OV-Magazine 2011 nr 7
OV-Magazine 2011 nr 7 OV-Magazine 2011 nr 7
ov magazine vakblad over openbaar vervoer nummer 7 | 08-12-2011 Bart Schmeink: GVB deed te weinig om meer reizigers te trekken | NS krijgt hoofdrailnet en HSL tot 2025 | Aanbesteding ov in de grote steden verloopt chaotisch | Filerijder weet snelwegbus te waarderen | Internet in bus en trein wint aan populariteit | Regionaal spoor in Duitsland leeft op
- Page 2 and 3: Wat zou u een unieke synthese van e
- Page 4 and 5: van de redactie Minder vervoer voor
- Page 6 and 7: omloop “test uw toekomstige chauf
- Page 8 and 9: Het Amsterdamse openbaar vervoer mo
- Page 10 and 11: Dit salaris is het gevolg van de ma
- Page 12 and 13: Aanbesteding ov in grote steden ver
- Page 14 and 15: Wilko Mol Wisselstrook Een Engelse
- Page 16 and 17: eportage Tot ver in 2012 is de over
- Page 18 and 19: Vecht sdrechtse plassen ssen ok ein
- Page 20 and 21: Internet in bus en trein wint aan p
- Page 22 and 23: Ombouw Amstelveenlijn Amsterdam ond
- Page 24 and 25: Duits regionaal spoor bloeit op dan
- Page 26 and 27: Abellio en DB Regio op station Hage
- Page 28 and 29: Met een Belgische tram van Maastric
- Page 30 and 31: Animatie van de halte Maasboulevard
- Page 32 and 33: service ABrI’S HVL Armada Outdoor
- Page 34 and 35: PErSONEEL Consolid Personenvervoer
- Page 36: Ed heeft nog nooit een trein gemist
ov magazine<br />
vakblad over openbaar vervoer<br />
nummer 7 | 08-12-<strong>2011</strong><br />
Bart Schmeink: GVB deed te weinig<br />
om meer reizigers te trekken | NS<br />
krijgt hoofdrailnet en HSL tot 2025 |<br />
Aanbesteding ov in de grote steden<br />
verloopt chaotisch | Filerijder weet<br />
snelwegbus te waarderen | Internet<br />
in bus en trein wint aan populariteit |<br />
Regionaal spoor in Duitsland leeft op
Wat zou u een unieke synthese van<br />
ervaring en innovatie noemen?<br />
Avenio – het beste van 130 jaar trams en 20 jaar lagevloer-voertuigen<br />
Siemens bouwde de eerste tram in 1881. En al 20 jaar lang bouwen we 100% lagevloer-voertuigen. En nu hebben we de tram feitelijk<br />
opnieuw uitgevonden. De nieuwe Avenio combineert de voordelen van enkel gelede voertuigen met draaistellen en beproefde componenten,<br />
technisch verder verfijnd door gerichte innovaties. Deze synthese maakt de Avenio zowel comfortabel als kostenbesparend – met voordelen<br />
voor reizigers, exploitanten en het milieu. En ook uw stad kan profiteren! Avenio – fits your city.<br />
www.siemens.com/mobility/avenio<br />
Answers for mobility.
<strong>OV</strong>-<strong>Magazine</strong><br />
Onafhankelijk vakblad over openbaar vervoer<br />
Nummer 7, 8 december <strong>2011</strong>, jaargang 17<br />
Uitgave: <strong>OV</strong>-<strong>Magazine</strong> VOF<br />
Adres<br />
Redactie en abonnementenadministratie<br />
Generaal Foulkesweg 72<br />
6703 BW Wageningen<br />
T 0317 425880 | F 0317 425886<br />
abonnementen: info@ovmagazine.nl<br />
redactie: redactie@ovmagazine.nl<br />
www.ovmagazine.nl<br />
Redactie<br />
Hoofdredacteur: Constant Stroecken<br />
Redactie: André de Vos, Eduard de Jong,<br />
Karin Broer, Lieuwe Zigterman, Marc Maartens,<br />
Pien Heuts, Wouter Klootwijk<br />
Vormgeving<br />
Cecile van Wezel en Wendy Buss<br />
GAW ontwerp en communicatie<br />
Fotografie<br />
Chris Pennarts, Jan Lankveld, Piet den Blanken<br />
Druk<br />
Drukkerij Modern Bennekom<br />
Abonnementen<br />
In 2012 kost een zakelijk abonnement<br />
€ 129,00 (excl. btw). Een abonnement op<br />
privé-adres € 69,00 (incl. btw). Een abonnement<br />
voor studenten en gepensioneerden<br />
€ 59,00 (incl. btw). Een abonnement buitenland<br />
€ 149,00 (excl. btw).<br />
E-mailnieuwsbrief<br />
Gratis voor abonnees. Aanmelding via<br />
www.ovmagazine.nl<br />
Advertentie-exploitatie<br />
Eelco Jan Velema [Brickx]<br />
T 070 322 84 37 | M 06 46 29 14 28<br />
eelcojan@brickx.nl<br />
Het volgende nummer verschijnt<br />
op donderdag 2 februari 2012<br />
Omslagfoto<br />
Snelwegbus bij Rijnsweerd in Utrecht.<br />
Foto: Jan Lankveld<br />
©<strong>2011</strong> <strong>OV</strong>-<strong>Magazine</strong><br />
Overname van informatie mag alleen met<br />
toestemming van de hoofdredacteur en onder<br />
vermelding van de bron.<br />
ISSN 1382-3884<br />
inhoud<br />
Overige artikelen<br />
Rubrieken<br />
NS krijgt hoofdrailnet en HSL tot 2025<br />
Minister Schultz van Infastructuur en Milieu (IenM) is van plan de concessie<br />
2015-2025 voor het hoofdrailnet inclusief de HSL-Zuid onderhands te gunnen<br />
aan NS.<br />
Bart Schmeink: ‘GVB deed te weinig om<br />
meer reizigers te trekken’<br />
Het Amsterdamse openbaar vervoer moet na jaren stilstand weer groeien, vindt<br />
de kersverse GVB-directeur Bart Schmeink. Ondanks tientallen miljoenen<br />
bezuinigingen. Schmeink is optimist. “Die aanbesteding gaan we winnen.”<br />
Aanbesteding ov in grote steden<br />
verloopt chaotisch<br />
De aanbestedingen van het busvervoer in de drie grote steden dreigen mis te<br />
gaan. De inschrijftermijnen in Haaglanden en Rotterdam zijn al verlengd. Veolia<br />
heeft een kort geding aangekondigd tegen het Stadsgewest Haaglanden.<br />
Amsterdam haalt 2013 niet.<br />
Filerijder weet snelwegbus te waarderen 16<br />
Internet in bus en trein wint aan populariteit 20<br />
Mogelijk combi stads- en regiotram in Amstelveen 22<br />
Duits regionaal spoor bloeit op dankzij decentralisatie 24<br />
Belangenstrijd kan DB opbreken 27<br />
Met Belgische tram van Maastricht naar Vlaanderen 28<br />
Winkelen bij Connexxion 31<br />
Kort 4<br />
Kort door de bocht 5<br />
Omloop 6<br />
Zo gezegd 6<br />
Wouter Klootwijk 11<br />
Wisselstrook, Wilko Mol 14<br />
Agenda 30<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine 3<br />
7<br />
8<br />
12
van de redactie<br />
Minder vervoer voor minder geld<br />
Het openbaar vervoer in de drie grote steden staat stil. GVB en<br />
RET vervoeren minder reizigers dan tien jaar geleden. HTM scoort<br />
een plus, maar dat is vooral te danken aan de komst van RandstadRail.<br />
Al jaren lang is er een welles-nietes-spelletje gaande. De commerciële<br />
vervoerders en het Rijk claimen dat aanbestedingen<br />
zorgen voor beter en goedkoper openbaar vervoer. GVB-directeuren<br />
en wethouders stellen dat de gemeentelijke vervoerbedrijven<br />
al lang beter en goedkoper werken. Dat laatste klopt dus niet. Er<br />
is geen reizigersgroei en de efficiency valt tegen. Het Amsterdamse<br />
GVB vervoerde vorig jaar met meer werknemers minder<br />
reizigers dan in 2002. Het aantal ritkilometers is wel gegroeid in<br />
de grote steden, maar er is niemand extra ingestapt. De inkomsten<br />
zijn overal gestegen dankzij de forse prijsstijgingen van de<br />
strippenkaart. En het ziekteverzuim ligt de helft boven het<br />
landelijke gemiddelde.<br />
Nu gaat het busvervoer in de drie grote steden alsnog in de<br />
aanbesteding. Den Haag en Rotterdam zijn daar volop mee bezig.<br />
Echt lekker loopt het niet. Er komen al rechtszaken nog voordat er<br />
is gegund. Amsterdam traineert de boel door te schermen met<br />
een multimodale aanbesteding die nóg ingewikkelder wordt dan<br />
waar Haaglanden en Rotterdam al mee worstelen.<br />
Of de aanbestedingen meer efficiency opleveren is de vraag. Het<br />
moet in ieder geval een stuk goedkoper. Maar die winst op korte<br />
termijn kan wel eens tegenvallen en gaat mogelijk verloren door<br />
afstemmingsproblemen tussen opdrachtgever en vervoerder en<br />
tussen vervoerders onderling.<br />
Wie de aanbestedingsdocumenten leest, weet één ding zeker.<br />
Beter wordt het in ieder geval niet. Stadsregio’s hopen hardop dat<br />
ze de bestaande dienstregelingen overeind kunnen houden, maar<br />
inschrijvers moeten wel bezuinigingsscenario’s uitwerken. Na de<br />
aanbestedingen hebben we dus minder openbaar vervoer en<br />
minder reizigers voor minder geld.<br />
André de Vos<br />
4<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine<br />
kort<br />
Veolia procedeert tegen Haaglanden<br />
Veolia gaat een kort geding tegen het Stadsgewest Haaglanden aanspannen. De<br />
vervoerder vindt dat inschrijvers op de busconcessie van de stad Den Haag te weinig<br />
informatie krijgen, met name over het aantal indirecte personeelsleden dat moet<br />
worden overgenomen. Ook op andere terreinen vindt Veolia het bestek en aanvullende<br />
informatie onder de maat. Het gaat om kosten van over te nemen materieel, gebouwen<br />
en voorzieningen. Haaglanden heeft beloofd alle gegevens alsnog ter beschikking te<br />
stellen. Alleen HTM weet nu exact wat die kosten zijn. In het kort geding eist Veolia<br />
daarom dat HTM niet mag meedoen aan de aanbesteding vanwege de grote informatievoorsprong.<br />
Het kort geding dient op 6 januari.<br />
“De aanbesteding van Den Haag is niet ingewikkeld, ze is onmogelijk!”, zegt Manu<br />
Lageirse, algemeen directeur Nederland van Veolia. Volgens Lageirse zitten er fouten<br />
en lacunes in het bestek en is een winnende inschrijving door andere partijen dan HTM<br />
bijna onmogelijk. “84 procent van het beschikbare budget gaat alleen al op aan<br />
personeelskosten. Onduidelijk is hoeveel mensen je moet overnemen.”<br />
Verleng concessie<br />
van 8 naar 10 jaar<br />
Verleng de concessies twee jaar zodat<br />
vervoerders hun kosten voor bussen over<br />
tien jaar kunnen uitsmeren. Met dat idee<br />
won senior beleidsmedewerker openbaar<br />
vervoer Edso Wijvekate van het<br />
Samenwerkingsverband Regio Eindhoven<br />
de hoofdprijs op het congres ‘Bezuinigen<br />
op het ov: nee, creatief meedenken: ja’<br />
van het Platform Reizigersbelangen <strong>OV</strong><br />
van de Stadsregio Rotterdam. Bij een<br />
concessie van acht jaar bedraagt de<br />
afschrijving van 200 bussen 5 miljoen<br />
euro per jaar, maar bij een concessie van<br />
tien jaar is dat 4 miljoen euro per jaar,<br />
rekende Wijvekate voor. Voorwaarde is<br />
wel dat het ministerie van Infrastructuur<br />
en Milieu de Wet personenvervoer 2000<br />
versoepelt en dat ov-autoriteiten op het<br />
eind van de rit genoegen nemen met<br />
bussen van tien jaar oud. De hoofdprijs<br />
was een NS-reischeque ter waarde van<br />
1000 euro.<br />
NS wil menselijker<br />
gezicht bij publiek<br />
Directeur corporate communicatie Jeroen<br />
Hellenberg wil het imago van NS<br />
oppoetsen door het merk een menselijker<br />
gezicht te geven. “We vinden dat het<br />
naar een hoger niveau moet, zodat we<br />
wat reputatievet kweken, wat extra<br />
krediet opbouwen”, zegt hij in vakblad<br />
Communicatie. Uit onderzoek blijkt dat<br />
mensen NS afstandelijk vinden. “We<br />
willen een persoonlijker merk zijn”, aldus<br />
Hellenberg, bijvoorbeeld door klanten<br />
vaker een e-mail te sturen. Daarnaast<br />
kiest NS een meer Hollandse positionering.<br />
Zo figureren in de spotjes over de<br />
zes nieuwe abonnementen de zangers<br />
Nick en Simon en een vaste conducteur.<br />
“Praat niet over de inspanningen die je<br />
verricht, want het brede publiek ziet dat<br />
als een belofte”, is de les die NS heeft<br />
geleerd van de campagne eind vorig jaar<br />
over het winterklaar maken van het<br />
spoor. “Communiceren over wat we er<br />
allemaal aan doen, zullen we we niet<br />
meer doen.”
NS wil stiltezones<br />
‘aan’ of ‘uit’ zetten<br />
In nieuwe of gerenoveerde treinen kan<br />
NS de stiltezone ‘aan’ of ‘uit’ zetten.<br />
Een folie tussen de dubbele ramen met<br />
led-verlichting maakt dat mogelijk. Bijna<br />
driekwart van de reizigers vindt deze<br />
flexibele aanduiding van stiltezones<br />
duidelijker dan de matte, slecht zichtbare<br />
stickers met de ‘S’ van ‘stilte’ en ‘silence’<br />
die NS nu op de ruiten van de stiltezones<br />
heeft geplakt. Dat blijkt uit een onderzoek<br />
door stagiaire Kimberly Slagman<br />
van de Universiteit Leiden. Van de<br />
reizigers in de stiltezone wil 54 procent<br />
lezen, studeren of werken; 18 procent<br />
strijkt er neer om een zitplaats te<br />
bemachtigen, vooral in de spits.<br />
Met de flexibele aanduiding is het de<br />
bedoeling dat er in drukke treinen<br />
minder stiltezones zijn.<br />
Op de nieuwe informatieschermen in<br />
Intercity’s en Sprinters wil NS ook de<br />
huisregels onder de aandacht gaan<br />
brengen. Elke huisregel blijft vijf<br />
seconden in beeld. En alle huisregels<br />
komen twee keer per uur voorbij. De<br />
sticker op het balkon met de huisregels<br />
wordt nu nauwelijks gelezen: hij bevat te<br />
veel tekst in te kleine lettertjes. Ruim<br />
driekwart van het NS-panel vindt de<br />
huisregels op het scherm duidelijker dan<br />
een sticker op het balkon.<br />
Friesland: onderscheid<br />
dikke en dunne lijnen<br />
Friesland gaat dikke lijnen in een<br />
concurrentiegerichte dialoog gunnen<br />
aan een vervoerder die op groen gas<br />
of elektriciteit rijdt. Dunne lijnen wil<br />
de provincie in het kader van meer<br />
leefbaarheid onderbrengen bij een<br />
coöperatie of ontwikkelmaatschappij,<br />
waarbij maatschappelijke opbrengsten<br />
terugvloeien naar de samenleving.<br />
En de busstations (nu van de vorige<br />
vervoerder Arriva) moeten in handen<br />
komen van de overheid, zodat ze meer<br />
functies kunnen krijgen. Dat zijn de<br />
hoofdlijnen van de ‘Visie duurzaam<br />
openbaar vervoer Fryslân’. De provincie<br />
kampt met krimp van de bevolking,<br />
minder geld voor exploitatie en wil niet<br />
meer afhankelijk zijn van fossiele<br />
brandstoffen.<br />
Friesland heeft 15 miljoen euro<br />
uitgetrokken om het openbaar vervoer<br />
duurzamer te maken. De eerste slag<br />
slaat de provincie bij de aanbesteding<br />
van de concessies Noord en Zuidwest<br />
Fryslân en de stadsdienst Leeuwarden,<br />
die eind 2012 ingaan. Voor dunne lijnen<br />
wil de provincie opschuiven van<br />
opdrachtgever naar medespeler, samen<br />
met bedrijven, burgers en organisaties<br />
zodat het plattelandsvervoer meer van<br />
de bevolking wordt. Het is de bedoeling<br />
meer ICT in te zetten en vervoer meer<br />
te bundelen met bijvoorbeeld post.<br />
Schultz beslist in januari<br />
over status Hoekse Lijn<br />
Minister Schultz van Infrastructuur en<br />
Milieu beslist vóór 1 februari over de<br />
juridisch status van de Hoekse Lijn<br />
(Rotterdam Centraal–Hoek van Holland<br />
Strand). Wordt het lokaalspoor, zoals de<br />
stadsregio Rotterdam al jaren wil, dan<br />
kan de ombouw tot RandstadRaillijn eind<br />
2016 klaar zijn en neemt exploitant RET<br />
de verkeersleiding over. Blijft het<br />
hoofdspoor, dan kan de ombouw een jaar<br />
later beginnen en is die eind 2017 klaar.<br />
Want dan moet de minister eerst<br />
afspraken maken met spoorbeheerder<br />
ProRail over de veiligheid en menging<br />
van metro’s en goederentreinen (enkele<br />
per week). De stadsregio Rotterdam heeft<br />
het ministerie sinds augustus 2010<br />
herhaaldelijk verzocht om de knoop door<br />
te hakken. In het bestuurlijk overleg over<br />
het Meerjarenprogramma Infrastructuur,<br />
Ruimte en Transport is afgesproken dat<br />
de minister dat nu gaat doen. Problemen<br />
zijn de hoge kosten van de ombouw en<br />
het feit dat ProRail de verkeersleiding<br />
liever niet afstaat aan een vervoerder,<br />
zoals de RET. Eind 2012 loopt de<br />
concessie van NS af. De stadsregio<br />
overweegt de Hoekse Lijn dan weer voor<br />
enkele jaren onderhands te gunnen aan<br />
NS.<br />
Opsplitsing vervoerders<br />
om geld studentenkaart<br />
Om hun belangen beter te kunnen<br />
behartigen, hebben de regionale<br />
spoorvervoerders Arriva, Connexxion,<br />
Syntus en Veolia de ‘Vereniging Regio -<br />
naal Spoorvervoer’ opgericht. Deze VRS<br />
is vooral bedoeld als contractpartner voor<br />
het verdelen van opbrengsten uit<br />
bijzondere contracten en kaarten, zoals<br />
de <strong>OV</strong>-studentenkaart (geld van<br />
ministerie van Onderwijs, Cultuur en<br />
Wetenschap) en dagkaarten (bijvoorbeeld<br />
van Kruidvat). De regionale vervoerders<br />
hebben van oudsher geen direct contract<br />
met het ministerie van OCW en zijn ook<br />
voor de opbrengst van dagkaarten<br />
afhankelijk van concurrent NS. Die<br />
verdeelt de opbrengsten met het eigen<br />
systeem Meten in de Trein.<br />
De regionale vervoerders hebben er<br />
problemen mee dat NS niet onafhankelijk<br />
en niet transparant werkt. Zo vinden ze<br />
dat de opbrengsten die NS hen toebedeelt<br />
te laag zijn. De Nederlandse<br />
Mededingingsautoriteit onderzoekt deze<br />
zaak. De regionale vervoerders zijn nu uit<br />
de ‘Vereniging Studentenkaart Trein’<br />
gestapt, die ze samen met NS vormden.<br />
Deze VST wordt opgeheven en maakt<br />
plaats voor NS aan de ene kant en de<br />
nieuwe Vereniging Regionaal Spoorvervoer<br />
aan de andere kant. De VRS staat<br />
los van de Federatie Mobiliteitsbedrijven<br />
Nederland, die dezelfde vier leden kent.<br />
Voorzitter van VRS is Manu Lageirse,<br />
algemeen directeur Veolia Nederland.<br />
Station Eijsden na<br />
zes jaar heropend<br />
Het 150 jaar oude station van Eijsden,<br />
het meest zuidelijke van Nederland,<br />
wordt op 11 december heropend na<br />
vijf jaar gesloten te zijn geweest.<br />
De Maastricht-Brussel Express, die in<br />
december 2006 ging rijden, kon niet<br />
stoppen in Eijsden vanwege de te korte<br />
perrons voor de lange Intercity. De NMBS<br />
heeft besloten de Intercity in te korten<br />
tot de grensplaats Visé vanwege de<br />
vertragingen die de trein opliep.<br />
De grensoverschrijdende Intercity had<br />
een lage prioriteit en de slechtste<br />
stiptheid van het Belgische spoornet.<br />
De vertragingen konden ook nauwelijks<br />
worden ingelopen door de korte keertijd<br />
van 18 minuten in Maastricht. Het aantal<br />
reizigers van nog geen 1000 per dag,<br />
betekende de genadeklap. De verbinding<br />
tussen Maastricht en Luik wordt over<br />
genomen door een stoptrein, waarvoor<br />
de NMBS meer dan 30 jaar oud materieel<br />
inzet. De NMBS verwacht in de loop van<br />
2012 snellere en modernere treinen<br />
beschikbaar te hebben. De stoptrein<br />
gaat eenmaal per uur rijden en bedient<br />
de stations Eijsden en Maastricht<br />
Randwyck. De overstaptijd op de<br />
Intercity’s in Maastricht neemt toe<br />
van 5 naar 15 minuten.<br />
kort<br />
door de bocht<br />
Zwolle–Kampen – Behalve Arriva heeft<br />
Alstom ingeschreven op de aanbesteding<br />
van de tramexploitatie Zwolle–<br />
Kampen. Voor zover bekend is het de<br />
eerste keer dat Alstom meestrijdt om<br />
een concessie. De provincie Overijssel<br />
gunt het contract in januari. In 2010<br />
mislukte de eerste aanbesteding.<br />
<strong>OV</strong>-chipkaart – De ChristenUnie doet<br />
45 aanbevelingen om van de <strong>OV</strong>-chipkaart<br />
een gemakskaart te maken. Zo<br />
moeten reizigers er ook mee kunnen<br />
betalen voor buurtbussen, deelauto’s,<br />
fietsen stallen, parkeren, taxiritten, toiletten<br />
en winkels.<br />
Strippenkaart – Sinds 3 november kun<br />
je niet meer met een strippenkaart<br />
reizen, behalve in Zeeuws-Vlaanderen<br />
met een in de bus gekochte 2-, 3- of<br />
8-strippenkaart. Rover nam met een<br />
rouwdienst bij TLS afscheid van de<br />
strippenkaart.<br />
Invallen – De NMa heeft invallen<br />
gedaan bij Arriva, Connexxion, Syntus<br />
en Veolia. Qbuzz beschuldigt hen ervan<br />
te moeten meebetalen aan investeringen<br />
voor de <strong>OV</strong>-chipkaart die zijn<br />
gedaan van 2004 tot 2007.<br />
Utrecht – De rechter heeft het besluit<br />
van het Bestuur Regio Utrecht<br />
geschorst om de concessie Utrecht te<br />
gunnen aan Qbuzz. Zittend vervoerder<br />
Connexxion, dat ook in tweede instantie<br />
naast die concessie greep, had om een<br />
uitspraak gevraagd.<br />
HTM – HTM heeft bij Siemens 40<br />
Avenio-trams besteld. Die hebben een<br />
100 procent lage vloer. De eerste komt<br />
begin 2014. De order omvat 100 miljoen<br />
euro. Fabrikant CAF sleept HTM voor de<br />
rechter omdat de aanbesteding niet zou<br />
deugen.<br />
RET – Bij de RET loopt een proef met<br />
‘Reizen op Rekening’. Daarbij kunnen<br />
houders van een NS-Business Card<br />
zonder saldo in- en uitchecken bij bus,<br />
tram en metro. De rekening krijgt de<br />
zakelijke klant achteraf toegestuurd.<br />
Snelheid – De ChristenUnie wil de<br />
maximum snelheid op acht Intercitylijnen<br />
verhogen naar 200 km/uur. Volgens<br />
fractievoorzitter Slob stelt NS de inbouw<br />
van ERTMS steeds uit. Minister Schultz<br />
van IenM belooft meer druk te gaan<br />
uitoefenen.<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine 5
omloop<br />
“test uw toekomstige chauffeurs op geschiktheid” www.frink.nl<br />
Zo gezegd<br />
“Een tram wacht niet op mensen. Mensen wachten op de tram.”<br />
Amsterdamse trambestuurder Tom in het boek ‘Op de tram’ van Jorie Horsthuis.<br />
“Elke metro is mislukt totdat hij rijdt.”<br />
Metrowet van journalist Henk Hofland.<br />
“Amsterdam Centraal komt nooit af.”<br />
Verzuchting van Rover.<br />
“Openbaar vervoer is het moeilijkste dat er is.”<br />
Gelderse oud-gedeputeerde Marijke van Haaren.<br />
“Ik wil dat mensen fan worden van NS.”<br />
NS-topman Bert Meerstadt in Trouw.<br />
6<br />
Jan Leeuwenburgh is op 2<br />
november overleden aan een<br />
