van belang. 

Niet alle woongebieden lenen zich tot het invoeren van een 30 km/uur regime. Lintbebouwde 

situaties b.v. zijn daartoe minder geschikt, vandaar dat het beschouwde snelheidsregime enkel zal 

worden toegepast in dichtbebouwde woongebieden. 

Op basis van bovenvermelde principes is op bijgaande kaarten het wegennet van Geraardsbergen 

per gewenste ontwerpsnelheid gecategoriseerd. 

Aandachtspunten gedifferentieerd snelheidsbeleid 

Op korte termijn aanpassen van signalisatie. 

Aanpassen wegen in functie van wegencategorisering, wenselijke snelheid en wenselijk 

ruimtelijk beeld. 

Herzien van afbakening bebouwde kommen i.f.v ruimtelijke afbakening kernen en in overleg 

met de Provincie. 

Afbakenen en inrichten van verblijfsgebieden – zone 30 in eerste instantie d.m.v. voorlopige 

maatregelen. 

Op langere termijn herinrichting van verblijfsgebieden in functie van zone 30. 


97-309.C - JVD pag.:116/201


5.5. VERBLIJFSGEBIEDEN EN VOETGANGERSSTRUCTUUR (B1) 

5.5.1. Voetgangersnetwerk 

Binnen de kernen zijn er frequente voetgangersbewegingen. Voorzieningen zoals winkels, 

diensten, scholen, openbaar vervoerhalten bevinden er zich immers op loopafstand. Het is van 

belang deze verplaatsingen te voet aan te moedigen en te stimuleren. Comfortabele 

voetgangersvoorzieningen onder de vorm van ruime obstakelvrije stoepen, korte verbindingen 

doorheen bouwblokken en veilige oversteekvoorzieningen dragen hiertoe bij. 

In de woonkernen binnen de bebouwde kom moeten de wegen in principe minstens aan één kant 

van de weg zijn voorzien van een voetpad. In die gebieden vinden namelijk de meeste 

verplaatsingen te voet plaats. Na inventarisatie van de voetpaden binnen de kernen is gebleken 

dat een meer aandacht besteed moet worden aan de realisatie van voetpaden en bij prioriteit aan 

de bereikbaarheid van scholen via voetgangersvoorzieningen. 

In het kader van het mobiliteitsplan wordt ingezet op de volgende speerpunten: 

voetgangersvoorzieningen langs wegen waar veel voetgangers lopen, moeten voorzien zijn van 

voetpaden 

verdere uitbouw van voetgangersvoorzieningen in de als verblijfsgebied aangewezen gebieden 

Bij geplande wegeniswerken dient steeds de situatie nauwkeurig te worden bestudeerd en dienen 

de mogelijkheden tot het aanleggen van voetpaden in beeld gebracht te worden. Inzake 

maatvoering zal het stadsbestuur zich richten op de landelijke norm van een minimale breedte van 

1,50m. Uitzonderingen zijn enkel mogelijk bij smalle profielbreedtes. Ook is het van belang dat de 

onderhoudstoestand van voetpaden meer aandacht krijgt. Losliggende tegels, gaten en te hoge 

boordstenen, dragen niet bij aan een veilige en comfortabele omgeving voor voetgangers. Een 

beheerssysteem op basis van GIS voor opvolging van het onderhoud kan geïmplementeerd 

worden. 

Een knelpunt in het voetgangersbeleid was tevens dat al te dikwijls moest worden vastgesteld dat 

nutsmaatschappijen - na het voorzien van kabels of leidingen - de trottoirs niet heraanleggen 

volgens de regels van de kunst. De stad kan alvast voorzien in een gemeentelijk reglement t.a.v. 

de nutsmaatschappijen om deze op hun verantwoordelijkheden te wijzen. 

Belangrijk is dat de stad waakt over het vrije gebruik van kerkwegels en paadjes zoals die 

historisch vastgelegd zijn in de Atlas der Buurtwegen of die op basis van het burgerlijk wetboek 

(art.2229) een openbaar karakter hebben. Veelal betekenen deze wegels kortere verbindingen 

voor voetgangers. Vermeden moet worden dat zij omgeploegd worden door landbouwers hetzij 

ingepalmd door belendende eigenaars. Onderhoud, zodat deze wegen begaanbaar blijven is 

daarbij een aandachtspunt voor de stad. 

In stedelijke straten – én in dorpscentra - met een overwegende verblijfsfunctie kan geopteerd voor 

een gelijkvloerse aanleg waarbij voetgangers gebruik kunnen maken van de gehele straatruimte. 

5.5.2. Oversteekvoorzieningen 

Met name op de wegen die een barrière vormen dienen goede oversteekvoorzieningen voor 

voetgangers gecreëerd te worden. Deze zullen maximaal gecombineerd worden met maatregelen 

gericht op het minderen van de snelheid en op het beperken van de oversteeklengte. Gedacht kan 

worden aan middenbermen, verbreden voetpad, doortrekken van voetpaden langs verkeerswegen 

ter hoogte van zijstraten met lokale wegen. Deze maatregelen hebben als resultaat dat 

voetgangers sneller en veiliger de overkant kunnen bereiken en meer kansen krijgen om bij een 

hiaat in de verkeersstroom de weg te kruisen. De aandacht moet speciaal uitgaan naar: 

wegen die een barrière vormen 

oversteekplaatsen bij scholen 

oversteekplaatsen bij veel gebruikte haltes van De Lijn 

oversteekplaatsen in het centrum en bij doortochten 


97-309.C - JVD pag.:135/201


5.5.3. Beveiligen van schoolroutes en de schoolomgeving 

Inzake verkeersveiligheid dient prioriteit gelegd bij de schoolomgeving en op de schoolroutes. Toch 

wordt ook een mobiliteitseffect beoogd. Door de inrichting van een schoolerf wordt het parkeren 

nabij de schoolpoort ontmoedigd waarbij ouders misschien opteren om hun kinderen te voet of per 

fiets zelfstandig naar school te laten gaan. Op die manier wordt de vicieuze cirkel 'steeds meer 

ouders brengen hun kinderen met de wagen naar school, want de weg naar school is erg onveilig 

omdat er zoveel auto's zijn' - doorbroken. 

Zo de inrichting van een schoolerf al te veel zou conflicteren met de doorstroming van het verkeer 

kunnen alternatieve maatregelen aan de weg of in de omgeving overwogen. Zo kan bij de uitgang 

van de school een hekwerk geplaatst worden zodat uitgaande schoolkinderen niet plots de rijbaan 

op kunnen rennen. Ook kan bv. een andere toegangslocatie tot de school mogelijk blijken. 

Bij de schoolomgevingen dient steeds de afweging gemaakt te worden welke groep weggebruikers 

het belangrijkste is. In principe primeert de veiligheid van de schoolgaande kinderen, boven het 

autoverkeer, en dient een Zone 30 ingesteld in de schoolomgeving. 

Een rollend meerjarenprogramma voor de beveiliging van de schoolomgeving werd op basis van 

een knelpuntendossier ‘Beleefbare Schoolomgeving’ uit 1992 reeds gestart en quasi geheel 

gerealiseerd. Jaarlijks werden daarbij 1 à 2 schoolomgevingen heringericht (zie dossier Beleefbare 

Schoolomgevingen). 

Volgend overzicht duidt de voorgestelde aanpak van schoolomgevingen die geprogrammeerd 

werden voor uitvoering en destijds voornamelijk uitgingen van het aspect verkeersveiligheid en de 

haalbaarheid van de maatregelen . Aangegeven is in welke mate dit programma werd uitgevoerd. 

Daartegenover worden in het kader van dit mobiliteitsplan voorstellen aangereikt voor een 

kwaliteitsvolle en grondigere aanpak met het oog op verkeersveiligheid, leefbaarheid en een 

duurzaam mobiliteitsgedrag in en om de schoolomgeving. 

SCHOOL – locatie Maatregelen 1992 Voorstel maatregelen 2002 

Gemeenschapsonderwijs: 

Gemeenschapsschool Centrum 

Buizemontstraat 70 – 

Geraardsbergen-centrum 

Gemeenschapsschool afdeling 

centrum – Baljuwstraat (pijpekop) 

Gemeenschapsschool 

Zandbergen 

J.De Coomanstraat 35 

Gemeenschapsschool ‘Dender’ 

Kattestraat – Sasweg / centrum 

Gemeenschapsschool R.M.S. – 

Begijnhofkaai 10 / centrum 

Koninklijk Technisch Atheneum 

Papiermolenstraat 103 – centrum 

MODULE 10 ? 

Gemeenschapsschool 

Buitengewoon Onderwijs ‘De 

Drempel’ – Schillebeekstraat 

Vrij Onderwijs 

Vrije gesubsidieerde kleuterschool 

Grimmingeplein 1 - Grimminge 

Markeringen, parkeerverbod t.h.v. 

zebra, vangreling t.h.v. 

schooltoegangen 

= uitgevoerd 

Plaatsen verkeersbord en 

markering 

Creatie poorteffect – plaatsen Biflash 

– verkeersplateau – 

verhoogde oversteekplaats 

= uitgevoerd 

Plaatsen signalisatieborden, 

toezicht aan schoolpoort, 

stoepuitstulping t.h.v. schoolpoort 

= uitgevoerd 

voetpadverbreding bij invoering 

éénrichtingsverkeer 

= uitgevoerd 

Éénrichtingsverkeer – 

verkeersdrempel t.h.v. uitgang 

tunnel station, zebrapad markeren, 

wegversmalling d.m.v. paaltjes: 

= uitgevoerd 

Doodlopende straat – plaatsen 

signalisatieborden en markering 

= uitgevoerd 

Schoolerf d.m.v. gelijkgrondse 

aanleg – 30 km/u – afbakening 

d.m.v. bomen – parkeerverbod in 

schoolzone – zitbanken 

Voetpad – versmallen rijweg door 

aanplanting bomen in rijweg 

Poorteffect – schoolerf met 

gelijkgrondse aanleg – 30 km/u 

Schoolerf met gelijkgrondse aanleg 

als aanzet naar globale 

centrumherinrichting 

Autoluwe straat met schoolerf – 

gelijkgrondse aanleg als onderdeel 

van gehele centrumherinrichting, 

Schoolerf onder de vorm van 

verkeersplateau in combinatie met 

oversteekvoorziening, ook i.f.v. 

tunnel onderdoorgang achterzijde 

station, - groen & straatmeubilair 

Voetgangersvoorzieningen 

schoolroute 

Aanbrengen signalisatie A23 globale dorpskernherinrichting 

= gerealiseerd 

MAAR: geen school meer 


97-309.C - JVD pag.:136/201


Vrije gesubsidieerde kleuterschool 

– Dagmoedstraat 9b – 

Schendelbeke 

Klooster Idegem 

Idegemplein 36 

Sint-Franciscusschool vzw. 

Kuregoed 4 – Ophasselt 

MODULE 10 

Vrije Katholieke Basisschool Sint- 

Lutgardus – Bovenkassei 12 – 

Zandbergen 

Gesubsidieerde vrije lagere- en 

kleuterschool ‘Maria-Jozef’ 

Abdijstraat 4 (ingang Boelarestraat) 

– centrum 



Gentsestraat 74 - centrum 



Rekestraat 13 - Zarlardinge 



Vloerzegemstraat 47 – 

Smeerebbe-Vloerzegem 

Sint-Catharinacollege (Hunnegem) 

Gasthuisstraat 100 - centrum 

Sint-Catharinacollege 

Wegvoeringsstraat 16 - centrum 

Sint-Catharinacollege – Moerbeke 

Zikastraat 66 

MODULE 10 ? 

Sint-Catharinacollege – Moerbeke 

W.Van Moerbekeplein 

MODULE 10 

Sint-Catharinacollege – Onkerzele 

Onkerzelestraat 154 

Signalisatie – markering – zebra – 

parkeerverbod –voetpad t.h.v. 

school 

= uitgevoerd 

Schoolerf – gelijkgrondse aanleg 

t.h.v. school 

Geschrankt parkeren overwegen Schoolerf als onderdeel van 

globale dorpskernvernieuwing met 

gelijkgrondse aanleg en 

Bi-flash (gewestweg) – signalisatie 

– toezicht schoolpoort – afremmen 

snelheid in dorpskern – plateau 

= uitgevoerd 

signalisatie – markering – 

parkeerverbod door 

voetpaduitstulping, wegversmalling 

d.m.v. paaltjes 

= uitgevoerd 

Creëren poorteffect d.m.v. 

bloembakken of uitbuilen voetpad 

Plaatsen vanghekken voor 5 

schoolpoorten: niet uitgevoerd 

Er werden 2 verkeersplateau’s 


Signalisatie zebrapad – toezicht bij 

schoolpoort – verbreden voetpad 

en afboorden met paaltjes 

= uitgevoerd 

Signalisatie – zebrapad 

toezicht bij schoolpoort – 

vanghekken bij schoolpoort 

= uitgevoerd 

Signalisatie aanbrengen – 

vanghekken voorzien 

= uitgevoerd 

aanleg 2 verkeersdrempels 

= niet uitgevoerd 

Vanghekken bij schoolpoort – 

verbod voor zwaar verkeer – 

verbreding voetpad in bocht 

= uitgevoerd 

poorteffect d.m.v. bloembakken – 

toezicht bij schoolpoort 


Politietoezicht voorzien – 

signalisatie t.h.v. schoolpoort – 

verkeersdrempel 

= uitgevoerd 

pleinfuncties 

Doortochtherinrichting N8 

Ophasselt (2001) 


Schoolerf onder de vorm van een 

verkeersplateau, met 

wegversmalling en parkeerverbod 

Schoolerf met gelijkgrondse 

aanleg, ruime voetgangersruimte 

d.m.v. parkeerverbod – aanplanting 

bomen en straatmeubilair 




Toegang school wordt 

geheroriënteerd naar 

Watermolenstraat: 










Schoolerf met gelijkgrondse 

aanleg, ruime voetgangersruimte 

d.m.v. parkeerverbod – aanplanting 

bomen en straatmeubilair in kader 

globale centrumherinrichting 

Nihil Schoolerf onder de vorm van een 



Uitsluitend plaatselijk verkeer 

invoeren – éénrichtingsverkeer – 

= uitgevoerd 

verkeersdrempel = niet uitgevoerd 

Geschrankt parkeren – 

voetpadverbredingen – creëren 

woonerfkarakter = niet uitgevoerd 

Verhoogde oversteekplaats – 

signalisatie = uitgevoerd 

Gelijkgrondse aanleg met smalle 

rijwegloper – schoolerfzone 





97-309.C - JVD pag.:137/201


Sint-Catharinacollege – 

Overboelare – Kloosterstraat 60 

MODULE 10 ? 

Sint-Catharinacollege – Viane 

Vianeplein 1 

MODULE 10 

Technisch Instituut Sint-Jozef 

Kleine Karmelietenstraat - 

centrum 

Freinetschool – Gaverstraat 

Zone UNAL 

Stedelijk Onderwijs 

Gemeenteschool Overboelare 

Groteweg 240 (N42) 

B.K.O. Onkerzele 

Kampstraat 13 

Gemeenteschool Nederboelare 

F. Cauwelstraat 41 

Stedelijke muziekacademie 

Gaffelstraat 28 – centrum 

Collegestraat - centrum 

Alle veiligheidsmaatregelen werden 

getroffen: vanghekken, signalisatie, 

markering; toezicht bij schoolpoort 

Breken rechtlijnigheid door uitbuilen 

stoep 

Éénrichtingsverkeer in combinatie 

met geschrankt parkeren 

= uitgevoerd 

Wegversmalling d.m.v. paaltjes – 

zebra – signalisatie 

= uitgevoerd 

Verkeersspiegel hoek Kleine 

Gaffelstraat = uitgevoerd 

Politietoezicht bij schoolpoort 

Creëren verkeersplateau 


Zebrapad – signalisatie 

= uitgevoerd 

Handbediende verkeerssignalisatie – 

toezicht bij schoolpoort 


Politietoezich t.a.v. parkeergedrag op 

stoep; Paaltjes bij schooltoegang 

Bi-flash = niet uitgevoerd 

Signalisatie optimaliseren – 

Mentaliteitswijziging parkeergedrag 

ouders = niet uitgevoerd 

Poorteffect d.m.v. uitbuilen voetpad 

en zitbank 

Idem = niet uitgevoerd 

Tabel 5.15: Overzicht programma maatregelen en voorstellen aanpak schoolomgeving 




globale herinrichting Vianeplein 


Herinrichting schoolomgeving door 

globale inrichting straten met 

gelijkgrondseaanleg en erfkarakter. 

Schoolroute: veilige voet- en 

fietspaden 

Doortochtherinrichting 

Geen school meer aanwezig 




Geen school meer aanwezig 




In 2003 organiseert de stad een wedstrijd naar alle scholen, waarbij elke school zelf de kans krijgt 

haar ideale schoolomgeving te ontwerpen. Het beste ontwerp wordt bekroond met realisatie. 

Cruciaal is ook de veiligheid op de route van en naar school. 

De betrokkenheid bij de verkeersproblematiek van jongeren kan in deze via een bevraging in 

klasverband worden bevorderd (zie ook ondersteunende maatregelen). D.m.v. een bevraging 

kunnen de leerlingen de meest frequent gebruikte routes inventariseren. Deze routes dienen 

prioritair te worden beveiligd. 

In de tabel werd tevens aangegeven welke schoolomgevingen betoelaagd en aangepakt kunnen 

worden d.m.v. de module 10 in het kader van het mobiliteitsconvenantenbeleid. Het betreft hier de 

scholen waarvan de toegang zich op 200 m. loopafstand van een gewestweg bevindt. 

Tenslotte is het hier meer dan passend te wijzen op de mogelijkheden van De Lijn voor wat betreft 

het scholierenvervoer. Ook het openbaar vervoer moet een belangrijke bijdrage leveren in het 

inperken van de autoverkeersstroom van en naar school. Daarnaast is het opzetten van 

leerlingenvervoer onder de vorm van het inleggen van een schoolbus evenzeer een goede optie. 

Een ander initiatief is de organisatie van een fietspool-project. 

Aandachtspunten Schoolomgeving: 

 

 

 

 

 

aanleg schoolerven en verkeersremmende maatregelen bij schooluitgangen 

veiligheidsmaatregelen treffen op schoolroutes zoals oversteekvoorzieningen, voet- en 

fietspaden 

hanteren module 10 

scholen starten schoolvervoerplan 

inleggen schoolbussen en starten fietspool-projecten 


97-309.C - JVD pag.:138/201


5.5.4. Voorzieningen voor mindermobielen 

Met veelal kleine en vrij eenvoudige ingrepen (bijvoorbeeld verlaagde boordstenen) kan de 

openbare ruimte goed toegankelijk gemaakt worden voor mensen met een handicap. In 

centrumgebieden en bij openbare voorzieningen dient met deze groep mensen zeker rekening te 

worden gehouden, evenals bij haltes van het openbaar vervoer. Hierbij dient op microniveau te 

worden ontworpen. Elke weg en straat moet worden bekeken en de in de buurt gelegen 

voorzieningen dienen in beeld gebracht te worden. 

In bestaande centrumgebieden dient elk voetpad toegankelijk te zijn voor mindermobielen. 

Hieronder worden de eisen opgesomd waaraan voetpaden dienen te voldoen wanneer deze voor 

mindermobielen geschikt worden gemaakt. De stad Geraardsbergen zal haar prioriteiten terzake 

bepalen. Daarbij wordt in eerste orde gedacht aan de omgeving van openbare gebouwen, 

biblioteken, sportcomplexen… Bij wegeniswerken wordt alvast rekening gehouden met de eisen en 

wensen van deze groep. 

Inrichtingseisen voetpaden voor mindermobielen 

Stroef en vlak loopoppervlak 

Draairuimte voor rolstoelen, kinderwagens, etc. (min. 1,8 meter bij 1,8 meter) 

Rustpunten: zitbankjes om de 250 meter 

Met stok tastbare markering looproutes (bijv. ribbeltegels) 

Visuele markering looproutes (gebruik van contrasterende kleuren) 

Overbrugging hoogteverschillen: treehoogten maximaal 175 millimeter, leuningen aanbrengen bij meer dan 0,25 

m. hoogteverschil op een hoogte van 0,85-0,95 m., bij hoogteverschil tot 1 m. hellingshoek 1:10 tot 1:20 

Geen hoogteverschillen (plaatselijk verhogen rijbaan tot trottoir of verlagen trottoir tot peil rijbaan) 

Oversteek bij voetgangerslichten: tijdsduur groen licht afgestemd op verplaatsingssnelheid van minder dan 0,5 

meter / seconde, verlengen van groen tot voetganger veilig overkant kan bereiken, 

Obstakelvrije doorgangsbreedte minimaal 1,50 meter 

Oversteek bij een middeneiland: minimale doorgangsbreedte 1,50 meter 

Voetgangerslichten: eenvoudige bediening (ook met hand of arm te bedienen), bedieningshoogte drukknoppen 

tussen 0,90 en 1,20 m. 

Akoestisch signaal bij rood / groen licht (rateltikker) 

Markering oversteekplaats voor visueel gehandicapten: voelbaar contrast tussen voetpad en weg (rubbertegels, 

ribbeltegels), visueel contrast tussen voetpad en weg, markering over de volle breedte van de oversteekplaats 

Straatmeubilair geen belemmering in de doorgangsrichting 

Vrije doorgang tussen straatmeubilair moet minimaal 0,90 meter zijn 

Tabel 5.16: inrichtingseisen mindervaliden 

5.5.5. Optimaliseren wandelroutes 

De bestaande lokale wandelroutes worden door middel van uitwisselingspunten – knooppunten 

gekoppeld aan het fietsroutenetwerk. Hierdoor bekomt men een verhoogde attractie voor beide 

netwerken. Deze knooppunten dienen dan wel uitgewerkt te worden in functie van uitwisseling. Dit 

wil zeggen dat ter hoogte van deze knooppunten een minimum van faciliteiten zoals een 

fietsenstalling, een zitbank, een overzicht van zowel het fietsroutenetwerk als desbetreffende 

wandelroute dient aanwezig te zijn. De koppeling tussen het fietsroutenetwerk en de wandelroutes 

dient primair te gebeuren ter hoogte van de toeristische knooppunten ‘De Gavers’ en het centrum 

van Geraardsbergen met de Kaaien, de Markt en de ‘Muur’ 

Aandachtspunten voetgangersstructuur: 

veilige oversteekvoorzieningen aanleggen t.h.v. ringstructuur en de gewestwegen; 

oversteekvoorzieningen bij belangrijke haltes van De Lijn; 

t.h.v. de kernen het aanleggen van voetpaden van minimaal 1,50m breedte; 

bij geplande wegeniswerken nagaan of voetpaden aangelegd moeten en kunnen worden; 

beheer en onderhoudsprogramma opstellen voor voetpaden; 

prioriteit aan schoolomgevingen en schoolroutes 

aandacht voor een inrichting op maat van mindermobielen 

afstemming wandelroutes op fietsroutes – uitbouwen van uitwisselpunten. 


97-309.C - JVD pag.:140/201


5.6. FIETSNETWERKEN (B2) 

5.6.1. Uitgangspunten fietsnetwerk Geraardsbergen 

De fiets is als vervoermiddel een duurzaam alternatief voor de auto. De fiets verbruikt geen 

brandstof, vraagt weinig ruimte en kan op veel plaatsen makkelijk gestald worden. Vooral op de 

korte afstand en bij 'sociale verplaatsingen' (waarbij de factor tijd van minder belang is) kan de fiets 

worden ingezet in het mobiliteitsbeleid. De toekomstige fietsstructuur wordt ontworpen vanuit de 

fietser. Dit laat zich vertalen in een vijftal hoofdeisen: 

 

 

 

 

 

Samenhang: Het stelsel van fietsvoorzieningen vormt een samenhangend geheel en geeft 

aansluiting op de herkomsten en bestemmingen van fietsers. 

Directheid: Het stelsel van fietsverbindingen biedt fietsers een zo direct mogelijke route naar 

hun bestemming waarbij het omrijden tot een minimum beperkt blijft. 

Aantrekkelijkheid: De voorzieningen zijn zodanig vormgegeven en in de omgeving ingepast dat 

het aantrekkelijk wordt om te gaan fietsen. 

Veiligheid: De voorzieningen waarborgen de veiligheid van de fietsers en de overige 

weggebruikers. Naast verkeersveiligheid gaat het hier ook om sociale veiligheid. 

Comfort: De voorzieningen maken een vlotte en comfortabele doorstroming van het 

fietsverkeer mogelijk. 

Om de automobiliteit te beïnvloeden wordt in het voorkeursscenario de uitbouw van een 

geoptimaliseerd en functioneel fietsroutenetwerk essentieel geacht. Het beleid inzake een goed 

bereikbare gemeente per fiets beperkt zich niet enkel tot de hoofdassen, maar speelt ook in op de 

relaties buiten die hoofdassen. Een fijnmazig fietsnetwerk is daartoe het middel. 

