fiets – bromfietstechniek - Fietstoeren

A. Fiets – bromfietstechniek.
ODE AAN DE FIETS
De lichtgewicht, aërodynamische zelfbeweger (werknaam fiets).
Sinds eind 19e eeuw is de fiets in ontwikkeling, en al lijkt de fiets uit het straatbeeld op het
oog al jaren stil te staan, er komen nog steeds doorlopend innovaties aan te pas.
De fiets is een wonderbaarlijk stuk techniek. Niet alleen was de fiets sinds eind 19e eeuw
al de sleutel tot meer bewegingsvrijheid, het was ook een doorbraak in termen van
rendement bij het verplaatsen van de mens op eigen kracht, de ridder op zijn stalen ros.
En ook vandaag nog lijkt het concept van de fiets nog steeds niet achterhaald: van
moeders met een kinderbak -fiets tot street - en flatground BMX'ers die onnavolgbare
manoeuvres op een fiets uithalen (en ik hoop dat een werktuigbouwkundig ingenieur of
briomechanicus daar ooit nog eens scriptie over gaat schrijven).
Van racefietser tot de toerist, de fiets heeft vrijwel een ieder een hoop vrijheid en plezier
gebracht.
Maar de fiets is, hoe efficiënt, nog niet af. Net als in de natuur, is alles aan verandering
onderhevig. Het kan altijd beter, sneller, efficiënter, betrouwbaarder, mooier of eleganter.
Vergelijk de fiets eens met een ander populair vervoermiddel voor personen: de auto.
Een auto weegt minstens 10 maal zoveel als zijn passagier, met de momenteel populaire
zware wagens soms wel 20 maal zoveel. Er zit een motor in met een vermogen van 50 tot
120 kilowatt, wiens vermogen voornamelijk nodig is om die enorme massa te versnellen bij
de vele kruispunten en bochten die ons land rijk is. Vervolgens wordt al die energie weer
via een wrijving omgezet in warmte bij het verkeerslicht. De zware auto met
verbrandingsmotor leeft momenteel op krediet van de aarde, en is aangewezen op
uitsterven zodra zijn voedselbron is uitgeput.
Bij een auto is rendement veel minder van belang, oplossingen op gebied van veiligheid
en comfort mogen veel meer wegen, concessies op het gebied van gewicht worden
opgelost door een andere zware constructie. Een zwaardere motor lost het
acceleratie/gewichtsprobleem op, terwijl het energie probleem wordt opgelost door het in
een eeuw of twee opstoken van een energievoorraad die door miljarden jaren biologisch
leven (indirecte zonneenergie) is opgebouwd.
Nu de gewone zadel fiets. Weegt slechts een tiende van zijn passagier, oftewel een
honderdste van het gewicht van een auto. Hij wordt aangedreven door een biologische
motor op duurzame energie. Met een vermogen van 100 watt (toerist) tot 300 watt (sprint)
kan deze een gemiddelde snelheid van zo'n 25 a 30 km per uur halen.
Maar dat is voor sommigen nog niet goed genoeg. De mens moet voorruit, harder, sneller,
en als het aan de ingenieur ligt, efficiënter en eleganter als het even kan.
De echte ingenieur kijkt verder dan de huidige economie lang is.
Op sommige punten is het wel erg lastig iets technisch nog te verbeteren. De fietsketting
bijvoorbeeld. De overbrenging van de fietsketting heeft een rendement dat kan oplopen tot
maar liefst 98%. Maar er blijft gelukkig nog genoeg over om te verbeteren:
• Een moderne fietsband heeft dankzij een hoge druk, dunne binnenband en een
speciale rubber samenstelling een zeer lage rolweerstand
• Betrouwbare shift-indexed schakelsystemen. Een relatief simpele wijziging in een
parralelogramconstructie, maar wel met gevolg dat de fietser in combinatie met moderne
shifters veel vaker kan schakelen, en zodoende met een bijna constant vermogen en
optimaal koppel kan blijven trappen, ook bij tegenwind, heuveltjes of slecht wegdek. Er zijn
momenteel zelfs lichte, electronische, automatisch schakelende derailleurs.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 3

A. Fiets – bromfietstechniek.
• Ook zonder derailleur is een hoog rendement mogelijk: 14 versnellingen werden
door rohloff in een onderhoudsloze, weerbestendige naaf gestopt, met een rendement van
maar liefst 95% in bepaalde versnellingen.
• Lichte, betrouwbare hydraulische schijfremmen zorgen voor een in elke
weersomstandigheid of snelheid een goed te reguleren vertraging.
• Lichtgewicht luchtvering met oliedemping zorgen voor de demping van grotere
trillingen die nog niet door de banden zijn opgevangen. En voor de mensen die harder
willen zonder zich in te spannen, zijn er nu electro-assist systemen met efficiente,
borstelloze gelijkstroommotoren. Helaas is het nog wachten op een goede accutechniek
om deze op een duurzame wijze voeden.
Maar ook zonder electromotor kan de zelfbeweger sneller vooruit. Door de efficientie te
verbetern op een vlak dat de laatste decenia bij de fiets helaas onderbelicht is gebleven:
areadynamica.
Op een hoogvlakte in battle mountain worden jaarlijks in september snelheidswedstrijden
gehouden met zeer snelle gestroomlijnde ligfietsen. Hier worden 200 meter sprints
gereden op een vlakke weg. Het record staat momenteel op maar liefst honderddertig
(130!) kilometer per uur. De atleten halen deze snelheden puur op menselijke kracht, en
leveren met de benen een piekvermogen van slechts 700 watt. De moderne automobiel
van vandaag heeft voor dezelfde snelheid een vermogen nodig dat een factor 60 hoger
ligt!
Deze superstroomlijnfietsen zijn natuurlijk niet geschikt voor dagelijks gebruik. Maar het
geeft wel aan hoe belangrijk aërodynamica is voor het besparen van energie bij
voortbeweging. Volledig gestroomlijnde driewielige velomobielen voor dagelijks gebruik
zijn momenteel commercieel te koop. Een voorbeeld is de 'Quest' van velomobiel.nl. Deze
driewielige 'sigaren' rijden rond de 40 tot 50 km per uur bij stevig doortrappen. Het 'WOB-
1E' prototype van volkswagen zoekt het ook in de aerodynamica (smaller en twee
zitplaatsen achter elkaar), en haalt daarmee een rendement van 100 kilometer op slechts
1 liter diesel.
Maar ook zonder grote aërodynamische kuip zijn meer aërodynamische zelfbewegers
mogelijk, die geschikt zijn voor dagelijks gebruik. De Challenge Hurricane en Taifun
ligfietsen hebben een goed overzicht en laag zwaartepunt, een extreem korte remweg,
een schitterend vloeiend gebogen, zeer stijf aluminium frame, een korte stijve voorvork
met hydraulische schijfrem, goed ontwikkelde stuurgeometrie voor een zeer strak
bochtengedrag. De fiets nodigd zeer uit tot scheuren, en al zal waarschijnlijk niet de
oorspronkelijke bedoeling zijn, maar het maakt fietsen wel weer een stuk aantrekkelijker!
Comfortfeatures als een in hoogte verstelbare, zelfdragende ergonomische
rugondersteuning, een compacte voorvering verwerkt in het balhoofd (door gaffeltjes met
behoud van stuur en remeigenschappen!), trapbeweging haaks op de veerbeweging en
aandrijving iets boven de draaipunt van de luchtgeveerde achterbrug voor een minimaal
vermogenverlies.
Met deze ligfiets kun je nu eindelijk ook goed de bergen in (stoelverstelling onafhankelijk
van achterbrug, voor aanpassing hoogte benen t.o.v. hart), en met de 70 liter
banaantassen plus 30 liter toptas kun je er ook mee op vakantie, of gewoon een halve kar
aan boodschappen kwijt bij de plaatselijke supermarkt. Zelfs aan details als een tussen het
zitje en bagagedrager wegvallend beugelslot is gedacht. Een klapstuur zorgt dat je bij het
eind van een noodstop rechtop kunt staan zonder dat je klem zit, of de fiets te ver vooruit
hoeft laten te rollen om onder het stuur uit te kruipen.
De ontwikkelingen van de lichtgewicht zelfbeweger staan zeker ook niet stil, ook al lijkt in
het straatbeeld de fiets en aanverwanten in vorm en uitrusting aan weinig veranderingen
onderhevig!
4
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A. Fiets – bromfietstechniek.
FIETS – BROMFIETSTECHNIEK
Ode aan de fiets …………………………………………………………………………….. 3
Inhoud 5
Voorwoord
A1. INLEIDING TOT DE FIETS - BROMFIETS.
1. Inleiding
2. Geschiedenis
3. Soorten fietsen
4. Soorten bromfietsen
A2. HET FRAME
1. Doel
2. Constructie
a) Standaard frame.
b) Verschillen tussen standaardframe en raceframe.
3. De framebuizen.
4. Buizenfabricage.
5. Wat is sterkte.
6. Wat is stijfheid.
7. Metaalkunde.
8. Composieten.
9. Verbindingsmethoden
10. Aluminiumbuizen
11. Kunststofbuizen
12. Gewichtsbesparing
13. Afmetingen en vormgeving
14. Framematen
15. Nazicht van het frame.
a) Frameschade
b) Framescheuren en andere ongemakken
c) Reparatie
1) Stalen frames
2) Aluminium en composiet frames
d) Ongevalschade
A 3. DE BESTURING.
1.Besturing.
2 Het stuur
3 De voorvork
4 Vorkmeting
5 Het balhoofdstel
6 Stuurstabiliteit
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 5

A 4. DE ZIT.
1 Inleiding
2 De juiste framemaat
3 Binnenbeenlengte
A 5. DE BANDEN.
6
A. Fiets – bromfietstechniek.
1. De fiets en bromfietsbanden hebben een veelzijdige taak 1
2. Fiets buitenbanden 1
3. De meest bij ons gebruikte banden 2
4. Comfort 4
5. Bandenlatijn 6
6. Bandprofielen 8
7.Bandenmaten 13
8. Enkele voorbeelden van de meest voorkomende buitenbanden 15
9. Welke band past op welke velg? 16
10. Binnenbanden 18
11. Het velglint 19
12. Ventielen 20
13. Controleer de bandendruk 23
14. Herstellingen aan de binnen – en buitenband 23
15. Afnemen van een fiets buitenband 27
16. Afnemen van een tublessband 29
17. Een binnenband plakken 30
18. Een tublessband plakken 32
19. Buitenband en binnenband omleggen 33
A 6. DE WIELEN.
A 7. DE AANDRIJVING.
De aandrijving van de fiets.
1. Het trapstel.
A) de BSA trapas
B) de Tomson trapas
C) de kogellager trapas
2. Cranks
3. De pedalen
4. Voorkettingwielen
5. Achterkettingwielen
6. De ketting
7. De kettinglijn
8. Versnelling en verzet
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A 8. DE NAVEN.
A 9. VERSNELLINGSAPPARATEN.
A 10. VELGKNIJP REMMEN.
A11. TROMMEL EN SCHIJFREMMEN.
A 12. DE VERING.
A13. SCHROEFDRAAD.
A14. TOEBEHOREN.
B: BROMFIETSTECHNIEK
A. Fiets – bromfietstechniek.
B 1. HET FRAME
B 2. OPBOUW EN UITVOERING VAN DE MOTOR
B 3. VIERTAKT MOTOR.
B 4. TWEETAKT MOTOR.
B 5. MOTORONDERDELEN.
B 6. TECHNISCHE BEGRIPPEN.
B 7. HET BRANDSTOFSYSTEEM.
B 8. DE LUCHTFILTER.
B 9. DE KOELING.
B 10. DE UITLAAT.
B11. DE SMERING.
B12. BRANDSTOFFEN EN SMEERMIDDELEN.
B13. GASSEN.
B14. BROMFIETS ALS FIETS.
B15 TRANSMISSIE.
B16 STARTMECHANISMEN.
B17 DE VERSNELLINGSBAK.
C: ELEKTRICITEIT
C 1. De elektriciteit.
C 2. Magnetisme.
C 3. Het elektromagnetisme.
C 4. De elektromagnetische inductie.
C 5. De transformator.
C 6. De metingen.
C 7. De ontstekingskaars.
C 8. Grondstoffen.
F: WERKPLAATS
F1. Algemene veiligheidsvoorschriften
F2. Onderhoudsaanwijzingen.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 7

F3. Balanceren.
F4. Lineair meten.
F5. Bevestigingsmiddelen.
F6. Vervangen van kogellagers.
E: TECHNISCH TEKENEN
8
A. Fiets – bromfietstechniek.
E1. A. De rol van het tech. tekenen in de industrie.
B. De lijnsoorten voor tech. tekeningen.
D. Tekeninstrumenten, bladformaten en schalen.
E3. E. projectievoorstellingen.
F. Het tekenen van gelaste staalconstructies.
G. Maatindicatie
F: MECHANICA
1. Formules en maten
2. Algemene begrippen
3. Eenparige rechtlijnige beweging.
4. E.R.B. – grafieken.
G: WETGEVING
G1. Definities.
G2. Begripsomschrijving.
G3. Rijbewijs.
G4. Goedkeuring.
G5. Identificatie van het voertuig.
G6. Geluid.
G7. Verlichting en reflectoren.
G8. Reminrichtingen.
G9. De uitlaatinrichting en geluidsmeting.
G10. Eisen.
G11. Valhelm.
G12. Hulp aan gewonden onmiddellijk na een ongeval.
G13. Zelf bij ongeval betrokken.
G14. Vestigingsattest.
G15. Invoeren van rijtuigen.
H: VERZEKERINGEN
H1. Verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen.
H2. Algemene burgerlijke aansprakelijkheid.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

Voorwoord:
A. Fiets – bromfietstechniek.
Wat heeft de fiets voor ons gedaan?
Wie na twee eeuwen fietsen de balans opmaakt, zal ontdekken dat de fiets een
belangrijke rol heeft gespeeld en nog steeds van veel betekenis is.
Samenvattend kan op het volgende worden gewezen:
Technisch heeft de fiets de weg vrij gemaakt voor verschillende ontwikkelingen op het
gebied van de energieoverbrenging.
De trapbeweging en de kettingfunctie zijn daarbij van belang.
De fiets gaf de stoot tot het produceren in series.
De fiets verschafte aan de mens voor het eerst de mogelijkheid om op eigen kracht zijn
mobiliteit aanzienlijk te vergroten.
De fiets stond aan het begin van het moderne toerisme.
De fiets speelde een niet te onderschatten rol bij de vrouwenemancipatie.
De fiets is nog steeds het goedkoopste vervoermiddel en brengt de bezitter van huis tot
huis.
Fietsen is gezond en goed voor de conditie.
De fiets produceert geen schadelijke uitlaatgassen, geeft geen geluidhinder, kent weinig
ruimtebeslag en is dus milieuvriendelijk.
In het moderne stadsverkeer is de fiets bijna altijd sneller dan andere vervoermiddelen,
zeker bij het overbruggen van korte afstanden.
De fiets kent in het verkeer dan ook vrijwel geen hindernissen opstoppingen en file- rijden.
De fiets kan gemakkelijk worden geparkeerd.
Fietsen is sportief en een actieve bezigheid.
Fietsen bevordert het sociale contact, omdat je gemakkelijk voor iedereen bereikbaar bent.
Vrijwel iedereen kan fietsen, je hoeft het nauwelijks te leren en er worden geen speciale
bekwaamheden gevraagd.
Wie er nog aan twijfelt dat de fiets geschiedenis en toekomst heeft, tja !!!!
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 9

A. Fiets – bromfietstechniek.
Het doel van deze cursus is een soort van een handboek die te allen tijde de basis en het
idee van de fiets als leidraad blijft volgen.
De bedoeling is niet u om te vormen tot vorsers in het fietswereld gebeuren, maar wel de
fiets als vervoer - of recreatie middel exact te leren kennen met de nodige technische
aspecten en kennis ervan, zodat het herstellen ervan geen nutteloze moeite tot gevolg
geeft, maar een degelijke afwerking gewaarborgd wordt.
Kortweg: dat er een woordje over de fiets kan worden meegesproken.
Wat echter niet uitsluit dat het handboek niet dienstig zou kunnen worden gebruikt in de
verdere zeer vergaande technische en elektronische evolutie van de fiets.
Daardoor zal het zeker ook opvallen, dat principieel enkel de meest gebruikte basis
onderdelen worden behandelt, een goede fundering steunt een goede opbouw en houden
de werking begrijpelijk.
De vermelde fabrikanten zijn al sedert jaar en dag gevestigde namen in onze streken en
hebben hun deugdelijkheid bewezen door zowel de eenvoud in constructie als onderhoud
en zeker niet te versmaden het makkelijk verkrijgen van eventuele onderdelen.
Toch is het niet uit te sluiten dat er ook nieuwere ontwerpen aanbod komen, die het
onvermijdelijke gevolg zijn van fusie’s van gekende fabrikanten.
Er bestaan vermoedelijk tientallen merken die we niet kunnen bespreken, alleen al door
het feit dat we er niet eens het bestaan ervan vermoeden, maar daarom niet minder
belangrijk zijn, anderzijds is het niet de bedoeling deze leidraad, tot één grote catalogus
van merken om te vormen.
10
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A. Fiets – bromfietstechniek.
DEEL A.
FIETSTECHNIEK
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 11

12
A. Fiets – bromfietstechniek.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A1. Fiets – bromfiets techniek
A. FIETSTECHNIEK.
A1. INLEIDING TOT DE FIETS - BROMFIETS :
1. Inleiding:
Vervoermiddel bestaande uit een frame van stalen buizen, waarin twee wielen ( soms
driewielig ) van gelijke diameter, die voorzien zijn van luchtbanden, achter elkaar in één lijn
zijn gemonteerd. Het voorste wiel is bestuurbaar. De berijder beweegt, zittend op een
zadel, met zijn voeten de fiets voort door middel van twee cranks met pedalen, die op een
as zijn gemonteerd. Deze as, die gelagerd is, bevindt zich in het laagste punt van het
frame. De hieruit resulterende ronddraaiende beweging van deze trapas wordt door twee
kettingwielen (een groot op de trapas en een kleiner op de naaf van het achterwiel) en een
ketting overgebracht op het achterwiel. Er zijn afzonderlijke framemodellen voor dames -,
heren - en kinderfietsen, terwijl voorts kunnen worden onderscheiden de zwaardere,
specifiek Nederlandse toerfiets (ca. 20 kg), de wat lichtere sportfiets (ca. 18 kg), de
lichtgewicht sportfiets (ca. 15kg) en ten slotte de racefiets (5 -11kg, al naar gelang het een
fiets voor de wielerbaan of voor de weg betreft).
Evenals de fiets is de bromfiets een populair, uiterst handig en relatief goedkoop
gemotoriseerd voertuig.
Er zijn tal van redenen om met een bromfiets te rijden: vrije tijd, ontspanning, vakantie,
maar ook als vervoermiddel naar het werk, de school of om boodschappen te halen of
omdat het rijden met een bromfiets zuiniger is dan tram, bus of auto.
2. Geschiedenis:
Het is niet bekend wanneer de eerste fiets verscheen.
Vermoedelijk werd echter reeds in 1691 door de Fransman Ozanam een vervoermiddel
vervaardigd, dat enigszins op de tegenwoordige fiets leek.
Maar pas in 1790 (en volgens anderen in 1796) bereed een Fransman, graaf Mède de
Sivrac, de eerste tweewieler: de céIerifère. Daar is ongeveer de ontwikkeling van de fiets
en de ligfiets ontstaan, door te starten met een “ loopfiets”.
Die fiets bestond uit twee houten wielen die aan de uiteinden van een houten balk waren
gemonteerd; trappers en stuur ontbraken.
Het was een loopfiets, d.w.z. dat voortbeweging
plaatsvond doordat de berijder zich beurtelings
met de linker - en de rechtervoet afzette op de
grond.
Later, tussen 1815, 1817 en 1818, verbeterde de
Duitse edelman Freiherr Karl Friedrich Drais von
Sauerbronn deze loopfiets van de Sivrac. Hij
ontwierp de ‘draisine’.
1817 de uitvinding van het stuur.
Deze tweewieler, die nog steeds geen
trappers had, was wel voorzien van een soort
zadel en de voornaamste nieuwigheid was
een bestuurbaar voorwiel. In de
daaropvolgende jaren werd de fiets van de
Duitse edelman geleidelijk verbeterd:
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende. 1.

2.
A1. Fiets – bromfiets techniek
in Frankrijk door Louis Joseph Dineux, in Engeland door de werktuigkundige Denis
Johnson, die de vertegenwoordiging van de draisine voor Engeland had verworven; het
was deze laatste die het metalen frame invoerde.
Johnson kreeg een patent op de ‘pedestrian
curricle’. Het nieuwe vervoermiddel had groot
succes. Johnson, die de grote vraag niet
aankon, associeerde zich met een Londense
werktuigkundige, een zekere De Knight.
Samen bouwden ze de ‘hobby-horse’ en de
‘hobby-horse pedestrian’.
Na de uitvinding van het stuur werden
aandrijvingen uitgevonden. De allereerste
(1821) werkte met een pallenmechanisme
( voorloper van het freewheel of vrijlooplager)
In 1825 bracht een andere Engelsman,
Gorupes, een fiets op de markt met een aandrijvingmechanisme dat op het voorwiel
werkte en met beenkracht moest worden bediend en in 1838 bouwde de Engelsman
Kirkpatrick Mc. Millan een fiets die werd voortbewogen door met de voeten op twee
hefbomen te trappen, die door middel van drijfstangen met elkaar waren verbonden. In
1844 kreeg Goodyear een patent op het vulkaniseren van rubber
Het duurde evenwel tot 1855 voordat de
eerste fiets met pedalen verscheen; deze
werd gebouwd door de 15- jarige Parijse
smidszoon Ernest Michaux, die samen met
zijn vader Pierre de ‘Michadine’ ontwikkelde.
De jonge Michaux construeerde aan de as
van het voorwiel van een draisine een stel
pedalen, waarmee dus rechtstreeks het
voorwiel aangedreven kon worden.
Om een grotere snelheid te bereiken, kregen
de Michaux- fietsen al spoedig een voorwiel
van grotere diameter, dit ontwikkelde zich
verder tot de ‘hoge bi’, terwijl het frame,
aanvankelijk nog van hout en massief ijzer
werd gemaakt.
Ook andere verbeteringen volgden: om het rijcomfort te verbeteren (men denkt aan de
houten wielen met ijzeren hoepels en de toenmalige slechte wegen!) werd het zadel op
een bladveer gemonteerd, terwijl er ook
een rem werd aangebracht.
Onder het stuur kwamen twee beensteunen
waarop men de benen kon laten rusten bij
het afrijden van hellingen.
De Michadine verbreidde zich vrij snel over
het continent. Smeden en wagenmakers
bouwden hem na en pasten er dikwijls
allerlei eigen vindingen bij toe.
Het voorwiel werd steeds groter; het
achterwiel werd gedegradeerd tot een vrij
klein steunwieltje.
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL”
Oostende.

A1. Fiets – bromfiets techniek
Vooral in Engeland, waar rond 1860 reeds wielerwedstrijden werden gehouden en waar
men dus steeds grotere snelheden probeerde te bereiken, ging de ontwikkeling snel.
In 1866 introduceer& een zekere Riverre daar een echte ‘hoge bi’, met zeer groot voorwiel
en klein achterwiel.
In hetzelfde jaar ontwikkelde de Engelsman Edward Cooper de stalen velg met dunne
stalen spaken en een dunne massieve rubberband en in 1868 construeerde Rowley
Turner de geheel stalen ‘hoge bi’, een voor die tijd sierlijke, ranke fiets, waarop vrij hoge
snelheden konden worden bereikt, en die de wedstrijdsport sterk stimuleerde evenals het
fietstoerisme (veelal in groepsverband beoefend).
In 1869 werden voor het eerst kogellagers
toegepast, een vinding die op naam staat
van de Fransman Berbard de Thouars en
het freewheel, uitgevonden door de
eveneens Franse horlogemaker Joseph
Meunier.
In Parijs bouwden de gebroeders Chapuis
de eerste motorfiets: een Perreaux-
stoommachientje in een Michaux- fiets
Voor het eerst werd de fiets in een fabriek
vervaardigd, nl. door Coventry Sewing
Machine Company, een
naaimachinefabriek die de hoge bi van
Turner in serie ging bouwen. Spoedig
volgden andere fabrieken, zowel in Europa
als in Amerika.
Het streven naar grotere snelheid leidde tot
soms buitensporig hoge fietsen: in 1877
bouwde de Fransman Victoire Renard een
hoge bi die een voorwiel had met een
diameter van 2,50 meter. Het rijden op zo’n
hoge bi was niet eenvoudig.
Men kon bijv. gemakkelijk over de kop
slaan bij kuilen en bulten in de weg.
Men experimenteerde daarom met alle
mogelijke constructies om ook andere
heren en dames dan de zeer sportieve in
staat te stellen te fietsen.
Met name de Engelsman James Starley
bouwde velerlei driewielige voertuigen die
met de fiets slechts gemeen hadden dat ze
door beenkracht via hefbomen of door middel
van een soort krukas werden voortbewogen.
Voor dit soort ‘fietsen’ werd zelfs het eerste
differentieel ontwikkeld, dat nu nog in elke
auto te vinden is.
Anderzijds probeerde men ook de tweewieler
tot handzamer proporties terug te brengen,
zonder daarbij aan snelheid in te boeten.
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende. 3.

A1. Fiets – bromfiets techniek
Voorbeelden daarvan zijn de ‘Sphinx’, die het model
van de hoge bi had, doch met een veel kleiner voorwiel.
In het voorwiel was een soort versnellingsnaaf
ingebouwd waardoor de berijder toch op een
ogenschijnlijk raadselachtige manier — vandaar de
naam: sfinx — zeer snel vooruitkwam.
Populair werd de ‘kangoeroe’. Ook deze had
nog het model van de ’hoge bi’; het voorwiel
(diameter ca. 1,25 m) werd echter niet
rechtstreeks door pedalen aangedreven,
maar door twee kettingen. Ook hierbij werd een versnelling bereikt door twee kettingwielen
van verschillende diameter te gebruiken.
In de jaren zeventig werd duidelijk dat deze
fietsen tamelijk gevaarlijk waren.
Rond 1873 kwam men eindelijk op de
gedachte het achterwiel in plaats van het
voorwiel te gaan aandrijven met een ketting,
die over twee kettingwielen liep. Nu konden
voor - en achterwiel even groot gemaakt
worden. Deze lage en dus veilige fiets (die
dan ook bekend werd onder de naam ‘safety
bicycle’ of kortweg ‘safety’) was vooral het
werk van een neef van de eerder genoemde
James Starley, die dezelfde naam droeg. In het begin van de tachtiger jaren werden deze
safety ’s al op vrij grote schaal vervaardigd; bekende Engelse merken waren Rover,
Rudge en Sutton.
in 1885 bouwde Gottfried Daimler een
tweewieler met viertaktbenzinemotor.
In de daaropvolgende jaren volgden diverse
uitvindingen die de safety verder
vervolmaakten en hem tot steeds grotere
populariteit brachten.
Er werd met een enorm aantal kadervormen
geëxperimenteerd , tot duidelijk werd dat de
trapeziumvorm met rechte buizen de sterkste
en goedkoopste constructie was. Deze
constructie werd voor het eerst gebruikt in
1890.
4.
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A1. Fiets – bromfiets techniek
De hoge bi is dan al bijna volledig uit het straatbeeld verdwenen.
Wij noemen de uitvinding door de Amerikaan Bradford van de dikke rubber cushionband
en - nog veel belangrijker - van de luchtband door de Schotse veearts John Dunlop in
1890.
Na experimenteel stadium begin 1900 ontstond een serieproductie van de bromfiets.
Daarbij werd er nogal geëxperimenteerd om de juiste plaats van de motor in het frame in
te bouwen.
Thomas
Humbler; maker van het het trapeziumvormige frame (zoals nu nog voor
herenfietsen wordt gebruikt), een vondst van het gebruik van stalen buizen voor het
frame
in plaats van massief ijzer kwam in zwang om de fiets lichter te maken.
Hiertoe experimenteerde men incidenteel ook wel met hout.
In Italië bijv. bouwde Constantino Vianzone vele jaren geheel houten frames en vorken en
ook in Amerika werd dit materiaal wel toegepast.
Talloze uitvinders hebben zich in de loop der jaren met de fiets beziggehouden. Met name
probeerde men een aandrijving te vinden die minder inspanning vereiste. Veel van deze
vindingen zijn nooit toegepast; andere verdwenen na korte of lange tijd. Bekend werd de
zgn. J- fiets van een zekere Ir. Jahay, die door middel van hefbomen werd voortbewogen,
waardoor 2 kabels beurtelings op 2 trommels aan het achterwiel werden op - en
afgewonden. Een cardan aandrijving in plaats van een kettingoverbrenging bleek na
enkele jaren evenmin een verbetering. Tot op de huidige dag blijven sommige uitvinders
zoeken naar een aandrijving waarbij het zgn. dode punt bij de huidige constructie (d.i. het
punt waarbij de pedalen precies verticaal staan) wordt vermeden.
De verlichting bestond aanvankelijk uit een olielampje (bij de hoge bi met een riempje aan
de vooras opgehangen).
Later kwamen de kaarslantaarn
en de acetyleenlamp (carbidlamp).
Rond
1910 zijn alle belangrijke uitvindingen reeds gebeurd ; in Gent reed al 15 jaar de
eerste zitfiets rond, er is al een buikfiets ontworpen (fietser ligt op de buik) , de luchtband
wordt algemeen gebruikt, de effecten van volle wielen zijn bekend, er is al
geëxperimenteerd met gestroomlijnde fietsen en ligfietsen. Vanaf dan wordt
de fiets
verfijnd.
Dit verfijnen
wordt in hoge mate bevorderd door het organiseren van wedstrijden. Tot in
1914 legde de UCI weinig technische regels op bij het gebruik van allerhande fietsen. Dan
breken twee renners in een gestroomlijnde fiets enkele records. De UCI reageert met de
uitsluiting van aërodynamische voorzieningen in de wedstrijden. Twee mannen strijden
nog enkele jaren om de eer van de snelste te zijn, maar door gebrek aan erkenning krijgen
zij geen volgelingen, en gestroomlijnde fietsen worden een uitzondering.
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende. 5.

A1. Fiets – bromfiets techniek
Hetzelfde gebeurt met ligfietsen. In 1934 wint een ligfietser (F. Fauré) de 5 km
achtervolging van de regerend wereldkampioen en stelt het wereldrecord scherper. De
UCI reageert met uitsluiting. Dit wil zeggen dat de ontwikkeling van de ligfiets gevoelige
vertraging opliep, net op het moment dat er ligfietsen bestonden die de concurrentie
aankonden met de dan al overal heersende fietsen met diamantkader.
Was de bromfiets aanvankelijk een goedkoop vervoermiddel, toch is de verkoop van de
bromfiets
in de jaren zeventig sterk teruggelopen door de opkomst van de auto.
Na invoering van de helmplicht op 1 oktober 1976 voor de brommers categorie B, werd de
snorfiets: klasse A ontwikkeld (max. 25 km /uur), waarop zonder helm mag worden
gereden; dit type sloeg echter niet aan.
Pas in de jaren zeventig wordt de draad terug opgenomen. De ligfiets wordt opnieuw
uitgevonden.
In vele landen werden verenigingen opgericht die de ligfiets promoten. In de
beginjaren waren de ligfietsen nauwelijks sneller dan de klassieke of aangepaste fietsen.
Professor Chester Kyle uit Massachusets legde een basis door de traditie van
gestroomlijnde gewone fietsen terug op te nemen en verder te ontwikkelen. Naderhand
werden ook andere houdingen geprobeerd : buikfietsen, fietsen met arm- en
beenaandrijvingen, driewielers, vierwielers, … De snelheden waren, zeker in het begin,
niet echt spectaculair.
Naarmate de techniek verfijnde, en naarmate de renners beter werden voorbereid steeg
de bereikte snelheid gestaag.
Waar het spurtrecord in 1975 nog 65 km/h bedroeg,
bedraagt het huidige record 110 km/h. Het uurrecord is in ’79 nog steeds 51.3 km/h, het
huidige record is 81 km/h
6.
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A1. Fiets – bromfiets techniek
Mede dankzij de behaalde records kwam er weer groei in de ligfietsmarkt en een aantal
fabrikanten,
die elk met een eigen ligfietsontwerp op de markt kwamen, wisten samen een
steeds breder wordend publiek te bereiken. De groei van het aantal verkooppunten zorgde
er tevens voor dat de eerst enkel door excentriekelingen gebruikte fiets voor een steeds
groter wordend publiek toegankelijk wordt.
In het begin van de jaren tachtig beleefde de
bromfiets een opmars, de stadsbrommer
kwam
terug in het straatbeeld.
1 maart 1984 voor alle typen bromfietsen moet het dimlicht overdag branden.
1 januari 1985 verplicht zijreflectoren
of reflecterende banden voor de nieuwe bromfietsen.
Een succes werd wel in 1985 de zag. Spartamet: een gewoon rijwiel met een bij de
achternaaf gemonteerd hulpmotortje waarmee men met een maximum snelheid van 25
km/ uur een afstand van 80-100 km kan afleggen op slechts enkele liters brandstof.
Zolang de motor niet gestart wordt, kan men met de Spartamet gewoon fietsen.
1 januari 1986 zijreflectoren of reflecterende banden voor alle bromfietsen.
Halverwege de jaren tachtig is het voorschrift dat de bromfiets als een gewone fiets
moest
kunnen worden voortbewogen in veel landen afgeschaft.
1 januari 1989: de komst van het Europees rijbewijs A3
De laatste jaren is - vooral bij de jeugd - de toerbrommer populair, ze werden
aangeboden in verschillende varianten. Naast de opgesmukte
sportmodellen kregen de
Trial en de Trail veel bijval bij het jeugdig publiek, deze laatste waren een comfortabeler
variant van de Cross - en de Enduro - modellen.
Begin de jaren 90 wordt de eerste elektrische bromfiets (scootermodel uitgebracht) door
de Peugeot bromfiets fabriek
1 januari 1991 Specifieke wetgeving voor de tweewielers.
In België heeft men er zich blijkbaar weinig om bekommerd om twee - of driewielige ver-
voermiddelen
uit te vinden. ‘De geschiedenis van het rijwiel’ door L. Houard, wordt er niet
eens gewag gemaakt van Belgische uitvindingen in verband met het rijwiel.
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende. 7.

8.
A1. Fiets – bromfiets techniek
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende.

3. Soorten fietsen:
Kinderfietsen:
A1. Fiets – bromfiets techniek
- Driewieler meestal uitgevoerd met trappers die
rechtstreeks
het voorwiel aandrijven.
- gocart in het algemeen uitgevoerd met vier
wielen met een zeer
eenvoudig stuursysteem.
Jeugdfiets:
- Kaderhoogte van 18” tot 20”
De
ene soort jeugdfietsen is als het ware een
verkleinde uitvoering van een volwassen
model,
de andere soort zijn de fietsen met een heel
ander model. Voorbeeld van de laatste groep is
de BMX.
Omdat kinderfietsen
heel wat kleiner zijn dan
andere
types, wegen ze ook minder.
Ze worden gebouwd in maten die variëren
tussen de 12 1/2" en 26".
- Kaderhoogte van 12” tot 16”, een veilig lage
instapframe
en een dichte kettingkast, met of zonder
vrijloop die tot aan een bepaalde vaardigheid van
rijden kunnen voorzien worden van extra steunwieltjes.
Autoped
met wielen van 12” tot 20”
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende. 9.

Klassieke stadsfiets of toerfietsen:
A1. Fiets – bromfiets techniek
Dit is het meest stevige klassieke type fiets, met een onderhoudsvriendelijk karakter.
Het
heeft een zwaar frame en voelt daarom degelijk aan. De bekende "omafiets" valt
b.v.b. ook onder deze categorie.
Een toerfiets wordt doorgaans geleverd met velgen van 26" of 28" en weegt tussen de 15
en 19 kg.
Het damesmodel
onderscheidt zich van het
herenmodel
door het ontbreken van de
bovenste framebuis (die tussen de zadelpen
en de stuurpen loopt), dat door zijn open
frame de mogelijkheid biedt te fietsen met
een rok. Ter versteviging is dan een
doorgebogen buis aangebracht (parallel met
de onderste framebuis).
Toerfietsen zijn vaak uitgerust met een
pakdrager, geheel gesloten
kettingkast en
voorzien van een jasbeschermer en een
recht stuur.
Geschikt voor in het stadsverkeer. Op een
dergelijke fiets
zit u rechtop, de zogenaamde
Hollandse zithouding hetgeen betekent dat u
uw nette kleding kunt dragen, wanneer u
naar uw werk, school of boodschappen fietst.
Voorzien zonder of met een
versnellingen,meestal van het type drie
versnellingsnaaf. Verkrijgbaar
in
verschillende hoogten, en aan heel gunstige
prijs.
Heden ten dage zowel verkrijgbaar met een
stalen of aluminium frame. Voor hun vrije tijd willen
veel mensen iets sportievers.
D e City-bike:
Eerst was er de mountainbike daarna werd er de citybike ervan afgeleid. Framevorm,
banden
maat, remmen en versnellingen zijn als van de mountainbike. Maar over het
algemeen van eenvoudiger kwaliteit. Met een citybike ploeg je niet door duinen of bossen,
dus het mag wat eenvoudiger het is dan ook goedkoper.
Citybikes hebben ook geen 21 versnellingen nodig, zes versnellingen in de stad is
voldoende, omdat citybikes spatborden verlichting en een bagagedrager hebben, zijn ze
universeel bruikbaar.
M.T.B. + spatborden en licht = citybike,
De Amerikaanse CB, is uitgerust met een
groot aantal versnellingen, snelle handremmen
(reageren
ook in de regen), lichtgewicht frame en dikkere banden dan de ATB – fiets.
10.
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A1. Fiets – bromfiets techniek
Hybride Bike: HB, een mengvorm van een authentieke racefiets en een ATB
Is een fiets zoals de naam al zegt, samengesteld uit delen die voor een andere fiets
ontwikkeld
zijn. Heeft een frame van een sportfiets in de kwaliteit van een race fiets.
Is afgemonteerd met alle belangrijke onderdelen van de Mountainbike, de remmen,
de versnellingen, de wiel naven, de trapas, en meestal het stuur.
De hybride heeft op een uitzondering na de wielmaat van de sport of race fiets
( velg 28") maar de banden zijn een stuk dikker, ongeveer 37mm ( geblazen toestand) en
over het algemeen grof geprofileerd.
De meeste hybrides worden afgeleverd zonder spatborden, zoals een race fiets waarmee
de bedoeling wordt aangegeven. De fietsen
kunnen op elke gewenste manieraangekleed
worden, en zijn prima als daagse fiets of randonneur te gebruiken.
De Mountainbike:
Is de modernste fiets, het type dat momenteel de industrie op zijn kop zet.
Hij
is robuust met dikke banden, groot draagvermogen, veel versnellingen, krachtige
remmen, en eventueel vering (voorvorkvering, achterwiel vering, verende sturen
en
zadelpennen).
Het belangrijkste is het idee dat de fiets zwaar loopt; de rol weerstand is vooral berg
optrappend en aan
lage snelheid beduiden hoger dan van een 20mm bandje.
Op asfalt is de snelheid daarom lager. Hij is gebouwd voor het doel van het terrein rijden
Outdoor:
ATB ook MTB genaamd. All terrain bike of
Mountain
Bike een trend die ontstond aan
het
eind van de80’ jaren. Met dikke banden,
deraileur,
dik buizenframe en een recht
breed stuur. Een type fiets dat ontworpen
werd om te gebruiken in de bergen en
ongebaand terrein.
De
BMX of crossfiets. Een nieuw
type
fiets dat in 1971 in een
voorstad
van Los Angeles ontstond
en
zeer snel populair werd bij
jongeren, ook in Europa. Op het
ogenblik wordt de crossfiets vrijwel
uitsluitend voor wedstrijden
gebruikt.
C.V.O.
“DE AVONDSCHOOL” Oostende. 11.

Free style:
Trekking: De Randonneur fiets,
A1. Fiets – bromfiets techniek
Randonneur
fietsen zijn in ons taalgebied specifiek bedoeld voor het maken van grote
tochten
met bagage.
Dit fietstype is uitgerust met voor en achterdragers,vaak met low raiders (beugels met
tassen
laag naast het wiel).
Meestal met spatborden en verlichting en altijd met versnellingen. Drie tandwielen voor
en minstens zes langs achter.
Is ook uitgerust met een koersstuur.
Sportfietsen: Trimfietsen
Een sportfiets is in feite een sierlijker uitgevoerde toerfiets. Het heeft een minder robuust
uiterlijk,
vooral doordat lichtgewichtmaterialen worden gebruikt en doordat de fiets vaak
fleurig gelakt is. Sportfietsen
wegen tussen de 13 en 17 kg. Ze worden geleverd in een
26"
en een 28"- uitvoering.
Deze fiets is tevens voorzien van een meervoudig versnellingssysteem.
Hiermee worden zowel semi
- koersfietsen als volwaardige koersfietsen bedoeld.
Het belangrijkste element is hun lichte gewicht, dat een gevolg is van een zeer consequent
gebruik
van lichtgewicht - materialen (zowel voor het frame als voor de onderdelen en
toebehoren).
Ze zijn nog lichter dan sportfietsen en wegen gemiddeld tussen de 8 en de 11kg.
Een koersfiets heeft 10 of meerdere versnellingen en wordt geleverd in 28"-uitvoering.
Baan model
Het natuurlijk milieu van een racefiets is
een
verhard wegdek of een fietspad.
zijn niet geschikt
om in het terrein te
fietsen.
Voor wedstrijden op de baan worden
speciale fietsen gebruikt. Het zijn
doortrappers omdat je toch altijd rechtuit
rijdt.
De baan fiets heeft een korte bouw en een
steile voorvork. Vering is amper nodig.
De stayers
fiets heeft een omgekeerde voorvork en een naar voren staand zadel.
Daarmee kun je zo kort mogelijk achter de gangmaker rijden. Om die reden is het voorwiel
12.
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A1. Fiets – bromfiets techniek
ook kleiner. Let op het enorme tandwiel. Achter de motor wordt met een enorme
versnelling gereden omdat snelheden tot 70 kilometer per uur mogelijk zijn. Niet voor niets
kunnen stayers enorme snelheden bereiken. Ze schuilen immers voor de luchtweerstand
achter de rug van een gemotoriseerde gangmaker. En iedere fietser kent het verschil
tussen op kop rijden en het achter iemand
uit de wind zitten.
De achtervolgingsfiets met een kruis frame
Let
op het speciale stuur, de
aërodynamische
wielen en de steile
voorvork.
V ouwfiets:
Chopper:
Ligfiets:
Een moderne variant
van de fiets, een twee –
of
driewielige fiets met een kuipje in plaats van
een
zadel.
Er zijn twee
uitvoeringen met een onderliggend
stuur, dat achter het voorwiel is geplaatst en
met een stuur dat bovenaan is geplaatst.
Voordelen: door de liggende houding van de
fietser een behoorlijke
luchtweerstandvermindering en een betere’
krachtzetpositie’ voor de fietser, met dezelfde
inspanning rijd je 8 km/u vlugger in
vergelijking met een gewone fiets.
Veel ontspannender
fietshouding: geen pijn zitvlak, geen voorovergebogen
houding. Betere remwerking, kortere remafstand,
dus veiliger.
Beter zicht op de weg en de omgeving.
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende. 13.

Tandem:
Het enige punt van overeenkomst
tussen
de verschillende types
tandems, is het feit dat elke
tandem
2 achter elkaar gelegen
zadels heeft.
A1. Fiets – bromfiets techniek
Bakfiets: fiets met grote bak voor goederen vervoer, meestal uitgevoerd als driewieler.
Elektrische fiets:
fiets met hulp motor die helpt zogenaamd
om
mee te trappen.
14.
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende.

Fiets met hulpmotor:
A anhangwagentjes:
A1. Fiets – bromfiets techniek
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende. 15.

4. Soorten bromfietsen:
J eugd bromfiets: ook Minibike genaamd;
A1. Fiets – bromfiets techniek
Voor de jeugd, die op een speelse wijze haar
behendigheid
buiten de openbare weg willen
testen.
De
Minibike is geschikt voor jeugdige
berijders van 7 t / m 12 jaar.
Snorfiets:
Lichte, zeer goedkoop te exploiteren bromfiets, uiterst
eenvoudige
bediening zodat ook rijders die niet
technisch onderlegd
er vlot mee kunnen omgaan max.
25
km/ u. Meestal uitgerust met een geveerde voorvork.
Geen helm en rijbewijs nodig klasse A Het is verplicht
gebruik te maken van een berijdbare fietsstrook of het
fietspad.
Gebruik: Door bijna alle leeftijdsgroepen, voorzien van
extra pakdragers, tassen
Zeer geschikt voor boodschappen en andere.
Stadsbrommer:
Lichte, goedkoop te exploiteren bromfiets, uiterst
eenvoudige
bediening ,met een betere geveerde
voorvork en voorzien
van een achtervering. Helm
en
rijbewijs A van doen ,ook rijders die niet
technisch onderlegd zijn kunnen er vlot mee
omgaan maximum snelheid 45 km/h op een vlakke
weg.
Gebruik: Door bijna alle leeftijdsgroepen, voorzien
van extra pakdragers, tassen
Zeer geschikt voor boodschappen en andere.
Toerbrommers:
Een kenmerk van de toerbrommer is dat deze van een aantal keuzeversnellingen is
voorzien
door middel van voetschakeling, royaal berekende remmen deugdelijke
verlichting, goede afvering, ook is er ruimschoots plaats voor een duopassagier(e)en de
nodige
bagage.
Gebruik: Voor het maken van flinke ritten met grote afstanden, door berg en dal
met de nodige bagage
16.
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende.