herseninfarct. De secretaris van<br />
het SkVV (samenwerkende<br />
stadsregio’s in het kader van<br />
verkeer en vervoer) was al meer dan een jaar<br />
ernstig ziek. Tijdens het SkVV-symposium op 30<br />
september over het regionale spoor heeft hij<br />
afscheid kunnen nemen van collega’s uit de<br />
ov-sector. Jan Leeuwenburgh is 59 jaar geworden.<br />
Als secretaris van het SkVV<br />
wordt hij opgevolgd door Ton<br />
Sleurink (65), oud-directeur<br />
mobiliteit en openbaar vervoer<br />
van het Bestuur Regio Utrecht<br />
en tot nu toe SkVV-secretaris ad<br />
interim. Gezien de onzekerheid over het<br />
voortbestaan van de stadsregio’s duurt zijn<br />
benoeming tot eind 2012.<br />
Pieter Hazejager (44) is sinds<br />
half november manager van de<br />
business unit Rail van Consolid.<br />
Hij komt van BAM Rail en heeft<br />
als voormalig directeur van<br />
Spoorflex ervaring met het detacheren van<br />
railmedewerkers. Eerder werkte hij in het<br />
management van ERS Railways, ACTS en Maersk.<br />
Consolid heeft nu 30 machinisten in dienst en wil er<br />
volgend jaar nog eens 50 werven.<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine<br />
John Tjon a Ten (61) is weg als<br />
directeur bij HTM Consultancy<br />
vanwege een belangenconflict:<br />
als adviseur van nieuwkomer<br />
EBS heeft hij deze mogelijke<br />
concurrent van HTM in het zadel geholpen. Tjon a<br />
Ten is nu zzp’er en lid van de raad van bestuur van<br />
EBS, dat op 11 december de concessie Waterland<br />
overneemt van Arriva.<br />
Wim Kurver (54) en Maarten<br />
Post (45) vormen de directie<br />
van EBS. Zij zijn verantwoordelijk<br />
voor het invoeren van de<br />
concessie Waterland.<br />
Na 11 december gaat Kurver<br />
het bedrijf verder uitbouwen als<br />
directeur EBS Nederland. Hij<br />
werkte als concessiedirecteur<br />
Veluwe bij Veolia en leidde daar<br />
het cultuurveranderproject<br />
‘Going for green’. Post wordt directeur EBS<br />
Waterland. Hij was regiomanager Waterland bij<br />
Arriva.<br />
Tips voor deze personaliarubriek?<br />
Mail naar redactie@ovmagazine.nl.<br />
kort<br />
Nieuwe namen, nieuwe kleuren<br />
Maarten Post, de directeur van de nieuwkomer EBS, poseert op het dak van een van<br />
zijn 175 nieuwe Scania-bussen voor R-net, de nieuwe formule voor de Randstad met<br />
de nieuwe rood-grijze huisstijl. Op zondag 11 december neemt hij de concessie<br />
Waterland over van Arriva. EBS heeft ook 36 Scania OmniLink-bussen geleast voor de<br />
streeklijnen. Die zijn niet rood maar streekgeel.<br />
Ideaal Intercitynet<br />
kent ook ringlijnen<br />
Als je het Intercitynet opnieuw zou<br />
ontwerpen vanuit de vervoervraag, dan<br />
rollen er naast de bestaande lijnen vaak<br />
nieuwe ringlijnen uit. Het gaat om het<br />
‘rondje Randstad’ (via Amsterdam Zuid),<br />
een uitgebreid rondje Randstad (via<br />
Amsterdam Centraal en Amersfoort) of de<br />
ringlijn Nederland (Amsterdam–Zwolle–<br />
Arnhem–’s-Hertogenbosch–Breda–Rotterdam–DenHaag–Schiphol–Amsterdam).<br />
Het voordeel van die derde ringlijn<br />
is dat de treinen onderweg niet hoeven te<br />
keren in Utrecht (rondje Randstad) of<br />
Amersfoort (uitgebreid rondje Randstad)<br />
maar gewoon door kunnen blijven rijden.<br />
Dat concluderen Niek Guis van Technische<br />
Universiteit Delft en NS, Bart de<br />
Keizer van NS en Rob van Nes van de TU<br />
Delft in hun bijdrage ‘Lijnvoering van de<br />
toekomst voor het Nederlandse<br />
spoornetwerk’ die eind november de<br />
eerste prijs won op het Colloquium<br />
Vervoersplanologisch Speurwerk.<br />
De Intercitylijnen zijn al veertig jaar<br />
ongeveer hetzelfde. De onderzoekers<br />
gebruikten twee manieren om het ideale<br />
Intercitynet te berekenen: aan de hand<br />
van NS-prognoses voor 2020 en het<br />
Landelijke Model Systeem van Rijkswaterstaat.<br />
Naast ringlijnen bevat het ideale<br />
net rechtstreekse Intercity’s ’s-Hertogenbosch–Utrecht–Amersfoort,<br />
Tilburg–<br />
Utrecht en Amsterdam–Zwolle–Deventer–<br />
Enschede (via de Hanzelijn). Ook zijn er<br />
extra pendeltreinen gewenst tussen<br />
Rotterdam Centraal en Den Haag Centraal<br />
en tussen Arnhem en Nijmegen. In het<br />
algemeen geldt dat de frequentie in de<br />
Randstad hoger kan en in de periferie<br />
lager. De complete bijdrage is binnenkort<br />
te vinden op www.cvs-congres.nl.<br />
Proef met drie nieuwe<br />
buslijnen over snelweg<br />
Om files terug te dringen, loopt er een<br />
proef van drie jaar met nieuwe snelwegbussen.<br />
Hilversum–Huizen–Amsterdam<br />
rijdt nu zes keer per uur in de spits en<br />
vier keer per uur buiten de spits tot 24.00<br />
uur. Deze nieuwe verbinding van R-net<br />
trekt 1200 passagiers per werkdag. Almere–Utrecht<br />
Uithof en Breda–Utrecht Uithof<br />
volgen in 2012: twee keer per uur in de<br />
spits en één keer per uur buiten de spits<br />
tot 22.00 uur. Infrastructuur en Milieu<br />
betaalt 10,5 miljoen euro, de provincies<br />
Flevoland, Noord-Brabant en Noord-<br />
Holland samen 1,5 miljoen. Reizigers<br />
betalen normaal tarief en kunnen ook<br />
opstappen op carpoolplaatsen en<br />
transferia.
Hoofdrailnet plus HSL vanaf 2015 in één concessie<br />
NS is de grote winnaar<br />
Minister Schultz van Infastructuur en Milieu (IenM) is van<br />
plan de concessie 2015-2025 voor het hoofdrailnet inclusief<br />
de HSL-Zuid onderhands te gunnen aan NS.<br />
AutEur MARC MAARTENS<br />
Het dreigende faillissement van High Speed Alliance<br />
leidde ertoe dat Schultz koos voor een deal met NS.<br />
Voorstellen vanuit de markt – zoals Het Nieuwe<br />
Spoorplan van de regionale spoorvervoerders en het<br />
aanbod van Virgin om de HSL-Zuid over te nemen –<br />
zijn niet serieus bekeken en doorgerekend.<br />
Door de samenvoeging van de concessies voor het<br />
hoofdrailnet en de HSL-Zuid rijden er na 2015 over de<br />
hogesnelheidslijn een nieuwe Intercity Rotterdam–<br />
Almere en een snellere Intercity Den Haag–Eindhoven.<br />
Enkele Sprinters die nu buiten de spits één keer per<br />
uur rijden, gaan overdag naar de ‘fatsoensfrequentie’<br />
van twee keer per uur. In het weekend rijden Intercity’s<br />
vanaf Rotterdam, Den Haag, Leiden, Amsterdam,<br />
Amersfoort en Utrecht ’s avonds laat iets langer door:<br />
tot 1.00 uur naar het volgende Intercitystation. Het<br />
nachtnet is geen eigen initiatief van NS meer, maar<br />
wordt een verplicht onderdeel van de concessie. NS is<br />
voortaan ook verplicht om nieuwe stations aan het<br />
hoofdrailnet te bedienen.<br />
Eén verbetering is al realiteit: de toeslag op de Fyra<br />
mag maximaal 30 procent zijn. En elke tien minuten<br />
een trein op de hoofdassen was al afgesproken.<br />
Onzeker is nog of er inderdaad een groter nachtnet en<br />
nieuwe verbindingen met het buitenland komen. Een<br />
toilet in elke trein is er pas na afloop van de concessie,<br />
in 2025. Verslechteringen zijn er ook: geen Intercity<br />
Dordrecht–Breda en geen directe Intercity Den<br />
Haag–Venlo meer. Verder gaat ‘geld terug bij<br />
vertraging’ op de HSL-Zuid gelden na een half uur.<br />
Dat is nu na een kwartier.<br />
15,5 miljoen korting<br />
NS gaat 101 miljoen euro per jaar betalen voor de<br />
HSL-Zuid in plaats van de oorspronkelijk afgesproken<br />
166,5 miljoen (in 2014). Voor het hoofdrailnet gaat de<br />
bijdrage omhoog: van 30 naar 80 miljoen euro per jaar.<br />
Per saldo betaalt NS dus 181 miljoen euro per jaar, in<br />
plaats van 196,5 miljoen. Met 1,1 miljoen reizigers per<br />
dag en 16,5 miljard reizigerskilometer per jaar komt<br />
dat neer op gemiddeld 45 cent per reiziger (90 cent per<br />
retour) of 1 cent per reizigerskilometer.<br />
Klein miljard schade<br />
Van de gederfde inkomsten op de HSL-Zuid neemt<br />
IenM 390 miljoen euro voor zijn rekening en het<br />
ministerie van Financiën 200 miljoen. Verder heeft<br />
minister Schultz alvast 400 miljoen euro aan inkomsten<br />
ingeboekt voor de jaren 2025-2028. Totale schade voor<br />
de belastingbetaler: minimaal 590 en maximaal 990<br />
miljoen euro. Winstpunt is dat de concessies voor<br />
hoofdrailnet en HSL-Zuid nu in hetzelfde jaar aflopen,<br />
in 2025.<br />
Programma van eisen<br />
IenM komt met een programma van eisen (PvE) voor<br />
het hoofdrailnet. Dat schept helderheid. Wel is het<br />
vreemd dat het ministerie eerst een deal sluit met NS<br />
(met een PvE op hoofdlijnen in plaats van technische of<br />
functionele eisen) en pas de komende maanden het<br />
PvE uitwerkt en voorlegt aan de Tweede Kamer.<br />
Uit het PvE op hoofdlijnen blijkt dat IenM op alle<br />
fronten een constructievere houding verlangt van NS in<br />
het overleg met de regio’s, als verantwoordelijke voor<br />
de keten en voor de invoering van de Europese<br />
beveiliging ERTMS.<br />
Decentralisatie beperkt<br />
Minister Schultz gaat de stoptreinen Roermond–<br />
Maastricht Randwyck en Sittard–Heerlen zo snel<br />
mogelijk decentraliseren. Later volgen wellicht<br />
Eindhoven–Weert, Apeldoorn–Enschede en Groningen–<br />
Zwolle. Het gaat om enkele los liggende stoptreinen in<br />
de periferie. IenM vaart daarbij blind op het tamelijk<br />
behoudende ‘Onderzoek naar de reikwijdte van het<br />
hoofdrailnet en de samenloop’ van de bureaus Ecorys<br />
en Arcadis.<br />
Volgens reizigersvereniging Rover kan decentralisatie<br />
goed uitpakken ‘als er keiharde toezeggingen komen<br />
dat de reiziger geen overlast zal ondervinden van<br />
ruziënde vervoerders en een woud aan <strong>OV</strong>chipkaartpaaltjes’.<br />
Tot nu toe lijkt er alleen in Limburg<br />
een regionaal net te ontstaan, zoals voorgesteld door<br />
de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland. Die race<br />
is nog niet helemaal gelopen: Arriva, Connexxion,<br />
Over de HSL komen een nieuwe en een snellere<br />
Intercityverbinding.<br />
Syntus en Veolia blijven lobbyen voor meer<br />
verbeteringen buiten de Randstad.<br />
Meer samenloop<br />
NS en de bonden stellen dat meerdere vervoerders op<br />
hetzelfde traject niet in het belang is van de reiziger.<br />
Het zou dan lastiger worden om problemen op het<br />
spoor snel op te lossen. In zijn column ‘De pot en de<br />
ketel’ schrijft Rikus Spithorst van Maatschappij voor<br />
beter <strong>OV</strong> dat NS geen recht van spreken heeft omdat<br />
het de afstemming tussen de eigen Sprinters en<br />
Intercity’s niet op orde heeft, conducteurs vaak<br />
onzichtbaar zijn en stations op regionale lijnen<br />
verwaarloost.<br />
IenM ontwikkelt nog ‘uitgangspunten en<br />
randvoorwaarden’ voor samenloop. Het gaat daarbij<br />
om capaciteit, geld, tarieven en verstoringen.<br />
Weinig transparant<br />
De opties en afwegingen van IenM zijn pas na het<br />
voornemen van minister Schultz naar buiten gebracht.<br />
De cijfers van HSA blijven vertrouwelijk. En pas toen de<br />
deal met IenM openbaar was, publiceerde NS de<br />
brochure ‘Nederland verbinden; ons voorstel aan de<br />
reiziger voor 2015-2025’<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine 7
Het Amsterdamse openbaar vervoer moet na jaren stilstand weer groeien, vindt de kersverse<br />
GVB-directeur Bart Schmeink. Ondanks tientallen miljoenen bezuinigingen. Schmeink is optimist.<br />
“Die aanbesteding gaan we winnen.”<br />
8<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine
Bart Schmeink, directeur GVB Amsterdam<br />
‘ GVB deed te weinig om<br />
meer reizigers te trekken’<br />
AutEur ANDRé DE VOS FOtO’S JAN LANKVELD<br />
Anderhalf jaar zocht het Amsterdamse GVB een<br />
nieuwe directeur. In een cruciale periode in zijn bestaan<br />
– aanleg Noord/Zuidlijn, bezuinigingen, aanbestedingsdruk<br />
– zat het hoofdstedelijk vervoerbedrijf zonder<br />
algemeen directeur. Dus er ligt genoeg werk klaar voor<br />
Bart Schmeink. Zijn opdracht: zorgen dat GVB de<br />
aanbesteding in Amsterdam wint. Anders heeft hij<br />
straks zelf ook geen baan meer.<br />
Schmeinks aanstelling ging gepaard met commotie<br />
over zijn salaris (210.000 euro, exclusief bonus). Niets<br />
nieuws onder de Amsterdamse zon: ook bij Schmeinks<br />
voorgangers André Testa en Gertjan Kroon was er veel<br />
discussie over het salaris. Schmeink heeft weinig<br />
gemeen met de flamboyante Testa en de behoudende<br />
Kroon. Met de Limburger heeft GVB niet alleen iemand<br />
aangetrokken met ervaring met aanbestedingen;<br />
kennis die hij opdeed in zijn vorige baan bij Merseyrail.<br />
Schmeink wil open communiceren, discussiëren. Over<br />
aanbestedingen, het Nederlandse openbaar vervoer,<br />
GVB. Zij dat laatste met terughoudendheid. “Ik begin<br />
hier net. Ik ga eerst ’s goed rondkijken op de werkvloer.”<br />
Het interview vindt eind november plaats op een<br />
mistige maandagmorgen op het Amsterdamse<br />
hoofdkantoor van GVB. Schmeink is net overgekomen<br />
uit Liverpool, waar hij Merseyrail, een joint-venture van<br />
NS en Serco, viereneenhalf jaar heeft geleid.<br />
Zijn horloge staat nog op Engelse tijd en het directiekantoor<br />
is nog allerminst vertrouwde omgeving.<br />
Op moment van het gesprek is nog onduidelijk of de<br />
Stadsregio Amsterdam het openbaar vervoer in 2015<br />
multimodaal mag aanbesteden.<br />
“Die onduidelijkheid is kenmerkend voor de fase waarin<br />
het Nederlandse openbaar vervoer zit. Het is voortdurend<br />
koffiedik kijken; de uitkomsten van politieke<br />
discussies zijn onvoorspelbaar. NS krijgt de concessie<br />
voor het hoofdrailnet tot 2025. Prachtig. Maar dan<br />
denk ik, waarom kan het daar wel en moeten we de<br />
grote steden zo nodig aanbesteden. Alsof dat zo<br />
eenvoudig is.”<br />
tegenstander<br />
“Het klinkt misschien raar voor een VVD’er en iemand<br />
die uit een baan komt die te danken was aan een<br />
gewonnen aanbesteding, maar ik ben tegen aanbestedingen,<br />
zeker in de grote steden. Ik heb in Engeland<br />
de nadelen gezien van ongebreidelde marktwerking.<br />
De <strong>OV</strong>-markt is er verregaand geprivatiseerd.<br />
En gesegmenteerd. Er zijn uitvoerders, infrabedrijven,<br />
aparte bedrijfjes voor materieel. Allemaal commerciële<br />
partijen die gericht zijn op hun eigen optimalisatieproces.<br />
De beursgenoteerde bedrijven denken in eerste<br />
plaats aan de aandeelhouder, niet aan de reiziger. Veel<br />
bedrijven zijn bovendien verkapte monopolisten die, als<br />
ze eenmaal een aanbesteding hebben gewonnen, bijna<br />
kunnen vragen wat ze willen. De overheid is overgeleverd<br />
aan de markt. Het openbaar vervoer in Engeland<br />
is 30, 40 procent duurder dan op het continent. Een<br />
trei<strong>nr</strong>eis van Liverpool naar Londen is extreem duur.<br />
Vliegen is goedkoper. Bizar.”<br />
toezichthouders<br />
“Aan de opdrachtgeverskant moeten overheden een<br />
heel apparaat i<strong>nr</strong>ichten om aanbestedingen te kunnen<br />
organiseren. Daarnaast ontstaat een netwerk van<br />
onafhankelijke toezichthouders die er op moeten<br />
toezien dat alles goed verloopt. De overheid wordt<br />
door aanbestedingen allesbehalve lean and mean.”<br />
traditioneel<br />
“NS had succes in Engeland omdat het een traditioneel<br />
ov-bedrijf is, met een bedrijfscultuur waar de<br />
reiziger centraal staat. Een ov-bedrijf moet zich niet<br />
alleen voor de aandeelhouder verantwoordelijk voelen.<br />
Bedrijven als NS en GVB willen de reiziger niet in de<br />
kou laten staan, willen maatschappelijke waarde<br />
hebben. Al moet bij GVB de focus nog veel meer op<br />
de reiziger worden gericht. NS heeft in Engeland altijd<br />
gehandeld naar de geest van het contract, niet naar de<br />
letter. Dat heeft NS geen windeieren gelegd.”<br />
Focussen<br />
“Natuurlijk heeft aanbesteden voordelen. De opdrachtgever<br />
kan de vervoerder heel duidelijk laten focussen<br />
op een bepaald onderdeel: klantvriendelijkheid,<br />
punctualiteit, groei. En je kunt snel ingrijpen als het niet<br />
zo loopt als je wilt. Dan beëindig je het contract. Maar<br />
je moet als opdrachtgever precies weten wat je wilt en<br />
dat heel duidelijk op papier zetten. In de praktijk blijkt<br />
goed aanbesteden ontzettend moeilijk. Aan de ene<br />
kant wil een overheid de vervoerder sturen op<br />
bepaalde prestaties, sturen op output. Aan de andere<br />
kant wil diezelfde overheid een bepaald voorzieningenniveau<br />
garanderen, invloed uitoefenen op de uitvoering.<br />
De politiek moet aan de kiezers denken. En die<br />
hebben hún wensen met het openbaar vervoer. Als je<br />
die negeert, raak je stemmen kwijt. Dat dilemma<br />
brengt overheden in een spagaat. Ik zie eigenlijk geen<br />
goede aanbestedingen. Overheden weten niet precies<br />
wat ze willen. NS krijgt nu de hoofdrailnetconcessie,<br />
terwijl de status van ProRail nog onduidelijk is. En juist<br />
de relatie tussen die twee is enorm belangrijk voor de<br />
prestaties van NS.”<br />
Partners<br />
“De beste aanbesteding is een contract waar je als<br />
vervoerder en opdrachtgever niet meer naar hoeft te<br />
kijken. Omdat je een goed samenwerkingsverband<br />
hebt, partners bent. Dat is lastig. Als je als overheid te<br />
veel vrijheid biedt, kunnen puur commerciële bedrijven<br />
op zoek gaan naar maximale winst. Als je te weinig<br />
ruimte laat, financieel of inhoudelijk, heeft de vervoerder<br />
geen mogelijkheid om te innoveren en zal hij puur<br />
en alleen naar het contract kijken.”<br />
Aanbestedingsstrategie<br />
“De aanbestedingsstrategie van de Stadsregio<br />
Amsterdam ziet er goed uit, een professioneel<br />
document dat ruimte biedt voor een goede samenwerking<br />
tussen opdrachtgever en vervoerder. SRA kiest<br />
voor kwaliteit, niet alleen voor prijs. Uiteindelijk hangt<br />
het natuurlijk af van het bestek. Laat dat nog genoeg<br />
ruimte? Het gevaar is aanwezig dat de stadsregio<br />
vooral alle risico’s wil afdekken. Dat vervoerders geen<br />
ruimte krijgen om het beter te maken voor de reiziger.”<br />
Afstemmingsproblemen<br />
“Ik moet er niet aan denken dat bus, tram en metro in<br />
Amsterdam door verschillende partijen worden<br />
gereden. De enorme afstemmingsproblemen die dat<br />
gaat geven worden onderschat. Neem alleen de<br />
scheiding tussen infrastructuur en exploitatie bij het<br />
spoor. Niemand zal de splitsing tussen ProRail en NS<br />
een succes noemen.”<br />
Salaris<br />
“Ik besef dat ik een hoog salaris krijg. Ik sta niet buiten<br />
de werkelijkheid. Ik kom uit een gewoon milieu waar<br />
altijd hard werd gewerkt. Dat deden mijn ouders, dat<br />
doe ik. Ik heb in mijn loopbaan altijd gekozen voor de<br />
inhoud van het werk, niet voor het geld. Voor het grote<br />
geld ga je niet in het openbaar vervoer werken.<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine 9
Dit salaris is het gevolg van de marktwerking in het<br />
openbaar vervoer. Ik heb de discussie in Amsterdam<br />
niet op de voet gevolgd; een van de voordelen van in<br />
het buitenland zitten. Ik maakte me wel zorgen over<br />
het effect op mijn eigen effectiviteit. Gelukkig is het in<br />
de gesprekken met de mensen binnen GVB geen<br />
issue.”<br />
trots<br />
“Ik heb van de zomer veel rondgereisd met GVB.<br />
Ik was aangenaam verrast over wat ik aantrof. Ik had<br />
een ander verwachtingspatroon, dat van de nietgebruiker,<br />
denk ik. Op een van die ritten had ik een<br />
geweldig gesprek met een buschauffeur die enthousiast<br />
over zijn bus vertelde, de wijze waarop de<br />
verkeers lichtenbeïnvloeding werkte. Ik proefde het<br />
enthousiasme van die man voor zijn werk. Dat zie ik in<br />
de hele organisatie terug. Trots op het werk en hart<br />
voor GVB. Zoals een OR-man zei. ‘Het is misschien<br />
een klotebedrijf, maar het is wel ons klotebedrijf.” Er is<br />
veel commitment. Maar aan de buitenkant ziet de<br />
reiziger dat niet altijd terug. Er is soms ook schandalig<br />
gedrag ten opzichte van de reiziger. Kijk maar op ’s op<br />
YouTube. Een trambestuurder die reizigers laat staan,<br />
een buschauffeur die een vrouw belaagt. Hoe kan dat,<br />
vraag ik me dan af? Dat wil ik uitzoeken.”<br />
Levensvatbaarheid<br />
“GVB is natuurlijk geen klote-bedrijf. Er is de afgelopen<br />
jaren veel vooruitgang geboekt. De punctualiteit is<br />
verbeterd, er is fors geïnvesteerd in sociale veiligheid,<br />
het klantoordeel is gestegen. GVB is beter geworden in<br />
wat ze deed. Dat heeft de reiziger gemerkt. Maar er is<br />
in tien jaar geen reizigersgroei gerealiseerd. Heel<br />
opvallend. En een bedrijf dat niet groeit moet goed<br />
nadenken over zijn eigen levensvatbaarheid.”<br />
Stilstand<br />
“Openbaar vervoer moet verbinden. Letterlijk. Mensen<br />
met hun stad en mensen met elkaar. Het openbaar<br />
vervoer in een grote stad is essentieel voor de<br />
aantrekkingskracht van die stad, voor het milieu, voor<br />
de economische groei. Het openbaar vervoer in<br />
Amsterdam moet een groter deel van de totale<br />
10<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine<br />
vervoermarkt krijgen. Dat is de afgelopen jaren<br />
onvoldoende gelukt. GVB heeft te weinig gedaan aan<br />
marketing, aan het trekken van meer reizigers die voor<br />
meer inkomsten kunnen zorgen. De focus lag - terecht<br />
- op het verlagen van de kosten, terwijl je de kosten<br />
voor de overheid natuurlijk ook omlaag kunt brengen<br />