Daarenboven zal het fietsbeleid op het terrein moeten hard gemaakt worden door het maken van 

consequente keuzen inzake de ruimte en comfort ten voordele van het fietsverkeer. 

De fietsvoorzieningen voor het fietsverkeer worden gerelateerd aan de wenselijke 

wegencategorisering en snelheidsregimes van het wegennet. Voor primaire en secundaire wegen 

geldt dat voorzien wordt in gescheiden fietsvoorzieningen. Voor lokale wegen I en II dienen in het 

buitengebied fietsvoorzieningen (in relatie tot intensiteiten en snelheid gemotoriseerd verkeer) 

gerealiseerd worden. Enkel in de kernen, waar de gewenste snelheid lager of gelijk is aan 50 

km/uur, komen lokale wegen I en fietsroutes samen in een heringericht kwalitatief openbaar 

domein. Fietsverkeer kan er gemengd worden met het gemotoriseerde verkeer mits de snelheden 

van deze verkeersdeelnemers op elkaar worden afgestemd. 

Het stedelijk gebied van Geraardsbergen en de woonkernen worden in functie van 

verblijfskwaliteiten heringericht. 

5.6.2. Fietsroutenetwerk: een strategisch project: 

De uitbouw van een fietsroutenetwerk wordt voor Geraardsbergen geponeerd als strategisch 

project naar een duurzaam mobiliteitsbeleid. Niettegenstaande het huidige beperkte fietsgebruik 

zijn daar verschillende valabele argumenten voor: 

 

 

 

 

 

Geraardsbergen telt compacte kernen waardoor de afstand tussen de woningen en de 

dagelijkse voorzieningen beperkt is en zeer goed te fietsen is. Ook liggen de kernen onderling 

op fietsafstand van elkaar. 

Het fietsroutenetwerk werd uitgetekend en kan, mede dankzij subsidiëring vanwege de 

provincie en AWV (mobiliteitsconvenant module 11, 12 en 13) gerealiseerd worden binnen 

een strakke timing (5 jaar). 

Alternatieve fietspaden in de vallei van de Dender bieden een aantrekkelijke route naar 

Geraardsbergen en Ninove en de stations Schendelbeke, Idegem en Zandbergen. 

De regio heeft bijzondere potenties voor het recreatief fietsgebeuren. 

Een stevig draagvlak en een positieve sfeer dient uitgebouwd worden ten voordele van meer 

fietsgebruik. 


97-309.C - JVD pag.:141/201


5.6.3. Opbouw van het fietsnetwerk 

Op basis van bovenvermelde criteria, de hogere planningscontext (provincie) en de voorstudie in 

fase 2, is voor Geraardsbergen een fietsnetwerk uitgewerkt; hierbij kan een onderscheid gemaakt 

worden in een functioneel bovenlokaal (provinciaal), een lokaal fietsnetwerk en een toeristisch 

fietsnetwerk. 

5.6.3.1. Bovenlokaal functioneel Fietsnetwerk te Geraardsbergen: 

De Provincie Oost-Vlaanderen stelde in opdracht van het Vlaams Gewest een bovenlokaal 

functioneel en recreatief fietsroutenetwerk op dat voorjaar 2001 werd vastgesteld door de 

Bestendige Deputatie. Aan de basis van dit fietsrouteplan liggen inventarisaties inzake het 

wegennet en de knelpunten voor fietsers. Tevens is achterliggende informatie verzameld over de 

ruimtelijke situatie, de woonkernen en de situering van bedrijven en scholen. 

Het aanwijzen van de bovenlokale functionele fietsroutes is gebaseerd op de verbindende functie 

die deze routes vervullen. Belangrijke kernen en werkgebieden worden onderling verbonden. 

Tevens wordt het fietsnetwerk beschouwd als onderdeel in de verplaatsingsketen waarbij de fiets 

als voor- en natransportmiddel ingezet wordt, en waarbij het netwerk verknoopt wordt bij stations 

en openbaar vervoerhalten. 

Het netwerk wordt gevormd door een geheel van op elkaar aansluitende fietsvoorzieningen 

bestaande uit fietspaden langs verkeerswegen of in eigen bedding, wegen met gemengd verkeer 

en Zone 30-gebieden. 

Een belangrijk uitgangspunt voor functionele verplaatsingen is het principe van de kortste weg. Bij 

functionele verplaatsingen gaat het om fietsverplaatsingen waarbij men een welbepaalde 

bestemming voor ogen heeft en die min of meer regelmatig aangedaan wordt. Verschillende 

vormen van functioneel fietsverkeer zijn: het woon-schoolverkeer, het woon-werkverkeer, het 

woon-winkelverkeer en het recreatief verkeer met een duidelijk doel (zwembad, sportclub, culturele 

activiteit, cafébezoek, recreatiedomein…). 

Gelet op de ‘omgevingsgevoeligheid’ van fietsers dienen aan de routes bijzondere eisen gesteld te 

worden inzake comfort van de verharding (beperken rolweerstand), veiligheid, verlichting, sociale 

veiligheid en ruimtelijk beleving. In functie van de kortste weg is het van belang een voldoende 

kleinschalige maaswijdte te hanteren. Specifiek voor Geraardsbergen dienen hellingen op 

fietstrajecten zo mogelijk zo gekozen te worden dat ze voor fietsers befietsbaar zijn. 

Daarnaast werden ook recreatieve routes aangegeven in het fietsroutenetwerk. Deze leiden via 

aantrekkelijke autoarme routes doorheen gebieden met bijzondere natuurwaarden en langs 

toeristische bezienswaardigheden. Zij volgen niet steeds de meest korte en rechtstreekse route, 

maar schakels in het recreatieve netwerk zijn ook uitstekend bruikbaar i.f.v. utilitaire functionele 

verplaatsingen. 

Door een begeleidende groenstructuur, architecturale elementen, verlichting, landscaping en kleine 

landschappelijke elementen langs de fietswegen aan te brengen kan de beleving van het 

landschap voor de fietsers versterkt worden. 

De provincie Oost-Vlaanderen onderscheidt 3 soorten routes in het door haar opgestelde 

fietsroutenetwerk: 

 

 

 

hoofdroutes 

functionele fietsroutes: 

alternatieve fietsroutes 


97-309.C - JVD pag.:142/201


Selectie van Fietsroutes: 

Hoofdroutes: 

Door de mobiliteitscel van de Provincie Oost-Vlaanderen werd in maart 2001 een bovenlokaal 

functioneel fietsnetwerk vastgelegd. Dit netwerk omvat de selectie van 2 hoofdroutes op 

grondgebied Geraardsbergen: 

 

 

Geraardsbergen – Ninove via het jaagpad langs de Dender 

Deze route ontsluit Schendelbeke – Idegem en Zandbergen. De kruisingen met De Dijk 

(Idegem) en de Jan de Coomanstraat te Zandbergen dienen op veilige wijze te worden 

uitgevoerd. De kruising met de Kampstraat te Schendelbeke verloopt ongelijkvloers. Niettemin 

is op dit punt de kruising voorzien met de tweede hoofdroute: 

Atembeke – Onkerzele – Schendelbeke – Deftinge - Parike 

Van deze route maken volgende straten en wegen deel uit: Brusselsestraat te Atembeke 

(vanaf de Kapellestraat) – Atembekestraat – Stuivenbergendreef (deel) – Atembekeweg – 

Kampstraat – Schendelbekeplein – Dagmoedstraat – Kruising N460 Aalstsesteenweg x N42 

Astridlaan – Galgestraat en verder richting Deftinge - Parike 

Bovenlokale functionele fietsroutes 

Daarnaast is er een netwerk van functionele fietsroutes die de verschillende kernen onderling met 

elkaar verbinden. In hoofdzaak loopt dit functioneel netwerk over de bestaande verbindingswegen. 

Deze bestaande verbindingswegen vormen de ruggengraat van het functionele netwerk omdat zij 

meestal de kortste verbinding vormen, er verschillende woningen en voorzieningen langs liggen, er 

verlichting is en de sociale veiligheid er groter is. Fietspaden kunnen er ook makkelijker worden 

onderhouden, alhoewel de aanleg ervan niet overal even makkelijk is en veelal dure onteigeningen 

vergt. Het betreft volgende functionele routes: 

N8 Brakel – Ophasselt – Voorde – Appelterre-Eichem 

N42 Zottegem – ‘De Kat’ – Astridlaan – Geraardsbergen – tot rotonde Astridlaan / Grote weg / 


Lessensestraat – Verhaegenlaan 

N493 Oudenaardestraat Geraardsbergen – Parike (met bochtafsnijding tussen Zarlardinge en 

Parike) 

Hazelaarstraat (richting Deftinge) 

Route tussen Astridlaan – Nederboelare en Hazelaarstraat (richting Deftinge) 


N495 Zonnebloemstraat tussen Astridlaan en jaagpad Dender (aansluiting hoofdroute) 

N495 Edingseweg vanaf Oude Steenweg via Moerbeke naar Viane tot N263 Beverstraat 

N263 Beverstraat te Viane 


Koppenhollestraat: verbinding tussen hoofdroute te Atembeke (Brusselsestraat) en N272 

Pauwelstraat te Moerbeke 

Bildeken en Kuregoed te Ophasselt en verder Moenebroekstraat tot Schendelbeke 

Steenhuize–Wijnhuize tot Smeerebbe-Vloerzegem via Boskouter - Vuilstraat – 

Smeerebbestraat – Dekstraat en tot N460 Aalstsesteenweg 

Idegem - Smeerebbe-Vloerzegem via Hollestraat – Grijsdauwe – Molendijk – Vuilstraat – 

Moorhofstraat tot Moenebroekstraat 

Alternatieve Fietsroutes 

Ook selecteerde de provincie twee alternatieve fietsroutes: 

de as Geraardsbergen – Onkerzele via Onkerzelestraat – aftakking Idegem via De Dijk – 

Grimminge als alternatief voor het jaagpad langs de Dender. 

De route start bij de Denderbrug van de N495 Zonnebloemstraat waar aansluiting is op de 

binnenstad via de kaaien, op de jaagpaden langs de Dender (hoofdroute) en de functionele 


97-309.C - JVD pag.:143/201


fietsroute naar de N42 Astridlaan. De route klimt via de N495 Zonnebloemstraat naar de 

Onkerzelestraat. Een veilige fietsoversteek is hier noodzakelijk. Via de Onkerzelestraat wordt 

Onkerzele en het recreatiedomein ‘De Gavers’ bereikt. Een aftakking via De Dijk geeft te 

Idegem verbinding met het jaagpad langs de Dender en verder via de Ankerstraat met de 

alternatieve fietsroute op de andere Dender-oever. Het tracé vervolgt nog via de 

Klakvijverstraat en de Rijtestraat naar Grimminge, waar via de achterzijde van de kerk opnieuw 

aangetakt wordt bij de jaagpaden langs de Dender. 

De as Schendelbeke – Idegem – Zandbergen – Appelterre-Eichem - Ninove 

Vanaf Schendelbeke wordt een fietspad voorzien parallel met de spoorlijn. Via de Bareelstraat 

wordt het centrum van Idegem benaderd, met aansluiting op het Denderjaagpad en De Dijk via 

de Ankerstraat. Het traject op de linkeroever vervolgt via de Neerstraat, de Nuchten (met 

bochtafsnijding) en opnieuw langsheen de spoorlijn naar Zandbergen. Via de Middenstraat en 

de Jan de Coomanstraat wordt Zandbergen-station bereikt. De route vervolgt van hieruit naar 

het centrum van Appelterre en verder naar Eichem en Ninove. Via de Jan de Coomanstraat 

kan ook naar de andere Denderoever gefietst. Via het Zandbergplein, Bovenkassei en Hof van 

Lierdestraat gaat het naar Pollare en Ninove. 

Het Fietsnetwerk werd gebaseerd op de afbakening van fietskernen. Het betreft hier die kernen 

met minimaal 200 inwoners en een inwonersdichtheid van minimum 4 inwoners per ha. 

Met het oog op een fijnmazig fietsnetwerk wordt dit bovenlokale functioneel fietsnetwerk in dit 

mobiliteitsplan verder verfijnd met het provinciale fietsnetwerk en een gemeentelijke selectie van 

fietsroutes en fietsverbindingen. 

De ontplooiing van een recreatief-toeristisch fietsnetwerk wordt door Toerisme Oost-Vlaanderen 

voorzien op middellange termijn. Op korte termijn wordt gewerkt aan de optimalisatie van de 

routebewegwijzering en het uitbouwen van een netwerk voor fietsverhuur. 

De routes van het Bovenlokaal Functioneel fietsroutenetwerk zijn aangegeven op kaart 33 en in de 

tabellen 5.20, 5.21 en 5.22. 

5.6.3.2. Provinciale fietsnetwerk 

Het bovenlokale functionele fietsnetwerk, zoals hoger geschetst, werd uitgewerkt door de provincie 

Oost-Vlaanderen in opdracht van het Vlaams Gewest volgens een voor geheel Vlaanderen 

gelijkvormige methodiek. Eerder reeds stelde de Provincie Oost-Vlaanderen voor haar 

grondgebied een fietsnetwerk op. 

De routes geselecteerd in dit netwerk komen grotendeels overeen met de fietsroutes van het 

bovenlokale functionele netwerk. Toch zijn er enkele verschillen. 

Zo werd in het bovenlokale functionele netwerk geen route geselecteerd tussen Geraardsbergen, 

Overboelare en Wallonië, en dit noch via de N42, noch via de jaagpaden langs de Dender. De stad 

Geraardsbergen pleit er dan ook voor om ook deze relatie op te nemen in het netwerk. Het 

provinciale fietsnetwerk voorziet dergelijke route wel via de jaagpaden langs de Dender. 

De routes geselecteerd in het provinciale netwerk blijven wel in aanmerking komen voor een 

provinciale subsidiëring bij realisatie of herstelling. 

Op kaart 33 zijn de routes van het provinciale netwerk aangegeven in zoverre ze niet overlappend 

zijn met het bovenlokale functionele netwerk. In tabel 5.23 worden de betreffende wegvakken 

opgesomd. 

5.6.3.3. Gemeentelijk fietsnetwerk 

Het lokale fietsnetwerk – dat op gemeentelijk niveau wordt vastgesteld - heeft een ontsluitende 

functie en sluit aan op het provinciale en bovenlokale fietsroutenetwerk. Het is op het gemeentelijk 

niveau dat een fijnmazig netwerk vorm krijgt. 


97-309.C - JVD pag.:144/201


Het lokaal netwerk (zie kaart 33 en tabel 5.24) fungeert als aanvulling op het provinciaal en 

bovenlokaal functioneel netwerk en situeert zich in hoofdzaak op gemeentelijke wegen waarbij 

menging van verkeer in relatie tot een gedifferentieerd snelheidsbeleid de meest voor de hand 

liggende maatregel is. Het lokaal netwerk heeft als functie de verschillende lokale attractiepolen 

zoals scholen (ook lager onderwijs), woonkernen, handel en openbare nutsvoorzieningen met 

elkaar te verbinden. Buiten het optimaliseren van het bestaand netwerk dienen de conflictpunten 

ter hoogte van de fietsroutes (vooral t.h.v. scholen) worden aangepakt. 

5.6.3.4. Lokaal ondersteunend utilitair fietsnetwerk 

Het ondersteunend netwerk is zoals de omschrijving stelt ondersteunend aan het gewone netwerk. 

Dit netwerk wordt gevormd door doorsteekjes en shortcuts, welke veelal lopen over paden en 

landbouwwegen. Daar zij niet voldoen aan de eisen van een netwerk (comfort en sociale 

veiligheid) worden zij ook niet weerhouden binnen het fietsnetwerk. Deze kunnen dan ook niet 

opgenomen worden binnen het volwaardig netwerk. Dit doet evenwel geen afbreuk aan de functie 

die ze vervullen voor fietsers en voetgangers die er gebruik van maken. Het ‘kortste weg’-principe 

is immers erg belangrijk voor deze zachte weggebruikers. 

5.6.3.5. Uitbouw toeristisch fietsnetwerk 

In het buitengebied van Geraardsbergen wordt speciale aandacht besteed aan het toeristisch 

integreren van een aantal bestaande fietsroutes die bijzondere cultuurhistorische artefacten van 

Geraardsbergen verbinden met grotere toeristische attractiepolen zoals het recreatiedomein ‘De 

Gavers’, Ninove, het Pajottenland, de Vlaamse Ardennen, de Zwalmstreek, Zottegem... 

Hiervoor zal in samenwerking met Toerisme Oost-Vlaanderen een toeristisch fietspadennetwerk 

uitgewerkt worden tussen de verschillende lokale, toeristisch-recreatieve attractiepolen en de 

bestaande recreatieve ontwikkelingspolen in Geraardsbergen. 

Nu reeds is het fietstoerisme in Geraardsbergen erg belangrijk. Het tracé van de Ronde van 

Vlaanderen met de Muur en de Bosberg straalt een bijzondere aantrekkingkracht uit op 

wielertoeristen. Door de ontwikkeling van het regionaal fietsroutenetwerk kan Geraardsbergen zich 

verder profileren op de fietstoerist en fietsrecreant. Voor de wielerliefhebber is de fiets een doel op 

zich en geen middel. Voor deze toerist is het belangrijk dat er in de buurt van het fietsroutenetwerk 

goede horecavoorzieningen zijn en verblijfsmogelijkheden bestaan, waardoor een overnachting op 

elke dag van de week mogelijk wordt. De fietsrecreant wil daarnaast een meerwaarde inzake 

natuurbeleving, cultuur-historische bezienswaardigheden en actieve recreatie. 

Binnen de toeristische regionale fietsroutenetwerken zijn knooppunten van primair belang. Deze 

knooppunten kunnen niet enkel fungeren als start - of eindpunt, maar ook als rust- of 

overnachtingspunten. Tevens verzorgen zij de uitwisseling tussen de verschillende routes. De 

uitbouw van deze knooppunten is in belangrijke mate bepalend voor het succes van een recreatief 

netwerk. Binnen Geraardsbergen kunnen ‘De Gavers’, Schendelbeke, Idegem, Zandbergen en 

Geraardsbergen-centrum fungeren als knooppunt. Deze hebben niet enkel een aansluiting op de 

verschillende regionale fietsroutes, maar liggen ook centraal binnen de gemeente, zijn goed 

ontsloten, en hebben een historische context. 

Algemene principes en concepten toeristisch fietsroutenetwerk: 

Non-stop hoofdroutes (zie ook non-stop hoofdroutes bovenlokaal provinciaal fietsnetwerk): 

dit zijn hoogwaardige snelle routes voor lange afstandsfietsers gericht op dagelijkse functionele 

verplaatsingen en lange afstandsverplaatsingen in de vrije tijd. Hierbij wordt vooral gedacht 

aan reeds bestaande netwerken. Voor Geraardsbergen zijn dit de jaagpaden langs de Dender 

en de route Deftinge – Schendelbeke – Onkerzele – Atembeke met verlenging naar Moerbeke 

en Viane. 

Vanuit Geraardsbergen wordt vanaf ‘de Muur’ ook een route geprojecteerd naar Atembeke – 

‘Bosberg’ – Waarbeke – Nieuwenhove en verder naar Denderwindeke en Ninove. 

Regionaal fietsroutenetwerk: 

Gericht op de meer regionale, intergemeentelijke verplaatsingen. Dit netwerk is veelal een 

knooppuntnetwerk, bestaande uit lokale fietsroutes. Deze fietsroutes ontsluiten hierdoor niet 


97-309.C - JVD pag.:145/201


enkel de plaatselijke bezienswaardigheden, maar ze kaderen ook in een regionale context. Ze 

verkleinen de maas van de hoofdroutes en vervolledigen het netwerk op gemeentelijk vlak. 

Bij de verdere detaillering van bovenvermelde principes dient niet enkel een koppeling gemaakt te 

worden tussen het netwerk en andere recreatieve attractiepolen zoals bezienswaardigheden maar 

eveneens ook tussen de fietsroutes en de verschillende wandelroutes, alsook de relatie fiets en 

openbaar vervoer. Ze kunnen in relatie tot de wandelroutes, beide hetzelfde starten/of eindpunt 

hebben. De koppelingspunten of knooppunten dienen op goede wijze uitgebouwd te worden: 

fietsstalling – parking – signalisatie, enz…. 

5.6.4. Inrichtingsprincipes voor het fietsnetwerk 

Eisen voor kwaliteitsvolle fietsvoorzieningen 

De vereisten waaraan de geselecteerde fietsroutes moeten voldoen zijn afhankelijk van diverse 

factoren. Uiteraard blijven hoger vernoemde 5 basiseisen - geformuleerd vanuit de noden en 

behoeften van de fietser – samenhang, continuïteit, veiligheid, comfort en aantrekkelijkheid - een 

onmiskenbare leidraad. 

Bepalende factoren voor de aanleg en de aard van de fietsvoorzieningen zijn: 

 

 

 

 

 

 

 

de snelheid van het autoverkeer 

de intensiteit van het autoverkeer 

het aandeel vrachtverkeer 

de verkeersonveiligheid 

het aantal (of potentieel aantal) fietsers 

de gevoelens van fietsers ten opzichte van de verkeersveiligheid 

ruimtelijke situatie: binnen of buiten de bebouwde kom, stedenbouwkundige context,... 

Op een aantal wegen is sprake van subjectieve verkeersonveiligheid. Op deze wegen voelen 

fietsers zich bedreigd door het autoverkeer. Langs deze wegen dienen minimaal aanliggende 

verhoogde fietspaden buiten de bebouwde kom aangelegd te worden. Vrijliggende fietspaden 

verdienen er echter de voorkeur aangezien de snelheidsverschillen tussen het autoverkeer en 

fietsers veelal te groot zijn. 

Na de analyse van de verschillende netwerken werden deze gerelateerd aan de wenselijke 

wegencategorisering om zo het uitrustingsniveau van de verschillende netwerken te bepalen 

(aanliggend, vrijliggend, fietssuggestiestroken, enz…). Hierbij zijn volgende principes gehanteerd: 

Primaire wegen: Eigen bedding of sterk gescheiden (dubbel)richtingsfietspaden 

met brede groene buffer. 

Secundaire wegen type II: Fietspaden tussen de kernen, zijnde aanliggend verhoogd of 

vrijliggend in functie van intensiteiten. Binnen de bebouwde 

kom is in centrumzones menging aangewezen. Enkel 

fietsvoorzieningen of fietssuggestiestroken in functie van 

intensiteiten en ruimtelijke omgeving. 

Lokale weg I: Fietspaden tussen de kernen, zijnde aanliggend verhoogd of 

vrijliggend en dit in functie van intensiteiten. Binnen de 

bebouwde kom is menging mogelijk. Enkel fietsvoorzieningen 

in functie van intensiteiten en ruimtelijke context. 

Lokale weg II: Buiten de bebouwde kom zijn minimaal aanliggende fietspaden 

aangewezen. Ter hoogte van de bebouwde kom zijn 

fietssuggestiestroken maximale voorzieningen. Ter hoogte van 

bedrijventerreinen zijn voor de veiligheid aanliggende 

verhoogde fietspaden aangewezen. 

Lokale weg III: Gemengd verkeer. 


97-309.C - JVD pag.:146/201


Niet enkel is het uitrustingsniveau bepaald, maar tevens is er ook een uitspraak gedaan over de 

afwikkeling van het fietsverkeer ter hoogte van barrières. Zo wordt er duidelijk gesteld dat 

kruisingen tussen het fietsnetwerk en secundaire wegen dienen te gebeuren via een kruispunt 

waar de fietsoversteek beveiligd of geaccentueerd is. Dat kan door een verkeerslichteninstallatie 

hetzij d.m.v. een middenbermen of een verkeersplateau. T.a.v. primaire wegen behoren tevens 

ongelijkvloerse kruisingen tot de mogelijkheden. 

Alleszins dienen de bovenlokale en lokale fietsroutes te voldoen aan de vereisten zoals opgesomd 

in onderstaande tabel 5.19. Verder uitgediepte en meer gedétailleerde inrichtingvereisten voor 

fietsvoorzieningen zijn opgenomen in het ‘Vademecum Fietsvoorzieningen’. Dit Vademecum, dat 

voorjaar 2002 tot stand kwam, op initiatief van het Vlaams Gewest en in nauw overleg met 

fietsgebruikers werd opgesteld, is maatgevend voor alle toekomstige fietsvoorzieningen in 

Vlaanderen. 