Sportbrommer:
A1. Fiets – bromfiets techniek
Meestal
ontworpen in een originele lijn met
mooi
ogende accessoires, aërodynamische
gevormde kuip, lichtgewicht
constructie,
groot
acceleratie vermogen, de versnellingen
zijn pauzenloos, achter - elkaar op te
schakelen, zodat er hoge topsnelheden zijn
te behalen, krachtige remmen.
Gebruik: enkel op daartoe voorziene
circuits, daar de volgens de wet
‘opgefokte’ bromfietsen niet tot het wegverkeer zijn toegelaten, de bromfiets
dient dan ook met een aanhangwagentje of vrachtwagentje te worden vervoerd.
Trial:
Klein, zeer wendbaar, licht, hoog koppel op laag toerental.
Gebruik: Steile, glibberige beklimmingen/ afdalingen. Ook indoor zeer spectaculair.
E nduro:
Lange veerweg, breed stuur, korte schakelverhouding.
Gebruik:
bospaden al dan niet hellend, voor het snellere werk.
Trail:
Lange veerweg, breed stuur, lange schakelverhouding, meer comfort dan Enduro
modellen.
Gebruik:
ondanks zijn Enduro- look meer geschikt voor plattelandsgebruik en dank
zij de lange schakelverhoudingen ook geschikt voor langere ritten over de weg.
Cross:
Geperfectioneerde vering, breed stuur, korte schakelverhouding, geen komfort, zuiver
technisch gebruikt, geen homologatie-uitrustingen.
Gebruik: zand en modder, meestal in competitieverband op kunstmatig aangelegde
parcours met berekende zandhopen, ultieme prestaties vereist voor mens en
machine.
Trikes:
Ook bekend als ATV ’s (All Terrain Vehicle) voorzien van drie wielen met dikke terein
banden
en voorzien van een telescoopvork.
Gebruik: Op licht terrein als pleziervoertuig.
Moeilijk te besturen in bochten, vergt goede stuurmanskunst aan betrekkelijke
snelheid.
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende. 17.

Squads :
A1. Fiets – bromfiets techniek
Is ook een ATV voertuig, maar wel voorzien van vier dikke terreinbanden, het grote
verschil
tegenover de gewone bromfiets is dat een squad voor de besturing is uitgerust
met “fusee- kogels”.
Gebruik:
Op licht en halfzwaar terrein,als vrije tijd en werk op het veld.
Als trekker zeer goed te besturen, veilige vrijetijdsbrommer.
Scooter :
Tweewielig motorvoertuig, wettelijk tot de
motorfietsen
gerekend, met kleine wielen en
een plaatstalen,
zelfdragende carrosserie die
de
bestuurder een flinke mate van
bescherming tegen weersinvloeden biedt.
Opgekomen begin jaren vijftig en enige tijd
zeer populair geweest als goedkoop
vervoermiddel, maar vrijwel verdwenen.
Halverwege de jaren tachtig weer een
opleving als tweede vervoermiddel voor in de
stad e.d., waarbij vooral de uitvoering als
bromfiets populair werd mede dank zij de
soepele stadsmotor met vario.
Wegligging heel goed verbeterd door het gebruik
van andere frame constructie’s, centraal
geplaatste motor lucht of water gekoeld, telescoopvork
of schommelvork; voordelen de
makkelijke instap (o.a. voor vrouwen die een
rok dragen),bijkomende bagageruimte, de
bescherming tegen opspattend vuil en regen.
Wordt heden te dage met verschillende motoren uitgevoerd.
18.
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende.

Nota’s:
A1. Fiets – bromfiets techniek
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende. 19.

Nota’s:
20.
A1. Fiets – bromfiets techniek
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende.

Nota’s:
A1. Fiets – bromfiets techniek
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL” Oostende. 21.

1. DOEL:
A2. Fiets – bromfietstechniek
A2. HET FRAME:
Het fietsframe dient als drager van de fietser en is het belangrijkste onderdeel van de fiets.
De functie van het bromfietsframe is in grote trekken tweeledig. Het moet zorgen voor de
verbinding tussen voor - en achterwiel en dus als drager van de motor en zijn bestuurder
fungeren. Bovendien moet het mogelijk zijn het voorwiel te verdraaien, terwijl het
achterwiel zo in het frame is bevestigd, dat dit altijd precies in het centrale vlak van de fiets
of bromfiets blijft.
Een eerste blik op de fiets leert dat het frame verreweg het grootste onderdeel is.
Het is als het ware het geraamte van de fiets.
Aan het frame moeten, afhankelijk van het specifieke gebruik, eisen worden gesteld
waaraan voldaan zal moeten worden om een goede fiets te verkrijgen.
Afhankelijk van de constructie en de kwaliteit van de buizen zal een goed frame aan de
hiernavolgende eisen moeten voldoen.
2. CONSTRUCTIE.
a.) Standaard frame:
Een frame mag niet te stijf zijn, anders worden alle oneffenheden van het wegdek duidelijk
merkbaar aan de berijder doorgegeven.
Een frame mag niet te slap zijn, anders gaat het frame zwiepen bij het overbrengen van de
pedaalkracht op het achterwiel, en iedere vorm van zwiepen betekent krachtverlies, dus
een lagere snelheid.
Het ideale frame moet krachtig zijn, goed reageren en een zekere mate van veerkracht
bezitten om de torsiekrachten op het frame goed op te vangen.
Het frame bestaat uit twee delen (afb. 1):
Het voorframe (A), dat trapeziumvormig is uitgevoerd, en
het achterframe (B), dat driehoekig is en voor het grootste deel uit dubbele buizen is
opgebouwd. Deze driehoeksvorm is onvervormbaar en is zo gekozen omdat dit deel van
het frame het grootste gewicht voor zijn rekening neemt.
Bij het verbinden van de twee delen zorgt men er voor dat de hoek A een waarde krijgt
tussen 63º en 67º. Deze hoek beïnvloed namelijk de stuurstabiliteit.
Elk fietsframe bestaat uit elf buizen: de bovenbuis; de zadelpenbuis of ook de zitbuis
genaamd; de schuine buis; twee liggende achtervorkbuizen; twee staande
achtervorkbuizen; de balhoofdbuis; de vorkbuis; twee voorvorkbuizen. Die buizen worden
in de meeste gevallen door vijf verbindingsstukken (de lugs) bij elkaar gehouden. De beide
buizen van de voorvork steken in het zo genaamde kroonstuk en verder zijn er de
bovenste balhoofdlug de onderste balhoofdlug, de zadellug en de bracketlug waarin ook
de trapas draait. En dat geheel wordt vervolgens aan elkaar gesoldeerd (al dan niet met
zilver, dat een laag smeltpunt heeft) of gelijmd.
Het voorframe wordt gevormd door de horizontale buis (bij herenframes) of de parallelle of
gebogen buis (bij damesframes), de buitenbalhoofdbuis, de schuine buis of onderbuis en
de zitbuis.
Het achterframe van de fiets bestaat uit de verticale buis of zitbuis en de staande en
liggende achtervorken. (afb. 2)
De achtervorken zijn ook van ronde buis gemaakt en dubbel uitgevoerd.
De liggende achtervorken lopen naar achteren dun uit en zijn aan het einde
samengeknepen om de topeinden te vormen waarin de as van de achternaaf past.
1

A2. Fiets – bromfietstechniek
De bevestiging van de achtervorken aan de bracketlug kan op twee manieren
plaatsvinden. Wanneer de liggende achtervork uit twee buizen bestaat, worden de
uiteinden (Ø 7/8”) in de bracketlug geschoven en daar vastgesoldeerd. Soms bestaat de
achtervork uit één volledig rondgebogen buis, zodat er toch twee liggende achtervorken
ontstaan.
2

A2. Fiets – bromfietstechniek
Het gebogen gedeelte wordt dan aan de bracketlug
gelast.
In de topeinden worden nog versterkingsplaatjes
aangebracht omdat er natuurlijk flinke krachten van
het achterwiel op het achterframe werken (afb. 3).
De staande achtervorken die dunner maar wel sterk
zijn, vormen de verbinding tussen de liggende
achtervork en de zadelpenlug.
De verbindingen kunnen worden gemaakt door
lassen of solderen, maar ook door een bout.
Tussen de achtervorken, ter hoogte van de bracketlug en de zadelpenlug, bevinden zich
verbindingen die men de mannetjes noemt.
Deze dienen enerzijds ter versteviging van het achterframe, anderzijds kunnen deze
mannetjes dienen als aanhechtingsplaats voor achterspatbord, bagagedrager, slot,
achterrem of eventueel een éénpootsstandaard.
Deze mannetjes kunnen buisvormig of plaatvormig worden uitgevoerd.
Ter voorkoming van ongewenste
vervormingen worden in het frame nog
extra versterkingen aangebracht, vooral op
de plaatsen die bij het gebruik van de fiets
extra belast worden.
Bij de onderbalhoofdlug, op de plaats waar
de schuine onderbuis bevestigd wordt, treft
men in de buis nog een extra buis aan die
vanaf de lug dun uitloopt (afb. 4).
Bij damesframes treft men nog een extra versterking aan in de verticale buis boven de
bracketlug (afb. 5).
Dit is te begrijpen, omdat bij een damesframe de horizontale bovenbuis nu eenmaal
ontbreekt.
Sommige buizen hebben in plaats van versterkingsbuizen een grotere wanddikte.
3

A2. Fiets – bromfietstechniek
b. Verschillen tussen standaardframe en raceframe.
Het zal duidelijk zijn dat een raceframe er anders uitziet dan een frame zoals wij dat
aantreffen bij de standaard gebruiksfietsen.
Deze verschillen hebben allemaal een reden en in het kort komt het op het volgende neer.
Het raceframe heeft geen topeinden maar patten. Deze patten
(afb. 6) zijn van gestampt of gegoten staal en zijn nodig omdat
de liggende achtervorken zeer dun uitlopen en er dus geen
materiaal meer is om de platte topeinden te maken.
De brackethoogte van een racefiets is groter dan bij een gewone fiets, zodat men
eventueel langere cranks kan gebruiken en toch schuiner door de bocht kan gaan zonder
risico te lopen met het pedaal over de grond te schuren.
Langere cranks geven namelijk een grotere krachthefboom, zodat de fiets zo optimaal
mogelijk aangepast kan worden aan de (lengte van de) wielrenner.
De inbouwbreedte van het raceframe is echter groter, om een achternaaf met een
meervoudig freewheel te kunnen inbouwen.
De sprong van de race- voorvork is kleiner waardoor de fiets veel wendbaarder wordt dan
de gewone’ fiets met een voorvork met een grotere sprong.
De liggende achtervork van de racefiets is korter omdat er geen spatbord gebruikt wordt.
Gecombineerd met de voorvork geeft dat een kleinere wielbasis, waardoor deze uitermate
geschikt is voor het rijden op een wielerbaan of bij een bochtig criterium.
De balhoofdhoek van een raceframe is groter en de framehoek is kleiner dan bij
standaardfietsen, waardoor het specifieke korte frame ontstaat; Verder zijn de
lugs van een racefiets klein en opengewerkt.
Dit geeft, samen met de speciale lichte buismaterialen, een gewichtsbesparing die vrij
omvangrijk is en die dient om de fiets optimaal geschikt te maken voor het wielrennen.
Een raceframe is in het algemeen stijver dan een standaardframe, opdat er bij een stijf
frame bij het aanzetten geen energie verloren gaat en alle beschikbare kracht wordt
overgebracht op het achterwiel.
4

3. DE FRAMEBUIZEN:
A2. Fiets – bromfietstechniek
Voor de constructie van het frame gebruikt men buizen, omdat die een grote stijfheid
koppelen aan een relatief laag gewicht. Wanneer men het frame zou maken van massieve
staven zou wel een onvervormbaar frame ontstaan, maar het grote gewicht zou de zaak
onbruikbaar maken; holle framebuizen dus. Hierbij betreden we al direct het gebied van de
metaallegeringen, want het zal duidelijk zijn dat er op buizengebied heel wat verschillen
zijn en dat de buizen steeds beter worden.
Buizen kunnen op verschillende manieren gemaakt worden:
- gegoten buizen worden bij de fiets niet gebruikt
- gerolde en gelaste buizen worden gemaakt uit een smalle reep buizenstaal (en hebben
dus een lasnaad) (afb. 7).
- naadloos getrokken buizen zijn uit één stuk gemaakt (en hebben dus geen naad).
- butted buizen. (afb.8)
Meestal worden in de fietsfabricage gerolde buizen gebruikt. Wanneer men de buitenkant
van een gerolde buis nauwkeurig bekijkt zal men de lasnaad niet meer zien, want na het
lassen wordt het overtollige materiaal eraf geslepen en ziet de buis er perfect glad uit.
Slechts aan de binnenkant zal men het lasmateriaal nog kunnen zien. Dit afslijpen van de
buitennaad doet men alleen bij buizen die bij de frameconstructie recht blijven.
Wanneer men echter de buis moet buigen, zoals bij een stuur of bij de kromme onderbuis
van een damesframe, dan wordt ook de binnennaad gladgeslepen omdat men anders de
buis niet meer kan buigen. Die gerolde buizen worden door de buizenfabrikant in stukken
van vrij grote lengte afgeleverd.
In de fietsfabriek worden de buizen op maat afgezaagd en dat is dan weer afhankelijk van
het frameprogramma van de fabriek.
Getrokken buizen zijn duurder. Ze ontstaan door een stuk rond staal eerst over een matrijs
te duwen om er een gat in te krijgen, dan meermaals over en door verschillende vormen
totdat de gewenste afmetingen bereikt zijn. De eerste behandeling wordt in roodgloeiende
toestand gedaan, de laatste stap koud (nu ja, koud: dat betekent in dit geval bij een
temperatuur die niet hoger dan de helft van de smelttemperatuur ligt).
Naadloos getrokken buizen zijn buizen van hoogwaardige kwaliteit en worden gebruikt in
de supersport— en racemodellen. Hierbij gebruikt men legeringen die een grote
gewichtsbesparing geven en daarbij toch ruimschoots voldoen aan de strenge eisen van
sterkte en veerkracht.
Die superbuizen worden afgeleverd in complete sets voor een frame van een bepaalde
vorm en afmeting. Om gewicht te besparen worden buizen ook “butted” uitgevoerd. Dit wil
zeggen dat de buis aan de uiteinden een dikkere wand heeft dan in het midden.
Proeven hadden namelijk uitgewezen dat men, zonder de buis te verzwakken, in het
midden materiaal kon weghalen en daardoor een gewichtsbesparing verkreeg.
Dit zijn de zogenaamde doublebutted- buizen.
Het zal duidelijk zijn dat deze buizen niet in grote lengten gemaakt worden. Zij worden in
de juiste lengte gemaakt en in sets voor één frame geleverd. Afbeelding 8 geeft de
verschillende wanddikten aan van de meest gangbare butted- buizen.
5

6
A2. Fiets – bromfietstechniek

A2. Fiets – bromfietstechniek
4. BUIZENFABRICAGE: (toelichting bij afb.7)
In de techniek worden zowel gelaste als naadloze buizen gebruikt.
Gelaste buizen worden vervaardigd uit staalstroken van uiteenlopende breedte en dikte,
naadloze buizen uit gegoten of gewalste, hoog verhitte cilindrische blokken.
De techniek loopt bij deze werkwijzen sterk uiteen, afhankelijk van de gewenste
doorsnede en dikte.
De oudste continue buislasmethode is het Fretz- Moon-procédé, waarbij de hele band tot
gloeihitte wordt verwarmd.
Hiertoe wordt de eindloze staalband (wanneer een rol ten einde is wordt er een volgende
aan gelast) door een oven geleid en op 1.400°C gebracht, en vervolgens tussen
omzetwalsen tot een buisvorm omgebogen.
Tenslotte worden de strookranden tussen de laswalsen zo vast aaneengedrukt dat ze één
geheel gaan vormen.
Bij de andere buislasmethode blijft de staalband koud en worden alleen de kanten op
Iastemperatuur gebracht. Hierbij wordt het materiaal altijd eerst in een buisvorm gebogen.
Men heeft de keuze uit elektrisch booglassen, inductie - en weerstandslassen.
Bij de beide laatste technieken wordt de elektrische inductie, respectievelijk weerstand
gebruikt voor het verhitten van de naad.
Een speciale plaats neemt de spiraalbuismethode in, waarbij men geen lengtenaad vormt
maar de band spiraalvormig opwikkelt, zodat een praktisch eindloze gespiraleerde
Iasnaad ontstaat.
Bij de oudste techniek voor de vervaardiging van naadloze buizen, het ,overhoeks walsen’
(Schragwalzmeshode), wordt een cilindrisch walsblok tussen twee walsen geleid die een
hoek met elkaar maken.
Beide walsen draaien in dezelfde richting rond, waardoor het oppervlak van het walsblok
enigszins wordt meegetrokken en er in de kern een opening ontstaat.
Om de zo gevormde holte wijder en gladder te maken, wordt er een ,doorn’ ingedrukt.
De aldus verkregen dikwandige, ruwe buizen worden vervolgens op de Pilgerschrittwalsen
(pelgrimschredewalsen) gestrekt, waarbij de ruwe buis door een doorn tussen een
walsenpaar wordt gedrukt waarvan de uitsparing langs de omtrek varieert.
Zoals in de afbeelding te zien is, ,bijt’ de vernauwing een deel van de ruwe buis af, die
daarbij over de teruglopende doorn wordt gestrekt.
Na een halve omwenteling wordt de uitsparing weer breder, waarop de doorn naar voren
teruggaat. Deze heen-en-weerbeweging (die aan sommige processies doet denken en
daarom ,pelgrimschrede’ wordt genoemd) gaat door totdat het gehele walsblok het
walsenpaar gepasseerd is.
Bij de stop walsmethode wordt een cilindrisch walsblok eerst door overhoeks walsen van
een centrale opening voorzien, en dan op een duo - (tweewals-) stoel met niet-variërende
opening over een stop gestrekt.
Bij de steekbank - of Ehrhardtmethode wordt een walsblok met vierkante doorsnede tot
walstemperatuur verhit en dan met een ponsstempel tot een vingerhoedvorm uitgedrukt.
Dit blok wordt vervolgens door overhoeks walsen gestrekt en tenslotte door meerdere
achter elkaar geplaatste dubbele walsenparen met een steeds nauwer uitgevoerde
opening uitgewalst (steekbank).
De modernste methode is tenslotte het extrusieprocédé, waarbij men een stalen buis krijgt
door een gloeiend cilindrisch walsblok van geringe lengte tezamen met een doorn door
een ronde matrijs te persen; op deze manier kan men de buis in één bewerking fabriceren.
7

A2. Fiets – bromfietstechniek
De grootste wanddikte van de buis vinden we bij a. Deze dikte varieert van
SWG 19 (1,0 mm) tot SWG 22 (0,7 mm).
Bij c is de wanddikte het kleinst.
Deze dikte varieert van SWG 21 (0,8 mm) tot SWG 28 (0,3 mm).
Die wanddikte van 0,3 mm treffen wij aan bij de Reynolds 753 (0,3 mm komt ongeveer
overeen met drie op elkaar gestapelde scheermesjes!).
8

5. WAT IS STERKTE?
A2. Fiets – bromfietstechniek
In de framebouw praat men veel over sterkte en daarom lijkt het alsof iedereen weet
waarover gepraat wordt. Bij sterkte denkt men vooral aan treksterkte, d.w.z. het aantal
Newton (1N ± 0,1 kg) per vierkante millimeter dat een trekstaaf van een bepaald materiaal
kan verdragen tot het breekpunt. Maar druksterkte is voor veel constructies even
belangrijk en treksterkte is geen echte constante. In afb. 9 zien wij 'n grafiek van de
treksterkte van glas in verhouding tot de diameter. Zeer dunne vezels benaderen een
sterkte van 1400 kg/mm 2 (=14000 N/mm 2 ); dit is 10x de sterkte van de beste framebuizen.
Vanaf 0,01 mm blijft de treksterkte constant: slechts 170N/mm 2 !
Uit onderzoek blijkt dat niet alleen glas, maar ook andere stoffen (van zinkoxide tot
keukenzout) deze eigenschap bezitten. Metalen vezels scoren matig bij deze tests. Dit is
verklaarbaar, omdat ionbinding en covalente binding sterker zijn dan de metallische
binding. Het blijkt dat microstructuren zo sterk zijn, omdat er nauwelijks fouten
("dislocaties") in zitten. Op macroniveau zijn er zaken die veel meer invloed hebben op de
uiteindelijke treksterkte als de sterkte van een "perfecte" microvezel. De voornaamste is
"breuk -energie". Dit is de hoeveelheid energie die opgenomen wordt door 'n proefstaaf
tijdens het breken; de meeste vaste stoffen hebben een lage breukenergie. Het sterke
punt van metalen is niet hun absolute sterkte, maar de weerstand tegen breuk. Metalen
zijn niet sterk maar taai. Koolstofvezels zijn veel sterker dan metalen, maar hebben een
lagere breukenergie. Krassen op het oppervlak kunnen aanleiding zijn voor een
plotselinge breuk. Dit is te verklaren uit afb. 10; de lijnen op de figuur zijn krachtlijnen.
De belasting per vierkante mm is overal gelijk, behalve aan
de punt van de barst: daar lopen 3 krachtlijnen vlak langs
elkaar en is de belasting driemaal zo hoog. Als de totale
belasting groter is dan een derde is van de treksterkte van de
staaf, zal de tip van de barst de maximale treksterkte
overschrijden en groter worden. Nu zullen er nog' meer
krachtlijnen doorsneden worden en de stress voor de punt
van de barst wordt nog groter:
de barst breekt razendsnel door het materiaal!
Er zijn verschillende types microstructuren in vaste stoffen.
9

A2. Fiets – bromfietstechniek
Glas is amorf d.w.z. de moleculen bezitten geen regelmatige posities t.o.v. elkaar. De
meeste stoffen, ook metalen, zijn kristallijn d.w.z. de atomen zijn volgens vaste patronen
gerangschikt.
Dit kan volgens drie structuren, waarvan voor het gemak alleen de Nederlandse
afkortingen gegeven.
kvg (o.a. koper, α-ijzer) ; krg (o.a. у-ijzer, molybdeen); hds (o.a. beryllium, magnesium).
De kvg en hds structuur zijn maximaal dichte stapelingen: de vulgraad is 74%; bij de krg
structuur is de vulgraad 68%.
Er zijn dus altijd z.g.n. "intersitiële" ruimtes tussen de metaalatomen; deze kunnen andere
atomen bevatten. Bij de krg structuur zijn deze ruimtes groter dan bij de kvg structuur,
maar de vorm is ongunstiger. Een koolstofatoom past slecht in 't y- ijzerkristal, maar goed
in 't a-ijzerkristal.
In een stapeling van atomen kan een lege plaats voorkomen (een vacature) of een vreemd
atoom (een substitutie). Als de temperatuur hoger wordt, nemen door bewegingen van
atomen de vacatures in aantal toe. Substutionele en intersitiële atomen kunnen zich via
vacatures verplaatsen (diffusie).
In metalen ontstaan onder belasting zichzelf verplaatsende dislocaties; deze vervormen
het rooster zo sterk, dat ze hun eigen beweging hinderen. Er moet voor verdere
vervorming steeds meer energie worden toegevoerd; daarom is de breukenergie van
metalen zo hoog. De vervorming van het rooster verklaart de versteviging die optreedt:
hardheid en treksterkte nemen toe, de rek af. Alle vreemde atomen hebben invloed op de
dislocatiebewegingen. Op deze manier neemt door legeren de rekgrens en treksterkte toe,
zeker dan die atomen in groepjes voorkomen. Dit bereikt men o.a. door warmtebehandeling
(de diffusie verloopt dan sneller)!
We spannen een staaf
constructiestaal met een lengte
van 100 mm en 10 mm 2
doorsnede in 'n trekbank. We
verhogen de trekkracht steeds
met 50 kg (500 N/mm 2 ).
Na iedere verhoging meten we
hem. De resultaten zetten we uit
in een grafiek (zie afb. 11). De
eerste drie maal zal de staaf wel
rekken in de trekbank, maar als
we hem eruit halen, blijkt hij niet
langer te zijn. We noemen dit
elastische rek. Pas bij 200 kg
blijkt de staaf 0,2mm langer te zijn geworden (dit is 0,2%). Dit noemen we permanente rek;
we spreken van de rekgrens of R ,
0 2. Bij 250 kg doet zich een ander verschijnsel voor. De
staaf rekt terwijl de kracht erop niet toeneemt; dit noemen we de vloeigrens. In feite
worden de koolstofatomen, die zich in de dislocaties verzameld hadden, eruit gedrukt. Bij
300 kg is de staaf 110mm lang; als we nu verder trekken, zal bij 370 kg de staaf beginnen
in te snoeren en breken. Geven we deze staaf echter aan een collega, als nieuw
meetexemplaar, dan zal hij constateren dat de rekgrens van deze staalsoort veel hoger is
dan die van constructiestaal; verder heeft het staal geen vloeigrens, de rek voor breuk is
gering, en de treksterkte is hoger. Dit versterkingseffect noemt men koudverstevigen; het
wordt o.a. bereikt door de buis over doorns te trekken en op te rekken. Als we een metalen
buis buigen, zal in de "buitenbocht" rek optreden, en in de "binnenbocht" druk. Door de rek
zal er koudversteviging plaatsvinden; de kristalstructuur van de buitenbocht wordt
daardoor harder en brosser. Dit is de verklaring van het breken van metaaldraad door
10

A2. Fiets – bromfietstechniek
heen en weer buigen. Als we koudverstevigd metaal verhitten, zullen de intersitiële
moleculen door diffusie weer naar de dislocaties gaan. Als er genoeg tijd is, gebeurt dit
ook bij kamertemperatuur ("ouderen").
Het fietsframe moet zo sterk zijn, dat het onder maximale belasting niet permanent
vervormt. Dit wordt bepaald door de rekgrens. In veel advertenties schermen de
fabrikanten met de maximale treksterkte van hun metaalsoorten. Gewoonlijk een
onbelangrijke waarde: zodra we over de rekgrens gaan, is het frame al onbruikbaar! Ideaal
is een hoge rekgrens en een hoge rek voor breuk. Helaas is dit een combinatie van
tegenstrijdige eigenschappen. Sommige metaallegeringen (o.a. Reynolds 753) en
sommige kunststoffen (o.a. carbonfiber) hebben geen rekgrens. Zodra we de maximale
belasting overschrijden, breekt 't frame.
6. WAT IS STIJFHEID?
Volgens de wet van Hooke vervormen ook starre materialen zoals steen bij een belasting
op trek of druk. Als we tweemaal zo hard trekken zal de lengtetoename tweemaal zo groot
zijn (voor elke materiaalsoort!).
rek = lengtetoename (dimensieloos getal, gewoonlijk in %)
originele lengte
Young formuleerde de wet van Hooke anders. Hierbij wordt een materiaalconstante
geïntroduceerd, die Young - of E -modulus genoemd wordt; "soortelijke" stijfheid.
Symbool: E, uitgedrukt in Mega -pascal (Mpa = N/mm 2 ) of in G (iga)pa.
rek = belasting ofwel stijfheid = belasting
stijfheid rek
Materiaal is dus stijf als het een hoge weerstand tegen vervorming heeft. Wanneer gewicht
geen rol speelt, kun je elke constructie stijf maken door veel materiaal te gebruiken. Een
fiets moet licht zijn; daarom kijken we ook naar de relatieve stijfheid
(E-modulus gedeeld door soortelijke massa). Materialen met een lage E-modulus hebben
soms toch een hoge treksterkte, bijvoorbeeld polyamide (nylon).
TABEL 1 MATERIAAL Soort.Massa E -modulus E/s.m.
Carbon U.D.+ epoxy 1,6 kg / dm3 210 Gpa 125
E-Glas + epoxy 2,1 55 26
Staal 7,8 210 27
Titanium 4,5 120 27
Aluminium 2,7 72 26
Magnesium 1,7 42 24
MetalMatrix M2 2,9 88 30
Vele metalen en kunststoffen zijn stijf genoeg om er frames mee te bouwen. Een deel valt
af door slechte weerstand tegen wisselende belasting; ze zijn niet sterk genoeg, te zwaar,
of te duur. Heeft de constructeur een materiaalkeuze gemaakt, dan zijn er twee methodes
om de stijfheid te vergroten: een grotere wanddikte of een grotere diameter. Dit resulteert
in een hoger gewicht, maar omdat de stijfheid toeneemt met de derde macht van de
diameter, kiest de constructeur voor een kleinere wanddikte en een grotere diameter. Zo
wordt een frame lichter en stijver. Gelegeerde superstalen zijn even stijf als pisbakkenijzer.
De dunne buis gaat dus ten koste van de stijfheid. Als we naar tabel 1 kijken, blijkt dat
11

A2. Fiets – bromfietstechniek
alleen met carbonfiber echte stijfheidverbetering mogelijk is. Sterktetechnisch kunnen we
een titanium frame bouwen dat de helft weegt van een stalen exemplaar, maar het is
onprettig als tijdens de spurt 't frame zo flexibel blijkt, dat de tubes langs de vork schuren.
Ook hier kiest de constructeur gewoonlijk voor grotere buisdiameters dan oplossing, wat
het gewichtsvoordeel weer vermindert. Alleen met aluminium is er op stijfheidgebied
vooruitgang geboekt. Er zijn aluminium - lithium -legeringen ontdekt die 10% stijver zijn (80
i.p.v.72 Gpa). Verder kan aluminium als matrix gebruikt worden in composieten. Gary
Klein versterkte zijn aluminium frames als eerste. Hij gebruikte hiervoor boronvezels; dit is
puur borium rond een wolfraam kern. Tegenwoordig gebruikt men als wapening deeltjes
van SiC of Al O
2 3. Onder andere Specialized bouwt met deze "MetalMatrix" M2 buizen van
de fabrikant Duralcan. Zo'n buis wordt gemaakt door een poedermix onder hoge druk te
verhitten tot het smeltpunt van de laagst smeltende component in een buisvormige mal.
De relatieve stijfheid is ongeveer 15% beter (zie tabel I).
Composieten van vezels en kunststoffen wijken in stijfheid sterk af van metalen: in de
lengterichting van de vezel is het weefsel het stijfst, dwars daarop veel minder. Bij een
"vierkant" weefsel zijn evenveel draden in de lengte als de breedte gebruikt en is de
stijfheid gelijkmatig. Wil men sterkte of stijfheid in een bepaalde richting optimaliseren, kan
men een Uni -Directoraal weefsel kiezen met vrijwel alle draden in de lengte, of b.v.
carbon als ketting en aramide als inslag.
Metaal is homogener van samenstelling en de productietechnieken zijn betrouwbaarder,
waardoor de veiligheidsfactor van het frame lager gekozen kan worden. Bij composieten
dient men een ruimere marge aan te houden.
7.METAALKUNDE
Pure metalen hebben gewoonlijk geen optimale eigenschappen. Door legeren (mengen),
kan men de eigenschappen verbeteren; andere methodes hiervoor zijn koudverstevigen
(mechanische bewerking o.a. het " trekken " van buis), of veredelen (warmtebehandeling).
Vaak zal men een combinatie van deze drie methodes kiezen om een kwaliteitsbuis te
vervaardigen.
De kristalstructuren van legeringen zijn erg belangrijk voor de eigenschappen ervan.
Als we een legering hebben bestaande uit A en B, zijn er 3 mogelijkheden.
1.Metaal A en B lossen geheel in elkaar op (afb.12).
2.Metaal A en B lossen niet in elkaar op (afb.13).
3.Metaal A en B lossen gedeeltelijk in elkaar op (afb.14).
Gewoonlijk hebben we in legeringen te maken met deze laatste structuur. We nemen als
voorbeeld een mengsel van twee metalen. Smeltpunt metaal A is 550° C, en smeltpunt B
is 600° C. Stel onze smeltkroes heeft een temperatuur van 700° C; we laten hem
langzaam afkoelen. In de smelt zijn de moleculen A en B gelijkmatig over de vloeistof
verdeeld. Eerst zullen er B kristallen ontstaan. Gedurende dit proces zal de concentratie
12

A2. Fiets – bromfietstechniek
van de A moleculen in de grondmassa (vloeistof) dus toenemen, tot het moment waarop
zich A kristallen gaan vormen. Er ontstaat uiteindelijk een grondmassa, bestaande uit A en
B moleculen, met daarin kristallen A en B. De concentratie A en B in de grondmassa zal
niet gelijk zijn aan de oorspronkelijke verhoudingen in het mengsel. De mechanische
eigenschappen ervan, kunnen daarom verschillen. Als we zeer snel koelen b.v. in water,
zal de legering het meest homogeen zijn (een zeer fijne kristalstructuur). Naarmate de
afkoelingstijd langer is, zullen de kristallen groter worden.
Bij veredelen (= precipitatie) verhitten we tot een bepaalde temperatuur; vervolgens koelen
we snel af. Het gevolg is oververzadiging van legeringelementen in de kristallen. Er vindt
langzaam uitscheiding plaats van deze legeringelementen (ouderen). Deze nieuw
uitgescheiden stoffen zullen het kristalrooster verfijnen en / of vervormen. De legering zal
hierdoor harder en sterker worden. Bij aluminium onderscheiden we natuurlijk ouderen bij
20°C en kunstmatig ouderen bij 160-190°C gedurende ongeveer 8 uur. Het is makkelijk te
begrijpen, dat verbindingsmethodes met grote warmte -inbreng zoals lassen, de
veredeling teniet doet.
Er zijn nog diverse andere manieren van warmtebehandeling. Spanningsvrij gloeien
gebeurt bij werkstukken waar b.v. door afkoeling na het lassen, krimpspanningen op zijn
ontstaan. Bij normaalgloeien wordt nog verder verhit en krijgt het geheel een nieuwe
veredeling om de kristalstructuur te herstellen.
De meest bekende legering is staal: een legering van ijzer en koolstof. Naast koolstof zijn
vaak nog diverse andere elementen aanwezig; sommige als verontreiniging (zwavel,
fosfor), andere als legeringelement b.v. mangaan, chroom, molybdeen, nikkel, en
vanadium. De percentages verschillen nogal; sommige elementen in tienden, andere in
tientallen procenten. Alleen roestvaststalen frames zijn van hooggelegeerd staal.
De meeste frames worden dus gebouwd met laaggelegeerde of ongelegeerde
staalsoorten. Dit laatste klopt feitelijk niet; men bedoelt dat er meer dan 98 % ijzer in zit.
Bij staal is er boven de 723°C een overgang in de kristalstructuur van de a fase naar de Y
fase. Als we staal snel afkoelen, kan er een brosse structuur ontstaan. De framebouwer
wil vooral een taaie buis hebben; het is dus zaak de afkoeling zo langzaam mogelijk te
laten verlopen. Naarmate er meer koolstof in staal zit, wordt dit gevoeliger voor (te) snelle
afkoeling. Om de kristalstructuur niet te veranderen, kan men een zilversoldeer kiezen met
een laag smeltpunt b.v. 620° C, of een verbindingsmethode zonder warmte-inbreng zoals
lijmen.
Kwaliteitsbuizen hebben een veel hogere rekgrens en treksterkte dan constructiestaal. In
het algemeen hebben ze nauwelijks een vloeigrens, en de rekgrens (R0,2) ligt dichtbij de
maximale treksterkte (Rm). Buizen van constructiestaal zijn vervaardigd uit een gelaste
strip en hebben dus een lasnaad. Naadloze buizen zijn veel duurder (3-5X), maar
homogener van structuur. Alle topbuizen zijn daarom naadloos. Gewoonlijk worden ze
"butted" uitgevoerd, d.w.z. de uiteindes worden verdikt, en soms brengt men er nog een
verstevigingprofiel in aan. Als beide zijden versterkt worden, noemt men dat "doublé
butted" en als een verdikking extra dik is "triple butted". De zitbuis is gewoonlijk "single
butted". De voornaamste reden om buizen butted uit te voeren, is de verwachte nadelige
invloed van solderen of lassen. De stijfheid van een frame wordt helaas bepaald door het
dunne middenstuk !
Een buis die verlijmd wordt, kan gelijkmatig van dikte zijn (plain).
De wanddikte REYNOLDS 531 is 0.6mm in het midden en 0,9mm butt,
de wanddikte REYNOLDS 753 is 0,5mm in het midden en 0,7mm butt.
Koolstof C, chroom Cr, mangaan Mn, en molybdeen Mo, zijn de voornaamste legeringcicmenten
voor laaggelegeerde staalsoorten. Een hoog koolstofgehalte (>0,2%) levert een
13

A2. Fiets – bromfietstechniek
sterkere buis, maar de buis wordt gevoelig voor snelle afkoeling na het lassen of solderen:
er kunnen brosse plekken ontstaan bij de overgang naast de verhitte plaats!
Bij het aanduiden van laaggelegeerde staalsoorten geeft men vaak een formule,
b.v. 34 Cr Mo 4 (ORIA). Het getal 34 geeft het koolstofgehalte in honderdsten procenten,
0,34 dus (hoog!). Chroom Cr is het volgende legeringelement en Molybdeen Mo het
daaropvolgende. De 4 heeft betrekking op het Cr-gehalte 4/4=1%. Het molybdeengehalte
is niet gespecificeerd.
Recentelijk is een nieuwe generatie laaggelegeerde staalsoorten geïntroduceerd voor TIGlassen.
Deze warmtebehandelde buizen harden na het lasproces verder uit, zodat de
verbinding de sterkste plaats wordt in de constructie; dat willen we graag hebben.
Vertegenwoordigers van deze generatie zijn Reynolds 853 en Dedaccai 18MCDV6HT.
Hooggelegeerde staalsoorten zijn nog veel gevoeliger voor koolstof. Bij verwarming boven
450°C scheiden zich langs de kristalgrenzen chroomcarbides af, die aanleiding kunnen
geven tot brosse breuk bij wisselende belastingen. Voor lassen of solderen mag het
koolstofgehalte niet hoger zijn dan 0,05%; we kunnen dit wel iets verhogen door sterke
carbidevormers als titanium of niobium toe te voegen. Ruwweg delen wij corrosie -vaste
stalen in drie groepen in.
A: Martinsitische stalen (13-18% Chroom)
B: Ferrietische stalen (14-30% Chroom)
C: Austinitische stalen (13-30% Chroom, 6-36% Nikkel)
Martinsitische stalen zijn hard en bros (v.b. schuifmaat). Deze zijn voor framebouw niet
geschikt. Het koolstofgehalte bepaalt grotendeels of een staal martinsitisch of ferrietisch is.
In DIN - en Euronormen wordt hooggelegeerd staal aangeduid door de hoofdletter X,
gevolgd door het koolstofgehalte in honderdsten van procenten, daarna het
hoofdlegeringselement (gewoonlijk chroom Cr) en de andere legeringelementen. Deze
worden weer gevolgd door getallen die het percentage van de legeringelementen in
volgorde aangeven. Bij voorbeeld:
X8Crl3: ferrietisch 0,08% C, 13% Cr
X40 Cr 13: martinsitisch 0,40% C, 13% Cr
X 5 CrNiMo 18 10: austinitisch 0,05% C, 18% Cr, 10% Ni
Het molybdeengehalte in deze laatste legering is niet gespecificeerd (

A2. Fiets – bromfietstechniek
TABEL 2 EURO/DIN
X7CrAl13
AISI R0,2 405 250 N/mm
treksterkte
2 500-650 N/mm 2
X 5 CrNi 18.9 304 200 "
“
500-700
X 3 CrNi 18.9 304L 200 " 500-700 "
X 5 CrNiMo 18.12 316 200 " 500-700 "
X7CrNiTi 18.9 321 250 " 500-700 "
X7CrNiNb 18.9 347 250 " 500-700 "
Framesets van titaniumlegeringen zijn o.a. verkrijgbaar bij Reynolds en Columbus.
Titanium is moeilijk lasbaar materiaal; TIG -lassen in een zuivere argon atmosfeer is de
enige mogelijkheid. Vaak gebruikt men hiervoor een soort couveuse. Er mag absoluut
geen lucht bij de las komen; bij meer dan 0,2% zuurstof ontstaat brosheid en scheurvorming.
Ook stikstof en waterstof zijn desastreus voor de laskwaliteit. Daarom kiezen
fabrikanten soms voor lijmen!
Meest gebruikte materiaalsoorten in de framebouw:
Staal:
Staal wordt gebruikt bij fietsen onder de 375 €. Heeft een treksterkte van ongeveer
300N/mm 2 . Soms kom je fietsen tegen met een label van cromo waar onderstaat "seat
tube" deze fietsen hebben een stalen frame met zadelpen buis in cromo.
Cromo:
Cromo heeft een treksterkte vanaf 600N/mm 2 . Met dit materiaal kan je ten opzichte van
een stalen kader de helft van de wand dikte weg laten om de zelfde sterkte te hebben
Wordt gebruikt bij fietsen van boven de 375 €, bv. :Tange MTB, Oria, Reynolds.
Daarnaast heb je een sterkere soort cromo met een treksterkte van boven de 900N/mm 2 .
Deze wordt gebruikt op fietsen van boven de 1240 €, bv. Colombus Nemo, Vitus Exclusief,
True Temper gtx, Reynolds 853.
Deze heeft een zeer dunne wand dikte en is moeilijk te behandelen (lassen ,frezen en
rechten )
Titanium:
Titanium 3/2,5. Dit is een zeer licht materiaal super sterk en zeer veerkrachtig. Dit
materiaal kan niet oxyderen en is dus niet nodig om gelakt te worden.
Het is wel een zeer duur materiaal maar de prijs zakt steeds door de meer vraag naar dit
soort frames, bv. Merlin , litespeed .
Magnesium:
Deze frames worden in één stuk gegoten, evenals alle andere onderdelen voor diverse
gebruiken. Het nadeel is dat je voor iedere framemaat een andere mal nodig hebt.
Dit materiaal kan ook niet gelast worden, (bij een bepaalde temperatuur brand het ganse
stuk eenvoudig op, met een grote hitte ontwikkeling, hel licht, en een zware witte
rookontwikkeling) zodat dan ook eventuele gietfouten niet kunnen weggewerkt worden.
Vb, kirk. kwam eind jaren 80 met gegoten magnesium frames op de markt, maar dit
concept was niet flexibel genoeg. Onlangs is Merida met magnesium frames begonnen.
Het eerste resultaat is veel belovend, maar magnesium is moeilijk te verwerken, erg
15

A2. Fiets – bromfietstechniek
corrosiegevoelig en nog minder stijf als aluminium (zie tabel 1 en 3).
De vorkpoten van verende vorken worden meestal ook in magnesium gemaakt.
Aluminium:
Aluminium frames zijn zeer sterk in opmars, en worden door bijna alle merken die fietsen
bouwen en verkopen gebruikt.
Het is wel iets duurder dan een Cromo frame maar het materiaal heeft ook zijn voordelen:
het oxideert niet; weegt lichter dan een doorsnee Cromo frame en heeft zeer torsiestijve
eigenschappen.
Er worden tientallen legeringen op de markt gebracht, alle met zijn voor en nadelen.
De buizen hebben een grotere diameter om het oppervlak te vergroten van de
bevestigingen ( las, lugs).
De grotere diameters hebben ook een extra verkoop argument zoals, meer fiets voor uw
geld, sterk en robuust uiterlijk; een fiets voor het leven.
De meest voorkomende kwaliteitsaanduiding is de registratie van de Aluminium
Association (Amerikaans) afgekort AA.
Als voorbeeld nemen we AA 2024 -T4.
Het belangrijkste legeringelement is hier koper (kenmerkend voor de 2000-serie).
Een bekende handelsnaam hiervoor is duraluminium. Het toevoegsel T4 is 'n aanduiding
voor de gebruikte veredeling (warmte behandeling) van de buis.
T4: 1 e manier: Bij T4 behandeling wordt na afkoeling van de extrusie (naadloos persen van
de buis) een thermische oplossingsbehandeling gegeven tot 500 °C. Hierna wordt snel
afgekoeld tot 220 °C. Vervolgens laat men natuurlijk ouderen bij 20 °C.
2 e manier: Het gelaste en gerechte kader wordt opgewarmd naar 450-550 0 C gevolgd
door een snelle afschrikking in water of lucht van ongeveer 220 0 C, vervolgens laat men
natuurlijk ouderen bij 20 0 C
T5: 1 e manier: Bij de T5 behandeling wordt na extrusie niet meer opgelost, maar alleen
kunstmatig verouderd, d.w.z. 4 tot 10 uur verhit bij 160 tot 190 °C.
2 e manier: Het gelaste en gerechte kader wordt kunstmatig verouderd door het op te
warmen naar een temperatuur tussen de 160-190 0 C gedurende tussen een 4 en 10 tal
uur en dan een lucht koeling
T6: De twee processen samen T4 en T5 is een T6 behandeling.
Zo worden de rekgrens en de treksterkte hoger; maar de rek neemt af.
Dit kom je bijna niet tegen bij een 7xxx kader, maar de buizen kunnen wel voor het frame
gemaakt wordt op deze manier behandelt zijn geweest.
Bij een 6xxx legering is de kader wel altijd behandelt daarom kom je de 6xxx legering
tegen bij de duurdere mtb frames
Om aluminium sterk te krijgen, halen de metallurgen al hun trucjes uit de kast. De
rekgrens van de meeste topstalen echter is 2 tot 3X zo hoog.
- 1xxx = is voor 99,5% zuiver aluminium. Wordt niet gebruikt in de fietsen door de te lage
treksterkte 80N/mm 2 . Maar het is wel een goede geleider vb.elektriciteit.
3xxx = Mangaan legering. Kettler gebruikt het bij zijn gewone fietsen maar heeft er in het
verleden veel problemen mede gehad, zeker met de onderbuis maar heeft deze nu
16

A2. Fiets – bromfietstechniek
herontworpen met een speciaal profiel om breuk te voorkomen.
2
Treksterkte van 120N/mm .
Heeft als eigenschap een goede corrosie vastheid.
5xxx = De 5000-serie bevat vooral magnesium,
De legering AA 5086 (o.a. Columbus Altec en Vitus Duralinox) is niet sterker te maken
door warmtebehandeling. De hoge treksterktes van deze legering zijn te danken aan
koude vervorming. Het materiaal is goed te lassen, maar na het lassen zal er
rekristallisatie plaatsvinden en de gewonnen sterkte wordt deels tenietgedaan. De
garantiebepalingen van Columbus voor de Altec buis zijn ook beduidend minder dan die
van hun buizen uit de 7000 serie!
6xxx = De 6000-serie magnesium en silicium, de legering AA 6061-T6 die goed te
verwerken is; de kristalstructuur is vlak na het lassen wel verslechterd, maar herstelt zich
bij kamertemperatuur doordat de bij het lassen opgeloste stoffen zich opnieuw
uitscheiden. Dit kost wel tijd (ongeveer een maand).
7xxx = De 7000 vooral zink, en de lasbaarheid van warmtebehandelde buis is in het
algemeen nogal slecht. Door het frame na het lassen in z'n geheel een nieuwe
warmtebehandeling te geven, is dit weer op te heffen (o.a. Suzico verwerkt AA 7005 buis).
De legering AA 7020-T6 die goed te verwerken is; de kristalstructuur is vlak na het lassen
wel verslechterd, maar herstelt zich bij kamertemperatuur doordat de bij het lassen
opgeloste stoffen zich opnieuw uitscheiden. Dit kost wel tijd (ongeveer een maand).
Bij Vitus wordt gelijmd en ontstaan die problemen niet.
8xxx = De 8000 bevat lithium. Deze laatste legeringgroep is nog tamelijk nieuw, maar de
E -modulus is hoger (80 i.p.v. 72 Gpa).
Aluminium is te lassen via het TIG en MIG -proces met argon als beschermgas. Om een
voldoende sterk en stijf frame te krijgen, kiest men grote wanddiktes.
Bij voorbeeld: 1,7/1,4/1,7 mm voor de liggende onderbuis bij Reynolds 7000, en
1,8/1,3/1,8 mm bij Columbus Altec. Het lassen van aluminium eist veel vaardigheid en
training van de lasser!
De juiste keuze van de lasdraad is zeer belangrijk.
Als we lijmen, kunnen we een sterkere buis kiezen v.b. AA 7075-T6, maar houd in de
gaten, dat de lage stijfheid de beperkende factor is, niet de treksterkte!
Hoogwaardige aluminiumlegeringen zijn niet makkelijk leverbaar; laat u geen onbekende
rotzooi aansmeren!
Columbus en Reynolds leveren aluminium framesets, maar veel fabrikanten bestellen hun
buis naar eigen specificaties direct bij de aluminiumfabriek.
In België en Nederland verkrijgbaar aluminium wordt vaak niet naar de Amerikaanse
AA -norm ingedeeld, maar naar DIN - of ISO-norm. In ISO is T4 = TB, T5 = TE en T6 = TF.
Vergelijkbare normen zijn:
AA 6061 : DIN AlMg Si1 : ISO Al-SilMg
AA 7020 : DIN AlZn 4,5 Mg 1 : ISO AL-Zn4Mg
AA 7075 : DIN AlZnMgCu 1,5 : geen ISO norm
17