door meer eigen inkomsten te generen. Het is simpel:<br />
bus, tram en metro rijden toch wel. Dan kun je er maar<br />
beter voor zorgen dat ze zo vol mogelijk zitten. Maar<br />
dan moet je precies weten wie er in de tram zitten,<br />
wanneer, waarom, hoeveel verdienen die mensen?<br />
Dat soort gegevens moeten we meer gebruiken.”<br />
Fietsen<br />
“De reputatie van GVB bij niet-gebruikers is slecht,<br />
maar dat geldt eigenlijk voor het hele openbaar<br />
vervoer. Dat moet anders. Ik hoef niet elke automobilist<br />
vijf dagen per week in mijn tram, maar toch wel een of<br />
twee dagen. Het moet vanzelfsprekend zijn dat je in<br />
Amsterdam het openbaar vervoer neemt, zoals in<br />
Londen, en veel andere grote steden. We moeten ook<br />
buiten ons eigen veld durven kijken. Goede aansluitingen<br />
met de fiets en de auto verzorgen. We moeten<br />
meer aandacht hebben voor toeristen. Dat is een<br />
belangrijke reizigersgroep in Amsterdam. Als je in<br />
Londen met het vliegtuig aankomt, word je doodgegooid<br />
met de Oyster Card. Op Schiphol hoor ik niets<br />
over hoe makkelijk je door Amsterdam kunt reizen met<br />
één kaart. Wij moeten onze <strong>OV</strong>-chipkaart al verkopen<br />
in het buitenland. Met één kaart door al het openbaar<br />
vervoer. Op voorwaarde natuurlijk dat de kaart<br />
technisch in orde is. Dat is nu nog niet het geval.<br />
Een slechte zaak, want zo’n kaart moet het leven voor<br />
de reiziger niet moeilijker of duurder maken.”<br />
Kosten<br />
“Het Nederlandse openbaar vervoer staat aan de<br />
vooravond van een heel belangrijke periode. De<br />
komende vier jaar zijn cruciaal. Gaan we alles zo<br />
goedkoop mogelijk doen, of gaan we de rol van het<br />
openbaar vervoer in de samenleving centraal stellen.<br />
Er is zeker nog koste<strong>nr</strong>eductie mogelijk, ook bij GVB,<br />
maar als we alleen nog maar denken in kosten, dan<br />
houdt het snel op.”<br />
Bestuurskundige<br />
Bart Schmeink (43) is geboren in Beek en groeide op in Limburg.<br />
Hij studeerde bestuurskunde en rechten in Rotterdam<br />
en deed een MBA aan de London Business School. Schmeink<br />
begon zijn carrière bij de goederentak van NS (inmiddels<br />
Railion) en stapte in 2000 over naar NS Verkeersleiding (nu<br />
ProRail). Bij ProRail werd hij later adjunct-directeur inframanagement.<br />
In 2006 leidde Schmeink het aanbestedingenteam<br />
van NedRailways (nu Abellio). In 2007 werd hij directeur van<br />
Merseyrail, een joint-venture van NS en Serco. Hij was in Engeland<br />
ook voorzitter van Business in Community, een initiatief<br />
van het bedrijfsleven om in de regio te helpen bij het oplossen<br />
van sociaal-economische problemen. Vanaf 1 december is<br />
Schmeink directeur van GVB. Schmeink is getrouwd en heeft<br />
drie kinderen. Hij houdt van wielrennen, voetbal en skiën, actief<br />
en passief.<br />
Investeren<br />
“Met Merseyrail hadden we de afspraak met de<br />
opdrachtgever dat we de winst boven een bepaald<br />
bedrag herinvesteren in het systeem. Zo’n afspraak<br />
zou in Nederland ook goed kunnen werken.<br />
Zero tolerance<br />
“Ik ben verbijsterd over het aantal incidenten bij GVB.<br />
Drie per dag. Eén op de vier medewerkers wordt elk<br />
jaar bespuugd of geslagen. Onacceptabel. Toen we<br />
met Merseyrail begonnen waren daar ook veel<br />
problemen. Veel zwartrijders, zelfs steekpartijen en<br />
verkrachtingen. Dat hebben we aangepakt met een<br />
zerotolerancebeleid. Niet roken in de trein, niet drinken,<br />
geen harde muziek, geen voeten op de bank.<br />
Optreden tegen alles wat de andere reizigers kan<br />
hinderen. Een reiziger stapt alleen in het openbaar<br />
vervoer als hij zich veilig voelt. Daar moeten we voor<br />
zorgen. Ik weet niet of zero tolerance in Amsterdam<br />
uitvoerbaar is, maar dat aantal incidenten moet<br />
omlaag.”<br />
Onderbieding<br />
“Ik ben niet bang dat andere, buitenlandse vervoerders<br />
onder de prijs gaan bieden in Amsterdam. Amsterdam<br />
is een grote en interessante concessie, maar de<br />
commerciële vervoerders moeten gewoon winst<br />
maken. Niemand kan het zich permitteren om op deze<br />
concessie verlies te lijden. Geen slechter gevoel dan<br />
eerst de champagne opentrekken voor een gewonnen<br />
concessie en er vervolgens achterkomen dat je er niets<br />
mee verdient.”<br />
Genen<br />
“GVB heeft aanbestedingen niet in de genen, dat is<br />
een nadeel. Maar we gaan geen samenwerking zoeken<br />
met een ander bedrijf. Dat maakt de governance te<br />
complex. We hebben genoeg kennis en kracht om zelf<br />
een succesvolle inschrijving te doen. Die aanbesteding<br />
gaan we winnen.”
Wouter Klootwijk<br />
Op weg naar het einde<br />
Als er geen journalisten waren wist je niet half hoe het zit. Goeie journalisten bedoel<br />
ik. Slechte zijn er te over. Zo komt het dat veel mensen niet half weten hoe het zit.<br />
Omdat ze verkeerde berichten lezen.<br />
Mijn held is Karel Knip. Een geluk was het dat hij niet is opgepakt en meegenomen<br />
naar het bureau voor verhoor. De beste journalist van Nederland.<br />
Wetenschapsjournalist wordt hij genoemd, maar dat specialisme bestaat niet, al<br />
willen ijdele wetenschapsjournalisten daar niet van weten. Ze willen zich graag<br />
onderscheiden van gewone journalisten. Knip heeft daar geen last van. Hij is de<br />
leukste, de nuchterste. Hij schrijft in NRC-Handelsblad en doet vaak verslag van<br />
eigen waarnemingen.<br />
Wie hem bezig had gezien in Amsterdam voor het Centraal Station had kunnen<br />
twijfelen tussen een goedaardige gek of een kwaadaardige zonderling. Op vier<br />
plekken bond hij stukjes touw aan geparkeerde fietsen. Twintig fietsen per plek.<br />
Niemand nam er aanstoot aan, de politie is niet gebeld. In de krant kon hij nadien<br />
schrijven dat het waar is. Veel fietsen worden langer dan een dag in de buurt van het<br />
station gestald, soms dagenlang. Hij hoefde om dat te weten te komen alleen maar<br />
na twee dagen de fietsen met de touwtjes na te lopen. De helft stond er nog.<br />
De gemeente doet zelf ook zulk onderzoek, niet met touwtjes, wel bij veel meer<br />
fietsen en het klopt. Niet dat mensen op de fiets naar de trein komen is het<br />
probleem, maar dat veel mensen hun fiets dagenlang, wekenlang, een paar<br />
maanden, doodleuk voor het station laten staan.<br />
Het is nog erger, te weten dat er reizigers bij zijn die er twee tot vier fietsen op na<br />
houden bij verschillende stations.<br />
Het zijn deze milieuschone weggebruikers die langzaam maar zeker iets aan het<br />
verpesten zijn wat heel lang zo mooi is geweest en dat makkelijk had kunnen<br />
blijven. Hadden ze een beetje fatsoen in hun donder gehad. Maar dat hebben, net<br />
als automobilisten, veel fietsers niet. Zo dwingen ze maatregelen af. Het parkeren<br />
van fietsen gaat geld kosten. Sukkels samen!<br />
Maar ik wou het over journalisten hebben en over journalistiek. Ik doe er ook aan en<br />
soms wil iets maar niet lukken. Een antwoord dat ver te zoeken is. Ik heb het nog<br />
niet kunnen vinden.<br />
In een flits zag ik een bus voorbij komen met een vreemde mededeling op zijn<br />
voorhoofd. Kon hem nog net fotograferen. ‘Bus nadert eindpunt’, stond er op.<br />
De vraag is natuurlijk, waarom staat dat op de bus? Wie moet dat weten langs de<br />
weg en bij de halte? In elk geval iemand die weet waar het eindpunt is, maar dan<br />
nog. Als een bus in Oosterbeek aan mensen bij de halte meedeelt dat hij al aardig in<br />
de buurt van Arnhem is gekomen zouden de mensen zich gek lachen.<br />
Waarom staat er niet op: ‘Lekker weertje he?!’ Die vraag, daar zit ik mee en tot nu<br />
toe vond ik niemand die hem kan beantwoorden.<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine 11
Aanbesteding ov in grote<br />
steden verloopt chaotisch<br />
De aanbestedingen van het busvervoer in de drie grote steden dreigen mis te gaan. De inschrijftermijnen<br />
in Haaglanden en Rotterdam zijn al verlengd. Veolia heeft een kort geding aangekondigd tegen stadsregio<br />
Haaglanden. Amsterdam haalt 2013 niet.<br />
AutEur ANDRé DE VOS FOtO CONSTANT STROECKEN<br />
Over een jaar moet het busvervoer in de drie grote<br />
steden zijn aanbesteed. Rotterdam en Den Haag zitten<br />
midden in de aanbesteding. Amsterdam wil pas in<br />
2015 een multimodale concessie aanbesteden.<br />
Aanbesteding van een busconcessie haalt Amsterdam<br />
niet meer voor 2013. Maar ook in de andere twee<br />
steden verloopt de aanbesteding allesbehalve op<br />
rolletjes.<br />
De aanbestedingen van het stedelijk busvervoer blijken<br />
buitengewoon complex. Er is onduidelijkheid over de<br />
overname van personeel en materieel en over het<br />
gebruik van de <strong>OV</strong>-chipkaartapparatuur, die niet altijd<br />
uitwisselbaar is met wat andere vervoerders gebruiken.<br />
12<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine<br />
Rotterdam en Haaglanden hebben de inlevertermijn<br />
voor de offertes al moeten verlengen, omdat de<br />
inschrijvers met te veel onbeantwoorde vragen zaten.<br />
Verdere verschuiving van de deadlines geeft de nieuwe<br />
vervoerders te weinig tijd om de nieuwe concessie voor<br />
te bereiden.<br />
Niemand is enthousiast over de wijze waarop wordt<br />
aanbesteed. De buitengewone complexiteit zou voor<br />
een partij als Keolis mogelijk reden zijn om af te zien<br />
van inschrijving. Nieuwkomer Egged (EBS) doet<br />
sowieso niet mee, volgens directeur John Tjon a Ten.<br />
Connexxion wil namens fusiebedrijf Transdev-Veolia<br />
meedoen in Rotterdam, terwijl Veolia Nederland in Den<br />
Haag wil inschrijven. Veolia heeft wel een kort geding<br />
aangespannen tegen Haaglanden wegens gebrek aan<br />
informatie.<br />
Er is ook veel kritiek dat de nadruk ligt op de prijs. “De<br />
gunning is voor 97 procent gebaseerd op de prijs,”<br />
zegt RET-directeur Pedro Peters. “Ik had gehoopt op<br />
een bestek dat ruimte laat voor creativiteit. Nu komen<br />
zaken als sociale veiligheid en innovatie amper aan<br />
bod.” HTM-directeur Dirk le Clercq denkt dat de<br />
aanbesteding in Haaglanden een echte prijzenslag gaat<br />
worden. “De prijs is voor 80 procent bepalend, en dan<br />
reken ik eventuele boetes niet eens mee.” Le Clercq<br />
vindt het onzin dat nieuwe vervoerders geen kans<br />
zouden maken. “Als het alleen om prijs gaat, kan<br />
iedereen meedoen. We hebben in Nederland nu<br />
eenmaal besloten het openbaar vervoer aan buitenlanders<br />
te gunnen. Emotie of binding met het eigen bedrijf<br />
spelen geen enkele rol.”<br />
uitgeklede dienstregeling<br />
Rotterdam en Haaglanden gaan bij de aanbesteding<br />
voor 2013 uit van de dienstregeling 2012. In beide<br />
steden is dat al een behoorlijk uitgeklede dienstregeling<br />
ten opzichte van dit jaar. Stadsregio Rotterdam geeft<br />
komend jaar 12 miljoen euro minder uit aan het<br />
openbaar vervoer, waarvan de helft minder aan de bus.<br />
Inschrijvers op de concessie moeten aangeven hoe ze<br />
bezuinigingen van maximaal 10 procent denken op te<br />
vangen. Den Haag heeft voor komend jaar al 15<br />
procent minder dienstregelingsuren besteld bij HTM.<br />
In de nieuwe concessie zou daar door extra bezuinigingen<br />
nog eens 15 procent vanaf kunnen. Haaglanden<br />
verwacht door de gecombineerde bezuinigingen een<br />
daling van het aantal busreizigers van 15 tot 20<br />
procent.<br />
RET en HTM moeten ook een scenario opstellen voor<br />
een verliezende bieding. Ze moeten dan immers<br />
mensen en materieel afstaan en de organisatie
aanpassen. Bovendien moeten er afspraken komen<br />
over de afstemming tussen railvervoer in de stad en de<br />
bussen. “Die is in het bestek niet helder vastgelegd”,<br />
zegt Le Clercq.<br />
Volgens Pedro Peters zijn de financiële consequenties<br />
als RET verliest nog wel te overzien. “Maar vervoerkundig<br />
zijn de gevolgen groot. De huidige samenhang<br />
tussen tram, metro en bus verdwijnt.”<br />
Wordt het in Rotterdam en Den Haag al lastig om de<br />
door minister Schultz opgelegde deadline van 2013 te<br />
halen; in Amsterdam gaat dat zeker niet lukken.<br />
Schultz is in overleg met Amsterdam over de multimodale<br />
concessie die de stadsregio pas in 2015 wil<br />
laten ingaan. De concessieduur is met acht jaar relatief<br />
kort omdat het dure (rail)materieel wordt ondergebracht<br />
in een aparte gemeentelijke onderneming, die de<br />
voertuigen verhuurt aan de winnende vervoerder.<br />
Schultz is niet tegen een multimodale aanbesteding,<br />
maar blijft hameren op de deadline van 2013.<br />
rEt buzz mag niet<br />
Voor de busconcessie Den Haag zullen HTM en Qbuzz<br />
samen een inschrijving doen. RET wilde in Rotterdam<br />
hetzelfde doen met Qbuzz, maar kreeg geen directe<br />
toestemming van de Nederlandse Mededingingsautoriteit.<br />
RET-directeur Pedro Peters was stomverbaasd<br />
over het besluit van de NMa. “Grote partijen als Veolia<br />
en Transdev kunnen zonder bezwaar samengaan, maar<br />
dit mag dan ineens niet van de NMa. Daar hadden we<br />
niet op gerekend.”<br />
Het argument van de NMa om geen goedkeuring aan<br />
de joint-venture RET buzz te geven is dat beide<br />
bedrijven momenteel actief zijn in de regio Rotterdam.<br />
Qbuzz verzorgt de streekbusconcessie Rotterdam.<br />
“Als actieve busvervoerders in de Rotterdamse markt<br />
zijn RET en Qbuzz elkaars grootste concurrenten en<br />
kanshebbers”, zo stelt de NMa. “Als zo’n situatie zich<br />
voordoet, dan kan het samengaan van twee zittende<br />
spelers leiden tot een minder scherp gezamenlijk bod.<br />
Dit kan hogere tarieven van het busvervoer tot gevolg<br />
hebben.”<br />
Het oordeel van de NMa was eind oktober nog niet<br />
definitief. De NMa wilde nader onderzoek instellen.<br />
Pedro Peters: “Maar zo’n onderzoek duurt minimaal<br />
drie maanden, en dan moeten wij onze offerte al<br />
hebben ingeleverd. Daarom hebben we ons verzoek tot<br />
een gezamenlijke onderneming ingetrokken. We<br />
hebben bij de Stadsregio Rotterdam wel om uitstel<br />
gevraagd, juist om deze samenwerking nader te<br />
onderzoeken.”<br />
RET wilde met Qbuzz samenwerken omdat beide<br />
partijen elkaar versterken. “Wij kennen de stad en<br />
Qbuzz heeft ervaring met aanbestedingen”, aldus<br />
Peters. “Vrijwel alle vervoerbedrijven zijn bij ons<br />
langsgeweest, maar we vonden een samenwerking<br />
met Qbuzz het meest logisch. Samen vorm je een sterk<br />
Nederlands bedrijf.” RET en Qbuzz schrijven nu elk<br />
apart in op de Rotterdamse concessie.<br />
HtM buzz mag wel<br />
Tegen de samenwerking van HTM en Qbuzz had de<br />
NMa geen bezwaar. In Den Haag is Qbuzz immers een<br />
nieuwkomer, net als alle andere partijen dan HTM.<br />
De Haagse argumenten voor de samenwerking zijn<br />
identiek aan die van Rotterdam. “We zetten al onze<br />
mogelijkheden en middelen in om deze concessie te<br />
winnen”, zegt HTM-directeur Dirk le Clercq. “Wij<br />
hebben geen ervaring met aanbestedingen, Qbuzz<br />
wel. Samen vormen we een tegenwicht voor de grote<br />
buitenlandse partijen. Bovendien was een samenwer-<br />
Wat de stadsregio’s vragen<br />
king met een van de grote buitenlandse spelers<br />
misschien wel op tegenstand van de NMa gestuit.<br />
Qbuzz is niet groot, maar slim. Beide partijen hebben<br />
een 50-procents aandeel. Als we hebben gewonnen,<br />
kijken we hoe we die verdeling precies invullen.”<br />
Qbuzz-directeur Leon Struijk vindt het jammer dat de<br />
samenwerking in Rotterdam niet doorgaat. “Ik begrijp<br />
de afweging van de NMa, maar we hadden de tijd niet<br />
om een nader onderzoek te laten verrichten.” Voor<br />
Qbuzz is de joint-venture een mooie mogelijkheid om<br />
een voet tussen de deur te krijgen in de grote steden.<br />
“Wij zoeken altijd de samenwerking, omdat we denken<br />
dat we samen met de gemeentelijke vervoerbedrijven<br />
een betere aanbieding kunnen doen.”<br />
Qbuzz gaat nu zelf inschrijven op Rotterdam, zo laat<br />
Struijk weten. Met het GVB is nog geen contact<br />
gezocht voor samenwerking.<br />
Amsterdam<br />
• multimodale concessie voor bus, tram en metro in de stad Amsterdam + onderhoud railinfrastructuur<br />
• deels opbrengstafhankelijke subsidie met eventueel een verplichte jaarlijkse uitbreiding van het ov-aanbod bij<br />
gelijkblijvende subsidie<br />
• concessieduur acht jaar (+ optie twee jaar), vanaf 2015<br />
• overname personeel<br />
• materieel wordt geleased van materieelbedrijf (eigendom stad Amsterdam)<br />
• inschrijven tot mei 2013<br />
Rotterdam<br />
• concessie voor stadsbussen en streekbussen Rotterdam samengevoegd<br />
• maximaal 44 miljoen exploitatiebijdrage<br />
• dienstregeling 2012 uitgangspunt (in ieder geval voor het eerste jaar)<br />
• winnende vervoerder moet personeel en bussen overnemen van RET<br />
• concessieduur zeven jaar, vanaf december 2012<br />
• inschrijver moet minimaal omzet van 100 miljoen euro hebben<br />
• suggesties gevraagd voor 10 procent snijden in dienstregeling<br />
• inschrijven tot 11 januari 2012 (was 14 december <strong>2011</strong>)<br />
Den Haag<br />
• concessie voor alleen stadsbussen<br />
• maximaal 31 miljoen euro exploitatiebijdrage<br />
• concessieduur vijf jaar vanaf december 2012, eventueel al vanaf augustus 2012 (in 2017 aanbesteding van één<br />
concessie voor stads- en streekbus en tram)<br />
• inschrijver moet minimaal omzet van 45 miljoen euro hebben<br />
• winnende vervoerder moet personeel en aardgasbussen overnemen van HTM<br />
• dienstregeling 2012 uitgangspunt<br />
• inschrijven tot 2 februari 2012 (was 22 december <strong>2011</strong> en daarvoor 15 november <strong>2011</strong>)<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine 13
Wilko Mol<br />
Wisselstrook<br />
Een Engelse reddingsboei voor de HSL<br />
Woensdag 9 november, NOS Journaal, 18.00 uur. Het journaal kondigt een<br />
‘Reddingsplan voor de hogesnelheidslijn’ aan. Zouden de minister en NS eruit zijn?<br />
Helaas, het is oud nieuws. Het journaal meldt dat Virgin deze zomer op bezoek is<br />
geweest in Nederland en zich heeft verbaasd over wat het aantrof. Oude treinen die<br />
maar 160 kilometer per uur rijden en het op Amsterdam Centraal met een<br />
achter afperron moeten stellen. Ook het prijssysteem zou niet deugen. Virgin stapte<br />
vervolgens naar het ministerie van Infrastructuur en Milieu en bood aan de HSL<br />
over te nemen.<br />
Dat Virgin interesse heeft in de HSL is niet verwonderlijk. Eerder lieten het Franse<br />
SNCF en het Duitse DB al weten geïnteresseerd te zijn in deze mooie schakel in het<br />
Europese hogesnelheidsnet. De lijn werd pas in 2009, na drie jaar uitstel, in gebruik<br />
genomen. De instroom van snelle treinen liep keer op keer vertraging op. De<br />
reizigersstroom kwam pas op gang nadat NS de prijs van de toeslag verlaagde.<br />
Maar van een betrouwbaar product is nog steeds geen sprake.<br />
Op problemen van een ander is het makkelijk scoren. Zou een bedrijf als Virgin het<br />
echt beter doen?<br />
Zaterdag 6 november, station London Euston, 13.00 uur. Na een zeer voorspoedige<br />
reis met de Beneluxtrein en de Eurostar kom ik samen met twee vrienden aan op<br />
station London Euston om de Virgin-trein naar Liverpool te nemen. Via deze<br />
zogenaamde West Coast Main Line reis je in ruim 2 uur van London naar Liverpool,<br />
een afstand van 284 kilometer. Het is de bedoeling om bij een vriend in Southport<br />
nabij Liverpool te gaan eten. Als alles volgens planning verloopt, kunnen we om half<br />
zes aanschuiven.<br />
Het loopt níet volgens planning. Een draadbreuk bij Wembley legt al het treinverkeer<br />
stil op de West Coast Main Line. Daar staan we dan op Euston. Zonder informatie.<br />
Het enige bericht dat we krijgen is dat het treinverkeer is gestremd. Geen alternatieven.<br />
De treinen van Virgin strandden allemaal in Watford Junction, op 8<br />
hogesnelheidsminuten van Euston. Wij, ervaren trei<strong>nr</strong>eizigers, verwachtten dat<br />
Virgin wel vanaf Watford een nooddienstregeling gaat rijden naar het Noorden.<br />
Niets van dit alles. Virgin lijkt verlamd.<br />
Na op eigen gelegenheid naar Watford te zijn gereisd, nemen we rond vijf uur een<br />
van de eerste treinen vanaf Watford naar Birmingham, een eind in de richting.<br />
Onderweg tussen Birmingham en Liverpool gaat het weer mis. Op station Runcorn<br />
willen we uit de boemel overstappen op de Virgin-trein naar Liverpool. Maar die<br />
trein en ook de trein erna komen niet. Informatie blijft uit. Uiteindelijk komen we<br />
tegen elf uur aan in Southport.<br />
Vrijdag 18 november <strong>2011</strong>, 17.00 uur. De minister en NS lijken eruit. NS krijgt de<br />
concessie voor het hoofdrailnet inclusief HSL tot 2025. Was het bezoek van Virgin<br />
daarmee zinloos? Virgin wil op de HSL een product neerzetten waar de reiziger echt<br />
op zit te wachten. Dat kunnen ze vast. Net als andere spoorbedrijven met enige<br />
ervaring dat kunnen, zoals SNCF, DB en ook NS. Ze lijken de kans niet te krijgen.<br />
Maar met het reddingsplan heeft Virgin in ieder geval een steen in de HSL-vijver<br />
gegooid. Hopelijk houdt dit NS en de minister scherp. Daarmee is de interventie van<br />
Virgin niet voor niets geweest.