Bovenlokale fietsroutes (regionaal belang en doorgaand fietsverkeer) 

 

 

 

 

Ontwerpsnelheid: 25 à 30 km/uur 

in principe vrijliggend fietspad, aanliggend verhoogd mogelijk 

fietspadbreedte: minimaal 3,00 meter bij dubbelrichtingsfietsverkeer en minimaal 1,50 bij 

fietsverkeer in één richting (Aanbevolen: 1,75 m.) 

gemiddelde wachttijdverlies: 15 seconden per kilometer (beperking van aantal 

oversteken) 

bewegwijzering aanwezig 

bij voorkeur gesloten verharding 

verharding langs en op rijweg in rood uitgevoerd 

verlichting: 7 lux/m2 

aansluiting op openbaar vervoerhaltes 

bromfietsers in principe op de rijbaan 

rustpunten in fietsroute 

 

 

 

 

 

 

 

Lokale fietsroutes (overwegend lokaal belang en bestemmingsfietsverkeer) 

ontwerpsnelheid: 20 km/uur 

minimaal fietsstroken of fietssuggestiestroken langs een lokale weg 

fietspadbreedte minimaal 2,50 meter voor twee richtingen, minimaal 1,50 meter voor 

enkelrichting 

gemiddelde wachttijdverlies: 20 seconden per kilometer 

bij voorkeur gesloten verharding 

verlichting: 7 lux/m2 

aansluiting op openbaar vervoerhaltes 

bromfietsers in principe op de rijbaan 

Tabel 5.17: inrichtingseisen eisen voor fietsroutes 

Binnen de bebouwde kom dient de snelheid van het autoverkeer systematisch te worden 

afgebouwd. Stelselmatig dient ook het fietsverkeer meer in het zichtveld van de automobilist te 

worden gebracht. Bij een snelheidsmindering van 50 naar 30 km per uur kan overgegaan worden 

naar de aanleg van gelijkgrondse aanliggende fietspaden, fietssuggestiestroken of volledige 

menging van verkeerssoorten (zonder fietsvoorzieningen). Daarbij dient wel rugdekking te worden 

geboden aan fietsers die het fietspad verlaten. 

De toepassing van fietssuggestiestroken moet eerder beperkt blijven, aangezien deze de fietser op 

juridisch vlak geen bescherming bieden. Fietssuggestiestroken moeten beschouwd worden als een 

ruimtelijke maatregel die de automobilist louter attendeert op de mogelijke aanwezigheid van 

fietsers. Ze kunnen toegepast worden wanneer bv. de profielbreedte te beperkt is voor de aanleg 

van afzonderlijke fietspaden. 

Dubbelrichtingsfietspaden worden bij voorkeur vermeden. Ze zijn vooral onveilig op trajecten met 

veel zijstraten en toegangen tot particuliere functies en woningen omdat automobilisten meestal 

niet bedacht zijn op fietsers komende uit – een voor hen – niet te verwachten richting. Dat is 

momenteel het geval langs de N460 Aalstsesteenweg en langs de Voldersstraat. Op termijn 

verdient het aanbeveling deze paden te ontdubbelen. 


97-309.C - JVD pag.:147/201


5.6.5. Fietsparkeren 

Naast de nodige aandacht voor een veilige fietsinfrastructuur is ook aandacht vereist voor de 

volledige vervoerketen van de fiets. Met de vervoerketen wordt bedoeld de reeks van handelingen 

vanaf het moment dat men op de plaats van herkomst de beslissing neemt om een verplaatsing 

(per fiets) te maken tot en met het stallen van de fiets op de plaats van bestemming. De 

vervoerketen is daarbij onder te verdelen in de volgende drie schakels (zie figuur 5.18): 

 

 

 

herkomst 

onderweg (fietsroutes) 

bestemming 

herkomst 

aanwezigheid 

goed 

toegankelijke 

stalling 

vervoerketen fiets 

winkel 

onderweg bestemming 

oordeel over keten 

samenhang 

directheid 

aantrekkelijkheid 

veiligheid 

comfort 

OV 

halte 

werk 

aanwezigheid 

stallingen en 

andere fiets- 

voorzieningen 

Figuur 5.20: Vervoerketen fiets: herkomst, onderweg, bestemming 

Voor de herkomst en de bestemming gelden de volgende aandachtspunten: 

De keuze om gebruik te maken van de fiets wordt genomen op de plaats van herkomst. Het 

bezit en de beschikbaarheid van de fiets, de verwachtingen en het oordeel dat men heeft ten 

aanzien van het vervolg van de vervoerketen en de kwaliteit van de concurrerende 

vervoermogelijkheden (auto, openbaar vervoer, te voet) vormen de belangrijkste elementen. 

Belangrijk is ook de beschikbaarheid van fietsparkeervoorzieningen bij woningen. 

De bereikbaarheid, de stallingsfaciliteiten (aandacht voor diefstal, comfort, ligging qua afstand 

en sociale veiligheid, kosten, bewaakt / onbewaakt, schuilgelegenheid, reparatie / 

fietsverhuurmogelijkheid) en het (fietsvriendelijke) imago van de bestemming zijn bepalend 

voor het oordeel met betrekking tot de derde schakel in de vervoerketen. 

5.6.6. Fietsvoorzieningen te Geraardsbergen 

In onderstaande checklist zijn de verschillende wegen en straten die drager zijn van een fietsroute 

opgenomen. Aangegeven is welke fietsvoorziening bij voorkeur minimaal gerealiseerd dient te 

worden. Onderscheid wordt gemaakt naar vrijliggende fietspaden, aanliggende fietspaden (bij 

voorkeur verhoogd aan te leggen), fietssuggestiestroken, menging van verkeer (zone 30) hetzij 

exclusief voor fietsers (wanneer bedoelde weg enkel voor fietsers toegankelijk is of minstens 

autoluw – vb. dienst-, landbouwvoertuigen, bestemmingsverkeer). 

Op de checklist (tabel 5.20, 5.21, 5.22, 5.23 en 5.24) op de volgende pagina is in vet aangegeven 

of de gewenste fietsvoorziening gerealiseerd is, dan wel aangelegd moet worden. Zo de bestaande 

fietsvoorziening verbeterd of aangepast moet worden is dit in cursief aangegeven. 


97-309.C - JVD pag.:148/201 

school


Aandachtspunten fietsstructuur 

Onderzoek 

Wensen in beeld brengen van gebruikers. 

Uitwerken bewegwijzering voor fietsers (zowel toeristisch als functioneel). 

Uitvoering 

Uitbouw fietsnetwerk conform de gestelde kwaliteitseisen (Vademecum Fietsvoorzieningen) 

Uitbouw fietsparkeervoorzieningen ter hoogte van openbaar vervoersknooppunten, de 

Markt, winkelcentrum, shoppingcentrum, dorpskernen, scholen & bedrijven, voorzieningen 

Uitbreiden van fietsparkeervoorzieningen ter hoogte van OV.-haltes. 

Aanvullen hiaten fietsnetwerk 

Aanleg veilige oversteeklocaties 

Optimaliseren of herzien van bestaande fietsvoorzieningen: 

Herzien van kruispunten en oversteken in functie van fietsverkeer: 

Optimaliseren fietsroutes met gemengd verkeer en dit in relatie tot sociale veiligheid en 

wegencategorisering. 

Integratie functioneel en recreatief fietsnetwerk met oog voor ruimtelijke kwaliteit 

Uitrusten van toeristische knooppunten met straatmeubilair en faciliteiten. 

OVERZICHT HOOFDROUTES BOVENLOKAAL FIETSNETWERK 

Tracé Fietsroute Fietsvoorziening Van: Tot: 

Geraardsbergen – Ninove via het Exclusief Fietspad Geraardsbergen Grens Ninove 

jaagpad langs de Dender 

Met ontsluiting Schendelbeke 

Idegem – Zandbergen. 

– Beveiligde 

oversteekvoorzieningen: De Dijk (Idegem) 

Jan de 

Coomanstraat 

(Zandbergen) 

N495 


 

Atembeke – Onkerzele – 

Schendelbeke – Deftinge – Parike 

Brusselsestraat te Atembeke 

Atembekestraat 

Stuivenbergendreef (deel) 

Atembekeweg 

Kampstraat 

Kampstraat 

Kerkborre 


Dagmoedstraat 

Dagmoedstraat 

Kruising N460 Aalstsesteenweg x 

Dagmoedstraat 


Kruising N460 Aalstsesteenweg x N42 

Astridlaan 

Galgestraat en verder richting 

Deftinge – Parike 

Ongelijkvloerse kruising 

met aantakking jaagpad 

op N495: 

Ongelijkvloerse kruising: 

Fietssuggestiestroken 

Exclusief fietsers 



Gemengd verkeer of 

fietssuggestiestroken 

Vrijliggend / 

Aanliggend verhoogd 

Aanliggend verhoogd / 


Gemengd verkeer 

Gemengd verkeer / 



Middenberm 

Vrijliggend 

rotonde met vrijliggende 

fietspaden 

gemengd verkeer 

Kampstraat 


Kapellestraat 

Brusselsestraat 


Stuivenbergdreef 


Voldersstraat 

Kampstraat 

Kerkborre 


Spoorlijn 

Dagmoedstraat 


Tabel 5.18: Overzicht bovenlokale functionele hoofdfietsroutes op grondgebied Geraardsbergen 


Stuivenbergdreef 

Atembekeweg 


Voldersstraat 

Kerkborre 


Moenebroekstraat 

Spoorlijn 



Grens Deftinge 


97-309.C - JVD pag.:149/201


OVERZICHT FUNCTIONELE FIETSROUTES BOVENLOKAAL FIETSNETWERK 


Brakel – Ophasselt – Voorde – Appelterre- Vrijliggend / Aanliggend Grens Lierde Grens Herzele 

Eichem: N8 Brambroek – Leopoldlaan - verhoogd 

Hasseltsestraat 

Poort 

Doortocht Ophasselt: 

Aanliggend verhoogd Vrijheid 

Hasseltsestraat 

Zottegem – ‘De Kat’ - Geraardsbergen: 

Grens Herzele Zonnebloemstraat 

N42 Astridlaan – tot N495 

Vrijliggend 

N495 

N42 / N495 Astridlaan – Zonnebloemstraat tot Vrijliggend en/of Zonnebloemstraat Rotonde Grote Weg 

rotonde Astridlaan / Grote weg / Lessensestraat 

Lessensestraat – Verhaegenlaan 

Aanliggend verhoogd N495 

/ Lessensestraat 

Lessensestraat : 

Aanliggend verhoogd Rotonde N42 Hunnegemstraat 

Gemengd verkeer of 


Hunnegemstraat Verhaegenlaan 

Verhaegenlaan 

Fietssuggestiestroken Lessensestraat Kattestraat 

Geraardsbergen: N496 Guilleminlaan Aanliggend verhoogd N495 Edingseweg Verhaegenlaan 

Geraardsbergen – Parike - Brakel: N493 Aanliggend verhoogd N42 Astridlaan Poort 



Aanliggend verhoogd Poort 


Grens Brakel 

Bochtafsnijding tussen Zarlardinge en Parike Exclusief fietsers Watermolenstraat Kalenberg 

Geraardsbergen – Deftinge: Hazelaarstraat Vrijliggend N493 


Grens Lierde 

Nederboelare – Deftinge: route tussen N42 Exclusief fietsers N42 Astridlaan Hazelaarstraat 

Astridlaan – Nederboelare en Hazelaarstraat (ook landbouwers en 

(Molendreef) 

bewoners) 

N495 Zonnebloemstraat (deel) Vrijliggend N42 Astridlaan jaagpad Dender 

Geraardsbergen – Moerbeke – Viane: 

Oude Steenweg x N496 

N495 Edingseweg vanaf Oude Steenweg Aanliggend verhoogd Onkerzelestraat Guilleminlaan 

via Moerbeke naar Viane tot N263 Beverstraat Vrijliggend 

N496 Guilleminlaan Atembekestraat 

Doortocht Moerbeke 

Aanliggend verhoogd Atembekestraat Kuiperstraat 

Aanliggend verhoogd Kuiperstraat Vianeplein 

Doortocht Viane 

Aanliggend verhoogd Vianeplein 

N263 Beverstraat 

Viane – Bever: N263 Beverstraat te Viane Aanliggend verhoogd N495 Edingseweg Grens Bever 

Moerbeke – Galmaarden: N272 Pauwelstraat Aanliggend verhoogd N495 Edingseweg Grens Galmaarden 

verbinding Atembeke –Moerbeke 

Aanliggend verhoogd Brusselsestraat – N272 Pauwelstraat 

Koppenhollestraat: 

Atembeke 

Ophasselt – Schendelbeke : Kuregoed – Vrijliggend 

N8 Leopoldlaan Bildeken 

Bildeken – Moenebroekstraat tot N460 te Aanliggend verhoogd Kuregoed 

N460 

Schendelbeke 


Bildeken 

Aanliggend verhoogd Kuregoed 

N8 Leopoldlaan 

Schendelbeke – Hemelveerdegem: 

Exculsief fietsers (ook N42 

N460 

Ossenweide 

landbouwers) 



Aanliggend verhoogd en Ossenweide x Moenebroekstraat 

Steenhuize–Wijnhuize tot Smeerebbe- 

Vloerzegem 

ontdubbelen 

IJsbroekstraat X N460 

Boskouter 

Aanliggend verhoogd Grens Herzele – (N8 Vuilstraat 

Hasseltsestraat) 

Smeerebbestraat 

Dekstraat 

Verbindingsweg Dekstraat – N460 



Exclusief fietsers (ook 

landbouwers) 

Exclusief fietsers (ook 

landbouwers) 

Vrijliggend 

Molendijk 


Dekstraat 

Grens Voorde / 

Ninove 

Dekstraat 

Verbinding 

Dekstraat – N460 

N460 


Verbinding 

Dekstraat – N460 


97-309.C - JVD pag.:150/201


Idegem – Smeerebbe-Vloerzegem 

Hollestraat 

Grijsdauwe 

Molendijk 

Vuilstraat 

Moorhofstraat 








Neerstraat 

N460 


Vloerzegemstraat 

Molendijk 

Vuilstraat 

Bildeken 

Tabel 5.19: Overzicht bovenlokale functionele fietsroutes op grondgebied Geraardsbergen 

OVERZICHT ALTERNATIEVE FIETSROUTES 

BOVENLOKAAL FIETSNETWERK 


Geraardsbergen – Onkerzele – Grimminge / Idegem: 

De as Zonnebloemstraat - Onkerzelestraat 

– De Dijk – Grimminge als alternatief voor 

het jaagpad langs de Dender. 

Zonnebloemstraat N495 

Aansluiting op de binnenstad via de kaaien 

en op jaagpaden langs de Dender 

(hoofdroute) en functionele fietsroute naar de 

N42 Astridlaan. 

Fietsoversteek N495 - Oude Steenweg - 

Onkerzelestraat. 


Doortocht Onkerzele 


De Dijk (aftakking naar Idegem) 

Klakvijverstraat 

Rijtestraat 

Grimmingeplein 

Verbinding jaagpad Dender 

De as Schendelbeke – Idegem – 

Zandbergen – Appelterre-Eichem – 

Ninove 

Fietspad parallel met de spoorlijn vanaf 

Schendelbeke. 

Fietspad parallel met de spoorlijn 

Ninoofsestraat 

Bareelstraat 

Aftakking Ankerstraat 

Neerstraat, 

Nuchten 

Bochtafsnijding Nuchten 

Fietspad parallel spoorlijn 

Middenstraat 

Jan de Coomanstraat richting Appelterre 

Jan de Coomanstraat richting Zandbergen 

Zandbergplein, 

Bovenkassei 

Hof van Lierdestraat 


Ongelijkvloerse kruising 

met koppeling N495 

Middenberm 





Vrijliggend / 





Excusief fietsers 



Gemengd verkeer / 





exclusief fietsers 

exclusief fietsers 




Vrijliggend 




Denderbrug 

N460 


Vloerzegemstraat 

Vuilstraat x 


Varingstraat 


N460 

Onkerzelestraat x 

Oude Steenweg 

N495 

Poort Onkerzele 


N495 

Recreatiedomein 

Zonnebloemstraat ‘De Gavers’ 

Poort Onkerzele De Dijk 

‘De Gavers’ - 


Onkerzelestraat x 

De Dijk x 

Klakvijverstraat 

Klakvijverstraat x 

Beauprestraat 

Rijtestraat 



Schendelbeke 

Kulvestraat 

Spoorlijn 

Driesstraat 

Ankerstraat 

Neerstraat 

Nuchten 

Nuchten 

spoorlijn 

Middenstraat 

Middenstraat 

Jaagpad Dender 

Zandbergplein 

Bovenkassei 

Tabel 5.20: Overzicht alternatieve bovenlokale fietsroutes op grondgebied Geraardsbergen 



Beauprestraat 


Lestpolder 

Jaagpaden Dender 

Kulvestraat – 

Bareelstraat – 

Idegem 

Driesstraat 

jaagpad Dender 

Hollestraat x Nuchten 

Heirweg 

Nuchten 

Middenstraat 

Jan de Coomanstraat 

Via station naar 

Appelterre 

Zandbergplein / 


Bovenkassei 

Hof van Lierdestraat 

Grens Ninove / 

Pollare 


97-309.C - JVD pag.:151/201


OVERZICHT PROVINCIAAL FIETSNETWERK 


Geraardsbergen – Lessen via 

jaagpad Dender 

Begijnhofkaai 


Sasweg Gemengd verkeer / 


Jaagpad langs Neermeersen Exclusief fietsers 



Geraardsbergen – Nederboelare 

Wijngaardstraat – 


Karmelietenstraat – Kleine 

Karmelietenstraat 

Gentsestraat 


Felicien Cauwelstraat 




Centrum-route Geraardsbergen 

N495 – Zonnebloemstraat –– 

Markt - Verhaegenlaan 

Weverijstraat 

Denderstraat 

Vredestraat 

Markt 

Brugstraat 

Grotestraat 

Kattestraat 

Moerbeke – Overboelare 

Heuvelstraat - Moerbeke 

Karel Lodewijk de Lensstraat 

Zavelstraat 

Overboelare: Boelarebos 

Majoor van Lierdelaan – 

Overboelare 

Pol Antheunisstraat - Burgstraat – 

centrum Overboelare 



Gemengd verkeer + 

fietssuggestiestrook 

fietsen in tegenrichting 


Autovrij / autoluw 

Autovrij / autoluw 

Autoluw / 



Grotestraat 


Majoor Van Lierdelaan 

Begijnhofkaai 

Kleine Karmelietenstraat 

Gentsestraat 



Weverijstraat 

Denderstraat x 

Abdijstraat 

Vredestraat 

Markt 

Brugstraat 

Grotestraat 

Fietssuggestiestroken N495 Edingseweg 

Aanliggend verhoogd Poort Moerbeke 

Aanliggend verhoogd Heuvelstraat 

Aanliggend verhoogd Karel Lodewijk de 

Lensstraat 

Exclusief fietsers Hoge Buizemont 

Aanliggend verhoogd Gaverstraat 

Grotestraat 


Maj. Van Lierdelaan 

Grens Lessen 

Gentsestraat 


Kruising N42 Astridlaan 

Functionele route 

Nederboelare - 

Deftinge 

Denderstraat 

Vredestraat 

Markt 

Brugstraat 

Kaai x Grotestraat 

Kattestraat 

Verhaegenlaan 

Poort Moerbeke 

Kalvariestraat 

Zavelstraat 

Hoge Buizemont 

Gaverstraat 

Kruisveldekensstr. 

Gemengd verkeer Kruisveldekensstraat N42 Groteweg 

Overboelare: Verbondenenstraat 

Geraardsbergen – Zarlardinge – 

fietssuggestiestroken N42 Groteweg Hogeweg 

Everbeek: 

N42 Astridlaan x Zarlardingestraat 

Hogeweg Aanliggend verhoogd Groteweg 


Aanliggend verhoogd Hogeweg 


Kanakkendries 

Aanliggend verhoogd Kastanjestraat 

Poort Zarlardinge 

Fietssuggestiestroken Poort Zarlardinge Pastorijstraat x 

Rekestraat 

Rekestraat Fietssuggestiestroken Pastorijstraat x Grens Everbeek – 

Kanakkendries Brakel 

Zarlardinge – Parike 

Pastorijstraat x N493 

Watermolenstraat 

Aanliggend verhoogd Kanakkendries Oudenaardestraat 

N493 Oudenaardestraat = 

functionele route (zie hoger) 

Aanliggend verhoogd Watermolenstraat Gelategem 

Gelategem Exclusief Fietsers N493 Oudenaardestraat Grens Brakel - Parike 

Everbeek – Ghoy (Lessen) Exclusief Fietsers en Rekestraat Grens Lessen 

Rekestraat - Longpontstraat landbouwers 


97-309.C - JVD pag.:152/201


Goeferdinge – Deftinge 


Elzenstraat 

Oversteek N493 naar Deftinge 

Geraardsbergen – Schendelbeke 

Jonkheersveld 

Turfstraat 

Schendelbeke – Gemeldorp 

(Lierde) 

Dagmoedstraat 

Kerselaarveld 


/ Aanliggend verhoogd 







Exlusief Fietsers 

Ophasselt – Hemelveerdegem 

Doornkouter 


Vrijheid 


Rapidelaan 


Ophasselt – St-Maria-Lierde 

Hasseltkouter Aanliggend verhoogd 

Oversteekvoorziening 

N42 


Oversteekvoorziening 

Ophasselt – Steenhuize- 

Kanakkendries x 


Schoolstraat x 



Kasteeldreef 

Gentsestraat 

Pijlekaartstraat 

Ooievaarstraat 


Grens Lierde 

Doornkouter 

Vrijheid 

Vrijheid 

N42 

N42 

Goeferdingeplein x 

Schoolstraat 

N493 


Grens Deftinge 

Turfstraat 

Pijlekaartstraat 




Vrijheid 

Rapidelaan 

Bildeken x Alfonslaan 

N42 

Grens Lierde + 

oversteek N8 

Wijnhuize 

Ommegangstraat 

Autoluw 

N8 Leopoldlaan Waterloos 

Waterloos 

Fietssuggestiestroken Ommegangstraat Grens Herzele 

Breestraat 

Gemengd verkeer Waterloos 

Grens Herzele 


Zandbergen – Nieuwenhove: 

Vrijliggend Hasstraat x Turkeveld Verbinding Dekstraat – 

N460 

Bovenkassei 

Aanliggend verhoogd Hof Van Lierdestraat Heidestraat 

Heidestraat 

Gemengd verkeer Bovenkassei 

Zijpstraat 

Zijpstraat 

Zandbergen / Grimminge – 

Waarbeke: 

Gemengd verkeer Heidestraat 

Nieuwenhovestraat 

Peperstraat 

Aanliggend verhoogd Zandbergplein 

Lestpolder 

Lindeveldstraat 

Exclusief fietsers Peperstraat 

Keringstraat 

Kakelenberg 

Fietssuggestiestroken Grimmingeplein Lindeveldstraat 

Keringstraat 

Aanliggend verhoogd Lindeveldstraat Meidries 

Meidries 

Vrijliggend 

Keringstraat 

Wolvenhoek 

Wolvenhoek 

Waarbeke – Nieuwenhove: 

Aanliggend verhoogd Meidries 

Wallenstraat 

Meidries 

Vrijliggend 

Wolvenhoek 

De Pacht x Diefhoek 

Diefhoek 

Aanliggend verhoogd Meidries x De Pacht Heidestraat 

Overraadstraat 

Aanliggend verhoogd Heidestraat 

Eesbeekstraat 

Nieuwenhovestraat – Nieuwenhove Poort Eesbeekstraat Eesbeekstraat 

Doortocht - Nieuwenhove 

Atembeke – Waarbeke: 

Fietssuggestiestroken Poort Eesbeekstraat Hoogstraat (grens 

Denderwindeke - 

Ninove) 

Kapellestraat 

Aanliggend verhoogd Brusselsestraat Voet Helling Bosberg 

Kapellestraat (deel Bosberg) Vrijliggend 

Kapellestraat - Helling Heirbaan (Galmaarden) 

Heirbaan (Galmaarden) 

Vrijliggend 

Grens Galmaarden Dorrekensstraat 

Dorrekensstraat (Galmaarden) Aanliggend verhoogd Heirbaan 

Wallenstraat 

(Waarbeke) 

Wallenstraat (Waarbeke) 

Viane – Galmaarden: 

fietssuggestiestroken Dorrekensstraat Wolvenhoek 


Aanliggend verhoogd N263 Beverstraat x 

Amandusplein 

Renskouter 

Renskouter 

Fietssuggestiestroken N495 Edingseweg Grens Galmaarden 


97-309.C - JVD pag.:153/201


Viane – Deux-Acren: 

Akrenstraat Fietssuggestiestroken Vianeplein – N495 

Edingseweg 

Tabel 5.21: Overzicht fietsroutes Provinciaal fietsnetwerk op grondgebied Geraardsbergen 

OVERZICHT GEMEENTELIJK FIETSNETWERK 

Grens Deux-Acren – 

Lessen 

Tracé Fietsroute 

Ophasselt – Zottegem: 

Fietsvoorziening Van: Tot: 

Gapenberg – Ophasselt Aanliggend verhoogd N8 Leopoldlaan Grens Herzele 

Ophasselt - Vrijheid 

Aanliggend verhoogd N8 Leopoldlaan Rapidelaan x 

Hasseltkouter 

= dit deel is provinciale route Aanliggend verhoogd Hasseltkouter Doornkouter (Lierde) 

Ophasselt - Alfonslaan Vrijliggend N8 Leopoldlaan Bildeken 

Idegem – Ninove: N45 

Schendelbeke – Idegem – Voorde: 