A2. Fiets – bromfietstechniek
TABEL 3
BUISSOORT
St 44-2
LEGERING R0,2 2
0,19%C 290N/mm
TREKSTERKTE OPMERKINGEN
2
430N/mm standaard rijwielbuis
St 52-3 0,22%C 370 510 high carbon tubing
COL.Aelle C,Mn 650 720 plain buis
COL.Cyclex Cr.Mo 830 1030 SL(X), SP(X), TS(X)
COL.Nivacrom Nb.Va.Cr 1030 1280 MAX, EL, Genius
REY.531 Mn,Mo 710 790 T, C, SL
REY.753 Mn,Mo 1160 1160 geen R 0,2!
REY.853 Cr,Mo 1250 1450 TIG lassen
TANGE Cr,Mo 1040 1210 Prestige, Infinity
POPPE&P. Cr.Ni 900 1000 roestvast staal
TITANIUM AI.Va
MAGNESIUM AI,Zn
ALUMINIUM
AA 2024-T4 Cu
1080
230
325
1200
320
470
E -modulus 50% v.staal
E -modulus 20% v.staal
E -modulus 35% v.staal
Duraluminium, lijmen!
AA 5086 Mg 300 350 redelijk lasbaar
AA 6061-T6 Mg,Si 270 310 goed lasbaar
AA 7020-T6 Zn,Mg 250 350 goed lasbaar
AA 7075-T6 Zn,Mg,Cu 490 570 o.a. Alan, lijmen!
Carbon:
Deze kaders worden meestal verlijmt vb. trek oclv, giant cadex.
Bestaat ook in één stuk. Vb. Kestrel
OCLV dit materiaal bestaat uit:
65% Carbon vezels.
35% Thermo hardende epoxi hars.
Soms heb je ook carbon frames waar er een aluminium buis (dunne wand) in gebruikt
wordt. Dit voor de vormgeving en het profiel van het frame, en dan bekleed met carbon
vezeldoek voor de look en de sterkte. Dit zie je op sturen, en veel toegepast bij
voorvorken.
Er bestaan ook fabrikanten van composiete buizen, o.a. de firma T.V.T.(carbon - epoxy)
en de Duralcan metaalmatrix buis. Aluminium verbindingsstukken om te lijmen, komen o.a.
van CLB (C.Lauzier in Bourgoin -Jallieu, Frankrijk).
8. COMPOSIETEN
Een composiet bestaat uit twee verschillende materialen: een matrix (moedermateriaal),
en een wapening. Voor sommige composieten kan een lichtmetalen matrix gebruikt
worden. Men gebruikt dan als wapening naalden ("whiskers") van SiC of A1203.
Onder andere Specialized bouwt met deze "metalmatrix" buizen (Duralcan). Zo'n buis
wordt gemaakt door een poedermix onder hoge druk tot het smeltpunt van de laagst
smeltende component te verhitten in een buisvormige mal. Gewoonlijk is de matrix echter
een kunststof. De mechanische eigenschappen hiervan zijn pover vergeleken bij de
wapening.
Globaal verdelen we kunststoffen in thermoharders en thermoplasten.
Thermoplasten bestaan uit lange moleculen, die bij verwarming steeds makkelijker langs
elkaar glijden: -ze verweken.
Thermoharders zijn kunststoffen die driedimensioneel aan elkaar "groeien". Bij hoge
temperaturen verweken ze niet, maar verkolen.
18

A2. Fiets – bromfietstechniek
Composieten van thermoplasten worden versterkt met gehakte vezels. Het mengsel van
kunststof en vezel wordt bij een temperatuur van 150 tot 250°C, in een mal gespoten tot
eindproduct, b.v. kunststof wielen voor BMX-fietsen. De toepassing is beperkt tot
industriële massafabricage. Het vezelgehalte is laag, maximaal 20 tot 30 %. De vezels zijn
gewoonlijk van glas, hoewel er recentelijk ook hoogwaardige composieten met de
thermoplast PEEK zijn ontworpen.
Er bestaan vele composieten met thermoharders; de meeste worden versterkt met
vulstoffen en vezels. De fabricage gebeurt vaak bij hoge temperatuur en druk, maar er zijn
twee belangrijke groepen thermoharders die bij atmosferische druk en kamertemperatuur
uitharden: de epoxyharsen (EP) en de onverzadigde polyesterharsen (UP= unsaturated
polyester). Beide producten variëren enorm in samenstelling, naar gelang de toepassing
en gewenste eigenschappen. De grondstoffen zijn lange ketens, die door toevoeging van
een "harder" aan elkaar worden verknoopt. Bij epoxy gebruikt men vaak een harder die
pas bij hogere temperaturen actief wordt, zo kan men het hars langer verwerken en
"prepreg -weefsel" gebruiken (reeds met hars geïmpregneerd en uit te harden in een
oven).
Polyesterharsen worden vooral gebruikt in combinatie met glas - of polyestervezels.
Hoogwaardige composieten van carbon -, aramide - of polyetheenvezel, worden verwerkt
met epoxy; dit hecht bovendien goed aan metalen.
Glasvezels worden getrokken uit gesmolten glas. Chemisch bestaat glas hoofdzakelijk uit
siliciumoxide. E-glas, de meest gebruikte soort, bevat weinig verontreinigingen. De sterkte
is redelijk, maar de elasticiteitsmodulus is matig en de soortelijke massa hoog.
De productie van carbonfibers geschiedt door een draad van rayon of dralon te verkolen
bij 700 tot 950°C. De verkoolde draad wordt nu verder verhit tot boven de 2000°C. De
koolstof gaat dan rekristalliseren tot grafiet. Het proces duurt lang en vreet energie.
Daarom is carbonfiber duur (maar sterk en stijf).
De aramides Kevlar 49 en Twaron HM zijn chemisch gelijk. Aramides hebben een hoge
treksterkte en redelijke E-modulus, maar ze zijn slecht op druk belastbaar.
Polyetheenvezels maakt men door lange ketens PE (>10 6 ) op te lossen in paraffine
(Spectra) ofdecaline (Dyneema). Ze hebben een hoge treksterkte, redelijke E-modulus, en
een laag gewicht.
Het samenspel tussen matrix en vezel is nogal kritisch. De matrix dient de vezel geheel te
doordrenken, en zich goed aan de vezel te hechten. Dyneema krijgt om de hechting te
verbeteren een z.g.n. "coronabehandeling". De matrix verdeelt de belasting over de vezels
(trek en druk). Bovendien beschermt het hars de vezels tegen chemische en mechanische
invloeden. Aan het eind van de vezel geeft het hars de krachten door aan de omringende
vezels. Een groot probleem zijn de verschillen in uitzettingscoëffïcient van matrix en vezel.
Als de vezels zich losgewerkt hebben, nemen ze geen krachten meer op (vergelijkbaar
met een losse spaak). Er ontstaat dan een zwakke plek in de composiet, waarvan niets te
zien is, en die aanleiding kan zijn tot een plotselinge breuk (geen rek!). Koolstof en
aramide worden geleverd in de kwaliteiten HT (high tensile= hoge treksterkte) en HM (high
modulus= hoge E-modulus). In composieten kiest men gewoonlijk HM.
De diameter van de afzonderlijke vezels (filamenten) is ongeveer 0,007mm. Bundels
filamenten heten rovings. Deze kan men twijnen ("opdraaien") tot garens. Een van de
verwerkingsmethoden van composieten is het spuiten van gehakte rovings en hars, tegen
een mal. Het vezelgehalte is laag, circa 25%. Gehakte rovings kunnen ook met een
bindmiddel tot z.g.n. glasmatten verwerkt worden, en daarna geïmpregneerd met hars
(vezelgehalte circa 35 %). Verder kan men de rovings tot weefsel verwerken (rovingmatten),
of tot garen twijnen en als garenweefsel (doek) gebruiken; 't vezelpercentage stijgt
dan tot 50-60%. De matrix mag niet op afschuiving belast worden. Dit houdt in dat bij een
buis -lugsframe de vezels van de buis de lugs onder een hoek van 45° moeten ingaan.
19

A2. Fiets – bromfietstechniek
Als we dwars op de vezels (90 en 0°) werken, draagt niet de vezel, maar de matrix deze
krachten en dat gaat niet lang goed!
De belangrijkste constructiemethode is voor ons de handvorm of "handlay-up" methode.
Men werkt hierbij met een simpele mal van hout of gips. De oppervlakte ervan wordt
bestreken met een lossingmiddel, gewoonlijk polyvinylalcohol (PVA), omdat dit oplosbaar
is in water. Hierop brengt men een dunne laag hars aan, waarop de roving -matten of
weefsels gelegd worden. De mat wordt goed aangedrukt om de weefsels te doordringen
met hars en de luchtbellen te verwijderen. Nu wordt op het weefsel weer een nieuwe laag
hars aangebracht, en eventueel weer een nieuwe laag weefsel. Door aan de binnenkant
vacuüm te zuigen, kan men luchtbellen vermijden en overtollig harsgebruik voorkomen.
Hierdoor wordt een maximaal haalbaar vezelpercentage van 60% bereikt. Als men met
een kern (wood -core methode) van PUR-schuim of balsahout werkt, kan deze blijven
zitten. Uiteraard is dit extra gewicht (en stijfheid).
3
TABEL 4 vezel s.m.(gr/cm ) sterkte(Gpa) E-modulus(Gpa) E/s.m.
polyetheen 0,97 2,8 87 89,7
aramideHT 1,44 2,8 67 46,5
aramideHM 1,45 2,8 125 86,2
carbon HT 1,78 3,5 240 134,8
carbon HM 1,85 2,5 400 216,2
E -glas 2,55 2,0 74 29,0
In tabel 4 zien we een overzicht van de eigenschappen van diverse vezels. Als
constructeurs van fietsen zijn we niet geïnteresseerd in treksterktes. Licht en stijf is ons
devies! We kiezen dus uitsluitend HM fibers. Onbetwist winnaar is carbon HM. Eventueel
kunnen we ook combinaties van carbon en aramide, of carbon en polyetheen, nemen.
Met name dit laatste weefsel is goed bestand tegen druk; een eigenschap waarin de
meeste composieten slecht scoren en waardoor al veel constructies jammerlijk faalden.
De ontwerpers staren zich blind op de hoge treksterktes, terwijl constructies net zo vaak
op druk belast worden.
De E -modulus vermeld in tabel 4 is erg geflatteerd. Zoals we zagen is maximaal 60%
vezel en 40% matrix (soortelijke massa 1,4). De E -modulus van de composiet zal veel
lager zijn dan de vermelde waarde. Verder is de vezel alleen in de lengterichting stijf. In
een frame waar veel verschillende belastingen op komen, moet daarom "vierkant" weefsel
verwerkt worden, hier zijn de schering en inslag gelijk. Weefsel met vrijwel alle draden in
een richting noemt men uni directoraat (U. D.); dit wordt gebruikt ter versterking.
Fietsen met composiete buizen volgens de traditionele buis –lug -lijmmethode, geven veel
minder verbetering in stijfheid t.o.v. overeenkomstige aluminium exemplaren, dan men op
grond van de stijfheid van de composiete buis zou mogen verwachten.
Elke constructie is zo stijf als de slapste doorsnede.
Daarnaast blijkt dat ook de eigenschappen van de gekozen verbindingsmethode van grote
invloed zijn.
20

9. VERBINDINGSMETHODEN
A2. Fiets – bromfietstechniek
De buizen van het frame worden aan elkaar bevestigd door middel van lugs.
Dit zijn stalen constructies, gegoten of gestampt, waarin meerdere buizen passen die
vervolgens worden gesoldeerd tot onwrikbaar vaste verbindingen (afb.15 en 16).
Er wordt bij de framefabricage gebruik gemaakt van soldeerverbindingen, omdat men de
temperatuurgevoelige framebuis niet kan lassen.
De hoge tot zeer hoge temperatuur bij het lassen zou het buismateriaal ernstig kunnen
beschadigen, en dat juist op die plaatsen waar het buismateriaal het meest belast wordt.
21

A2. Fiets – bromfietstechniek
Er worden dus soldeertechnieken gebruikt die een veel lagere temperatuur nodig hebben
om het soldeermateriaal vloeibaar te maken zodat het goed uitvloeit in de zeer kleine
ruimte tussen buis en lugwand.
Doordat er verschillende buismaterialen zijn, is het logisch dat er ook met verschillende
materialen gesoldeerd moet worden. Een belangrijk hulpmiddel bij het solderen is een
vloeimiddel. Dit middel bevordert het volledig binnendringen van het vloeibare soldeer in
de zeer nauwe, capillaire ruimte in de te solderen lugs. Een goed product van
Nederlandse makelij is Aulite. Dit is een soldeerpasta op basis van boraatverbindingen;
het werkt zeer goed en vooral schoon. Bij het boraxgebruik moesten de soldeerplaatsen
eerst nauwkeurig gereinigd worden voordat er gelakt kan worden.
Het solderen van de standaard fietsbuizen die in 70% van de frames gebruikt worden,
gebeurt met een messingsoldeer bij een temperatuur van rond de 1050 0 C Wanneer er
buizen van een betere kwaliteit gebruikt worden zal de toegestane soldeertemperatuur
afnemen.
De chrome- alloy- buis (Reynolds 501) wordt gesoldeerd met messingsoldeer bij een
temperatuur die ligt tussen 850 en 900 0 C. Hoe beter de kwaliteit van de buis, hoe
kritischer ook de temperatuur wordt.
Daarom mag de chroom- molybdeenbuis (Colombus) en de mangaan—molybdeenbuis
(Reynolds 531) slechts gesoldeerd worden bij een temperatuur tussen 850 en 950 0 C. Nog
kritischer is de absolute topbuis van Reynolds (753). Hierbij gebruikt men praktisch zuiver
zilver bij een temperatuur van 550 tot maximaal 600°C.
Het probleem van de materiaalaantasting bij hoge soldeertemperatuur (afb. 17) heeft
geleid tot invoering van het zogenaamde induction brazing—proces (afb. 18).
Gazelle heeft dit soldeerproces uitgevonden en een volautomatische soldeer automaat in
bedrijf genomen.
Bij inductiesolderen wordt de benodigde temperatuur verkregen door toepassing van
inductiespoelen die een sterk magnetisch veld opwekken en daarbij een temperatuur van
900 tot 1000°C bereiken, dus lager dan bij het gebruikelijke flame brazing met open
gasvlammen,
22

A2. Fiets – bromfietstechniek
Het inductiesolderen gebeurt in een zuurstofvrije ruimte zodat er geen oxidatie van het
materiaal kan optreden. Het kopersoldeer dat van te voren in de buizen is geperst, vloeit
mooi uit zonder vloeimiddel. De frames komen dan ook schoon uit de automaat en kunnen
direct gelakt worden.
Bij het solderen van een frame is het ook belangrijk in welke volgorde men de buizen
soldeert, omdat er bij een verkeerde volgorde, na het afkoelen van de soldeerplekken
materiaalspanningen in het frame ontstaart. In het algemeen gebruikt men de volgorde:
- bracketlug
- onderbalhoofdlug
- bovenbalhoofdlug
- zadelpenlug
Er zijn nog andere manieren om de framebuizen aan elkaar te bevestigen; er zijn zelfs
framefabrikanten die frames leveren zonder lugs (afb. 13). Hierbij hebben de framebuizen
verdikte op lugs lijkende einden of men gebruikt buizen met inwendige versterkingen.
In ieder geval worden de buizen heel nauwkeurig op elkaar passend gemaakt en aan
elkaar bevestigd door middel van een lasproces bij lage temperatuur dat met solderen
overeenkomt.
10. ALUMINIUMBUIZEN.
Meer en meer komen er nu ook frames met aluminiumbuizen. Het grote voordeel hiervan
is de aanmerkelijke gewichtsbesparing die vooral van belang is voor race - en ATB -
fietsen. Aluminium heeft, in zuivere vorm, een te lage treksterkte en dus kwamen er
legeringen met o.a. magnesium, silicium, koper en mangaan om aan dit euvel tegemoet te
komen, maar toch blijft aluminium niet erg geschikt om op trek te belasten. De alu-
legeringen zijn daarentegen wel geschikt om buig - en wring (torsie) - belastingen te
weerstaan. Om toch een voldoende sterk frame te verkrijgen zijn de alu - buizen
doorgaans met een grotere buitendiameter geconstrueerd. Men moest dit wel doen omdat
anders de wanddikte te groot zou worden, waardoor het gewichtsvoordeel weer teniet
wordt gedaan. Het frame zal wel minder stijf zijn dan een stalen frame, maar juist daardoor
wel iets comfortabeler voor de berijder, een erg stijf frame immers, is niet erg
schokabsorberend en alle schokken die merkbaar op het frame inwerken verminderen niet
alleen het comfort, maar remmen ook de snelheid af, omdat zij een kracht in
achterwaartse richting uitoefenen.
Schokdemping hoeft echter niet altijd ten koste van de torsie - en dwarsstijfheid te gaan.
23

A2. Fiets – bromfietstechniek
De Amerikaanse frames van Cannondale en Klein die met hele dikke buizen zijn uitgerust
zijn stijver dan stalen frames, maar dit zijn dan ook, in gunstige zin, echte buitenbeentjes
(afb. 20).
Aluminium heeft wel als nadeel dat het gevoelig is voor metaalmoeheid waardoor breuk
kan ontstaan.
Door middel van legerings - serienummers geeft men de kwaliteit daarvan aan,
bijvoorbeeld 2000, 5000, 6000 en 7000.
Hoe hoger het serienummer, des te beter de kwaliteit van de legering. Meestal
ondergaat het materiaal nog een hittebehandeling, waardoor de specifieke kwaliteiten of
eigenschappen nog verbeterd worden, behalve voor de 5000 - serie, die niet
hittebestendig is.
Het samenstellen van een frame met alu - buizen kan op verschillende manieren
geschieden:
a) De oudste manier van het bevestigen in de lugs is door middel van persen en klemmen,
vooral voor aluminium dat niet hittebestendig is. Ook werden de buizen wel door middel
van borgschroeven of een vergrendelsysteem met lugs verbonden.
b) Het lijmen van de buizen in de lugs.
Dit gebeurt met een speciale één component lijm die in de vliegtuigindustrie wordt
gebruikt. Hier moet heel nauwkeurig en schoon gewerkt worden, omdat de ruimte tussen
buis en lug alleen en geheel gevuld moet zijn met deze lijm.
c) Lassen waarbij de buizen zonder lugs aan elkaar verbonden worden.
Het kan uitsluitend met het TIG - proces en alleen met hittebestendig materiaal.
De lasnaad wordt geheel geschuurd en gepolijst zodat er een mooie vloeiende overgang
tussen de buizen ontstaat. Het nadeel van hitte invloed ligt in het feit dat er spanningen in
het materiaal opgewekt kunnen worden. Men moet dus nauwkeurig afkoelen of nog een
hittebehandeling geven waardoor die spanningen kunnen wegvloeien.
11.KUNSTSTOFBUIZEN.
De ontwikkeling van de fietsmaterialen staat gelukkig nog steeds niet stil en een logisch
gevolg daarvan is dat men tegenwoordig frames fabriceert met kunststofbuizen.
Doorgaans zijn dit carbonfiber ( koolstofvezel) buizen. Aanvankelijk waren alleen de drie
hoofdbuizen van dit materiaal, aan elkaar verbonden door alu - lugs en een
alu - buitenbalhoofdbuis met klem -, lijm of persvatting. Momenteel ziet men reeds af en
toe een frame dat geheel, dus zowel de voor - als achtervorken, uit dit moderne materiaal
vervaardigd is. De kunststofbuizen waren reeds langer bekend, o.a. bij de hengelsporters
en de polsstokhoogspringers, en nu dus ook bij de berijders van een fiets.
24

A2. Fiets – bromfietstechniek
Eerst werd glasfiber gebruikt, daarna carbonfiber.
Kunststofbuizen worden niet gegoten of getrokken maar gewikkeld. Men gebruikt daarvoor
gevlochten strengen, linten of smalle stroken van epoxyharsen waarin de koolstof, boron -
en soms glasvezels ingebed zijn. Die buis wordt laag om laag gewikkeld met wel zeven tot
tien verschillende lagen (afb.21) waarvan de vezels in de epoxyhars soms geweven zijn,
soms radiaal en soms diagonaal lopen. Ook komen er extra lagen tussen met aramide
(= kevlar) draden.
Dit laatste materiaal geeft het geheel een enorme sterkte omdat de aramide/
kevlardraden sterker zijn dan staal. Wanneer de buis tot de vereiste wanddikte is
gewikkeld, wordt hij door verwarming verder uitgehard. De rechte buizen worden
gewikkeld rond een staafvormige mal die na het uitharden uit de buis getrokken wordt.
De vorken worden gewikkeld rond een kern die na het uitharden (= polymerisatie) in de
vorkbuizen aanwezig blijft.
Deze kunststofbuizen kunnen belasting op buiging en wringing glansrijk doorstaan,
hebben een grote elasticiteit, zijn ongevoelig voor corrosie en lichter dan aluminium en
doen niet onder voor stalen buizen. Alleen zijn de frames uit kunststofbuizen niet zo stijf
als stalen frames of de moderne alu - frames met overmaats dikke buizen.
De buitendiameters van framebuizen zijn voor de meeste soorten fietsen gelijk, speciale
(kinder) fietsen buiten beschouwing gelaten; volgende tabel geeft deze maten in duimen
en mm aan.
25

A2. Fiets – bromfietstechniek
TABEL 5 Buitendiameter van framebuizen
Damesfiets Herenfiets
buizen wanddikte buizen wanddikte
Buitenbalhoofdbuis 1 1/4” (31,7 mm) no.19 1 1/4” (31,7 mm) no.19
Bovenbuis - - 1” (25,4 mm) no.18
7/8” (22,2 mm) no.18
Onderbuis - - 1 1/8” (28,6 mm) no.18
Parallel buis 7/8” (22,2 mm) no.18 - -
Gebogen buis of 1” (25,4 mm) no.18 - -
Onderbuis 1 1/8” (28,6 mm) no.18 - -
Staande buis 1 1/8” (28,6 mm) no.18 1 1/8” (28,6 mm) no.18
TABEL 6 De meest voorkomende SWG/BWG – nummers met de afgeronde maat in millimeters
12.GEWICHTSBESPARING.
No. 10 = 3,3 mm No. 17 = 1,4 mm
No. 11 = 3,0 mm No. 18 = 1,2 mm
No. 12 = 2,6 mm No. 19 = 1,0 mm
No. 13 = 2,3 mm No. 20 = 0,9 mm
No. 14 = 2,0 mm No. 21 = 0,8 mm
No. 15 = 1,8 mm No. 22 = 0,7 mm
No. 16 = 1,6 mm No. 23 = 0,6 mm
Doordat er in de loop der jaren steeds hogere eisen aan een fiets worden gesteld, is men
gaan zoeken naar staallegeringen die aan die eisen voldeden. Afgezien van de
standaardeisen van sterkte en veerkracht, heeft men wel de meeste energie gestoken in
het voldoen aan de eisen van een laag gewicht met behoud van sterkte. Vooral in de
racesport en tegenwoordig zeer zeker ook onder de toerfietsers van de lange afstand
worden sterke fietsen gevraagd met een laag gewicht. Aangezien het frame het grootste
onderdeel van de fiets vormt, is het duidelijk dat men daar in eerste instantie geprobeerd
heeft het materiaalgewicht te verlagen. Men heeft dat weten te bereiken door
staallegeringen te maken, waardoor de wanddikte van de buis dunner kon worden zodat
er aldus een gewichtsbesparing verkregen wordt, en door de buizen zodanig te profileren
dat ook daarmee een gewichtsbesparing wordt verkregen zonder afbreuk te doen aan de
sterkte.
Natuurlijk waren dat niet direct besparingen van kilogrammen maar alle kleine beetjes
helpen nu eenmaal.
De lichte, stalen superbuizen zijn onder te verdelen in de volgende legeringsoorten:
- De mangaan - molybdeenlegering zoals die wordt gebruikt bij Reynolds 531 en 753
buizen.
- De chroom - molybdeenlegering die we aantreffen in de buizen van Columbus en in die
van Tange en Ishiwata.
- de chroomlegering van de Reynolds 501
26

A2. Fiets – bromfietstechniek
De lichte aluminiumbuizen worden hoe langer hoe meer door veel fietsfabrikanten
gebruikt. De oudst bekende zijn die van Alan en Vitus Dural.
Ook titanium wordt wel gebruikt, alweer in de vorm van legeringen. Het weegt
aanmerkelijk minder dan staal (soortolijk gewicht 4,6) en is haast even sterk, zeker in
gelegeerde toestand. Nadelen heeft het ook: duur, moeilijk te bewerken en relatief geringe
elasticiteitsmodulus (stijfheid). Door een geschikte vormgeving is het te gebruiken en het
wordt zowel voor frames als voor klein spul toegepast, zij het met weinig werkelijke kans
een commercieel succes te worden.
Zo nu en dan komt iemand op het idee een fiets uit een magnesiumlegering te maken.
Een leuk materiaal want het weegt nog eens aanmerkelijk minder dan aluminium
(soortelijk gewicht 1,7).
Jammer dat het zo zwak en slap is alleen hoog gelegeerd komt het in de buurt van andere
materialen, en daarbij gaat het gewicht overigens weer wat omhoog.
Dus was er niet veel kans, totdat een schrandere Engelse industrieel bedacht dat een
frame niet uit ronde buizen moest bestaan. Hij ontwierp zijn Kirk Precision frame als een
magnesiumgietstuk, een redelijk goedkoop, redelijk licht, en enorm sterk en stijf frame.
Jammer genoeg is het alleen maar ‘redelijk’ licht en goedkoop, zodat de grootste attractie
uiteindelijk het nogal eigenzinnige uiterlijk is. En de stijfte is misschien zelfs een beetje te
veel van het goede, want dit ding heeft niet de geringste vorm van afvering, reden waarom
er een lekker buigzame aluminium vork bij aanbevolen wordt.
13. AFMETINGEN EN VORMGEVING
Onder bepaalde omstandigheden kan een
stalen onderdeel lichter gemaakt worden dan
eenzelfde deel uit aluminium. Omgekeerd kan
het door geschikte vormgeving lukken een
aluminium onderdeel sterker of minder
buigzaam te maken dan een even zwaar
equivalent uit staal. Hoewel we het in de
volgende tekst vooral over buisprofielen voor
framebuizen e.d. zullen hebben, geldt het
principe even goed voor andere vormen.
De reden dat buisprofielen i.p.v. dunne
staafjes met dezelfde totale doorsnede (en
dus dezelfde sterkte) gekozen worden niet
alleen voor frames maar ook bijv. voor sturen,
bagagedragers en sommige velgen vinden we
in de vervorming. Niet alleen mag een
onderdeel niet zo ver vervormen dat het
breekt, het moet ook de nodige stijfheid
hebben. De weerstand tegen doorbuigen is
sterk afhankelijk van de dimensie loodrecht op
de uitgeoefende kracht, zoals uit afb.22 blijkt.
27

A2. Fiets – bromfietstechniek
Dat betekent dat onderdelen die niet te ver door mogen buigen ze ontworpen moeten zijn
dat ze relatief kort gehouden worden en dat de hoogte in de richting van de uitgeoefende
kracht gemaximeerd moet worden. Een mm meer hoogte weegt minder maar levert meer
dan een mm meer breedte. En minder lengte resulteert natuurlijk in een geringer gewicht.
Bij ronde profielen is de vervorming (ongeveer):
a) evenredig aan de uitgeoefende
kracht.
b) evenredig aan het kwadraat van kracht X 1 2
de lengte. vervorming is
c) omgekeerd evenredig aan de derde d 3
macht van de doorsnede.
Ronde delen moeten dus weer kort
gehouden worden en een relatief grote
doorsnede hebben, wat natuurlijk
slechts ten koste van het gewicht gaat.
Bij buisvormige profielen, zoals ook
in afb.23 afgebeeld, is de vervorming
(ongeveer):
a) evenredig aan de uitgeoefende
kracht.
b)onevenredig aan het kwadraat van de
lengte.
c)omgekeerd evenredig aan de derde macht
van de buitendoorsnede.
d)omgekeerd ovenredig aan de wanddikte.
vervorming is
kracht x 1 2
d 3 x wanddikte
Tegenover de massieve ronde vorm is hier dezelfde geringe vervorming al te bereiken met
een relatief grote doorsnede, ook als dat ten koste van de wanddikte gaat: 10% meer
doorsnede levert vrijwol hetzelfde effect als 35% meer wanddikte en weegt veel minder.
Vooral bij aluminiumbuizen wordt dit principe gretig toegepast,. wat dus ook de dikke
buizen van aluminiumfietsen zoals die van Klein en Cannondale verklaart.
Er is echter een bovengrens aan de verhouding tussen doorsnede en wanddikte. Als de
doorsnede van een buis meer dan 0ng. 30 maal zo groot is als de wanddikte, bestaat er
een kans dat de buis knikt. Dat geldt vooral bij relatief zwakke materialen zoals aluminium,
vooral in minder sterk gelegeerde en behandelde toestand.
28

14. FRAMEMATEN.
- Trapas – of brackethoogte: ( A )
A2. Fiets – bromfietstechniek
Is de afstand van het midden van de trapas tot aan de grond. Deze afstand kan sterk
verschillen, afhankelijk van het type fiets, zo heeft een ATB om beter hindernissen te
kunnen nemen een grotere trapashoogte dan een koersfiets.
- De Kettinglijn: ( J - K )
- De framewijdte: ( A )
Is de afstand gemeten tussen de hartlijn van de balhoofdbuis tot aan
de hartlijn van de staande buis (of ook de lengte van de bovenbuis)
- De wielbasis: ( W )
Dit is de afstand van het center van het voorwiel tot aan het center
van het achterwiel.Ongeveer 1 meter.
- De framelijn: (H - I )
Dit is de hartlijn getrokken door het vlak dat het frame in twee gelijke
delen verdeelt.
Voor het spoor van de fiets is het belangrijk dat voor en achterwiel
op een lijn staan
Dit is de denkbeeldige lijn getrokken door het gemeenschappelijke middendeelvlak van
voor - en achterkettingwiel. Het is heel belangrijk dat de framelijn en de kettinglijn
evenwijdig lopen. Wanneer dit zo niet is gaan ketting en tandwiel sneller verslijten
- De kettinglijn afstand : ( M )
Dit is de afstand tussen framelijn en kettinglijn. Deze moet overal gelijk zijn en varieert
tussen 37 en 46 mm.
29

A2. Fiets – bromfietstechniek
De framehoogte: ( F ) onder framehoogte verstaan we:( de opgegeven maten zijn allen
van hetzelfde frame)
Belgische en Nederlandse maat: (afb.26a)
de afstand gemeten van de onderkant bracketlug tot aan
de bovenkant van de zadelpenlug, b.v.b 58 cm
Italiaanse maat: (afb.26c)
center van de trapas naar het center van
de bovenbuis. 54 cm
Maat van onbekende oorsprong: (afb.26d)
Amerikaanse en Franse, maat:(afb.26b)
de afstand gemeten van hart bracketlug tot de
bovenkant zadelpenlug. 56 cm
Is ongeveer gelijk aan de Italiaanse maat tot op enkele mm
na, afhankelijk van de gebruikte bracket. 54 cm
Deze vier verschillende framematen zijn allen gemeten op hetzelfde frame.
Meet een frame altijd na, want een spraakverwarring tussen verkoper en koper kan tot
nodeloze problemen leiden.
15. NAZICHT VAN HET FRAME.
a) Frameschade
Schade aan het frame valt in de categorieën krom of deuk. Niet scherpe deuken zijn
doorgaans ongevaarlijk, bij een krom frame zijn de risico's afhankelijk van de aard van de
vervorming. Een klassieke deuk is de plek in de bovenbuis waar het racestuur tegenaan is
geklapt. Niet mooi, maar zeker als de randen niet scherp zijn niet iets om je technisch
gesproken druk over te maken. Andere plekken waar na een valpartij een deuk achter kan
blijven zijn rond het balhoofd waar een remonderdeel (tegenhouder, remarm van een
zijtrekrem) tegen het frame is geklapt. Het frame kan daar meestal wel tegen, voor de rem
is het minder. Hou het frame in de gaten, en wissel de armen van de voorrem om als die
krom is met de minder kritische achterrem of vervang door een nieuwe.
Of je op een krom frame kunt doorrijden hangt af van de schade. Misschien dat het frame
30

A2. Fiets – bromfietstechniek
zelfs weer gericht kan worden. Als het frame nog net zo stuurt als voorheen is de kans
trouwens groot dat het nog recht is. Bekijk voor de zekerheid de onder - en bovenbuis op
schade (ribbels in de buis, scheurtjes in de lak, lugs die open gaan staan), en voel met je
vingertop langs de buis. En is de voorvork nog recht? Als het voorwiel opeens moeilijk uit
de vork gaat, het wiel uit het midden staat of de voornaaf niet meer evenwijdig aan de
vorkkroon loopt (dan staan de remblokjes dus opeens beide niet meer evenwijdig aan de
velg) is er wat verbogen. Een voorvork met flauwe knikken kun je weer recht buigen, is de
binnenbalhoofdbuis krom (controleer of het stuur nog netjes kan draaien zonder dooie
punten) of is er een buis gerimpeld, dan is snel vervangen de enige optie. Bij meer
vergevingsgezinde stalen voorvorken heb je wat meer speling (lees: kilometers) dan bij
aluminium, maar knikken en rimpels zijn een prima beginpunt voor vermoeiingsscheuren.
b) Framescheuren en andere ongemakken
Problemen met frames zijn te verdelen in twee categorien: vermoeiingsschade en
overbelasting door een valpartij oid. Vermoeiing ontstaat door een te grote wisselende
belasting. Het materiaal begint in te scheuren, en op een gegeven moment is de
restdoorsnede zo klein dat deze spontaan breekt. Bij een vermoeiingsbreuk kun je vaak al
met het blote oog twee zones onderscheiden: de gegroeide scheur die misschien
aangeroest is of juist erg glad door de schurende werking, en de verse breukzone.
Vermoeiingsbreuken ontstaan vaak op een punt waar een spanningspiek in het materiaal
zit: bijvoorbeeld vanuit een gat in de buis (de remkabel door de bovenbuis is berucht),
rond de scherpe hoek van een op de onderbuis gesoldeerde commandeurnok, of waar
een grote diktevariatie optreedt, zoals bij een luguiteinde. Het is aan te raden om je frame
en kritische onderdelen zoals het stuur periodisch op scheurvorming te controleren, zeker
als je het idee hebt dat het frame slapper is geworden of vreemd kraakt. Maak de fiets
schoon, en bekijk de lak op barsten of roestlijntjes in de verf. Let vooral op plaatsen waar
'iets gebeurt' in de buis, dus bij knooppunten, rond gaten, bij opgesoldeerde delen etc.
c) Reparatie
1) Stalen frame: je kunt een scheur in een stalen frame solderen of lassen, maar zo'n
reparatie is meestal niet sterker dan staal, en dit zal dus maar even een oplossing bieden,
het meesolderen van een versterking is dus aan te bevelen.
Hardsolderen is een techniek waarbij twee stalen onderdelen worden verbonden door het
toevoegen van een materiaal met een lager smeltpunt zoals bijvoorbeeld zilversoldeer of
messingsoldeer. In het laatste geval spreekt men ook wel van koperlassen. Koperlassen is
een vrij gebruikelijke techniek in de carrosseriebouw, zodat het niet raar is om met een
gescheurd frame naar een carrosseriebedrijf te stappen.
Een reparatie kent de volgende fases:
demonteer de in de weg zittende onderdelen en verwijder alle verf, vuil en roest, met vijl,
staalborstel, schuurpapier en ontvetter.
Knip om een scheur te versterken een versterkingsblik en klop het op maat. Is een buis
helemaal doorgescheurd, dan kun je ook een passend buisje in of om de buis schuiven.
Zaag de versterkingsbuis einden dan schuin af om een abrupte overgang te vermijden.
Breng vloeimiddel aan, soldeer de scheur, en laat het frame op een tochtvrije plaats aan
de lucht afkoelen. Afkoelen met water tijdens of na het solderen is bij rijwielbuis niet aan te
bevelen.
Behalve door middel van solderen kan een frame ook gelast worden. TIG lassen is dan
het beste, maar wel erg hightech. Bij TIG lassen wordt met een lastoorts een vlamboog
getrokken, en met de hand toevoegmateriaal bijgevoegd. Een Argon mengsel (achter op
31

A2. Fiets – bromfietstechniek
de lasmachine staat dus een grote stalen gasfles) stroomt uit de toorts over de laszone en
dekt deze af om verbranden van de las te voorkomen.
Een Low-tech benadering is autogeen lassen, dus ouderwets met de vlam. Dit werkt niet
best met Reynolds 531 en hoger, maar wel met 25crmo4 ed. Chroom molybdeen werd in
de jaren dertig ontwikkeld voor autogeen gelaste vliegtuigconstructies, dus dat moet nu
ook nog kunnen. Wel is belangrijk dat het frame eerst opgewarmd word, en rustig mag
afkoelen. Dikkere buizen (rond 1 mm) zijn misschien met een MIG-apparaat aan elkaar te
spetteren, maar alleen als je niks anders kunt vinden. Een electrisch MIG-apparaat is
herkenbaar aan het karakteristieke knetterende geluid, de fles beschermgas achterop en
de spoel voor het lasdraad dat door de lastoorts wordt aangevoerd. Het is een handig
apparaat dat je in veel fabrieken en garages tegenkomt, maar niet optimaal voor dun werk.
Het simpelste electrische lasapparaat is herkenbaar aan de opbrandende lasstaven
(electrode) die in een handgreep worden geklemd. Voor tuinhekjes en oceaanstomers is
dat een prima proces, maar van je fiets zal weinig overblijven.
Aluminium frames kunnen niet gesoldeerd worden. Heb je een gelast frame dan kun je
proberen het te laten TIG-lassen, zo niet dan moet je het eventueel terug naar de fabriek
zenden in de hoop dat ze daar de reparatie kunnen uitvoeren.
2) Aluminium en composit frames: Als je, je been gebroken hebt, laat je het in het gips
zetten, en het zelfde kun je doen met een gebroken frame. Alleen gebruiken we voor
voldoende sterkte glasvezelband (of carbon) en epoxy. Kun je geen epoxy vinden, gebruik
dan een dunne tweecomponentenlijm, dat is ook -dure- epoxy. Epoxyhars voor lamineren
wordt veel gebruikt in de jachtbouw en surfsport, en is in kustgebieden makkelijk te vinden.
De reparatie is toepasbaar op stalen, aluminium en composiet frames, en behelst weer
een aantal stappen:
Schuur het frame over een flink gebied rond de scheur blank, en ontvet het oppervlak.
Schuur bij een composiet frame tot op de vezels, meestal moet er eerst een boel plamuur
of gelcoat af.
Boor gaatjes in de scheureinden (2mm) in een poging het verder lopen van de scheur te
stoppen.
Breng bij een alumiunium frame epoxy aan, en schuur door de epoxy heen, zodat de
epoxy op blank metaal hecht. Dit is een vies karwei, waar je zeker handschoenen bij nodig
hebt. Natte epoxy op de huid kan allergieproblemen veroorzaken!
Leg een strook glasvezelband op een met een plastic zak beklede plank, en smeer de
band in met de rest van de epoxyhars: gebruik een kwast of een plamuurrubber. Wikkel
deze en volgende stroken om de gehavende plek en maak er een mooie 'lug' van met
netjes overlappende lagen. Pak het kleverige verband in met plastic (krimpfolie is natuurlijk
helemaal mooi) en omwikkel dit strak met plakband. Laten uitharden.
d) Ongevalschade (fiets)
Een valpartij zit in een klein hoekje. Kun je jezelf weer van de weg rapen, en staat je hoofd
nog naar verder fietsen, dan is de volgende vraag hoe de fiets er aan toe is. En hoewel
een vakantiefiets bij een valpartij op de volgepakte tassen zal vallen, en er daardoor
meestal beter vanaf komt dan de piloot, is dat nog geen garantie. Ga je gewoon onderuit
dan zijn het meestal de uitsteeksels (zadel, stuur, pedalen, wielen) die het moeten
ontgelden, maar bots je ergens bovenop, dan krijgt het frame het meestal zwaar te
verduren.
Zadelschade: beperkt zich meestal tot afgesleten hoeken, wat niet mooi is maar verder
ongevaarlijk. Veel MTB zadels komen daarom al standaard met slijtvaste en los leverbare
Kevlar hoeken. Heeft het zadelframe een klap gehad dan kan het krom zijn. en kun je
32

A2. Fiets – bromfietstechniek
proberen het weer recht te buigen. Laat het zadel daarbij op de zadelpen zitten, dan heb je
tenminste aan een kant al houvast. Een kromme zadelpen moet je niet proberen recht te
buigen, en bij scherpe knikken of scheuren is vervangen direct noodzakelijk.
Sturen: Ook kromme sturen en stuurpennen moet je niet proberen recht te buigen. Is een
stuureinde krom of diep gegroefd, dan kun je daar in principe wel lang mee doorrijden,
maar hoe dichter de schade bij de stuurvoorbouw zit hoe hoger de belasting en dus hoe
groter het risico op scheurvorming en plotselinge breuk. Rij je er mee door, controleer de
beschadiging dan frequent op scheurvorming, en wees bedacht op rare geluiden. Zit de
schade in de eerste 15 cm gemeten vanaf de klemstrop dan zou ik het stuur bij de eerste
gelegenheid vervangen. En stop het open stuureinde weer dicht met een kurk als je het
dopje kwijt bent geraakt, de volgende keer dat je er valt kun je daar veel plezier van
hebben!
Pedaal: Een kromme pedaalas voel je onmiddellijk als je weer op de fiets stapt. Rij daar
niet lang mee door, want bij intensief trappen is het risico van blessures levensgroot. De
as direct vervangen dus, of een ander pedaal monteren. Maakt de pedaalas bij het
losschroeven geen kromme indruk, dan kan ook de crank krom zijn.
Crank: Een op het oog nauwelijks zichtbare verbuiging in gesmede cranks kun je soms
richten (grote bankschroef, ditto nylon hamer en een flinke koevoet), bij goedkope gegoten
crankstellen moet je zonder meer vervangen.
Wielen: kleine slagen kun je met de spaaksleutel weer prima richten, maar als de velg erg
krom is geworden, en dus de spaken vervolgens erg ongelijk gaan dragen zit je op termijn
aan een nieuw wiel of nieuwe velg vast. Als de spaken ongelijk belast worden krijg je
voortdurend terugkerende spaakbreuk. Bij achterwielen met opgeschroefd freewheel is
een kromme achteras niet ongewoon: verwijder het wiel, draai aan de as en bekijk de
relatie tussen as en het gat in het freewheel. Vervang de as voor dat hij helemaal
gebroken is, want het kan ook funest voor je frame zijn (padbreuk).
Het kan noodzakelijk zijn om bijvoorbeeld na een aanrijding, het frame te controleren op
verbuiging.
Het frame moet zuiver gericht zijn, dit wil zeggen dat alle buizen in hetzelfde vlak liggen en
het midden van de vorken daarmee in overeenstemming is. Alleen dan kunnen de wielen
zuiver sporen. Alvorens de meting te beginnen dient de fiets gedemonteerd te worden,
zodat het kale frame overblijft. Men moet beginnen met het voorframe, omdat alleen bij
een recht voorframe het achterframe kan gemeten worden.
Voorframe: Om dit te controleren moet men voor de fiets gaan staan. Vervolgens kijkt
men of de balhoofdbuis gelijk loopt met de staande of zadelpenbuis.
Vervolgens moet men ook de schuine onderbuis controleren. Indien er een knik is aan de
onderbalhoofdlug is het frame niet meer herstelbaar.
Achterframe: Daarvoor moet men eerst de afstand tussen de achterste patten
controleren.
Voor een fiets zonder versnellingen is dit 110mm.
Voor een fiets met 3 of 4 versnellingen is dit 120mm.
Voor een fiets met 5 of 6 versnellingen is dit 130mm.
Indien deze afstand juist is, spant men een koordje van aan de ene achterste patte, rond
de balhoofdbuis, naar de andere achterste patte. De afstanden tussen de koordjes en de
staande buis moeten gelijk zijn.
33

Derailleuroog richten:
A2. Fiets – bromfietstechniek
In een valpartij wil een derailleuroog nog wel eens verbuigen, waardoor de indexderailleur
niet meer naar behoren zal functioneren. Ook is het mogelijk dat bij de eerste keer
terugschakelen de derailleur in de spaken beland en afbreekt.
Onderweg lossen we dat als volgt op:
Stel de derailleurschroef bij totdat je de zaak echt kunt repareren,
Schroef de derailleur los, het kabeltje kun je meestal laten zitten,
Zet het achterwiel achterstevoren in het frame, want anders zit het pignon in de weg,
Neem het voorwiel, en schroef dit met de snelspanner door het derailleuroog vast. Buig
het voorwiel nu zo dat beide velgen weer parallel staan.
De uitvaleinden kun je op de zelfde manier richten. De as van het achterwiel is echter
dikker dan de vooras, dus die past niet in de voorpad. Een voorwiel lenen van een
reisgenoot is dan een goede oplossing.
34

1. Besturing:
A3. Fiets - bromfietstechniek.
A3. DE BESTURING:
Een van de belangrijkste ontwikkelingen van de fiets, was
dat men met behulp van het voorwiel de fiets bestuurbaar
maakte. De besturing is een samenstelling van
verschillende onderdelen namelijk:
Het stuur, de voorvork en de balhoofdlagers
1

2. HET STUUR.
a) Onderdelen
Het stuur bestaat uit de volgende
onderdelen:
- stuurbuis of stuurbocht
- stuurlug + eventueel stuurstrop
- stuurpenbuis, eventueel met
voorbouw en stuurpenbuis.
- sluitring
- expanderbout
expanderkegel
2
A3. Fiets - bromfietstechniek.
De stuurbocht of stuurbuis is een gebogen buis met een doorsnede
van 7/8”. 22,2 mm.
De stuurbuis is bij de standaardfiets meestal van staal en bij sport - en
racefietsen van een aluminium - legering.
De stuurbocht dient tevens om de remhendels en de bel te
bevestigen. De stuurbocht kan rechtstreeks bevestigd zijn via de
stuurlug aan de stuurpenbuis, onwrikbaar daaraan gelast of geperst of
door middel van een strop met een trekbout, waardoor de stuurbocht
in te stellen is voor iedere individuele berijder van de fiets.
De stuurstrop kan in horizontale lengte variëren.
Men kan dan een langere of kortere voorbouw hebben, de fiets “op
maat” brengen.
De racesturen kunnen in breedte variëren van 34 tot 46 cm, zodat
voor iedere fietser een aangepast stuur beschikbaar is; iemand met
brede schouders moet ook een breed stuur gebruiken.
Door de stuurpenbuis loopt de expanderbout of expanderstang, die
aan de bovenkant voorzien is van een zeskant en aan de onderkant
voorzien is van de expanderkegel.
Deze kegel is meestal uitwendig conisch (taps) uitgevoerd en voorzien
van inwendige schroefdraad, de expanderkegel wordt tegen
meedraaien geborgd door een nok, die in één van de gleuven van het
gespleten einde van de stuurpenbuis valt.
Het gedeelte van de kegel met de
grootste diameter, steekt buiten het
onderste eind van de stuurpenbuis uit.
De combinatie stuurpenbuis/ expanderkegel past in de
vorkbuis en door het aandraaien van de expanderbout
(bovenop het stuur) wordt de kegel in de stuurpenbuis
getrokken zo wordt de stuurpenbuis tussen de
expanderkegel en de vorkbuis geklemd en zet zo het stuur
vast tot een hechte verbinding.