NEEMT U VOLDOENDE MAATREGELEN OM AGRESSIE TE VOORKOMEN?<br />
KEN DE REGELS VOOR VEILIG WERKEN.<br />
Als werkgever bent u verantwoordelijk voor een veilige werkplek. Zo bent u verplicht maatregelen te treffen die<br />
voorkomen dat uw werknemers te maken krijgen met verbale of fysieke agressie. De Arbeidsinspectie controleert of de<br />
regels nageleefd worden en treedt zo nodig streng op. Doet u als werkgever genoeg? Via zelfi nspectie.nl checkt u of uw<br />
aanpak van agressie en geweld op orde is.<br />
Voorkom problemen, weet hoe het zit en check uw situatie op zelfi nspectie.nl<br />
Dit is een initiatief van het ministerie van SZW in samenwerking met de Arbeidsinspectie.<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine 15
eportage<br />
Tot ver in 2012 is de overlast door wegwerkzaamheden rond Utrecht groot. Automobilisten<br />
worden met passen en projecten verleid de file links te laten liggen. <strong>OV</strong>-<strong>Magazine</strong> nam de<br />
snelwegbus over de A28.<br />
Auteur PIEN HEUTS foto’S JAN LANKVELD<br />
“In het midden en westen van het land komt<br />
plaatselijk dichte mist voor”, waarschuwt de<br />
verkeersinformatie. Op de A28 heeft de file tussen<br />
Hoevelaken en Leusden om 6.29 uur al een lengte van<br />
4 kilometer. Het begin van een drukke ochtendspits<br />
op een donderdagochtend in november.<br />
Op de carpoolplaats Leusden-Zuid is geen mens te<br />
bekennen. Het is net na zevenen. Er staan zo’n veertig<br />
auto’s geparkeerd. Van de vijf fietskluizen is er één<br />
16<br />
Filerijder leert snelwegbus<br />
te waarderen<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine<br />
bezet. Bij de bushalte van spitsbus 299 staan twee<br />
bussen van touringcarbedrijf Pouw Vervoer uit<br />
IJsselstein te ronken. Op de witte touringcar is zelfs in<br />
het donker het logo van de provincie Utrecht,<br />
opdrachtgever van het spitsvervoer, goed te onderscheiden.<br />
Chauffeur Geert draait de verwarming nog<br />
wat hoger. Collega Paul, die om half acht een<br />
ver sterkingsrit zal rijden, legt uit dat de meeste<br />
mensen in Leusden-dorp zullen opstappen. “De auto’s<br />
die hier staan geparkeerd, zijn van carpoolers. Op de<br />
P+R Soesterberg zijn meer automobilisten die op<br />
spitslijn 296 richting Utrecht stappen”, weet hij. Beide<br />
chauffeurs bestempelen de spitsbussen die ’s morgens<br />
tussen zeven en negen en ’s middags tussen vier en<br />
zes elk half uur tussen Amersfoort, Leusden en<br />
bedrijventerrein Utrecht Rijnsweerd rijden als een<br />
‘groot succes’. “Het staat altijd vast op de A28; door de<br />
wegwerkzaamheden is het nog veel erger. Je bent toch
gek om daar elke dag in te gaan staan”, zegt Geert.<br />
Dat vinden Rijkswaterstaat, provincie, gemeenten en<br />
werkgevers ook. Ze doen er alles aan om automobilisten<br />
tijdens grootschalige wegwerkzaam heden<br />
te verleiden tot alternatieven. De Minder Hinderpas,<br />
Spitsmijden, Spitsvrij, de Utrecht Bereikbaar Pas, de<br />
Eemland Bereikbaar Pas (zie kader). Utrecht is de<br />
draaischijf van Nederland, vertelt Chris Stoffer, tijdelijk<br />
programmamanager netwerkaanpak Utrecht van<br />
Rijkswaterstaat. Rond die draaischijf vinden nu<br />
grootschalige wegwerkzaamheden plaats. Aan de A2,<br />
de A12, de A27 en de A28. In het kader van de<br />
Spoed aanpak waarbij dertig knelpunten versneld door<br />
vereenvoudigde procedures worden aangepakt, hebben<br />
de activiteiten rond Utrecht een enorme boost<br />
gekregen. Pas na de zomer van 2012 zal de overlast<br />
afnemen.<br />
Extra reistijd<br />
De wegwerkzaamheden veroorzaken forse hinder,<br />
erkent netwerkmanager Stoffer. “De vraag is hoeveel<br />
extra reistijd acceptabel is. Samen met andere partijen<br />
proberen we alternatieven aan te bieden. Zo kunnen<br />
automobilisten die minimaal drie keer per week op de<br />
A12 tussen Utrecht en Arnhem in de spits rijden,<br />
meedoen aan Spitsmijden. Tijdens de wegwerkzaamheden<br />
kunnen ze geld verdienen door uit de spits te<br />
blijven. Stoffer: “Ons doel is 500 mijdingen per spits;<br />
we zitten nu rond de 450. Verder zetten we stevig in op<br />
allerlei maatwerkpassen.” Omdat er zoveel verschillende<br />
passen, projecten en proeven zijn en evenveel<br />
partijen, is het totale aantal filemijders op de wegen<br />
rond Utrecht niet bekend.<br />
Iets voor half acht. Langzaam draait chauffeur Geert<br />
zijn lege bus de carpoolplaats af. Collega Paul zal hem<br />
na minuten volgen. Op zijn route door Leusden stappen<br />
bij alle twaalf haltes veel mensen in. Bijna iedereen<br />
heeft een abonnement, jaarkaart of speciale pas. Van<br />
de eerste passagier krijgt Geert meteen de volle laag.<br />
De bus van zeven uur is volgens haar twee minuten te<br />
vroeg vertrokken. Daardoor heeft ze een half uur in de<br />
kou gestaan. Ze gaat nu écht een klacht indienen. De<br />
chauffeur laat de tirade laconiek over zich heen<br />
komen. Hij is wel wat gewend. Als de bus aardig gevuld<br />
raakt, laat hij een groepje wachtenden bij halte Groene<br />
Zoom weten dat zijn collega ze binnen enkele<br />
ogen blikken zal oppikken. “Anders heeft Paul met zijn<br />
versterkingsrit niets te doen”, licht hij toe. “Wij gaan nu<br />
de A28 op en rijden linea recta door naar De Uithof.”<br />
Rond acht uur voegt Geert zich tussen de langzaam<br />
rijdende stroom auto’s richting Utrecht.<br />
Minder hinder<br />
Een Minder Hinderpas? Een passagier kijkt verrast op.<br />
“Ik probeer er al tijden achter te komen of ik tegen<br />
gereduceerd tarief van Leusden naar Utrecht kan<br />
reizen. Op de website van Connexxion? Of van de<br />
gemeente? Niets te vinden.” Haar buurvrouw praat<br />
haar bij over de Minder Hinderpas, die haar man sinds<br />
een paar maanden uitprobeert. Betreffende echtgenoot<br />
reist nu elke dag met de trein naar Utrecht. De vrouw<br />
neemt de uitleg gretig in zich op. Ze reist sinds drie<br />
weken met de snelwegbus. Gewoon met haar<br />
<strong>OV</strong>-chipkaart. De file ging haar te veel op de zenuwen<br />
werken. Met de spitsbus reist ze nu dagelijks naar<br />
Universiteitscomplex De Uithof, waar ze haar fiets<br />
heeft geparkeerd. Vervolgens fietst ze in een klein<br />
kwartier naar de Kromhoutkazerne. “Over de Weg van<br />
de Wetenschap. Hoewel ik er ’s morgens wat langer<br />
over doe, bevalt het me wel. En ’s middags op de<br />
terugweg gaat het écht veel sneller. De file is dan<br />
gigantisch en de bus rijdt grote stukken over de<br />
vluchtstrook langs de file.” Chauffeur Geert beaamt<br />
haar verhaal. “’s Morgens kunnen we richting Utrecht<br />
vanwege de werkzaamheden nauwelijks op de<br />
vluchtstrook rijden. En op de delen waar het wel kan,<br />
doen we het meestal niet. Omdat alle rijstroken zijn<br />
versmald, hoeft een vrachtwagen maar een paar<br />
centimeter uit te zwenken en je raakt elkaar. Mij te<br />
onveilig.”<br />
Provincie, gemeenten en bedrijfsleven is het veel<br />
waard Utrecht bereikbaar te houden. Het samenwerkingsverband<br />
Utrecht Bereikbaar, waarin<br />
Rijkswaterstaat, gemeente Utrecht, Bestuur Regio<br />
Utrecht, de provincie Utrecht en VNO/NCW Midden, is<br />
daartoe opgezet. Kato Marijs van de provincie Utrecht:<br />
“Naast fysieke maatregelen, zoals extra rij- en<br />
spitsstroken, is het ook belangrijk het gedrag van<br />
spitsrijders duurzaam te beïnvloeden. Het project<br />
Spitsvrij, dat we als provincie samen met het<br />
ministerie van Infrastructuur doen, beloont bijvoorbeeld<br />
automobilisten in de driehoek Utrecht-<br />
Amersfoort-Hilversum die de spits links laten liggen.<br />
Al 4000 mensen hebben een kastje in de auto laten<br />
bouwen. Ze krijgen een budget en elke keer als ze zich<br />
in de spits begeven, tikt de teller af. Zestig werkgevers<br />
hebben zich bij het mobiliteitsproject aangesloten.”<br />
Beter benutten<br />
“Verbetering van de snelwegen, betere doorstroming<br />
en beter benutten zijn de sleutelwoorden”, volgens<br />
Chris Stoffer van Rijkswaterstaat. Maar daarnaast is<br />
ook volgens hem een mentaliteitsverandering<br />
belangrijk. “We hopen dat mensen de alternatieven die<br />
we tijdens werkzaamheden bieden, ook na afloop<br />
blijven gebruiken. Als je 10 procent van de auto’s uit de<br />
spits kunt halen, heb je het fileprobleem al bijna<br />
opgelost. Door werktijden te spreiden, mensen vaker<br />
thuis te laten werken in het kader van het nieuwe<br />
werken, meer gebruik te laten maken van ov en e-bike<br />
en veel voorlichting te geven, worden alle vervoermogelijkheden<br />
beter benut.” Stoffer wijst op de<br />
digitale ReisWijzer die de deelnemers een e-mail<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine 17
Vecht<br />
sdrechtse plassen<br />
ssen<br />
ok<br />
ein<br />
A<br />
Wachten bij Leusden op de spitsbus naar Rijnsweerd.<br />
stuurt bij files of incidenten en meteen een ovalternatief<br />
biedt. Of de proef met het zogeheten<br />
Incidentkaartje dat weggebruikers op de A12 tijdens<br />
de werkzaamheden in geval van calamiteiten een sms<br />
stuurt en een gratis treinkaartje aanbiedt. Stoffer:<br />
“Belangrijk is al die alternatieven goed over het<br />
voetlicht te brengen. Anders zien mensen door de<br />
bomen het bos niet meer. Via borden langs de<br />
snelwegen en de website utrechtbereikbaar.nl brengen<br />
we die onder de aandacht.”<br />
7 en 9.30 uur met de snelwegbus in Utrecht’, meldt het<br />
A1<br />
Bussum<br />
gele bord van Utrecht Bereikbaar ter hoogte van<br />
Soesterberg. Omdat de snelwegbus nauwelijks op de<br />
Filemijden<br />
Utrecht<br />
Knooppunt<br />
Oude<strong>nr</strong>ijn<br />
Galecopperbrug<br />
Hilversum<br />
Nieuw Loosdrecht<br />
Spitsvrij driehoek A1/A27/A28<br />
Minder Hinder <strong>OV</strong>-pas<br />
Knooppunt<br />
Knooppunt<br />
Rijnsweerd<br />
Carpoolplaatsen<br />
Bilthoven<br />
Houten<br />
Nieuwegein<br />
18 08 12 <strong>2011</strong> ov magazine<br />
B<br />
A27<br />
Maartensdijk<br />
spoorlijn Amersfoort-Utrecht<br />
De bilt<br />
Zeist<br />
Bike dispenser<br />
Bunnik<br />
Bike dispenser<br />
Laren<br />
Knooppunt<br />
Eemnes<br />
Minder Hinder <strong>OV</strong>-pas<br />
Bus op vluchtstrook<br />
Odijk<br />
Huizen<br />
Geel bord<br />
‘In 20 minuten van maandag tot en met vrijdag tussen<br />
Carpoolplaatsen<br />
Eemnes<br />
Baarn<br />
Spitsvrij driehoek A1/A27/A28<br />
Soest<br />
Soesterberg<br />
Driebergen-Rijsenburg<br />
vluchtstrook kan rijden, wordt de reistijd langer.<br />
Chauffeur Geert rijdt stapvoets. Een vrouw die bij de<br />
provincie Utrecht werkt is een routinier. Zij reist al tien<br />
jaar met bus of trein. De laatste jaren met de<br />
snel wegbus. “Via mijn werkgever heb ik een <strong>OV</strong>-<br />
Jaarkaart. De A28 is hopeloos. Ook de sluipwegen<br />
raken steeds voller. Geef mij deze bus maar.” Een<br />
medewerker van het UMC Utrecht laat zijn Utrecht<br />
Bereikbaar Pas zien, een soort creditcard. “In de<br />
zomer ga ik het liefst op de fiets naar mijn werk.<br />
Maar nu het koud wordt en vroeg donker gebruik ik ‘m.<br />
De auto? Nee, geen optie. Bovendien vind ik de<br />
parkeerkosten Eemmeer te hoog.”<br />
In 2005 voerde Universitair Medisch Centrum Utrecht<br />
betaald parkeren in voor de 11.000 medewerkers.<br />
Daar stond een extra tegemoetkoming in de ov-<br />
N237<br />
Spitsvrij driehoek A1/A27/A28<br />
Minder Hinder <strong>OV</strong>-pas<br />
Doorn<br />
A1<br />
Bunschoten<br />
A28<br />
Bus op vluchtstrook<br />
Maarn<br />
Carpoolplaatsen<br />
Amersfoort<br />
Carpoolplaatsen<br />
Bus op vluchtstrook<br />
Leusden<br />
Leersum<br />
s t imuleren flexwerken<br />
P+R-locatie Amersfoort<br />
Knooppunt<br />
Hoevelaken<br />
Carpoolplaatsen<br />
Woudenberg<br />
Maarsbergen<br />
Hoevelaken<br />
Minder Hinder <strong>OV</strong>-pas<br />
t s o m r i j d e n<br />
Nijkerk<br />
Scherpenzeel<br />
A28<br />
spoorlijn Arnhem-Utrecht<br />
A12<br />
reiskosten tegenover. Mede daardoor is het aantal<br />
medewerkers dat met de auto naar het werk komt<br />
volgens Diane Marbus van het UMC Utrecht flink<br />
gedaald. Kwam in 2004 nog 51 procent van de<br />
medewerkers ’s winters met de auto, in 2010 was dat<br />
nog maar 30 procent. Het aantal fietsers is de<br />
afgelopen jaren toegenomen tot 33 procent in de<br />
winter en 43 procent in de zomer. Acties om<br />
fietsgebruik te stimuleren hebben daar volgens UMC<br />
aan bijgedragen. Gemiddeld 20 procent van het<br />
personeel neemt de bus. Sinds 2010 participeert UMC<br />
Ermelo<br />
Utrecht in de Utrecht Verkeersmanagement/Robuust Bereikbaar Pas. Netwerk 2600 medewerkers<br />
hadden dit jaar een dergelijke pas. Marbus:<br />
Mobiliteitsmanagement<br />
“Door alle wegwerkzaamheden en de bouw van P+R<br />
De Uithof slibben i.s.m de Utrecht wegen Bereikbaar richting De Uithof dicht.<br />
We kijken reikhalzend uit naar de komst van de<br />
Uithoflijn in 2018.”<br />
Fijne werkdag<br />
Bij de halte Wilhelmina Kinderziekenhuis wenst<br />
chauffeur Geert een groot aantal uitstappers een fijne<br />
werkdag. Hier gaat in 2018 de sneltram tussen De<br />
Uithof en Utrecht Centraal stoppen en in 2013 staat er<br />
een grote P+R-garage. Het UMC Utrecht, universiteit<br />
en hogeschool zijn de belangrijkste investeerders. Bij<br />
de halte Botanische Voorthuizen tuin stapt de defensiemedewerkster<br />
uit. Daar staat mijn fiets geparkeerd, wijst ze. De<br />
halte Provinciehuis in A1 Rijnsweerd Zuid is de laatste.<br />
Het is 8.20 uur. De spitsdienst van Geert zit erop. Hij<br />
neemt straks vanuit IJsselstein de lijndienst 101 naar<br />
Gouda over.<br />
Diezelfde middag rond vijf uur is tussen Rijnsweerd en<br />
Barneveld<br />
Den Dolder sprake van 6 kilometer langzaam rijdend<br />
verkeer. Tussen Den Dolder en Maarn staat het al over<br />
3 kilometer vast. Ook tussen Soesterberg en Leusden-<br />
Zuid is over 4 kilometer geen beweging. De snelwegbus<br />
hoopt in een klein A30half<br />
uur langs de file te zijn<br />
Renswoude<br />
P+R-locatie Veenendaal<br />
Veenendaal<br />
Lunteren<br />
Knooppunt<br />
Maanderbroek<br />
Ede<br />
Carpoolplaatsen
Passen<br />
minder Hinderpas<br />
De Minder Hinderpas die Rijkswaterstaat uitgeeft aan<br />
particulieren is een persoonsgebonden trajectkaart. De<br />
proefpas biedt gedurende drie maanden een gratis<br />
treintrajectkaart en eventueel aanvullend busvervoer. De<br />
vervolgpas, die maximaal zes maanden geldig is, vraagt van de<br />
forens een bijdrage van ongeveer 50 procent. Het ministerie<br />
van Infrastructuur draagt bij in het kader van ‘Groei op het<br />
Spoor’. De pas die tijdens wegwerkzaamheden op de A2, A28,<br />
A12 en (voorheen) de A50 wordt ingezet, is bedoeld voor<br />
autoforenzen die minimaal drie keer per week in de<br />
ochtendspits rijden. Sinds december 2010 heeft<br />
Rijkswaterstaat 570 Minder Hinderpassen aan A28-gebruikers<br />
uitgegeven. Op dit moment zijn er 150 actieve A28-pashouders.<br />
utrecht Bereikbaar Pas (uB-pas)<br />
Dit persoonsgebonden vervoersbewijs is een ander alternatief<br />
voor het woon-werkverkeer in de stadsregio Utrecht.<br />
Werkgevers kunnen de pas aanschaffen. Prijs: 150 euro per<br />
jaar exclusief btw. Werknemers kunnen op vertoon van de<br />
UB-pas kosteloos de bus gebruiken in de stadsregio en<br />
<strong>OV</strong>-fietsen in het hele land. Voor pashouders die buiten de<br />
stadsregio wonen, bestaat de Utrecht Bereikbaar Pluspas (275<br />
euro per jaar). Van de UB-pas en de UB Pluspas zijn er nu zo’n<br />
20.000 in omloop. 80 procent zijn UB-passen geldig in de regio<br />
Utrecht en 20 procent geldig in de hele provincie. De passen<br />
worden in 2012 tegen kostendekkend tarief uitgegeven, zonder<br />
overheidsbijdrage. Veel UB Pluspashouders nemen de<br />
spitslijnen die via de A28 vanuit Amersfoort/Leusden naar<br />
grote werkgevers rijden zoals het UMC Utrecht, het<br />
Universiteitscomplex De Uithof en bedrijventerrein Rijnsweerd.<br />
eemland Bereikbaar Pas<br />
De Eemlandpas is in oktober gelanceerd. Werkgevers kunnen<br />
de pas aanschaffen voor 150 euro per jaar per werknemer. De<br />
pas is bedoeld voor mensen in de regio Amersfoort die hinder<br />
ondervinden van de werkzaamheden aan de A28. Zij kunnen<br />
kosteloos de bus gebruiken in de regio en <strong>OV</strong>-fietsen in het<br />
hele land. Rijkswaterstaat verstrekt een (start)subsidie van 50<br />
euro per pas; de werkgever betaalt dus feitelijk 100 euro per<br />
werknemer. Op dit moment zijn er ruim 150 pashouders.<br />
Vanaf P+R Soesterberg rijdt spitslijn 296 richting Utrecht. Op Rijnsweerd-Noord staan de snelwegbussen klaar voor de middagspits.<br />
Forenzen wachten op hun bus.<br />
Vertrek vanaf Rijnsweerd, met het Provinciehuis op de achtergrond.<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine 19
Internet in bus en trein wint aan populariteit<br />
Gemopper over de snelheid<br />
Steeds meer Intercity’s, een groeiend aantal regionale treinen en zelfs bussen hebben het. Een gratis<br />
internetverbinding wordt steeds gewoner in het openbaar vervoer. Vooral jonge reizigers vragen erom.<br />
Auteur KARIN BROER foto’S ALEx J. DE HAAN<br />
Buslijn 12 doet maar 5 minuten over de rit van het<br />
station naar de hogescholen Stenden en NHL in<br />
Leeuwarden. Snel de laptop tevoorschijn en verbinding<br />
zoeken. Gratis internet is sinds september beschikbaar<br />
op vier lijnen van Connexxion in Friesland, dankzij steun<br />
van de provincie.<br />
20<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine<br />
Op hogeschoollijn 12 rijdt altijd een bus met wifi, aldus<br />
de provincie. Maar vandaag lukt het niet om contact te<br />
maken met internet. Doe ik iets fout? De chauffeur<br />
weet van geen gratis internet. Drie studenten halen de<br />
schouders op, een heeft het wel eens geprobeerd op<br />
zijn smartphone. Hij is niet zo enthousiast: “Heel<br />
Internet op stadslijn 12 in Leeuwarden is een uitvloeisel van de provinciale campagne ‘Mijn ideale bus’.<br />
langzaam, je kunt net een email versturen. Grappig is<br />
dat je in een schoollokaal op je smartphone kunt zien<br />