Vrijliggend N460 


Grens Ninove 

= deel hoofdroute bovenlokaal Vrijliggend + 

N42 x N460 Dagmoedstraat 

fietsnetwerk 

dubbelrichtingsfietspad 

zijde industriezone 

Vrijliggend – 

ontdubbelen 

tweerichtingsfietspad 

noordzijde 

Dagmoedstraat Kerselaarsveld 

Kruising provinciale route 

oversteekvoorziening Kerselaarsveld 

Vrijliggend 

Kerselaarsveld Ijsbroekstraat 

=bovenlokale functionele route Vrijliggend 

Ijsbroekstraat Moenebroekstraat 

Vrijliggend 

Moenebroekstraat Godsbergstraat 

Aanliggend verhoogd Godsbergstraat x 

Varingstraat x 

Heirweg 

Grijsdauwe 

Vrijliggend 

Grijsdauwe N45 

Vrijliggend 

N45 

Hasstraat – Turkeveld 

= provinciale route 

Vrijliggend 

Hasstraat – Verbindingsweg naar 

Turkeveld 

Dekstraat 

= bovenlokale functionele route Vrijliggend Verbinding Dekstraat Grens Voorde - Ninove 

Idegem – Zandbergen: Heirweg Aanliggend verhoogd N460 


Hollestraat 

Vrijliggend 

Hollestraat 

Beekstraat 

Zandbergen - Beekstraat 

Idegem - Schendelbeke: 

Aanliggend verhoogd Heirweg Jan de Coomanstraat 

Driesstraat – Idegem Fietssuggestiestroken Bareelstraat Kulvestraat 

Ganzestraat – Schendelbeke Fietssuggestiestroken Kulvestraat Schendelbekeplein 

Smeerebbe-Vloerzegem – Idegem: Aanliggend verhoogd N460 

Moorhofstraat 

Varingstraat 


Idegem: Kulvestraat Aanliggend verhoogd N460 


Ganzestraat 

Exclusief fietsers Ganzestraat Veer Dender 

Idegem: Bareelstraat Fietssuggestiestroken Heirweg Spoorlijn 

Schendelbeke: Ijsbroekstraat Fietssuggestiestroken N460 



Godsbergstraat 

Geraardsbergen - Onkerzele: 




Voldersstraat 


Kampstraat x 

– aan één zijde > 

ontdubbelen 

Zonnebloemstraat Botermelkstraat 

Botermelkstraat – Onkerzele Fietssuggestiestroken Kampstraat Onkerzelestraat 

Fietsdoorsteek Voldersstraat – 


Exclusief fietsers Voldersstraat Jaagpad Dender 

Grimminge - Lembosstraat Fietssuggestiestroken Grimmingeplein Raspaillebosstraat 


97-309.C - JVD pag.:154/201


Grimminge – Zandbergen: 

Lestpolder 

Peperstraat 

Nieuwenhove - Heidestraat (deel) 

Waarbeke – Galmaarden: 

(route Galmaarden – Ninove) 

Bronstraat - Waarbekeweg 

Waarbeke – Vollezele 

Steenberg 

Viane – Edingen 

N495 Edingseweg: Doortocht Viane: 

= functionele fietsroute 

= provinciale fietsroute 

Aansluiting fietsroute 

Denderjaagpaden richting Ninove 

= aansluiting hoofdroute 

= aansluiting functionele route 

= aansluiting alternatieve route 

Geraardsbergen: 

Binnenstadsroute: 


Aanliggend verhoogd Kakelenberg Peperstraat 

Aanliggend verhoogd Lestpolder 

Zandbergenplein 

Aanliggend verhoogd Bovenkassei Overraadstraat 


Vrijliggend 


Ongelijkvloerse 

kruising 

Wolvenhoek x 

Wallenstraat 

Wolvenhoek 

Grens Galmaarden 

Grens Vollezele 

Aanliggend verhoogd Vianeplein 

Beverstraat N263 x 

Amandusplein 

Aanliggend verhoogd Amandusplein x 

Beverstraat N263 

Renskouter 

Vrijliggend 

Renskouter Grens Tollembeek 

Geraardsbergen: Hoge Buizemont Aanliggend verhoogd N496 Guilleminlaan Grens Lessen 

Geraardsbergen: Gaverstraat 

Overboelare: 

Aanliggend verhoogd N496 Guilleminlaan Boelarebos 

Kloosterstraat 

Geraardsbergen – Overboelare – 

Gemengd verkeer N42 Grote Weg Burgstraat 

Lessen: 

N42 Astridlaan x Grens Lessen 

N42 Grote Weg 

Overboelare – Zarlardinge: 

Aanliggend verhoogd Hogeweg 

Ghoyse Marktweg 

Exclusief fietsers N42 Grote Weg Donkerstraat 

Donkerstraat 

Aanliggend verhoogd N42 Grote Weg Kohoorstraat 

Pastorijstraat – Zarlardinge 

Aanliggend verhoogd Kohoorstraat Poort Zarlardinge 

Doortocht Zarlardinge 

Goeferdinge – Geraardsbergen 

fietssuggestiestroken Poort Zarlardinge Kanakkendries 


Fietssuggestiestroken / Zarlardingestraat x Elzenstraat x 


Aanliggend verhoogd Kanakkendries Goeferdingeplein 

Schoolstraat 

Aanliggend verhoogd Elzenstraat Duitsenbroekstraat 

Marktweg 

Aanliggend verhoogd Duitsenbroekstraat N42 Astridlaan 

Goeferdinge: Duitsenbroekstraat 

Geraardsbergen-centrum: 



Hoge Weg 

Kaai 

Autovrij 

Brugstraat 

Denderstraat 

Zakkaai 

Autoluw – fietsers in 

tegenrichting 

Denderstraat N495 


Zakkaai 


Richting Ninove 

Grotestraat 

Brugstraat – Markt – Vredestraat 


Boelarestraat 


Autoluw 

Autovrij 


Nieuwe weg 


X Kollegestraat 

Nieuwe weg 

Kollegestraat x 

Lessenstraat 

Brugstraat 

Vredestraat 

Gemengd verkeer – Abdijstraat x N495 

fietsers in 

Denderstraat x Zonnebloemstraat x 

tegenrichting 

Vredestraat Weverijstraat 

Stationsplein Gemengd verkeer Lessensestraat Station 

Adamstraat 

Autovrij 

Stationsplein Oudenaardestraat 


Autoluw 

Verhaegenlaan x Grotestraat x 

Stationsplein Oudenaardestraat 

Kollegestraat 

Autoluw 

Grotestraat Wijngaardstraat 


Gemengd verkeer Denderstraat x Kaai Warandestraat 

Gentsestraat 

Gemengd verkeer / Warandestraat N495 




97-309.C - JVD pag.:155/201



Vesten 

Lorreinenstraat 

Shoppingcenter Denderland 


Exclusief fietsers en 

voetgangers 


Markt 

Abdijstraat 

Lorreinenstraat 

Abdijstraat x Oude 

Steenweg 

Shoppingcenter 

N495 


Geraardsbergen – Schendelbeke: 

Gentsestraat 

Fietssuggestiestroken N495 

Ingang Baronie - 

Zonnebloemstraat Kasteeldreef 

Jonkheersveld 

Exclusief fietsers Kasteeldreef - Turfstraat 


en landbouwers Ingang Baronie 

Jonkheersveld 


en landbouw 

Turfstraat 

Jonkersstraat 

Jonkerstraat 

Geraardsbergen – Atembeke 

Gemengd verkeer Jonkheersveld Pijlekaartstraat 

Brusselsestraat Aanliggend verhoogd Onkerzelestraat Atembekestraat 

Tabel 5.22: Overzicht lokaal gemeentelijk functioneel fietsnetwerk 


97-309.C - JVD pag.:156/201


5.7. OPENBAAR VERVOER 

5.7.1. Gebiedsgerichte Mobiliteitsvisie van de Provincie Oost-Vlaanderen 

De provincies beschikken niet over een decretaal of convenantsgebonden onderbouwd 

mobiliteitsplan. In die zin zijn de taakstellingen voor de lijninfrastructuren opgenomen in de 

provinciale ruimtelijke structuurplanning erg belangrijk voor het mobiliteitsbeleid van de provincie. 

Dat geldt ook voor het openbaar vervoer dat ook door de provincie een belangrijke rol toebedeelt 

krijgt in het kader van een duurzaam mobiliteitsbeleid. De taakstellingen hebben betrekking op de 

bovenlokale lijninfrastructuren en zijn gerelateerd aan een gebiedsgerichte mobiliteitsvisie. 

Voor Geraardsbergen is deze mobiliteitsvisie reeds hoger weergegeven onder het hoofdstuk 

wegencategorisering, paragraaf 4.3.5.3. 

5.7.2. Uitgangspunten PRS-OV openbaar vervoer 

In het kader van deze gebiedsgerichte mobiliteitsvisie – ‘de Dendersteden’ en het ‘Zuidelijk 

Openruimte-gebied’ voor Geraardsbergen – selecteert de provincie ook de openbaar vervoerlijninfrastructuren 

van bovenlokaal belang. Gelet op de initiële doelstelling te streven naar een 

‘modal shift’ wordt specifieke aandacht geschonken aan de netwerken en hun knooppunten en 

gebeurt de benadering vanuit de diverse modi: trein, tram en bus en vanuit het onderscheid in 

personen- en goederen vervoer. 

Uitgangspunten voor de uitbouw van het openbaar vervoer zijn: 

Multimodaliteit 

Het openbaar vervoer dient zoveel mogelijk complementair te zijn aan andere vervoersmodi. 

Goede aansluitingen en overstapmogelijkheden maakt gecombineerd gebruik aantrekkelijk. 

Geïntegreerd openbaar vervoer 

Er wordt naar gestreefd de verschillende openbaar vervoermiddelen te integreren in één 

hoogwaardig, gebiedsdekkend globaal openbaar vervoernet. Parallelle modi hebben bedienen 

op een verschillende schaalniveau. 

Hiërarchisering met scheiding van functies verbinden – verzamelen 

Het openbaar vervoer vervult verschillende functies: enerzijds het verzamelen binnen een 

gebied ( haltedichtheid, lijnendichtheid) en anderzijds het verbinden van locaties 

 

(doorstroming, snelheid). Beide functies stellen echter tegengestelde eisen: (zoveel mogelijk 

reizigers bereiken door zoveel mogelijk halten versus een hogere snelheid en een minimum 

aantal stops). Daarom het onderscheid tussen een verbindend net – in eerste instantie 

toegewezen aan het spoorwegnet – en een verzamelend OV-net – toegewezen aan het 

busverkeer. 

Gedifferentieerde bereikbaarheid 

Uitgangspunt voor het sturen van ruimtelijke ontwikkelingen is dat de bereikbaarheid voor alle 

modi niet overal even hoog kan liggen. Ruimtelijke ontwikkelingen kunnen zich concentreren 

rondom openbaar vervoer-knooppunten. Gekoppeld aan een gepast locatiebeleid kan dit de 

eisen voor andere modi inperken. 

5.7.3. Selectie van knooppunten 

De provincie selecteert de knopen van het openbaar vervoernetwerken. Het zijn de punten waar de 

lijnen van hetzelfde niveau samenkomen en er is de mogelijkheid tot overschakelen naar een 

hoger of lager niveau van openbaar vervoer. De provincie voorziet 3 klassen van knooppunten: 

hoofdstations die functioneren op Vlaams niveau (RSV): van belang voor Geraardsbergen: 

Aalst, Gent Sint-Pieters en Brussel N-Z 


97-309.C - JVD pag.:158/201


stations van regionaal niveau: Geraardsbergen werd op dit niveau geselecteerd samen met 

Zottegem, Ninove en Denderleeuw 

Deze stations zijn hoofdzakelijk gelegen binnen stedelijke gebieden en hebben een rol te 

vervullen vanwege hun concentratiefunctie voor wonen en economie, als vanwege hun 

centrumfunctie t.o.v. het ommeland. Zij zijn knooppunten van het verbindende openbaar 

vervoernet en vormen schakelpunten tussen het verbindende en verzamelende regionale en 

lokale net. 

stations met een lokaal karakter: voor Geraardsbergen zijn de treinhalten Zandbergen, 

Idegem, Schendelbeke en Moerbeke geselecteerd., 

Deze stations met een (boven)lokaal karakter vormen centrale verzamelpunten voor reizigers 

uit de omliggende hoofddorpen en woonkernen. Zij worden ingericht als multimodale 

knooppunten tussen spoor, lokaal openbaar vervoer, autoverkeer (P&R) en het fietsverkeer. 

5.7.4. Selectie van Lijnen 

Het openbaar vervoer wordt georganiseerd vanuit een onderscheid in een verbindend, 

verzamelend en lokaal openbaar vervoernetwerk. 

Het hoofdspoorwegennet werd geselecteerd op het niveau van het Vlaams Gewest in het RSV. 

Op provinciaal niveau worden de verbindende en verzamelende regionale OV-lijnen 

geselecteerd: 

- het verbindende regionale netwerk levert snelle en zoveel mogelijk rechtstreekse 

verbindingen tot stand tot de geselecteerde stations van provinciaal belang. Doorstroming 

en snelheid zijn hier vereist. Deze verbindende taak wordt toebedeeld aan de spoorwegen. 

Waar links ontbreken kunnen snelbusdiensten ingezet worden. 

- Het verzamelende regionale netwerk verzamelt de reizigers uit de tussenliggende halten 

naar de knooppunten van het verbindende netwerk. Een voldoende gebiedsdekking is van 

belang. Concreet worden L-treinen en streekbuslijnen ingezet. Ook openbaar 

vervoerassen – secundaire wegen III situeren zich op dit niveau. 

Het lokale net zorgt voor de ontsluiting van kernen naar naburige kernen, naar stedelijke 

gebieden of economische knooppunten, alsook naar verknopingspunten met de hogere OVnetten. 

Vanuit de wegencategorisering is inzake openbaar vervoer de selectie van secundaire wegen III – 

fietsassen en openbaar vervoercorridors – van belang. Op grondgebied Geraardsbergen zijn 

echter geen secundaire wegen aanwezig. 

De spoorweginfrastructuur: 

Personenverkeer 

De trein vormt de ruggengraat van het openbaar vervoersysteem. Geraardsbergen kent een 

negatief pendelsaldo maar vastgesteld werd ook dat de trein nog een belangrijke rol speelt in deze 

extern gerichte pendelbewegingen. In hoofdzaak zijn deze pendelbewegingen gericht op Brussel, 

Ninove, Aalst en Gent. Steden waarmee Geraardsbergen een goede spoorverbinding heeft. 

Alvast werd Geraardsbergen opgenomen in het Gewestelijk Expressnet (GEN) omheen het 

hoofdstedelijk gewest Brussel. Dat biedt naar de toekomst toe kansen naar een optimalisatie van 

het treinverkeer waarbij hogere frequenties, een klokvaste dienstverlening en de inzet van 

comfortabeler spoormaterieel voorzien worden. 

Op Vlaams niveau worden de spoorwegen ingedeeld in een hoofd- en regionaal spoorwegnet. 

Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar een net voor personenverkeer en voor 

goederentransport. 

In het RSV worden tevens de vormingsstations aangeduid, alsook de structuurbepalende stations 

waar een verdichting van de stationsomgeving wenselijk is. 


97-309.C - JVD pag.:159/201


Verbindend Regionaal openbaar vervoernetwerk 

Inzake personenverkeer wordt Geraardsbergen niet bediend door het hoofdspoorwegennet (de 

NMBS IC-lijnen), doch wel door een bundel van regionale spoorlijnen. 

Lijn 90: Geraardsbergen – Ninove – Denderleeuw - Aalst 

Lijn 91: Geraardsbergen – Lessen – Ath 

Lijn 122: Geraardsbergen – Zottegem – Gent 

Lijn 123: Geraardsbergen – Edingen 

Door de NMBS werd de lijn Geraardsbergen – Brussel (via Edingen) geselecteerd als IR-lijn. 

De provincie selecteert daarnaast ook volgende verbindende lijnen: 

Geraardsbergen – Zottegem 

Momenteel is er op deze lijn een L-trein, maar er is slechts één tussenhalte (Lierde) zodat een 

opwaardering haalbaar moet zijn. 

Zottegem – Gent: 

Ook deze lijn kent slechts een stoptreinbediening. Een opwaardering Geraardsbergen – 

Zottegem – Gent en verder tot Eeklo wordt door de provincie voorgesteld. 

Geraardsbergen – Ninove – Denderleeuw – Aalst: 

Een meer rechtstreekse verbinding moet ook op deze lijn tot de mogelijkheden behoren. 

Verbindend busvervoer: 

Op een aantal relaties tussen de regionale stations is geen spoorlijn beschikbaar. Deze relaties 

worden momenteel ingevuld d.m.v. verbindende buslijnen; hetzij komen zij in aanmerking voor 

dergelijke dienstverlening. 

Voor Geraardsbergen ontbreekt in de oost-west – relatie een snelle verbindende lijn met Ronse en 

Oudenaarde. Dergelijke lijn, met enkel stops te Parike en Brakel, kan overwogen worden en het 

potentieel dient in overleg met de lijn worden gescreend. 

Er zijn inzake wegencategorisering geen secundaire wegen III – fietsassen en openbaar 

vervoercorridors – geselecteerd te Geraardsbergen. 

In het kader van de synthesenota werd door de GBC het voorstel geformuleerd om de N8 tussen 

Voorde (N45) en de N8 te Ophasselt (kruising met N42) te selecteren als secundaire wegen III. Op 

die wijze wordt de oost-west verkeersrelatie Ninove – Oudenaarde onderbroken en kan een goede 

openbaar vervoer-relatie Oudenaarde / Ronse – Brakel – Ninove – (Brussel) worden gecreëerd. 

Het voorstel werd evenwel niet weerhouden op provinciaal niveau. 

Verzamelend Regionaal openbaar vervoer: 

Het verzamelende net vervult haar rol op regio-niveau. Doorstromingssnelheid blijft belangrijk en 

op een beperkt aantal haltes verknoopt het verzamelende net met het openbaar vervoer van hoger 

en lager niveau. In de praktijk wordt het netwerk bediend door spoorlijnen met een hoge dichtheid 

aan stations bediend door stoptreinen en uit hoofdassen van het busvervoer. 

Spoorlijnen die door een stoptrein bereden worden hebben veelal een verzamelend karakter t.a.v. 

de omliggende kernen door aanvoer via het lokale busvervoer. 

In het PRS-OV worden volgende L-trein relaties geselecteerd: 

Gent – Zottegem 

Geraardsbergen – Lessen – Ath 

Geraardsbergen – Ninove – Denderleeuw – Aalst met op grondgebied de stopplaatsen 

Schendelbeke, Idegem en Zandbergen 

Niet vermeld door de provincie zijn: 

Geraardsbergen – Edingen - Brussel: deze spoorlijn functioneert op IR-niveau. Voor 

 

Geraardsbergen dient alvast het station van Moerbeke blijvend te worden bedient. 

Geraardsbergen – Zottegem met stopplaats Lierde: ook hier functioneert deze lijn op IRniveau. 


97-309.C - JVD pag.:160/201


Inzake de lijn naar Lessen en Ath kan de mogelijkheid tot heropening van een treinhalte van 

Overboelare worden onderzocht. 

Goederentransport 



richting Parijs. Van belang voor het goederentransport is het vormingsstation van Merelbeke 

Streek- en lokaal openbaar vervoer: busverkeer 

Het lokale openbaar vervoer heeft hoofdzakelijk een ontsluitende taak. Voor wat het lokale 

openbaar vervoersnetwerk betreft wordt door De Lijn het decreet basismobiliteit als uitgangspunt 

gehanteerd. Hierbij wordt ernaar gestreefd om de verbindende regionale lijnen zoveel mogelijk 

verbindend te laten werken, waardoor deze optimaal kunnen functioneren (groot 

doorstroomcomfort en minimale omrijfactor). Voor de lokale ontsluiting kunnen naast reguliere 

buslijnen met halten op regelmatige afstanden ook het vraagafhankelijke oppervlakte ontsluitend 

netwerk (belbus) verder worden uitgewerkt. 

De uitwisseling tussen het verbindend netwerk en oppervlakte ontsluitend netwerk dient zich te 

situeren bij het station van Geraardsbergen, hetzij bij de overige lokale stations (Moerbeke, 

Schendelbeke, Idegem, Zandbergen). 

5.7.5. Decreet basismobiliteit als uitgangspunt 

Het instrumentarium dat De Lijn toelaat om de uitbreiding van het aanbod te financieren, is van 

tweeërlei aard, nl. de norm basismobiliteit waarvan sprake in het decreet personenvervoer en het 

mobiliteitsconvenant. Beide instrumenten bieden De Lijn de mogelijkheid om middelen te bekomen 

om het aanbod voor de gebruiker uit te breiden. Hierbij kan men stellen dat de norm basismobiliteit 

oplegt dat het aanbod van De Lijn op termijn moet voldoen aan een bepaalde basisbehoefte en dat 

het mobiliteitsconvenant voor De Lijn naar de toekomst toe het instrument wordt om, daar waar 

nodig, boven op de in het decreet voorziene norm, nog extra bedieningen uit te bouwen. 

Onderstaande tabel geeft de hypothetische minimumnormen weer. Deze zijn enkel van toepassing 

voor woongebieden (volgens gewestplan). Geraardsbergen behoort deels tot het kleinstedelijke 

gebied en deels tot het buitengebied. De afbakening van het kleinstedelijk gebied dient nog te 

gebeuren door de provincie op basis van het GRS. 

Het decreet basismobiliteit voorziet in een norm waarbij De Lijn binnen een termijn van 5 jaar moet 

voldoen aan een vastgestelde basisbehoefte. 

DECREET BASISMOBILITEIT Week 

6–9 9 - 16 9 

Weekend Maximale 

16 – 19 19 – 21 8 – 23u. Loopafstand 

Stedelijk 4 per 3/u 4/u 3/u 2/u 500 m. 

Frequentie Rand- / kleinstedelijku 

3/u 2/u 3/u 2/u 1/u 650 m. 

Buitengebied 2/u 1/u 2/u 1/u 1 per 2u 750 m. 

Maximale 

wachttijd 

Stedelijk 20’ 30’ 20’ 30’ 40’ 

Rand-/ kleinstedelijk 30’ 40’ 30’ 40’ 75’ 

Buitengebied 40’ 75’ 40’ 75’ 140’ 

Tabel 5.23: normering decreet basismobiliteit 

Na invoering van de belbus voldoet De Lijn reeds vandaag in een goede dekking van de 

woongebieden op grondgebied Geraardsbergen. Het grootste deel van de woningen en 

voorzieningen is goed ontsloten qua bushaltes en liggen maximaal op 500 à 650 m. van een halte. 

9 op woensdag-schooldag tussen 11u45 en 13u45 gelden de normen zoals tussen 6 – 9 u. 


97-309.C - JVD pag.:161/201


Met uitzondering van volgende woonzones voldoet De Lijn bijgevolg nu reeds aan de vereisten 

van het basisdecreet mobiliteit, althans voor wat betreft de oppervlakteontsluiting. (Kaart 35): 

Viane: Kouterstraat (deel) 

Grimminge: Boskant (Raspaillebosstraat) 

Nieuwenhove: De Pacht 

Schendelbeke: Turfstraat – Jonkerstraat (deel) 

De bediening van attractiepolen (bedrijvenzones, onderwijsinstellingen, sport- en recreatieparken, 

winkelcentra,…) vormt ansich geen voorwaarde bij invoering van de basismobiliteit. Niettemin moet 

gesteld dat voor Geraardsbergen deze verschillende attractiepolen en voorzieningen bediend 

worden in het netwerk. Zo wordt ook recentelijk met de invoering van de belbus het 

natuureducatiecentrum ‘De Helix’ te Grimminge bediend. 

Inzake bediening zijn er echter belangrijke hiaten voor wat betreft de laatavond- en 

weekendbediening. Zo is de regio Geraardsbergen geheel van regulier openbaar vervoer 

verstoken op zater- en zondag, met uitzondering van de lijnen naar Oudenaarde en naar Zottegem 

(op zaterdagnamiddag). 

Geconcludeerd kan worden dat met invoering van het belbussysteem de openbaar vervoerontsluiting 

van Geraardsbergen quasi geheel beantwoordt aan de normen van het decreet op de 

basismobiliteit, althans voor wat betreft de loopafstand tot de halten. Voor De Lijn staat 

Geraardsbergen daarom terug achteraan de prioriteitenlijst. Niet tegenstaande worden nog een 

aantal aanpassingen en bijsturingen op het net ingevoerd voor een verbeterde dienstverlening. 

5.7.6. Vervoersstructuur op lokaal niveau: 

Huidige bediening: 

Momenteel verzorgt De Lijn volgende reguliere buslijnen (zie kaart 34): 

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de huidige dienstverlening van het reguliere openbaar 

vervoer. Het is een indicatie voor de kwaliteit van de openbaar vervoer dienstverlening. 