A3. Fiets - bromfietstechniek.
b) Montage:
Bij het plaatsen van het stuur in de vorkbuis moet men de stuurpenbuis ter voorkoming
van corrosie goed van vet voorzien. Zeker bij een lichtmetalen stuurpenbuis loopt men het
risico, wanneer er geen vet is aangebracht, dat de stuurpenbuis als het ware vastgroeit
door corrosie in de vorkbuis. Ook dient men te letten op het merkteken op de stuurpenbuis
dat aangeeft tot hoever het stuur uit de buitenbalhoofdbuis mag steken. Dit merkteken
staat er als veiligheidsnorm en dient ter voorkoming van ongelukken.
Wanneer er geen merkteken op de stuurpenbuis voorkomt, zou men als algemene norm
kunnen aannemen dat het stuur ten minste 5 cm in de vorkbuis geplaatst moet zijn.
Anders is de kans dat de stuurpenbuis losschiet niet ondenkbaar. Bij demontage of
verstelling van de stand van het stuur wordt de expanderbout losgedraaid. Een tik van
een houten of plastic hamer op de losgedraaide expanderbout zorgt ervoor dat de
expanderkegel los komt van de stuurpenbuis.
3

3. DE VOORVORK.
4
A3. Fiets - bromfietstechniek.
Deze kunnen we beschouwen als de bestuurbare verbinding tussen frame
en voorwiel. Zowel frame, stuur als voorwiel worden aan dit onderdeel
bevestigd en vormt zo het voornaamste onderdeel van de fiets besturing.
De voorvork bestaat uit volgende onderdelen
- twee gebogen vorkscheden 15.
- een kroonstuk of vorkkroon 14. (in principe een soort lug)
- een vorkbuis of binnenbalhoofdbuis 9.
- dynamo haak 16.
- vorkpatten 17.
De beide vorkbenen zijn naar voor gebogen en hebben bij toerfietsen
meestal een D- vormig profiel uitlopend naar onder toe in een rond profiel.
De doorbuiging van de vorkbenen Is altijd ongeveer 77 mm. Deze afstand
heeft te maken met de stuurstabiliteit en zorgt ook voor een geringe
vering.
De uiteinden van de vorkbenen zijn platgedrukt en voorzien van gleuven
voor de bevestiging van het voorwiel. Bij sportfietsen zijn door de geringe
buisdiameter de uiteinden voorzien van aangelaste of hardgesoldeerde
patten (17 ). De afstand tussen de patten varieert van 91 tot 93 mm ( A ).
De twee vorkscheden kunnen een D - vormig of ovaal profiel hebben en
lopen naar beneden dun en rond uit. De gewone standaardvorken zijn onderaan
samengeknepen en hebben een gleuf waarin de vooras past.
Ze kunnen dan ter plaatse een versterkingsplaatje hebben, zoals bij de liggende
achtervork van de standaard fiets, om de krachten vanuit het wiel op te vangen. De sport -
en racevoorvorken, die dunner uitlopen, hebben daarentegen aangesoldeerde smeed - of
gietijzeren patten afb.9 met soms nog oogjes afb.9a voor de bevestiging van een spatbord
en/of bagagedrager.
In het kroonstuk worden de
vorkscheden gesoldeerd en aan de
bovenkant wordt de
vorkbuis of binnenbalhoofdbuis
gesoldeerd of gelast. Op dit punt
werken de meeste krachten op de
vork en natuurlijk moet het
materiaal daar sterk genoeg zijn om
ook aan een eventuele lichte
aanrijding weerstand te kunnen bieden.
De meeste vorken worden dus gesoldeerd maar recentelijk is men ook overgegaan tot het
fabriceren van geheel geperste vorken.

A3. Fiets - bromfietstechniek.
Door verbetering van de te gebruiken materialen en een heel nauwkeurige, strakke
passing van de vorkscheden en de vorkbuis in het kroonstuk blijkt het mogelijk ook op
deze manier veilige en goede vorken te maken. In ieder geval voorkomt men nu het
aantasten van het materiaal door de hoge las - en soldeertemperaturen.
De vorkbuis is single - butted uitgevoerd. De verdikking aan de onderzijde is nodig om
ervoor te zorgen dat de vork daar niet afbreekt. De grootste krachten werken immers op
het onderste balhoofdlager. De bovenzijde is enigszins dunner uitgevoerd om het mogelijk
te maken dat de diameter van de stuurpenbuis voldoende dik is om de krachten aan het
stuur op te kunnen vangen. De overgang van de grotere wanddikte aan de onderzijde naar
de kleinere wanddikte aan de bovenzijde verloopt geleidelijk, aangezien bij een abrupte
overgang de kans op breuk op de plaats van die overgang te groot zou zijn.
Dit conische deel van de voorvorkbuis (van dikke wand naar dunne wand) is doorgaans
tussen de 70 en 100 mm lang. Als extra beveiliging kan in de vorkbuis een
versterkingsbuisje voorkomen dat alleen aan de onderkant op het kroonstuk is gesoldeerd.
Mocht door een geweld, bijvoorbeeld door een aanrijding of door de langdurige
schokinwerking van een slecht wegdek waardoor metaalmoeheid kan optreden, de
vorkbuis van het kroonstuk afbreken dan blijft deze buis nog hangen op het
versterkingsbuisje. Dit buisje heeft dus een dubbele functie, namelijk versterking en
beveiliging tegen ongelukken.
De lengte van de vorkbuis is afhankelijk van de maat van
het frame ofwel de lengte van de buitenbalhoofdbuis (afb. ).
Een te korte vorkbuis zal immers de stelconus en de
borgmoer van het balhoofd niet voldoende op kunnen
nemen. Een te lange voorvorkbuis hoeft niet direct voor
problemen te zorgen, want als er voldoende draad op het
buiseinde is gesneden, kan men de vorkbuis altijd op maat
5

6
A3. Fiets - bromfietstechniek.
afzagen. Verder moet de binnendiameter
van de vorkbuis voldoende ruim zijn om de
expanderkegel en de stuurpenbuis op te
kunnen nemen. Ook bij de draad die op de
vorkbuis is gesneden of gerold, is het van
belang dat deze van het juiste profiel is.
De draad is van een fijne soort, omdat de
dikte van de vorkbuis een grove draad die
diep is ingesneden niet toelaat.
Trouwens, door een fijne draad toe te
passen kan later het balhoofdlager veel
nauwkeuriger en duurzamer worden
afgesteld.
Er bestaan twee gangbare soorten draad
voor de vorkbuis, namelijk de standaard
Engelse maat van 1” x 24 BSC of de Franse
draad van M25 x 1. Het is duidelijk dat bij de vervanging van een voorvork of bij het
monteren van een nieuw balhoofdstel de draad onderling moet overeenstemmen. De
hiervoor beschreven draadprofielen leren dat de buitendiameter
van de vorkbuis 1” (25,4 mm) of 25 mm bedraagt.
De wanddikte is doorgaans maar 1,6 mm (SWG 16); vandaar dus
de fijne, niet diep ingesneden draad. Wanneer we uitgaan van een
buitendiameter van 1” (25,4 mm) en we trekken daar tweemaal de
wanddikte à 1,6 mm van af, dus 25,4 - 3,2 dan houden we 22,2
mm als binnendiameter over, de stuurpenbuis heeft een diameter
van 7/8” (± 22,2 mm) en het is duidelijk dat deze stuurpenbuis
precies in de vorkbuis past.
De voorvorkbuis bestaat in verschillende diameters:
-1” = 25,4 mm vorkbuis gebruikt voor de goedkopere gewone fiets mtb of race fiets.
-1.1/8” = 28,6 mm vorkbuis gebruikt voor race en MTB.
-1.1/4” = 31,8 mm vorkbuis waarvan het gebruik zich beperkt tot de MTB, wordt minder en
minder gebruikt.
4. Vorkmeting.
De voorvork van de fiets vangt bij een aanrijding de eerste klap op en mocht het wiel niet
sneuvelen dan heeft in ieder geval de vork een goede tik te pakken.
Ook bij een valpartij of bij vastraken in bijvoorbeeld tramrails zal de vork er niet altijd
ongeschonden afkomen.
Verbuigingen kunnen in de volgende vormen voorkomen:

A3. Fiets - bromfietstechniek.
- binnenbalhoofdbuis verbogen
- vorkbenen verbogen
- niet evenwijdig lopen van de topeinden
- onjuiste doorzetting (vlucht)
- onjuiste inbouwbreedteMeestal is wel met het blote oog waar te nemen waar de zaak
ontzet of verbogen is, maar het nauwkeurigst werkt men door de vork in een
vorkmeetapparaat te plaatsen om de schade op te nemen (afb.14 )
Nu is echter het opnieuw in de juiste stand zetten of buigen van de vorkscheden en
voorvorkbuis een hachelijke zaak. Zowel door een aanrijding of val enerzijds en het weer
terugbuigen anderzijds kunnen er in het materiaal, juist op de verbindingsplaatsen,
haarscheurtjes ontstaan die vroeger of later voor een fatale breuk kunnen zorgen. Het is
daarom altijd onverantwoord om bij grote, duidelijke afwijkingen de zaak terug te buigen.
Slechts bij schade die door nauwkeurige vorkmeting werd geconstateerd en dus meestal
niet overduidelijk is, zou terugbuigen misschien nog kunnen, maar het blijft een hachelijke
zaak.
De voorvork moet op vier plaatsen nagezien worden.
7

8
A3. Fiets - bromfietstechniek.
Namelijk : de vorkbuis, de vorkbenen, de plaats van de patten en de afstand tussen de
patten.
- De vork moet gericht worden rond één centraal punt, het kraanstuk of balhoofd.
- De vorkbuis moet loodrecht staan op het kroonstuk en er mag geen knik in de buis zijn.
- De vorkbenen moeten in het verlengde van de vorkbuis liggen.
- Aan de vlucht van de vork mag men niets veranderen.
- Met een voorvork- controle- apparaat moet men nazien of beide benen even ver vooruit
springen en of ze juist symmetrisch staan ten opzichte van de vorkbuis.
- De afstand tussen beide vorkpatten moet gelijk zijn aan de inbouwbreedte van de
voornaaf.
- Door meten kunnen we vaststellen in hoeverre de voorvork verbogen is en of we deze
kunnen richten of moeten vervangen.
Als vuistregel: “ éénmaal richten mag”
Eventueel kan men de buis of de topeinden vastklemmen tussen twee blokjes zacht hout
in de bankschroef. Met behulp van een lange buis die men op de scheden of de vorkbuis
schuift kan men zijn werkhefboom vergroten en kan men voorzichtig een en ander weer in
de juiste stand buigen.

A3. Fiets - bromfietstechniek.
9

5. HET BALHOOFDSTEL.
a)Onderdelen en samenstelling
10
A3. Fiets - bromfietstechniek.
De stuurinrichting van de fiets bestaat uit de volgende onderdelen die ter plaatse van het
balhoofd aan elkaar worden bevestigd: - voorvork
- balhoofdstel
- stuur.
De voorvork draait daarbij in twee lagers, balhoofdstel genoemd.
Dit balhoofdstel bestaat uit twee cups, twee conussen, kogels, borgmoer en borgring.
Zoals de naam zegt hebben we hier te maken met cup en conuslagers, die zowel radiale
als axiale krachten kunnen opnemen.
Beide cups zijn in de buiten balhoofdbuis geperst.
De cups worden oppervlakte gehard door het cementeerproces om aan slijtage te kunnen
weerstaan.
Men gebruikt kogels van 1/32” of soms ook kogelringen (7) die eenvoudiger te monteren
zijn maar meer slijtage veroorzaken.
b) Montage aanwijzingen.
Het monteren en afstellen kan op de volgende manier gebeuren:
het monteren van het balhoofdstel vereist de volle aandacht (afb. en )
De voornaamste eis is wel dat de lagers precies loodrecht op de hartlijn van de vorkbuis
staan, want wanneer de cups scheef in de buitenbalhoofdbuis zijn geplaatst zullen de
lagers niet goed functioneren.

A3. Fiets - bromfietstechniek.
1. Voor we het balhoofdstel monteren dienen we eerst de vork
conuszitting en de balhoofdbuislugs vlak te frezen met de
aangepaste snij kussens voor de te gebruiken balhoofdcups.
Dit kan machinaal gebeuren of met de hand.
Tijdens het frezen een goede snij – of koelolie
gebruiken.
De cupfrees is voorzien van een
cilindrische frees en een kantfrees; het
is een onontbeerlijk hulpmiddel om te
zorgen voor een juiste plaatsing.
Belangrijk is dat de vaste cups vast in de
buitenbalhoofdbuis komen en precies
voldragend op de afgevlakte buiseinden.
Daarom is het heel belangrijk dat de cups
voldoen aan de klempassingsnormen voor
het balhoofd.
In het algemeen gelden de volgende voorschriften:
De twee cups die in de buitenbalhoofdbuis geperst worden moeten een buitendiameter
hebben die 0,2 mm groter is dan de binnendiameter van de buitenbalhoofdbuis.
De diameter van het gat in de vorkconus moet voor de juiste passing 0,1 mm kleiner zijn
dan de zitting op het kroonstuk.
Wanneer men deze klempassingsnormen aanhoudt is men verzekerd van een juist
geplaatst balhoofd.
2. We beginnen met de montage van de onder balhoofdconus (1 ) op de vorkbuis ( 9 ).
Het best gebruikt men daarvoor een buis die met speling over de vorkbuis past.
De vorkconus wordt aangeslagen tot deze klemmend draagt op het randje van het
kroonstuk (14), met de kogelbaan uiteraard naar boven.
Zorg ervoor dat de kogelbaan niet beschadigd wordt.
11

12
A3. Fiets - bromfietstechniek.
3. Vervolgens worden de twee cups (2, 3) in de buitenbalhoofdbuis van het frame
gemonteerd.
Gebruik hiervoor een kunststofhamer en tik de cups aan tot ze goed dragen.
Zijn de boven- en onderkant van het balhoofd niet vlak, dan kunnen we ze met een
speciaal toestel frezen.
Met dit toestel kunnen we ook de cups opspannen.
Voor een optimale werking dienen het bovenste en onderste vlak van de balhoofdbuis
exact evenwijdig te zijn waardoor de onder en bovenbalhoofdcup en ook de vorkconus
exact evenwijdig tegenover elkaar komen.

A3. Fiets - bromfietstechniek.
13

14
A3. Fiets - bromfietstechniek.
4. Vervolgens wordt wat kogellagervet in de loopbaan van de onderbalhoofdcup ( 2 )
aangebracht, waarin het voorgeschreven aantal kogels (24 stuks) of de bij de cup
behorende kogelring wordt gedrukt.
Hetzelfde kan nu ook gebeuren bij de bovenbalhoofdcup ( 3 ).
Vuistregel : bij losse kogels altijd één kogel minder dan vol.
5. Breng de vork aan en monteer de stelconus ( 4 ), tot de kogels opgesloten liggen.
Laat nu de vork enkele malen draaien en draai vervolgens de stelconus ongeveer 1/4
omwenteling terug.
Zorg dat de afstelling aan de losse kant is.
Monteer nu de borgring (5) en de balhoofdmoer ( 6 ). Hierdoor wordt de stelconus nog
wat aangedrukt waardoor de speling vermindert.
Controleer nu nogmaals of de
afstelling juist is en verbeter
indien nodig.
Wanneer zware punten blijven
bestaan kunnen de loopbanen
beschadigd zijn of de cups niet
zuiver haaks gemonteerd zijn.
De twee balhoofdlagers zijn hoekkantlagers, evenals praktisch alle andere lagers van de
fiets (afb.10). Een hoekkantlager kan zowel axiale als radiale krachten opnemen.

A3. Fiets - bromfietstechniek.
De vaste kogellagers, zoals die hoe langer hoe meer in de bracket gemonteerd worden,
zijn groeflagers en kunnen alleen radiaal belast worden (afb.10a ).
Door het trekken aan het stuur
wordt het bovenste balhoofdlager
in radiale richting extra belast,
desondanks wordt het onderste
balhoofdlager het zwaarst belast
door zowel de radiale als de axiale
krachten. Bij het bovenste
balhoofdlager is meestal de conus
met schroefdraad uitgevoerd, zodat
de beide lagers afgesteld kunnen
worden. De stelconus wordt
geborgd door de borgmoer met
tussen moer en conus de
lamphaak of een puntring tegen het
meedraaien van de stelconus.
Het draadeind op de vorkbuis mag
niet te lang zijn, anders zou de
borgmoer tegen het uiteinde van
de vorkbuis vastlopen en dus
verder geen borgingseffect meer
hebben.
Een te kort schroefdraadeind geeft te weinig draad in de borgmoer, waardoor goed
vastzetten ook onmogelijk is.
Er bestaan balhoofdstellen in verschillende modellen, maten en uitvoeringen en de een zal
duurder zijn dan de andere, Vooral de lichtgewicht balhoofdstellen die bij de racefietsen
gebruikt worden, zijn van superieure kwaliteit. Bepalend voor die kwaliteit is het antwoord
op de vraag of de kogelbanen in de cups en op de conus goed gehard zijn en daarna
perfect geslepen en gepolijst. Iedere extra handeling verhoogt de kwaliteit van het
eindproduct, maar de prijs gaat in dezelfde verhouding mee omhoog. Ze hebben
doorgaans als wentellichamen kogels maar ook komen er balhoofdstellen voor met
naaldlagers of rollenlagers (afb. en ). Het is belangrijk dat bij het monteren van een nieuw
balhoofdstel een precies passend model wordt gekozen. In ieder geval moeten de vaste
cups goed passend in de buitenbalhoofdbuis gaan en de onderste conus, die op het
vorkkroonstuk ge plaatst wordt, moet daar ook echt vast opzitten. Mocht de conus iets te
ruim zijn dan kan men de rand op het kroonstuk met behulp van een beitel hier en daar
inkerven, waardoor de conuszetting een stuk beter wordt.
Voor de montage van een balhoofd zijn zeer doeltreffende gereedschappen beschikbaar
die onontbeerlijk zijn voor goed werk.
In het balhoofdlager worden doorgaans kogels 5/32” gebruikt, hoewel ook kogels
voorkomen van 3/8” en zelfs 3/16”; de laatsten komen voor in de balhoofdstellen van
racefietsen.
Het zal duidelijk zijn dat men niet zomaar een afwijkende kogelmaat kan nemen
15

afb.12 De onderdelen van een naaldlager:
16
A3. Fiets - bromfietstechniek.
Duidelijk zijn de ringen met de naalden of rolletjes te zien en ook een van de vier geharde
lagerschalen waartussen de naaldringen komen. Een naaldlager loopt in principe
zwaarder dan een kogellager omdat een kogel een puntcontact heeft en een rol of naald
een streepcontact. De kans op inlopen van de lagerbanen is echter bij een naaldlager
minder groot dan bij een kogellager.
Afb.13 Het FAG complete balhoofdlager met kunststof vattingen.
Evenals bij het FAG bracket-lager is ook hier gebruik gemaakt van polyamide kunststof.
Het complete lager bestaat slechts uit vijf delen en Iaat zich zeer snel monteren. De lagers
zelf zijn ‘voor eeuwig’ gesmeerd en volkomen afgedicht. Uiteraard lopen de kogels tussen
geharde en gepolijste stalen kogelbanen.
De kogelmaat moet in overeenstemming zijn met het bijbehorende balhoofdstel.
In verband met een snelle en gemakkelijke montage worden kogelringen gebruikt en dit
geldt voor veel fietslagers.
Echter, het gebruik van kogelringen is niet ideaal.
Het mooiste werkt een lager wanneer er losse kogels gebruikt worden en men spreekt in
zo’n geval van een “vol” lager. De krachten op het lager worden dan veel beter door het
grotere aantal kogels verdeeld over de kogelbanen.
Zou men bij het balhoofdlager toch kogelringen verkiezen, dan komen die alleen voor in
het bovenste balhoofdlager, terwijl het onderste balhoofdlager, waar de meeste
drukkrachten voorkomen, als een vol lager met losse kogels uitgevoerd moet worden.
Meestal zijn dat er 26 van 5/32” of 22 van 3/16”.

A3. Fiets - bromfietstechniek.
17

A3. Fiets - bromfietstechniek.
Hoewel het balhoofdlager in tegenstelling tot alle andere fietslagers een lager is dat bij
normaal gebruik nooit een volledige omwenteling maakt, zullen de kogels toch goed in het
vet moeten zitten; bij kogelringen laat dit nog wel eens te wensen over.
18

A3. Fiets - bromfietstechniek.
INSTRUCTIES VOOR BIJ DE AHEADSET SCHROEFDRAADLOZE HEADSETS
WAARSCHUWING: De schroefdraadloze headsets van AheadSet zijn ontworpen voor
gebruik met schroefdraadloze vorkstuurbuizen van volledige dikte. Het gebruik van de
headset met een stuurbuis met schroefdraad, of met een stuurbuis met verminderde
wanddikte, kan leiden tot het splijten of breken van de stuurbuis, waarbij de fiets
beschadigd wordt en de fietser mogelijk gewond raakt.
A. DE VASTE LAGERLOOPVLAKKEN ( CUP’S) INSTALLEREN.
1. Maak frame en vork gereed door boven en onderkant van de buitenbalhoofdbuis en
vorkconus vlakzitting af te frezen met goed balhoofdfreesgereedschap en
voorvorkconusfrees.
2. Druk de vaste balhoofdbuisloopvlakken / boven -ondercup in de kopbuis
(buitenbalhoofdbuis) met een goede balhoofdcuppers.
NB: Druk alleen op de binnendiameter van de kommen. Gebruik indien nodig de
inzetstukken van het balhoofdpersgereedschap.
3. Druk de loopvlakzitting op de vork met een geschikte voorvorkconus
montagegereedschap.
B. DE STUURBUIS TOT DE GEWENSTE LENGTE AFZAGEN:
1. Schuif de onderste stofring (indien toepasselijk) en één lagerhouder over de
vorkstuurbuis. Zorg dat de kogelkooi van de kogelring naar het vorkkroon -loopvlak
gekeerd is, en dat de kogels in de richting van de ondercup gericht zijn (of dat het
lagermagazijn juist georiënteerd is). Zie afbeelding.
2. Steek de vorkstuurbuis in de kopbuis.
3. Schuif de andere lagerhouder en bovenste lager -loopvlak (of ander lagermagazijn) over
de stuurbuis. Zorg dat de kogels in de richting van de kom gericht zijn, en dat de kogelkooi
naar het bovenste loopvlak gericht is (of dat het lagermagazijn juist georiënteerd is). Zie
afbeelding.
4. Schuif de compressiering, bovenste lagerbekleding (indien toepasselijk), de steel en
(indien aanwezig) afstandsstukken voor het afstellen van de steel hoogte over de
stuurbuis.
5. Plaats de stuurbuis stevig in de kopbuis, en de steel stevig tegen het afstandsstuk, de
lagerbekleding of compressiering, en draai één van de steel moeren strak genoeg aan om
de montage bijeen te houden. Markeer de stuurbuis bovenaan de steel.
6. Verwijder de steel van de stuurbuis en de vork van de bovenbuis. Snij de vorkstuurbuis
voorzichtig af 3 mm onder de markering die u in de vorige stap maakte. Gebruik een
buissnijder, ijzerzaag of ander geschikt metaalsnijwerktuig. Verwijder braampjes van het
snijgebied met een vijl.
OPGELET: De bovenkant van de stuurbuis moet 3 mm onder de bovenkant van de steel
gepositioneerd zijn voordat de compressiebout wordt aangedraaid. Als de stuurbuis te
19

20
A3. Fiets - bromfietstechniek.
lang is, kan het zijn dat er niet genoeg compressie kan worden aangebracht. In deze
conditie blijft de headset los, waardoor u het risico loopt dat hij snel slijt en/ of het frame
beschadigt. Als de stuurbuis te kort is, kan het zijn dat de steel niet genoeg klemoppervlak
tegen de stuurbuis heeft voor veilig gebruik.
C. DE HEADSET MONTEREN:
1. Breng de stervormig getande moer in een positie waar de rand (holle kant) naar boven
gericht is, en het gat met schroefdraad (bolle kant) naar beneden gekeerd is. Druk de
moer in de stuurbuis tot een punt 15 mm onder de bovenkant van de stuurbuis. Hiervoor
kunt u een stermoer-installatiewerktuig gebruiken. Als er geen werktuig voorhanden is,
kunt u de compressiebout in de moer draaien en het geheel voorzichtig op zijn plaats
tikken met een deadweight hamer of een dergelijk werktuig.
2. Zet de headset weer in elkaar volgens de eerder gegeven instructies in B-1 t/m B-3.
Olie de kogel houders en loopvlakken goed tijdens het monteren met een fietsolie van
goede kwaliteit
3. Plaats de stuurbuis stevig in de bovenbuis en de steel stevig tegen het afstandsstuk, de
lagerbekleding of compressiering.
4. Olie de compressiebout Steek de compressiebout door de uitsnijding in de bovenste
kap. Steek de montage in de bovenkant van de steel en stuurbuis.
5. Schroef de compressiebout in de stervormig getande moer en draai hem vast met een
5 mm zeskantige moersleutel voor het voorladen van de lagers. Gebruik net genoeg
kracht om de lagers goed voor te Iaden. De aanbevolen torsie is 2,5 Nm (22 in.lbs. of 25
kg-cm.).
VOORZICHTIG: Onvoldoende kracht by het voorladen leidt tot een losse headset.
Te grote voorlaadkracht leidt tot vastklemmen van de headset. Beide condities

A3. Fiets - bromfietstechniek.
veroorzaken snelle slijtage van de headset, en kunnen de stuureigenschappen van de
fiets nadelig beïnvloeden.
6. Draai de BMX /freestyle holle compressiemoer vast met een 8 mm zeskantige
moersleutel of 16 mm steeksleutel. De aanbevolen torsie is 3,8 Nm (33 in.-Ibs. of 38gcm.).
Deze voorlaad-montage wordt gebruikt wanneer het voorremkabelsnoer door de
vorkstuurbuis wordt geleid, en is verkrijgbaar bij de Ahead Set .
7. Bevestig de steel aan de stuurbuis en sluit de lager voorlading in door de
steelklembout(en) vast te draaien. De steelklembout(en) moet(en) worden vastgedraaid tot
de door de steelfabrikant aangeraden torsie.
WAARSCHUWING: Zorg dat de steel klembouten strak genoeg zijn aangedraaid om te
voorkomen dat de steel en het stuur op de stuurbuis kunnen draaien. Een losse steel kan
leiden tot beschadiging van de fiets, en controleverlies, en ernstige verwonding of
verongelukken van de fietser.
8. Als de headset nog bijgesteld moet worden na de eerste inloopperiode: Draai de
steelklembout(en) los, posioneer de voorbelading opnieuw to.v. de compressiebout (stap
C-6 hierboven), en draai de steelklembout(en) weer vast (stap C-7 hierboven) .
NB: Het is uiterst belangrijk dat de steel stevig aan de stuurbuis vastzit
D. RUIMTEMAAT BEREKENEN:
Meet vanaf de kroonloopvlakzitting tot het contactgebied van de onderste kom. Meet dan
van het contactgebied van de bovenste kom tot de bovenkant van de compressiering of
bovenste lagerbekleding. Tel de twee afstanden op voor de totale ruimtemaat
E. STUURBUISLENGTE BEREKENEN:
BOVENBUISLENGTE Headset ruimtemaat + totale hoogte van de afstandsstukken + steel
hoogte (klem) - 3 mm (bijstelspeling) = noodzakelijke stuurbuis lengte
NB: Bij het verwisselen van de vork moet u een nieuwe stervormig getande moer in
de nieuwe stuurbuis gebruiken.
21

22
A3. Fiets - bromfietstechniek.

6.Stuurstabiliteit.
De stuurstabiliteit van een fiets
zijn alle factoren die er
gezamelijk voor zorgen dat men
met een fiets zonder al te veel
moeite rechtdoor kan fietsen en
door een bocht kan gaan. Zij
wordt hoofdzakelijk bepaald
door:
- de balhoofdhoek
- de sprong
- de vlucht
Ook de wielbasis en het juist
sporen van de wielen hebben
invloed op de stuurstabiliteit.
- De vlucht
A3. Fiets - bromfietstechniek.
Dit is de afstand tussen de
hartlijn van de vork en de
evenwijdige hartlijn door de as.
De vlucht heeft een belangrijke
invloed op de besturing van de
fiets. Wanneer de fiets de vlucht niet had, dan zou hij bij het nemen van een bocht
moeilijk bestuurbaar zijn.
- De balhoofdhoek
Dit is de hoek die de hartlijn vormt ten opzichte van de grond. Deze hoek is niet bij alle
fietsen gelijk. Bij gewone fietsen is deze hoek gelegen tussen de 65º en 73º. Bij
racefietsen bedraagt hij 70º tot 74º.
- De sprong of naloop
De sprong is de afstand tussen het raakvlak van de band op de grond, en de hartlijn van
de vork. De sprong wordt bekomen door de balhoofdbuis schuin te plaatsen.
Moest de balhoofdbuis verticaal staan in plaats van schuin, dan zou de voorvork
gemakkelijk willen draaien.
Het gevolg daarvan zou zijn dat het wiel te veel door oneffenheden op de weg zou
beïnvloed worden, zodat de bestuurder de fiets zou moeten blijven sturen om de fiets op
het rechte spoor te houden.
Het zal bekend zijn dat we op een fiets die “goed spoort”, dus als beide wielen precies in
de hartlijn van het frame staan, al trappend gemakkelijk het stuur los kunnen laten. Die
fiets gaat dan rustig, zonder te slingeren, precies recht door. Van deze eigenschap wordt
regelmatig door bijvoorbeeld wielrenners gebruik gemaakt om met een snelheid van 30 à
40 km/uur met twee handen een kippebilletje te verorberen of een extra trui uit te trekken.
23

A3. Fiets - bromfietstechniek.
Dat men dit ongestraft kan doen heeft te maken met het stabiele stuurkarakter van de
fiets.
Dit effect wordt het duidelijkst getoond door de werking van zwenkwielen, zoals die
voorkomen onder de karretjes van de supermarkt of onder een piano of theewagentje.
Het wieltje van een compleet zwenkwiel zal zich namelijk bij beweging altijd opstellen
achter het draaipunt van de zwenkarm (afb. ).
24

A3. Fiets - bromfietstechniek.
Het zwenkwieleffect wordt bij de fiets teruggevonden in het stabiele stuurkarakter, maar
zal alleen aanwezig zijn wanneer het raakpunt van het voorwiel met de weg achter het
snijpunt ligt van de ‘verlengde hartlijn van de vorkbuis met de weg. Men spreekt in zo ‘n
geval van de naloop. Afbeelding geeft de verschillende mogelijkheden aan. Resumerend
kan gesteld worden dat de stuurstabiliteit bepaald wordt door het stuurkarakter.
Het stuurkarakter kan direct of minder direct zijn en is afhankelijk van de wielbasis (afb. ).
Met andere woorden: hoe korter de fiets (kleine wielbasis) hoe directer het stuurkarakter
(racefietsen) en hoe langer de fiets, hoe minder direct het stuurkarakter (tour - en
randonneursfietsen).
De stabiliteit van het stuurkarakter is afhankelijk van de balhoofdhoek in combinatie met
de sprong van de voorvork. Opgemerkt dient nog te worden dat de grootte van de sprong
van de vork bepalend is voor het comfort van de fiets, want bij een grotere sprong, dus
met meer vering, worden de oneffenheden van de weg minder duidelijk en dus minder
hinderlijk via de handen en armen aan de berijder doorgegeven.
25

26
A3. Fiets - bromfietstechniek.

1. Inleiding:
A4. Fiets - bromfiets techniek.
A4. De zit
Met te kleine of te grote schoenen op wandel gaan is geen fijn vooruitzicht, en het zelfde
geldt voor een niet passend frame.
Een fiets moet op 'maat' zijn, dus afgestemd op beenlengte, de lengte van je armen en
bovenlichaam, je rijstijl en allerlei moeilijk te kwantificeren grootheden zoals gevoel.
Dat gaat dus verder dan het uitzoeken van de framehoogte, want de verhouding tussen
beenlengte en arm -romplengte kan fors verschillen, zowel tussen man - vrouw als ook
binnen de geslachten onderling. Als een frame veel te lang voor je is, wat het geval zal zijn
als je bovengemiddeld lange benen hebt en dus een korte romp, wordt je zit veel te
uitgestrekt. Als je als fietsenmaker alleen maar naar beenlengte of lichaamslengte kijkt (de
'ik zie het al in de deuropening' of de 'ik ga geen frame bestellen als ik de kleur in een
andere maat op voorraad heb'), gaat zeker bij vrouwen vreselijk de mist in.
Het probleem bij het zoeken naar de goede zit is helaas dat alles went, en veel fietsers
zitten als de gekende aap op een slijpsteen, op hun fiets.
Een goede houding is echter efficiënter, en ook veel comfortabeler.
Als je als klant twijfelt of klachten hebt, is het een goed begin om je op een kundige manier
uitgebreid op te laten meten. Je gegevens worden door een computer gehaald, en je krijgt
een voorstel mee naar huis wat een objectief vertrekpunt is. Vervolgens meet je, je fiets
op, en trek je, je conclusies. Bedenk wel dat de computer ook alleen maar weet wat de
fietsenmaker gemeten heeft, jouw gevoel zit er niet in.
Verander bij voorkeur niet te veel aan de instellingen van je fiets in een keer.
Een kennersoog is ook een prima aanvulling, maar pas op dat je niet een racepositie krijgt
opgedrongen als je daar geen zin in hebt. Ga fietsen met een paar sleuteltjes in de
achterzak, en probeer eens wat uit, zoals het zadel een halve centimeter naar voren
schuiven of juist terug, het stuur hoger of lager zetten, of een (kleine) aanpassing van de
zadelhoogte.
Pas ook op voor de vuistregels die de ronde doen, vele zijn pure onzin, en bij de rest
horen ongeschreven randvoorwaarden om ze kloppend te krijgen. Zo zijn er regels over
loodlijnen door kniegewrichten en pedalen (wel eens een ligfiets gezien?) of een vuistregel
over de afstand zadel - stuur aan de hand van de onderarm lengte, en of je, als je naar
beneden kijkt, de voornaaf achter of voor het stuur ziet uitsteken, zegt meer over de
stuurgeometrie en de bovenbuislengte dan over je zithouding.
Toegegeven, het klinkt allemaal wat vaag en graag hadden we op deze plek exact
duidelijk gemaakt hoe de juiste ‘zit’ op een fiets gevonden moet worden, maar dat kan
gewoonweg niet. Zoveel mensen, zoveel mogelijkheden. De Iengte van de armen, de
romp, de benen, de hoeveelheid kracht en de breedte van de borstkas spelen allemaal
een rol. Zeker is dat moet worden gezocht naar een houding waarin het lichaam optimaal
kan functioneren, zonder spierpijn en waarbij de luchtweerstand zo laag mogelijk is.
Want een fiets kan nog zo duur zijn en licht lopen, de luchtweerstand is de grootste
belemmering van een wielrijder op de weg. De invloed van de aërodynamica is enorm, zo
wezen tests in windtunnels uit.
2. De juiste framemaat:
Voor het kiezen van een juist frame en voor het vinden van een juiste zit zijn de volgende
zaken van invloed:
de maten van het frame spelen indirect een belangrijke rol. Een verkeerde framemaat kan
er toe leiden dat de fiets niet meer correct ingesteld kan worden. Bijvoorbeeld kan een te
1.

A4. Fiets - bromfiets techniek.
klein frame tot gevolg hebben dat het hoogteverschil tussen zadel en stuur te groot wordt
omdat de hoogte instelling van de stuurpen beperkt is. Een te groot frame kan een te
lange bovenbuis hebben waardoor de afstand zadel/stuur niet goed is in te stellen.
Kortom, een juiste framehoogte is de eerste stap naar een optimale fietshouding.
; de lengte van de cranks, de hoogte en de stand van het zadel; de houding van de voet
op de trapper, de breedte van het stuur en de lengte van de stuurpen de zogenaamde
voorbouw.
Er bestaan heel wat methodes om de juiste framehoogte te bepalen voor een bepaalde
persoon.
De eenvoudigste methodes zijn de volgende:
A) - Als u over de bovenbuis van het frame staat, moet er
minimaal 20 à 25 mm vrije ruimte zijn tussen de bovenkant van
de bovenbuis en je zitbeen.
Bij een BMX of een mountain bike moet er 50 â 75 mm vrije
ruimte zijn. Zadelhoogte en positie van het stuur moeten
overeenkomstig worden aangepast, zodat u echt gemakkelijk zit
en zo vlot mogelijk fietst.
B) - Neem de afstand van de lies tot en met de voet en
verminder deze lengte met 25 cm.
C) - Ga op een stoel zitten met blote voeten op de grond. Onderbeen onder een
hoek van 90 graden (dus recht) t.o.v de vloer. De afstand van de voorzijde van de
knieschijf tot aan de vloer gemeten is de framemaat.
D) - Een andere manier om de hoogte van een fiets te bepalen is de lengte of de leeftijd
Voor de hoogte van het frame kan de onderstaande tabel als hulpmiddel worden gebruikt.
TABEL 1
Grootte v/d persoon Kaderhoogte gemeten v/ boven de bracketlug
2.
Tot aan de bovenkant v/d zadelpenlug
± 1,58 m 50 cm
± 1,60 m 51 cm
± 1,63 m 52 cm
± 1,66 m 53 cm
± 1,70 m 54 cm
± 1,72 m 55 cm
± 1,75 m 56 cm
± 1,78 m 57 cm
± 1,80 m 58 cm
± 1,85 m 60 cm
± 1,90 m 62 cm
Kinderrijwiel
Leeftijd maat
2 tot 4 jaar 12,5
4 tot 6 jaar 16
6 tot 8 jaar 18
7 tot 10 jaar 20
8 tot 12 jaar 22
12 tot 15 jaar 24

A4. Fiets - bromfiets techniek.
E) - Een nog andere methode: daarvoor moeten overigens wel eerst de beenlengte en de
bij elkaar opgetelde afstand tussen schouder/ dijbeen en schouder/ pols worden
opgemeten.
TABEL 2
A B en C
lengte frame in armlengte frame
In cm cm In cm In cm
80 51 100 53
81 52 101 53
82 52 102 54
83 53 103 54
84 54 104 54
85 54 105 55
86 55 106 55
87 55 107 55
88 56 108 56
89 57 109 56
90 57 110 56
91 58 111 57
92 58 112 57
93 59 113 57
94 60 114 57
95 60 115 58
96 61 116 58
97 61 117 58
98 61 118 59
99 62 119 59
100 62 120 59
101 62 121 59
102 63 122 60
103 63 123 60
104 64 124 60
105 64 125 60
3.

A4. Fiets - bromfiets techniek.
F) - Een nieuwe racefiets aanschaffen vergt nogal wat voorbereiding. In deze bijlage
helpen we u graag een handje. Wat we wel kunnen stellen is dat de theorie niet altijd
strookt met de praktijk. U goed voelen op de fiets is en blijft nog steeds het voornaamste.
Destijds had Fignon 2 jaar nodig om "zijn" ideale zadelhoogte te vinden ...u ziet maar...
Bij aankoop van een race fiets dient men rekening te houden met een 7 tal lichaamsmaten
waarvan enkel de belangrijkste hier verder besproken worden;
Tussenbeen
lengte
Lengte
dijbeen
Lengte
scheenbeen
Lengte romp Armlengte
Lengte
onderarm
De frame maat (hoogte) is de afstand gemeten vanuit het center van de bracket as tot
het snijpunt bovenbuis en staande zadelbuis (center).
Voor het bepalen van het frame volstaat het de
tussenbeenlengte (opgemeten blootvoets en met de hielen
een 2tal cm uit elkaar) met 0.66 te vermenigvuldigen. Zo
bekomt u een getal die u naar onder dient af te ronden.
Renners en competitiesporters gebruiken daarom eerder de
factor 0.65 !!
Het zadel dient eveneens zorgvuldig afgesteld te worden. De ideale hoogte afstelling =
de tussenbeenlengte vermenigvuldigen met factor 1.08. Voor kortstondige en explosieve
krachttoeren is een iets hogere zadelstand aangewezen. Het zadel mag men nooit zo
afstellen om zittend op het zadel met de "voeten de grond te
kunnen raken"!
Niet enkel de zadel "hoogte" is belangrijk maar ook de
"positie" van het zadel t.o.v de trapas.
Hier wordt het echter belangrijk te weten wat men van zichzelf
verlangt. De stand van de staande zadelbuis speelt hierbij een
zeer belangrijke rol. Hoe groter de hoek tussen de "liggende
bovenbuis" en "staande zadelbuis", hoe meer rechtop die
zadelbuis zal staan en hoe meer je recht op de trapas zal zitten.
Hoe dichter men op de trapas zit hoe meer kracht men kan
aanwenden maar dit valt dan ten nadele van het comfort en
souplesse.
Een vuistregel kan men in ieder geval hanteren; zittend op het
zadel met de crank horizontaal en de voet op het pedaal, laat men een schietloodje
zakken van op de knieschijf, deze dient dwars door de as van de trapper te gaan.
4.

A4. Fiets - bromfiets techniek.
Volgende tabel met de afstand tussen de zadelpunt en het midden van de trapas is enkel
richtgevend. (veel hangt af van de lenigheid en de afstanden die moeten gereden worden)
Tussenbeenlengte van; Afstand zadelpunt t.o.v midden trapas
74cm tot 79cm 3.5cm tot 6.5cm
80cm tot 82cm 6.0cm tot 7.5cm
83cm tot 86cm 7.0cm tot 8.5cm
87cm tot 90cm 8.0cm tot 9.5cm
Voor de afstand zadel - stuur (lengte stuurpen) is
enige speling mogelijk.
Hoe langer de romp en de armen hoe groter de
afstand hier mag zijn. Het spreekt voor zich dat de
zadelpositie (t.o.v de trapas) hier ook een belangrijke
rol in zal spelen. Een zeer eenvoudige regel is de
onderarm met de elleboog plaatsen tegen de zadelpunt
en de gestrekte hand + 2vingers, dit geeft de
gemiddelde afstand aan. (zie foto)
De stuurhoogte t.o.v het zadel moet voor een goede aërodynamica steeds een stuk
lager staan.
Afhankelijk van de tussenbeenlengte kan men volgende tabel gebruiken;
Tussenbeenlengte van; stuurhoogte = zadelhoogte - ............
75cm tot 78cm 4cm tot 6cm
79cm tot 82cm 6cm tot 8cm
83cm tot 86cm 7cm tot 9cm
87cm en meer 8cm tot 10cm
G) - Het berekenen van de juiste framehoogte en zit aan de hand van de computer.
(zie blz.6)
5.

Enkele vuistregels: ?
A4. Fiets - bromfiets techniek.
Is er eenmaal een framehoogte gekozen, dan moet de fiets verder nog op maat worden
gesteld. De hoogte van het zadel, de stand van het zadel, de hoogte en lengte van de
stuurpen en de voorbouw, spelen daarbij een belangrijke rol.
Ook de breedte het stuur en de lengte van de cranks zijn van belang.
Enkele vuistregels daarvoor zijn dat een renner op een framehoogte van 50 tot 55
6.