dat de bus langskomt.”<br />
Internet aanbieden op zo’n korte verbinding lijkt wat<br />
overdreven. Toch past gratis internet in het ov bij de<br />
moderne reiziger. De proef op de Friese buslijnen
(naast stadslijn 12, ook op drie lange routes) is een<br />
uitvloeisel van de provinciale campagne ‘Mijn ideale<br />
bus’. Wifi bleek een sterke wens van jongeren.<br />
Intercity’s<br />
Een gratis internetvoorziening komt de ov-reiziger<br />
steeds vaker tegen. Op dit moment vooral in de trein.<br />
Dat heeft lang geduurd. In 2007 liep de samenwerking<br />
tussen NS en KPN spaak omdat er geen business<br />
case van te maken was. Mede dankzij een amendement<br />
van PvdA-kamerlid Diederik Samsom behield<br />
internet in het ov prioriteit. In 2009 stelde toenmalig<br />
minister Eurlings 16,1 miljoen euro beschikbaar voor<br />
de realisatie van internet in de trein. NS kreeg 15<br />
miljoen en Arriva 1,1 miljoen. De vervoerders zelf<br />
investeerden ook: NS 45 miljoen, Arriva ongeveer 3<br />
miljoen.<br />
In maart 2010 volgde de eerste feestelijke rit. Inmiddels<br />
hebben 135 van de 365 Intercity’s wifi aan boord. Alle<br />
Koplopers zijn voorzien. De komende slag is de<br />
modernisering van de dubbeldekkers. In de Sprinters<br />
komt geen internet, omdat de reizigers daar gemiddeld<br />
maar een kwartier in zitten. Naar verwachting in 2014<br />
zijn alle Intercity’s van internet voorzien.<br />
Wifi blijkt een schot in de roos. Alleen al in de maand<br />
oktober noteerde NS 580.000 internetsessies met een<br />
gemiddelde duur van 43 minuten. In maart waren dat<br />
nog 200.000 sessies. Uit enquêtes blijkt dat de<br />
reizigers de voorziening positief waarderen, aldus<br />
NS-woordvoerder Eric Trinthamer.<br />
regionale treinen<br />
Arriva zette de 1,1 miljoen subsidie onder andere in op<br />
de MerwedeLingelijn. Sinds februari van dit jaar is daar<br />
gratis internet. De eerste reacties van reizigers zijn<br />
volgens Arriva ‘erg positief’. Arriva deed overigens in<br />
2008 al een proef op de lijn Leeuwarden–Groningen,<br />
toen samen met ProRail en KPN. Toen bleek al dat 45<br />
procent van de reiziger 1 tot 3 keer per week internet<br />
gebruikte. Verder zijn de vijf Protos-treinstellen van<br />
Connexxion op de Valleilijn uitgerust met wifi.<br />
Bus<br />
De trein mag voorop lopen met draadloos internet, de<br />
bus volgt snel. Vervoerder Connexxion heeft de meeste<br />
ervaring, niet alleen met de genoemde 13 bussen op<br />
de vier lijnen in Friesland. Eerder al kregen Hanzeliners<br />
(bus 330) wifi. Er was een proef in Twente (lijnen 53 en<br />
59 tussen Haaksbergen en Hengelo) en een experiment<br />
met internet in de Gooi en Vechtstreek. Connexxion<br />
verwacht de komende jaren echt grote<br />
stappen te gaan maken. “Gepland zijn ongeveer 150<br />
bussen en treinen bij de nieuwe concessie van de<br />
Stadsregio Arnhem Nijmegen”, aldus woordvoerder<br />
Daniëlle Meijne. Verder heeft Connexxion aanvragen<br />
ingediend bij innovatiefondsen van de provincie Utrecht<br />
en bij de Stadsregio Amsterdam om nog eens 150<br />
(Utrecht) en 300 bussen (Amstelland-Meerlanden en<br />
Zaanstreek) uit te rusten met wifi.<br />
Connexxion verwacht dat opdrachtgevers internet<br />
gaan opnemen in de programma’s van eisen. Meijne:<br />
“Je ziet nu een verschuiving van laptopgebruik naar<br />
gebruik van mobiel en smartphone. Met een mobiel<br />
kan je even gauw wat opzoeken. Dit maakt het ‘even<br />
internetten’ in de bus veel aantrekkelijker. Uit enquêtes<br />
blijkt dat ‘internet in de bus’ hoog op het wensenlijstje<br />
staat van de reiziger en de potentiële reiziger.”<br />
Niet duur<br />
Het eerste vervoerbedrijf dat massaal bussen gaat<br />
uitrusten met internet is een nieuwkomer. EBS laat<br />
vanaf 11 december 225 bussen met hotspot rijden in<br />
de concessie Waterland. “Wij willen uitstralen dat we<br />
een modern bedrijf zijn”, zegt John Tjon a Ten namens<br />
EBS. “Het is een service voor de reizigers. Technisch is<br />
het niet al te ingewikkeld. En qua kosten valt het ook<br />
mee, zeker vergeleken met alle investeringen voor de<br />
<strong>OV</strong>-chipkaart.”<br />
Andere vervoerbedrijven kunnen nog geen wapenfeiten<br />
melden, maar ze zijn wel met het onderwerp bezig.<br />
Arriva, met ervaring in de trein op zak, is druk met<br />
‘verkenningen’ voor internet op de bus. Qbuzz kijkt<br />
naar de mogelijkheden, aldus een woordvoerder.<br />
Internet op de bus bestaat uit hotspotapparatuur die<br />
verbonden is met het netwerk van een telecombedrijf.<br />
Voor het Friese project met 13 bussen heeft Connexxion<br />
een contract met Vodafone. Kosten voor de<br />
proefperiode zijn ongeveer 35.000 euro (inclusief<br />
inbouw, onderhoud en gratis wifigebruik door de<br />
reizigers). De provincie betaalt het project uit het<br />
innovatiefonds. Connexxion hoopt dat opdrachtgevers<br />
vaker bereid zullen zijn tot dit soort constructies,<br />
vandaar ook de aanvragen bij innovatiefondsen voor<br />
de concessies van de Stadsregio Amsterdam en de<br />
provincie Utrecht.<br />
Snelheid<br />
Over de snelheid van het internet in trein en bus wordt<br />
hier en daar wel gemopperd. Volgens NS is de<br />
Internet in trein en bus<br />
Nu<br />
NS eenderde van de Intercity’s<br />
Arriva treinen op de MerwedeLingelijn<br />
EBS concessie Waterland (per 11 december <strong>2011</strong>)<br />
snelheid voldoende om je mail te bekijken, om te<br />
kijken wat het nieuws is, en bijvoorbeeld in te loggen<br />
op het netwerk van je werkgever. Filmpjes kijken op<br />
YouTube, iets terug zien op Uitzending Gemist en<br />
grote bestanden downloaden gaat moeizaam of niet.<br />
NS en Arriva zijn voor aanleg van het systeem op de<br />
trein in zee gegaan met Nomad Digital uit Newcastle,<br />
een van de grote bedrijven gespecialiseerd in<br />
treincommunicatie. In de trein zijn meerdere<br />
wifi-hotspots die via een antenne op het dak in<br />
verbinding staan met het netwerk van T-Mobile. De<br />
capaciteit is in principe groot genoeg, maar als er<br />
veel gebruikers zijn neemt de snelheid wat af.<br />
Beveiliging<br />
Veiligheid is een ander punt van aandacht. Wie in de<br />
trein online is, krijgt de waarschuwing dat hij zich in<br />
een open netwerk bevindt. Net als bij een open<br />
netwerk in een café kunnen kwaadwillenden dan<br />
met speciale apparatuur wachtwoorden en<br />
inlogcodes achterhalen. Internetbankieren in de trein<br />
lijkt niet zo’n goed idee.<br />
De veiligheid houdt ook de vervoerbedrijven bezig.<br />
Mariëlle Meijne van Connexxion: “Over de beveiliging<br />
zijn wij nog in gesprek met onze leveranciers.<br />
Je kunt bijvoorbeeld denken aan het beveiligen van<br />
de wifi-apparatuur en de actieve gebruikers of het<br />
afschermen van bepaalde ongewenste websites.”<br />
Blijft het gratis? Bij NS de komende twee jaar nog<br />
wel. Maar daarna? NS denkt na over verschillende<br />
modellen. Overwogen wordt de gebruiker te laten<br />
betalen voor het zware dataverkeer. Uit een studie<br />
van Zhang, Marchau, Van Wee en Van der Hoorn uit<br />
2005 bleek dat trei<strong>nr</strong>eizigers bereid zijn gemiddeld €<br />
3,17 per reis te betalen voor wifi.<br />
Gratis internet kan ook een mooi lokkertje zijn voor<br />
de reiziger. In het buitenland wordt internettoegang<br />
vaak gratis aangeboden. Thalys koos een middenweg.<br />
Het gebruik is gratis in de eerste klas, in de<br />
tweede klas moet je betalen.<br />
Connexxion stadslijn 12 Leeuwarden, gelede bussen van lijn 50 naar Lauwersoog, lijn 66 naar Holwerd, lijn 350<br />
(Interliner Alkmaar–Leeuwarden)<br />
Toekomst<br />
NS alle Intercity’s<br />
Arriva treinen in de Achterhoek en de Vechtdallijnen (december 2012)<br />
Connexxion/ bussen en treinen in Arnhem Nijmegen (december 2012)<br />
Hermes<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine 21
Ombouw Amstelveenlijn<br />
Amsterdam onderzoekt<br />
combi stads- en regiotram<br />
Stadsregio Amsterdam laat een combivariant van een stadstram en regiotram uitwerken als<br />
alternatief voor de huidige Amstelveenlijn. Een metrovariant blijft ondanks de hoge kosten in<br />
beeld. Als in de loop van 2012 duidelijk is hoeveel het Rijk wil bijdragen, maakt de stadsregio een<br />
keuze tussen combivariant en metro.<br />
Auteur EDUARD DE JONG foto JOyCE PARLEVLIET<br />
Sneltramtunnel onder de zuidelijke rijweg van de A10.<br />
22<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine<br />
Een stadstram en een regiotram komen in het in oktober<br />
verschenen eindrapport van het projectbureau<br />
Amstelveenlijn beide als goed en betaalbaar uit de bus.<br />
Een stadstram sluit goed aan op het tramsysteem van<br />
Amsterdam, hoewel de vervoercapaciteit begrensd is.<br />
De variant regiotram scoort op alle punten goed, maar<br />
vereist volgens het projectbureau breder materieel,<br />
waardoor trambanen in Amsterdam uit elkaar moeten<br />
worden gelegd. De metrovariant geldt als meest<br />
toekomstvast, maar is een stuk duurder. Omdat de<br />
metrovariant al is uitgewerkt, hebben de stadsregio en<br />
B&W van Amsterdam en Amstelveen besloten dat een<br />
combivariant, die de voordelen van stadstram en<br />
regiotram verenigt, ook moet worden uitgewerkt.<br />
ZuidasDok<br />
Het staat vast dat een gemoderniseerde Amstelveenlijn<br />
niet klaar kan zijn in 2017, als de Noord/Zuidlijn in<br />
gebruik komt. De huidige Amstelveenlijn is in 2020<br />
helemaal op, zowel de baan als het (snel)trammaterieel.<br />
Uitstel van vervanging leidt tot extra<br />
onderhoudskosten. De planning voor de ombouw van<br />
de Amstelveenlijn moet in de pas lopen met het<br />
ondergronds brengen van de zuidelijke rijweg van de<br />
A10. Daarover valt begin 2012 het eerste besluit. De<br />
bouw van deze tunnel begint in 2015 en de ingebruikname<br />
is gepland in 2019.<br />
Voor het passeren van de Zuidas moet een tijdelijke<br />
oplossing komen voor de Amstelveenlijn tot 2019. Een<br />
metro zou tijdelijk via de sneltramtunnel onder de A10<br />
kunnen rijden. Deze tunnel is echter een barrière in<br />
het Zuidasgebied en blokkeert de ontwikkeling van het<br />
kenniskwartier rond de VU. Een definitieve oplossing<br />
voor de metrovariant kan niet eerder dan in 2025 klaar<br />
zijn.<br />
Van belang is de hoogte waarop de Noord/Zuidlijn in<br />
station Zuid aankomt: op het huidige niveau van de<br />
sneltram (+1) of ondergronds (-1). Een ondergrondse
aansluiting betekent een metrotracé onder de<br />
Buitenveldertselaan en verder richting Amstelveen.<br />
Voor de combivariant biedt het dak van de zuidelijke<br />
A10-tunnel vanaf 2020 ruimte voor een halte en een<br />
comfortabel overstappunt naar treinstation Zuid en de<br />
Noord/Zuidlijn. Tot die tijd moet de combivariant het<br />
doen met de sobere tramhalte op de Strawinskylaan.<br />
De loopafstand naar het trein- en metrostation is zo<br />
groot dat de vervoerwaarde afneemt. Volgens het<br />
projectbureau gaat 60 à 70 procent van de reizigers<br />
daar overstappen.<br />
Scenario stadstram<br />
De combivariant bestaat uit stadstrams en regiotrams.<br />
Het scenario stadstram bestaat uit drie tramtrajecten<br />
komend vanaf Sloterdijk, Centraal Station en Amstelstation.<br />
In Amstelveen komen drie eindpunten: naast<br />
Westwijk en Amstelveen Centrum komt er een keerlus<br />
in Waardhuizen. Bij een aangenomen vervoervraag van<br />
50.000 reizigers per dag gaan op het traject tussen<br />
Amstelveen Centrum en de Zuidas in de spits 30 trams<br />
per uur per richting rijden.<br />
De stadstram wordt éé<strong>nr</strong>ichtingmaterieel met een lage<br />
vloer. Voor de exploitatie van de drie stadstramlijnen<br />
zijn 32 stadstrams nodig. Alle haltes langs de Amstelveenlijn<br />
worden verlaagd. Op in ieder geval twee<br />
kruisingen – de Buitenveldertselaan met De Boelelaan<br />
en de A.J. Ernststraat – komen vanwege de verkeersdrukte<br />
viaducten. In een maximale variant zouden alle<br />
kruisingen tussen Zuidas en Zonnestein in Amstelveen<br />
een viaduct krijgen. De aanlegkosten lopen uiteen van<br />
210 miljoen euro voor een grotendeels gelijkvloerse<br />
variant tot 390 miljoen euro voor een uitvoering met<br />
viaducten.<br />
Scenario regiotram<br />
Het scenario regiotram bestaat uit twee tramtrajecten.<br />
Vanaf de keerpunten in Westwijk en Amstelveen Centrum<br />
voeren twee routes naar het Amstelstation en naar het<br />
busstation in de Marnixstraat, waar keersporen komen.<br />
Voor een doorgaande route via Rozengracht of<br />
Haarlemmer Houttuinen naar het Centraal Station is<br />
volgens het projectbureau te weinig vervoervraag.<br />
Reizigers met bestemming binnenstad of Centraal<br />
Station zouden op station Zuid overstappen op de Noord/<br />
Zuidlijn, waardoor zij ondanks deze hinderlijke overstap<br />
toch sneller op hun bestemming zijn.<br />
In de spitsuren rijden 24 regiotrams per uur per richting<br />
tussen Amstelveen Centrum en de Zuidas. Acht<br />
regio trams pendelen tussen deze twee keerpunten, de<br />
overige 16 rijden door naar de Marnixstraat of het<br />
Amstelstation.<br />
De regiotram heeft een lage vloer en een breedte van<br />
2,65 meter. Die breedte is nodig voor twee keer twee<br />
zitplaatsen. Maar het vergroten van de capaciteit kan<br />
natuurlijk ook door langer materieel in te zetten, tot<br />
een lengte van 45 meter. Voor materieel dat breder is<br />
dan 2,40 meter moeten de tramsporen van het<br />
Amsterdamse railnet uit elkaar worden gelegd, wat een<br />
kostbare zaak is. Verder is onduidelijk waarom het<br />
projectbureau voor de regiotram tweerichtingmaterieel<br />
wil.<br />
Voor de exploitatie van twee regiotramlijnen zijn<br />
22 regiotrams nodig. De aanlegkosten variëren van<br />
130 miljoen euro (alle kruisingen gelijkvloers) tot<br />
380 miljoen euro waarbij alle gelijkvloerse kruisingen<br />
in Buitenveldert en Amstelveen zijn vervangen door<br />
viaducten. Opmerkelijk is dat de gelijkvloerse<br />
kruisingen in Buitenveldert en Amstelveen gehandhaafd<br />
kunnen blijven voor de regiotram, terwijl ze voor<br />
de stadstram ongelijkvloers zouden moeten worden.<br />
Metrovariant<br />
De gemeente Amstelveen geeft uitdrukkelijk de<br />
voorkeur aan de metrovariant waarbij de Noord/<br />
Zuidlijn vanaf station Zuid via een tunnel of een<br />
vrijliggende baan op viaducten wordt doorgetrokken<br />
naar Westwijk. De aanlegkosten voor een variant met<br />
viaducten tussen Zuidas en de Sportlaan in<br />
Amstelveen zijn 710 miljoen euro; voor een ondergronds<br />
tracé 820 miljoen euro. In de spitsuren rijden<br />
16 metrotreinen per uur per richting. Bij een geschatte<br />
vervoervraag van 60.000 reizigers per dag biedt de<br />
metro volgens het projectbureau enige overcapaciteit.<br />
De metrovariant zou daarom goed aansluiten bij de<br />
ambities en groeiperspectieven van de stadsregio en<br />
de meest toekomstvaste oplossing zijn.<br />
Deelvarianten waaronder een doortrekking van de<br />
Noord/Zuidlijn tot aan De Boelelaan/VU worden niet<br />
nader uitgewerkt. De kosten van een ondergronds<br />
metrostation bij de VU zouden in geen verhouding<br />
staan tot het verwachte nut. De afstand tussen station<br />
Zuid en het hoofdgebouw van de VU aan De Boelelaan<br />
is ongeveer 600 meter. Het zou niet bezwaarlijk zijn<br />
voor de reizigers om dat stukje te lopen.<br />
Vervoerwaarde<br />
Het projectbureau heeft van alle varianten de<br />
vervoer waarde bepaald in 2020. Berekend is het<br />
geschatte aantal instappers tussen 16 en 18 uur in<br />
beide richtingen. Voor de metro is dit 12.300<br />
instappers, voor de regiotram 11.200 en voor de<br />
stadstram 9.900 instappers.<br />
Het projectbureau heeft per variant ook een kosten/<br />
baten-ratio berekend, uitgaande van twee scenario’s:<br />
een optimistisch toekomstbeeld met hoge economische<br />
groei en een forse bevolkingstoename (het<br />
standaardscenario) en een meer bescheiden perspectief<br />
met een gehalveerde groei van het aantal<br />
inwoners en arbeidsplaatsen en 25 procent minder<br />
reizigers. De metro komt er in beide scenario’s slecht<br />
vanaf: een MKBA-ratio van 0,7 (standaard) tot 0,3 à 0,4<br />
(bij gereduceerde groei). Voor de regiotram zijn deze<br />
cijfers aanzienlijk gunstiger: van 1,5 à 3,5 (standaard)<br />
tot 0,7 à 1,7 (reductie). Voor de stadstram variëren de<br />
ratio’s van 0,6 à 1,1 (bij standaard groei) tot 0,2 à 0,4<br />
(bij gereduceerde groei). Voor een rijksbijdrage moet<br />
de kosten/baten-ratio hoger zijn dan 1.<br />
Stedelijke kwaliteit<br />
De ombouwtijd bij varianten met gelijkvloerse<br />
kruisingen is vier jaar, bij ongelijkvloerse kruisingen<br />
11 jaar. Bij de aanleg van een gelijkvloers traject zijn<br />
gedurende tenminste drie jaar tijdelijke oplossingen<br />
voor het openbaar vervoer nodig. Bij een ongelijkvloers<br />
traject zeseneenhalf jaar lang.<br />
Niet opgenomen in de berekeningen zijn de kosten<br />
voor inpassing in de openbare ruimte en voor<br />
kwaliteitsverbetering van de stedelijke omgeving langs<br />
of boven het traject. Zo is er geen geld uitgetrokken<br />
voor verbeterde verlichting of aantrekkelijker<br />
stadsmeubilair.<br />
De stadsregio betaalt de kosten van de ombouw van de<br />
Amstelveenlijn tot een bedrag van 225 miljoen euro.<br />
Het Rijk zou het meerdere moeten dekken.<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine 23
Duits regionaal spoor bloeit<br />
op dankzij decentralisatie<br />
Sinds de decentralisatie van het regionale spoor in 1996 is het aantal reizigers in Duitsland sterk toegenomen.<br />
In tegenstelling tot Nederland is het reizigersvervoer er volledig geliberaliseerd. Voor het regionale<br />
spoorvervoer sluiten de decentrale overheden contracten af. Daardoor rijden nu meerdere vervoerders<br />
probleemloos over hetzelfde spoor.<br />
Auteur CONSTANT STROECKEN foto’S FRANS BLANKER<br />
24<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine<br />
Arriva maakt deel uit van een samenwerkingsverband dat sneltreinen exploiteert rondom Hamburg en Bremen.