Geconcludeerd mag worden dat de reguliere openbaar vervoerlijnen vooral in het weekend een 

ruim onvoldoende dienstverlening verzekeren. Maar ook een 2-uur bediening op de belangrijke 

relaties tijdens de weekdagen is onvoldoende. 

Gevolg is dat quasi de gehele regio op zondag verstoken bleef van elk openbaar vervoerbusverkeer 

en dat mensen die niet over een auto beschikken in een vervoersisolement geraken. 

Mede als gevolg van deze beperkte dienstverlening is het gebruik van de bus erg laag te 

Geraardsbergen en zijn de inwoners genoodzaakt tot autorijden. 

Aanpassingen en bijsturingen in het kader van het Decreet op de Basismobiliteit: 

Gelukkig werd recentelijk een kentering bewerkstelligd met de start van het belbusproject 

(invoering op 19/11/2000 en bijgestuurd op 01/12/2001) dat op een goede wijze Geraardsbergen 

en haar deelkernen 7 dagen op 7 bedient. 

In tabel 5.26 zijn tevens de aanpassingen in het netwerk aangegeven die doorgevoerd werden in 

de loop van het jaar 2002. Ook zijn de intenties van De Lijn aangegeven naar de verbetering van 

het reguliere openbaar vervoer in opvolging van de invoering van de basismobiliteit voor de 

gemeenten Lierde, Brakel, Zwalm en n.a.v. de aanpassingen in het Pajottenland door De Lijn 

Vlaams-Brabant. 


97-309.C - JVD pag.:162/201


BUSLIJN FREQUENTIE 

Weekdagen Zaterdagen Zondagen 

Lijn 11: Geraardsbergen – Brakel functioneel geen ritten Geen ritten 

Lijn 13: Geraardsbergen – Lierde - Zottegem 

Aanpassingen t.a.v. reisweg over Gemeldorp na invoering 

belbus Lierde – Brakel (2004) 

Lijn 16: Geraardsbergen – Parike – Oudenaarde 

In het kader van het project Oudenaarde – Horebeke – 

Zwalm vanaf 01/01/2003 versterking van deze lijn. 

Nieuwe lijn vanaf 1 januari 2003 in het kader van het 

project Oudenaarde – Horebeke – Zwalm: 

Lijn 17: Geraardsbergen – Lierde – Oudenaarde 

(variante op Lijn 16 via Sint-Martens-Lierde) 

120’ geen ritten 

’60 

Geen ritten 

’60 

vanaf 1/3/’02 

De lijnen 13, 16 en 17 hebben op grondgebied 

Geraardsbergen dezelfde reisweg. 

Lijn 39: Ninove – Ophasselt – Brakel functioneel geen ritten Geen ritten 

Lijn 49: Geraardsbergen – Herzele – Gent 

Aanpassing reisweg verwacht bij invoering Basismobiliteit 

Lierde - Brakel: geen bedieningslus meer westelijk van N42 

(2004) 

Lijn 71: Geraardsbergen – Moerbeke – Galmaarden – 

Edingen 

Lijn 72: Geraardsbergen – Moerbeke – Galmaarden – 

Bever 

120’ geen ritten Geen ritten 

120’ geen ritten Geen ritten 

functioneel geen ritten Geen ritten 

Lijn 73: Geraardsbergen – Moerbeke – Viane – Bever functioneel geen ritten Geen ritten 

Lijn 74: Geraardsbergen – Overboelare – Viane functioneel geen ritten Geen ritten 

Lijn 76: Geraardsbergen – Denderwindeke functioneel geen ritten Geen ritten 

Lijn 77: Geraardsbergen – Waarbeke functioneel geen ritten Geen ritten 

Lijn 87: Geraardsbergen – Haaltert – Aalst 

Aanpassing reisweg verwacht bij invoering Basismobiliteit 

Lierde - Brakel: heroriëntatie i.f.v. bediening Schendelbeke 

en recreatiedomein ‘De Gavers’ (2004) 

Lijn 161: Geraardsbergen – Moerbeke – Viane – Bever – 

Galmaarden - Vollezele – Leerbeek (overstap lijn Brussel – 

Ninove) (De Lijn Vlaams-Brabant) 

120’ 120’ Geen ritten 

60’ vanaf 1/3/’02 

functioneel geen ritten Geen ritten 

‘60 

Vanaf 1/9/’02 

vanaf 1/3/’02 

Lijn 477: Viane – Lessines (TEC – Henegouwen) functioneel geen ritten Geen ritten 

Tabel 5.24: overzicht regulier openbaar vervoer op grondgebied Geraardsbergen, bediening 2001, 

aanpassingen 2002 en perspetieven basismobiliteit 2003 - 2004 

Vraagafhankelijk Vervoer - Belbus Geraardsbergen 

Een belbus is een vraagafhankelijke vorm van openbaar vervoer. Hij is vooral bedoeld voor streken 

met een lage bevolkingsdichtheid en/of met vele kleine, verspreide kernen en kan omschreven 

worden als ‘vervoer op maat’. 


97-309.C - JVD pag.:163/201


Een dergelijke vraagafhankelijk vorm van openbaar vervoer is flexibel en wordt op lokaal niveau 

ingezet ter ontsluiting van de Geraardsbergse kernen onderling en de verspreide woonkorrels in 

het agrarisch gebied. 

Krachtlijnen Belbus-systeem Geraardsbergen 

De belbus wordt ingezet van maandag tot en met zondag 

Op weekdagen start het aanbod te Geraardsbergen om 6.35 en loopt tot 20.35u. Op basis van 

het decreet op de basismobiliteit dient de bediening te lopen van 6 u tot 21u. 

Op zaterdag en zondag loopt het aanbod van 8.35 tot 22.35. Conform het decreet dient deze 

bediening verzekerd tussen 8u. en 23 u. 

Het aanbod kent een uurfrequentie 

Het aanbod wordt ingezet in aansluiting met de treinen van en naar Brussel te Geraardsbergen. 

Er zijn twee belbusgebieden te Geraardsbergen: 

- Een eerste belbus bedient de westelijke en noordelijke deelgemeenten van Geraardsbergen: 

Goeferdinge, Zarlardinge, Nederboelare, Schendelbeke, Idegem, Smeerebbe-Vloerzegem en 

Ophasselt; alsook Deftinge en Gemeldorp (Lierde) en Steenhuize (Herzele) 

- Een tweede belbus bedient de oostelijke en zuidelijke deelgemeenten van Geraardsbergen: 

Overboelare, Onkerzele, Atembeke, Moerbeke, Viane, Waarbeke, Nieuwenhove, Grimminge en 

Zandbergen. Het oostelijk deel van het belbusgebied is overlappend met het belbusgebied van 

Ninove (Denderwindeke) 

Het aanbod richt zich op het woon-winkelverkeer en sociaal verkeer te Geraardsbergen 

Het aanbod richt zich tevens op het woon-werk verkeer: lange afstand pendelbewegingen in 

aansluiting op de trein te Geraardsbergen of Moerbeke, Schendelbeke, Idegem of Zandbergen 

Te Onkerzele worden het recreatiedomein ‘De Gavers’ en te Grimminge het 

natuureducatiecentrum ‘De Helix’ bediend 

Te Geraardsbergen wordt het centrum, het stadhuis, de sportaccommodaties, de scholen, het 

shoppingcentrum, het bioscoopcomplex en de verschillende tewerstellingslocaties bedient. 

De verplaatsingen gebeuren op basis van reservatie, minimum twee uur voor vertrek 

In principe hanteert De Lijn haar normale tarieven, maar door tussenkomst van de stad 

geraardsbergen als derde betaler wordt het tarief voor de gebruiker beperkt tot 0,5 € 

De reiziger wordt zoveel mogelijk via de meest gepaste reisweg naar zijn bestemming gebracht. 

Er zijn een geselecteerd aantal vaste opstaphalten (zie kaart 36) 

Tabel 5.25: Krachtlijnen Belbus-systeem Geraardsbergen 

Het belbus-systeem is uitermate geschikt om ingezet te worden in minder rendabele gebieden en 

op minder rendabele uren. Door het inzetten van kleine minibusjes en het telefonisch 

reservatiesysteem kan flexibel ingespeeld worden op de vervoersvraag van een relatief ruim 

gebied. Het systeem werkt oppervlakteontsluitend en functioneert op basis van een uurfrequentie. 

Daarmee vervult het een belangrijke sociale rol voor personen die bijvoorbeeld niet in het bezit zijn 

van een auto. Het belbussysteem te Geraardsbergen weet aldus een antwoord te formuleren op de 

vervoersarmoede in de kleinere kernen die onvoldoende openbaar vervoer kennen. 

Deze dienstverlening blijkt een schot in de roos. Tot 1.000 reizigers per week maken gebruik van 

de belbus. Een belangrijk element in het succes is het tarief dat voor de Geraardsbergse belbus 

beperkt is tot een 0,5 € per rit. 

Kaart 36 geeft een overzicht van de verschillende opstaphalten voor de belbus. 

5.7.7. Wensbeeld Openbaar Vervoer Stad Geraardsbergen 

In het kader van een duurzaam mobiliteitsbeleid is het zaak het autogebruik terug te dringen en in 

te zetten op alternatieve vervoerswijzen. Het openbaar vervoer kan dergelijk alternatief vormen 

voor de auto, mits dienstverlening, frequenties, comfort, halteaccommodaties en rijtijden 

geoptimaliseerd worden. 

Concept Openbaar Vervoer Geraardsbergen 

Conform de principes van het PRS-OV wordt bij de bepaling van het gewenste openbaar vervoernet 

voor Geraardsbergen en zijn regio uit gegaan van een gelaagde opbouw. Onderscheid wordt 

gemaakt naar verbindend en ontsluitend openbaar vervoer. 


97-309.C - JVD pag.:164/201


Verbindend busvervoer 

Deze lijnen hebben een heldere en éénduidige lijnvoering en kennen een klokvaste, transparante 

en stevige frequentie (b.v. 2 bussen per uur / richting). Tijdens de piek kan een intensivering 

plaatsvinden van het aangeboden vervoer ten behoeve van het woon-werkverkeer . 

Verder kennen deze lijnen een directe en snelle route. Dit impliceert weinig omrijden en een 

beperkt aantal haltes. Immers, door teveel haltes wordt de doorrijtijd van de bus teveel beperkt. 

Om dit te kunnen bewerkstelligen is een goed voor- en natransport noodzakelijk (onderliggend 

ontsluitend en vraagafhankelijk vervoer, goede aansluiting op treinen en goede fietsvoorzieningen 

nabij de haltes.) 

Speciale aandacht moet uitgaan waar de lijnvoering van het verbindend busvervoer samenvalt met 

lokale wegen en verblijfsgebieden. Het is evident dat snelle verbindende buslijnen niet compatibel 

zijn met een zone-30 regime of met routes waarin (veel) snelheidsbeperkende maatregelen zijn 

opgenomen. 

Daarentegen vereisen deze routes het treffen van doorstromingsmaatregelen onder de vorm van 

vrije busbanen en systemen voor lichtenbeïnvloeding. 

Ontsluitend busvervoer 

Tot het ontsluitend stelsel behoren buslijnen die een zone of gebied ontsluiten. De streeklijnen 

kennen meer halten en bedienen diverse kleinere kernen. De lijnvoering dient geoptimaliseerd 

maar is niet steeds rechtlijnig of gestrekt. 

Ontsluitend openbaar busvervoer heeft als belangrijkste functie: het ‘voeden’ van de knooppunten, 

het verbindende stelsel en het ontsluitend openbaar vervoer op intergemeentelijk niveau. De 

streeklijnen van het ontsluitend vervoer 

Ook systemen van vraagafhankelijk vervoer – zoals belbussen of lijntaxi’s – behoren tot het 

ontsluitend stelsel. 

Gewenst verbindend buslijnennetwerk Geraardsbergen 

Vanuit de onderzoeksfase bleek dat er een viertal belangrijke bestemmingen voor de bewoners en 

pendelwerknemers in Geraardsbergen zijn: 

Brussel 

Gent 

Ninove 

Aalst 

Gent 

Brusse 

Lijn 90: Geraardsbergen – Ninove – Denderleeuw – Aalst 

Klokvast elk uur tussen 6u. en 23 u. 7 dagen op 7 met overstap te Denderleeuw naar Brussel 


Klokvast elk uur tussen 6u. en 23 u. 7 dagen op 7 in continuïteit op lijn 90. 

Ninov 

Figuur 5.21: Pendelstromen vanuit Geraardsbergen 

Met dit gegeven en de ontevredenheid van bewoners met betrekking tot de lange reistijden met het 

openbaar vervoer worden in het kader van dit mobiliteitsplan een aantal openbaar vervoerlijnen 

voor Geraardsbergen voorgesteld. Uiteraard wordt in eerste instantie ingezet op het treinverkeer 

voor wat betreft bovengenoemde bestemmingen die op verdere afstand gelegen zijn. 

Verbindend spoorverkeer: 


97-309.C - JVD pag.:165/201



Klokvast elk uur tussen 6u. en 23 u. 7 dagen op 7 met stop te Lierde en mogelijke verlenging 

naar Eeklo 

Lijn 123: Geraardsbergen – Edingen - Brussel 

Klokvast elk uur tussen 6u. en 23 u. 7 dagen op 7 met stop te Moerbeke en Galmaarden en in 

continuïteit op lijn 122 

De dienstverlening op deze treindienst werd echter vanaf 21/6/2002 gehalveerd naar een 

onaantrekkelijke bediening om de twee uur. Geraardsbergen pleit bij de NMBS evenwel voor 

de herinvoering van de uurfrequentie. 

Verbindend busverkeer: 

Snelbus Brussel – Ninove – Ophasselt – Lierde - Brakel – Ronse 

Snelbus Geraardsbergen – Parike – Brakel - Oudenaarde 

Opgemerkt wordt dat de relatie Geraardsbergen – Oudenaarde erg beperkt is, maar anderzijds is 

er een sterke band tussen Brakel en Geraardsbergen enerzijds en Brakel en Oudenaarde 

anderzijds. Het voorstel voor deze buslijn is gebaseerd op de provinciale openbaar 

vervoerstructuur die voorziet in een verbindendebuslijn tussen kleinstedelijke gebieden bij 

onstentenis van een treinverbinding. De potentie voor een gekoppelde verbindende bus dient 

nader onderzocht. 

Verzamelend treinverkeer: 

Lijn 90: Geraardsbergen – Ninove – Denderleeuw – Aalst 

Met stops in de stations Schendelbeke, Idegem en Zandbergen. Klokvast elk uur tussen 6u. en 

23 u. 7 dagen op 7 met overstap te Denderleeuw naar Brussel 


Met mogelijke heropening van de treinhalte Overboelare. Klokvast elk 2 uur tussen 6u. en 22 

u. 7 dagen op 7 


Klokvast elk uur tussen 6u. en 22 u. 7 dagen op 7 met stop te Lierde en tussen Zottegem en 

Gent 

Lijn 123: Geraardsbergen – Edingen - Brussel 

Klokvast elk uur tussen 6u. en 22 u. 7 dagen op 7 met stop te Moerbeke, Galmaarden, 

Tollembeek,.. en in continuïteit op lijn 122 

Ontsluitend busverkeer 

De bestaande reguliere openbaar vervoerlijnen krijgen continuïteit en worden geoptimaliseerd 

inzake frequenties en lijnvoering. Ook dienen tijdens de weekends bussen ingezet te worden. Wel 

zal voor elke lijn worden geëvalueerd of de vervoersvraag buiten de spitsen niet beter opgevangen 

kan worden door de belbus. 

Doelgroepen-vervoer 

Specifieke bussen kunnen ingelegd worden ten behoeve van specifieke doelgroepen: 

Woon-school vervoer 

Daarbij kan gedacht worden aan schoolbussen naar het scholencentrum Geraardsbergen. Scholen 

kunnen partners zijn om deze busdiensten mogelijk te maken. 

Woon-werk verkeer: 

Het is de wens van de stad Geraardsbergen om tijdens de ochtend- en avondpiek een geregelde 

busverbinding naar de industriezone Schendelbeke en eventueel ’de Kat’ in te leggen. 

In het kader van vervoersmanagement kan een responsabilisering van de op de industriezone 

gevestigde bedrijven tot de mogelijkheden behoren. Zo kunnen de bedrijven bijdragen aan een 

door De Lijn verzekerde ontsluiting (derde betaler-systeem) of kunnen de bedrijven voorzien in 

eigen bedrijfsvervoer. 


97-309.C - JVD pag.:166/201


Andere mogelijkheden zijn: 

Een recreatiebus tussen Geraardsbergen-station en het recreatiedomein ‘De Gavers’. Die kan 

ingelegd op zomerse weekends en tijdens de vakantieperiodes. 

Een shoppingbus die op zaterdagen en commerciële topdagen (kerst, solden,..) gratis tussen 

het station via de winkelstraten tot het shoppingcentrum ‘Denderland’ pendelt. 

Op basis van het mobiliteitsconvenantenbeleid kan de stad in samenwerking met De Lijn 

aanvullende initiatieven nemen. 

Vraagafhankelijk vervoersysteem onder de vorm van een gebiedsdekkend belbus-systeem. 

De krachtlijnen van het reeds functionerende belbussysteem werden hoger geschetst. Een 

permanente evaluatie moet bijsturingen mogelijk maken i.f.v. een optimale gebiedsdekking en 

dienstverlening. 

5.7.8. Knooppunten - Overstapvoorzieningen – Halteaccommodatie (B7) 

Geraardsbergen: knooppunt op provinciaal niveau 

Als kleinstedelijk gebied is Geraardsbergen een schakelpunt tussen het lokale ontsluitende 

openbaar vervoer en het verbindende regionale vervoer in de richting van de omliggende centra: 

Het goed functioneren van een openbaar vervoersysteem staat of valt met vlotte en comfortabele 

overstapbewegingen. Het station en de stationsomgeving Geraardsbergen dient daarom 

uitgebouwd als een hoogwaardig overstap-knooppunt met talrijke faciliteiten voor de reizigers en 

goede voor- en natransport – voorzieningen voor de verschillende modi: trein – bus – auto (Park & 

Ride / Kiss & Ride) – fiets (stallingen) – te voet gaan. 

De herwaardering van station en stationsomgeving werd ingeschreven als strategisch project en 

momenteel loopt een studie naar de mogelijkheden. Daarbij is het van belang de gehele 

stedenbouwkundige context in ogenschouw te nemen waarbij volgende elementen aandacht 

vragen: 

Kwaliteitsvolle herinrichting stationsplein met aandacht voor verblijven en uitwisseling 

vervoersmodi 

Oplossen stedenbouwkundige breuk van de spoorlijn doorheen het stedelijk weefsel met de 

viaducten Oudenaardestraat en Lessensestraat als exponenten 

Mogelijkheden voor verdichting met beperkte kantoorfaciliteiten, winkels, diensten en eventueel 

bewoning. 

Mogelijkheden voor parkeeraccommodaties voor spoorreizigers en voor centrumbezoekers 

(ondergronds?) 

Service-halten in de kernen 

De lokale treinhalten te Schendelbeke, Idegem, Zandbergen en Moerbeke verdienen evenzeer de 

nodige aandacht. De stationsgebouwen dienen gerestaureerd en in ere hersteld (het stationnetje 

van Zandbergen is geklasseerd als monument) en voorzien van de nodige reizigersfaciliteiten. 

Op de verbindende buslijnen moet het aantal bushaltes in principe worden beperkt. Door teveel 

haltes wordt de doorrijtijd van de bus anders te groot. De verbindende lijnen moeten voorzien 

worden van centrale servicehaltes in de woonkernen. Dat zijn haltes die fungeren als overstappunt 

tussen de bus en bijvoorbeeld de fiets of (in sommige gevallen) de auto (P+R). Deze servicehaltes 

zijn belangrijke haltes waar overgestapt kan worden op het oppervlakteontsluitend busnetwerk. 

Aan servicehaltes worden hogere eisen dan gebruikelijk gesteld: 

 

 

 

de haltes moeten duidelijk herkenbaar zijn 

de haltes moeten goed bereikbaar zijn 

de haltes moeten goed verlicht zijn 


97-309.C - JVD pag.:167/201


 

 

 

 

 

er dienen voldoende fietsstallingen bij de halte te zijn 

de halte dient centraal in een kern gesitueerd te worden 

er dient een duidelijke vermelding van aankomst- en vertrektijden aanwezig te zijn 

er dient een (verwarmde) wachtruimte aanwezig te zijn met zitgelegenheid 

bij voorkeur in de nabijheid van een krantenkiosk, drankgelegenheid,… 

Tussen deze servicehaltes worden normale bushaltes aangelegd. Geadviseerd wordt om dit aantal 

zoveel mogelijk te beperken. Een tussenafstand tussen bushaltes van 750 meter binnen de 

bebouwde kom is een reële maat voor een sneldienst, terwijl buiten de bebouwde kom slechts 

incidenteel i.f.v. de bestemmingen en bebouwingsconcentraties bushaltes worden voorzien. 

Voor het ontsluitend openbaar vervoer kunnen de halten binnen stedelijk gebied op +/- 500 m van 

elkaar gesitueerd worden. 

In volgende kernen wordt een servicehalte voorzien: 

Treinhalten : lokale stations: 

Moerbeke 

Schendelbeke 

Zandbergen 

Idegem 

Service bushalten: 

Zandbergen - Zandbergenplein 

Viane 

Goeferdinge 

Zarlardinge 

Nieuwenhove 

Atembeke 

‘De Kat’ 

Bedrijventerrein Schendelbeke N42 

Recreatiedomein ‘De Gavers’ 

5.7.9. Doorstromingsmaatregelen 

De mogelijkheden voor maatregelen voor de doorstroming van het busverkeer zullen worden 

onderzocht i.f.v. de reorganisatie van het openbaar vervoer i.f.v. het decreet op de basismobiliteit. 

Al bij al zijn de congestieproblemen op het Geraardsbergse wegennet eerder beperkt en heeft de 

bus relatief weinig doorstromingsproblemen. Maatregelen als vrije busbanen zijn daarom niet 

meteen aan de orde. 

Systemen van verkeerslichtenbeïnvloeding kunnen zinvol zijn voor de kruispunten N42 Astridlaan – 

N493 Oudenaardesestraat en N42 Astridlaan – N495 Zonnebloemstraat. 

Ook bij de herinrichting van de stationsomgeving zal bekeken worden op welke wijze het 

busverkeer op een goede wijze afgewikkeld kan worden. 

Een andere mogelijkheid bestaat erin de bus op de rijweg te laten halteren, zodat het 

achteropkomende autoverkeer gestremd wordt en de bus niet gehinderd worden bij het verlaten 

van zijn halte. Dergelijke maatregel kan toegepast worden bij de doortochtherinrichting N42 

Groteweg te Overboelare en N495 Edingseweg Moerbeke en Viane. 

Uiteraard mag de doorstroming van het busverkeer doorheen de verblijfsgebieden - de wegen en 

straten die drager zijn van een reguliere openbaar vervoer lijnvoering – niet onnodig gehinderd 

worden. De aanleg van snelheidremmende maatregelen op deze straten zal daarom steeds in 

nauw overleg met De Lijn gebeuren. De Lijn van haar kant dient ook de verblijfsfunctie van centra 

en woongebieden te respecteren. 


97-309.C - JVD pag.:168/201


5.7.10. Ondersteunend Beleid 

Sensibilisering en Info bevolking 

Het is evident dat de bevolking, middels infobrochures en evt. campagnes, op de hoogte wordt 

gebracht van het nieuwe openbaar vervoersysteem, nieuwe diensten en lijnen. 

Daarnaast zal extra campagne rond het openbaar vervoer worden gevoerd, n.a.v. markten, 

evenementen, manifestaties, … 

Niet alleen in die gevallen wordt het openbaar vervoer gepromoot. De verkeersdruk in het centrum 

ingevolge het zaterdag-winkelen kan eveneens worden beïnvloed. Middels voordeeltarieven voor 

dergelijke dagen, gekoppeld aan een parkeerbeleid, kan een wijziging in de vervoerwijzekeuze 

worden bekomen. 

Overleg gemeente – De Lijn 

De stad zal De Lijn vooraf op de hoogte brengen van alle openbare werken, festiviteiten en alle 

snelheids- / verkeersbeperkende maatregelen, zodat De Lijn tijdig haar lijnvoering tijdig kan 

aanpassen en de gemeente van advies kan zijn m.b.t. tot de overige maatregelen. 

Tariefbeleid 

Vermeld werd reeds het initiatief van de Stad Geraardsbergen inzake tussenkomst in de ticket-prijs 

voor de belbus. De reiziger betaald slechts 0,5 € per rit. 