A4. Fiets - bromfiets techniek.
centimeter kiest voor cranks van 165 mm lengte,
een renner met een fietsframe van 55 tot 60 centimeter cranks van 170 mm
en een renner met een frame van 60 tot 64 centimeter voor cranks met een lengte van 170
tot 175 mm.
Maar ook daar geldt weer dat een gemiddelde, zoals de fabrikant het aflevert, meestal
goed is.
Er zijn frames in verschillende hoogten, lengten en hoeken.
Een baanfiets heeft bijvoorbeeld een korter frame, een kleinere wielbasis en is daardoor
wendbaarder.
Een weg fiets is vaak iets langer waardoor een dergelijke fiets makkelijker rechtdoor blijf
rijden. Een cyclocrossfiets hoeft daarentegen weer een hogere bracket, waardoor de
pedalen in het terrein wat minder snel de grond raken.
De verschillen zijn overigens niet zo groot als deze woorden doen vermoeden en vrijwel
altijd komt er een soort allround frame uit de bus waarop vrijwel iedereen een goede
houding of ‘zit’ kan vinden.
3. Binnenbeenlengte:
Dit is de meest simpele methode voor de gemiddelde toer - en
sportfietser.
De binnenbeenlengte is de afmeting die rechtop wordt gemeten van
de binnenzijde van de lies tot aan de voetzool (zonder schoen).
Plaats de binnenkant van de voeten ongeveer 200 mm uit elkaar.
Trek een buis (diameter ± 35 mm) of de rug van een boek stevig in
het kruis, tot tegen het bot.
Meet de afstand van de bovenkant van de buis tot aan de grond
zowel voor als achter en deel door twee.
Voor de vaststelling van de framehoogte voor een racefiets wordt
een andere methode gehanteerd.
Doorgaans wordt voor de maat van het frame van een fiets voor de
wedstrijdsport een factor 0,65 van de binnenbeenlengte
aangehouden en voor de racefiets voor toergebruik een factor 0,66.
Deze methode geeft een framemaat die is gebaseerd op een hart –
op - hart berekening! Dat wil zeggen een framehoogte gemeten van
de trapas tot aan het snijpunt van de hartlijnen van de zitbuis en de
bovenbuis.
De framehoogte van sport - en hybridefietsen luisteren minder nauwkeurig omdat hierbij
meestal sprake is van een rechtop - zithouding.
Bij deze fietsen wordt over het algemeen een 2 cm hoger frame aangehouden wanneer de
factor 0,66 wordt gehanteerd.
De framehoogte wordt niet altijd op dezelfde wijze gemeten en kan per fietsfabrikant én
per land verschillen. Informeer bij uw leverancier hoe precies de framematen van de
diverse fabrikanten worden gemeten. Met de framehoogte bedoelen eigenlijk de lengte
van de zitbuis in het frame.
Hieronder staan de 3 meest voorkomende manieren om een framehoogte te meten
weergegeven.
• Hart op hart. De framehoogte wordt gemeten van het hart van de trapas (bracket) tot aan
het midden van de zadelpenlug (kruispunt hartlijn zadelpenbuis en hartlijn bovenbuis)
7.

A4. Fiets - bromfiets techniek.
• Hart - bovenkant. De hoogte wordt hierbij gemeten van hart trapas tot aan de bovenkant
van de zadelpenlug. Als vuistregel kan men stellen dat deze framehoogte minus 15 à 20
mm gelijk is aan de hart – op - hart maat.
• Bovenkant tot bovenkant. De framemaat wordt vaak om praktische redenen zo gemeten
van de bovenkant van de trapas (het hart van de trapas is niet altijd makkelijk te bepalen)
tot aan de bovenkant van de zadelpenlug. De vuistregel is hier: bovenkant/bovenkant
gemeten is nagenoeg gelijk aan hart – op - hart gemeten.
4. Zithoogte of zadelhoogte.
Het uitgangspunt voor de ideale zithoogte wordt
vastgesteld door de binnenbeenlengte met een factor 1,08
te vermenigvuldigen. Deze berekening is in principe voor
aIIe soorten fietsen (behalve terreinfietsen) van toepassing.
De uiteindelijke zithoogte, kan afhankelijk van de voorkeur,
per persoon enigszins verschillen. Maar vrijwel nooit meer
dan één centimeter naar boven of beneden. De iets lagere
zit, zo blijkt uit diverse wetenschappelijke onderzoekingen,
resulteert in meer souplesse, en de iets hogere zit geeft
meer kracht in de pedaaltred. Met de 1,08 -waarde bereikt
u een aardig compromis tussen twee optima.
De zadelhoogte is de afstand van de bovenkant van het
zadel tot het hart van de pedaalas (zie tekening maat 1).
De instelling van het zadel dient om de spieren in het
optimale lengtebereik te laten werken. Omdat er slechts
één optimaal lengtebereik is, is er ook maar één optimale
zadelhoogte. De meest gebruikte methodes om de
zadelhoogte te bepalen zijn verre van optimaal. Een aantal
van deze methodes zullen we nu de revue laten passeren.
8.

A4. Fiets - bromfiets techniek.
Als eerste de hak - methode. De hak van de schoen wordt op het pedaal gezet en het
zadel wordt zo hoog geplaatst dat het been gestrekt is terwijl het bekken nog horizontaal
staat. Waar deze meetmethode zich op baseert is empirische noch wetenschappelijk
vastgesteld. Bovendien houdt deze methode geen rekening met het feit dat de moderne
fietsschoen een hielsprong heeft. In de praktijk betekent dit dat men met deze methode
het zadel te laag instelt.
De tweede methode werd ontwikkeld door Claude Genzling. Hij mat tijdens de Ronde van
Frankrijk (1978) de lichaamsmaten van de wielrenners en respectievelijke instelling van
hun fiets en op basis van deze metingen kwam Genzling tot de volgende correlatie: de
zadelhoogte (afstand van hart trapas tot bovenkant zadel) = 0,885 x binnenbeenlengte. Op
deze methode zijn een tweetal zaken af te dingen. Het feit dat de wielersport zich in de
loop der jaren heeft ontwikkeld van een duursport naar een krachtuithoudingssport vereist
een andere benadering van de instelling van de zadelhoogte. Ten tweede de Genzling
formule gaat uit van een relatieve (zie zadelhoogte tekening maat 2) en een absolute maat
(cranklengte). Een verkeerde cranklengte zou met deze methode ook tot een verkeerde
zadelhoogte leiden, omdat, zoals bovenstaand is gedefinieerd, de zadelhoogte de afstand
van het zadel tot aan de pedaalas is. Met andere woorden:
deze methode is inconsistent.
De derde methode is wetenschappelijker en werd ontwikkeld door Nordeen-Snyder
(1977). Bij de bepaling van de optimale zadelhoogte werd het zuurstofverbruik als maat
genomen. Op basis van experimenten werd vastgesteld dat de ideale zadelhoogte
overeenkwam met 1,05 x trochanterhoogte. Er werd niet omschreven of de zooldikte en de
pedaalhoogte zijn verdisconteerd. Afhankelijk van het gebruikte pedaal -schoensysteem
kunnen er aanzienlijke verschillen in zadelhoogte (tek. maat l) optreden. Een praktisch
bezwaar is dat de trochanterhoogte moeilijk is vast te stellen. Andere onderzoeken,
gebaseerd op de zelfde methode, bepaalde de zadelhoogte op 1.09 van de
binnenbeenlengte (Hamley & Thomas, 1967).
Een volgende methode (Homes, Pruitt en Whalen, 1994) gaat uit van de hoek in de knie.
Wanneer het pedaal in het onderste dode punt staat, moet er in de knie nog 25° tot 30°
flexie zijn. Deze methode is toepasbaar voor een globale bepaling van de zadelhoogte.
Echter andere onderzoeken tonen aan dat een exacte instelling van de zadelhoogte
vergaande energetische consequenties heeft.
Gonzales en Huil (1989) toonden aan dat een optimale instelling van de fiets afhankelijk is
van meerder variabelen en dat deze variabelen bovendien elkaar beïnvloeden. Zij pleiten
vooreen multi-variabele meetmethode omdat elke geïsoleerde
aanpak, zoals beschreven in bovenstaande methodes, te beperkt is
en niet leidt tot een individuele optimalisatie. Uiteraard zijn er dan
ook geen algemene conclusies en adviezen te geven.
Echter verstandiger is het de hoogte van het zadel
proefondervindelijk vast te stellen.
Het te hanteren uitgangspunt hierbij is dat wanneer de ene voet op
een horizontaal naar voren gestelde crank wordt gezet, het voorste
deel van de andere voet de grond moet kunnen raken. Voor een
juiste zadelhoogte bij een racefiets moet de berijder in staat zijn met
een geheel horizontaal staand zadel, met de hiel van de blote voet
op het pedaal in de laagste stand te steunen zonder dat hiervoor het
been overmatig moet worden gestrekt. Vaak is het zadel ook
horizontaal te verstellen en wat naar voren of naar achteren te
verplaatsen. Ondanks het feit dat deze afstelling vaak een kwestie
van persoonlijke voorkeur is de meest efficiënte zit een houding
waarbij de zitbenen zoveel mogelijk op de achterzijde van het zadel
rusten.
9.

5. Stuurinstelling.
A4. Fiets - bromfiets techniek.
De stuurhoogte is bij nagenoeg alle fietsen instelbaar. Het stuur dient niet alleen om de
fiets te besturen maar ook om steun te geven aan de handen. Hoe lager het stuur is
geplaatst des te zwaarder is de druk van de handen op het stuur. Het gebruiksdoel van de
fiets bepaalt in grote mate de stand van het stuur. Voor hoge snelheden zal een laag
geplaatst stuur worden gebruikt en voor het stadsverkeer en vele recreatieve
toepassingen een hoger geplaatst stuur. In de lengterichting zijn sturen verstelbaar indien
de stuurpen is voorzien van een voorbouw. Tegenwoordig zijn er verstelbare stuurpennen
waarmee eenvoudig de stand van het stuur aan de persoonlijke voorkeur is aan te passen.
Een en ander hangt hierbij natuurlijk af van de Iengte van de armen. AIs uitgangspunt voor
de optimale plaatsbepaling van het stuur kan de zogenaamde elleboog- vuistregel worden
toegepast. Hierbij is sprake van een goede zadel- stuurafstand wanneer door de elleboog
tegen de zadelpunt te plaatsen en de knoken van de vuist net het horizontale deel van het
stuur raken. Deze methode moet worden gezien als een globale benadering omdat de
lengte van de bovenarm alsmede de romp hierbij niet zijn meegenomen. Overigens is het
van belang om eerst de optimale zadelstand te bepalen alvorens het stuurpositie wordt
afgesteld.
Zithoek
Technisch gesproken wordt de zithoek bepaald door de hellingshoek van de zadelbuis en
de positie van het zadel op de zadelpen. Het zadel laat zich verschuiven, en ook is er
verschil mogelijk in de zadelpen. ATB's hebben vaak een luie zithoek (want de zadelbuis
op de zelfde hoek als de balhoofdbuis bouwt lekker makkelijk), en daar zie je dan ook veel
pennen waar het zadel recht op de pen en dus naar voren staat. Bij racefietsen zit het hart
van de zadelbevestiging vaak achter de as door de pen. De zadelbuishoek varieert ergens
tussen 65 graden (lui!) en 80 graden(American, triathlon) Tourfietsen zitten meestal in de
buurt van 72 tot 75 graden. De zithoek is ondermeer afhankelijk van de 'vouw' in je
middenrif. Zit je lekker rechtop dan hoort daar een luie zithoek bij, bij een race positie hoort
ook een meer rechtop zadelbuis. Vrouwen zitten anders op een zadel (ander bekken) en
ook met een meer bolle rug, dus daar hoort een weer steilere zit bij.
En met grote voeten of relatief lange bovenbenen zet je het zadel weer verder naar
achteren.
Zitlengte
Technisch wordt de lengte van de zit bepaald door de lengte van de bovenbuis, de positie
van het zadel ten opzichte van de hartlijn door de zitbuis, en door de lengte van de
stuurpen en het gemonteerde stuur. De bovenbuis lengte is de belangrijkste maat in het
frame, maar in productie is die het lastigst te variëren. Kijk niet raar op als een fabrikant 12
framehoogtes levert en maar 4 bovenbuis lengtes . Ergonomisch is dat onlogisch, want
stuur en zadel kun je makkelijk hoger zetten, maar uit elkaar is maar beperkt mogelijk. Je
kunt wel een langere stuurpen monteren om een te kort frame te compenseren, maar door
de veranderende gewichtsdistributie en de daarmee verslechterende stuureigenschappen
is dit aan grenzen gebonden.
De gewenste zitlengte is afhankelijk van de lengte van je armen en romp, de
haalbare/gewenste kromming van de rug in combinatie met de kanteling van het bekken,
en van de diepte van de zit. Er bestaan computerprogramma's die daar in meer of mindere
mate rekening mee houden. Beschouw de computeruitdraai echter als een suggestie, en
niet als de heilige waarheid.
10.

Stuurbreedte
A4. Fiets - bromfiets techniek.
Stuurbreedte is een thema waar veel lawaai over wordt gemaakt. In de praktijk zijn de
ergonomische aspecten ondergeschikt aan de praktische.
Op een randonneur is een smalle racebocht lastig in combinatie met een stuurtas, en een
breed stuur stuurt makkelijker, zeker als je een voordrager mee moet draaien. Op een
ATB stuur ben je beperkt in de minimale breedte omdat alle barends, remgrepen en
schakelaars ook op het stuur een plaatsje moeten vinden. Een smaller stuur is natuurlijk
wel aerodynamischer (in wielerfolkloretermen : een breed stuur geeft meer lucht, maar
daar bedoelden ze geloof ik wat anders mee), en ook makkelijker manouvreren in nauwe
ruimtes.
6. Samenvatting
De binnenbeenlengte is cruciaal voor de juiste framemaat. De framehoogte is circa 2/3
van de kruishoogte. Als ideale zithoogte geldt 108 % van de binnenbeenlengte. Bepaal
eerst de optimale positie van het zadel dan pas die van het stuur.
Deze tips dient u te beschouwen als vertrekpunten om de voor u ideale fietsmaat te
kunnen vaststellen. Vele afstellingen zijn persoonlijke voorkeuren en zijn het beste in de
praktijk te bepalen. Daarnaast geldt dat voor de diverse fietstypen en -gebruik
verschillende afstellingen mogelijk zijn die ook weer vaak persoonsgebonden zijn.
De hierboven gebruikte naamgeving voor de verschillende onderdelen van het frame zijn
de bij ons gangbare namen.
De maat van het frame wordt gemeten op twee verschillende manieren wat natuurlijk de
duidelijkheid niet bevordert. Er wordt altijd langs de zitbuis gemeten, en de twee
manieren zijn:
hart tot hart maat
Hierbij wordt gemeten van het hart van de trapasbracket tot aan het hart van de
bovenbuis
hart tot zadellug maat
Hierbij wordt gemeten van het hart van de trapasbracket tot aan de bovenkant van
de zadellug.
De tweede meting levert altijd een groter getal op. Het scheelt gemiddeld 15mm.
Het is niet altijd duidelijk welke maat wordt gebruikt, maar Franse en Italiaanse
framebouwers gebruiken altijd de hart/ hart maat (evenals veel ATB fabrikanten), de
Nederlandse, Engelse en Japanse framebouwers gebruiken de hart/ zadellug maat.
Op zich zeggen deze maten niet zo bijzonder veel en het uitzoeken van de juiste
framemaat, gegeven een bepaalde lichaamslengte is niet eenvoudig en de
gebruikte methoden geven zeker niet altijd hetzelfde resultaat.
Daar komt nog bij dat mannen en vrouwen zeker niet op hetzelfde frame kunnen
rijden als ze beiden even lang zijn. Vrouwen hebben gemiddeld langere benen dan
mannen. Dan kun je natuurlijk het zadel wel hoger zetten, maar dan komt het
bekken ten opzichte van het stuur weer op een rare plaats te zitten. Ook mensen
die zomaar eens op een fiets stappen, zitten vaak op de vreemdst afgestelde
11.

A4. Fiets - bromfiets techniek.
fietsen! En dan al die lange mannen die op veel te kleine ATB frames rondrijden!
(om nog maar te zwijgen over het stuur van een meter breed!)
Ook de armlengte speelt natuurlijk een grote rol en de verhouding tussen de
verschillende lichaamsdelen. Als je lange fietstochten wilt maken onder zware
omstandigheden, dan is het van groot belang dat frame en rijder op elkaar zijn
afgestemd. Neem daarom de tijd hiervoor, probeer diverse afstellingen en als een
frame niet in een bepaalde maat aanwezig is, terwijl je dat eigenlijk wel nodig zou
hebben, probeer dan of dat frame toch kan worden besteld (zonder dat je het gelijk
hoeft te kopen). Als dat bij handelaar A niet kan, probeer dan handelaar B.
Tenslotte gaat het niet om een broodje kaas!
Ook bij het verkopen van een fiets voor kinderen moet men opletten omdat
kinderen vaak nog geheel andere lichaamsverhoudingen hebben (die bovendien
snel kunnen veranderen in perioden van stormachtige groei!) en dus niet gemeten
kunnen worden als volwassenen. Temeer daar het kind vaak gewoon zal
accepteren wat het voorgeschoteld krijgt, maar daar wel een levenslange aversie
tegen fietsen door kan krijgen!
Ook het soort fiets en de ermee te maken tochten zijn van invloed op de juiste
framemaat. Veel in de bergen met bagage rondfietsen eist een andere fiets dan
dagtochten in vlak land. En voor racefietsen moet ook weer ander worden gemeten.
Cranklengte
Standaard worden cranks verhandeld in 170 en 175 mm lengte. Met een beetje zoeken
(en voor meer geld) kun je ook cranks vinden tussen 165 (japanners zijn niet groot) en 180
mm, met tussenmaten om de 2.5 mm. TA gaat nog een stap verder met cranks tussen 150
en 185 mm.
De cranklengte moet afhangen van je beenlengte en je fietsstijl. Zo rijden baanrennners
met relatief korte cranks, want met maar één versnelling heb je een groot toerenbereik
nodig. ATB-ers en touristen met flink wat bagage zijn veel tijd kwijt met het langzaam
tegen een berg opkruipen, en dan zijn de grote hefbomen van lange cranks weer van
voordeel. Een grof lijstje beenlengte vs cranklengte:
beenlengte cranklengte
70 cm 165 mm
78 cm 170 mm
86 cm 175 mm
94 cm 180 mm
12.

A4. Fiets - bromfiets techniek.
7. HET ONTWERPEN VAN EEN KLASSIEK FRAME: (volgens de Italiaanse methode.)
Eerst worden de maten van de gebruiker genomen. Dit gebeurt gewoonlijk op een pas -
fiets; de plaats van zadel, stuur en pedalen vormen de echte maten van een fiets! Op
basis van deze maten zal de bouwer een frame ontwerpen. Een modernere methode is
een meting van de lichaamsmaten en verwerking van deze gegevens in een computer.
Maar elk ontwerp is een benadering; de gebruiker kan als enige oordelen. Vaak is het een
kwestie van wennen aan de nieuwe zit!
We gaan nu lichaamsmaten (in mm's !!) in framematen vertalen.
Cranklengte: C De binnenbeenlengte bepaalt de cranklengte.
De maten 170 en175 mm zijn goed leverbaar.
Andere maten (165 t/m 180) alleen in de dure prijsklasse.
Globaal is de cranklengte te berekenen door de formule:
C = (0.05 x L2) +130
Grondspeling: De grondspeling is voor een racefiets ongeveer 100 mm.
Een toerfietser kan beter uit de voeten met 90 mm,
en de criteriumrijder mag wel 110 mm hebben;
een crossfiets zelfs 125 mm.
Brackethoogte: G (hart trapas) is cranklengte + grondspeling.
De framehoogte: X (hart trapas - hart bovenbuis = Italiaanse framehoogte).
Deze is globaal: X = L2 - G - 60
De zithoek: De verhouding tussen kniehoogte en binnenbeenlengte bepaalt
. de zithoek
Globaal (in graden) = 50 + (40 X (L1/L2)).
Bovenbuis: A De armlengte en lengte van het bovenlichaam, bepalen de
lengte van bovenbuis en stuurpen.
Voor lichaamslengtes van 1,5 m tot 2 m geldt globaal:
A = 375 + ((L6+L4) x 0,15)
De stuurpenlengte: P = A - 470
kniehoogte(L1) =L1
binnenbeenlengte(L2) =L2
lengte lichaam+benen(L3) =L3
armlengte(L4) =L4
lengte bovenbeen(L2 – L1) = L5
lengte bovenlichaam(L3 - L2) = L6
13.

A4. Fiets - bromfiets techniek.
Berekeningsblad voor frame
Naam: ……………………………………………………………Datum:…………………………
Kniehoogte (L1) L1 = ..…………………………mm.
Binnenbeenlengte (L2) L2 = ..................................... mm.
Lengte lichaam+benen (L3) L3 = …………………………. mm.
Armlengte (L4) L4 =……………………………mm.
Lengte bovenbeen (L2 - L1)
……………… - ..….……….. L5 = …………………………. mm.
Lengte bovenlichaam (L3 - L2)
…………….. - …..…………… L6 =…………………………...mm.
Grondspeling: ……………………………………………...………….. = ……………………………mm.
Cranklengte: C C= (0,05 x L2) + 130
(0,05 x……………) + 130
…………………… + 130 C =………………………….. mm.
Brackethoogte: G cranklengte C + grondspeling
Framehoogte: X X = L2 – G – 60
.………………….. + ……………… G =………………………….. mm.
……………………… - ……………………… – 60 X = ………………………….. mm.
Bovenbuis: A A = 375 + ((L6 + L4) x 0,15))
375 + (.…………… + ……………) x 0,15)
Stuurpenlengte: P P = A – 470
Zithoek: a a = 50 + (40 x (L1 / L2))
375 + (……………………… x 0,15)
375 + ………………………….. A = …………………………. mm.
50 + ( 40 x (…………………… /…………………..)
50 + (40 x …………………… )
………………… - 470 P = …………………………. mm.
50 + …………………………. a = ……………………………… 0 .
14.

A4. Fiets - bromfiets techniek.
15.

A4. Fiets - bromfiets techniek.
ALLE MATEN IN MILLIMETERS hart op hart gemeten!
cranklengte :C
brackethoogte :G
bovenbuis :A
framehoogte :X
balhoofdshoek :ß
zitbuishoek :ą
framemaat :F
zitbuisafstand :B
zithoogte :Z
stuurpen :P
achtervork :D
voorvork :L
wielbasis :W
vorkdoorbuiging :S
balhoofd :E
Als de bovenbuis korter is dan 550 mm, word het aanbevolen de balhoofdhoek minder
steil te kiezen en de vorkdoorbuiging groter (v.b. 72° en 46 mm): zo voorkom je contact
tussen de toeclip en het voorwiel.
Als de bovenbuis langer is dan 570 mm kan men een steilere hoek nemen en minder
vorkdoorbuiging (v.b. 73,5° en 40 mm); zo beperk je de wielbasis.
De keuze van een korte achtervork (

A4. Fiets - bromfiets techniek.
de hoeken en belangrijke maten te bepalen. Teken het ontwerp, als het klaar is, op ware
grootte b.v. op 'n stuk behang. Controleer daarna alle hoeken en maten nog eens. Werk
verder uitsluitend vanaf de tekening. Het timmermansoog van de vakman ziet afwijkingen
van ±0,5° en ± l mm. Geef alle nokjes en kabelgeleidingen aan!
Het denken over constructies en ontwerpen vergt enige training; deze training moet
gebaseerd zijn op kennis van eenvoudige mechanica. Hoe grijpen de krachten aan en is
het ontwerp sterk genoeg om de krachten die erop werken te weerstaan?
In afb:10 zien we de combinatie van krachten die op het frame werken. De statische
belasting, een fiets van 10 kg en een rijder van 80 kg, is klein in vergelijking met de
dynamische krachten. Als een coureur op snelheid door een diepe kuil raast, ontstaan er
piekbelastingen, die 2 tot 3X zo hoog zijn! Het frame moet dit kunnen verdragen: het zou
de schokken zelfs niet door mogen geven aan de rijder. Maar op een rubber frame kan de
rijder weer geen krachten uitoefenen!
Een fietsframe moet zo stijf zijn, dat de aandrijfkrachten van een sterke rijder zonder
verliezen overgebracht kunnen worden. Het zou zo slap moeten zijn, dat een coureur een
dagje kasseien kan fietsen zonder ondraaglijke pijn in zijn polsen. Deze eigenschappen
zijn slecht te verenigen; gewoonlijk zijn stijve frames "hard".
Het frame vormt het verbindend element tussen de fietsonderdelen. Het moet zo sterk
mogelijk zijn en voldoende stijf. De toerist stelt andere eisen dan de coureur. Begin jaren
tachtig probeerde men de frames zo plat mogelijk te maken om de luchtweerstand te
verminderen. Zo creëer je een frame dat in het framevlak erg stijf is en in het zijdelingse
vlak erg slap. Met zo'n frame valt nauwelijks te spurten. In het midden van de jaren tachtig
werd lichtgewicht weer belangrijker. De aluminium Vitus fietsen waren populair;
slap, maar voor de lichtere rijder stijf genoeg. Begin jaren negentig zagen we een tendens
naar steeds stijvere frames. Omdat stijfheid toeneemt met de derde macht van de
diameter, kiest men voor een kleinere wanddikte én een grotere diameter; zo wordt het
frame lichter en stijver. Over luchtweerstand praat niemand meer en het nut van stijvere
frames is op z'n minst twijfelachtig. Mode is de motor van de verkoop! Het comfort van
deze frames is pover, omdat metalen de trillingen en schokken van het wegdek vrijwel
geheel doorgeven aan de fietser. De totaal andere structuur van composieten geeft een
veel betere demping. Vooral frames die als monocoque (één geheel) gebouwd worden,
zijn superstijf en toch schokdempend! De stijfheid van een frame wordt bepaald door:
1. de stijfheid van het framemateriaal
2. de gekozen verbindingsmethode
3. de geometrie.
17.

A4. Fiets - bromfiets techniek.
ad. 1 De stijfheid is afhankelijk van E -modulus, buisdiameter, en wanddikte. Uit tabel 1
blijkt dat alleen met carbonfiber een structurele stijfheidverbetering mogelijk is. Alle andere
materialen zijn relatief nagenoeg even stijf als staal (E/sm). Metaalmatrix buizen hebben
een hogere relatieve stijfheid, maar worden nog niet zoveel toegepast.
ad.2 De framestijfheid van een frame met dezelfde buis zal als volgt afnemen:
Het stijfst: solderen met lugs (soldeermoffen), dan lassen, lugloos solderen, lijmen.
ad.3 Bij een korte wielbasis en steile framehoeken, wordt een frame zo stijf mogelijk.
Wees voorzichtig met gewichtsbesparing als u van het gangbare diamantframe afwijkt
(hoe ver kan te ver gaan?). De standaard hoofdbuis voor het fietsframe is 28,6x1,2
(28,6mm buitendiameter en l,2mm wanddikte). Maar het diamantframe is een uitgekiende
constructie; wie tandems, ligfietsen of vouwfietsen ontwerpt, zal een minder ideale
verdeling van de belastingen krijgen. U moet niet proberen om met een frameset voor een
baanfiets een randonneur te bouwen: dat gaat mis!
De ijzerhandel op de hoek heeft gewoonlijk alleen staal in de kwaliteit PBY
(=pisbakkenijzer). Dit wordt vaak aangeduid met St37 of Fe360. Het is goedkoop en in
veel maten leverbaar, als koker (vierkant) en als gelaste buis (met naad dus). Door het
lage koolstofgehalte is het goed te bewerken, maar de rekgrens is laag.
Laat bij het afwijken van de platgetreden paden in de framebouw (ligfietsen e.d.) vooral
het "boerenverstand" werken en kies veiligheid boven lichtgewicht!
Voor de achtervork geldt minimaal 20x1 (liggend) en 15x1 (staand), maar 22x1 en 18x1 is
beter. De driehoek is een stijve constructie; probeer waar mogelijk dit ideaal te bereiken
door een buis(je) extra ertussen te zetten. Dat maakt het frame niet alleen stijver, maar
voorkomt ook breuk door "metaalmoeheid".
Bij een KWB ligfiets is de trapas een zwaar belast punt. Als we met het rechterbeen
trappen, zal de trekkracht in de ketting de vervorming van de buis waaraan het bracket
zit, tegenwerken. Als we met het linkerbeen trappen, werken deze krachten juist samen!
De krachten op ons diamantframe zijn goed in evenwicht; voor andere ontwerpen geldt dit
niet altijd. Bekijken we eens een ouderwets damesframe.
De drukkrachten in de bovenbuis van de racefiets bij afb. 10 heffen elkaar op.
Bij onze damesfiets afb. 11 lukt dat niet; de reactiekrachten van de wielen willen het
frame "dichtvouwen".
Het gevolg is dat er grote krachten op de zitbuis bij het
bracket worden uitgeoefend. Bij de betere kwaliteit
frames is er een versterkingsbuisje ingeperst om
vervorming van de zitbuis te voorkomen. Goedkope
fietsen zakken hier door; kijk maar eens naar oude
stadsbarrels bij het station. De zijdelingse stijfheid van
deze damesfietsen is beroerd. Zelfs als de naven
redelijk spelingvrij zijn, zal zijdelings heen en weer
schudden het frame een soort slangendans laten
uitvoeren. Met een zware last achterop zal de situatie
nog slechter zijn;
Zolang we rechtdoor rijden hoeft het nog geen problemen op te leveren. Zodra we echter
snel moeten reageren, zal de traagheid van de last zich wreken door torsie van het frame.
De wielen staan nu niet meer in een lijn, het frame spoort niet meer. Als we vervolgens
gaan corrigeren om ons evenwicht te bewaren of contact met auto's te voorkomen
18.

A4. Fiets - bromfiets techniek.
zwiepen de reactiekrachten ons juist de verkeerde kant op.
Er is maar een goed damesframe: zie afb. 12. In de
nieuwe generatie stadsfietsen en damesfietsen kiest men
voor grote diameter aluminium buizen.
Hierbij zien we constructies terugkomen als afb. 13,
waarvan Archibald Sharp in 1896 al hoopte ze (met zijn
boek "Bicycles and tricycles") voorgoed in het
rariteitenkabinet van technische mislukkingen te hebben
gezet. De verhoering van de ingenieur als vormgever, of
nog erger de vormgever als ingenieur, leidt ertoe dat deze
ontwerpen weer een kans krijgen. Op de kruising is de
stijfheid van het frame nauwelijks groter dan die van de
hoofdbuis en een frame is zo stijf als de slapste
doorsnede.
Door te kiezen voor idioot grote diameters is het frame
misschien zelfs stijver dan de klassieke damesfiets; maar
de dunne buizen zijn overbodig gewicht en materiaal.
Alle slechte dingen die ik over het klassieke damesframe verteld heb, gelden nog sterker
voor DD(dames - dames)tandems. Door de toename van de wielbasis zal het buigend
moment groter worden (moment is kracht maal arm). Door de slapte van het frame leiden
stuurcorrecties tot zwiepers en gevaar voor mensenlevens.
Beneden moet een tandem goed stijf zijn. In staal voldoet 36x2 of 44x1 heel aardig.
Eventueel mag de buis in de horizontale richting geovaliseerd worden. Een heel bruikbaar
ontwerp voor een DD-tandem, bestaat voor de rest uit 30x2 buis volgens afb. 14.
Uiteraard is ook een klassiek H H ontwerp mogelijk als afb. 15.
Hierbij doet zich het probleem voor dat het achterframe een ruit vormt. Door de krachten
die op het frame werken, zullen de horizontale buizen op buiging belast worden;
deze belasting is ongunstig en dient vermeden te worden. In de techniek kiezen we dan
'vaak voor vakwerkconstructies o.a. bij bruggen. Wij lossen dit hier op door een extra
diagonale buis in het achterframe zetten; zo krijgen we stijve driehoeken. Nog stijver is de
"marathon^-constructie, waarbij deze buis ook nog naar het balhoofd loopt. Het summum
is natuurlijk een dubbele marathon uitvoering die sprekend lijkt op de DD -tandem met een
extra bovenbuis. Bij het bouwen van zo'n tandem kun je de zware 30x2 buis uit het DDontwerp
vervangen door 32x1 en 28,6x1,2 zitbuizen; je krijgt dan een lichtere en stijvere
tandem. Dat is wat we willen (op- en afstappen wel even oefenen)!
Een van de beste wijzigingen in mijn tandems was de stap van 28" wielen naar 26" ATBwielen.
De keuze voor bredere banden leverde als bijwerking ook minder spaakproblemen
en meer comfort op. Kies wel voor banden die minimaal 5 bar aankunnen en
19.

A4. Fiets - bromfiets techniek.
met een gesloten middenrille, anders wordt de rolweerstand te hoog!
Bij ligfietsen is de gewichtsverdeling tussen voor - en achterwiel een probleem. Globaal
maken we de volgende indeling: korte wielbasis (KWB) met de trapas voor het balhoofd,
en lange wielbasis (LVV B) met het balhoofd voor de trapas. De eerste Belgische
productie -ligfiets Velerique was van het eerste type; dit model bezat bovendien een totale
stroomlijn (1982)! De eerste Nederlandse productieligfiets Roulandt (1983) was van het
laatste type.
Bij het ontwerpen moet men ervan uitgaan, dat het zwaartepunt zich op "navelhoogte"
bevindt. Trek een loodlijn vanuit dit punt naar de wielbasis. De verhouding tussen de
afstand naar voor - en achterwiel geeft de verhouding in gewichtsverdeling weer.
Het minimum voor vind ik 25%. Dit wil zeggen dat de afstand van het zwaartepunt naar het
voorwiel maximaal 3X de afstand naar het achterwiel mag zijn; maak desnoods de
achtervork wat langer. De druk op het aangedreven wiel moet minimaal 40, liever zelfs 50
procent zijn. De voorwiel aangedreven Flevobike sloeg vaak door bij het wegrijden op nat
wegdek. De ontwerper Vrielink heeft een stad - en klimstand bedacht door, m.b.v. een
omklapbare nok, de framehoeken te veranderen. Hierdoor schuift het zwaartepunt naar
voren en komt er meer gewicht op het voorwiel.
Bij ligfietsen kan het frame van de KWB -fiets nog makkelijk in een enkele grote diameter
worden uitgevoerd, b.v. in buis 36x2 of koker 35x35x2. Wie nog lichter wil bouwen, moet
dan een dikkere dunwandige buis zoals 44x1 nemen. Bij een LWB of ligfietstandem zal dit
niet meer lukken, omdat door toename van de wielbasis het buigend moment te groot
wordt. Hier zullen we dus moeten kiezen voor nog dikkere buis, frameconstructies met
driehoeken, gepopnagelde frames, of carbon monocoques.
De verbindingsmethode en de materiaalkeuze zijn erg belangrijk voor het ontwerp. In veel
opzichten is popnagelen en het bouwen met composieten simpeler als lassen of solderen.
Wie nog nooit gelast heeft en weinig in gereedschap wil investeren, kan om deze redenen
voor popnagelverbindingen of composieten kiezen. Beide bewerkingsvormen zijn
overigens erg arbeidsintensief. Het ontwerpen van een gepopt frame eist een eigen
benadering. Bedenk dat sterkte en stijfheid vooral uit "oversize" diameters moeten komen.
Kies voor het verwerken van enkele koker - of U -profielen in het frame. Dit
vergemakkelijkt het uitrichten: verreweg het grootste probleem tijdens het bouwen.
Goed plaatmateriaal is o.a. AIMg3 van 0,8 mm zoals gebruikt in de "Alleweder"-driewieler.
Ook het ontwerpen van composiete frames eist een benadering die afgestemd is op de
specifieke mogelijkheden en moeilijkheden van het materiaal. Hier zijn vooral de
mallenbouw en de vezel - en harsverwerking belangrijk.
20.

9. We gaan nu ons frame tekenen:
A4. Fiets - bromfiets techniek.
We trekken een horizontale basislijn, en daarop een loodlijn.
Eerst tekenen we de brackethoogte G af.
Van dat punt gaan we X mm omhoog. Dit is het midden van de bovenbuis.
We trekken nu door G een lijn evenwijdig aan de basislijn.
Vervolgens gaan we vanuit G met een lijn onder de hoek a rechts omhoog.
Door X trekken we nu weer een lijn evenwijdig aan de basis.
Het snijpunt F is het midden van de zadellug.
Vanuit F gaan we A mm naar links; vanuit punt A gaan we onder hoek B links naar
beneden.
Evenwijdig aan deze lijn komt een tweede lijn op afstand S (sprong of vorkdoorbuiging).
Uitgaande van standaard racewielen met een straal van 335 mm, trekken we een op deze
hoogte een lijn evenwijdig aan de basis. Het snijpunt is de as van het voorwiel.
Vanuit het bracket (punt G) cirkelen we de achtervorklengte D om; het snijpunt van dit
cirkelstuk en de 335 mm lijn is de achteras.
Vanuit de vooras gaan we met de voorvorklengte L mm omhoog. Stel dat de onderste
balhoofdring 10 mm is, dan komt pas op L+10 mm het balhoofd!
Alle maten liggen nu vast en we kunnen de tekening afmaken. Vergeet niet alle nokjes
en kabelgeleidingen aan
te geven. De balhoofdmaat E is een hart-hart maat; de balhoofdbuis is dus ongeveer 60
mm langer. Als we een klein frame bouwen, wordt de buis korter dan 100 mm; ik kies
ervoor om deze maat niet kleiner te maken, maar de bovenbuis af te laten lopen. De
tekening op ware grootte is nu klaar. Hoe lopen de derailleurkabels? Is er een voorderrailleurnok?
Neemt u een tweede bidonhouder, soldeer dan 'n stuitnok voor de pomp.
Enkele niet te versmaden afmetingen:
De voornaamste framematen samengevat
- voor en achterframe:
91 mm Low-end voornaven.
96 mm Oudere voornaven, bijzonder de Franse.
100 mm Moderne voornaven.
110 mm Achternaaf met enkel vrijwiel tot 3- versnellingen.
120 mm Achternaaf 5- versnelling, Ultra 6, nieuwere versnellingsnaven.
126 mm Achternaaf 6- 7 versnelling ( weg).
130 mm Achternaaf 7- versnelling (MTB) en 8- 9- en 10 versnelling (weg).
135 mm Achternaaf 7- 8- en 9 versnellingen (MTB).
140 mm Achternaaf voor tandem.
145 mm Achternaaf tandem (nieuwere modellen).
160 mm Achternaaf tandem (voorstel voor standaard maat).
- Kettinglijn: 37 – 52,5 mm
- Balhoofdshoek: - gewone fiets 65 – 73°
- normaal 67°
- race fiets 70 -74°
- Doorbuiging voorvork: - gewone fiets 70 à 75 mm ( 28” wielen)
- race fiets 50 mm
- toerfiets 77 mm
21.

- Bracket hoogte: - 28” wielen ± 305 mm
- 26” wielen ± 267 mm
A4. Fiets - bromfiets techniek.
- Buitenbalhoofdbuis lengte: min. 100 mm, zeker indien mogelijk niet korter.
Frame maat 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61
Gewone fiets & race 107 112 115 122 132 137 147 157 165 176 187 202 216 226
A.T.B 100 100 110 120 130 140 140 150 160 170 170 180 180
Kleine frames
Bij kleine frames lopen we tegen het probleem op dat de wielen te groot worden. De
logische oplossing om over te gaan op kleinere wielen (of in ieder geval een kleiner
voorwiel) is niet altijd practisch. Banden, velgen en spaken zijn opeens lastig leverbaar,
het juiste verzet levert meer problemen op, en een wiel lenen (voor wielrenners niet
onbelangrijk) wordt opeens onmogelijk.
De problemen spitsen zich toe op twee gebieden, als we het gezeur met te lange butted
buizen en onorthodoxe hoeken (lugs!) even negeren. Het eerste probleem is de lengte van
de balhoofdbuis. Om het balhoofdstel heel te houden is een minimum lengte noodzakelijk.
Als je dan uitgaat van een horizontale bovenbuis ligt de bovenkant van het frame vast, en
moet je het bracket omhoog brengen om het frame niet te hoog te maken. Dit is niet
elegant: het wordt de kleine persoon nog moeilijker gemaakt om een voet aan de grond te
zetten. De speling tussen bovenbuis en kruis wordt ook kritiek. Met een lugloze bouwwijze
kun je er voor kiezen om het voorframe op te hogen door de bovenbuis schuin omhoog te
laten lopen. Wel betekent dit dat er aparte zorg aan de stuurpen besteedt moet worden,
want die moet veelal zo ver mogelijk naar beneden. Een stuurpen met een te lange
schacht kan tegen de inwendige versteviging in de binnenbalhoofdbuis stoten, en
gesmede pennen zijn misschien over een te kort stuk rond. Maar er zijn ook baanpennen
in de handel met een scherpere hoek waardoor het stuur lager uitkomt, en anders kun je
er een laten maken.
Het tweede probleem is de overlap tussen pedaal en voorwiel, iets wat alleen bij heel lage
snelheden opvalt. Veel fietsers accepteren dit probleemloos, maar er zijn ook normen die
dit verbieden. DIN 79100 eist bijvoorbeeld een minimum afstand van 89 mm (pedaalaswiel),
tenzij de fiets met toeclips is uitgerust!
Als framebouwer beperken we het probleem door de stuurpenlengte bij kleine frames kort
te houden, en door het kiezen van een minder steile balhoofdshoek. De bij kleine frames
oplopende zithoek helpt natuurlijk ook al.
22.

A4. Fiets - bromfiets techniek.
10. Het bouwen van een fietsframe: ( hard solderen)
Het frame is verreweg het belangrijkste onderdeel van een fiets, Het is het geraamte waar
alIe andere onderdelen aan vast zitten. Er komt het nodige kijken bij het ‘bouwen’ van een
frame. Het buizenmateriaal komt van slechts enkele fabrikanten — Columbus, Tango en
Reynolds zijn bekende merken — en diegene die er een frame van soldeert bepaalt dus
de waarde van een frame. Te veel verhitten maakt het materiaal slap, de lugs (de
verbindingsbussen) moeten gelijkmatig dichtgesoldeerd worden met een zilverlegering, er
mag geen spanning in het frame zitten en een raceframe moet natuurlijk goed sporen.
Daarnaast moet het metaal natuurlijk goed afgewerkt worden met een primer en de
uiteindelijke laklagen.
Framebouw begint met het bij elkaar zoeken van de juiste buizen.
1. Elk frame bestaat, zoals we al eerder
uitlegden, uit elf buizen, vijf verbindingslugs
en vier patten aan de uiteinden van de vorken,
waar de wielen in vastgezet worden. De
buizen worden in verschillende lengten geleverd,
omdat de meeste buizen ‘butted’ zijn,
ofwel
dikker aan de uiteinden en dunner in het
midden. Dat maakt het frame lichter, terwijl
het toch even sterk blijft als geheel.
2. In de bovenbuis worden de geleiders voor
de remkabels gesoldeerd, een hol pijpje
van dun materiaal. Dat is moeilijk solderen,
omdat het materiaal daar dunner is dan
aan het uiteinde. Het is dus een kunst om
het juiste smeltpunt en smeltmoment te
bepalen om met een zo Iaag mogelijke
temperatuur toch een goede verbinding te
krijgen.
23.

3. Race frames worden niet gelast maar
zoals gezegd gesoldeerd. Vandaar dat het
mogelijk is zonder lasbril te werken. De lugs
worden niet alleen aan de buitenkant
gesoldeerd, maar ook aan de binnenzijde.
Zoals je ziet gebeurt dat in een enkele klem,
en niet in een mal. Op deze manier ontstaat
een frame zonder spanning omdat iets wat
klem zat, vastgesoldeerd werd. Het vereist
wel een hoge mate van vakmanschap om op
deze rand te kunnen solderen.
A4. Fiets - bromfiets techniek.
4. Omdat de patten het wiel op de juiste plek
moeten houden, worden die wel in een mal
gesoldeerd. Er moet immers zo weinig
mogelijk ‘gericht’ worden aan een frame.
Richten is een vakterm voor het simpelweg
bijbuigen van een frame. lets wat tot een
minimum beperkt dient te blijven. Weer
gebeurt het eigenlijke solderen met de hand.
Overigens kan best machinaal gesoldeerd
worden. Het ombouwen van dergelijke
machines - elke framehoogte opnieuw— is
echter zo tijdrovend, dat alleen giganten als
Gazelle dat doen voor de ‘gewone’ fietsen,
waarvan ze er duizenden in een maat maken.
5. Als het frame eenmaal gesoldeerd is, wordt
het balhoofd gefreesd. Aan de binnenzijde,
waar de voorvork in draait en aan beide
uiteinden, waar het balhoofdstel een vlakke
ondergrond moet krijgen. Bovendien en dat
geldt voor het hele frame — heeft dat ten doel
om krachten over een zo’n groot mogelijk
oppervlak te verdelen. Soms worden buizen
voor dat doel zelfs wel platter gemaakt, omdat
die daardoor in een bepaalde (rij) richting
sterker worden.
24.

6. Net als de balhoofdbuis, wordt ook de
staande of zitbuis gefreesd, zodat een
gelijkmatige omklemming voor de zadelpen
ontstaat Die moet niet te zwaar maar zeker
ook niet te licht in de framebuis glijden.
A4. Fiets - bromfiets techniek.
7. Na het solderen en frezen, wordt het frame
op de richtbank gelegd. De toleranties zijn
uiterst klein en omdat veel richten een frame
weinig goed doet, is het exact solderen dus
van groot belang. Toch moet elk frame altijd
wel een beetje bijgebogen worden en dat
gebeurt op een zorgvuldig afgestelde
richtbank.
8. Als het frame gesoldeerd en gericht is,
moeten nog enkele handelingen verricht
worden voordat de afwerking begint. De
gaatjes voor de bidonhouder of andere
onderdelen worden in het frame geboord. Op
de meeste fietsen zit standaard Eén
bidonhouder, voor renners die veel in warm
weer fietsen — zoals in de Tour de France—
is het mogelijk twee bidonhouders te
plaatsen. Ook worden in die laatste fase de
‘mannetjes’ voor bevestiging van de
commandeurs en de voorderailleur
aangebracht.
25.

A4. Fiets - bromfiets techniek.
9.De voorvork wordt recht gesoldeerd en pas
later, na het solderen, met de hand gebogen.
Voorvorken variëren van kaarsrecht tot
extreem ‘scheppend’. Scheppende (sterk
gebogen) voorvorken geven meer vering,
maar sturen theoretisch wat moeilijker. De
klant is echter koning en door middel van
verschillende mallen is het in principe
mogelijk om aan de individuele wensen van
elke renner te voldoen.
10. Voordat de afwerking door middel van de
vele laklagen begint, wordt het frame
helemaal gereinigd met staalgrit. Alle microscopisch
kleine oneffenheden worden van
het frame en van de soldeerlagen geblazen.
Bovendien wordt het frame op die manier
helemaal schoon en vetvrij gemaakt om de
primers, de grondlak, goed te laten hechten.
11. Met de hand en uiterst zorgvuldig
worden, laag voor Iaag, eerst de
grondlak en Iater de uiteindelijke kleur op het
frame aangebracht.
12. Nadat grondlak en de uiteindelijke kleurlak
zijn aangebracht, worden de transfers
geplakt. Dat zijn de naamplaatjes waarop elke
fabriek z’n naam en frame- type heeft staan.
Ook het balhoofdmerk wordt aangebracht
Soms zijn dat metalen of kunststofplaatje die
vast worden geklonken, steeds vaker zijn het
ook transfers of stickers. Het geheel wordt
daarna nog met blanke lak afgewerkt om kleurlak
en transfers te beschermen. Het frame is
klaar.
26.