Duitsland was er snel bij om de spoormarkt te<br />
hervormen op basis van de Europese wetten. Op 1<br />
januari 1994 trad het Eisenbahnneuordnungsgesetz in<br />
werking dat de administratieve scheiding regelde van<br />
infrastructuur en exploitatie. Anders dan in Nederland<br />
bleven beide taken bij één bedrijf, Deutsche Bahn AG<br />
(DB). Dit nieuwe bedrijf ontstond door samenvoeging<br />
van de voormalige staatsbedrijven Deutsche Bundesbahn<br />
(west) en Deutsche Reichsbahn (oost).<br />
Het regionale spoorvervoer is sinds 1 januari 1996<br />
gedecentraliseerd; gelijktijdig liberaliseerde de Duitse<br />
staat het reizigersvervoer over de lange afstand, dat<br />
geen subsidie meer kreeg. Van regionaal vervoer is in<br />
Duitsland sprake als de gemiddelde reisafstand van de<br />
passagiers minder is dan 50 kilometer. Het gaat om<br />
een groot aantal treinen, zowel lokale boemels als<br />
regionale sneltreinen die flinke afstanden afleggen.<br />
Uitschieter is de Sachsen-Franken-Express op de 432<br />
kilometer lange route Dresden–Nürnberg. Als wij de<br />
Duitse definitie zouden aanhouden, zou het merendeel<br />
van de Intercity’s in Nederland regionaal vervoer zijn.<br />
Vervoercontracten<br />
Een belangrijk verschil met de Nederlandse spoormarkt<br />
is het gebruik van vervoercontracten in plaats van<br />
concessies. Door de liberalisering van het spoorvervoer<br />
in 1996 rijden verschillende regionale vervoerders over<br />
dezelfde sporen en bedienen deels dezelfde lijnen. Dat<br />
gaat vrijwel probleemloos. Regionale overheden<br />
coördineren het aanbod, zodat treindiensten elkaar niet<br />
beconcurreren.<br />
Decentrale overheden zorgen ook voor regionale<br />
tariefintegratie. Met één vervoerbewijs kan de reiziger<br />
elke regionale trein gebruiken. Ook bussen, trams en<br />
metro’s vallen onder het regionale tarief, waardoor de<br />
kete<strong>nr</strong>eis een stuk aantrekkelijker is geworden. Dit is<br />
één van de verklaringen voor een gemiddelde<br />
vervoergroei van 55 procent sinds 1996. Op aanbestede<br />
lijnen is de groei het sterkst, met de treindienst<br />
Kaarst–Düsseldorf–Mettmann als absolute uitschieter.<br />
Het aantal reizigers steeg in 15 jaar van 500 naar<br />
22.000 per werkdag.<br />
Ondanks de tariefintegratie is de samenwerking tussen<br />
bus en trein in de meeste gevallen slecht. Bussen<br />
sluiten nauwelijks aan op treinen. Soms zijn bus en<br />
trein zelfs regelrechte concurrenten. Dat komt doordat<br />
de bus een gemeentelijke en het spoor een regionale<br />
bevoegdheid is. Integratie zou tot minder reizigers in de<br />
bus en aanzienlijk meer trei<strong>nr</strong>eizigers kunnen leiden, en<br />
per saldo een hogere kostendekking opleveren. Maar<br />
door eigenbelang komt het vaak niet tot samenwerking<br />
tussen overheden. In gebieden waar een regionaal<br />
Verkehrsverbund het aanbod coördineert gaat het een<br />
stuk beter.<br />
Opbrengstrisico<br />
Een gevolg van het feit dat de overheden de tarieven<br />
bepalen, is dat het opbrengstrisico meestal bij de<br />
overheid ligt. De vervoerder verzorgt de treindienst, de<br />
reizigersinformatie, de kaartverkoop en controle.<br />
Ondanks het ontbreken van opbrengstverantwoordelijkheid<br />
doen de regionale vervoerders veel aan<br />
marketing. Een toename van het aantal reizigers levert<br />
ze namelijk een bonus op. Nog belangrijker is dat<br />
vervoergroei kan leiden tot meerwerk in de vorm van<br />
hogere frequenties of langere treinen. De vergoedingen<br />
daarvoor zijn meestal lucratiever dan de tarieven uit de<br />
aanbesteding.<br />
Doordat de opdrachtgevers mochten kiezen tussen<br />
aanbesteding en onderhandse gunning, sloten de<br />
meeste overheden aanvankelijk grote contracten af met<br />
DB Regio, het dochterbedrijf van DB voor regionaal<br />
vervoer. Als tegenprestatie beloofde DB het sterk<br />
verouderde materieelpark te vernieuwen, wat leidde tot<br />
mega-orders voor de Duitse industrie. Behalve van<br />
moderne treinen profiteren de reizigers sinds de<br />
decentralisatie ook van een klokvaste dienstregeling,<br />
die Nederland al sinds 1970 kent.<br />
Bescheiden begin<br />
Contracten voor regionale treindiensten kwamen in<br />
eerste instantie mondjesmaat op de markt. De<br />
regionale spoorbedrijven schreven door hun bescheiden<br />
omvang niet in op grote aanbestedingen, en de<br />
mogelijkheden om aan materieel te komen waren<br />
beperkt. De opdrachtgevers konden zo met betrekkelijk<br />
weinig risico ervaring opdoen met aanbestedingen.<br />
De regionale overheden slaagden er in met hetzelfde<br />
geld het vervoeraanbod fors uit te breiden, onder meer<br />
door opgeheven spoorlijnen te reactiveren voor<br />
reizigersvervoer. Tot nu toe zijn 41 lijnen weer in gebruik<br />
genomen. De kosten daalden door de invoering van<br />
eenmansbediening, een slanke organisatiestructuur bij<br />
regionale vervoerders en de inzet van nieuw, in<br />
exploitatie goedkoper materieel.<br />
De opkomst van leasemaatschappijen zorgde voor<br />
meer financieringsmogelijkheden, waardoor regionale<br />
vervoerders op middelgrote aanbestedingen konden<br />
inschrijven. Vanaf de eeuwwisseling ontstonden grote<br />
kapitaalkrachtige vervoerbedrijven, voortgekomen uit<br />
fusies en overnames door buitenlandse staatsbedrijven.<br />
Actief in Duitsland zijn onder meer Veolia, NS-dochter<br />
Abellio, FS-dochter Netinera (Duitse activiteiten van<br />
Arriva), Keolis/SNCF-dochter Eurobahn, de Hessische<br />
Landesbahn en Benex, een dochter van het stadsvervoerbedrijf<br />
van Hamburg. Ook de Deense en Zwitserse<br />
Bayerische Oberlandbahn<br />
Het aanbesteden van een regionale treindienst brengt risico’s met zich mee, zoals de deelstaat Bayern ondervond. De Bayerische<br />
Oberlandbahn (BOB), inmiddels een dochter van Veolia, won na een aanbesteding de exploitatie van de treindiensten van München<br />
naar Tegernsee, Lenggries en Bayrischzell. Bayern had in het bestek geëist dat de Beierse industrie zoveel mogelijk moest<br />
worden ingeschakeld bij de bouw van het benodigde materieel. De BOB had om die reden gekozen voor Integral-dieseltreinstellen,<br />
een volledig nieuw treintype dat tijdens de bestelling alleen op de tekentafel bestond. Het gevolg laat zich raden. Al snel na de start<br />
van de exploitatie in 1998 vertoonden de treinstellen zoveel storingen dat de treinen vaker niet dan wel reden. Na twee jaar was de<br />
maat vol en werden alle treinstellen voor grondig herstel buiten bedrijf genomen. Onder druk van de deelstaat nam DB de dienst<br />
tijdelijk over.<br />
In 2001 waren de Integrals voldoende betrouwbaar, waarna zij met succes terugkeerden in de reizigersdienst. De innovatieve<br />
dienstregeling – door splitsen en combineren ontstaat vanuit alle stations een overstapvrije verbinding naar München – bleek een<br />
schot in de roos. Het dagelijks aantal reizigers steeg van 4500 in 1998 naar 15.000 in 2010. Het bedrijf kreeg diverse prijzen voor<br />
de kwaliteit en de klanttevredenheid. De aankondiging van een nieuwe aanbesteding van de treindiensten veroorzaakte dan ook<br />
een storm van protest bij de bevolking en lokale politiek, die de BOB absoluut niet kwijt willen. De aanbesteding is niettemin eind<br />
november gepubliceerd.<br />
Het Schmiedeberger Modell<br />
Dat een trein niet duurder hoeft te zijn dan een vergelijkbare busdienst bewijst het Schmiedeberger Modell. Medio 2007 kondigde<br />
de deelstaat Sachsen-Anhalt aan de treindienst Lutherstadt Wittenberg–Prautau–Pretzsch–Bad Schmiedeberg (30 kilometer) aan<br />
het eind van dat jaar te vervangen door bussen, omdat het aantal reizigers was gedaald tot 150 per dag. Het resterende traject<br />
Bad Schmiedeberg–Eilenburg was tussen 1998 en 2002 al verbust. Voor de Deutsche Regional Eisenbahn (DRE), een bedrijf dat<br />
is opgericht door de Duitse vereniging van trei<strong>nr</strong>eizigers, was dat een tegenvaller. DRE had de infrastructuur in 2005 juist van DB<br />
gekocht om de treindienst aantrekkelijker te maken.<br />
DRE, behalve infrabeheerder ook vervoerder, sloot een overeenkomst met Vetter, de exploitant van de buslijn. Vetter huurde DRE in<br />
om de vijf drukste retourritten op werkdagen te verzorgen in de vorm van een treindienst, wat de kosten voor versterkingsbussen<br />
uitspaarde. Met een tijdelijke bijdrage van deelstaat en Kreis kon de proef van start. Het aantal reizigers overtrof de prognose van<br />
250 per dag. De proefperiode werd verlengd van 8 maanden naar 3 jaar.<br />
In maart 2009 nam Vetter de exploitatie van de treindienst over en verving de 50 jaar oude railbus van DRE door een moderne, van<br />
Veolia gehuurde Regioshuttle. Het Landkreis Wittenberg stemde het (school)busnet beter af op de treindienst en DRE knapte de<br />
spoorlijn op. Vanaf december 2009 ging de maximum snelheid naar 80 kilometer per uur, waardoor de rijtijd daalde van 40 naar<br />
25 minuten. In juli 2010 werd de treindienst over een kilometer doorgetrokken naar de nieuw gebouwde halte Bad Schmiedeberg<br />
Kurkliniken. Een maand later reden de treinen ook in het weekend. Sinds december 2010 rijdt dagelijks één trein 15 kilometer door<br />
naar Bad Düben. Het aantal reizigers is nu ongeveer 500 per dag.<br />
Het Schmiedeberger Modell toont aan dat het mogelijk is om in landelijk gebied een treindienst aan te bieden tegen de kosten van<br />
een bus. Het project is daarom voor onbepaalde tijd verlengd.<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine 25
Abellio en DB Regio op station Hagen Hbf.<br />
spoorwegen – DSB en SBB – rijden in Duitse regio’s.<br />
Op dit moment hebben 320 bedrijven een toelating<br />
voor reizigersvervoer, waarvan er zo’n 80 regionale<br />
treindiensten verzorgen. De overige bedrijven zijn actief<br />
in goederenvervoer of infrabeheer, maar mogen<br />
bijvoorbeeld ook chartertreinen inzetten.<br />
Onderhands gegund<br />
Anno <strong>2011</strong> is nog altijd minder dan de helft van het<br />
regionale spoorvervoer openbaar aanbesteed. De<br />
grote lucratieve contracten zijn veelal onderhands<br />
gegund aan DB, zoals de S-Bahn Rhein-Ruhr. In eerste<br />
instantie was er geen alternatief, omdat andere<br />
bedrijven niet in staat waren zoveel treindiensten te<br />
rijden. Dat is inmiddels veranderd, hoewel de financiële<br />
crisis het concurrenten van DB moeilijk maakt om te<br />
investeren in nieuw materieel.<br />
Bijna de helft van de winst haalt DB uit het regionale<br />
vervoer, in 2010 ruim 700 miljoen euro. Daarom haalt<br />
DB alles uit de kast om het marktaandeel te behouden.<br />
Dat is een grote verandering ten opzichte van de<br />
periode voor de Regionalisierung, want tot 1996 vond<br />
DB het makkelijker om regionale lijnen op te heffen<br />
dan te proberen er iets van te maken. De Duitsers<br />
hebben er zelfs een woord voor: Nebenbahnsterben.<br />
Het belang dat DB hecht aan het regionale vervoer<br />
blijkt uit de perikelen rond het opzeggen van het<br />
vervoercontract tussen DB en het Verkehrsverbund<br />
Rhein-Ruhr, waarover <strong>OV</strong>-magazine eerder berichtte.<br />
NS-dochter Abellio dwong via een lange juridische<br />
strijd de aanbesteding af van regionale treindiensten,<br />
met als resultaat dat binnenkort de eerste twee lijnen<br />
van de S-Bahn Rhein-Ruhr op de markt komen. De<br />
rest volgt in 2017.<br />
26<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine<br />
Groene partijen<br />
Opmerkelijk is dat in Duitsland juist de groene partijen<br />
sterk voorstander zijn van aanbestedingen. Zij willen de<br />
beoogde besparingen gebruiken om het regionale<br />
spoorvervoer uit te breiden en te verbeteren. Conservatief-liberale<br />
partijen als CDU en FDP trappen eerder<br />
op de rem. Tot nu toe kregen concurrenten van DB op<br />
twee plaatsen voet aan de grond in het vervoer<br />
rondom grote steden. In Bremen heeft Veolia onlangs<br />
de S-Bahn overgenomen en in Karlsruhe exploiteert de<br />
Albtalbahn het tot zo’n 600 kilometer gegroeide<br />
lightrailnet.<br />
De Europese Commissie is inmiddels een onderzoek<br />
gestart naar de onderhandse gunning van vervoercontracten<br />
in onder meer Nordrhein-Westfalen en<br />
Brandenburg. Op initiatief van de Groenen bekijkt de<br />
commissie of sprake is van overcompensatie. Wanneer<br />
dat bewezen wordt kunnen DB en de betrokken<br />
deelstaten pittige boetes tegemoet zien.<br />
Materieelpool<br />
De deelstaat Niedersachsen besteedde als eerste<br />
opdrachtgever grotere vervoercontracten aan. Om<br />
concurrenten van DB in staat te stellen op grote<br />
pakketten in te schrijven richtte de deelstaat een eigen<br />
materieelpool op. De treinstellen, locomotieven en<br />
dubbeldeksrijtuigen zijn eigendom van Niedersachsen.<br />
De winnaar van een aanbesteding is verplicht het<br />
materieel te gebruiken en te onderhouden. Bijkomend<br />
voordeel is dat de periode tussen de aanbesteding en<br />
de start van de exploitatie kort kan blijven. Voor de<br />
vervoerbedrijven nemen de risico’s af. De sneltreindiensten<br />
rondom Hamburg en Bremen zijn op die manier in<br />
handen gevallen van Metronom, een samenwerkings-<br />
verband van diverse lokale bedrijven en het inmiddels<br />
aan de Italiaanse spoorwegen verkochte Arriva<br />
Deutschland. Opvallend is dat DB nog nooit heeft<br />
deelgenomen aan aanbestedingen waarbij de overheid<br />
het materieel beschikbaar stelt.<br />
Ook andere regio’s experimenteren met alternatieve<br />
financieringsvormen voor het materieel. Concurrenten<br />
van DB – soms ook leasemaatschappijen – slagen er<br />
door de crisis niet meer in om het benodigde materieel<br />
te financieren, terwijl DB als staatsbedrijf onder<br />
gunstige condities kan lenen. Voorbeeld van zo’n<br />
creatieve oplossing is de door NS-dochter Abellio<br />
gewonnen treindienst Wuppertal–Solingen. Abellio<br />
bestelt het materieel en verkoopt het direct door aan<br />
het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, dat de financiering op<br />
zich neemt. Abellio huurt het materieel vervolgens<br />
terug. De constructie leidt tot een besparing van enkele<br />
miljoenen over de looptijd van het contract.<br />
Marktaandeel gestegen<br />
Het toenemend aantal aanbestedingen heeft tot gevolg<br />
dat het marktaandeel van DB Regio steeds verder<br />
afneemt. Gerekend in treinkilometers nemen de<br />
concurrenten van DB per eind 2010 ruim 21 procent<br />
van het vervoer voor hun rekening. Omdat ze relatief<br />
veel lijnen in het landelijk gebied exploiteren bedraagt<br />
het aandeel in het vervoer slechts 12 procent. Het<br />
aantal door DB gereden treinkilometers nam tussen<br />
1994 en 2003 nog met 10 procent toe, maar is<br />
sindsdien door verloren aanbestedingen gedaald tot<br />
net boven het niveau van 1994. Per saldo heeft de<br />
Regionalisierung, ondanks bezuinigingen en de<br />
toename van de infraheffing, geleid tot een groei van<br />
het treinaanbod van ruim 20 procent. Het aantal<br />
reizigers in het regionale spoorvervoer nam met<br />
ongeveer 55 procent toe; de laatste jaren ligt de groei<br />
op ongeveer 3 procent per jaar. Het marktaandeel van<br />
het spoorvervoer in de totale mobiliteit steeg zelfs van<br />
7,5 naar 10 procent, zodat de trein terrein heeft<br />
teruggewonnen op de auto. Dat maakt de decentralisatie<br />
van het regionaal spoor in Duitsland tot een<br />
klinkend succes.