Door De Lijn worden momenteel een 8-tal mogelijke derdebetalerssystemen aangeboden: 

Nultarief binnen de gemeente of stad zowel voor inwoners als voor bezoekers 

Nultarief binnen de gemeente of stad voor de inwoners 

Nultarief voor 6 – tot 11-jarigen (0,74 € per inwoner); 12- tot 14-jarigen (2,73 € per 

inwoner), 60- tot 64-jarigen (1,74 € per inwoner), 65-plussers (2,45 € per inwoner – 

momenteel gedragen doorhet Vlaams Gewest) 

Een gedeeltelijke tussenkomst voor reizigers met een abonnement 

Woon-werkabonnementen 

Gedeelde tussenkomst voor reizigers met kaarten 

Gedeelde tussenkomst voor reizigers met kaarten en biljetten 

Netabonnementen voor personen met W.I.G.W.-statuut 

Aandachtspunten openbaar vervoer 

I.s.m. de Lijn opmaak van ontsluitingsstudie openbaar vervoer Geraardsbergen en dit in relatie 

tot het decreet basismobiliteit. 

Verfijnen belbussysteem 

Herinrichting station en stationsomgeving 

Uitbouwen van openbaar vervoersknooppunten en servicehalten. 

Optimaliseren van wachtaccommodaties en dit vooral in relatie tot de fiets. 


97-309.C - JVD pag.:169/201


5.8. PARKEERBELEID (B6 – C2) 

5.8.1. Uitgangspunten Parkeerbeleid 

Geraardsbergen kent in haar kern een relatief sterke parkeerdruk. Dat geldt zowel voor de 

centrumstraten als voor de betalende centrumparkings. Dat bleek alvast uit de bezoekersenquête 

(1999) en ook vanuit de handelaars en winkeliers werd dit gesignaleerd. 

De nood aan aanvullende parkeeraccommodatie kan op basis van het parkeeronderzoek (zaterdag 

25/9/1999 – Kaart 37) echter niet worden hard gemaakt. Met name op loopafstand tot het centrum 

blijkt veelal nog meer dan voldoende parkeercapaciteit beschikbaar (Vesten, zwemkom, parking 

Abdij, overzijde spoorweg,…) 

Deze nog beschikbare parkeeraccommodaties geven bovendien de ruimte om het winkelcentrum 

naar de toekomst toe verder autoluwer te maken. Daarbij moet gedacht worden aan het instellen 

van een verkeerscirculatie gebaseerd op een lussenmodel en het autovrij / luw maken van de 

Grotestraat, Brugstraat, Oudenaardsestraat, Begijnhofkaai zodat een aangenaam 

winkelwandelcircuit kan ontstaan. Voorwaarde is uiteraard een goede parkeerbewegwijzering. De 

lussen voor respectievelijk beneden- en bovenstad leiden het verkeer langs de verschillende 


Naarmate meer parkeerplaatsen op het openbaar domein weggenomen worden kunnen conform 

het standstill-principe inzake parkeren wel parkeerplaatsen geherlocaliseerd worden op verdere 

afstand van het centrum. Tevens moet de functie van het station en de capaciteit van de 

pendelparking in beschouwing worden genomen. 

Een duurzaam mobiliteitsbeleid dient echter niet in eerste instantie gebaseerd te zijn op het 

oplossen van de parkeerproblematiek door het creëren van meer parkeerruimte, maar op sturing 

van de mobiliteit naar duurzame vervoerswijzen. Door het aanbieden van meer 

autoparkeerplaatsen wordt immers steeds meer autoverkeer aangezogen. 

Een parkeerbeleid kan mits een gerichte parkeerregulering een sterke hefboom zijn naar een 

duurzaam mobiliteitsbeleid. 

5.8.2. Parkeerbeleid Geraardsbergen 

In het centrum van Geraardsbergen werd in 1992 alvast gestart met een sturend parkeerbeleid 

voor de centrumkern. Krachtlijnen van het huidig parkeerbeleid zijn: 

 

 

 

 

 

 

 

het creëren van meer parkeerruimte en een betere benutting van de bestaande 

parkeergelegenheid door invoering van blauwe zone en betalend parkeren 

het beperken van het doorgaand verkeer en het parkeer-zoekverkeer door invoering van een 

verkeerscirculatieplan en (parkeer-) bewegwijzering 

ruimte creëren voor de herinrichting en verfraaiing van het centrum en de winkelstraten. 

Kaart 38 geeft een overzicht van de verschillende parkeerzones (situatie 1999): 

langparkeren 

blauwe zone 

bewonersparkeren 

betalend parkeren 

De langparkeerzones aan de rand werden bewegwijzerd. Er kan gratis en voor onbeperkte tijd 

geparkeerd worden. 


97-309.C - JVD pag.:173/201


In de zones met betalend parkeren is de parkeerduur beperkt tot 2 uur. Tegenover het postgebouw 

(nabij de Dender) zijn er 5 ultra-kortparkeerplaatsen waar de parkeerduur zelfs beperkt is tot een 

halfuur. 

De belangrijkste straten met een regime betalend parkeren zijn de Markt, de Grotestraat, de kaaien 

langs de Dender en de straten die verbinding geven met het station. In totaal betreft het 539 

parkeerplaatsen. 

In de omliggende woonstraten, die in het verleden veelal te lijden hadden onder de zware 

parkeerdruk werd een blauwe zone regeling ingevoerd aangevuld met een 

bewonersparkeerregeling. 

Er zijn opties om randparkeren te voorzien aan de Guilleminlaan en de Zakkaai. 

Plaats 

Aantal betalende 

parkeerplaatsen 

Markt 145 

Brugstraat + parking langs de Dender 15 

Kaai 25 

Vredestraat (tussen Markt en Nieuwstraat) 15 

Sasweg 23 

Begijnhofkaai 32 

Grotestraat 30 

Gasthuisstraat 50 

Lessensestraat 40 

Oudenaardestraat 32 

Adamstraat 12 

Stationsplein 120 

Tabel 5.26 aantal betalende parkeerplaatsen 

De kern van Geraardsbergen-centrum leent zich vanwege de relatieve dichtheid aan winkel-, en 

dienstenvoorzieningen voor een verdere gefaseerde invoering van een sturend parkeerbeleid. 

Gelet op de gevoeligheden die spelen t.a.v. het parkeerbeleid is een stapsgewijze aanpak 

noodzakelijk. Na gewenning van elke stap moet een evaluatie uitsluitsel brengen over de 

opportuniteit en de aard van een volgende fase in de verdere parkeerregulering. Een goede 

communicatie en overleg met alle betrokkenen is daarbij een must. 

Ook te Moerbeke kan een parkeerregulering zinvol zijn op het Moerbekeplein om t.a.v. de 

aanwezige handelszaken een goede parkeerroulatie te bekomen. In de andere kernen stellen zich 

geen problemen, maar de situatie dient waakzaam te worden opgevolgd voor Overboelare en 

Ophasselt. 

Stap 1: Stand-still principe 

In eerste instantie zal Geraardsbergen het stand-still - principe respecteren inzake het aantal 

beschikbare parkeerplaatsen. Dat betekent dat er geen uitbreiding van parkeervoorzieningen meer 

plaats vindt op basis van de huidige parkeercapaciteit en de huidige omvang aan voorzieningen. 

Bij uitbreiding van kleinschalige voorzieningen in het centrum vindt in principe geen uitbreiding van 

parkeerplaatsen plaats. Wél kan parkeeraccommodatie geherlokaliseerd worden. Zo kunnen 

bijvoorbeeld bij de herinrichting van straten en pleinen parkeerplaatsen verdwijnen ten voordele 

van meer verblijfsruimte of fietspaden. Deze parkeerplaatsen kunnen dan elders gecompenseerd 

worden. Parkeeruitbreidingen blijven niettemin mogelijk bij belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen en 

mits ze gemotiveerd en verantwoord worden. 

In dit verband kan worden verwezen naar het in opmaak zijnde BPA ‘De Bleek’ dat reeds 

principieel werd goedgekeurd door de gemeenteraad. Binnen het kader van dit BPA zal worden 

nagedacht over de eventuele aanleg van bijkomende parkeervoorzieningen nabij hospitaal en 

basisschool t.h.v. de N493 Guilleminlaan en Kattestraat. 

Tevens kan worden gewezen op het BPA voor het gebied begrepen tussen de Weverijstraat, de 

Denderstraat, Zakkaai en St-Annastraat waarin de aanleg van parkeergelegenheid, op gronden die 

in eigendom zijn van de Stad, mogelijk wordt gemaakt. Opgemerkt moet worden dat recentelijk het 

nieuwe stedelijke administratieve centrum zich hier vestigde. Beide zones situeren zich nabij de 

stadsrand en zijn goed ontsloten naar de hogere verkeersstructuur. Randparkeren wordt er 


97-309.C - JVD pag.:174/201


mogelijk en deze parkeeraccommodatie moet het mogelijk maken het centrum verder autovrij te 

maken. 

Stap 2: optimaliseren van alternatieven 

Voorwaarde voor een sturend parkeerbeleid is het optimaliseren van de bereikbaarheid van de 

kern voor andere vervoermodi. De centrumherinrichting omvat alvast goede 

voetgangersvoorzieningen en meer aandacht voor het verblijven. Ook de fietsroutes in de richting 

van het centrum worden systematisch veiliger en aantrekkelijker ingericht. Fietsers hebben 

evenwel een actieradius van ruim 5 km. En de gehele verplaatsing moet onder veilige 

omstandigheden kunnen verlopen. In het centrum zullen diefstalveilige fietsstallingen moeten 

geplaatst worden bij de verschillende winkels, diensten en voorzieningen. Een goede centrale 

halteaccommodatie en een frequente dienstverlening zijn speerpunten voor het openbaar vervoer. 

Maar ook de bestaande parkeeraccommodaties moeten optimaal gebruikt worden. Dat is tot op 

heden onvoldoende het geval. Een goede bewegwijzering is een eerste stap. 

In verschillende steden wordt tevens nagedacht over initiatieven tot het opzetten van een 

overslagdepot aan de stadsrand en dit in nauwe samenwerking en met de participatie van het 

binnenstedelijk handelsapparaat. Vanuit dergelijk – aan de stadsrand gelegen – overslagdepot 

kunnen de in het centrum gelegen winkels bevoorraad worden met kleinere bestelwagens i.p.v. 

grote vrachtwagens. Andersom zou het cliënteel er na de inkopen terecht kunnen voor het afhalen 

van de inkopen. Ook leveringen aan huis (brouwer, melkboer, mobiele winkel, thuis – online - 

winkelen via internet,…) bieden mogelijkheden om het aantal autokilometers in te perken. 

Stap 3: langparkeerders naar de rand 

Uit het gevoerde parkeeronderzoek bleek tevens een hoog aandeel langparkeerders op een aantal 

stroken en pleinen die niet vallen onder het betalend parkeren of de blauwe zone. Veelal betreft het 

hier personen die werkzaam zijn in het centrum van Geraardsbergen. Bij voorrang dienen deze 

verwezen te worden naar parkeermogelijkheden op ruimere afstand van het centrum. Immers, de 

aanwezigheid van langparkeerders gaat ten koste van een goed functioneren van het 

parkeeraanbod. 

Zonodig kan een specifieke parkeerruimte voor deze categorie voorzien worden op loopafstand 

van het centrum. Hefboom is een verruiming van de blauwe zone en/of de zone voor betalend 

parkeren. Mogelijke locaties voor randparkeren zijn de Zakkaai en de Guilleminlaan (zie hoger). 

Stap 4: parkeerduurbeperking 

Op de straten en pleinen die momenteel niet binnen de blauwe zone vallen en lijden onder de 

parkeerdruk van langparkeerders zal een parkeerduurbeperking ingevoerd worden. Dat kan door 

verruiming van de blauwe zone waarbij het gebruik van de parkeerschijf verplicht gesteld wordt. 

Langparkeerders worden nu verplicht uit te wijken naar de rand terwijl een hogere parkeerroulatie 

bekomen wordt. 

Stap 5: bewonersparkeren 

Een parkeerduurbeperking d.m.v. het instellen van een blauwe zone is veelal minder gunstig voor 

bewoners die hun wagen niet meer permanent in de nabijheid van de woning kunnen stallen. Ook 

de bestaande bewonersparkeerregeling dient daarom te worden uitgebreid. Een 

bewonersparkeerregeling is een correctie op de blauwe zone-regeling, waarbij bewoners vrijgesteld 

worden van het gebruik van de parkeerschijf. 

Stap 6: betalend parkeren 

Als laatste stap en pas na evaluatie van bovenstaand pakket maatregelen, en bij een toenemende 

parkeerdruk, kan zonodig de stap gezet worden naar uitbreiding van het betalend parkeren. D.m.v. 

parkeerautomaten kan op een geselecteerd aantal parkeerstroken betalend parkeren worden 

ingevoerd. Bij het verder autovrij en autoluw maken van het stationsplein, de Grote Straat, de 

kaaien, de Brugstraat en de Markt zal de parkeerdruk uiteraard verschuiven naar de omliggende 

straten. Invoering van betalend parkeren wordt hier dan ook noodzakelijk (vb. Vesten) 

Tenslotte dient in het kader van het parkeerbeleid tevens voorzien te worden in laad- en 

losplaatsen voor leveranciers t.h.v. winkels en bedrijven, dient er gezorgd te worden voor parkings 


97-309.C - JVD pag.:175/201


voor mindervaliden in de onmiddellijke buurt van voorzieningen en moet voorkomen worden dat 

vrachtwagens gestald worden in woonbuurten. 

Aandachtspunten parkeerbeleid: 

verdere stapsgewijze en gefaseerde invoering van het parkeerbeleid 

stand-still: huidig aantal parkeerplaatsen in centrumgebieden bevriezen 

stimuleren gebruik fiets door aanbrengen stallingsvoorzieningen 

stimuleren gebruik openbaar vervoer door goede bereikbaarheid centrumgebieden 

voorrang geven aan parkeren voor mindermobielen 

beperken parkeren in de nabijheid van scholen 

zonodig voorzien in en laad- en loszones voor leveranciers 

langparkeerders naar de rand: voorzien van randparkings 

autoluwer maken van centrum 

verruiming parkeerduurbeperking d.m.v. blauwe zone 

verruiming zone voor bewonersparkeren 

verruiming zone voor betalend parkeren 

afstemming centrumparkeren en pendelparkeren in de stationsomgeving 

bewegwijzering parkeeraccommodaties 

5.9. GOEDERENVERVOER VIA SPOOR (B8) 

Het stimuleren van transport via spoor of water levert een belangrijke bijdrage voor een meer 

duurzaam mobiliteitsbeleid. Voor Geraardsbergen stellen zich ter zake echter geen of weinig 

kansen. Enkel de spoorlijnen bieden mogelijkheden, maar de NMBS biedt te weinig faciliteiten voor 

kleinschalige spoordistributie. 

Goederentransport via spoor: 


Geraardsbergen – Lessen – Aat deel uit van het hoofdspoorwegnet voor goederentransport 

richting Parijs. Van belang voor het goederentransport is het vormingsstation van Merelbeke. 

Transport over water: 

De waterwegen worden op Vlaams niveau onderverdeeld in een hoofdwaterwegennet en een 

secundair waterwegennet. 

De Dender stroomt vanuit Wallonië door Geraardsbergen. Via Ninove, Aalst mondt hij te 

Dendermonde uit in de Schelde. De Dender werd geselecteerd bij het secundaire waterwegennet. 

De rivier werd d.m.v. kanalisatie bevaarbaar gemaakt voor schepen tot 300 Ton. Gelet op de 

tanende economische activiteit langs de Dender en het beperkte gabariet verliest de Dender haar 

economische functie voor transport via de binnenvaart. De Dender krijgt wel een functie voor 

zachte recreatie en voor de pleziervaart. 


97-309.C - JVD pag.:176/201


6. WERKDOMEIN C: FLANKERENDE MAATREGELEN 

6.1. ALGEMEEN 

Het mobiliteitsbeleid wordt in belangrijke mate gestuurd door een goed ruimtelijk en 

verkeers(structureel)beleid. Er moet echter ook worden ingezet op het veranderen van het 

mobiliteitsgedrag van mensen door middel van een goed ondersteunend en organisatorisch beleid. 

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de ondersteunende beleidsvelden die de gemeente zal inzetten 

om het draagvlak voor de voorziene mobiliteitsmaatregelen te verruimen en te versterken. Hierbij 

komen beleidsvelden als parkeerbeleid, voorlichting en educatie, handhaving, bewegwijzering, 

mobiliteitswinkel, fietspool, carpoolen en vervoersmanagement aan bod. 

6.2. INTERNE BESTUURLIJKE ORGANISATIE (C6-C3) 

6.2.1. Mobiliteitsambtenaar 

In het kader van de huidige evolutie dringt het aanstellen van een mobiliteitsverantwoordelijke zich 

meer en meer op. De taak van deze verantwoordelijke is de verschillende acties met betrekking tot 

mobiliteit (zoals hieronder aangegeven) te organiseren, te begeleiden, te sturen als tevens het 

beleid te ondersteunen in het nemen van beslissingen. Het takenpakket van de 

mobiliteitsambtenaar kan als volgt uitzien: 

 

 

 

 

 

 

 

 

het aansturen van scholen bij mobiliteitseducatie; 

het informeren van inwoners over de vervoersmogelijkheden per openbaar vervoer; 

promoten van duurzame vervoerswijzen zoals de fiets en het openbaar vervoer; 

begeleiden van bedrijven, instellingen en diensten bij het opzetten van bedrijfsvervoerplannen; 

vergaren van kennis over nieuwe technieken die een positieve invloed op de mobiliteit hebben; 

actief meedenken over veranderingsprocessen in het mobiliteitsdenken. 

vervoersadvies op maat van de consument, 

advisering en bemiddeling over en bij carpoolen en fietspoolen. 

De stad Geraardsbergen voorzag in een mobiliteitsambtenaar binnen haar kader d.m.v. een 

herformulering van het takenpakket van een medewerker van de technische dienst. 

Aandachtspunten mobiliteitsambtenaar/ stedenbouwkundig ambtenaar 

 

 

 

 

aanstellen mobiliteitsambtenaar; 

positieve doelgerichte sensibilisatiecampagnes; 

opzetten mobiliteitseducatie; 

onderzoek en begeleiding bedrijfsvervoerplanning. 

6.2.2. Oprichten van een mobiliteitscommissie 

Om het mobiliteitsbeleid op bestuurlijk niveau in eerste instantie te structureren en in tweede 

instantie te sturen is het samenstellen van een mobiliteitscommissie aangewezen. Het opzet van 

de bestaande verkeerscommissie en/of de GBC kan hiertoe verruimd worden. Buiten het sturen 

van de mobiliteitsproblematiek, dient de mobiliteitscommissie tevens alles omtrent 

verkeersveiligheidsaspecten te sturen en te coördineren. Belangrijk is de participatie van de 

verschillende beleids- en belangenactoren. 

De mobiliteitsambtenaar staat in voor het secretariaat en het dagdagelijks beheer. Hij vormt als 

het ware en schakel tussen de bevolking en de commissie. 


97-309.C - JVD pag.:179/201


6.3. VOORLICHTING EN EDUCATIE ( C3 – C4) 

6.3.1. Voorlichting 

De voorlichting is een belangrijk strategisch element om het mobiliteitsbeleid te ondersteunen. 

Voorlichting betekent niet alleen dat informatie wordt gegeven aan bewoners en belanghebbenden, 

maar ook dat er regelmatig overleg plaatsvindt tussen de gemeente en bewoners of 

belangengroepen 

Deze samenspraak is om een aantal redenen van belang: 

 

 

 

 

 

 

 

 

het effectief in kaart kunnen brengen van onder bewoners bekende knelpunten; 

het op een verantwoorde wijze kunnen inzetten van beschikbare middelen; 

het bewustmaken van de mobiliteitsproblemen bij de inwoners; 

het onderhouden van goede contacten tussen gemeente en bewoners; 

creëren van draagvlak voor maatregelen. 

Wanneer maatregelen die uitgevoerd worden om de mobiliteit te beïnvloeden niet goed worden 

begrepen of niet worden geaccepteerd zullen de effecten van de mobiliteitsbeïnvloeding beperkt 

zijn of zelfs negatief kunnen uitvallen. Ook moet bedacht worden dat bezwaarprocedures en 

bewonersacties tegen voorgenomen uitvoeringsplannen enorme vertragingen kunnen opleveren. 

Een goede dialoog met de bewoners is daarom essentieel. 

Voorlichting en overleg zijn een zaak van lange adem maar lonen op lange termijn. Een ruimer 

draagvlak voor de te treffen maatregelen is belangrijk. Daarenboven zal overleg en dialoog met 

bewoners en gebruikers resulteren in meer kwaliteitsvolle projecten. 

In principe worden twee vormen van voorlichting onderscheiden: 

algemene voorlichting, die veelal plaatsvindt op landelijke schaal in de vorm van campagnes 

specifieke voorlichting, dat meestal verzorgd wordt door gemeenten en die specifieke 

onderwerpen 'in de buurt' behandelen. 

Geraardsbergen informeert haar bewoners op actieve wijze via de lokale pers en bij 

wegeniswerken wordt t.a.v. de betrokken bewoners steeds een hoorzitting belegd in aanwezigheid 

van bestuur, ontwerper, aannnemer en eventuele nutsmaatschappijen. Ook m.b.t. het 

planningsproces van dit mobiliteitsplan werd de bevolking geïnformeerd; zo werden de resultaten 

van de bewonersenquête via de pers gecommuniceerd. 

6.3.2. Verkeersveiligheids- en Mobiliteitseducatie 

Educatie is een belangrijk instrument bij het verbeteren van de verkeersveiligheid. Over de 

verschillende groepen verkeersdeelnemers dient daarbij de aandacht te worden verdeeld: 

 

 

kinderen; kinderen kunnen tot hun 12e levensjaar moeilijk zelfstandig verkeerssituaties 

inschatten en kunnen daardoor bezwaarlijk veilig en zelfstandig deelnemen aan het huidige 

verkeer. Het is dus van groot belang dat, zowel vanuit de scholen als vanuit de ouders, 

voldoende aandacht wordt besteed aan verkeerseducatie. 

senioren; in de loop der jaren zijn veel verkeersregels gewijzigd en aangepast. Veel ouderen 

kennen die nieuwe verkeersregels niet of onvoldoende en dat kan leiden tot verkeersonveilige 

situaties. Ook geldt voor veel oudere verkeersdeelnemers dat de wijze waarop zij actief aan het 

verkeer deelnemen verandert: afnemend zicht bij het autorijden, verminderde fysieke 

capaciteiten. 

automobilisten; Evenals voor ouderen geldt voor veel automobilisten dat zij onvoldoende 

bekend zijn met de huidige, geldende verkeersregels die steeds evolueren. Evenmin zijn 

automobilisten zich bewust van de risico's die zij dikwijls creëren voor andere meer kwetsbare 

weggebruikers. 


97-309.C - JVD pag.:180/201


 

fietsers en bromfietsers; Het gedrag van fietsers en bromfietsers laat nogal eens te wensen 

over. Voorbeelden hiervan zijn fietsen op trottoirs en het fietsen zonder verlichting of afdoende 

remmen. Omdat fietsers en bromfietsers kwetsbaar zijn in het verkeer, is het investeren in 

educatie naar deze groep verkeersdeelnemers lonend. Fietsers zouden de technische bagage 

moeten hebben om zelf eenvoudige herstellingen uit te voeren aan hun fiets. 

Van belang is ook dat verkeersveiligheideducatie niet beperkt mag blijven tot een theoretische 

benadering. Praktijkervaring in reële verkeerssituaties is erg nuttig. 

Evenwel zal de klassieke verkeersveiligheideducatie - zoals op school geleerd - meer en meer 

geherdefinieerd moeten worden naar een mobiliteitseducatie. 

Mobiliteitseducatie impliceert dat jongeren - de achterbankgeneratie - aangeleerd wordt op een 

verstandige wijze keuzen te maken tussen de verschillende vervoerswijzen. Dat betekent aandacht 

voor de voor- en nadelen van de verschillende vervoersmodi. 

Vooral het milieubewustzijn is bij jongeren sterk aanwezig. Een aangrijpingspunt om hen blijvend te 

overtuigen van de waarde van de fiets en het openbaar vervoer. Maar ook zullen zij moeten leren 

gebruik maken van het openbaar vervoer: een reis plannen, dienstregelingtabellen ontcijferen, zich 

oriënteren. 

Mobiliteitseducatie is daarenboven een permanent proces waarbij nieuwe verkeer- en 

vervoersinitiatieven gepromoot moeten worden naar potentiële gebruikers. Ook verstokte 

automobilisten moeten heropgevoed naar een gedrag waarbij niet voor elke verplaatsing de auto 

ingeschakeld moet worden. 

6.3.3. Informatie- en communicatiestrategie 

Een bewustwordingsproces neemt een lange tijd in beslag en vergt een volgehouden inspanning. 

Gesteld mag worden dat de Vlaming vandaag geïnformeerd is over het feit dat m.b.t. het verkeer 

niet alles op wieltjes loopt. Dagelijks wordt hij geconfronteerd met files, verkeersonveiligheid, 

onleefbaarheid, parkeerproblemen enzovoorts. 