A5.Fiets – bromfietstechniek.
A5. DE BANDEN:
1. De fiets en bromfietsbanden hebben een veelzijdige taak:
- De fiets - bromfiets en de berijder dragen.
- alle krachten tussen band en wegdek overbrengen.
- oneffenheden in het wegdek opnemen, dus voor een zekere vering zorgen.
- een zo klein mogelijke rolweerstand geven.
Daarnaast stellen we ook nog volgende eisen:
- de band moet licht van gewicht zijn.
- De band moet een goede grip op de weg hebben.
- de band moet een redelijke levensduur hebben.
2. Fiets buitenbanden: De buitenband bestaat uit volgende onderdelen:
1

A5.Fiets – bromfietstechniek.
Het rubber dat voor fietsbanden gebruikt wordt kan natuurrubber of synthetisch rubber zijn.
Het loopvlak van de buitenband is voorzien van een bepaalde profilering. De daardoor
ontstane kanaaltjes in het loopvlak hebben tot taak om water en vuil af te voeren.
Het karkas is eigenlijk het frame van de band en is opgebouwd uit een groot aantal naast
elkaar liggende koorden, geïmpregneerd in rubber. Deze koorden vormen weer
koordlagen, waarvan een fietsband er één of meerdere heeft. Het materiaal dat voor de
koorden gebruikt wordt is katoen of kunststof.
De hiel van de band is het gedeelte dat in de velg ligt en het
contact vormt tussen band en velg. In deze hiel zit staaldraad
om het rekken te voorkomen.
De schouder is het gedeelte tussen loopvlak en zijwand.
Bij fietsbanden is de schouder rond om ook in de bochten nog
voldoende contact te hebben met de weg.
3. De meest bij ons gebruikte soorten banden:
Er zijn vele merken en type’s banden op de markt. Naast de vier grote A-merken
(vb.Schwalbe, Vredestein, Michelin ea.) betreft dat vooral veel goedkopere B- merken en
private label merken. En vele fietsers hebben er dan ook geen idee van wat de
verschillende banden zijn, en gaan proefondervindelijk te werk wat soms resulteert in een
niet volledige tevreden aankoop.
In hoofdzaak hebben we de keuze uit vier verscheidene uitvoeringen van de band:
- de lucht vrije band: voor fiets (rolstoel, scooters, bromfiets,
motorfiets, auto, heftrucks, vliegtuigen en industrieel gebruik).
De in de volksmond genaamde “ volle band” heeft sedert jaar en
dag een slechte reputatie zwaar en geen comfort.
Charles Goodyear vindt in 1839 het ‘vulcaniseren’ uit en was het
begin van de moderne rubber industrie, in 1844 kreeg Goodyear
patent op zijn vinding, en al snel verschenen de eerste fietsen met massieve rubberen
banden, en was in feite de eerste comfortabele band van zijn tijd.
Nu is er echter door nieuwe polyuretane technieken, een volledige nieuwe constructie van
luchtvrije banden maken ontstaan, die nog constant verder verbeterd wordt. Een 25-tal
jaar geleden werd er gebruik gemaakt van de zogenaamde’ standaard foam’ een
eenvoudig a en b component,wordt gemengd en in een kaliber gedaan samen met een zg.
foaming agent, dit mengsel dat zeer precies is afgewogen neemt ongeveer zes maal zijn
volume in, wat resulteert in een lichte sterke band.
Daar de technologie echter niet stilstaat, en steeds maar vernieuwingen toevoegt aan de
producten zijn we stilaan tot een zeer goede luchtvrije band gekomen die dank zij het
gebruik van diverse elastomeren op verscheidene hardheden kan verkregen worden.
Deze banden zijn niet duur, gaan lang mee, en vinden meer en meer de consument.
Zo zijn er voor het ogenblik een 40 tal types en maten, en meer of 100 modellen
verkrijgbaar. Het grote voordeel blijft echter geen lucht, geen lek.
- de draadband: de gewone alle daagse draadband met binnenband voor algemeen
gebruik, is een vinding van John Dunlop. In 1887 maakte hij luchtbanden voor de fiets van
zijn zoon, hij verbeterde de luchtband en vroeg een patent aan. Het was een sterke
buitenband, die een zachte opblaasbare binnenband bevatte. Door de luchtband werd het
2

A5.Fiets – bromfietstechniek.
fietsen onmiddellijk populair, is ook verkrijgbaar in een
opvouwbare uitvoering zodat de band heel makkelijk kan
opgevouwen worden en meegenomen worden in bvb. de
bagage van trekking activiteiten.
- de tuben: Is als het ware een binnenband
die in de buitenband is genaaid, en
zodoende één geheel vormt. Het geheel
wordt op een speciaal daartoe bestemde
velg gekit. De tube is een zeer lichte band
voor wegrace en wielerbaan, en die dan ook
meestal enkel maar gebruikt worden door de
gedreven fietser en de professionele rijders .
- De tubeless band:
Een van de nadelen van biken in het terrein is dat de kans op een lekke band redelijk
groot is. De ontwikkeling van een tubeless band voor de mountainbike lijkt een eind aan dit
gevaar te kunnen maken. Reden genoeg dus om het tubeless concept eens nader te
belichten.
Wat is tubeless?
Een Tubeless is een luchtdichte (buiten)band die zonder binnenband door middel van
luchtdruk druk op de velg wordt gemonteerd. Het tubeless idee is nog niet zo heel erg oud
Bij de auto wordt het pas vanaf het midden van de 20 e eeuw toegepast en pas in het begin
van de jaren ’80 werden motorfietsen met tubeless banden uitgerust. Doordat tubeless
banden geen gebruik meer van een binnenband maken moet de buitenband volledig
luchtdicht zijn. Door middel van een extra rubberlaag aan de binnenkant van de band
weten de fabrikanten deze luchtdichtheid te bereiken. Tubeless banden zijn door deze
fabricagemethode meestal wel zwaarder dan hun traditionele soortgenoten.
Verschillende tubeless systemen: Nagesti en UST.
In 1996 kwam velgenfabrikant Rigida al met een
tubeless systeem op de MTB-markt. Rigida
maakt gebruik van het gepatenteerde "Nagesti"
concept. Bij dit concept maakt men gebruik van
een traditionele uitziende velg, d.w.z met gaten
voor de spakennippels. Om de tubeless band
toch perfect op de velg te laten aansluiten
worden de gaten met een hiervoor speciaal
ontwikkelde velglint afgedicht, de zogenaamde
"rigidaflap". Doordat alleen de velgrand van een
groef hoeft te worden voorzien (om de tubeless
op z’n plaats te houden) zijn de velgen qua prijs
vergelijkbaar met normale velgen.
Een paar jaar na Rigida ontwikkelde het Franse Mavic het UST systeem (Universal
System Tubeless). Mavic maakt gebruik van een aan de binnenkant volledig dichte velg.
Dit kan door gaten met schroefdraad in de buitenwand van de velg te boren. Hier worden
vervolgens speciale spaaknippels ingeschroefd. De gaten voor de spaaknippels worden
3

A5.Fiets – bromfietstechniek.
dus niet op de traditionele manier door de velgwand geboord. Het
voordeel van de UST techniek is een stijvere en lichtere velg.
Mavic is momenteel de enige fabrikant de van dit gepatenteerde
systeem gebruikt maakt. Ook schakelen steeds meer banden
fabrikanten over op het UST systeem.
Voordelen van een tubeless band:
Geen snakebite (stootlek) . Doordat er geen gebruik van een
binnenband wordt gemaakt kunnen harde klappen geen kwaad.
Veiliger. Een klapband ten gevolge van een scherp voorwerp komt
door het ontbreken van een binnenband niet meer voor. In plaats
daarvan zal de band slechts langzaam leeglopen. De tubeless
band kan door middel van een speciale plakker worden
gerepareerd.
Meer grip. Dit komt omdat tubeless banden met een lagere
bandenspanning dan traditionele banden gereden kunnen worden. Hierdoor zal het
comfort ook toenemen.
Hoger rendement. Doordat de band letterlijk één geheel met de velg vormt, is er geen
sprake meer van wrijving. Hierdoor wordt alle energie van het wiel ook daadwerkelijk in
snelheid omgezet.
Nadelen van een tubeless band:
Meer gewicht. Door noodzaak van luchtdichtheid zijn de meeste tubeless banden nog
zwaarder dan de traditionele versies. Ook vereisen tubeless banden een bepaalde
minimum breedte.
Lastiger bij pech onderweg. Om een gerepareerde tubeless weer goed op de velg te
krijgen zul je met een minipompje hard moeten pompen. Neem daarom zoals altijd een
normale binnenband mee.
Hogere prijs. Vooralsnog zijn tubeless wielensetjes duurder in de aanschaf.
Beperkt aanbod: Hoewel steeds meer banden fabrikanten tubeless banden in hun collectie
opnemen is het aanbod in vergelijking met traditionele modellen nog beperkt.
4. Comfort:
Een band bepaald voor een groot deel het rijcomfort.
Bedenk dat een slick kopen terwijl er alleen maar in drassig bos wordt gefietst, geen te
verstandige oplossing is. Evenals een zware profielband niet de oplossing is voor
asfaltgebruik
Een band met soepele wangen heeft een groter verend vermogen en absorbeert de
schokken veel beter, ook in een bocht plaatst zo een band zich beter dan, een type met
harde, stuge zijkanten die dan meer gaan stuiteren dan het rubber op zich zelf.
Zacht rubber slijt wel sneller maar heeft meer grip.
Dat is vooral van belang bij een slick.
Van een slick wordt meestal gedacht dat er moeilijker in de regen mee gereden kan
worden door de gekende aquaplaning in vele gevallen is dit een fabeltje (er is toch nog
altijd een groot verschil tussen een slick en een versleten band.) daar de druk per
vierkante centimeter zo hoog is en het rijoppervlak zo klein dat het water er direct onderuit
wordt geperst.
Hard rubber is veelal sneller.
4

A5.Fiets – bromfietstechniek.
Het fenomeen
aquaplaning doet zich
voor wanneer een
laagje water zich komt
nestelen tussen het
wegdek en de banden
waardoor men
onmogelijk kan
remmen of eender
welk voertuig
onbestuurbaar wordt
(zowel een fiets,
bromfiets, motor of
wagen). Belangrijk daarbij is de dikte van de waterlaag, de snelheid en de profieldiepte
van de banden. Hoe breder de banden hoe groter het gevaar voor aquaplaning aan grote
snelheid.
Bandenfabrikanten koppelen deze twee eigenschappen soms aan
elkaar.
Zodoende zijn er voor het ogenblik veel Dual-Compound banden
verkrijgbaar.
Dat betekend: een hard loopvlak over het midden van de band en een
zacht rubber voor de wangen ( als eenheid gevulkaniseerd of als een
midden strook over de omtrek opgeplakt).
Meestal zijn deze bandjes dan ook nog in twee kleuren uitgevoerd,
flitsend en passend bij de kleur van de fiets en doeltreffend in gebruik.
Sneller op de rechte weg en meer grip in de bochten.
Hou er echter rekening mee dat de kleur van sommige banden
fabrikanten ook een indicatie kan zijn voor het gebruik van de band vb. Vittoria
5

A5.Fiets – bromfietstechniek.
Het comfort, de soepelheid en de kostprijs van de buitenband hangt veelal samen door het
gebruikte materiaal van de karkas
ATB- banden:
Semi-slicks met noppen langs de rand kunnen onnatuurlijk stuurgedrag veroorzaken als
de noppen te hoog en te hard zijn. Puistjes op de banden (Michelin Wildgripper Sprint)
hebben doorgaans een goede tractie en lozen gemakkelijk grondresten. Te ondiepe en te
harde bandprofielen kunnen bij modder gemakkelijk vollopen en hun grip verliezen. Kijk na
of een band een lozend profiel heeft, als dat zo is dan is ook de draairichting van groot
belang. Bij verschillende types staat er een aanduiding d.m.v. een pijl hoe de band te
monteren
5. Bandenlatijn:
De door de bandenfabrikanten dagelijks gebruikte termen en woordenschat lopen de
verschillende benamingen soms nogal eens uiteen, en zijn haast ook niet meer weg te
denken als er een catalogus wordt geraadpleegd.
Onderstaand enige uitleg (echter zonder verbintenis).
Billboard (BB): Een Billboard band heeft een bijzonder sterke zijwand.
De verheven witte letters dienen als markant
herkenningsteken,bijv. Schwalbe bij de MARATHON.
6

A5.Fiets – bromfietstechniek.
Double Defense: Maximale lekbescherming door de Double Defense Technologie.
Een Aramid breakerlaag onder het loopvlak
beschermt tegen het lekrijden. De met een
rubberlaag versterkte zijwand moet de kans op
een snake-bite tot een minimum beperken.
EPI: Ends Per Inch (draden per inch) Eenheid voor de weefdichtheid
TPI: Threads Per Inch. van het karkas. Hoe dichter
geweven het karkas, des te
hoogwaardiger de band.
ETRTO: European Tire and Rim Technical Organization: Norm voor
de maataanduiding
van banden en velgen.
For Quality: SCHWALBE kwaliteit voor beginners.
Kevelar ® -MB-Belt: Een hoogwaardige anti-leklaag op basis van natuurrubber en
Kevlar 3D compound: Kevelar vezels.
Light: De lichte versie, als het op elke gram aankomt.
Puncture Protection: Anti – leklaag op basis van natuurrubber.
PRB: (puncture resistant belting)
Skin: Skin banden hebben lichte dunne zijwanden.
Voordeel: Gewichtsbesparing en een lagere rolweerstand.
Tubular: Tubes.
UST: Universal System Tubeless ( MAVIC Tubeless-System).
COMPOUNDS: Voor elke inzetbaarheid is er een afgestemd rubber compound.
COMPOUND 1A: Een bijzonder slijtvast compound voor maximale kilometrage.
COMPOUND 22S: Een Silica- compound voor lichte” loop” en een lange levensduur.
Compressed Warp: Deze exclusieve methode om het karkas te vervaardigen, laat de
draden individueel toe te reageren op elke oneffenheid in de weg.
Hierdoor wordt in zeer grote mate de vervorming van het
rubberoppervlak tegengegaan wat de rolweerstand ten goede komt.
Wordt meestal uitsluitend toegepast op professionele bandjes, en zijn
zeer duur in aankoop.
Cotton Casing: Katoen wordt reeds jaren gebruikt voor het maken van carcassen en dit
om nog altijd de zelfde reden: bewezen duurzaam, goed verwerkbaar en
economisch verantwoord.
DUAL COMPOUND: Twee verschillende rubber compounds voor een optimale prestatie.
7

A5.Fiets – bromfietstechniek.
In het midden van het loopvlak het slijtvaste mengsel voor een lange
Levensduur, op de schouders draagt een zachter Silica compound
Zorg voor maximale prestaties.
HARD COMPOUND: Een hard rubber compound, dat zich optimaal vastgrijpt in een
Zachte ondergrond.
OCG = OFF CAMBER GRIP: Speciale schoudernoppen, geven een perfect houvast in de
bocht en op schuine ondergrond.
ORC = OFFROAD-RACING-COMPOUND: Een speciale rubbersamenstelling voor inzet
van noppenbanden op hard terrein.
QUALIFIER COMPOUND: Een speciale rubbersamenstelling welke speciaal werd
afgestemd op een lichtlopend karakter.
MGC = MAXIMUM GRIP COMPOUND: Biedt een onovertroffen prestatie op nat wegdek.
SBC = SCHWALBE BASIC COMPOUND: De veelzijdige kwaliteitssamenstelling voor
elke inzetbaarheid.
SILICA: Speciale toevoeging aan het rubbercompound welke de rolweerstand en de
prestaties op nat wegdek positief beïnvloed.
SOFT COMPOUND: Een bijzondere zachte rubbersamenstelling, die zich beter aanpast
aan het terrein en daardoor een betere prestatie op een harde
ondergrond geeft.
T45: Een speciaal compound voor tubes.
6. Bandprofielen:
Bandprofielen bestaan in honderden uitvoeringen men kan ze niet te gek bedenken, hoe
ongelooflijk het misschien is maar bandprofielen hebben ook een mode of een design
zoals het tegenwoordig klinkt, al of niet met een bruikbaar, veilig of nuttig profiel maar
zoals het gezegde “het oog wil ook wat”. Vooral de laatste jaren komt de trent van de
gekleurde, dikke, lompe, zware band in de verkoop sterk omhoog, de band kan niet stoer
genoeg zijn, een goed argument om goedkope fietsen een duur uiterlijk te geven, en duur
te verkopen. Het probleem achteraf is soms wel dat men zich deze banden nergens meer
kan aanschaffen, zelf niet bij de C- merken.
8
Profiel voor een allround gebruik voor zowel city bikes
als trekking, het heeft een lichtlopend karakter dank zij
de rechte middenrille, en goede prestaties onder
regenachtige weersomstandigheden.
Is bij de meeste merken van banden normaal
verkrijgbaar vanaf 20” tot 28” met een draagvermogen
van 85 tot 150 kg.

A5.Fiets – bromfietstechniek.
Profiel met een lage rolweerstand, meestal verkrijgbaar
met of zonder zijreflectie.
Enkele van de veelvuldige gebruikte bandprofielen bij stads- en tourgebruik.
M.T.B. banden: in principe enkel verkrijgbaar in 26” uitvoering
Het “ Wide-gap” profiel garandeert een eersteklas tractie en
zelfreiniging. Speciale schoudernoppen met lamelstructuur
geven een fantastische grip in de bocht en op schuine
ondergrond zowel op hard als zacht terein.
Dit multi purpose profiel doet het goed bij de Cross-Country en
marathon racers.
Volgens gebruik beschikbaar in verschillende breedtes,
vb. 26 x 1.90 tot 26 x 2.35 met een draagkracht van
125 tot 150 kg.
Band voor droge, zanderige snelle trajecten.
Semi-slick met minimale rolweerstand.
Het diamantprofiel van het loopvlak waarborgt een goede grip
en een optimaal remgedrag, terwijl de middelril zorgdraagt voor
een rustige loop en een goede spoorvastheid.
Afmetingen ± 26 x 2.10.
9

Speciale uitvoering van profiel en banden:
10
A5.Fiets – bromfietstechniek.
Profiel voor extreem zwaar terrein. Kleine, hoge noppen en
bijzonder harde rubber- samenstellingen dragen zorg voor een
uitstekende grip. In smalle banden hoopt zich minder modder op,
zo blijft het gewicht van de draaiende massa gering, een duidelijk
voordeel voor de rijder.
Zeer geschikt onder modderige terreinomstandigheden.
Normaal aanbevolen maat 26 x1.50
Uitstekend profiel voor downhill rijders; optimale grip in snelle
bochten en een eersteklas remgedrag.
Normaal wordt er voor dit type band gebruik gemaakt van twee
rubbermengsels; een uitvoering in hard compound, dat zich
vastgrijpt in een zachte ondergrond, en een zachtere
rubbersamenstelling, welke zich beter aan de ondergrond
aanpast,en bijgevolg op hardere ondergrond beter presteert.
Ook als TUBLESS band verkrijgbaar.
Normale afmeting 26 x 2,35, draagvermogen 150 kg
Met de fiets over spekgladde straten.
De spikes zijn niet in het midden van het loopvlak aangebracht
maar ± 1cm ernaast op de plaats waar het grootste
contactoppervlak met de ondergrond is.
Door de spanning te verminderen tot 2 – 3 bar krijgt de band zijn
optimale grip op glad terrein. Bij normale terrein
omstandigheden kan men door een hogere spanning de
rolweerstand laag houden.
Normaal verkrijgbaar in 26 en 28”, banddruk 2,0 – 5,0 kg.
Voor de liefhebber van freeride in de sneeuw biedt dit profiel en
de ingewerkte spikes een maximale houvast op sneeuw en ijs.
Absoluut niet geschikt voor het gebruik op de weg.

Racing en cyclo cross.
A5.Fiets – bromfietstechniek.
De wedstrijdband is meestal uitgevoerdt met de Dual-Compound technologie.
In het midden van het loopvlak het slickprofiel, de schouders van het loopvlak zijn meestal
voorzien van een rasterprofiel voor extra grip op een nat wegdek.
Meestal zijn de profbanden met hogedruk karkas en slick middenprofiel van een
nauwelijks voorstelbare lage rolweerstand.
Is normaal te verkrijgen in de maten 700 x 19 tot 25C, met tussen liggende breedtes
afhankelijk van fabrikant, normale banddruk van 6 – 10 kg,
met een gewicht van 170 – 305 gr. zonder binnenband.
Meestal zijn de banden leverbaar in diverse kleuren, het kleur veranderd normaal niets
aan de kwaliteit van de band.
Ongeveer hetzelfde type band bestaat ook in minder dure uitvoering, en is dan ook ideaal
geschikt voor training en de eisende amateur.
De bandendruk bij deze bandjes ligt meestal iets lager tussen de 6 – 7,5 kg, ook gewicht
van de band is ietsje hoger.
Zonder meer een prachtige crossband voor prof. gebruik.
Het sterk tot uiting komend profiel garandeert een een
uitstekende tractie en bochtengedrag.
Verdere commentaar overbodig.
11

Tubular banden.
A5.Fiets – bromfietstechniek.
Wielren puristen en doorwinterde amateurs monteren
tube banden.
Deze zijn heel goed samenvouwbaar en zéér snel te
monteren, kwaliteits tubes wegen een grote 200 gr.
kompleet gemonteerd.
De bandendruk schommelt tussen de 6 à 10kg.
Een must om met goede kwaliteit tube te kunnen
rijden?
Denk wel eens wat beter na als u banden gaat kopen, het is nu het jaar 2003 en bij de
detail handel zijn er prachtig uitziende banden te koop voor ± 5€, alle maten en breedtes
hoed u ook voor namaak van de A-merken, meestal hebben deze geen al te beste
stikkers, deze vertonen de indruk van er slordig te zijn opgebracht, bekijk zeker eventueel
de reflecterende band op de zijflank, de A-merken gebruiken daarvoor meestal het
procédé van 3M herkenbaar aan het logo, daar
3M de garantie geeft dat het enkel en alleen maar
A kwaliteitsbanden behandeld, ook het uitzicht
van de band zelf, als deze het uiterlijk heeft van een stekelvarken!, knopen in de
binnenkant van het karkas, ook voorkomend dunne plaatsen in de karkaswand.
Bedenk als ge u een band aanschaft die er al heel oud uitziet en het ook is, dat je toch
ergens ergernis hebt gekocht, een gulden regel hoe jonger een band ( mag nog warm zijn
van het vulkaniseren) hoe beter.
12

7. Bandenmaten :
Historische “inch” maten.
A5.Fiets – bromfietstechniek.
Al vanuit de prille historie van de fiets wordt de inch als maateenheid voor fietsbanden
gehanteerd, en de bandenmaat wordt in twee of drie getallen aangeduid.
We praten in het fietsvak dan ook over bijvoorbeeld 24, 26, 27 en 28 inch wielen en
banden, dit eerste getal is de hoofdmaat van de band en geeft de diameter van de
buitenband in gemonteerde, opgepompte toestand aan.
Bij banden waar slechts twee getallen worden genoemd (zoals 26 x 1.3/8, 26 x 2.1 en
27 x 1.1/4) is het tweede cijfer de breedte en de hoogte van de band boven de velg. De
breedte is altijd gelijk aan de hoogte van de band!
Bij de meeste maten komen echter drie getallen voor:
Het Nederland – Engels maatsysteem:
in het Nederlands/ Engels taalgebied wordt vervolgens, het eerste getal de diameter van
de band, het tweede getal (of het middelste getal) de hoogte boven de draadzitting van de
velg genoemd en geeft het laatste cijfer de breedte aan (bijvoorbeeld: 28 x1.5/8 x 1.3/8).,
in combinatie met het eerste getal, is een referentie voor de oorspronkelijke velgmaat
(bijvoorbeeld: 28x1.5/8 x1.3/8).
- Nederlandse standaard vb. 28 x 1.5/8” x1.3/8”
28” is de buitendiameter van de opgepompte band uitgedrukt in duim
1.5/8” het middelste getal is de hoogte van de band boven de velg, en helpt mee de
grootte van de buitendiameter van de band te bepalen
1.3/8” geeft de breedte van de opgepompte band aan, gemeten over de zijvlakken van de
buitenband.
- Duitse benadering
In het Duitse taalgebied wordt een iets afwijkende aanduiding gebruikt:
dezelfde 28 x 1.5/8 x 1.3/8 band heet dan 28 x 1.3/8 x 1.5/8. Het tweede cijfer is nu echter
de breedte (28 x1.3/8 x 1.5/8); het laatste getal geeft hier in combinatie met het eerste
getal de velgmaat aan (28 x1.3/8 x1.5/8). Aan de band is vaak niet te zien voor welk
taalgebied de maatvoering geldt. Dit kan dus erg verwarrend zijn.
Het Franse maatsysteem:
Het Franse maatsysteem gaat uit van millimeters i.p.v. inch- maten. Hierbij wordt
uitgegaan van twee getallen en een letter. Zo wordt de hiervoor genoemde
28 x 1.5/8 x 1.3/8 band in Frankrijk aangeduid als 700 x 35C.
Het eerste getal is ongeveer de buitendiameter van het wiel;
het tweede getal geeft de breedte aan.
De letter C verwijst in combinatie met het eerste getal naar de velgdiameter
— Franse standaard : vb. : 700 x 35 C
700 is de buitendiameter van de opgepompte band uitgedrukt in mm.
35 is de breedte van de opgepompte band.
C helpt mee de grootte te bepalen aangezien er meerdere soorten bestaan van 700 mm
13

A5.Fiets – bromfietstechniek.
Al deze maatsystemen hebben als groot nadeel dat niet echt duidelijk is of een band nu
wel of niet op een bepaalde velg past. Alleen als de maat op de velg exact gelijk is aan de
maat op de band dan is de kans groot dat een band past. Wil je
een keer een smallere of bredere band monteren dan valt het
vinden van de juiste band niet mee.
Om verbetering te brengen in de verschillende maatsystemen
om fietsbanden aan te duiden, heeft men een
normalisatiecommissie opgericht (ETRTO). Deze organisatie
wil eenheid brengen in de maataanduiding van banden en
velgen.
- De ETRTO- aanduiding.
Gelukkig zijn de verschillende maatsystemen (die vaak ook niet
consequent werden gehanteerd) zo langzamerhand
overvleugeld door een universele en eenduidige maatcodering.
Fabrikanten van velgen en banden zijn er hand in hand in
geslaagd een genormeerd maatsysteem met vaste afspraken
in te voeren.
De European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO)
hanteert in haar norm de breedte van de band in mm en
diameter van de velg in mm. Daardoor heeft een
28 x 1 .5/8 x l.3/8 band de ETRTO- maat 37-622.
ETRTO normen : vb.37 — 622
37 Bepaalt de breedte van de opgepompte band in mm.
622 de diameter van de draadzitting van de velg, die daarmee
ook bepalend is voor de draadmaat van de band in mm.
Vrijwel zonder uitzonderingen passen de bandenfabrikanten
deze maatsystemen toe. Op nieuwe banden wordt naast de
14

A5.Fiets – bromfietstechniek.
ETRTO hoofdmaat nog wel een klassieke maataanduiding gehanteerd, maar nog slechts
als geheugensteuntje.
De oude inch- maataanduidingen worden in de praktijk nog vaak gehanteerd, al is het
alleen aI vanwege het feit dat bij vervanging van oude banden de ETRTO- aanduiding
ontbreekt.
Waar de klassieke maten nogal eens tot misverstanden aanleiding kunnen geven (de
velgdiameter van een 28”wiel is bijv. kleiner dan van een 27’ wiel), hebben de ETRTO-
maten het voordeel dat ze eenduidig zijn. De hierna volgende maattabel is daarbij een
hulpmiddel om in voorkomende gevallen de juiste band te kunnen k
8. Enkele voorbeelden van de meest voorkomende buitenbanden
Type fiets ETRTO Nederlands
Engels
Duits Franse
standaard
Velgomt.
In mm op
de
hielzitting
Autoped / step 62-203 12.1/2 x 2.1/4 12.1/2 x 2.1/4 320 x 57 638,4
kinderfiets 37-288 - - 350A Confort 904
kinderfiets 32-298 14 x 1.1/4 350 (x 32) A 937,5
kinderfiets 37-298 14 x 1.3/8
Universeel
14 x 1.3/8 350 x 35A 937,5
Kinderfiets / BMX cross 47-305 16 x 2 x 1.3/4 16 x 1.75/2 16 x 1.75 957,2
kinderfiets 54-305 16 x 2 16 x 2 16 x 2 957,2
kinderfiets 32-340 16 x 1.3/8 x 1.1/4 - 400A.400 x 32A 1067
kinderfiets 37-340 16 x 1.3/8 (NL) 16 x 1.3/8 400 A Confort 1067
kinderfiets 37-349 16 x 1.3/8
Universeel
- - 1097
kinderfiets 47-355 18 x 2 x 1.3/4 18 x 1.75/2 18 x 1.75 1115
kinderfiets 32-357 17 x 1.1/4 17 x 1.1/4 - 1121.5
kinderfiets 37-387 18 x 1.3/8 18 x 1.3/8 - 1216
kinderfiets 37-390 - - 450A Confort 1224
kinderfiets 32-400 18 x 1.1/4 - 450 (x 32) A 1257
kinderfiets 37-406 - - - 1274,2
Kinderfiets / vouwfiets 47-406 20 x 2 x 1.3/4 20 x 1.75/2 20 x1.75 1274,2
Kinderfiets / BMX cross 57-406 20 x 2.125 20 x 2.125 20 x 2.125 1274,2
kinderfiets 40-432 20 x 1.1/2 (NL) 20 x 1.1/2 - 1356
kinderfiets 37-438 20 x 1.3/8 (NL) 20 x 1.3/8 - 1375
kinderfiets 28-440 - - 500A; 500 x 28A 1382
kinderfiets 37-440 - - 500A Confort 1382
kinderfiets 37-451 20 x 1.3/8 BSR 20 x 1.3/8 BSR - 1417
kinderfiets 47-457 22 x 1.75 - - 1436
kinderfiets 37-489 22 x 1.3/8 22 x 1.3/8 - 1536
kinderfiets 28-490 - - 550A; 550 x 28A 1540
kinderfiets 37-490 - - 550A Confort 1540
kinderfiets 37-498 22 x 1.3/8 x 1.1/4 22 x 1.1/4 x 1.3/8 - 1564.5
Kinder- jeugdfiets 32-501 22 x 1.1/4 - 550 ( x 32) A 1574.9
Kinder- jeugdfiets 47-507 24 x 2 x 1.3/4 24 x 1.75/2 24 x 1.75 1593
Kinder- jeugdfiets 50-507 24 x 1.9 24 x 1.9 24 x 1.9 1593
Kinder- jeugdfiets 40-534 24 x 1.1/2 (NL) 24 x 1.1/2 - 1676
Kinder- jeugdfiets 32-540 24 x 1.3/8
Universeel
- - 1695.5
Kinder- jeugdfiets 37-540 24 x 1.3/8 24 x 1.3/8 600 A Confort 1695.5
Kinder- jeugdfiets 28-541 - - 600A; 600 x 28A 1699
Kinder- jeugdfiets (NL) 32-541 24 x 1.3/8 x 1.1/4 24 x 1.3/8 x 1.3/8 600 x 32 A 1699
Kinder- jeugdfiets 37-541 - - 600A Confort 1699
MTB 35-559 26 x 1.35 26 x 1.35 26 x 1.35 1755.5
MTB 37-559 26 x 1.35 - - 1755.5
MTB 40-559 26 x 1.5 26 x 1.5 - 1755.5
MTB 44-559 26 x 1.75 - - 1755.5
MTB ( Nederlands) 47-559 26 x 1.9 - - 1755.5
MTB 47-559 26 x 2 x 1.3/4 26 x 1.75/2 26 x 1.75 1755.5
MTB 50-559 26 x 1.9 26 x 1.9 26 x 1.9 1755.5
MTB 54-559T 26 x 2 26 x 2 650 x 50 1755.5
MTB 57-559 26 x 2.125 26 x 2.125 26 x 2.125 1755.5
15

16
A5.Fiets – bromfietstechniek.
Duitse tour- stadsfiets 20-571 26 x 3/4 26 x 3/3 650 x 20 C 1794
Duitse tour- stadsfiets 23-571 26 x 7/8 26 x 7/8 650 x 23 C 1794
Duitse tour- stadsfiets 40-571 26 x 1.5/8 x 1.1/2 26 x 1.75 x1.1/2 650 x 38/40 C 1794
Duitse tour- stadsfiets 47-571 26 x 1.3/4 - 650C Semi Confort 1794
Duitse tour- stadsfiets 54-571 26 x 1.3/4 x 2 26 x 2 x 1.3/4 650 x 50 C 1794
Franse tour- stadsfiets 37-584 26 x 1.1/2 x 1.3/8 26 x 1.3/8 x 1.1/2 650 x 35 B 1835
Franse tour- stadsfiets 40-584 26 x 1.1/2 26 x 1.1/2 650 x 35 B
650B Standaard
1835
Franse tour- stadsfiets 44-584 26 x 1.1/2 x 1.5/8 26 x 1.5/8 x 1.1/2 650B Semi confort 1835
1/2 Balon
stadsfiets 28-590 - - 650 x 28A 1854
stadsfiets 32-590 26 x 1.3/8 x 1.1/4 26 x 1.1/4 x 1.3/8 650 x 32A 1854
Type fiets ETRTO Nederlands
Engels
Duits Franse
standaard
Velgomt.
In mm op
de
hielzitting
stadsfiets 37-590 26 x 1.3/8 26 x 1.3/8 650 x 35A 1854
stadsfiets 40-590 26 x 1.3/8 x 1.1/2 26 x 1.1/2 x 1.3/8 650 x 38A 1854
stadsfiets 42-590 - - - 1854
Stadsfiets Engels
(bv.Raleigh)
32-597 26 x 1.1/4 26 x 1.1/4 26 x 1.1/4 1876
racefiets 18-622 - - 700 x 18C 1955
racefiets 20-622 28 x 3/4 28 x 3/4 700 x 20 C 1955
racefiets 23-622 28 x 7/8 28 x 7/8 700 x 23 C 1955
racefiets 25-622 28 x 1.
28 x 1. 700 x 25 C 1955
25-622 28 x 1.5/8 x 1.1/16
700 x 25 C Elan
Race(tour)fiets 26-622 - - 700 x 26 C 1955
Tour- sportfiets 28-622 28 x 1.5/8 x 1.1/8 28 x 1.1/8 x 1.3/4 700 x 28 C/
700 C Carrera
1955
Tour- sportfiets 32-622 28 x 1.5/8 x 1.1/4 28 x 1.1/4 x 1.3/4 700 x 32 C
700 C Course
1955
Hybride/ stadsfiets 37-622 28 x 1.5/8 x 1.3/8 28 x 1.3/8 x 1.5/8 700 x 35 C 1955
Hybride 40-622 28 x 1.5/8 x 1.1/2 28 x 1.1/2 x 1.75 700 x 38/40 C 1955
Hybride 44-622 28 x 1.5/8 - 700 (x40) x42 C 1955
Hybride 47-622 28 x 1.5/8 28 x 1.75 700 x 40/42 C 1955
Transportfiets/ bakfiets 47-622 T 28 x 1.3/4 700 x 45 C 1955
Transportfiets/ bakfiets 50-622 28 x 1.9 28 x 1.9 1955
Klassieke (oma)fiets 32-635 28 x 1.1/2 x 1.1/8 700B Carrera 1994
Klassieke (oma)fiets 40-635 28 x 1.1/2 28 x 1.1/2 700 B Standaard
700 x 35 B
1994
Transportfiets/ bakfiets 44-635 28 x 1.1/2 x 1.5/8 28 x 1.75 x 1.1/2 700 x 40/42 B 1994
Race (export maat) 25-630 27 x 1. 27 x 1. 27 x 1. 1978.5
Tour- sportfiets (export maat) 26-630 27 x 1.1/4 x 1.1/16 27 x 1.1/16 x 1.1/4 27 x 1.1/4 x 1.1/16 1978.5
Tour- sportfiets (export maat) 28-630 27 x 1.1/4 Fifty 27 x 1.1/8 x 1.1/4 27 x 1.1/4 Fifty 1978.5
Tour- sportfiets (export maat) 32-630 27 x 1.1/4 27 x 1.1/4 27 x 1.1/4 1978.5
9. Welke band past op welke velg?
In principe zijn alle banden met een gelijke ETRTO- velgmaat (het tweede getal) onderling
uitwisselbaar op de velg met de overeenkomstige diameter. Dat betekent bijvoorbeeld dat
op een velg met een diameter van 622 mm banden met maat 28-622, 32-622 en 37-622 te
monteren zijn. Wel is nog de breedte van de velg van belang een smalle band in een te
brede velg geeft vaak problemen. De volgende tabel geeft een richtlijn:
Breedte v/d
band in mm
(ETRTO)
Toepasbaar op
velgbreedte
inwendig in mm
Breedte v/d
band in mm
(ETRTO)
Toepasbaar op
velgbreedte
inwendig in mm
20 13 37 17 - 22
23 13 - 15 40 19 * - 24
25 13 - 18 47 19 * - 27
28 15 - 20 50 21 * - 30
32 15 - 20 57 25 * -30

A5.Fiets – bromfietstechniek.
* Wedstrijdrijders passen vaak smallere en dus lichtere velgen toe. Het advies is echter de
ETRTO- breedte.
Verduidelijking
17

10. Binnenbanden:
A5.Fiets – bromfietstechniek.
Deze worden gespoten met behulp van men spuitmachine. De meeste binnenbanden (van
synthetisch rubber) zijn eindloos, dit wil zeggen dat er geen geplakte naad aanwezig is.
18

A5.Fiets – bromfietstechniek.
Het luchtverlies bij de rubbersoort van deze binnenbanden is zeer gering.
De maataanduiding van binnenbanden is meestal dezelfde als die van de buitenband.
Een uitzondering zien we in bovenstaande tabel. Hierin zijn voor normale sport en
toerfietsen de te gebruiken buiten en binnenbanden weergegeven.
11. Het velglint:
Doel: Wordt gebruikt ter bescherming van de binnenband
tegen mechanische beschadiging door de spaaknippel
koppen, de montagegaten van de spaak en soms toppen van
de spaken die door de nippel gedraaid zijn.
Een juiste keuze van velglint bedekt totaal de velggaten en de
gatenbodem, zodoende wordt het velglint opgespannen door de
buitenband en kan niet meer verschuiven.
Velglint bestaat in verschillende uitvoeringen van materiaal:
- Katoen: wordt in onze regio nog weinig gebruikt,maar is nog
verkrijgbaar,katoen heeft het nadeel dat het water vasthoud die
langs de spaaknippelgaten de velg binnendringt, wat nadelig is
voor oxidatie van spaak en velg.
- Rubber, wordt regelmatig toegepast op
eenvoudige velgen, is weinig toepasbaar of
het gebruik moet zeker vermeden worden
op velgen met dubbele bodem, daar het rubber velglint tezamen
met de binnenband de holle ruimte van de velg binnendringt.
- Tape, is als alternatief te gebruiken op alle velgen, echter niet alle
soorten van tapes zijn geschikt, de lijmlaag moet hittebestendig zijn om
het doorslippen tegen te gaan. Velg tape is bij sommige fabrikanten
verkrijgbaar in 15 en 19 mm. De 19 mm tape wordt bijna uitsluitend
gebruikt voor race fiets velgen(13C, 14C). De 15 mm tape is aanbevolen
voor een ganse reeks van velgen, van holle sectie velgen naar effen of
straight side wiel velgen welke gebruikt worden op MTB, trekking en
stadsfietsen ook bruikbaar op mopets.
- Kunststof velglint, bestaat in nogal wat breedtes, in de praktijk gezien
voor bijna iedere velgbreedte, is soms mooi glad tot en met een
gewafeld patroon en volgens fabrikant in diverse kleuren.
Kunstof velglint is zeer taai, in sommige gevallen lastig te verwijderen, vooral na enkele
dienstjaren, dit komt vooral doordat deze soort kunststof onderhevig is aan ouderdoms
krimp( niet te verwarren met osmose).
Enkele punten om op te letten tijdens de montage van een velglint:
Het velglint is te smal het dekt de nippelgaten niet, zodat de kans
groot is dat de binnenband de holle ruimte binnendringt en er
scheurtjes ontstaan, de rest laat zich raden
19

A5.Fiets – bromfietstechniek.
Het velglint heeft de indruk van te passen en dat doet het ook in
zekere zin,maar is echt niet aan te raden. Het velglint moet tijdens de
montage van de buiten band maar iets verschuiven bestaat de kans
dat de nippelgaten hier en daar vrijkomen, het gevolg is gekend.
De beste aanbeveling is een velglint dat breed genoeg is om van
velgzijde tot velgzijde de volledige bodem te bedekken. Het is wel
geen gemakkelijke klus, maar de zekerheid is dat zeker alle
nippelgaten zijn gedekt.
12. Ventielen :
Om de binnenband op spanning te brengen, te houden en eventueel traag te laten
leeglopen is hij voorzien van een ventiel. Er bestaan verscheidene soorten ventielen
waarvan er een drietal marktstandaard worden gebruikt.
Het belangrijkste van eender welk ventiel ook is dat het ventielgat in de velg de juiste
diameter heeft en dat er een bijhorende pomp of oppompnippel voor verkrijgbaar is.
1. Dunlop ventiel:
Het traditioneel ventiel of Dunlop – ventiel
is wereldwijd verspreid en is dan ook bij
vele fietsers gekend, dit ventiel wordt ook
wel Woods- of Blitz ventiel genaamd.
In België heeft dit type ventiel de naam
Hollandse ventielen.
Vroeger waren deze ventielen voorzien
van een stukje ventielslang, dat kon lek
raken. Ventielslang is nog wel te krijgen,
maar beter is het de oude inzet van het
ventiel te vervangen door een modernere
met een kogelventiel.
Het kogelventiel is heel makkelijk en snel te vervangen en de druk is zeer vlug te lossen.
Bij het plaatsen van een binnenband is men verplicht kogelventiel en wartelmoer te
verwijderen daar anders het ventiel, niet door het ventielgat in de velg kan.
Opblazen van de band is enkel mogelijk als het kogelventiel en de wartelmoer zijn
teruggeplaatst.
Bij het traditionele Dunlop ventiel, is het onmogelijk de bandendruk te controleren.
Alhoewel het speciale Schwalbe Dunlop ventiel, heeft een retour luchtstroom en is het
mogelijk de bandendruk te controleren met een AIRMAX bandenspanningsmeter.
In vroegere tijden ( niet zolang geleden) was het niet makkelijk een band te blazen met
een Dunlop-ventiel, nu is dat hedendaags dankzij het kogelventiel geen probleem meer.
Het Dunlop-ventiel heeft een lengte van 32 mm en een Ø 7,85 mm voor een velgboring
van 8 mm.
20

2. Sclaverand – ventiel:
A5.Fiets – bromfietstechniek.
Ook Fransventiel genoemd, wordt heel veel in België
gebruikt, de top kan met de hand worden losgedraaid
voor het op/ bijblazen of lossen van de bandendruk.
Voorzichtigheid is echter geboden bij het losdraaien
van de pompnippel dit kan het fijne uiteinde van het
ventiel plooien, het is niet ondenkbaar dat wanneer
men het topje probeert te richten het afbreekt.
Het Sclaverand ventiel heeft een Ø van 6 mm en is
dunner dan het overgrote deel van de ventielen met
een Ø van 8 mm, daardoor wordt dit type ventiel veel
gebruikt voor racewielen, een smaller gat in de velg
komt enkel de sterkte tegemoet. Het Sclaverand ventiel is ook 4 à 5 gr. lichter dan het
Dunlop en Schader ventiel. Het Sclaverand ventiel is verkrijgbaar in verscheidene lengtes
30, 36 en extra lang 60 mm.
Wees wel gewaarschuwd als u binnenbanden met
een Sclaverand ventiel monteert in een velg voorzien
voor een ventiel van grotere diameter, dan is het niet
ondenkbaar dat het ventiel uit de band word
gesneden. Kijk uit er zijn velgen op de markt
verkrijgbaar dat aan de buitenzijde van de velg de
correcte, boring van 6,5 mm hebben, doch een
grotere boring van 8,5 mm aan de binnenkant van de
velg.
Het velg moertje wordt enkel met de hand aangedraaid, daar een velgmoertje dat met een
gereedschap wordt vastgezet de mede oorzaak is van een uitgescheurd ventiel.
Het grote doel van het velgmoertje is het ventiel op zijn plaats te houden gedurende de tijd
van het opblazen van de band en dit geld voor alle type ventielen voorzien van een velg
moertje.
21

3. Schrader - ventiel:
4. Regina ventiel:
22
A5.Fiets – bromfietstechniek.
Het Amerikaans of ook autoventiel genoemd.
Dit ventiel wint geweldig aan populariteit daar
men zonder probleem de banden kan blazen
aan eerder welk benzine station of service
station.
Daardoor is het een zogenaamd gebruiks
vriendelijk ventiel.
Voor fietsen is de Ø 8 x 34 mm of
Ø 8 x 40 mm.
Een klein probleempje is dat de gewone
fietspomp niet bruikbaar is.
Het Regina ventiel lijkt heel sterk op het Fransventiel en
word bijna exclusief enkel en alleen in Italië gebruikt

13. Controleer de bandendruk:
Breedte van
de band
Aanbevolen
druk
20 mm 7,5-9,0 bar
23 mm 7,5-8,0 bar
25 mm 7,0 bar
28 mm 6,0 bar
30 mm 5,5 bar
32 mm 5,0 bar
35 mm 4,5 bar
37 mm 4,5 bar
40 mm 4,0 bar
42 mm 4,0 bar
44 mm 3,5 bar
47 mm 3,5 bar
50 mm 3,0 bar
54 mm 2,5 bar
57 mm 2,2 bar
60 mm 2,0 bar
A5.Fiets – bromfietstechniek.
Pomp uw banden niet harder op dan de aanbevolen druk die op
de zijkant van de banden wordt opgegeven.
De bandendruk kunt u wel aanpassen aan het wegdek: banden
die harder zijn, zijn beter voor op een hard wegdek; in het
terrein geven iets minder harde banden meer grip.
Natuurlijk speelt uw eigen gewicht (of eventueel gewicht van
bagage) ook een rol in de keuze van de juiste bandendruk.
Rekening houdend met de opgegeven bandendruk zult u een
iets lagere druk wellicht comfortabeler vinden als u wat minder
weegt, terwijl een hogere bandendruk beter geschikt is als u
zwaargebouwd bent of de fiets achterop zwaar beladen is.
Een band die harder opgepomd is, gaat ook niet zo gemakkelijk
lek.
Gebruik altijd een handpomp voorzien van de juiste
oppompnippel
De automatische pompen waarmee u de bandendruk van uw
wagen regelt (aan het benzinestation), pompen veel te snel op
en de opgegeven spanning is niet altijd nauwkeurig.
14. Herstellingen aan de binnen - en buitenband:
Lek rijden het gebeurt nogal eens een keer
Een lekke band is niet altijd de straf voor eigenwijze fietsers, maar soms is dat wel degelijk
het geval! Als u een lekke band krijgt die niet is veroorzaakt door een diep gat in het
wegdek, al te wild rijden of een rondslingerende spijker, heeft u uw banden waarschijnlijk
verwaarloosd.
Nu kan dat komen door de volgende punten:
1. Velglint
Als u ooit een lekke band krijgt waarbij het lek aan de binnenzijde van de binnenband zit,
is het velglint waarschijnlijk verschoven, beschadigt of helemaal verdwenen.
Demonteer je banden om te zien of het velglint zich in goede staat bevindt en of het goed
op zijn plaats zit tegenover de schroefdraad van de spaak en nippel gaatjes.
Als het velglint niet op zijn plaats zit kan de schroefdraad van een spaak, een gaatje in de
binnenband drukken waardoor die leeg loopt. Controleer het velglint daarom elke keer dat
u een band verwisselt en breng een nieuw lint aan wanneer het lint gaat rafelen rond het
ventielgat.
2. De maat van de binnenband
Als je een binnenband monteert kijk dan niet alleen wat voor ventiel dat de band heeft
maar let ook op de breedte van de binnenband, dat deze zo goed mogelijk overeenkomt
met de buitenband. Wanneer je een smalle binnenband in een brede buitenband gebruikt
23