Belangenstrijd kan DB opbreken<br />
Auteur CONSTANT STROECKEN foto FRANS BLANKER<br />
Deutsche Bahn (DB) is een<br />
commercieel vervoerbedrijf<br />
én infrabeheerder die de<br />
concurrenten van DB Regio<br />
niet mag benadelen. Omdat die<br />
twee taken in de praktijk slecht<br />
samengaan eist het Duitse<br />
parlement een strikte scheiding,<br />
zoals die tussen ProRail en NS.<br />
Anders dan in Nederland zijn infrastructuur en<br />
exploitatie in Duitsland uitsluitend boekhoudkundig<br />
gescheiden. Duitsland voldoet daarmee aan de<br />
minimale Europese eisen. Die scheiding is echter dun.<br />
De ‘Bahnchef’, ofwel de baas van Deutsche Bahn,<br />
geeft ook leiding aan infrabedrijf DB Netze en<br />
stationsexploitant DB Station & Service.<br />
De spoorinfrastructuur is eigendom van Deutsche<br />
Bahn. DB Netze, het dochterbedrijf dat de infrastructuur<br />
beheert, is verplicht de eigen spoorlijnen te<br />
onderhouden en voldoende capaciteit aan te bieden.<br />
Daarvoor ontving DB Netze vorig jaar van de overheid<br />
4,3 miljard euro, zowel voor investeringen in nieuwe<br />
sporen als voor onderhoud van het spoornet.<br />
Vervoerbedrijven betalen voor het gebruik van de<br />
sporen en stations een vergoeding, die rechtstreeks<br />
naar DB gaat. In 2009 was dat 3,9 miljard euro.<br />
Gemiddeld betaalt een vervoerder bijna 4 euro per<br />
treinkilometer, waarmee Duitsland relatief duur is in<br />
Europa. Op het infrabeheer maakte DB vorig jaar 600<br />
miljoen euro winst, ongeveer eenderde deel van de<br />
concernwinst.<br />
Infraheffing<br />
De commerciële bedrijfsvoering van DB Netze en de<br />
aansturing van het bedrijf vanuit het DB-concern is al<br />
jaren omstreden. Over de berekeningswijze van de<br />
infraheffing zijn talloze rechtszaken geweest en<br />
procedures gevoerd bij de Bundesnetzagentur, de<br />
toezichthouder op eerlijke concurrentie in Duitsland.<br />
Concurrenten van DB en opdrachtgevers voor<br />
regionale treindiensten (die de gebruiksvergoeding<br />
feitelijk betalen) voelen zich dan ook stelselmatig<br />
benadeeld. De procedures mondden vrijwel altijd uit in<br />
aanpassing van vergoedingen.<br />
De tarieven voor de langeafstandstreinen, die vrijwel<br />
uitsluitend door DB worden gereden, stegen tussen<br />
2003 en <strong>2011</strong> met 6 procent, terwijl de gebruiksvergoeding<br />
voor de regionale treinen met maar liefst 25<br />
procent toenam. Daarnaast verleent DB korting op het<br />
bedienen van een station met korte treinen. Onlangs<br />
verlaagde DB de norm ‘korte trein’ van 180 naar 170<br />
meter. Het gevolg is dat Hamburg-Köln-Express, een<br />
nieuwe langeafstandsvervoerder, jaarlijks bijna een half<br />
miljoen euro meer moet betalen aan DB Station &<br />
Service. De procedure hierover loopt nog. Pikant detail is<br />
dat DB onlangs voor het langeafstandsvervoer dubbeldekstreinen<br />
bestelde met een lengte van 165 meter.<br />
Infrakwaliteit<br />
Behalve op de gebruiksvergoeding is er veel kritiek op<br />
de kwaliteit van het spoorwegnet, die de afgelopen tien<br />
jaar sterk is verminderd. Het aantal snelheidsbeperkingen<br />
(soms tot 10 kilometer per uur) bedroeg in 2004<br />
bijna 1375, met een gezamenlijke lengte van 1135<br />
kilometer. DB claimt dat de toestand van de infrastructuur<br />
sindsdien is verbeterd, hoewel snelheidsbeperkingen<br />
in de dienstregeling zijn verwerkt en daardoor niet<br />
meer als zodanig gelden.<br />
Het meest zichtbaar voor reizigers is het gebrekkige<br />
onderhoud van stations. Vooral kleine regionale<br />
stations zien er soms erbarmelijk uit met overwoekerde<br />
perrons, vernield meubilair en dichtgetimmerde<br />
stationsgebouwen. DB knapt dergelijke stations<br />
meestal pas op wanneer lokale en regionale overheden<br />
bereid zijn erin te investeren. Enkele opdrachtgevers in<br />
het regionale spoorvervoer hebben al rechtszaken in<br />
voorbereiding om een betere prijs-kwaliteitverhouding<br />
in het stationsbeheer af te dwingen.<br />
Het commerciële infrabeheer leidt ook tot het afstoten<br />
van spoorlijnen. Lijnen die meer kosten dan opleveren<br />
biedt DB te koop aan. Gemeenten nemen zo’n lijn<br />
soms over, knappen ze op en heropenen de lijn voor<br />
het reizigersvervoer. Het meest aansprekende<br />
voorbeeld is de lijn Kaarst–Düsseldorf–Mettmann,<br />
waarop nu dagelijks 22.000 mensen reizen. In andere<br />
gevallen maken spoorlijnen plaats voor fietspaden.<br />
Contractbeheer<br />
Sinds 2008 stelt het Bundesverkehrsministerium<br />
kwaliteitseisen aan DB voor het beheer van de<br />
infrastructuur. De eerste ervaringen zijn niet positief,<br />
aangezien DB zelf de controle mag verrichten. De<br />
Duitse rekenkamer sprak in het voorjaar een vernietigend<br />
oordeel uit over de DB-rapportages. Ze bieden<br />
nauwelijks inzicht in de relatie tussen de betaalde<br />
vergoedingen en de geleverde prestaties. Daarnaast<br />
hekelt de rekenkamer de afstandelijke houding van het<br />
ministerie, dat nauwelijks aan contractbeheer zou<br />
doen.<br />
Scheiding<br />
Twijfel over de objectiviteit van het infrabeheer door DB<br />
maakt dat de druk om infrabeheer en exploitatie te<br />
scheiden toeneemt. De monopoliecommissie van het<br />
Duitse parlement heeft die aanbeveling al meermalen<br />
gedaan. En de Europese Commissie betwijfelt of<br />
Duitsland wel voldoende invulling heeft gegeven aan<br />
het eerste spoorwegpakket. Tot nu toe heeft DB al te<br />
heftige discussies over een splitsing van infra en<br />
exploitatie weten in te dammen. De vraag is hoe lang<br />
DB dit nog volhoudt.<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine 27
Met een Belgische tram van<br />
Maastricht naar Vlaanderen<br />
Na afwezigheid van bijna een eeuw keert de tram terug in het straatbeeld van Maastricht. Dat<br />
is mogelijk geworden nu de Vlaamse regering geld heeft vrijgemaakt voor de aanleg van een<br />
sneltramlijn tussen Hasselt en Maastricht. De Belgische trams van De Lijn rijden op hetzelfde<br />
spoor als goederentreinen en mengen zich in het stadsverkeer.<br />
GAStAuteur RIK LEBOUILLE (GEMEENTE MAASTRICHT)<br />
De tram rijdt vanaf het stationsplein over de Wilhelminabrug naar de westoever van Maastricht.<br />
De verbindingen tussen de Limburgse<br />
provinciehoofdsteden Hasselt en Maastricht zijn op het<br />
moment niet optimaal. Noch met de auto, noch met het<br />
openbaar vervoer. Een rit met buslijn 20a van De Lijn<br />
duurt nu nog 76 minuten. In 2017 brengt de tram de<br />
reiziger in minder dan 40 minuten van station naar<br />
station. Dat is bijna twee keer zo snel en concurrerend<br />
met de reistijd per auto. Door een goede aansluiting op<br />
treinknoop Hasselt verkort de tram ook de reistijd<br />
tussen Maastricht en Antwerpen.<br />
Het initiatief tot de tramverbinding komt van<br />
vervoerbedrijf De Lijn. De Lijn bedacht in 2004 het<br />
Spartacusplan dat het openbaar vervoer in Belgisch<br />
Limburg sterk moet verbeteren. Het spoornet laat<br />
28<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine<br />
grote delen van de dunbevolkte provincie nu nog<br />
onbediend. Spartacus voorziet in een stelsel van<br />
hoogwaardige verbindingen en knooppunten. In de<br />
knooppunten komen treinen, sneltrams en bussen uit<br />
allerlei richtingen tegelijkertijd bij elkaar, zodat de<br />
reiziger kan overstappen op andere lijnen in<br />
verschillende richtingen. Het grote aantal directe lijnen<br />
nu kent een lage bezetting. In aanvulling op de<br />
spoorlijnen van de NMBS biedt Spartacus drie<br />
sneltramverbindingen en diverse snelbusdiensten.<br />
De eerste lijn die vervoerbedrijf De Lijn gaat realiseren<br />
is lijn 1 tussen Hasselt en Maastricht. Gekozen is voor<br />
een sneltram omdat die vanwege de relatief krappe<br />
bochten en de beperkte voertuigbreedte goed<br />
inpasbaar is in de steden. Daar zal de tram tussen de<br />
10 en 35 kilometer per uur rijden. Buiten de stad rijdt<br />
de sneltram op een eigen baan of op treinsporen<br />
maximaal 100 kilometer per uur. Het materieel moet<br />
De Lijn nog aanbesteden.<br />
Stroomversnelling<br />
Aan Nederlandse zijde is het project in een<br />
stroomversnelling geraakt nadat begin 2010 in het<br />
kader van het Actieprogramma Regionaal Openbaar<br />
Vervoer afspraken zijn gemaakt over de financiering<br />
van de tram op Nederlands grondgebied. Het<br />
ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincie<br />
Limburg en de gemeente Maastricht hebben zich<br />
verbonden aan een budget van 45 miljoen euro.<br />
Vervolgens is een projectorganisatie opgezet en zijn<br />
afspraken op papier gezet. De Lijn werkt in opdracht<br />
van de Vlaamse overheid en gaat de verbinding<br />
risicodragend exploiteren. In Nederland zijn de<br />
gemeente Maastricht en de provincie Limburg,<br />
verenigd in de projectorganisatie Tram Vlaanderen-<br />
Maastricht, verantwoordelijk voor de aanleg van het<br />
spoor en de haltes. Er is geen overkoepelende<br />
projectorganisatie, een stuurgroep coördineert beide<br />
deelprojecten. Over de aan het tramsysteem te stellen<br />
eisen vindt over een weer overleg plaats. Na de<br />
oplevering van het traject op Nederlands grondgebied<br />
wordt de gemeente Maastricht verantwoordelijk voor<br />
het beheer en onderhoud van het tramspoor en de<br />
bijbehorende voorzieningen.<br />
Planstudies<br />
Veel energie is gestoken in het analyseren van<br />
verschillende tracés door de binnenstad van<br />
Maastricht. Op 31 mei van dit jaar koos de<br />
gemeenteraad voor een tracé door het centrum van<br />
Maastricht via het Bassin en de Maasboulevard naar<br />
het Centraal Station. Na een brede verkenning zijn de<br />
twee meest kansrijke stadstracés A en C onderzocht<br />
op vervoerkundige kwaliteit, ruimtelijke inpassing,<br />
verkeersafwikkeling en kosten. Kort gezegd rijdt de
tram in variant A langs de markt en in C over de<br />
markt. Bij de beoordeling waren de verschillen tussen<br />
de tracés niet groot. De vervoerprestaties bleken<br />
vergelijkbaar. Op grond van met name de kosten en de<br />
bedrijfszekerheid tijdens evenementen en weekmarkt<br />
is gekozen voor tracé A.<br />
In de komende maanden worden twee planstudies<br />
uitgewerkt. ProRail onderzoekt of het mogelijk is om<br />
de tram te laten rijden over de recent gereactiveerde<br />
goederenspoorlijn Maastricht–Lanaken. Een tweede<br />
planstudie staat aan de basis van een definitief<br />
ontwerp voor het stadstracé. Beide studies moeten<br />
eind 2012 gereed zijn. Zowel Provinciale Staten als de<br />
gemeenteraad moeten dan instemmen met een<br />
uitvoeringsbesluit. Tot nu toe is de lokale politiek<br />
kritisch, maar in meerderheid positief ten aanzien van<br />
de tram. Het politieke gesternte is gunstig. Zowel op<br />
gemeentelijk, provinciaal als landelijke niveau hebben<br />
bestuurders het belang van grensoverschrijdend<br />
openbaar vervoer expliciet benoemd in hun<br />
bestuursakkoorden respectievelijk regeerakkoord.<br />
Het tracé<br />
Het Nederlandse tracé ligt volledig op het grondgebied<br />
van de gemeente Maastricht en bestaat uit ongeveer 5<br />
kilometer spoor en drie haltes: treinstation Maastricht,<br />
Centrum en Belvédère. Startend in Maastricht rijdt de<br />
tram vanaf het stationsplein via de Sint Maartenslaan<br />
en de Wilhelminabrug naar de westoever van de Maas.<br />
Op de Maasboulevard ligt halte Centrum, direct bij het<br />
winkelcentrum van Maastricht. Vervolgens rijdt de tram<br />
via de Bassinbrug en de Boschstraat in noordelijke<br />
richting. Bij de Noorderbrug takt de tram aan op een<br />
goederenspoor. Tot dit punt wordt een volledig nieuw<br />
stadstracé aangelegd. Het grootste deel hiervan is<br />
tweesporig en loopt vanaf het treinstation gelijk met<br />
de huidige ov-as richting Maastricht West. Dit deel van<br />
de ov-as verwerkt nu zo’n 850 lijnbussen per dag.<br />
Een tweesporig tracé is nodig vanwege het gebrek aan<br />
ruimte. De tram moet meerijden met de auto, fiets en/<br />
of stadsbus. Daarnaast biedt een tweesporig tracé<br />
meer flexibiliteit in de exploitatie.<br />
Belvédère<br />
Vlak bij het aantakpunt op het goederenspoor is halte<br />
Belvédère gepland. De halte komt te liggen in de<br />
gelijknamige stadsuitbreiding aan de noordzijde van de<br />
binnenstad en ligt op loopafstand van de wijk<br />
Boschpoort. Hoewel het aantal woningen en andere<br />
vastgoedontwikkelingen in Belvédère naar beneden is<br />
bijgesteld, is nog steeds sprake van een grootschalige<br />
stadsuitbreiding. De bouw van woningen, cultuur- en<br />
onderwijsinstellingen, detailhandel en een<br />
bedrijventerrein op Belvédère begint spoedig.<br />
Via een enkelsporig goederentracé vervolgt de tram<br />
zijn weg richting Belgische grens. Vanaf de grens legt<br />
De Lijn op de bedding van een voormalige spoorlijn<br />
een nieuwe trambaan aan. De sneltram bedient in<br />
België eerst Lanaken, waar een belangrijk knooppunt<br />
ligt met buslijnen naar onder meer Maasmechelen en<br />
Maaseik.<br />
Ten westen van de eerstvolgende stop in<br />
Munsterbilzen volgt de tram het tracé van de spoorlijn<br />
Hasselt–Luik. Vanwege het gebrek aan capaciteit rijdt<br />
de tram van Beverst naar Diepenbeek op een eigen<br />
baan aan de noordzijde van de spoorlijn. Na halte<br />
Diepenbeek takt het tramtracé af richting campus van<br />
de Universiteit Hasselt. Na halte Campus rijdt de tram<br />
op eigen baan naar Hasselt.<br />
In Hasselt komt de tram na de halte Provinciehuis<br />
opnieuw op een stadstracé. De tram rijdt dan deels<br />
apart en deels samen met het overige verkeer. In<br />
Hasselt stopt de tram nog op het Kolonel Dussartplein,<br />
bij halte Kanaalkom en tot slot aan de noordzijde van<br />
het treinstation Hasselt.<br />
Stationsgebied<br />
De inpassing van een eindhalte bij station Maastricht<br />
wordt geen eenvoudige opgave. De tram heeft veel<br />
ruimte nodig in verband met een uithaalspoor<br />
waar mee de tram van spoor en rijrichting kan<br />
veranderen. Voor de stadsbussen is in het stationsgebied<br />
geen andere plaats, zodat bus en tram op<br />
dezelfde plek moeten halteren. Er komt een geheel<br />
nieuw voorplein met tram- en busperrons, logische<br />
voetgangersroutes en fietsenstallingen. Op termijn<br />
kan het tracé worden doorgetrokken naar het zuidelijk<br />
gelegen Randwyck. Op deze grootschalige werklocatie<br />
zijn onder meer het Academisch Ziekenhuis<br />
Maastricht en de Universiteit Maastricht gevestigd.<br />
Goederenspoor<br />
Momenteel wordt onderzocht of het mogelijk is om de<br />
tram vanaf de binnenstadsgrens van Maastricht tot de<br />
Belgische grens te laten rijden over de recent<br />
gereactiveerde goederenspoorlijn Maastricht–<br />
Lanaken. Een alternatief zou een nieuw tramspoor<br />
naast het goederenspoor zijn. Het enkelspoor lijkt<br />
genoeg capaciteit te hebben voor samengebruik met<br />
goederentreinen. Een apart spoor hangt voornamelijk<br />
af van twee andere aspecten: de aanwezigheid van<br />
beschermde diersoorten en de spoorveiligheid.<br />
Muurhagedis<br />
Al tijdens de revitalisering van het goederenspoor is<br />
veel aandacht uitgegaan naar compensatie van<br />
nadelige effecten van de treinen op de habitat van<br />
onder meer de muurhagedis. Dit heeft geleid tot een<br />
zorgvuldige bouwmethode en een scala aan maatregelen<br />
langs het spoor zoals muurtjes, waarmee het<br />
leefgebied van de hagedis is vergroot. Voor de trams<br />
zijn aanvullende maatregelen nodig omdat ze met een<br />
hogere frequentie en hogere snelheid over het<br />
goederenspoor gaan.<br />
Veiligheid<br />
Samengebruik van goederentreinen en trams op<br />
hetzelfde spoor is niet zonder meer mogelijk. De<br />
goederentreinen zijn doorgaans beveiligd met het<br />
relatief eenvoudige treinbeïnvloedingssysteem ATB<br />
(vv). De tram krijgt de Europese beveiliging ERTMS.<br />
Daarnaast bestaan er verschillen in rijsnelheid. De<br />
goederentreinen rijden maximaal 40 kilometer per<br />
uur, de trams maximaal 100. Tot slot verschilt de<br />
botssterkte van de voertuigen. Onlangs is het opstellen<br />
van een safety case gestart.<br />
Stuurgroep<br />
Voordat de sneltram in 2017 gaat rijden tussen Hasselt<br />
en Maastricht moeten nog veel zaken worden<br />
aan gepakt. Partijen aan beide zijden van de grens<br />
zullen intensief moeten samenwerken. Dit geeft een<br />
boeiende dimensie aan het tramproject. De partijen<br />
kunnen niet terugvallen op een overkoepelende<br />
projectorganisatie. Zaken als projectscope, randvoorwaarden<br />
en eisen zijn vastgelegd door een stuurgroep.<br />
In deze stuurgroep zijn behalve de provincie en de<br />
gemeente ook ProRail, De Lijn en Belgisch Limburg<br />
vertegenwoordigd. De samenwerking met De Lijn<br />
wordt in de loop van 2012 vastgelegd in een overeenkomst<br />
waarin ook alle wederzijdse afhankelijkheden<br />
en verantwoordelijken komen te staan.<br />
Vervoerwaarde<br />
De Lijn verwacht dat het aantal ov-verplaatsingen met<br />
de komst van de tram sterk zal groeien. Door de<br />
sneltramlijn en het ondersteunende busnet stijgt het<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine 29
Animatie van de halte Maasboulevard, kijkend in noordelijke richting.<br />
totale ov-gebruik binnen, van en naar de provincie<br />
Belgisch Limburg met 6,8 miljoen verplaatsingen per<br />
jaar. Dit komt neer op zo’n 20.000 verplaatsingen per<br />
dag. Een deel van deze verplaatsingen is grensoverschrijdend.<br />
Momenteel maken reizigers tussen<br />
Maastricht en Vlaanderen ongeveer een half miljoen<br />
busritten per jaar, zo’n 1500 per dag. De projectorganisatie<br />
Tram Vlaanderen-Maastricht verwacht na<br />
een ingroeiperiode 1,3 tot 2,3 miljoen reizigersritten<br />
van en naar Maastricht, zo’n 4000 tot 7000 ritten per<br />
dag.<br />
Na de komst van de tram rijden drie buslijnen van<br />
De Lijn niet langer meer op Maastricht of komen te<br />
vervallen: lijn 45 (Genk), lijn 20a (Hasselt) en lijn 63<br />
(Eisden). Lijn 62 (Maastricht - Vroenhoven – Tongeren)<br />
blijft rijden.<br />
30<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine<br />
Financiën<br />
In totaal gaat de aanleg van de rails, de haltes en<br />
andere voorzieningen, plus de aanschaf van 12<br />
elektrische sneltrams in België en Nederland ruim<br />
275 miljoen euro kosten. Hierin zitten aan Belgische<br />
zijde ook investeringen die ten goede komen aan de<br />
overige sneltramlijnen binnen het Spartacusplan.<br />
De projectonderdelen aan Nederlandse zijde zijn in<br />
de verkenningsfase geraamd op ongeveer 45 miljoen<br />
euro. Dit bedrag is exclusief de eindhalte bij station<br />
Maastricht. Het geld komt van het ministerie van<br />
Infrastructuur en Milieu, gemeente Maastricht,<br />
provincie Limburg en de Europese Unie.<br />
Rik Lebouille is senior beleidsmedewerker bij de<br />
gemeente Maastricht en omgevingsmanager<br />
projectorganisatie Tram Vlaanderen-Maastricht<br />
Katalysator voor Belvédère<br />
Albert Nuss, de Maastrichtse wethouder Mobiliteit, Bereikbaarheid, Duurzaamheid en Kenniseconomie en tevens bestuurlijk<br />
opdrachtgever is een sterk voorstander van de tram. “De grens werkt nog steeds als een barrière, maar er vindt wel steeds meer<br />
uitwisseling plaats bijvoorbeeld tussen de universiteit in Hasselt en die in Maastricht. Ook gaan steeds meer forenzen en<br />
ondernemers de grens over. De tram is voor velen van hen een absolute aanwinst. We verwachten dat het maatschappelijk en<br />
economisch functioneren aan beide kanten van de grens een impuls krijgt. Voor Maastricht is daarnaast niet onbelangrijk dat de<br />
tram een katalysator kan zijn voor stadsontwikkeling Belvédère. En in 2018, als Maastricht Culturele Hoofdstad van Europa hoopt<br />
te zijn, ligt er een prachtige, directe verbinding met partnerstad Hasselt en het Belgische achterland.”<br />
Planning tram Vlaanderen–Maastricht<br />
december <strong>2011</strong> afronding planstudie samengebruik goederenspoor<br />
zomer 2012 afsluiten overeenkomst met De Lijn<br />
oktober 2012 afronding planstudie stadstracé<br />
december 2012 uitvoeringsbesluit door gemeenteraad Maastricht en Provinciale Staten<br />
2013/2014 doorlopen benodigde ruimtelijke procedures en vergunningentraject<br />
2014-2016 contractering en aanleg infrastructuur<br />
2016 proefbedrijf<br />
2017 start exploitatie<br />
Kenmerken tram Vlaanderen–Maastricht<br />
trajectlengte 35 kilometer, waarvan 5 kilometer op Nederlands grondgebied<br />
aantal haltes 11, waarvan 3 op Nederlands grondgebied<br />
aantal trams 12<br />
lengte tram ongeveer 35 meter, gekoppeld 70 meter<br />
breedte tram 2,65 meter<br />
spoorbreedte 1,435 meter<br />
tractie elektrisch via bovenleiding, mogelijk deels op accu’s<br />
frequentie 2 trams per uur per richting<br />
agenda<br />
Slim Onderhoud<br />
woensdag 14 december in Utrecht<br />
workshop van Lloyds Register Rail<br />
over materieelonderhoud<br />
t 030 7524700<br />
e opleidingen@lrrail.com<br />
i www.lr.org<br />
<strong>OV</strong>-Netwerkdag <strong>2011</strong><br />
woensdag 14 december,<br />
Antropia in Driebergen<br />
bijeenkomst van het KpVV<br />
t 030 2918200<br />
e marcel.sloot@kpvv.nl<br />
i www.kpvv.nl<br />
Dag van de Lightrail<br />
woensdag 25 januari, Zoetermeer<br />
congres van Nederlands Instituut<br />
voor de Bouw<br />
t 040 2978 610<br />
e w.voermans@bouw-instituut.nl<br />
i www.bouw-instituut.nl<br />
InfraCampus 2012<br />
donderdag 26 januari, Ahoy Rotterdam<br />
thema: infra-ambities waarmaken<br />
t 010 2933204<br />
e s.vernooij@ahoy.nl<br />
i www.infracampus.nl<br />
It trans<br />
woensdag 15 - vrijdag 17 februari<br />
in Karlsruhe, Duitsland<br />
IT Solutions for Public Transport<br />
t 0049 72137202345<br />
e daniela.walburg@kmkg.de<br />
i www.it-trans.org<br />
Nationaal Congres Openbaar<br />
Vervoer<br />
donderdag 15 maart, Hotel Breukelen<br />
congres van SBO<br />
t 040 2972742<br />
e m.de.vries@sbo.nl<br />
i www.congres-openbaarvervoer.nl<br />
Gulfrail 2012<br />
dinsdag 17 - woensdag 19 april, Dubai<br />
International exhibition & conference<br />
t 030 6981800<br />
e dlwaterreus@railevents.eu<br />
i www.gulfraildubai.com<br />
transports Publics 2012<br />
zondag 5 - dinsdag 7 juni, Porte de<br />
Versailles in Parijs<br />
tentoonstelling over duurzame mobiliteit<br />
t 0033 148740482<br />