Dit bewustzijn omzetten in een persoonlijke gedragswijziging is nog een stap verder. Voorwaarden 

om mensen in het fietszadel of in bus of trein te krijgen is een stevige verbetering van het comfort, 

het aanbod en de veiligheid van deze vervoermodi. Met dit mobiliteitsplan wordt hier voor het 

grondgebied Geraardsbergen aan gewerkt. 

De methodiek die gebruikt moet worden om actief met de verkeersdeelnemers te communiceren, is 

afhankelijk van de doelgroep waarop men zich richt: 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

fietsers en voetgangers 

winkelend- of marktpubliek 

woon-schoolverkeer: jongeren, leerkrachten, ouders die kinderen naar school brengen en 

halen 

werknemers in bedrijven 

toeristisch-recreatief verkeer 

uitgaanspubliek 

Alleszins moet gewerkt worden met een positieve boodschap. 

Communicatiemiddelen zijn: 

via periodiek terugkerende aandacht voor verkeer op de gemeentepagina in huis-aanhuisbladen 

(initiatieven en dienstregeling De Lijn) 

via foldermateriaal in openbare gebouwen 

via posteracties langs de weg (aan de hand van een bepaald thema) 

via televisie, radio (landelijke acties) en internet-websites 

tentoonstelling 


97-309.C - JVD pag.:181/201


 

 

 

campagnes met autovrije straten en pleinen 

fietseling of fietsgordel 

openbaar vervoerpromoties 

Alvast participeerde Geraardsbergen op actieve wijze aan de Europese Autoloze zondag op 22/9 jl. 

Aandachtspunten voorlichting en educatie: 

 

 

 

 

 

 

inwoners bewust maken van de gevolgen ven de toenemende automobiliteit; 

inwoners stimuleren om duurzame vervoerswijzen te kiezen; 

kinderen en jongeren met praktische lespakketten inzicht verschaffen over verkeer, 

verkeersveiligheid en mobiliteit; 

senioren onderrichten over verkeersregels in het hedendaagse verkeer; 

autogebruikers wijzen op hun risicocreërend gedrag en bijbrengen verkeersregels; 

fietsers en bromfietsers inzicht verschaffen in hun foutieve gedrag. 

6.4. HANDHAVING EN SNELHEIDSCONTROLES ( C5 ) 

Naast educatie en voorlichting en de juiste inrichting van de weg, is handhaving een belangrijk 

aspect in het kader van een duurzaam veilig mobiliteitsbeleid. De inrichting van de weg zal in 

Geraardsbergen worden afgestemd op het bedoelde gebruik, waardoor de verkeersveiligheid wordt 

bevorderd. Toch kunnen niet steeds alle zaken - op korte termijn - afgedwongen worden door de 

weginrichting en blijft een stok achter de deur onder de vorm van handhaving en sanctionering 

noodzakelijk. 

Alhoewel tal van deze overtredingen op het eerste zicht een kleine zonde lijken, kan het niet 

nakomen van de verkeersregels nadelige gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid en het 

bedoelde mobiliteitsbeleid. Immers een verkeersveiligheids- en mobiliteitsbeleid staat of valt met de 

handhaving ervan. Voor de weggebruiker moet daarom de pakkans een reëel feit zijn. 

Goed overleg tussen de gemeente, de bewoners en de politie is van belang. De politie zal 

voldoende ruimte (financieel en tijd) moeten krijgen om hiermee verantwoord om te kunnen gaan. 

Geadviseerd wordt om de verkeersveiligheid van de kwetsbare verkeersdeelnemers tot speerpunt 

te maken. 

Vanuit de stad Geraardsbergen werd alvast het voorstel geformuleerd om bij 

snelheidsovertredingen het voertuig gedurende welbepaalde in beslag te nemen, zodat de reden - 

vermeende tijdswinst door te snel te rijden – meteen vervalt. 

Aandachtspunten handhaving en snelheidscontroles: 

 

 

 

 

politietoezicht op snelheidsovertredingen; 

politietoezicht op alcoholmisbruik in het verkeer; 

politietoezicht op het weggedrag van jongeren; 

politietoezicht op het in gevaar brengen van zachte weggebruikers. 

6.5. BEWEGWIJZERING 

Bewegwijzering is zowel voor het autoverkeer als het fietsverkeer essentieel. Bewegwijzering voor 

het autoverkeer zorgt ervoor dat automobilisten zoveel mogelijke de gewenste route volgen. In het 

kader van de wegencategorisering wint een goede bewegwijzering nog meer aan belang. 

Bewegwijzering voor het fietsverkeer dient om de belangrijkste bestemmingen in Geraardsbergen 

zo vlot mogelijk te kunnen bereiken via de fietsroutes. 

Aandachtspunten bewegwijzering: 

 

 

afstemmen bewegwijzering en gewenste routes autoverkeer; 

opzetten bewegwijzering voor fietsers. 


97-309.C - JVD pag.:182/201


6.6. FIETSPOOL 

Fietspool richt zich niet enkel op de verkeersveiligheid - jonge fietsertjes fietsen samen onder 

begeleiding van een volwassene schoolwaarts - maar mikt ook op een mobiliteitseffect. Meer 

ouders durven hun kinderen opnieuw te laten fietsen, en hoeven de scholieren niet meer naar 

school te taxiën. Ook de schoolomgeving wordt rustiger en veiliger. 

Fietspool vormt ook jongeren tot ervaren fietsers die al snel zelfstandig kunnen deelnemen aan het 

verkeer. Tevens leren ze de voordelen van de fiets kennen die ze dan ook als volwassenen méér 

zullen gebruiken. 

De Stad nam reeds het initiatief om scholen te stimuleren te starten met fietspool. Helaas kon tot 

op heden nog geen voldoende draagvlak worden opgebouwd met leerkrachten en/of ouders om 

een dergelijk project continuïteit te geven. 

Aandachtspunten Fietspool: 

 

 

actieve rol van de gemeente bij het opzetten van fietspool-projecten; 

voorzien in ondersteuning zoals materiaal, kennis, voorlichting. 

6.7. CARPOOLEN D.M.V. EEN ACTIEF STUREND BELEID. 

Carpoolen is bij uitstek geschikt voor personen die dicht bij elkaar wonen en elke dag op hetzelfde 

tijdstip naar quasi dezelfde plaats van tewerkstelling reizen. 

In principe kunnen verschillende manieren van carpoolen worden onderscheiden: 

 

 

 

 

carpoolers gaan te voet of met de fiets naar de woning van degene die rijdt 

degene die rijdt, gaat met zijn auto langs de woningen van de poolgenoten 

hij / zij die mee rijdt met de chauffeur van dienst verplaatst zich naar het carpool-afspraakpunt 

met het openbaar vervoer, te voet of per fiets. 

de carpoolers rijden ieder met hun eigen auto naar een carpoolplaats en rijden samen verder in 

één auto 

Een carpoolparking is gericht op de twee laatste categorieën carpoolers. Geraardsbergen is 

evenwel compact van opzet. Een goede insteek is dan ook om het carpoolen te stimuleren waarbij 

de medepassagiers aan huis worden opgehaald, of per fiets naar het huis van de chauffeur reizen. 

Zo kunnen in eerste instantie de kosten en ruimte voor de aanleg van een carpoolparking bespaard 

blijven. 

Om het carpoolen niet enkel te stimuleren maar ook te sturen, kan de gemeente i.s.m. een 

organisatie zoals Taxistop een initiatief nemen tot coördinatie en bemiddeling tussen de 

verschillende partijen. 

Een goede locatie voor een carpoolparking voor de regio Geraardsbergen kan gevonden worden 

op de kruising van de N8 en de N45 te Voorde (grondgebied Ninove). Door AWV kunnen hier 

gronden ontwikkeld worden als carpoolparking voor pendelaars richting Brussel of Aalst. 

Een carpool-parking nabij de kruising N8 – N42 ‘De Kat’ kan interessant zijn voor pendelaars 

richting Wetteren en Gent. 

Aandachtspunten Carpool: 

actieve rol van de gemeente bij het opzetten van een carpool-initiatief; eventueel i.s.m. een 

organisatie zoals Taxistop 

uitbouw van carpool-parkings 


97-309.C - JVD pag.:183/201


6.8. VERVOERPLANNING (C1) 

6.8.1. Bedrijfsvervoerplanning 

Uit de enquêtes blijkt dat er bij de bedrijven vooralsnog weinig animo is voor het opzetten van 

bedrijfsvervoerplanning. Reden is wellicht de onbekendheid met het fenomeen 

bedrijfsvervoerplanning en de voordelen die dit kan opleveren voor de werkgever. 

Zo kan de congestie verminderd worden wanneer meer werknemers zich per fiets, per openbaar 

vervoer of al samen rijdend naar het week komen. 

Wanneer minder werknemers met de wagen komen dient de parkeerplaats minder ruim opgevat en 

Werkgevers kunnen daarom werknemers positief stimuleren door: 

 

 

 

 

het verlenen van een fietsvergoeding 

het voorzien van overdekte fietsenstallingen en doucheruimten 

het beschikbaar stellen van bedrijfsfietsen 

het voorzien van een fietshersteldienst 

De invoering van bedrijfsvervoerplannen zal op termijn verplicht worden gesteld bij ontstentenis van 

CAO-afspraken tussen werkgevers en werknemers hieromtrent 

Voor Geraardsbergen kunnen ook bedrijfsvervoerplannen opgesteld worden voor de verschillende 

bedrijventerreinen ‘De Kat’ en Schendelbeke. Samenwerking tussen de verschillende bedrijven is 

dan vereist en kan een meerwaarde opleveren. 

Vermeld moet worden dat de provincie ondersteuning biedt bij het initiëren van een 

bedrijfsvervoerplan en een nuttige leidraad is de ‘Toolbox – vervoersplanning’ van het bureau 

Traject. 

6.8.2. Overige vervoerplannen 

Scholen 

Module 10 kan beschouwd worden als een mobiliteitscontract tussen AWV, gemeente en de 

scholen. Mits het opstellen van een schoolvervoerplan engageert AWV zich tot herinrichting van de 

schoolomgeving (tot loopafstand 200 m. 

Maar de gemeente kan ook een dergelijk mobiliteitscontract afsluiten met de scholen die niet 

meteen gelegen zijn langs een gewestweg. 

Evenementen 

Vervoerplannen voor evenementen en verkeersgenererende activiteiten; (vb. Ronde van 

Vlaanderen) 

6.9. PARKEERBELEID EN PARKEERTARIEF (C2) 

Bij het parkeerbeleid zal het stand-still principe gehanteerd worden. Dit wil zeggen dat bij de 

herinrichting van het openbaar domein het parkeeraanbod niet toeneemt. Integendeel, bij 

herinrichting van het openbaar domein is het aantal te voorziene parkeerplaatsen ondergeschikt 

aan de verkeersleefbaarheid en de woon- en leefkwaliteit. 

De bestaande zone voor betalend parkeren zal bij het verder autovrij maken van de binnenstad 

verder uitgebreid moeten worden. 

6.10. TARIFERING OPENBAAR VERVOER 

Het bestuur nam het initiatief tot invoering van een eenheidstarief bij de invoering van de belbus. 

Om deze te promoten werd dit tarief bepaald op 0.5 euro per rit. 

Andere tarief-tegemoetkomingen zijn mogelijk op basis van de derdebetalerssystemen van De Lijn 

en module 9 (zie blz. 171). 


97-309.C - JVD pag.:184/201


7. WERKDOMEIN D: 

SAMENHANG TUSSEN WERKDOMEINEN A, B EN C 

De samenhang tussen de verschillende maatregelen zit vervat in de opbouw van het hele 

mobiliteitsplan. In deze paragraaf komt tot uitdrukking op welke manier de maatregelen in de 

verschillende domeinen met elkaar samenhangen en/of ondersteunen. Het betreft de 

wisselwerking tussen volgende maatregel-pakketten: 

Werkdomein A: Ruimtelijke Structuur 

A1: Mobiliteitseffecten van de ruimtelijke plannen 

A2: Mobiliteitseffecten van strategische ruimtelijke plannen 

A3: Wegencategorisering 

Werkdomein B: Verkeersstructuur 

B1: Verblijfsgebieden en voetgangers 

B2: Fietsbeleid 

B3: Beleid Openbaar Vervoer 

B4: Beleid gemotoriseerd vervoer 

B5: Beleid verkeersveiligheid 

B6: Parkeerbeleid 

B7: Overstapvoorzieningen 

B8: Transport over water / spoor 

Werkdomein C: Ondersteunend en Flankerend beleid 

C1: Vervoersmanagement – Bedrijfsvervoerplanning 

C2: Prijsbeleid: Tarifering Openbaar Vervoer – Parkeertarief 

C3: Voorlichting en sensibilisering 

C4: Educatie, Informatie 

C5: Handhaving en controle 

C6: Beleidsondersteuning 

Tabel 7.1: overzicht pakketten maatregelen 

Samenhang tussen de werkdomeinen A en B1, B2, B3, B4 en B6 

De operatie welke de concentratie van het wonen, handel en diensten in de centra van 

Geraardsbergen vergroot, het draagvlak van de kernen versterkt, de maatregelen inzake de 

opwaardering van het openbaar domein, de beperkingen inzake parkeren, het instellen van zone 

30… dragen bij tot aantrekkelijkere en attractievere centra in een verkeersluwe omgeving met 

meer prioriteit voor het langzaam verkeer (en het openbaar vervoer). Hierdoor kunnen de kernen 

optimaal als verblijfsgebied fungeren. 

De versterking en verdichting van de afzonderlijke kernen en het tegen gaan van verdere verlinting 

leidt tot het creëren van nabijheid, waardoor afstanden worden geminimaliseerd om aldus bij te 

dragen tot een ander verplaatsingsgedrag. Tevens heeft zulks zijn voordelen inzake de bediening 

met het openbaar busvervoer. 

Met het uitwerken van een locatiebeleid wordt bekomen dat de juiste voorzieningen op de juiste 

locaties worden ingeplant. Belangrijk daarbij is de verdichting binnen het haltebereik van het 

openbaar vervoer. 

Eveneens kaderend in het locatiebeleid is de uitbreiding van het bedrijventerrein Schendelbeke en 

de renovatie van de zone UNAL met het oog op het vestigen van nieuwe bedrijven en het 

herlocaliseren van zonevreemde bedrijven nabij de kern van Geraardsbergen. 

In het voorgestelde fijnmazige fietsroutenetwerk, zijn alle verkeersaantrekkende polen met elkaar 

verbonden, waarbij naast een primair netwerk - hoofdzakelijk langs de structuurwegen - een 

alternatief wordt geboden middels het secundaire netwerk, dat zich grosso modo situeert buiten en 

tussen voornoemde structuurwegen. 

Door het voeren van een aanbodplanning inzake fietsvoorzieningen, moet er een modal shift in de 

intergemeentelijke verplaatsingen te behalen zijn. 


97-309.C - JVD pag.:185/201


Samenhang tussen de domeinen A, B1, B2, B4 en B5 

Het herinrichten van de stedelijke kern Geraardsbergen en de doortochten en centra van de 

woonkernen met oog voor de ruimtelijke context resulteert in een rustig rijgedrag, een 

verkeersveilige afwikkeling van fietsen autostromen en het beperken van nietbestemmingsverkeer. 

De ruimtelijke kwalitatief ingerichte doortochten creëren een surplus voor 

voetgangers, fietsers en verblijfsactiviteiten. Ook het instellen van een tonnagebeperking kadert in 

deze filosofie. 

Samenhang tussen de domeinen B1, B3 en B4 

Meer openbaar vervoergebruik is onlosmakelijk verbonden met minder autokilometers. 

Naast minder autoverkeer kan het inzetten van bijkomend openbaar vervoer een positieve invloed 

hebben op de verkeers- en parkeerproblemen in bepaalde gebieden. 

Samenhang tussen de domeinen B2 en B3 

Het samenhangend fietsroutenetwerk is zo geconcipieerd dat de belangrijkste halten van het 

openbaar vervoer worden aangedaan alsook de stations. Fiets en openbaar vervoer vormen 

samen een tandem die een concurrentieel aanbod kan plaatsen tegenover het autogebruik. 

Samenhang tussen de domeinen B3 en B4 

Een beter functionerend openbaar vervoersysteem met o.m. een flexibele en 

oppervlakteontsluitende vraagafhankelijke bediening kan het autogebruik beperken, mits het 

inzetten van de auto aan beperkingen wordt onderworpen. 

Samenhang tussen de domeinen A3, B1, B4 en B5 

Het uitgewerkte snelheidsregime als ook de wegencategorisering moeten het gebruik van een 

gewenste structuur bevorderen en afdwingen, waardoor de leefbaarheid en veiligheid van 

verblijfsgebieden wordt geoptimaliseerd. 

De maatregelen inzake verkeersveiligheid sluiten aan bij de afbakening van de verblijfsgebieden, 

terwijl anderzijds de maatregelen gericht zijn op het bereiken van een hogere verkeersveiligheid op 

het wegennet. 

Samenhang tussen de domeinen B1, B6 en C2 

De invoering van parkeermaatregelen moet naast een verkeersuitdunning in het centrum bijdragen 

tot een hogere verkeersleefbaarheid en veiligheid in het centrumgebied (als verblijfsgebied), 

waardoor de alternatieve vervoerwijzen worden gestimuleerd. 

Samenhang tussen de domeinen C1, B2 en B3 

Het opstellen en promoten van bedrijfsvervoerplannen (gemeentelijke diensten, bedrijven te 

Schendelbeke en ‘De Kat’) heeft onder meer tot doel om middels adviezen aan werknemers het 

gebruik van de alternatieve vervoerwijzen in het woon-werkverkeer te stimuleren, om aldus het 

aantal autokilometers in dat verplaatsingsmotief te reduceren. 

Samenhang tussen de domeinen C3, C4 en A, B 

Informatieverschaffing en handhaving zijn van ondersteunende aard v.w.b. het nastreven van het 

doel en de acceptatie van het mobiliteitsplan. 

Dit is slechts een greep uit de verschillende koppelingen tussen acties. De opmaak van een 

geïntegreerd mobiliteitsplan impliceert immers een samenhang van acties. 


97-309.C - JVD pag.:186/201


8. PRIORITEITENSTELLING EN KOSTENRAMING 

Nadat de eerste twee fasen van het mobiliteitsplan werden doorlopen (oriëntatiefase en 

synthesenota: opbouw van het plan) zijn in dit beleidsplan de beleidsvoornemens vertaald in 

concrete projecten. In de voorgaande hoofdstukken zijn deze projecten beargumenteerd en 

beschreven. Er zijn een aantal verschillende projecten te onderscheiden: 

concrete projecten in de uitvoeringssfeer 

onderzoeksprojecten en projecten om gegevens te verzamelen 

projecten die als een continu proces onderdeel moeten gaan uitmaken van het gemeentelijk 

beleid 

studieprojecten waarbij in beeld gebracht dient te worden of bepaalde ideeën haalbaar blijken te 

zijn 

Op de volgende pagina’s wordt hiervan een overzicht gegeven. In het overzicht staan vervolgens: 

het nummer van het project 

de naam van het project 

de actoren die zijn betrokken bij het project 

een kostenraming van het project 

de prioriteit van het project 

de wenselijke / geplande uitvoeringsperiode 

8.1. BETROKKEN ACTOREN 

Het mobiliteitsplan is een plan dat niet alleen door de gemeente Geraardsbergen is opgesteld. Het 

is een integraal beleidsplan en tot stand gekomen door nauwe samenwerking tussen verschillende 

beleids- en belangenactoren; 

 

 

 

 

de stad Geraardsbergen 

de Administratie Wegen en Verkeer (Vlaams Gewest) 

De Lijn 

Provincie Oost-Vlaanderen 

In het overzicht van de projecten zijn de belangrijkste beleidsactoren aangegeven. 

Deze actoren hebben op een directe manier veel invloed op de mobiliteitsontwikkelingen op 

gemeentelijk niveau in de toekomst en zullen samen moeten werken aan een beperking van de 

mobiliteit en de negatieve gevolgen daarvan. In de kolommen is steeds aangegeven welke partijen 

voor welke projecten het initiatief dienen te nemen. Dat houdt echter niet in dat bij de projecten 

waar de actoren niet zijn aangegeven, geen overleg noodzakelijk zou zijn. Overleg blijft steeds 

noodzakelijk. 

Naast deze vier actoren zijn er ook andere belangrijke actoren die bij het proces betrokken dienen 

te blijven zoals onder meer handelaars, industrie, oudercomités, …. Om het overzicht niet te 

complex te maken zijn deze weggelaten in het schema; uiteraard niet omdat ze minder belangrijk 

zouden zijn. De actoren waarmee op projectniveau steeds overleg noodzakelijk is zijn de volgende: 

beleidsactoren: 

Stad Geraardsbergen 

AWV Vlaams Gewest 

De Lijn 

Provincie Oost-Vlaanderen 

AROHM 

buurgemeenten 

politie 


97-309.C - JVD pag.:187/201


belangenactoren: 

 

 

 

 

 

oudercomités van scholen, 

raad voor gehandicapten 

handelaars, middenstand 

buurtraden, werkgroepen etc, bewonersgroepen. 

bedrijfsleven 

8.2. PRIORITEITENSTELLING 

Hierbij gaat het in eerste orde om het maken van weloverwogen beleidskeuzes die voortvloeien uit 

het voorkeursscenario. Het stellen van prioriteiten houdt meer in dan het opmaken van een 

gefaseerde planning in tijd en ruimte. 

Zo kunnen de projecten niet zonder meer in een willekeurige volgorde worden uitgevoerd. 

Bepaalde maatregelen brengen effecten teweeg die van invloed zijn op andere projecten. In het 

overzicht is aangegeven of de projecten een hoge, middelmatige of lage prioriteit hebben. 

Projecten met een hoge prioriteit zijn voornamelijk onderzoeksprojecten en infrastructurele 

projecten die een groot effect hebben op de verkeersveiligheid en een grote invloed kunnen 

hebben op de mobiliteit. Projecten met een lage prioriteit zijn projecten waarvoor op dit moment 

nog geen concrete uitspraken gedaan kunnen worden en waarvan de urgentie lager ligt. Voor deze 

projecten dient vaak eerst een aantal voorbereidende fasen te worden doorlopen. 

Een aantal projecten is aangegeven als continu voortdurende projecten. Dit zijn met name de 

projecten die betrekking hebben op het flankerend beleid zoals educatie, voorlichting, sensibilisatie 

en handhaving. De kracht van deze projecten zit voor een groot deel in een herhaling van de 

boodschap. Veel projecten hebben betrekking op beïnvloeding van het gedrag. Dat is een zaak 

van lange adem. Daarom is een continu proces in deze projecten van groot belang. Toch moet 

erover gewaakt dat de communicatie steeds vernieuwd wordt waarbij inspiratie en creativiteit alle 

ruimte verdienen. 

8.3. KOSTENRAMINGEN 

In het projectenoverzicht is aangegeven welke actoren betrokken zullen zijn bij de diverse 

projecten. Tevens zijn de kosten van de projecten (in euro) aangegeven. Voorts is aangegeven op 

welke termijn de projecten dienen te worden uitgevoerd, daar het fysiek en financieel onmogelijk is 

om alle maatregelen gelijktijdig uit te voeren; hierbij is onderscheid gemaakt in: 

korte termijn: 2002 - 2005 

middellange termijn: 2005 - 2010 

lange termijn: na 2010 

Enkel voor de projecten die op korte termijn zullen plaatsvinden, zijn kostenramingen opgegeven. 

In de opgegeven kostprijs zijn de volgende zaken begrepen: 

voorbereidingskosten 

uitvoeringskosten 

kosten voor het ontwerp 

kosten voor toezicht 

Deze kosten zijn als indicatieve waarde aangegeven teneinde een globaal inzicht te verkrijgen in 

de financiële consequenties van de uitvoering van het meerjarenplan. 

In de opgegeven prijs is niet begrepen: 

kosten voor grondverwervingen 

kosten voor saneringen, verwijderen en storten van asfalt en of puin 

kosten voor aanpassingen aan kunstwerken en/of kabels en leidingen 

BTW 


97-309.C - JVD pag.:188/201


8.4. VOOR DE GEMEENTE ZIJN ONDERSTAANDE PROJECTEN PRIORITAIR: 

Zie Bijlage 1. 


97-309.C - JVD pag.:189/201


9. ORGANISATIE EN TAAKSTELLINGEN 

9.1. BESTUURLIJKE COÖRDINATIE 

De beleidsvoornemens uit dit plan zullen op enig moment in de nabije toekomst geïmplementeerd 

moeten worden. Voordat kan worden overgegaan tot de uitvoering van het plan, zal eerst op 

strategisch niveau overleg plaatsvinden over de mogelijkheden binnen de context van de 

ruimtelijke structuur. Op projectniveau zullen vervolgens de technische mogelijkheden moeten 

worden gescreend. Voor een aantal beleidsuitgangspunten zal eerst nog nader onderzoek plaats 

moeten vinden naar haalbaarheid, exploitatiemogelijkheden, efficiëntie, rendabiliteit of draagkracht. 