A5.Fiets – bromfietstechniek.
zal deze nodeloos uitzetten waardoor hij erg kwetsbaar wordt. Een brede binnenband in
een smalle buitenband geeft weer problemen bij het monteren en bovendien is het niet
denkbeeldig dat de binnenband tussen de velgrand en de buitenband vast komt te zitten
en bij het opblazen springt.
3. Talk
Voor je de buitenband weer op de velg plaatst, is het aan te raden om talk rond de binnen
en buitenband aan te brengen, zodat ze los van elkaar blijven.
Bij een erg hoge bandenspanning kan de buitenband tijdens het remmen over de velg
schuiven. Wanneer er talk tussen de beide banden zit, zal de buitenband de binnenband
niet meer meenenemen, waardoor het ventiel niet meer kan losscheuren, deze methode is
het beste bij droog weer , en houd de buitenband bovendien soepel.
4. Latex
Een andere methode is om het risico op lekke banden te verminderen en gelijk het
rijcomfort te verhogen, bestaat eruit om binnenbanden uit latex te gebruiken. Het voordeel
van deze banden is dat ze heel nauw aansluiten op de vorm van het indringende scherpe
voorwerp. Je kunt het je zelfs veroorloven om het voorwerp gewoon in de band te laten
zitten en pas bij terugkeer alles te repareren. Nadelen van deze banden zijn wel dat ze
veel poreuzer zijn dan de traditionele banden waardoor ze langzaam spanning verliezen.
Dit soort banden moet je dus om de week weer op spanning brengen. Bovendien hebben
ze een kortere levensduur, die ligt tussen de 6 maanden en 1 jaar.
Of u nu een lekke band plakt, de band verwisselt of een gebroken spaak vervangt, u moet
altijd eerst de buitenband afnemen.
24

5. Bandenspanning
A5.Fiets – bromfietstechniek.
Een zacht opgepompte band is een eenvoudig en geliefd doelwit voor een steentje of een
stuk glas. Wanneer een band zacht is, bestaat bovendien de kans dat de binnenband
tussen de velg en de buitenband klem komt te zitten tijdens het nemen van een hobbel.
Het kan zijn dat er met half opgepompte banden snel word gefietst. Als dat gebeurt,
buigen de banden erg door tijdens het fietsen waardoor met name de zijflanken van de
banden het zwaar te verduren hebben: de zijflanken vormen het teerste gedeelte van de
band.
Blaas de banden voldoende op zodat ze niet bij de eerste de beste confrontatie met een
put of kiezel lek gaan. Zorg er voor dat de bandenspanning niet te hoog is, zodat er
voldoende grip behouden blijft. De juiste spanning is afhankelijk van het gewicht van de
berijder en het terrein waarop er wordt gereden . Je moet dus uit eigen ervaring proberen
te weten te komen wat de ideale spanning is. Op een rotsachtige ondergrond kan een
fietser van b.v 60kg de spanning op 3kg/cm 2 brengen.
Bij een hard opgepompte band zullen steentjes of kiezels vaak eenvoudig afketsen.
Ook is bij de eerste de beste confrontatie met een put, gat of bordes ( het is een
specialiteit dat in België de fietspaden met bordessen worden uitgerust), een hard
opgepompte band zal daar beter tegen bestand zijn. Als banden om de twee à drie weken
iets bijgepompt worden, kan er een groot aantal lekke banden worden voorkomen.
6. Anti lekstroken
Wie op voorhand weet dat hij/zij op paden zal rijden die met scherpe
voorwerpen bezaaid liggen , kan overwegen om anti -lekstroken te
kopen, die tussen de binnen -en de buitenband worden aangebracht.
Nadeel is wel dat die dingen meer gewicht met zich meebrengen.
7. Speciale banden
Sommige fabrikanten brengen tijdens het productieproces een
antilekstrook aan tussen het loopvlak en de zijstukken. Dit is met
name het geval bij banden met een kevlarversterking (die ook
meestal de naam kevlar meekrijgen). Kevlar is een sterke
composietvezel die tot een tape is geweven. Alleen een erg
hardnekkige spijker of steen kan door het materiaal heen dringen.
Om het risico van snakebites te verminderen, verstevigen
sommige fabrikanten de zijstukken van hun banden net boven de
velg. Ze voegen dan een elastomeerlaag toe op beide zijstukken.
Deze technologie wordt toegepast door IRC, Panaracer, Schwalbe en Vredestein.
Banden waarvan het zwarte rubber tot over de zijkanten reikt, zijn minder soepel,
zwaarder, maar hun karkas is beter bestand tegen scheuren.
Verstevigde banden kosten de helft meer dan gewone banden, maar hebben dan ook een
langere levensduur.
8. Anti -leksfoffen
Sommige binnenbanden, zoals sommige modellen van Specialized en Hutchinson, zijn
standaard voorzijn van een anti -lek vloeistof. In de andere binnenbanden kun je zelf de
25

A5.Fiets – bromfietstechniek.
vloeistof aanbrengen. Dit laatste is overigens alleen mogelijk wanneer de band is voorzien
van een Schräder-ventiel, waarvan je vanaf de obus moet losschroeven. Helaas bevat
deze fluorescerende vloeistof kleine draden, die de obus van het ventiel kunnen
verstoppen wanner men de binnenband weer wil opblazen. Dit kan men alleen verhelpen
met behulp van een nieuwe obus.
9. Remblokjes en velg
Controleer regelmatig of er geen knik in je velgen zit. Die kan het remblokje in een positie
duwen dat het remblokje de zijkant van de band beschadigt en uiteindelijk een lek
veroorzaakt. Slecht gemonteerde remblokjes hebben hetzelfde effect.
10. Versleten banden
Versleten banden kunnen de andere reden van een lekke band zijn. Het is duidelijk dat
banden slijten bij het gebruik, maar de kwaliteit van het rubberen loopvlak loopt ook terug
naarmate de tijd verstrijkt. Met name wanneer een fiets al een tijdje met lege banden staat.
Het aanbrengen van nieuwe banden (om de twee à drie jaar) brengt het aantal lekke
banden aanzienlijk terug.
11. Onduidelijke lekke banden
worden soms veroorzaakt door lekkende
ventielen. De meeste fietsen zijn voorzien van
ventielen van het Prestatype (Frans ventiel) of
een Nederlands Woodsventiel. Maak er een
gewoonte van na het oppompen het ventiel te
controleren met een kloddertje spuug of houd het
ventiel onder water om te zien of er luchtbellen
ontstaan.
26

15. Afnemen van een fiets buitenband:
A5.Fiets – bromfietstechniek.
Als oppompen niet meer helpt, moet u de band plakken of
vervangen. Begin te kijken of er een zichtbare oorzaak is voor uw
lekke band. Banden van mountainbikes raken wel eens lek zonder
dat er sprake is van een scherp voorwerp.
Vaak kunt u het steentje of de spijker verantwoordelijk voor het
lek gemakkelijk vinden.
Als u over een grote hobbel bent gefietst en de band daarna snel
leeg is gelopen, kan het echter zijn dat de binnenband tussen de
velg en de buitenband is geklemd en lek is geraakt zonder enige
zichtbare schade.
Begin met het losdraaien van de
borgring en van het ventiel zelf, indien
het een presta ventiel is.
Als het om een Amerikaans ventiel het
zogenoemde Schrader-ventiel
(autoventiel) gaat, dat op vele BMX- en
MTBfietsen voorkomt, hebt u een
speciaal ventielsleuteltje nodig.
Loop vervolgens het wiel langs en druk de band overal los van de
velg (langs beide kanten). Oude banden zitten soms namelijk erg
vast aan de velg men zou denken de band is er aan gelijmd.
De band heeft de meeste ruimte in het
midden van het velgbed. Vooral voor
hele smalle banden heeft het zin de
band goed samen te knijpen, en deze
langs onder zo diep mogelijk in de ziel
van de velg te drukken. Op deze
manier komt de buitenband aan de
bovenzijde van de velg los te zitten
zodat er voldoende ruimte vrijkomt om
met een bandenlichter tussen de velg
en de hiel te kunnen. In sommige
27

A5.Fiets – bromfietstechniek.
gevallen kan men soms de buitenband zo over de velgrand lichten
Plaats de lepel van de bandenlichter tussen de velgrand en de hiel
van de buitenband waarbij u zeker altijd goed moet oppassen bij
het gebruik van bandenlichters is om de binnenband niet te
beschadigen, daar deze soms als het ware aan de buitenband
kleeft.
Haak het uiteinde van de eerste bandenlichter aan een spaak.
Pak de band 2 spaken vanaf de eerste bandenlichter vast, duw
de band naar achteren met uw duim en schuif de tweede
bandenlichter onder de hiel. Til de hiel zover op dat de band over
de velg valt. Het zal echter meer moeite kosten dan toen u de
eerste bandenlichter aanbracht. Herhaal dezelfde procedure met
een derde bandenlichter de middelste lichter zal dan op de grond
vallen. Pak deze middelste lichter op en til de hiellaag weer 2
spaken verder vanaf de laatste bandenlichter over de velg.
U moet de rest van de hiellaag dan met de hand over de
velgrand kunnen trekken.
Waar u zeker aan moet wennen is de manier waarop u
de hiel van de band in het velgbed kunt dwingen.
Om de binnenband te kunnen
beetpakken moet u uw vingers in de
buitenband steken en voelen waar de
binnenband zit. Trek de binnenband
helemaal rond het ventiel uit de
binnenband, en druk dan het ventiel uit
het ventielgat dat zich in het velgbed
bevind.
De band moet nu erg los over de velg zitten, zodat u de hiel van de band probleemloos
over de velgrand kunt tillen. Men kan nu de buitenband zeer gemakkelijk van de velg
afnemen.
Controleer de binnenkant van de buitenband altijd op steentjes, glassplinters,doorns, enz.
voor het geval er één door het stevige canvas van de band is gedrongen, doe dit kalm en
doordacht daar verwondingen aan de vingers niet is uitgesloten.
Kijk vervolgens of er sneetjes in het loopvlak en de zijflank van de band zitten en of het
canvas van buitenaf zichtbaar is, ook is het mogelijk dat bij sommige buitenbanden de
stalen hieldraad zware sporen van roest vertoond.
In zo’n geval is het soms sterk aan te raden de buitenband in zijn geheel te vervangen,
daar bij hergebruik tijdens het oppompen de band van de velg kan schuiven met een flinke
klap tot gevolg, wat soms tot schade kan leiden.
28

Afnemen van een tublessband
A5.Fiets – bromfietstechniek.
29

17. Een binnenband plakken:
A5.Fiets – bromfietstechniek.
Gebruik zo mogelijk altijd vulcanisatieplakkers, in het bijzonder voor lichte banden.
Dergelijke plakkers zijn betrouwbaarder dan andere plakkers en hechten naadloos aan de
binnenband zonder bobbels te veroorzaken.
Bandenplaksets bevatten meestal een stukje
bandencanvas dat tegen de binnenkant van de
buitenband kan worden geplakt om kleine
beschadigingen te herstellen. Als het gat te groot
is voor een stukje canvas, kunt u het gat tijdelijk
afdichten door er een stukje van een oude band
in te plakken. Knip een stukje uit het loopvlak van
de oude band en breng het aan de binnenkant
van de beschadigde band aan. Wanneer u de band oppompt, zal er een bobbel op het
loopvlak zitten, maar u kunt dan in ieder geval verder fietsen.
De meeste fietsers nemen op een lange tocht of een zware rit in het terrein een
reserveband mee.
U kunt ook een opvouwbare buitenband meenemen. Bij dergelijke banden zijn de
hieldraden meestal gemaakt van Kevlar. De banden passen meestal in een bidonhouder
of onder het zadel.
Lekkage verhelpen: 1. Het valt niet altijd mee het lek op te
sporen. U kunt het lek soms op het
gehoor lokaliseren, soms op de tast
door de band langzaam langs uw
lippen te bewegen. Er bestaan ook
speciale lekzoekers. De moeilijkste
lekken vindt u in een teiltje water.
Breng een merkteken op de plaats
van het lek aan met het gele
waskrijtje dat in de meeste plaksets
zit.
30
2. Schuur vervolgens het gebied
rond het lek op met schuurpapier,
dat in de meeste gevallen ook in de
plakset zit. Het oppervlak hoeft niet
echt ruw te zijn, alleen vrij van talk
en rubberstof.
Voor de vakman bestaan er
scheikundige producten om de binnenband te
reinigen zonder al te veel moeite zoals bvb: Simsoruw,
liquid buffer,enz.

A5.Fiets – bromfietstechniek.
3. Waneer de binnenband schoon en droog is, moet u een
geschikte rustine uitkiezen. Breng eerst een dunne,
gelijkmatige laag solutie rond en op het lek aan en laat de
binnenband daarna uit de wind drogen.
4. Als u standaard rubberplakkers
gebruikt, moet u wachten totdat de solutie droog is. Peuter daarna
eerst hoekje van de witte achterlaag los met uw nagel, trek
vervolgens de rest van de achterlaag los en druk de plakker op
zijn plaats. Standaard rubberplakkers zijn ook verkrijgbaar op rol,
zodoende kan men bij wijze van spreken een rustine op maat
maken
4a. Indien u vulcanisatieplakkers gebruikt moet u ook wachten
totdat de solutie droog is, en trek het zilverfolieachtige
beschermlaag van de achterzijde los. Vulcanisatieplakkers zijn
voorgevormd en hebben volgens grote en model een nummer.
5. Probeer de plakker zodanig aan te brengen dat deze
midden op het lek zit en wrijf hem vervolgens vanuit het
midden op de binnenband vast om te voorkomen dat er lucht
wordt ingesloten.
31

18. Een tublessband plakken
32
A5.Fiets – bromfietstechniek.
6. Neem daarna eventueel een bandenlichter en druk met het
uiteinde daarvan op de plakker, met name op de randen, tegen
de binnenband aan.
7. Na 20 seconden moet u de vulcanisatieplakker dubbel
vouwen. De deklaag moet dan splijten, zodat u deze vanuit
het midden van de plakker kunt lostrekken.
Vulcanisatieplakkers versmelten met de binnenband zodat
de randen een glad verloop met de band vormen. Zelfs als
men de binnenband uitrekt dan rekt de vulcanisatieplakker
gewoon mee met de binnenband.

19. Buitenband en binnenband omleggen:
A5.Fiets – bromfietstechniek.
Een band omleggen beginnen we bij het ventiel of ...?
In fietsonderhoudsboeken en -artikelen en in foldertjes die soms als bijsluiter bij een
binnenband zitten, worden vaak tegengestelde adviezen gegeven.
Volgens auteur A moet je bij het monteren van de buitenband beginnen bij het ventiel,
volgens schrijver B juist precies daartegenover. Wat is nu de juiste methode?
Het kan allebei, maar zoals alles in het leven is de beste methode deze die jij kiest omdat
je begrijpt wat je doet.
Een fietsband wordt hard opgepompt. Vijf bar, zeven, sommigen
menen zelfs dat tien bar nodig is om snel vooruit te komen. Die hoge
druk wil de band letterlijk opblazen. En omdat de buitenband geen
gesloten slang is zit er aan elke kant een zogenaamde hieldraad die
er voor zorgt dat de band door de hoge druk niet over de rand van de
velg floept.
Die hieldraad moet sterk zijn en mag niet rekken. Zouden die
ongeveer twee meter lange draden (het zijn eigenlijk hoepels) slechts
1 % rekken (2 cm dus), dan zou de diameter van de band al groter
worden dan die van de buitenomtrek van de velg; de band zou er dus
onmiddellijk vanaf lopen en de binnenband zou met een knal open
scheuren.
Al bij minder rek kan dat gebeuren als je toevallig een band hebt die
wat groot uitgevallen is en een velg die juist wat aan de kleine kant is.
Denk niet dat dit niet gebeurt; het gebeurt wel, ook anno 2004. Voor
banden en velgen geldt hetzelfde als voor elk industrieel product: er
zit een tolerantie op. Die tolerantie kan zodanig zijn dat de band heel
gemakkelijk over de velg kan, of juist knalstrak zit. Maar hoe dan ook,
het is belangrijk dat de hieldraad zo min mogelijk rekt. De kunststof
hieldraden in vouwbanden (Kevlar) zijn gevoeliger voor rek (ze
'kruipen', worden langzaamaan steeds langer), reden waarom die
'krap aan de maat' gemaakt worden en daarom zijn vouwbanden vaak
moeilijk te monteren.
Om de niet rekkende hoepel van de hieldraad toch om de velg te kunnen leggen heeft de
velg een dieper liggend velgbed. Als de hieldraad diep in het velgbed ligt is er aan de
tegenoverliggende kant ruimte om de band over de rand van de velg te drukken. En waar
is het velgbed het diepste? Tegenover het ventiel! Immers, waar het ventiel in de weg zit
kan de hieldraad niet op de bodem van het velgbed komen. Dus de handigste manier om
een band om te leggen is: tegenover het ventiel beginnen, de hieldraad goed diep in de
velg drukken en houden, en het laatste stukje van de band bij het ventiel over de rand
werken.
Er zit één addertje onder het gras. Het ventiel zit altijd in een verdubbeling (verdikking) van
de binnenband. Dit dikkere stukje rubber kan nogal gemakkelijk tussen hieldraad en velg
blijven zitten, en dat gebeurt vooral als je het omleggen van de band eindigt bij het ventiel.
Dat mag niet. Remedie: even het ventiel helemaal naar binnen drukken voordat je de
binnenband oppompt.
Als de buitenband wat ruim valt (of als de velg aan de kleine kant is, wat hetzelfde
resultaat geeft) maakt het niet zoveel uit hoe je de band omlegt. Dan kun je gemakshalve
net zo goed bij het ventiel beginnen. In dat geval is er nog de volgende truc, die algemeen
33

A5.Fiets – bromfietstechniek.
wordt toegepast bij enduro's (motorsport waarbij de rijder zelf in zeer korte tijd een nieuwe
band moet kunnen monteren). Pomp eerst de binnenband lichtjes op en leg deze al op zijn
plaats in de losse buitenband. Schuif vervolgens het ventiel door het gat in de velg, druk
de eerste rand van de band op zijn plaats om de velg, druk door totdat de binnenband ook
helemaal rond de velg ligt, druk vervolgens de eerste helft van de andere kant van de
band over de velg, te beginnen tegenover het ventiel, laat dan de lucht uit de band en
werk de rest van de band over de velg. Als je de slag te pakken hebt leg je zo binnen een
minuut een band plus binnenband perfect om de velg.
1/ verdraai het wiel zodanig dat de ventielopening in de velg
bovenaan staat en til de zijflank van de buitenband op zodat u
het ventiel in de velg kunt drukken. Schroef de borgring nog niet
op het ventiel, maar houd het ventiel wel rechtop.
2 / Duw de binnenband over de gehele omtrek van het wiel in het
diepste gedeelte van de buitenband. Probeer de binnenband niet
te vouwen of te verdraaien. Dat is gemakkelijker als u de binnenband
iets oppompt.
3 /Zorg ervoor dat de binnenband in het velgbed zit en druk de buitenband over de gehele
omtrek van het wiel tegen de velg aan. Druk de buitenband met uw duimen over de rand
van de velg, te beginnen bij het ventiel.
34
4/ herhaal deze handeling langs de gehele omtrek van liet wiel: Duw
daarbij de achterflank van de buitenband met met uw vingers in terwijl u
de voorflank met uw duimen over de velg duwt. U mag hier absoluut de
bandenlichters niet bij gebruiken.

A5.Fiets – bromfietstechniek.
Als u wel een bandenlichter gebruikt, is de kans levensgroot dat u
de binnenbruid tussen de lichter en de velg klemt, zodat u de
binnenband weer lek prikt. Pomp de band iets op om de
binnenband zijn oorspronkelijke vorm aan te laten nemen.
Controleer vervolgens of het ventiel rechtop staat en schroef de
borgring vast.
De Montage van een tublessband:
Maak de zijkant van de band goed nat met zeepsop en plaats de tubeless in het midden
van de velg. Pomp vervolgens minimaal 4 bar in de band zodat de zijkanten van de band
tegen de velgrand uitzetten. Verminder tenslotte de druk tot 1,5-2 bar (afhankelijk van je
gewicht en rijstijl).zoals de naam zegt zonder binnenband enkel te gebruiken met de
daarvoor geschikte velg.
HOBBELS
Wanneer een band erg oud wordt of wanneer deze veel te verduren krijgt door gaten in
het wegdek of grote hobbels, zal de band op verschillende plaatsen gaan uitpuilen,
hetgeen erop duidt dat de weerstand tegen lek rijden heel klein is. In het meest extreme
geval krijgt u een klapband zodra de band hardhandig met de beschadigde plek in contact
komt met de grond. Daarbij wordt uw wiel misschien ook vernield. Controleer daarom uw
banden en vervang ze als ze tekenen van slijtage vertonen.
35

Bromfiets en scooterbanden:
Algemene gegevens:
Snelheidssymbool.
A5.Fiets – bromfietstechniek.
Belastingsindex. (draagvermogen per band in kg )
36

Markeringen.
A5.Fiets – bromfietstechniek.
37

Opbouw van de band.
38
A5.Fiets – bromfietstechniek.

A5.Fiets – bromfietstechniek.
Technische gegevens banden voor snor – bromfietsen. (50 KM/ u)
39

Banden voor bromfietsen (100 Km / u
40
A5.Fiets – bromfietstechniek.

A5.Fiets – bromfietstechniek.
Technische gegevens van banden voor bromfietsen. (100 Km/ u )
41

42
A5.Fiets – bromfietstechniek.

A6. Fiets - bromfietstechniek.
A6. DE WIELEN (met spaken)
1

Inleiding:
A6. Fiets - bromfietstechniek.
Een velg, een naaf en (meestal) 36 spaken - daaruit bestaat een fietswiel.
Door de diverse krachten die wielen ondergaan, moeten de onderdelen optimaal op elkaar
afgestemd en gemonteerd worden. Vooral nu de samenstellende onderdelen (en
materialen) steeds lichter worden, en men steeds meer wielen machinaal gaat maken.
Laten we beginnen een bestaand fietswiel goed te bekijken.
De spaken lopen niet zoals bij een wagenwiel direct van de as naar het tegenoverliggende
punt op de velg (radiaal heet dat), maar zijn om beurten naar links of naar rechts verzet
(tangentiaal).
Bovendien zitten de spaken om beurten op de ene en op de andere naaf flens.
Als we alleen de spaken die vanuit de dichtstbijzijnde
naafflens verlopen bekijken, ziet het wiel
er ongeveer zo uit als op afb.1.
Iedere spaak kruist een aantal andere spaken op
zijn weg van de naaf naar de velg: in dit geval 3,
maar het kunnen er ook 2 of 4 zijn. Ons wiel
wordt een 3-kruis wiel genoemd, die andere
mogelijkheden leveren resp. 2-kruis gespaakt en
4-kruis gespaakt. Dat zijn allemaal tangentiaal
gespaakte wielen; een radiaal gespaakt wiel zou
je 0-kruis gespaakt kunnen noemen.
Het voordeel van de tangentiale methode is dat daarmee grotere torsiekrachten
overgebracht kunnen worden. Torsie is verwringing en komt voor als je probeert naaf en
velg t.o.v. elkaar te verdraaien. Dat gebeurt alleen bij een aangedreven wiel en bij een wiel
met naaf rem - dus altijd bij het achterwiel, maar bij een voorwiel alleen als er een
trommelrem ingebouwd is. De grootste torsiekrachten treden bij het remmen op, dus
proberen we in ieder geval het achterwiel zo te maken dat het de grootst mogelijke torsie
kan opnemen.
Dat betekent in de eerste plaats dat je zo mogelijk 4-kruis gespaakt kiest voor het
achterwiel.
Maar het betekent nog meer:
er is namelijk een verschil tussen de spaken die
van de buitenkant van de naafflens verlopen en
die spaken die van de binnenkant van de
naafflens verlopen (afb.2). De trekkende spaken
worden minder ongunstig belast, dus kiezen we ze
voor de richting die het hoogst belast wordt
(afb.3).
Bij het voorwiel doet het er allemaal niet toe - daar zijn de torsiekrachten gewoonlijk niet
zo hoog dat de spaken daardoor zullen breken. Bekijk nu je voorbeeld nog eens: is het
zoals beschreven? Zo ja, dan kun je het als voorbeeld gebruiken; zo nee, dan oriënteer je
je het beste aan de tekeningen in de tekst.
2

A6. Fiets - bromfietstechniek.
De spaken en nippels houden niet alleen de naaf en de velg bij elkaar en in de juiste vorm,
maar ze moeten bovendien ook nog in staat zijn enorme krachten op te vangen.
Hoewel beide wielen dezelfde schokken (en trillingen) moeten verwerken, wordt een
voorwiel toch helemaal anders belast dan een achterwiel.
Bij een voorwiel is bijvoorbeeld een radiale spaakconstructie perfect mogelijk zijn (zoals
bij een karrewiel kruisen de spaken dan niet).
Bij een achterwiel, waar grote torsiekrachten optreden, moet men wel voor een
tangentiële spaakconstructie kiezen (hier kruist iedere spaak een aantal spaken tussen
naaf en velg).
Vier - kruis montage wordt bij de gewone fiets minder gebruikt. De meeste fietswielen
worden in drie - kruis gevlochten, omdat het wiel hierdoor voldoende zijdelingse stijfheid
krijgt.
Afgezien van het duurdere materiaal is het meest opvallende verschil, tussen een wiel en
een machinaal gemaakt wiel, de spaakspanning... De spaakspanning van een
handgemaakt wiel kan tot 120 kg bedragen!
Algemeen moeten we vaststellen, dat robots alleen binnen welbepaalde toleranties
kunnen werken. Daarom neemt men voor een robotmontage de buiging van de spaaknek
iets ruimer, opdat de spaak gemakkelijker zou passen in de naafflens, wat zeker niet
ideaal is. We kunnen vaststellen: hoe korter de nek aansluit hoe beter, maar ook hoe
moeilijker het maken van een wiel is.
De vakman doet er dus goed aan iets moeilijker te willen werken, met de korte, perfect
aansluitende spaaknekken, want het resultaat is superieur.
Bedenk dat proeven aantonen, dat een verschil van 0,1 mm neklengte de halvering van
de trillingsverschijnselen (resulterend in vroegtijdige metaalmoeheid) kan betekenen
Het maken van een 32- of een 36-gaats wiel verlangt dezelfde techniek en bedenkingen.
In principe kan men op twee manier beginnen:
1. Met de pion of snelsluiter van U weg.
2. Met de pion of snelsluiter naar U toegericht.
De voornaamste reden om steeds op dezelfde manier te werken is,dat men - door het
consequent werken volgens een bepaalde werkmethode sneller leert en -ook minder
fouten maakt.
Behalve het feit dat gelijkvormig gemonteerde wielen een evenwichtiger beeld opleveren,
zijn er ook een paar praktische redenen om steeds op dezelfde manier te beginnen.
Belangrijke elementen zijn de positie van de pion en het ventielgat om U te oriënteren.
3

DE KRACHTEN OP DE SPAAK
4
A6. Fiets - bromfietstechniek.
We nemen een absoluut stijve velg, en we bevestigen daarin een naaf aan twee radiaal
tegenover elkaar staande spaken. Als we tijdens het op spanning brengen van de spaken
met een spaakspanningsmeter de kracht die de nippels uitoefenen op de spaken meten,
blijkt dat de spanning in beide spaken exact gelijk blijft:
ACTIE = - REACTIE!
We brengen de spaakspanning op 500 N (N= Newton: l kg is circa 10 N). We zetten dit
wiel nu rechtop, met de spaken verticaal, en hangen 'n gewicht van 10 kg aan de naaf. Dit
zal 'n kracht van 100 N uitoefenen. De spanning in de bovenste spaak wordt geen 600
maar 550 N (en in de onderste 450 N). Beide spaken nemen de helft van deze kracht op!
Ook voor remmen en aandrijving geldt: alle spaken nemen die krachten op. Hoe meer
spaken hoe lager de belasting!
Een spaak kan alleen krachten in zijn lengterichting doorgeven. Om een kracht over te
brengen van naaf naar velg, of omgekeerd, zullen de spaken strak moeten staan. Als een
spaak op druk belast wordt, neemt de spaakspanning evenredig af. Dit kan tot gevolg
hebben dat, bij onvoldoende voorspanning, de nippel losloopt door trillingen. Losgelopen
spaken zijn net zo erg als gebroken spaken; ze dragen niet bij tot de sterkte van het wiel.
De andere spaken zullen dus hoger belast worden. Spaken zijn heel sterk; deze
staalsoorten hebben een treksterkte van ongeveer 1200 N/mm 2 . Dit betekent dat een
spaak nr.14 (1/14" =2mm dik) pas zal breken bij een belasting van meer dan 3800 N.
Bij een standaard 36 spaaks voorwiel, met spaken nr.14, is de trekkracht op de spaak in
ruste (statisch) ongeveer 500N. Als we zo'n wiel in een fiets zetten van 10 kg, met een
rijder van 80 kg, zal ongeveer 1/3 van het gewicht op het voorwiel rusten (30 kg). Het
gewicht drukt de naaf naar beneden. De spaken die onder de naaf zitten worden ontlast
met 25N, en de spaken boven de naaf extra belast met 10N. Doordat de velg enigszins
meegeeft, is het effect van spanningsvermindering onder groter, dan dat van de extra
belasting voor de bovenste spaken. Bij een 36 spaaks achterwiel met 60 kg druk erop is
de "ontlasting" ongeveer 80 N en de extra belasting 25 N. Bij 't fietsen zal de
spaakspanning van dit wiel, in elke spaak, bij elke omwenteling, variëren tussen 420 en
525 N. Dit doet spaken breken: niet de te hoge spanning, maar metaalmoeheid. De
variatie in gewichtsbelasting is voor elke spaak gelijk, en onafhankelijk van het
vlechtpatroon (wel van het aantal spaken).
Naast statische spanning en gewichtsbelasting, werken ook nog stootbelastingen op de
spaken. Het rijden door kuilen en tegen stoeprandjes, levert niet alleen zeer hoge
belasting, maar vooral ontlasting (!) van de spaken op (tot > 250 N !). Als de statische
spanning van de spaken onder 300 N komt, zal de nippel zich door deze
krachtenwisselingen loswerken.
N.B. De bovenstaande krachten zijn onafhankelijk van het vlechtpatroon, evenals de
remkrachten van velgremmen (deze gaan dus niet door spaken en naven!).
Aandrijfkrachten en remkrachten van remnaven of schijfremmen, werken wel op de
spaken; de spaakbelasting door deze krachten is gedeeltelijk afhankelijk van het
vlechtpatroon.

A6. Fiets - bromfietstechniek.
HET VLECHTPATROON EN DE KRACHTVERDELING
De spaakbelasting door het aandrijfkoppel, is o.a. afhankelijk van rijder, verzet en
naafflenshoogte (hoge flenzen geven een lagere spaakbelasting). Als een krachtige rijder
met 42-28 tegen een 18% helling omhoog stampt, met een 36 spaaks 4x gekruist
achterwiel, is de extra belasting per spaak theoretisch 47,5 N. (De hier vermelde waarden
zijn indicaties voor orde van grootte; het wiel is een complex van elkaar in evenwicht
houdende krachten). In een 36 spaaks wiel met 3X spaakpatroon liggen deze waardes
hoger circa 52 N. In de praktijk blijkt de spaakbelasting niet evenredig verdeeld. De
naafflens aan de aan -drijfzijde neemt meer kracht op, omdat de stijfheid van de naaf
beperkt is. Bij een zeer stijve naaf, b.v. SA -3 versnellingsnaaf, zal een spaak uit het
rechter scherm 55 N opnemen, en een linker 40 N. Bij een aluminium naaf zijn deze
waardes veel ongunstiger. Hier neemt rechts 80 N op, en links 15 N.
Wanneer we een trekkende
spaak S (zie afb.4) in een 3x
kruisend wiel bekijken, zien we
dat het aandrijfkoppel Fa,
loodrecht werkt op de hartlijn
van de naaf. De spaak S kan
echter alleen krachten
opnemen in zijn lengterichting.
Er ontstaat een kracht Fs in de
spaak, die de aandrijfkracht
overbrengt, waarvan de
tangentiale component Ft, de
torsie van het wiel voorkomt.
Ft is altijd gelijk aan Fa maar tegengesteld; Fs wordt zo groot als noodzakelijk om Ft = -Fa
te krijgen. Er ontstaat tevens een radiale component Fr. Naarmate de hoek A groter wordt,
nemen Fr en Fs in grootte af. Als de hoek A negentig graden is, is Ft = Fs: de
spaakbelasting is dan minimaal. Helaas is dan Fr = 0, hetgeen ten koste gaat van de zijdelingse
stijfheid. Als A groter is dan 90 graden, neemt de spaakbelasting weer toe, terwijl Fr
negatief wordt. De zijdelingse stijfheid gaat daardoor snel achteruit.
Als de hoek A kleiner wordt (een minder kruisend vlechtpatroon), nemen Fs en Fr toe,
want Ft blijft gelijk! De spaakbelasting door aandrijfkrachten neemt dus toe. In een radiaal
gespaakt wiel is Fs theoretisch oneindig groot. In de praktijk zal de naaf zich "opwinden"
b.v. 3 graden. De kracht Fs is nu groter dan 1000 N. Een wiel waarin aandrijf - of
rem -krachten op de naaf komen, mag daarom niet radiaal gespaakt worden!
In tabel 1 zien we de theoretische spaakbelastingen in een 36 spaaks wiel, met diverse
vlechtpatronen. Verder geven we hier de relatieve zijdelingse stijfheid (RZS), en de
relatieve torsiestijfheid (RTS) t.o.v. 4x gekruist. In de praktijk zijn de spaakbelastingen voor
het "aandrijfscherm" hoger.
TABEL 1.
VLECHTPATROON TH. SPAAKBELASTING RZS RTS
4 X 47,5 N 1 1
3 X 52 N 1,10 0,86
2 X 70 N 1,19 0,52
1 X 130 N 1,26 0,16
0 X ONEINDIG 1,28 0
Zoals we zien, zijn 3x en 4x kruisend geschikte spaakpatronen; meer dan 90% van de
fietsen hebben deze patronen dan ook. Naarmate meer spaken in 't wiel zitten, kunnen we
vaker kruisen. Een 48 of 44 spaaks wiel, kan 5x gekruist worden zonder dat de hoek A
5

6
A6. Fiets - bromfietstechniek.
groter wordt dan 90 graden. Een 40 of 36 spaaks wiel kan max. 4 x gekruist worden. Een
32 of 28 spaaks wiel 3 x; 'n 24 of 20 2 x, en 'n 16 spaaks 1 x.
De belangrijkste bron van problemen voor race -achterwielen, is het feit dat deze
paraplu -gespaakt worden. Omdat rechts het freewheel zit, en de velg toch in het midden
van het frame moet lopen, staan de spaken in het aandrijfscherm veel strakker. Links is de
spaakspanning 400 N en rechts 600 N ! Naast het merendeel van de aandrijfkrachten,
komen daar nog eens gewichts - en stootbelastingen bij. Zeker de trekkende spaken
rechts werken dus voortdurend onder hoogspanning. Aan de linkerzijde zijn het met name
de statische spaken, die bedreigd worden; niet met te hoge, maar met te lage spanning,
hetgeen loslopen van de nippels in de hand werkt.
Wanneer remnaven worden toegepast, worden ook de statische spaken op trek belast.
Remkrachten zijn vaak hoger dan aandrijfkrachten: tot meer dan 120 N. Het verdient
aanbeveling bij remnaven spaken nr.13 te gebruiken; bovendien horen de buitenste
spaken de statische spaken te zijn. Spaken nr.13 hebben een grovere schroefdraad. De
nippels zullen daardoor eerder loslopen, vooral omdat de spaak stugger en stijver is, en bij
ontlasting minder "inveert". Deze spaken dienen daarom strakker te staan: ongeveer 700
N. De velg moet uiteraard sterk genoeg zijn, anders trek je de nippel door de velg.
Sterke stijve velgen als Rigida DP18 (36 spaaks) hebben bovendien het voordeel, dat de
gewichtsbelasting minder variatie in spaakspanning veroorzaakt; b.v. tussen 450 en 530 N
i.p.v. tussen 420 en 525 N.
Bij de moderne superstijve velgen o.a. de Shamalvelg van Campagnolo worden slechts 16
of 20 spaken gebruikt. Deze afgeplatte spaken dienen onder flinke spanning gemonteerd
te worden; van 800 N voor radiale tot 1500 N voor gekruiste spaken! De extra belasting
door gewicht is 70 N per spaak, de ontlasting is 110 N; omdat ze slechts 1X kruisen is de
belasting door aandrijfkrachten hoog: tot 300 N per spaak! Dit soort wielen worden
gewoonlijk kant en klaar geleverd en dus niet door de fietsenmaker gespaakt. De meeste
spaken zijn geheel recht met een conische kop en een afgeplat middenstuk.
Een voorwiel kunnen we op alle mogelijke manieren spaken, mits er geen remnaaf of
schijfrem in zit. Het lichtst, het sterkst en het stijfst, zijn radiaal gespaakte wielen. Ze zijn
echter niet comfortabel en slecht voor naven en balhoofd.
Bij achterwielen is de zaak gecompliceerder. Voor een 36 spaaks wiel is 3 of4x gekruist
gewenst. We zouden ernaar moeten streven het paraplu -spaken te vermijden. Dit kan
door brede naven en achtervorken te nemen, of door asymmetrische frames te bouwen.
Er zijn echter ook speciale vlechtpatronen, die een lagere spaakbelasting opleveren.

HET MAKEN VAN EEN WIEL.
A6. Fiets - bromfietstechniek.
a) Benodigdheden een naaf : voor -, achter -, hogeflens - of sturmeynaaf
een velg : vanaf de maat 27” tot 121/2”
spaken : vanaf 70mm tot 307 mm
vlootjes en nippels : volgens het aantal spaken
b) Waarop moeten we letten bij het vlechten van een wiel ?
Gezien de techniek voor het maken van fietswielen, bij voorwielen en achterwielen
dezelfde is, staat de montage van het (iets eenvoudiger) voorwiel centraal. Nadien wordt
het specifieke van een achterwielmontage toegelicht.
- De spaken moeten juist in de velg zitten.
De velg is voorzien van gaatjes
die links en rechts uit het center zitten.
De spaken van de rechtse gaatjes van de
velg moeten naar de rechtse kant van de
naafflens gaan.
- Het ventielgat moet in een zo groot
mogelijke opening zitten. Er mogen geen twee spaken kruisen recht voor het ventielgat.
Hierop moeten we letten bij het vlechten van het tweede kwart.
- Zijn alle spaken even ver aangedraaid, dan moeten ze allemaal dezelfde spanning
hebben. Hebben we telkens twee losse en twee spannende spaken, dan is de tweede
helft van het wiel slecht gemaakt.
Duwende spaken ( ook wel de binnenspaak genaamd) worden altijd met de koppen naar
buiten gemonteerd.
Trekkende spaken ( ook wel de buitenspaak genaamd) worden altijd met de koppen naar
binnen gemonteerd.
Trekkende spaken (de volgetekende spaken) hebben altijd de koppen aan de binnenkant
Duwende spaken (de opengetekende spaken) hebben altijd de koppen aan de buitenkant
Praktisch gezien, bevestigen we hier een oude regel van de fietsenmakers:
'De koppen van de trekkende( of buiten) spaken moeten elkaar kunnen zien'.
7

A6. Fiets - bromfietstechniek.
Het vlechten van het wiel 0x en 1x gekruist.
Er is feitelijk weinig verschil tussen het vlechten van een voorwiel of een achterwiel. In een
voorwiel kunnen we elk vlechtpatroon gebruiken. Een goed gespaakt voorwiel levert nooit
problemen op. Bij een achterwiel dient minstens een scherm, liefst meerdere malen,
gekruist te zijn; dit is afhankelijk van het aantal spaken (zie blz. 4). De meest eenvoudige
manier van wielen spaken is radiaal (0 x gekruist). Het kan op drie manieren:
1.Allemaal buitenste spaken (alle spaakkoppen binnen).
2.Allemaal binnenste spaken (alle spaakkoppen buiten).
3.0m en om.
Naar mijn mening is de eerste methode de enige juiste. De spaakkop wordt beter
gesteund door de flens, waardoor hij minder kan werken. Dit is een zwak punt bij radiaal
gespaakte wielen; niet alleen spaken breken, maar ook naafflenzen! Deze worden bij
radiaal spaken zwaar belast. Een radiaal wiel is echter aërodynamisch, superlicht en
superstijf.
We
beginnen met een 36 spaaks wiel met een LINKSE* velg (zie afb.6). Steek 18 spaken
van binnen naar buiten door flens A (willekeurig bij een voorwiel, aandrijfzijde bij een
achterwiel). Steek de eerste spaak LINKS naast het ventiel (A1). Vervolgens naar LINKS
A2,A3 enz., tot we weer terug zijn bij het ventiel. We kijken nu langs spaak A1 naar flens B
(zie afb.6), en we kiezen het spaakgat LINKS van A1 op flens B.
Hierdoor steken we de eerste spaak van binnen naar buiten. We monteren deze spaak
LINKS van A1 in de velg tussen A1 en A2 in het gaatje B1. Nu steken we de overige
spaken in de flens, en monteren deze in B2, B3 enz., tot we weer bij het ventiel zijn. Als
alles goed uitkomt kunnen we het wieltje opspannen en uitrichten.
Ook het vlechtpatroon l x kruis, kan met uitsluitend buitenste spaken
gevlochten worden.
Uitgaande van afb.6, steken we gewoon de eerste spaak bij A2 naar binnen, en de tweede
bij A1. Zo gaan we de hele velg weer rond. Natuurlijk dient aan de andere zijde de eerste
spaak bij B2 naar binnengestoken te worden, en de tweede bij B1. Bij een l x gekruist
vlechtpatroon, slaan we op de velg een gaatje over (v.b. B1 tussen A1 en A2). We kunnen
nu zeggen dat het lage kruis één spaakgat op de velg omvat. Naarmate er vaker gekruist
wordt, neemt dit aantal toe. Bij 2x zijn het vijf spaakgaten op de velg, bij 3x negen, en bij
4x dertien.
Begin alle vlechtpatronen
steeds vanaf het ventielgat. Anders ontstaat soms er een
kruising van spaken boven het ventiel, hetgeen oppompen van de band moeilijk maakt.
* Indien u een rechtse velg gebruikt: waar links staat, rechts lezen; de nummering van de
spaken gaat nu met de klok mee!
8

A6. Fiets - bromfietstechniek.
Het vlechten van het wiel 2x, 3x , 4x en 5x gekruist.
E ERSTE KWART:
Een
kant van de naaf voor de helft vullen met spaken door telkens èèn gat over te laten.
De eerste spaak plaats je naast het ventielgat in de velg.
Dan telkens drie gaten tussenlaten en de volgende spaken plaatsen. Er goed op letten
dat de spaken aan de juiste kant in de velg zitten.
Alle spaken even ver aandraaien, bv. 3 à 4 toeren.
T WEEDE KWART:
In dezelfde naafflens de rest van de gaatjes vullen met spaken, maar deze nu omgekeerd
plaatsen.
Zoek het ventielgat
en draai de naaf zodanig dat de spaak dichts bij het ventielgat er van
weg gaat.
Neem nu een
losliggende spaak en draai ze in dezelfde richting als de naaf.
Kruis deze spaak boven (onder) de eerste twee spaken, maar onder (boven) de derde
spaak.
Plaats deze
spaak in het middenste van de drie gaatjes.
Doe dit ook met de volgende resterende spaken.
De spaken terug even ver aandraaien als de eerste reeks.
D ERDE KWART:
Plaats
het wiel voor je, met het ventielgat van je weg en de spaken langs onder.
Rechts (links) van het ventielgat zit er nog geen spaak, wel in het tweede gat.
Plaats nu een spaak in de bovenkant van de naaf zodanig dat zij op de onderzijde
uitkomt
net voor de kop van de spaak die in het tweede gat rechts (links) voorbij het ventielgat zit.
Deze spaak dan rechts (links) van het ventielgat plaatsen.
Plaats nu de rest van de spaken in de naaf, maar laat telkens
èèn gaatje tussen.
Plaats dan deze spaken net zoals de voorgaande in de velg en laat telkens èèn leeg
gaatje tussen.
V IERDE KWART:
Vul
de rest van de naafflens door de spaken nu omgekeerd in de naafflens te plaatsen.
Kruis nu de spaken op dezelfde wijze als voor het tweede kwart, maar nu twee erboven en
èèn eronder.
9

10
A6. Fiets - bromfietstechniek.
HET VLECHTEN VAN EEN VO ORBEELD WIEL.
Vb.
een van schothorst stainless 22x 590 ( 26x 1 3/8)
E ERSTE KWART of de eerste reeks spaken.
Men
begint altijd eerst met de duwende (binnen) spaken(de “open” getekende spaken op
tekening nr.1) waarna het ganse vlechtwerk automatisch op de juiste plaats komt.
Om dit te doen, steekt u negen spaken – om de twee gaten – van buiten naar binnen
door
de gaten van een passende naaf.
- Schroef dan de eerste spaak vast,
rechts van het ventielgat in de velg
- Dan telkens drie gaten tussenlaten en de volgende spaak plaatsen.
- Er goed op letten dat de spaken aan de juiste kant in de velg zitten.
- Alle spaken even ver aandraaien, bv. 3- 4 toeren.