e salon@objectiftransportpublic.com<br />
i www.transportspublics-expo.com
getest<br />
Het bericht over de eerste<br />
‘gemakswinkel’ van Connexxion<br />
kan gemakkelijk leiden tot een<br />
diepe zucht: hebben we niet genoeg<br />
aanbieders van koffie, snoep, broodjes<br />
rond het openbaar vervoer? Maar een<br />
bezoek aan de eerste Breaxx-winkel<br />
bij het busstation in Enschede laat<br />
zien dat de formule een aanwinst is.<br />
Winkelen bij Connexxion<br />
Auteur KARIN BROER foto CONNExxION<br />
Rond 13.00 uur is het busstation van Enschede een<br />
levendige plek. Een stroom reizigers, veelal scholieren<br />
en studenten, trekt voorbij. Allemaal komen ze langs<br />
de Breaxx-winkel, eerste rang op dit busplein. De<br />
winkel oogt licht, veel glas met lichte kleuren. Een<br />
zelfbedienings-koffiemachine, hoge krukken langs de<br />
kant, lage schappen met verpakte koek en snoep.<br />
Waar doet Breaxx toch aan denken? Ja, aan een winkel<br />
van een tankstation.<br />
Ongeveer twaalf klanten zijn binnen. Aan de rechterkant<br />
staan twee oplaadpalen: een gele voor de<br />
<strong>OV</strong>-chip kaart en een zwarte voor het snel opladen van<br />
mobiele telefoons, waarvoor diverse snoertjes<br />
beschikbaar zijn voor een range aan merken en<br />
modellen.<br />
Twee meisjes drinken koffie terwijl hun mobiel aan de<br />
snellaadpaal hangt.<br />
Twee studenten eten een croissant en drinken een kop<br />
koffie. Waarom komen ze hier? “De prijs, hè”, zegt Jan<br />
Spithoff voor ze kunnen antwoorden. Spithoff is<br />
franchisenemer en kent zijn klanten. De<br />
introductieaanbieding van koffie en croissant voor 1<br />
euro is aantrekkelijk, bevestigen de studenten.<br />
Spithoff is tevreden hoe het tot dusver loopt. Hij heeft<br />
geen last van de AH to go, zestig meter verderop aan<br />
de overkant in het stationsgebouw. “Er passeren hier<br />
dagelijks 15.000 mensen, dat is meer dan ze in het<br />
treinstation aankunnen. En we hebben een ander<br />
assortiment dan AH to go. Bijvoorbeeld vers<br />
gesmeerde broodjes.”<br />
Opladen<br />
Achterin is een lange bedieningsbalie. Hier staat de<br />
kassa, worden de broodjes klaargemaakt, kan je<br />
vragen stellen over het ov. Achter de balie staat ook<br />
Manon Luimes, een van de <strong>OV</strong>-ambassadeurs die<br />
voorlichting geven over het openbaar vervoer. Regio<br />
Twente riep de <strong>OV</strong>-ambassadeurs vier jaar geleden in<br />
het leven, speciaal voor ouderen en mensen met een<br />
handicap. Hoewel de ruimte oogt als een winkel weten<br />
de mensen haar goed te vinden. “Mensen komen<br />
binnen met vragen, en het is nu heel makkelijk om<br />
even te helpen met het opladen van de <strong>OV</strong>-chipkaart.”<br />
De <strong>OV</strong>-ambassadeurs wilden graag een plek op het<br />
station. Luimes: “Vorig jaar zaten we eerst alleen in<br />
een kale ruimte. Dan is dit is veel leuker.” Informatief<br />
zijn ook de grote schermen die midden in de winkel<br />
hangen; een scherm over de <strong>OV</strong>-chipkaart en een<br />
scherm met actuele vertrektijden van de bussen.<br />
Breaxx heeft meer busgerelateerde functies. Het<br />
depot gevonden voorwerpen is hier. Voor<br />
buschauffeurs is er een aparte kortingsregeling.<br />
Daarnaast biedt de ruimte nog steeds iets van de<br />
oorspronkelijk functie: wachtruimte. Maar dan wel<br />
met gratis wifi en een barkruk.<br />
Logische keuze<br />
In Alkmaar is een tweede Breaxx, net als in Enschede<br />
direct aan het busstation, op enige afstand van het<br />
treinstation. NS en Servex verdienen al jaren aan<br />
koffiedrinkende en snoepende reizigers. Vreemd<br />
eigenlijk dat de busbedrijven dit niet eerder hebben<br />
bedacht. Marco Rine, commercieel directeur van<br />
Connexxion kan het niet verklaren. “Ik werk hier pas<br />
twee jaar, maar het is wel grappig, we krijgen meer<br />
reacties van mensen die het een logische keuze<br />
Eerste Breaxx-winkel aan het busplein van Enschede.<br />
vinden. Ook hoor ik klanten die denken dat we hier al<br />
jaren zitten.”<br />
Het idee ontstond, vertelt Rine, omdat Connexxion zich<br />
afvroeg waarom buspleinen er vaak zo kaal uitzien.<br />
“We bieden onze reizigers niet eens een dak boven het<br />
hoofd. We wilden de reizigers meer service bieden,<br />
informatie, een kopje koffie. Tankstations en Schiphol<br />
waren onze voorbeelden.”<br />
Een zoektocht volgde, gesprekken met leveranciers en<br />
retailers. Uiteindelijk leidde dat tot een samenwerking<br />
met groothandel Lekkerland. Breaxx moet als een<br />
onafhankelijke formule gaan werken en dat betekent<br />
dat als Connexxion ergens een concessie verliest, de<br />
winkel blijft bestaan. Eigen vastgoed is gemakkelijk<br />
maar geen voorwaarde. Rine: “We kunnen ook iets<br />
huren of iets laten bouwen. Het is vooral van belang<br />
dat er een bepaalde hoeveelheid busreizigers<br />
langskomt.”<br />
Dankzij het winkelconcept is Connexxion voor de<br />
reizigers weer meer aanwezig op het busstation. Rine:<br />
“Overheden reageren positief. Een winkel komt de<br />
sociale veiligheid op het stationsplein ten goede.”<br />
Na Enschede en Alkmaar krijgt binnenkort ook<br />
Haarlem een Breaxx-winkel. Het gaat nog om een<br />
proef. Als de formule aanslaat denkt Connexxion 20 à<br />
30 winkels te openen.<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine 31
service<br />
ABrI’S<br />
HVL Armada Outdoor B.V.<br />
Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven<br />
Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven<br />
T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69<br />
info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl<br />
OFN b.v.<br />
Kornewal 20<br />
Postbus 703 | 4116 ZJ Buren<br />
T 0344 57 66 77 | F 0344 57 66 88<br />
info@ofn.nl | www.ofn.nl<br />
ADVIESBurEAuS<br />
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling<br />
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard<br />
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80<br />
info@bizart.nl | www.bizart.nl<br />
Bostec technology Management<br />
Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van uw<br />
projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt.<br />
Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn<br />
T 0172 418 866 | F 0172 418 860<br />
info@bostec.nl | www.bostec.nl<br />
Conquist Consultants bv<br />
Mobiliteitsadvies en detachering<br />
Postbus 109 | 3500 AC Utrecht<br />
T 06 21108752<br />
paul.verheijdt@conquist.nl | dave.hendriks@conquist.nl<br />
frank.appelman@conquist.nl | www.conquist.nl<br />
info@conquist.nl<br />
Delft Infra Advies B.V.<br />
Rotterdamseweg 183 c | 2629 HD Delft<br />
T 015 268 26 12 | F 015 268 26 14<br />
info@delft-infra-advies.nl | www.delft-infra-advies.nl<br />
DHV B.V.<br />
Een gevarieerd pakket consultancydiensten op het gebied van mobiliteit<br />
Laan 1914 <strong>nr</strong>. 35 w | Postbus 1132 | 3800 BC Amersfoort<br />
T 033 468 28 50 | F 033 468 28 03<br />
willy.wagenmakers@dhv.com | www.dhv.nl/verkeer<br />
DoorZigt B.V.<br />
Postbus 450 | 7200 AL Zutphen<br />
T 0575 49 25 28 | M 06 51485690<br />
info@doorzigt.nl | www.doorzigt.nl<br />
32<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine<br />
DtV Consultants<br />
DTV Consultants is een adviesbureau voor verkeer en vervoer met<br />
een unieke balans tussen advisering en onderzoek enerzijds en<br />
cursussen en opleidingen anderzijds.<br />
Postbus 3559 | 4800 DN Breda<br />
Bezoekadres: Markendaalseweg 44 | 4811 KC Breda<br />
T 076 513 66 00 | F 076 513 66 06<br />
info@dtvconsultants.nl | www.dtvconsultants.nl<br />
Duinn. Onderzoek- en Adviesbureau voor schone en<br />
duurzame mobiliteit.<br />
Oplossingen voor schoon, stil en milieuvriendelijk openbaar vervoer<br />
Werfstraat 5<br />
Werfstraat 5 | Groningen (bezoekadres)<br />
Postbus 1414 | 9701 BK Groningen<br />
T 050 82 00 292 | www.duinn.nl<br />
Contactpersoon: Marcel Brouwer | marcel.brouwer@duinn.nl<br />
Goudappel Coffeng BV<br />
Postbus 161 | 7400 AD Deventer<br />
T 0570 66 62 22 | F 0570 66 68 88<br />
goudappel@goudappel.nl | www.goudappel.n<br />
ECOrYS transport<br />
Advies en onderzoek voor economische, financiële en<br />
marktvraagstukken op het gebied van <strong>OV</strong>.<br />
Postbus 4175 | 3006 AD Rotterdam<br />
Bezoekadres: Watermanweg 44 | 3067 GG Rotterdam<br />
T 010 453 88 50 | F 010 452 36 80<br />
transport@ecorys.com | www.ecorys.nl<br />
Grontmij<br />
Postbus 203 | 3730 AE De Bilt<br />
T 030 30 220 79 11 | F 030 220 02 94<br />
communicatie@grontmij.nl | www.grontmij.nl<br />
I.E.S. Asset Management bv<br />
I.E.S. is een onafhankelijk ingenieurs-adviesbureau gespecialiseerd<br />
in asset management van rollend materieel en infrastructuur.<br />
Beschikbaarheid en inzetbaarheid – Tactisch beheer – Organisatievraagstukken<br />
– Interim management<br />
Reeuwijkse Poort 301 | 2811 NV Reeuwijk<br />
T 0182 399 530 | F 0182 399 527<br />
informatie@iesbv.nl | www.iesbv.nl<br />
inno-V adviseurs<br />
Van Diemenstraat 230 | 1013 CP Amsterdam<br />
T 020 423 13 23<br />
mail@inno-v.nl | www.inno-v.nl<br />
Keypoint Consultancy<br />
Institutenweg 32 | 7521 PK Enschede<br />
T 053 482 57 00 | F 053 482 57 29<br />
info@keypointonline.nl | www.keypointonline.nl<br />
Material<br />
Visionair innovatiebureau dat werkt aan <strong>OV</strong> wat werkelijk verbindt. Reframing,<br />
innovatiemanagement en concrete duurzame ontwerpoplossingen.<br />
Postbus 1252 | 1000 BG Amsterdam<br />
T 020 618 57 90 | F 020 489 38 50<br />
material@globalxs.nl<br />
Movares Nederland B.V.<br />
Uw adviseur in mobiliteit helpt u met beleidsevaluatie, visievorming,<br />
analyse en netwerkontwikkeling. Onze adviseurs hebben ervaring<br />
met alle modaliteiten, van regiotaxi tot metro en trein.<br />
Leidseveer 10 | 3511 SB Utrecht<br />
T 030 265 55 00<br />
info@agv-movares.nl | www.agv-movares.nl<br />
Movin Vervoeradvies BV<br />
Linge 47 | 2911 EJ Nieuwerkerk a/d IJssel<br />
T 0180 75 65 26 | M 06 26122724<br />
info@movin.nl | www.movin.nl<br />
NEA transportonderzoek en -opleiding B.V.<br />
Postbus 276 | 2700 AG Zoetermeer<br />
Bezoekadres: Bredewater 26 | 2715 CA Zoetermeer<br />
T 079 322 22 21 | F 079 322 22 11<br />
Contactpersoon Bert Schepers | bsc@nea.nl | www.nea.nl<br />
<strong>OV</strong>netwerk BV<br />
Levendaalseweg 5 | 3911 BD Rhenen<br />
T 0317 61 21 39 | F 0317 61 56 25 | M 06 53180555<br />
info@ovnetwerk.nl | www.ovnetwerk.nl<br />
Probit Marktonderzoek<br />
Postbus 1127 | 7301 BJ Apeldoorn<br />
Bezoekadres: Hoofdstraat 51 | 7311 JV Apeldoorn<br />
T 055 580 01 70 | F 055 579 11 60<br />
probit@probit-mo.nl | www.probit-mo.nl<br />
railEvent<br />
Veelzijdig en ervaren in de railsector<br />
Oldemarktseweg 193 | 8341 SE Steenwijkerwold<br />
T 0521 52 20 20 | M 06 12110341<br />
info@railevent.nl | www.railevent.nl<br />
Significant<br />
Aanbesteden & opdrachtgeverschap Openbaar Vervoer<br />
Beleidsonderzoek Mobiliteit<br />
Thorbeckelaan 91 | 3771 ED Barneveld<br />
T 0342 40 52 40<br />
info@significant.nl | www.significant.nl
transtec adviseurs BV<br />
TransTec is gespecialiseerd in openbaar vervoer en biedt ondersteuning<br />
bij al uw vraagstukken op ov-gebied<br />
Postbus 14788 | 1001 LG Amsterdam<br />
Bezoekadres: Prins Hendrikkade 25 | 1012 TM Amsterdam<br />
T 020 669 30 34 | F 020 669 35 86<br />
info@transtecadviseurs.nl | www.transtecadviseurs.nl<br />
XtNt Experts in traffic and transport<br />
Postbus 51 | 3500 AB Utrecht<br />
T 030 239 80 60 | F 030 239 80 90<br />
info@xtnt.nl | www.xtnt.nl<br />
ADVOCAtEN / BELAStINGADVISEurS<br />
Loyens & Loeff N.V.<br />
Juridisch en fiscaal advies aan overheden, vervoerders en overige<br />
(markt)partijen over alle denkbare openbaarvervoer- en mobiliteitsvraagstukken.<br />
Postbus 2888 | 3000 CW Rotterdam<br />
T 010 224 6195 | F 010 412 4089<br />
andre.van.der.kolk@loyensloeff.com | www.loyensloeff.com<br />
AutOBuSSEN<br />
EvoBus Nederland B.V.<br />
Handelsstraat 25 | 3861 RR Nijkerk<br />
T 033 247 42 42 | F 033 247 42 00<br />
Nijkerk@omniplus.com | www.evobus.nl<br />
MAN truck & bus b.v.<br />
MAN truck & bus b.v. is marktleider in het aanbieden van innovatieve<br />
en duurzame vervoersoplossingen.<br />
Stuartweg 2 | 4131 NJ Vianen (Ut)<br />
Postbus 51 | 4130 EB Vianen (Ut)<br />
T 0347 36 32 11 | F 0347 36 32 28<br />
info@man-neoplan.nl | www.man-neoplan.nl<br />
VDL Bus & Coach Nederland<br />
VDL Bus & Coach is dé Nederlandse producent van een breed<br />
assortiment openbaarvervoerbussen, die zich met name kenmerken<br />
door een bijzonder spaarzaam brandstofverbruik en een hoge mate<br />
van milieuvriendelijkheid.<br />
De Vest 51 | 5555 xP Valkenswaard<br />
Postbus 645 | 5550 AP Valkenswaard<br />
T 040 208 44 00 | F 040 208 44 99<br />
info@vdlbuscoach.com | www.vdlbuscoach.com<br />
Volvo Bus Nederland<br />
Volvo Bus biedt u innovatieve en hightech producten en diensten<br />
die het mogelijk maken dat u zich bezig kunt houden met uw<br />
onderneming.<br />
Stationsweg 2 | 4153 RD Beesd<br />
Postbus 95 | 4153 ZH Beesd<br />
T 0345 68 85 31 | F 0345 68 85 39<br />
info@volvobus.nl | www.volvobus.nl<br />
BELEIDSMArKEtING<br />
Awareness<br />
Adviesbureau voor beleidsmarketing<br />
Parkstraat 29 | 2514 JD Den Haag<br />
T 070 789 04 44 | F 070 335 18 87<br />
office@awareness.nl | www.awareness.nl<br />
COMMuNICAtIEBurEAuS<br />
GAW ontwerp en communicatie<br />
Generaal Foulkesweg 72 | 6703 BW Wageningen<br />
T 0317 42 58 80<br />
info@gaw.nl | www.gaw.nl<br />
info@bvbeeld.nl | www.bvbeeld.nl<br />
HDtt communicatieadvies<br />
Sloetstraat 5 | 6524 AR Nijmegen<br />
T 024 381 68 24 | F 024 360 50 61<br />
www.hdtt.nl<br />
HALtEPLAAtSEN<br />
Excluton<br />
Productie en levering ExcluGare perronbanden: (uw) tegemoetkoming<br />
aan de wettelijke verplichting voor toegankelijkheid van<br />
het openbaar vervoer.<br />
Waalbandijk 155 | 6651 KD Druten<br />
T 0487-516200<br />
info@excluton.nl | www.excluton.com<br />
Leicon Verkeersgeleiding<br />
Productie en levering van prefab betonelementen die volledig zijn<br />
afgestemd op de i<strong>nr</strong>ichting van toegankelijke halteplaatsen<br />
Postbus 31 | 8330 AA Steenwijk<br />
Bezoekadres: Pluggematen 8 | Steenwijk<br />
T 0521 52 42 24 | F 0521 52 42 25<br />
info@leicon.nl | www.leicon.nl<br />
KLEINSCHALIG PErSONENVErVOEr<br />
Flex-i-trans<br />
Postbus 64 | 5330 AB Kerkdriel<br />
Bezoekadres: De Geerden 14 | 5334 LE Velddriel<br />
T 0418 63 82 00 | F 0418 63 82 38<br />
info@flexitrans.com | www.flexitrans.com<br />
tribus B.V.<br />
Proostwetering 71 | 3543 AC UTRECHT<br />
T 030 669 50 20 | F 030 669 50 21<br />
info@tribus.nl | www.tribus.nl<br />
MArKEtING<br />
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling<br />
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard<br />
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80<br />
info@bizart.nl | www.bizart.nl<br />
ONDErZOEK (VELDWErK)<br />
DtV Consultants<br />
DTV Consultants is een adviesbureau voor verkeer en vervoer met<br />
een unieke balans tussen advisering en onderzoek enerzijds en<br />
cursussen en opleidingen anderzijds.<br />
Postbus 3559 | 4800 DN Breda<br />
Bezoekadres: Markendaalseweg 44 | 4811 KC Breda<br />
T 076 513 66 00 | F 076 513 66 06<br />
info@dtvconsultants.nl | www.dtvconsultants.nl<br />
rOMA marktonderzoek<br />
Specialist op het gebied van <strong>OV</strong>.<br />
Biedt ondersteuning bij het opzetten en uitvoeren van o.a.<br />
reizigers(profiel)onderzoeken, tevredenheidsmetingen,<br />
rijtijdanalyses en tellingen.<br />
Ruurloseweg 17b | 7255 DE Hengelo Gld.<br />
T 0575 84 3738<br />
info@ov-onderzoek.nl | www.ov-onderzoek.nl<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine 33
PErSONEEL<br />
Consolid Personenvervoer<br />
Voorziet u van passend personeel binnen alle functies in het personenvervoer.<br />
Gespecialiseerd in de levering van opgeleide chauffeurs<br />
voor iedere inzetbehoefte, op iedere termijn. Vestigingen door heel<br />
Nederland.<br />
Hoofdkantoor: Radarweg 511 - 513 | 1043 NZ Amsterdam<br />
Meer informatie: T 020 586 11 99<br />
Alcinda Rodrigues (a.rodrigues@consolid.nl)<br />
K+V interim management en K+V management search<br />
Het gaat om mensen<br />
Postbus 655 | 3900 AR Veenendaal<br />
Vendelier 61 | 3905 PD Veenendaal<br />
T 0318-555388 | F 0318-555447<br />
kv@kv.nl I www.kv.nl<br />
randstad transport<br />
Randstad Transport is marktleider op het gebied van werving,<br />
selectie, opleiding, uitzending, detachering, outplacement en<br />
reintegratie van buschauffeurs. Wij hebben ruime ervaring in het<br />
openbaar vervoer en zijn daarmee een betrouwbare strategische<br />
partner die continuïteit en zekerheid biedt.<br />
Diemermere 25 | 1112 TC Diemen<br />
T 020 569 10 83<br />
transport@nl.randstad.com | www.randstad.nl/chauffeur<br />
Workbus uitzendbureau<br />
Workbus Uitzendbureau is specialist in het uitzenden van buschauffeurs<br />
door heel Nederland, op lijndienst én touringcar. Onze kracht<br />
ligt bij onze intercedenten en planners, zij hebben allemaal ervaring<br />
in de busbranche en voelen de wensen van opdrachtgevers en<br />
chauffeurs feilloos aan.<br />
Bezoekadres: Cantekoogweg 15 | 1442 LG Purmerend<br />
Postadres: Postbus 108 | 1440 AC Purmerend<br />
T 0299 41 00 14 | F 0299 47 48 20<br />
info@workbus.nl | www.workbus.nl<br />
PrOjECtMANAGEMENt<br />
Bostec technology Management<br />
Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van<br />
uw projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt.<br />
Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn<br />
T 0172 418 866 | F 0172 418 860<br />
info@bostec.nl | www.bostec.nl<br />
34<br />
08 12 <strong>2011</strong> ov magazine<br />
PuBLIC DESIGN<br />
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling<br />
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard<br />
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80<br />
info@bizart.nl | www.bizart.nl<br />
Hammink Design BNO<br />
Gespecialiseerde grafische vormgeving op <strong>OV</strong> gebied voor o.a.<br />
lijnenkaarten, lijnenstaten, wayfinding en interface design voor Apps.<br />
Raoul Wallenbergstraat 121 | 1102 Ax Amsterdam<br />
T 06 41 82 65 26 | F 084 837 57 53<br />
hammink@me.com | www.hammink-design.nl<br />
ovPlus<br />
Wij ontwikkelen, leveren en beheren reisinformatie en<br />
haltemeubilair voor vervoerders en overheden.<br />
Jonker Emilweg 9 | 6997 CB Hoog-Keppel<br />
Postbus 10 | 6997 ZG Hoog-Keppel<br />
M 06 10898634 | F 0314 38 22 86<br />
p.overbeek@ovplus.nl | www.ovplus.nl<br />
rAILVErVOEr<br />
ALStOM transport<br />
ALSTOM Transport is leider in hogesnelheidstreinen en<br />
toon gevend in metro’s en trams. ALSTOM levert ook<br />
locomotieven, signalering (ERTMS), infrastructuur en<br />
onderhoudsdiensten.<br />
Koopmansstraat 7 | 2288 BC Rijswijk<br />
T 070 413 28 30 | F 070 413 28 48<br />
www.transport.alstom.com<br />
SCHOONMAAKBEDrIjVEN<br />
MtC Groep B.V.<br />
Internationaal toonaangevend schoonmaakbedrijf in schoonmaakonderhoud<br />
van kantoren en schoon rijklaarmaken van rollend en<br />
varend materieel.<br />
Bezoekadres: Drontermeer 4 | 5347 JJ Oss<br />
Postadres: Postbus 53 | 5340 AB Oss<br />
T 0412 61 00 97 | F 0412 61 09 96<br />
info@mtccleaning.com | www.mtccleaning.com<br />
SOCIALE VEILIGHEID<br />
Bureau Delfini<br />
Is expert op het gebied van sociale veiligheid in het openbaar vervoer.<br />
Brengt verantwoordelijke partijen bij elkaar, ontwikkelt veiligheidsarrangementen,<br />
helpt bij het oplossen van conflictsituaties op<br />
bijvoorbeeld scholierenlijnen, voert quick scans uit, stelt verbeterplannen<br />
op en ondersteunt bij de uitvoering.<br />
Groenestraat 294 A 0.10 | 6531 JC Nijmegen<br />
T 024 357 25 14 | M 06 54 22 38 91<br />
info@delfini.nl | www.delfini.nl<br />
StrAAtMEuBILAIr<br />
HVL Armada Outdoor B.V.<br />
Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven<br />
Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven<br />
T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69<br />
info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl<br />
jan Kuipers Nunspeet<br />
Fabrikant en leverancier van haltevoorzieningen,<br />
Fietsparkeersystemen en straatmeubilair<br />
(engineering, productie en montage)<br />
Industrieweg 20 | 8071 CT Nunspeet<br />
Postbus 5 | 8070 AA Nunspeet<br />
T 0341 25 29 44 | F 0341 25 28 56<br />
info@jankuipers-nunspeet.nl | www.jankuipers-nunspeet.nl<br />
VErVOErPASSEN EN<br />
INFOrMAtIE-SYStEMEN<br />
Multicard<br />
Multicard personaliseert o.a magneetstripkaarten, smartcards,<br />
Mifare kaarten. Wij zijn gespecialiseerd in dataverwerking,<br />
transactieservices, budgetbeheer en mobiel betalen (NFC).<br />
Postbus 1563 | 3260 BB Oud-Beijerland<br />
Albert Einsteinstraat 8 | 3261 LP Oud-Beijerland<br />
T 0186 63 65 30 | M 06 24 83 06 07 | F 0186 64 07 60<br />
sales@multicard.nl | www.multicard.nl<br />
INFOrMAtIE<br />
Voor vermelding op de servicepagina kunt u<br />
contact opnemen met Brickx, Eelco jan Velema<br />
t 070 322 84 37 | M 06 46 29 14 28<br />
eelcojan@brickx.nl<br />
Prijs per jaargang: vermelding zonder logo ? 265,-<br />
vermelding met logo ? 385,-.
Waar zouden wij zitten zonder<br />
openbaar vervoer? Juist!<br />
<strong>OV</strong>-<strong>Magazine</strong> wenst u prettige feestdagen!<br />
Neem een privé-abonnement op <strong>OV</strong>-<strong>Magazine</strong> en ontvang het eerste nummer van 2012 gratis!<br />
Tel: 0317-425880 / info@ovmagazine.nl / www.ovmagazine.nl
Ed heeft nog nooit een trein gemist.<br />
Ed Verschoor werkt als treinmachinist via Consolid. Hij is punctueel,<br />
gedisciplineerd en hij neemt geen risico’s. Daarom is Ed altijd op<br />
tijd. Dat was vroeger al zo toen hij de trein moest halen, maar ook<br />
nu hij er zelf op zit. Bij Consolid zijn we heel blij met Ed en daarom<br />
doen we ons uiterste best om de ideale werkomstandigheden voor<br />
hem te creëren. Ook als hij bijvoorbeeld een aanvullende opleiding<br />
wil volgen tot wagencontroleur. Het zijn per slot van rekening<br />
mensen als Ed die van ons het grootste gespecialiseerde<br />
uitzend- en detacheringsbureau voor Vervoer en Veiligheid<br />
hebben gemaakt.<br />
Met zekerheid. Consolid.<br />
Het grootste gespecialiseerde uitzend- en detacheringsbureau voor Vervoer en Veiligheid www.consolid.nl<br />
Ed Verschoor,<br />
treinmachinist<br />
bij Consolid