De gemeente Geraardsbergen zal voor de meeste activiteiten die ontplooid dienen te worden de 

stuwende kracht moeten zijn. Veelal zal de gemeente initiatief moeten nemen en overleg 

organiseren met de andere betrokken instanties zoals De Lijn en de NMBS, maar ook met de 

andere overheden zoals het Vlaams Gewest, de Provincie en de buurgemeenten. 

Wanneer binnen de stuurgroep een consensus met betrekking tot het beleidsplan en de 

uitgangspunten ervan bereikt wordt, kan tot planvorming overgegaan worden. Na de planvorming 

dienen de plannen te worden voorgelegd aan bewoners en andere belanghebbenden. Aan het 

einde van de rit kan tenslotte worden overgegaan tot de uitvoeringsfase en realisatie. 

De mobiliteitsambtenaar heeft tot taak deze complexe processen op een doelgerichte wijze sturing 

te geven. Een kwalificatie als ‘Projectmanager Mobiliteitsplan’ is daartoe vereist. Deze 

‘projectmanager mobiliteit’ is als gedelegeerd opdrachtgever de eerst verantwoordelijke ambtenaar 

voor de coördinatie van het gehele project. Tot het takenpakket kan worden gerekend: 

aansturen van processen in educatie, sensibilisatie en voorlichting 

plannen werkzaamheden, benodigd budget en inzet van personeel 

verdeling van taken en activiteiten bij de (deel)-projecten 

verantwoording afleggen aan Burgemeester en Schepenen 

zorgen voor overleg met andere beleidsactoren 

zorgen voor afstemming met en informatie aan belangenactoren 

monitoren van de taakstellingen 

9.2. PROJECTORGANISATIE 

Regelmatig overleg tussen de beleidsactoren is essentieel voor het succes van het mobiliteitsplan. 

Om te voorkomen dat het geheel aan projecten en aandachtspunten, het bevattingsvermogen te 

boven gaat, wordt geadviseerd te werken met projectteams voor verschillende te onderscheiden 

onderdelen. Elk team wordt aangestuurd door een projectleider, die verantwoording verschuldigd is 

aan de projectmanager. 

Het opsplitsen in projectteams komt de overzichtelijkheid ten goede en de processturing is 

daarmee beter in de hand te houden. 

Of voor een specifiek onderdeel uit het mobiliteitsplan een projectteam opgericht moet worden, 

hangt af van de omvang en aard van dat onderdeel. Zo is het denkbaar dat voor projecten zoals 

het ontplooien van een fietsroutenetwerk tijdelijk een projectteam opgericht wordt. Projectteams 

kunnen dus zowel betrekking hebben op het gehele mobiliteitsplan, als op projectniveau. 

Per projectteam moet worden vastgesteld welke beleidsactoren betrokken zijn bij het project. Deze 

betrokken beleidsactoren dienen vertegenwoordigd te zijn in het projectteam. 

De volgende projectteams worden voorgesteld: 


pag.: 190/201


projectteam educatie, sensibilisatie en voorlichting 

projectteam ruimtelijke ontwikkelingen 

projectteam centrum-herwaardering en stationsomgeving 

projectteam aanpak doortochten en verkeersveiligheid 

projectteam fietsvoorzieningen en voetgangers 

projectteam openbaar vervoer en goederenvervoer 

Naast de projectmanager en de projectteams die op ambtelijk niveau functioneren zal er minimaal 

halfjaarlijks overleg plaats vindt tussen de verschillende belangenactoren waarbij de gemeentelijke 

begeleidingscommissie (GBC) continuïteit krijgt in haar functioneren. 

GEMEENTERAAD 

GEMEENTERAAD 

BELANGENACTOREN 

GEMEENTELIJKE 

BEGELEIDINGSCOMMISSIE 

COLLEGE VAN BURGEMEESTER & SCHEPENEN 

PROJECTTEAMS 

PROJECTMANAGER 

handhaving, educatie, sensibilisatie en 

voorlichting 

openbaar vervoer en goederenvervoer 

doortochten en verkeersveiligheid 

fietsvoorzieningen en voetgangers 

ruimtelijke ontwikkelingen 

Figuur 9.1: Organigram Projectorganisatie 


BELEIDSACTOREN 

Administratie Wegen 

en Verkeer 

De Lijn 

AROHM 

Provincie 

NMBS 

pag.: 191/201


9.3. VOORTGANGSCONTROLE EN TUSSENTIJDSE EVALUATIE 

Het mobiliteitsplan is een dynamisch plan. Dit wil zeggen dat in het plan een bepaalde flexibiliteit 

dient ingebouwd te worden om het eventueel bij te sturen of aan te passen aan bijvoorbeeld 

onvoorziene ontwikkelingen. Om zo een plan bij te sturen is enerzijds een onderbouwde visie 

nodig, maar ook kennis van de stand van zaken van het mobiliteitsplan. Om ter aller tijden dan ook 

op deze ontwikkelingen te kunnen inspelen, is een jaarlijkse evaluatie van het mobiliteitsplan 

noodzakelijk. De omzendbrief OZ2001/4 geeft concrete invulling aan de vereiste jaarlijkse 

voortgangsrapportering en toegevoegd is een in te vullen opvolgingsformulier. 

Aangezien de jaarlijkse evaluatie niet alle facetten van het mobiliteitsplan kan omvatten – er 

moeten ook nog projecten, acties en maatregelen worden getroffen - is het aangewezen om na 

een bepaalde tijd een grondiger evaluatiemoment in te lassen; De bedoeling van deze evaluatie is 

niet enkel gericht op bijsturingen van deelaspecten maar eerder een in vraagstelling van het 

volledige mobiliteitsplan. Men kan het vergelijken met het kleine en groot onderhoud van een 

wagen. 

Korte termijn 2003-2005: evaluatie elementen 

Evaluatiemoment 2006: evaluatie per doelstelling – actualisering mobiliteitsplan 

Middellange termijn 2007-2009: evaluatie elementen 

Evaluatiemoment 2010: evaluatie per doelstelling – actualiseren mobiliteitsplan 

Op het einde van elke termijn is het aangewezen het volledige mobiliteitsplan te toetsen aan de 

doelstellingen en dit door het meten van de indicatoren die in fase twee zijn opgegeven. Tevens 

kan dan ook het volledige mobiliteitsplan getoetst worden aan andere beleidsinstrumenten zoals 

het geactualiseerd structuurplan van Geraardsbergen. 

Jaarlijks dienen de verschillende projectteams te toetsen in welke mate de werkzaamheden zijn 

gevorderd. Als eerste kan aan de hand van de opgestelde projectenlijst de voortgang worden 

gecontroleerd. Jaarlijks vindt controle plaats of de maatregelen die in dat jaar waren gepland, ook 

daadwerkelijk zijn uitgevoerd. Op zich een eenvoudige methode die gebruikt kan worden als een 

globale voortgangscontrole en om tijdig bij te sturen. 

Bepaalde projecten kunnen onderverdeeld worden in tal van deelprojecten. Voor het project als 

geheel, en voor de deelprojecten afzonderlijk, dient een planningsschema te worden opgesteld aan 

de hand waarvan regelmatig een controle op de voortgang kan plaatsvinden. 

Daarnaast kan door aanvullend onderzoek een toetsing plaatsvinden. Deze onderzoeken houden 

de inzet van omvangrijkere methoden in. Hier vindt de voortgangscontrole plaats door het meten 

van de resultaten van de ingezette acties. 

Hierbij kunnen onder meer de volgende methoden worden toegepast: 

enquêtes (bepalen van een mening / houding) 

effectmeting (bepalen van gedragsveranderingen) 

tellen van verkeersstromen (beoordelen van effecten van maatregelen) 

snelheidsmetingen (beoordelen van effecten van maatregelen) 

verzamelen en analyseren van verkeersveiligheidsgegevens (beoordelen verbeteringen van de 

verkeersveiligheid) 

Vragen die met deze methodieken beantwoord kunnen worden zijn vragen die betrekking hebben 

op gedrag, beïnvloeding van gedrag en het beperken van de (negatieve) effecten van 

verkeersgedrag. 

Een aantal voorbeelden van hypothetische vragen valt hieronder: 

neemt het aantal passagiers per trein, bus of fiets toe? Hebben de maatregelen effect? 

vallen er minder verkeersslachtoffers dan voorheen? Worden de kwantitatieve doelstellingen 

gehaald? 


pag.: 192/201


houdt de weggebruiker zich aan de nieuwe snelheidslimieten die horen bij de 

wegcategorisering? 

hebben de campagnes meetbare effecten? (zoals toename fietsgebruik) 

lopen bedrijven warm voor vervoersmanagement? (is de attitude veranderd?) 

Als de vraag met ja beantwoord kan worden en is vastgesteld of de mate waarin sprake is van het 

veranderde gedrag overeenkomt met de verwachtingen, kan gesteld worden dat het effect 

aanwezig is. Als de vraag met nee moet worden beantwoord, of het beoogde effect wordt niet 

gehaald, betekent dit dat er een bijstelling van het beleid noodzakelijk is. 

Eventuele extra beleidsimpulsen zijn noodzakelijk, waarbij overigens eerst achterhaald dient te 

worden waarom de beleidsuitgangspunten niet gehaald werden. Zijn de streefdoelen wellicht te 

hoog gesteld of moet er meer moeite gedaan worden? 

Gaandeweg het proces zullen inzichten bijgesteld worden. Het beïnvloeden van de mobiliteit en het 

veranderen van het mobiliteitsgedrag zijn zaken van lange adem. Niet verwacht mag worden dat 

alle maatregelen een effect hebben op de korte termijn. Bovendien zal het meeste effect 

voortvloeien uit de combinatie met andere maatregelen. Omdat de maatregelen onmogelijk 

tegelijkertijd uitgevoerd kunnen worden, kan het effect van een bepaalde maatregel in eerste 

instantie tegenvallen. 

Ook de voortschrijdende technologische ontwikkelingen en ontwikkelingen op de arbeidsmarkt 

kunnen in de toekomst veranderingen teweeg brengen die nu nog niet zijn te voorzien. Te denken 

valt aan technologie die ontwikkeld kan worden op het gebied van voertuigbeïnvloeding of een 

verregaande vorm van telewerken waardoor een behoorlijk aantal verplaatsingen overbodig 

worden. Ook ontwikkelingen in de transportsector en de logistieke sector kunnen voor verrassende 

wendingen zorgen. Onbekend is ook de evolutie van de kostprijs van het vervoer. Ook systemen 

zoals rekeningrijden en een variabilisatie van de kostprijs van het autorijden zijn factoren die in een 

nabije toekomst realiteit kunnen zijn. 

Belangrijk is dat toekomstige ontwikkelingen actief opgevolgd worden. Steeds dient te worden 

geëvalueerd of en hoe een bepaalde ontwikkeling de mobiliteit zal beïnvloeden. Als een meetbaar 

effect mag worden verwacht, moet daarop actief worden geanticipeerd vanuit de doelstelling 

“werken aan een duurzaam mobiliteitsbeleid”. 


pag.: 193/201


9.4. PROJECTORGANISATIE I.F.V. DE MODULES 

Op basis van de in dit beleidsplan ontwikkelde visie m.b.t. de ruimtelijke ordening en de sturing van 

de mobiliteit in Geraardsbergen, kan voorgesteld worden om de volgende modules af te sluiten: 

Module 2: Aanleg van rondwegen en andere nieuwe verbindingswegen voor het 

wegverkeer 

Toepassing: 

- Omleidingsweg N42 Overboelare 

Module 3: Herinrichting van doortochten, stedelijke invalswegen (gewestwegen) 

Toepassing: 

N42: Overboelare 

N495: Moerbeke 

N495: Viane 

N493: Nederboelare 

Module 4: Wegverlichting in doortochten 

Toepassing: zie Module 3. 

Module 5: Geluidswerende maatregelen langs gewestwegen: 

Toepassing: 

Module 7: 

Informatieverschaffing over het openbaar vervoer 

Toepassing: 

(boven)lokaal openbaar vervoer: overal in Geraardsbergen; 

regionaal (gemeente overschrijdend) openbaar vervoer: naast 

Geraardsbergen, ook in buurgemeenten en alle belangrijke stations. 

Module 8: Aanleg doorstromingsmaatregelen / vrijliggende busbanen 

Toepassing 

Te onderzoeken 

Module 9: Verhoging van het openbaar vervoeraanbod 

Toepassing: 

Valt voor een groot deel onder het decreet op de basismobiliteit en 

reorganisatie n.a.v. het GEN 

Aanvullende initiatieven van de stad Geraardsbergen: vb. ruimere belbusbediening, 

city- of pendelbus 

Module 10: Subsidiëring van de herinrichting van schoolomgevingen langs 

gewestwegen en binnen een loopafstand van 200m.. 

Toepassing: 

Scholen te: 

Moerbeke: N495 Edingseweg – Zikastraat 

Moerbeke: N272 Pauwelstraat – Van Moerbekeplein 

Viane: N495 - Vianeplein 

Overboelare: N42 Groteweg - Kloosterstraat 

Geraardsbergen: N42 Astridlaan – Papiermolenstraat 

Ophasselt: N8 - Kuregoed 


pag.: 194/201


Module 11: Aanleg van nieuwe, vrijliggende verbindende fietspaden langs 

gewestwegen 

Toepassing: 

N42: groteweg - Astridlaan 

N8 Ninove - Ophasselt – Brakel - 


N493 Oudenaardestraat: 

N45 – N460 aalstsesteenweg 

N272 Pauwelstraat 

Module 12: Aanleg van nieuwe, vrijliggende verbindende fietspaden langs 

gemeentewegen / provinciewegen. 

Toepassing: 

Alle fietsroutes van het primaire net te Geraardsbergen voor zover deze 

geen effectieve scheiding tussen fiets en gemotoriseerd kennen. 

Module 13: Subsidiëring van nieuwe, verbindende fietspaden langs gewestwegen. 

Toepassing: 

Zie hoger onder module 11 

Module 14 Aanleg of herinrichting van ontsluitingsinfrastructuur ter verbetering van de 

bereikbaarheid van specifieke zones van commerciële activiteiten in 

privaat of openbaar beheer. 

Mogelijke Toepassing: 

Beveiliging toegang shoppingcenter ‘Denderland’ 

Module 15: Subsidiëring van flankerende maatregelen ter ondersteuning van een 

duurzaam lokaal mobiliteitsbeleid. 

Toepassing: 

Zie hoger onder werkdomein C: fietspool, bedrijfsvervoerplan, 

parkeerbeleid, sensibilisatie… 

Module 16: Herinrichting van wegvakken die niet als doortocht kunnen beschouwd 

worden (gewestwegen) 

Toepassing 

N460: Aalstsesteenweg te Idegem 

Module 17: Wegverlichting van kruispunten en van wegvakken die niet als doortocht 

kunnen worden beschouwd. 

Toepassing: 

Diverse gewestwegen 

Module 18: Herinrichting van singuliere kruispunten en oversteekplaatsen buiten de 

bebouwde kom (gewestwegen) 

Toepassing: 

N42 – N8: rotonde ? 

N42 – N460 / N45 Aalstsesteenweg 

Bijakte 19: Ondersteuning strategische planningsactiviteiten voor een gewestweg met 

bovenlokale of regionale verbindingsfunctie 

Toepassing 

Streefbeeldstudie N42 


pag.: 195/201


Overzicht gebruikte afkortingen: 

AROHM Administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting en Milieu 

AWV Administratie Wegen en Verkeer 

BPA Bijzonder Plan van Aanleg 

GBC Gemeentelijke BegeleidingsCommissie 

GEN Gewestelijk ExpressNet 

GNOP Gemeentelijk NatuurOntwikkelingsPlan 

GOM Gewestelijke OntwikkelingsMaatschappij 

GRS-G Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Geraardsbergen 

HSL Hoge Snelheidslijn 

IC / IR / L Intercity / Interregio / Lokaal Openbaar vervoer 

KMO Kleine en Middelgrote Ondernemingen 

KSG KleinStedelijk Gebied 

LVA Land van Aalst – intercommunale 

MMM MultiModaal Model 

NIS Nationaal Instituut voor de Statistiek 

NMBS Nationale Maatschappij van Belgische Spoorwegen 

PRS-OV Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan – Oost-Vlaanderen 

P+R Park & Ride (Parkeer en Reis)-parking 

RKB Ruimtelijke KernBeslissing (GRS) 

RSV Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 

RUP Ruimtelijk UitvoeringsPlan 

VLM Vlaamse Land Maatschappij 

Bubeko: Buiten de bebouwde kom 

Bibeko: Binnen de bebouwde kom. 

TC ToetsingsCriteria 

KT / MT / LT Korte Termijn – Middellange – Lange Termijn 

Bronnen 

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen – Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap 1997 

Ruimtelijk Structuurplan Provincie Oost-Vlaanderen – voorontwerp versie juli 2001 

Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Stad Geraardsbergen – inleidende editie startnota – mei 

2001 – Groep Planning & versie19 maart 2003 

Stad Geraardsbergen – Jaarverslagen 

Stad Geraardsbergen – Beleefbare Schoolomgeving - 1992 

Streekvisie en strategische hefbomen voor Zuid-Oost-Vlaanderen - Strategisch Plan Zuid- 

Oost-Vlaanderen 1998 

Provinciaal Fietsroutenetwerk - Provincie Oost-Vlaanderen – 2001 

Dossier Basismobiliteit Geraardsbergen – Belbus Geraardsbergen – De Lijn – april 2000 

GNOP – Gemeentelijk Natuurontwikkelingsplan - Geraardsbergen 

Mobiliteitsplan Stad Geraardsbergen – Oriëntatienota – Libost-groep september 1998 

Mobiliteitsplan Stad Geraardsbergen – Synthesenota en Resultaten Onderzoek – Libost-groep 

1999-2001 


pag.: 196/201


Tabellen: 

Tabel 1.1: Opbouw Mobiliteitsplan................................................................................................... 5 

Tabel 1.2: Samenvatting Probleemvelden Oriëntatienota ............................................................... 6 

Tabel 1.3: Overzicht Probleemvelden Mobiliteit Geraardsbergen ................................................... 8 

Tabel 1.4: Overzicht belangrijkste verschillen tussen beide scenario's......................................... 10 

Tabel 2.1: Toetsing Scenario's aan hoofd- en specifieke doelstellingen ....................................... 19 

Tabel 2.2: Toetsing Scenario's aan de Gemeentelijke beleidsuitgangspunten ............................. 19 

Tabel 4.1: Inwoners en woningen per deelgemeente.................................................................... 42 

Tabel 4.2: BPA's te Geraardsbergen ............................................................................................. 43 

Tabel 4.3: Toedeling bijkomende bedrijventerreinen Geraardsbergen.......................................... 47 

Tabel 4.4: Overzicht Wegcategorieën en hun functies .................................................................. 58 

Tabel 4.5: Overzicht Wegencategorisering Geraardsbergen ..............................................70-71-72 

Tabel 5.1: Inrichtingsprincipes Primaire Wegen II buiten bebouwde kom..................................... 80 

Tabel 5.2: Inrichtingsprincipes Secundaire Weg II buiten bebouwde kom .................................... 81 

Tabel 5.3: Inrichtingsprincipes Secundaire Weg II binnen bebouwde kom: Doortocht-concept.... 81 

Tabel 5.4: Inrichtingsprincipes Lokale wegen I buiten bebouwde kom.......................................... 82 

Tabel 5.5: Inrichtingsprincipes Lokale wegen I binnen bebouwde kom......................................... 82 

Tabel 5.6: Inrichtingsprincipes Lokale wegen II A buiten bebouwde kom ..................................... 83 

Tabel 5.7: Inrichtingsprincipes Lokale wegen II A binnen bebouwde kom .................................... 83 

Tabel 5.8: Inrichtingsprincipes Lokale wegen II B buiten bebouwde kom ..................................... 84 

Tabel 5.9: Inrichtingsprincipes Lokale wegen II B binnen bebouwde kom .................................... 84 

Tabel 5.10: Inrichtingsprincipes Lokale wegen III in verblijfsgebieden - binnen bebouwde kom .... 85 

Tabel 5.11: Inrichtingsprincipes Lokale wegen III in landelijke gebieden - buiten bebouwde kom . 85 

Tabel 5.12: Inrichtingsprincipes Lokale wegen III op bedrijventerreinen ......................................... 86 

Tabel 5.13: Operationele eisen voor overgangen tussen verschillende wegcategorieën ............... 86 

Tabel 5.14: Kenmerken voor Kruispunten........................................................................................ 87 

Tabel 5.15: Overzicht Programma Maatregelen Aanpak Schoolomgevingen.................136-137-138 

Tabel 5.16: Inrichtingseisen Mindervaliden.................................................................................... 140 

Tabel 5.17: Inrichtingseisen voor fietsroutes ................................................................................. 147 

Tabel 5.18: Overzicht Bovenlokale Hoofdfietsroutes ..................................................................... 149 

Tabel 5.19: Overzicht Bovenlokale Functionele Fietsroutes................................................... 150-151 

Tabel 5.20: Overzicht Alternatieve Bovenlokale Fietsroutes ........................................................ 151 

Tabel 5.21: Overzicht Provinciaal Fietsnetwerk...............................................................152-153-154 

Tabel 5.22: Overzicht lokaal Gemeentelijk Functioneel Fietsnetwerk ............................154-155-156 

Tabel 5.23: Normering Decreet Basismobiliteit ............................................................................. 161 

Tabel 5.24: Overzicht Regulier Openbaar Vervoer Geraardsbergen en bediening ...................... 163 

Tabel 5.25: Krachtlijnen Belbus-systeem Geraardsbergen .......................................................... 164 

Tabel 5.26: Aantal betalende parkeerplaatsen ............................................................................. 174 

Tabel 7.1: Overzicht paketten maatregelen .............................................................................. 185 

Figuren: 

Figuur 4.1: Woonkernen fusiegemeente Geraardsbergen ............................................................ 39 

Figuur 4.2: Bedrijvenzones op noord-zuidas te Geraardsbergen ................................................. 47 

Figuur 4.3: Voorstel Herinrichting Denderkaaien ........................................................................... 51 

Figuur 4.4: Beek- en Riviervalleien ............................................................................................... 56 

Figuur 4.5: Heuvelruggen ............................................................................................................. 56 

Figuur 4.6: Principes Wegencategorisering: Rasterstructuur versus Boomstructuur .................. 59 

Figuur 4.7: Principes Wegencategorisering volgens RSV ............................................................ 61 

Figuur 4.8: Verkeersstructuur Geraardsbergen ............................................................................ 62 

Figuur 5.1: Voorbeeld Poort bij naderen bebouwde kom .............................................................. 88 

Figuur 5.2: Ruimtelijke structuur Geraardsbergen ........................................................................ 90 

Figuur 5.3: Ruimtelijke structuur Moerbeke .................................................................................. 92 

Figuur 5.4: Ruimtelijke structuur Viane ........................................................................................ 92 

Figuur 5.5: Ruimtelijke structuur Atembeke .................................................................................. 93 

Figuur 5.6: Ruimtelijke structuur Waarbeke .................................................................................. 93 

Figuur 5.7: Ruimtelijke structuur Nieuwenhove ............................................................................ 94 

Figuur 5.8: Ruimtelijke structuur Onkerzele .................................................................................. 95 


pag.: 197/201


Figuur 5.9: Ruimtelijke structuur Grimminge ................................................................................ 95 

Figuur 5.10: Ruimtelijke structuur Zandbergen ............................................................................... 96 

Figuur 5.11: Ruimtelijke structuur Idegem ......................................................................................97 

Figuur 5.12: Ruimtelijke structuur Schendelbeke .......................................................................... 98 

Figuur 5.13: Ruimtelijke structuur Smeerebbe-Vloerzegem ........................................................... 98 

Figuur 5.14: Ruimtelijke structuur Ophasselt .................................................................................. 99 

Figuur 5.15: Ruimtelijke structuur Nederboelare ........................................................................... 99 

Figuur 5.16: Ruimtelijke structuur Overboelare ............................................................................ 100 

Figuur 5.17: Ruimtelijke structuur Goeferdinge ........................................................................... 101 

Figuur 5.18: Ruimtelijke structuur Zarlardinge .............................................................................. 101 

Figuur 5.19: Inrichtingsplan Vesten - Geraardsbergen.................................................................. 108 

Figuur 5.20: Vervoerketen Fiets: Herkomst, Onderweg, Bestemming .......................................... 148 

Figuur 5.21: Pendelstromen vanuit Geraardsbergen..................................................................... 165 

Figuur 9.1: Organigram Projectorganisatie .................................................................................. 191 


pag.: 198/201


BIJLAGE 1: 

PROJECTENLIJST 


pag.: 199/201


BIJLAGE 2: 

Evaluatie GRS Geraardsbergen 


pag.: 200/201


BIJLAGE 3: 

KAARTEN MAATREGELEN PER DEELKERN 


pag.: 201/201

Stad Geraardsbergen: gemeentelijk mobiliteitsplan Fase 3 ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?