A6. Fiets - bromfietstechniek.
TWEEDE KWART of de tweede reeks spaken
- Nu begint u aan dezelfde wielkant met de trekkende spaken, hierdoor wordt de
eerste wielkant volledig.
- Om dit te doen, steekt u de negen spaken in de andere richting door de
vrijgebleven naafgaten. Maar nu van binnen naar buiten.
- Zoek het ventielgat en draai de naaf zodanig dat de spaak dichtst bij het
ventielgat er van weg gaat. ( naar rechts tekening nr. 3)
11

12
A6. Fiets - bromfietstechniek.
Laat de tiende spaak vertrekken uit het naafgat
Neem nu een losliggende spaak en draai ze in dezelfde richting als de naaf
Kruis deze spaak boven de eerste twee spaken, maar onder de derde spaak.
plaats deze spaak in het middelste van de drie gaatjes.( tekening nr.4)
Doe dit ook met de volgende acht spaken.
De spaken terug even ver aandraaien als de eerste negen.

DERDE KWART of de derde reeks spaken
A6. Fiets - bromfietstechniek.
- Plaats het wiel voor je, met het ventielgat van je weg en de spaken langs onder.
- Rechts van het ventielgat zit er nog geen spaak, wel in het tweede gat.
- Plaats nu een spaak in de bovenkant van de naaf zodanig dat zij op de onderzijde
uitkomt net links voor de kop van de spaak die in het tweede gat rechts voorbij het
ventielgat zit.
- Deze spaak dan rechts van het ventielgat plaatsen.
- Plaats nu de rest van de spaken in de naaf, maar laat telkens één gaatje tussen.
- Plaats dan deze spaken net zoals de voorgaande in de velg en laat telkens één
leeg gaatje tussen.
13

V IERDE KWART
14
A6. Fiets - bromfietstechniek.
- Vul de rest van de naafflens door de spaken nu omgekeerd in de naafflens te
plaatsen.
- Kruis nu de spaken op dezelfde wijze als voor het tweede kwart, twee erboven en
onder de derde spaak.

HET AFGEWERKTE WIEL
A6. Fiets - bromfietstechniek.
Tekening nr.6
15

HET AANSPANNEN
16
A6. Fiets - bromfietstechniek.
DE KUNST VAN HET OPSPANNEN EN UITRICHTEN.
Het opspannen en uitrichten van een wiel, is voor alle vlechtpatronen hetzelfde. We
hebben er het volgende gereedschap bij nodig:
In het ideale wiel hebben alle spaken exact dezelfde spanning, en is de velg perfect rond,
zonder afwijking zijwaarts of in de hoogte.
Als men een nieuw wiel monteert, is tijdens de eerste meters een "plonk" geluid hoorbaar.
Hierbij treden veranderingen in spaakspanning op. Tijdens het opspannen, zal er door
wrijving in de nippel torsiespanning op de spaak komen, d.w.z. de spaak wordt om zijn
lengte -as "opgewonden". Als de spaak tijdens het rijden naar beneden wijst, zal het
gewicht van de rijder de spaakspanning doen verminderen. Hierdoor zal de wrijving in de
nippel afnemen, en de torsiespanning in de spaak zal zich ontladen; de spaak springt
terug (losser!). In het ideale wiel staat er geen torsiespanning op de spaken. In de praktijk
kunnen we dit bereiken door vloeibare pakking of vet aan de schroefdraad te doen, of de
spaak vast te houden met een nijptang. De tang kan de spaak echter beschadigen. Een
voordeel van de eerste methode is bovendien, dat de nippel niet vast -oxideert. Een
andere manier om torsie te voorkomen is: de nippel iets verder doordraaien, en daarna
weer wat losser zetten; hierbij ontlaadt de torsiespanning zich.
De nippel dient ruim in de velg te passen.
Zodra we gaan vlechten, zal de spaak een hoek
met
de velg gaan maken. De nippel moet dat ook kunnen,
anders snijdt hij in de spaak; dit
leidt
tot spaakbreuk in de nippel.
We
beginnen alle nippels aan te draaien met een schroevendraaier tot er nog één
draadgang
zichtbaar is op de spaak. Mogelijk staat er dan al spanning op de spaken.
Zoniet
alle spaken, ronde na ronde, een halve slag draaien, tot er spanning op komt. We
werken
altijd vanaf het ventiel! Als er zeer veel rondes komen zijn de spaken te lang, en
zullen
ze door de nippel naar buiten komen. Dit veroorzaakt lekke banden, dus kortere
spaken
gebruiken, of de spaken afknippen en afvijlen.
Zodra
er spanning op de spaken komt, ruilen we de schroevendraaier in voor een goede
nippelspanner.
Als alle spaken even ver zijn aangedraaid en de velg was volkomen rond,
zal
het wiel ook volkomen rond zijn; dit is het vaak niet.
Is er erg veel zijwaartse slag dan haal ik deze er eerst globaal uit. Als de velg naar rechts
moet,
de rechter spaken over het betreffende stuk een halve - of kwart slag vaster zetten,
en
de linker spaken een halve - of kwart slag losser.
*Gebruik een goede nippelspanner;
de meeste zijn van de kwaliteit verchroomd kaasstaal
en draaien alle nippels “rond".

A6. Fiets - bromfietstechniek.
N.B. Wanneer we alleen de rechter spaken een slag vaster
zetten, introduceren we
feitelijk
een hoogteslag!
Als het wiel een beetje recht is, gaan we op hoogteslagen controleren. "Deuken" zijn er
lastiger uit te halen als "hobbels". Bedenk dat de naaf de krachten op de spaken door
geeft naar de andere kant van het wiel. Terwijl je zowel links als rechts, de spaken bij een
hobbel aantrekt, moeten de ertegenover liggende spaken losser; anders is de kans groot
dat we van een "eivormig" naar een "ellipsvormig" wiel gaan. Bij een deuk zet je bij
voorbeeld 2 rechtse en 2 linkse spaken een halve slag losser, en alle andere een
kwartslag vaster. Bij de las (vaak door een sticker gecamoufleerd) kan soms toch een
vervorming blijven. We nemen nu een wielnaaf - uitlijner en kijken of de velg in het midden
staat. Dit is een eenvoudige beugel met een stelschroef in het midden; eerst aan de ene
kant tegen de velg houden en de stelschroef tot aan de naaf draaien; daarna aan de
andere kant houden: de stelschroef moet nu weer precies aan de naaf raken. Als dit niet
het geval is: alle spaken aan de kant waar de velg naartoe moet, vaster zetten, en de
andere kant evenredig losser. Zodra de hoogteslagen eruit zijn, gaan we de restanten van
de zijslagen eruit halen. Heeft de velg geen hoogteslag, en geen zijslag meer, en staat hij
ook
nog in het midden, dan brengen we de spaken op eindspanning.
Als het wiel op eindspanning is, alle spaken even een kwartslag vast - en losdraaien.
Hierbij zal eventuele torsiespanning verdwijnen. Nog even voor de laatste maal
controleren.... dan de band erop en rijden maar. Na ongeveer 500 km zetten we het wiel
nog eens in de richtbok. Indien de spaken flink strak stonden (en er zijn geen ongelukjes
gebeurd) is het wiel nog perfect. Sommige wielbouwers zetten hun spaken dan alsnog een
halve slag vaster. Bij een goed gespaakt wiel zijn de toleranties erg klein: ± 0,2
mm.................
Zeker bij reparatie van langdurig gebruikte wielen, kan het voorkomen dat een nippel
"rond" gedraaid wordt. Er zit niets anders op dan deze met de nippeltang tang te
verwijderen en een nieuwe nippel te monteren. Bega niet de fout andere spaken losser of
vaster te zetten om het wiel recht te krijgen. Dit veroorzaakt zeer onregelmatige
spaakspanningen; dit is de hoofdoorzaak voor spaakproblemen. Zo'n wiel wordt zelden
echt recht en heeft veel last van spaakbreuk.
Een goed voorwiel gaat meer dan 50.000 km mee; zelfs een goed achterwiel haalt niet
altijd de helft. Een slecht wiel geeft soms binnen 5.000 kilometer al problemen. Als er
meer dan 2 spaken in een wiel gebroken zijn, spaak ik het over (als de naaf die moeite
tenminste loont). Ik neem in elk geval nieuwe spaken en bijna altijd 'n nieuwe velg; een
gebruikte velg is nooit meer echt rond.
Algemeen: - Omdat men bij een nieuw type wiel nog niet weet hoe ver men de spaken
moet aanspannen, zal men ze langzaam gelijkmatig aanspannen.
vb. tot einde schroefdraad
tot aan de inkeping
gelijk met de kop.
eventueel nog telkens ½ toer bijdraaien.
- Zoveel mogelijk gelijk aandraaien, men heeft
dan minder werk om het wiel
nadien te rechten.
- De velg moet symmetrisch liggen t.a.v. de
naafmoeren. Hiervoor kan men
het centreerapparaat gebruiken.
- Als we tijdens het aanspannen het wiel
regelmatig opdrukken
zal men het nadien als
het in gebruik is niet meer behoeven na te richten.
17

18
A6. Fiets - bromfietstechniek.
Voorwiel: - De twee kanten even ver aandraaien, want er zijn geen
verdikkingsmoeren op de as. Men moet toch controleren met het
centreerapparaat.
Achterwiel: - Zonder versnellingen heeft de kant van het vrijwiel een iets dikkere moer.
Daarom de spaken aan deze kant één toer meer aandraaien
- Bij een achterwiel met drie of vier versnellingen zit er een nog dikkere
moer aan de kant van het vrijwiel. De spaken langs deze kant drie tot vier
toeren meer aanspannen. Spannen de spaken teveel, dan kan men de
andere kant ook lossen, maar het verschil moet drie tot vier toeren blijven.
- Bij een wiel met vijf versnellingen zal men twee soorten spaken
gebruiken. Aan de kant van het vrijwiel zitten er kortere spaken. Daardoor
wordt de velg automatisch symetrisch geplaatst op de naafmoeren.
Hier
moet men toch ook nog eens controleren met het centreerapparaat.
HET RECHTEN VAN HET WIEL.
De grote slagen: - Dit gebeurd door de spaken te lossen aan de kant dat ze slepen en
aan de andere kant te spannen.
- De grote slagen moet men er langs beide kanten uithalen, anders zou
het wiel niet meer in het midden staan
Op en neergaande beweging :
- Hier moet men de spaken langs beide kanten even veel
lossen of spannen.
- Best eerst op een plaats lossen en pas daarna op een andere plaats
aanspannen.
- De som van de rechtse
spaken moet gelijk zijn aan de som van de
linkse spaken. Anders zou de velg terug heen en weer slaan.
Het fijn rechten: - Controleer eerst of de velg nog symmetrisch staat ten opzichte van
de naafmoeren.
ONDERDELEN VAN EEN WIEL.
De spaken:
- Het fijn rechten gebeurt door slechts
aan één kant te lossen of te
spannen. (maar het helpt niet voor alle gevallen )
-Het fijn rechten mag ook gebeuren door zowel aan de ene kant te
lossen, als aan de andere kant aan te spannen maar dan met hele
kleine beetjes.
Bij een spaak spreekt men over: de schacht, de schroefdraad, de buiging, de neklengte en
de kop. Het materiaal bepaalt grotendeels de prijs.

A6. Fiets - bromfietstechniek.
De mooiste spaken zijn "double butted"
(aan de einden dikker dan in het midden), ze zijn
niet
alleen lichter maar ook veerkrachtiger.
De goedkoopste spaak is de stalen spaak, om ze tegen doorroesten te beschermen
zijn
deze spaken meestal
verchroomd of verzinkt. Er bestaan ook de virtueel onaantastbare
inox 18/ 8 spaken of de uitzonderlijke legeringen voor speciale opdrachten.
Wat de lengte van een spaak bepaald is: - soort naaf
- soort velg
- manier van vlechten
- aantal spaken
Om de juiste lengte van een spaak te bepalen meet men de spaak vanaf de binnenkant
van de bocht tot het uiteinde van de schroefdraad er bestaat daarvoor een speciale
meetlat.
Bij het vlechten van een wiel mag men de spaken niet aan de korte kant kiezen, want dan
heeft
men problemen bij het gelijk aanspannen.
Bij het herstellen van een wiel, gebruikt men best een spaak die 1 mm korter is dan de
originele spaak.
Er
zijn ook spaken verkrijgbaar in verschillende dikten, deze worden aangegeven door een
cijfer:
- vrachtvervoer:nr.12 (wordt niet meer
gebruikt).
- dikke: nr.13 voor zwaardere wielen
- gewoon: nr.14 voor gewone fietsen
- fijne: nr. 15 voor sportfietsen
-speciaal
vervoer:nr.14/ 16
- renforcé spaken voor koersfietsen 15/ 17
Bij
speciale koersspaken zijn de uiteinden dikker dan in het midden van de spaak.
De dikte van de spaken wordt aangegeven door een nummer dat afkomstig is uit het
Engelse maatsysteem, nl. : British Wire Gauge (BWG).
British Wire Gauge (BWG). 10 : 3,3 mm 15 : 1,8 mm 20 : 0,9 mm
11 : 3,0 mm 16 : 1,6 mm 21 : 0,8 mm
12 : 2,6 mm 17 : 1,4 mm 22 : 0,7 mm
13 : 2,3 mm 18 : 1,2 mm 23 : 0,6 mm
14 : 2,0 mm 19 : 1,0 mm
Het uiteinde van de spaak is een hoek van 95 - 100° omgebogen en heeft een verdikking
aan
het uiteinde die in de flens past. Op het andere uiteinde van de spaak bevindt zich
schroefdraad die niet gesneden is maar zogenaamd gerold.
19

Op de tekening hiernaast ziet u het effect
van
de buigingshoek en de neklengte op
de richting van de spaken. Hieruit kunt u
onmiddellijk besluiten, dat bij
gelijke
b uigingshoek een neklengte van 2,5 mm
heel wat moeilijker te monteren
(aan te
drukken) zal zijn dan een buiging
van
bijvoorbeeld
3,0 mm.
20
A6. Fiets - bromfietstechniek.
A. hoek in graden van de spaakkop
B. buigingshoek van de spaakkop in graden
normaal tussen de 90 à 100 graden
C. diameter van de spaakkop
D. buigradius van
het spaakeind
E. bepaald de lengte
van de spaakbuiging
G. spaakdikte
H. lengte schroefdraad
aan het spaakeind
I. dikte van de schroefdraad aan het spaakeind
J. de totale lengte van de spaak
L. diameter van het centrale spaakgedeelte
M. lengte van het centrale spaakgedeelte
N. lengte van het spaakeind

Spaakbreuken:
A6. Fiets - bromfietstechniek.
Spaakbreuken ontstaan meestal door een onoordeelkundige keuze van de
samenstellende wielonderdelen of een niet vakkundige montage.
Algemeen geldt, dat de spaken zodanig gekozen worden dat ze zo weinig
mogelijk speling
hebben in de naafgaten.
Spaakdiameter
1,8 mm voor
2,0 mm voor
2,3 mm voor
Naafgat – diameter
2,2 tot 2,3
2,4 tot 2,5
2,6 tot 2,7
De spaakdiameter wordt gemeten bij de
buiging.
De normale standaard – spaakbuiging is gemaakt voor een naafflens met een dikte
van 3 tot 3,2 mm.
Voor speciale toepassingen kunnen afwijkende spaakbuiglengte’s worden verkregen.
In de bovenstaande voorstellingen ( van A tot F ) ziet u hoe de spaak met een passende
neklengte moet aangepast zijn aan de naafflens om perfect te kunnen aansluiten.
De beste montage is met zekerheid de voorstelling A die praktisch perfect aanligt.
21

22
A6. Fiets - bromfietstechniek.
Alle andere schematisch
voorgestelde montages verhogen gradueel de kans tot
vroegtijdige
spaakbreuken.
Belangrijke elementen zijn:
De diameter van de flensgaten, de dikte van de flens en de lengte
van de spaakbuiging.

De spaak lengte...
A6. Fiets - bromfietstechniek.
Bij de constructie van een nieuw wiel wordt er over de lengte van de spaken veel
"geraden" ! Dit komt, omdat er te veel variabelen zijn om de lengte correct te berekenen of
via een betrouwbaar hulpmiddel eenduidig vast te leggen.
Voor de gedreven vakman volgt hier de meest complete berekeningswijze die de
constructeurs kennen...
23

A6. Fiets - bromfietstechniek.
Spaaklengte berekening voor een radiaal gespaakt 0 x vlechtpatroon voorwiel:
Radiaal betekend: verlopend of geplaatst volgens de straal.
Van punt a naar b !
24
d1 = diameter van de buitenkant spaakgat
naar
buitenkant spaakgat van de flens
gemeten.
d2 = diameter binnenkant van de velg
+ de dikte van de velgbodem.
a = afstand flens tot midden naaf, en
is het toepassen Pythagoras.
De som van alle afmetingen moet
gelijk zijn aan de totale breedte van
de as.
Het gebruik van alle maten in mm is sterk aan te raden, daardoor worden de getallen met
coma’s tot het strikte minimum
herleid waardoor de berekening betrouwbaarder wordt.
Gegevens: d1 = 36mm
d2 = 606 mm + dikte velgbodem = 1 mm x 2 = 2 mm ( linker kant + rechter
a = 34 mm kant van de velgbodem.)
=
Formule: d2 – d1
2
606 +2 mm – 36 mm
2
572
2
= 286 2
2 2
+ 34
= 81796 + 1156
= √ 82952
=
+ 34 2
2 + a 2
Opmerking: Altijd eerst de bewerking
2 + a 2 tussen de haakjes uitvoeren.
machtsverheffing tot de tweede macht is het getal vermenigvuldigen
met zichzelf in dit geval 286 x 286 = 81796
288 De spaaklengte bedraagt 288 mm

A6. Fiets - bromfietstechniek.
Spaaklengte berekening voor een tangentiaal gespaakt 3 x vlechtpatroon voorwiel:
We maken gebruik van dezelfde as en velg als in vorige
berekening, maar nu echter over 3 x gekruist, let op de formule
is ietwat gewijzigd.
2 2 2
d2 + d1 + a - d1 x d2 x cos 720 x k
2 2
2 n
1 2
Het eerste wat opvalt is dat de formule nu bestaat uit
twee onderdelen.
Het eerste gedeelte is ons nog bekend van uit de berekening radiaal 0 x
1 gekruist,
maar let echter op;
in plaats van d1 nu in mindering te brengen van d2; worden ze nu echter te
samen geteld.
Het tweede gedeelte van
de formule is de cosinus,
2 dit is de afstand dat de spaak
verloopt door het
kruisen, en is in principe het kleinste gedeelte van
de spaak.
Berekening van de cosinus: cos
= 720 x k
n
720 = een vast getal en veranderd nooit.
K = het aantal kruisingen van de spaak.
N = aan het aantal gaten in de velg.
Gegevens: k = 3
n = 36
Oplossing: cos 720 x 3 = 60 handig is om nu met een rekenmachine de cos. te bepalen
36 na de bewerking hebben we als eindresultaat 0,5
De gemakkelijkste oplossing is de bijgevoegde tabel te gebruiken: vb.
25

Dan volgt de berekening:
A6. Fiets - bromfietstechniek.
Formule: d2 2 + d1 2 + a 2 - d1 x d2 x cos 720 x k
2 2 2 n
gegevens: d1 = 3 6 , d2 = 606 , a = 34 ,cos. = 0,5
606 2 + 36 2 + 34 2 - 36 x 606 x 0,5
2 2 2
= 303 2 + 18 2 + 34 2 - 36 x 303 x 0,5
= 91809 + 324 + 1156 - 36 x 303 x 0,5
= 93289 – 5454
= √ 87835
= 296,3 De spaaklengte bedraagt 296 mm.
Spaaklengte berekening voor 3x gevlochten tang entiaal gespaakt achterwiel:
We
maken gebruik van dezelfde velg als in voorgaande voorbeelden, maar nu echter met
een achteras voor 7 à 8 derailleur versnellingen.
Zoals gewoonlijk blijft de velg het middel
van de as aanhouden.
Wat opvalt is d at de afstand a ( of de tangentiale afstand) nu veranderd is in a1 & a2,
de
oorzaak
van deze verandering is te zoeken in het feit dat de bijkomende tandkransjes voor
zich
ook een bepaalde plaats in de achtervork en op de naaf opeisen.
De
kant a1 word dan zoals op de voorbeeldtekening te zien is verder overgetrokken dan
kant
a2 die bijna verticaal boven de naafflens komt te staan.
In het vakjargon word kant a1 dan ook wel de paraplu zijde genaamd of simpel weg, het
wiel
is paraplu gespaakt.
26

A6. Fiets - bromfietstechniek.
De eerste handeling zoals altijd het geval
is, nagaan of as en velg over het zelfde aantal
spaak
en nippel gaten beschikken en de diameter van de gaten in overeen stemming is
met de gewenste te gebruiken spaak.
Het
opmeten van de naaf:
De totale breedte
van de naaf = 126 mm.
De helft van de breedte van de naaf is zodus = 63 mm.
Aan
de parapluzijde vanaf de contramoer van de conus tot tegen de naafflens = 25 mm.
Aan de tandkranszijde vanaf de contramoer van de conus tot naafflens = 40 mm.
De parapluzijde of a1 = 63 – 25 = 38 mm.
De tandkranszijde of a2 = 63 – 40 = 23 mm.
Ter
controle: 25 + 38 + 23 + 40 = 126 mm, of de totale breedte van de naaf.
Zoals men ziet hebben we twee verschillende afstanden van a a1 & a2 en dit resulteert
dus
tot ongenoegen, maar noodzakelijkerwijs dat voor één wiel te vlechten we tweemaal
een
berekening zullen moeten uitvoeren.
A lgemene formule: d2
2 + d1 2 + a 2 - d1 x d2 x cos 720 x k
2 2 2
n
G egevens: d2 = 606 mm, d1 = 48 mm,
a1 = 38 mm, cos. = 0,5
fo rmule: d2
2 + d1 2 + a1 2 - d1 x d2 x cos 720 x k
2 2 2
n
606 2 + 48 2 + 38 2 - 48 x 606 x 0,5
2 2 2
= 303 2 + 24 2 + 38 2 - 48 x 303 x 0,5
= 91809 + 576 + 1444 - 48 x 303 x 0,5
= 93829 – 7272
= √ 86557
=
294
27

A6. Fiets - bromfietstechniek.
Berekening van spaakengte aan de tandkranszijde:
Gegevens: d2 = 606 mm, d1 = 48 mm, a2 = 23 mm, cos. = 0,5
formule: d2 2 + d1 2 + a2 2 - d1 x d2 x cos 720 x k
2 2 n
2
606 2 + 48 2 + 23 2 - 48 x 606 x 0,5
2 2 2
2 2
= 303 - 48 x 303 x 0,5
91809 + 576 + 529 - 48 x 303 x 0,5
92914 – 7272
√ 85642
292
2 + 24 + 23
=
=
=
=
De
spaaklengte aan de parapluzijde bedraagt dus 294 mm.
De
spaaklengte aan de tandkranszijde bedraagt 292 mm en is dus 2 mm korter.
Dus
bij de samenstelling van dit wiel hebben we twee spaaklengtes nodig, indien u het
niet
doet wegens het kleine verschil in spaaklengte zoekt ge gegarandeerd problemen die
zullen
leiden tot een moeilijke constructie en achteraf tijdens de belasting tot spaakbreuk.
De
spaaklengte bedraagt:
aan de overgetrokken
(parapluzijde) zijde 294 mm
aan de tandkranszijde
292 mm
28
COS
Aantal Aantal kruisingen
velggaten 1 2 3 4 5 6 7 8
60 0,978 0,913 0,809 0,669 0,5 0,309 0,104 -
56 0,974 0,901 0,781 0,623 0,433 0,222 0 -
52 0,970 0,885 0,748 0,568 0,354 0,120 -
48 0,965 0,866 0,707 0,5 0,258 0 -
44 0,959 0,841 0,656 0,415 0,142 -
40 0,951 0,809 0,587 0,309 0 -
36 0,939 0,766 0,5 0,173 -
32 0,923 0,707 0,382 0 -
28 0,900 0,623 0,222 -
24 0,866 0,5 0 -
20 0,809 0,309 -
16 0,707 0 -
12 0,5 -
De meest gangbare maten van wielen.
Het meest voorkomend op tandems en sulky’s.
Moeilijk te verkrijgen, enkel voor speciale toepassingen.
Kleine kinderfietsen en mindervalide materiaal.
Meest gangbare spaakkruising
Minder gebruikte spaakkruising
Zelden

A6. Fiets - bromfietstechniek.
De lengte van de spaken hangt niet alleen af van de manier waarop de spaken worden
gevlochten,
maar ook van de vorm van de velg en de hoogte en de dikte van de
naafflensen (die verschillend kunnen zijn van merk tot merk).
Op basis van ervaringswaarden geven we U hier enkele richtgetallen,
zoals ze in de koers
gebruikelijk zijn.
Uitgaande van een wielvelg van 28 duim, kiest
men (voor een wiel met 36 velggaten) voor
2 mm verschil tussen de korte en lange
spaken - (300/302 mm). Algemeen wordt dit als
de
normale waarde aangezien.
Voor een wiel met 32 gaten kiest men voor
3 mm verschil (300/303). Omdat de nippel iets
verder zou doorgaan
en zo voor een extra blokkering zorgt.
De par aplu- vorm of het goed "overtrekken" van het achterwiel...
Bij de typische handelingen voor het richten van een achterwiel,
gaan we er van uit, dat U
het achterwiel rond, met een correcte vlucht (vrij van slag) gemaakt hebt.
Als u nu controleert - met de speciale meetlat - ziet U dat de wielnaaf t.o.v. de vlucht van
het wiel niet in het midden staat. Daarom moet men het wiel "over trekken" naar de
andere kant (van pion weg) . Men doet dit met een halve toer per keer en per spaak, tot
men de bekende "paraplu -vorm" bekomt.
Het
"overtrekken" gebeurt van de Pion kant weg. Men gaat zeer behoedzaam te werk,
met
hoogstens een 1/2 toer per spaak. De spanning op de spaken verhoogt hierdoor
aanzienlijk.
Opmerkingen...
Geduldig werken is een absolute noodzaak voor goed werk!
Het "over trekken" is een delicate operatie... Te ver "over trekken" betekent, dat men terug
moet, en dit is dodelijk voor de spaak; hierdoor komt de duurzaamheid
van het wiel in het
gedrang.
Sommige kaders laten toe, dat men een extra
(2 mm) sluitring (rondelle) kan plaatsen
(nooit aan de pionkant). In dit geval
dient
deze sluitring niet om het drukvlak te vergroten,
maar omd at men op die manier het
wiel nog
steviger maakt, gezien U het wiel verder kan
"over trekken' en de spaakspanning nog kan verhogen.
Tijdens deze ganse operatie moet U regelmatig het wiel blijven aanduwen (zolang het wiel
hoorb aar "kraakt"
29

A6. Fiets - bromfietstechniek.
Voor ieder wiel bestaat er een andere lengte van spaken, de meest gebruikte zijn te
vinden in de onderstaande tabel.
Nippels en vlootjes:
De nippels passen steeds bij één welbepaalde dikte van spaken.
Het is aan te raden bij een gewone velg vlootjes te
gebruiken, omdat de velg anders te rap zal
uitscheuren.
Bij een versterkte velg moeten geen vlootjes gebruikt worden.
De velg :
Tegenwoordig kennen we twee verschillende typen velgen:
1) De Straight-Side velg:
Dit
is de traditionele velg, waarbij de binnenkant van de velg glad is. Deze velgen zijn
meestal
van (roestvast) staal, en zien we overwegend op de meer traditionele fietsen.
2 ) Crotchet Type:
De
afgelopen decennia is aluminium als materiaal voor velgen sterk in opkomst. Vooral
de
lichtere sport fietsen zijn vaak voorzien van dur -aluminium velgen. Bijna al deze
aluminium
- velgen hebben aan de binnenkant een kraaltje. Het voordeel van dit type
30

A6. Fiets - bromfietstechniek.
velgen is dat ze beter geschikt zijn voor hoge druk op de banden doordat de hieldraad
van
de band achter het kraaltje blijft haken
De meest voorkomende bandenvelgen zijn de volgende:
- Westwood velg: - eenvoudigste uitvoering, verouderd systeem.
- gemaakt van staalplaat van 0,85 - 0,90 mm
- vooral gebruikt in hollandse fietsen.
- er zijn twee soorten: - open kraag
- gelaste kraag
- Endrick velg: - zowel verkrijgbaar in aluminium als in staal, gewone velg voor de gewone
fiets
- de naden kunnen verbonden zijn met twee pinnen of soms ook gelast.
-de hiel van de buitenband moet op de verstevigingsboord liggen.
-er zijn twee soorten verstevigingsboorden
- Hook-beat velg: - speciaal voor extra fijne bandjes, sterkste velg
- een speciaal velglint is aanbevolen
- er zijn twee soorten : - met enkele bodem
- met dubbele bodem
- Tube velg: - enkel
geschikt voor tuben
- de tube moet erop gelijmd worden
- er zijn twee soorten : - met ingewerkte vlootjes
- zonder vlootjes
V erschil tussen banden en tubenvelgen:
Het verschil
tussen banden en tubenvelgen is dat de bandenvelg een hieltje heeft aan de
bovenkant van de velg terwijl de tubenvelg dit niet heeft. Ook is er een hieltje aan de
onderkant
van de buitenband. Beide hieltjes zorgen ervoor dat bij het oppompen van de
binnenband de buitenband
niet losraakt van de velg.
De
velg is een beetje rond
en zo wordt de tube er goed ingevormd tijdens het oplijmen.
31

Als laatste bestaat er ook nog een
bijzondere velg die zowel voor tubes als
voor
draadbandjes bruikbaar is. Deze
velg is een vinding van Wolber. De
dwarsdoorsnede
geeft dezelfde velg
aan maar deze is ook bruikbaar voor
een draadbandje.
32
A6. Fiets - bromfietstechniek.
U hebt zeker ervaren dat er de laatste jaren een grote evolutie in de fiets - en
wieltechnologie
heeft plaatsgevonden.
De snelle evolutie van de gebruikte mate rialen,
zoals de toepassing van koolstofvezel
(carbon -fibre) en het gebruik van aluminium -, titanium
- en inoxlegeringen , dwingen de
wielenbouwers tot een constante verfijning van hun techniek.
De lichtere wiel - en fietsconstructies veroorzaken echter
zeer specifieke problemen.
De toepassing van een nieuwe generatie schakelsystemen
(derailleurs) (3 x 9 gang) en
nieuwe
krachtige remmen (zoals schijfremmen)
veranderen compleet de krachten en de
wielgeometrie. Dit heeft dan ook een grote invloed op fenomenen zoals metaalmoeheid.
C HECKLIST VOOR EEN GOED WIEL:
Juiste spaaklengte: Na de wielcentrering komt de spaak in de gleuf van de nippel.
J uiste spaaktype: Aangepast aan de wielconstructie en het type fiets.
Het
is verkeerd te denken dat een dikkere spaak altijd een sterker wiel maakt.
In bepaalde gevallen is het beter een verdunde (soepelere) spaak te gebruiken,
voor
naven met grote gaten neemt men spaken Ø 2,30 mm.
Indien
de spaken een knik vertonen, kan men een verbetering van de spaak -nippellijn

A6. Fiets - bromfietstechniek.
krijgen door het gebruik van bvb. de Sapim Strong (Ø 2,30 mm, verdund naar 2,00 mm).
Voor koerswielen zal men de voorkeur geven
aan bvb. Sapim CX-Ray en Sapim RACE,
die beter bestand zijn tegen extreme trillingen.
Voor MTB en CYCLO CROSS zal men
de voorkeur geven aan bvb. Sapim CX-Ray,
Sapim RACE of Sapim LASER.
Juiste kruisingspat roon: Warm vlechten (spaken achterdoor) zorgt voor een meer stabiele
montage.
De
standaard methode = kruisen over 3 (wel opletten voor kniktoestand in de
spaak/nippellijn!)
Opgelet
met radiale montage (zie hiervoor de montagevoorschriften van de naaf - en
velgleveranciers).
Voor naven met extra grote flenzen (groter risico kniktoestand) zal men 2 x kruisen zoals
bijv. Nexus, Elan etc.
Indien de kruising van de spaken te dicht bij de naafflens ligt, zal men liefst ‘koud’ kruisen
om kniktoestanden te vermijden.
Trekkende / duwende spaken: Indien correct gemonteerd zijn de:
trekkende spaken = spaakkop aan de binnenkant.
duwende spaken = spaakkop aan de buitenkant.
Opgelet: schijfremmen vormen een uitzondering, omdat de belasting bij het remmen
(downhill-MTB) extra krachten oproept.
Is er een knik in de spaak - nippellijn: Een knik kan optreden op het niveau van de
spaakbuiging -flens of spaak -nippelverbinding.
Check daarom:
Is de naafflens aangepast aan de spaakbuiging ?
Werd gekozen voor het beste kruisingspatroon ?
De offset van de velggaten (zigzag)
De wielgeometrie
Welke nippels gebruiken:
Lengte: 12-14-16 mm Speciale nippels: 19-21-25 mm
Gebruik bij voorkeur de Sapim Polyax nippel voor de optimale spaak -nippellijn.
Nippels niet extra lang kiezen, dit verslechtert de spaak -nippellijn.
Kies ze echter ook niet te kort (te weinig greep op 4-kant zorgt voor beschadiging van de
nippel, zeker bij het gebruik van alu nippels.)
Draaien de nippels los:
Hoogprofielwielen of radiaal gevlochten wielen zijn onderworpen aan extra trillingen,
ondermeer op slechte wegen. Gebruik daarom bij voorkeur de nieuwe SILS -nippel (Sapim
Integrated
Locking System), doe dit ook bij wielen met schijfremmen. SILS-nippels hebben
e en speciaal schroefdraadsysteem om niet los te trillen en het wiel toch veelvuldig te
kunnen hercentreren (zelfborgend). Voor wie andere nippeltypes monteert met vetvrije
schroefdraad, is de lijm SAPIM FREEZE bijzonder geschikt: deze is immers speciaal
samengesteld om toch nadien te kunnen centreren.
Stabiele velg:
Kies altijd voor een stevige kwaliteitsvelg vanwege de zijwaartse en verticale stabiliteit
of
stijfheid.
33

A6. Fiets - bromfietstechniek.
Naaf met aangepaste gaten:
Houd de naafflens horizontaal, spaak met de kop binnen moet iets schuin omhoog wijzen.
Men zal tijdens het centreren de kruising van de spaken lichtjes aandrukken, waardoor de
spaken zich dan zonder moeite zullen "zetten".
(Let op: niet op de spaakbuiging drukken!).
Te
grote naafgaten voor de spaken zijn een gemaksoplossing, maar zorgen voor veel
speling, wat dus minder goed is.
Denk eventueel
aan het gebruik van spakenplaatjes of -ringetjes.
Te veel druk op de spaakkop is ook slecht.
Ø naafgaten ideaal : Ø spaakschroefdraad + 0,1 mm (vb. : spaak 14G/2 mm gemeten op
schroefdraad 2,25 mm
+ 0,1 = 2,35 mm : max. gaten Ø 2,50 )
Naaf met aangepaste f lenzen:
Flenzen in de richting van de spaken, schuine hoek flens 96° aanbevolen.
Goede verdeling van middellijn / axiaal
zal voor een meer gelijke spaakspanning per
wielzijde
zorgen.
Opgelet voor:
te dunne flenzen en / of te grote gaten
(denk aan spakenplaatjes/-ringetjes): dan trekken de spaken hun buiging terug open, een
hoek
van 95° kan terug gaan naar 107 à 110°
Let wel: een GOEDE -spaak verlengt nooit, door een verkeerde naafkeuze zou de buiging
wel kunnen opentrekken. Zo ontstaat er snel slag in het wiel.
te dikke flenzen:
deze geven een extra druk op de spaakkop; hierdoor kunnen de koppen er afspringen.
DE HOOFDZAAK IN HET MAKEN VAN
EEN GOED WIEL is dat alle spaken van het wiel -
ieder voor zich - een
zo evenredig mogelijk deel van de totale belasting op zich nemen
Wij
geven u hierna de meest voorkomende feiten die de fiets mecaniciens in de praktijk
hebben ondervonden en vastgesteld.
1.Wanneer breken spaken?
Bij een goed wiel breken de spaken alléén als gevolg van een normale
metaalvermoeidheid, zoals die optreedt na jaren intensief gebruik.
a. Op het einde van de levensduur van het materiaal
verliest het materiaal zijn
oorspronkelijke
cohesie en elasticiteit.
b. De meeste wiel - of spaakbreuken
gebeuren door te weinig en/of te onregelmatige
spanning op de spaken.
c. Een spaak breekt als metaalvermoeidheid over een kritiek niveau gaat. Men kan door
een correcte montage de weerstand gunstig beïnvloeden.
De kunst van het wielenmaken bestaat er in, dat door een gelijkmatige opvoering van de
individuele spaakspanning de oorspronkelijke rondheid en slagvrijheid van de velg intact
blijft. Bij het finaal afwerken van het wiel moet de individuele
spaakspanning aangepast
worden
om de spanningen in het materiaal te compenseren (bijv. zeker in de buurt waar
de velg aan elkaar
werd gezet).
Hoe minder een belast wiel kan ovaliseren bij het rijden, hoe minder metaalmoeheid bij de
spaak, velg
en naaf optreedt.
Door
het gewicht: een persoon van 90 kg op "slappe wielen" zal een constante ovalisatie
34

A6. Fiets - bromfietstechniek.
van het wiel veroorzaken. De hierdoor ontstane bewegingsvrijheid van alle componenten
zal zorgen voor een vroegtijdige materiaalmoeheid op alle componenten (meer specifiek
op de spaken).
Het wiel dient, hoe dan ook, zoveel mogelijk zijn oorspronkelijke ronding te behouden.
Waar breekt de spaak en waarom?
a. Net vóór de buiging (een logisch breukpatroon na vele jaren gebruik)
- De velg is beschadigd (zelfs de kleinste deuk volstaat)
- Door het gebruik van niet-aangepaste componenten
- Onregelmatige spanningen op alle spaken
- Kniktoestanden in spaak -nippellijn
b . De spaakkop springt er af (dit is een abnormaal breukpatroon)
- Slechte positionering van de kop
door de naaf (schuine positionering; de volledige druk
komt op 1 zijde aan de onderkant van de spaakkop, waardoor deze gemakkelijk
loswipt,
het zgn. "kroonkurkeffect")
- Te dikke naafflens,
niet aangepast aan de lengte van de spaakbuiging (alle krachten
komen
op de kop, deze wordt overmatig belast en als het ware afgeknepen).
- Door een foutief
gekozen kruispatroon ligt de buiging van een spaak op de kop van de
naastliggende
spaak en gaat hierop wrijven en drukken.
c. De spaakschroefdraad breekt in de nippel
- Dit is meestal het gevolg van een kniktoestand
aan de nippel of velg.
- Bij het gebruiken van te lange spaken maakt men een nieuwe schroefdraad in de nippel.
Onder spanning - / torsietoestand gaat men veel druk uitoefenen
op de
spaakschroefdraad.
- Te korte spaken kunnen ook aan de spaakschroefdraad breken.
d. Het verdunde middenstuk breekt
- Een voorwerp, zoals een stuk hout of steen, heeft tijdens het rijden de spaken geraakt
(zichtbaar met een vergrootglas of microscoop).
- Indien de fabrikant een andere (inferieure ) verdunningsmethode verkozen heeft:
Sapim
trekt de draad zodanig dat er geen verandering in de moleculaire structuur van het
materiaal optreedt. De spaak tordeert weinig tijdens het spaken van het wiel.
e. Breuk aan de verdunningsovergang.
- Zelfde opmerking als hierboven.
- Bij de montage van aerodynamische, elliptische spaken zoals de Sapim CX-Ray spaak,
is het aan te raden de speciale CX-Ray sleutel te gebruiken tijdens het vlechten en
centreren om te vermijden dat de spaak tordeert.
Wat bij een gebroken spaak?
a.
Herspaakt men niet, zal men de vervangende spaken op veel te hoge spanning moeten
trekken om het wiel rond en zonder slag te krijgen.
b. Vergeet niet dat door het breken van enkele spaken, alle andere spaken een extra
belasting ("schok" ) kregen en het hele wiel plots een heel ander spanningspatroon kreeg!
Ook de velgstructuur kan een serieuze klap gekregen hebben!
De ervaring leert dat,indien men slechts 1 of 2 spaken vervangt, deze of de dichtst
naastgelegen spaken snel opnieuw zullen breken.
c. Men kan dus het beste het wiel
volledig opnieuw maken en de naaf vervangen indien de
naafgaten
beschadigd zijn. De naaf kan eventueel een tweede maal gebruikt worden door
de spaken dan in de andere richting (niet in de richting van de ovalisatie) te monteren.
35

SPECIALE WIELEN
36
A6. Fiets - bromfietstechniek.
Een groot probleem bij achterwielen is het paraplu -spaken. Er is geen verschil met het
normale vlechtwerk, alleen worden de spaken aan aandrijfzijde 2 mm korter genomen, en
veel strakker gezet. De statische spaken
links krijgen daardoor losloopneigingen. De
trekkende spaken rechts worden zeer zwaar belast en breken feitelijk te vaak.
Het paraplu
gespaakte wiel is technisch een povere constructie.
Een methode om aan deze bezwaren iets tegemoet te komen,
is montage van 13 of 13-14
spaken rechts, en 14-15-14 spaken links. De spaken aan beide zijden kunnen nu iets
strakker gezet worden. De 14-15-14 spaken
zijn minder stug dan gewone 14 spaken, en
zullen
dus minder snel loslopen. De 13 of (slecht verkrijgbare) 13-14'ers kunnen een
grotere belasting hebben, maar de nippel moet in de velg passen. Het is al eens
opgemerkt dat de spaken vooral breken achter de kop (in de flens). Dit is de zwaarst
belaste plek. Het enige dat we als wielenbouwer hieraan kunnen doen, is zorgen dat de
spaakkop zo perfect mogelijk
past. Als de gaatjes in de flens scherpe randen hebben,
kunnen we deze met een boortje of vijltje afronden. Als er ruimte is tussen de spaakkop en
de flens, dient deze zo mogelijk
weggewerkt te worden met vulringetjes;
een omslachtige maar effectieve methode.
Sommige
wielenmakers versterken
zwaarbelaste wielen, door om het hoge
kruis een koperdraad te wikkelen, en deze
m.b.v. een soldeerbout vast te solderen.
Het helpt spaakbreuk te
voorkomen door toegenomen
stijfheid en vermindering van
trillingen,
maar als er toch een
spaak breekt, is het lastiger te
repareren.
Zoals we gezien hebben, resulteert een rechtse velg,
volgens ons "bouwrecept", in
statische buitenste spaken, en een linkse velg in trekkende buitenste spaken. We kunnen
onze bouwwijze echter aanpassen! Om de buitenste spaken in een linkse velg statisch te
krijgen, doen we het volgende (zie afb.43).
Steek
A1 van buiten naar binnen, in het tweede nippelgaatje, rechts van het ventiel.
Een gaatje overslaan op de flens, en 3 gaatjes
op de velg (beiden naar rechts!). Rechtsom
blijven werken tot de eerste 9 spaken
erin zitten. We steken nu spaak B1 (let op de
hartlijn: links van A1!) van buiten naar binnen, en monteren hem naast het ventielgat. B2
enz. weer rechtsom monteren. We nemen nu kant A weer voor ons, en draaien de naaf
rechtsom; we steken nu tussen A1 en A2 een spaak
van binnen naar buiten. Afhankelijk
van
het gekozen vlechtpatroon kruisen, en onder de laatste spaak doorhalen. Ik verwacht
dat u nu wel weet hoe u verder moet gaan
en ook hoe u een rechtse velg met de
buitenste spaken trekkend moet maken!!!
Voor het spaken van een voor - of
achterwiel met trommelrem van het oude
type Sturmey Archer, (met lissen in de lage
flens), zullen we een speciaal recept geven.
We nemen een rechtse velg, omdat we de
buitenste spaken statisch willen hebben.
De trommelzijde wordt 2 x gekruist, en de
lage zijde 3 x. We beginnen aan de hoge

A6. Fiets - bromfietstechniek.
kant
een spaakgat te kiezen, dat in het verlengde ligt van het midden van een lis (zie
afb.44)
Hierdoor steken we spaak A1 van buiten naar binnen. Deze monteren we rechts naast het
ventielgat. We slaan nu op de flens een gaatje (naar rechts) over, en monteren spaak A2
in het vierde nippelgaatje op de velg. Zo verder tot de eerste negen spaken gemonteerd
zijn. We haken spaak B1 in de lis die t.o.v. Al drie lissen naar links ligt. De kop dient aan
de binnenkant van de naaf te zitten. Om te voorkomen
dat de spaakkoppen steeds uit de
lis schieten, pluggen we hier zolang een nippel in. Met de klok mee, monteren we de
volgende spaken (B2 enz.). We monteren nu het tweede scherm aan de hoge zijde: de
naaf rechtsom draaien, en een spaak A1O, links naast A1, van binnen naar buiten steken;
onder de spaak A2 doorhalen, en in het juiste gaatje in de velg monteren. Het lage kruis
omvat 5 nippelgaatjes. Als de trommelzijde vol is, gaan we de lage flens afspaken.
We
haken de spaakkoppen van binnen naar buiten. De lage flens wordt 3x gekruist d.w.z. 9
nippelgaatjes tussen het lage kruis. Druk de pluggen na inhaken spaakkop weer erin. Als
alle spaken gemonteerd zijn, kunnen de nippels worden aangedraaid, en de pluggen
verwijderd.
Op de omslag van zijn boek "The spoking word" van Leonard Goldberg uit 1984 staat een
wiel waarin alle spaken van de rechterflens
statisch
zijn, en alle spaken van de linkerflens
trekkend! De naaf is versterkt door een bus over de (hoge) flenzen te lassen. Dit geeft een
betere verdeling van de aandrijfkrachten
over linker en rechter scherm. Een nadeel van dit
wiel is, dat bij het kracht zetten, de velg naar
links zal schuiven! Een ander ontwerp, links
4x gekruist en rechts radiaal, werd o.a. bij Kildemoes
toegepast. De aandrijfkrachten gaan
dus geheel door de naaf naar links!
Nog een ontwerp: kies bij 3x gekruist wiel
de statische spaken 3mm korter als en de
trekkende spaken 3mm langer (voor een 28" 36 gaats wiel). De statische spaken krijgen
nu een hogere voorspanning ( voorkomt loslopen), en de trekkende spaken een lagere
belasting door aandrijfkrachten (vergelijkbaar met 4 x gekruist). Tot slot een "fout"
ontwerp. Rechts 12 trekkende spaken
en zes statische spaken, en links 3x gekruist. Dit
ontwerp is met
standaard 3 x spaaklengte te maken. Het gaat uit van een klassieke
denkfout, n.l. dat alleen trekkende spaken aandrijfkrachten overbrengen. Een statische
spaak met voldoende voorspanning doet dit ook! Dat brengt ons bij het enige voordeel van
dit ontwerp: de spanning in de statische spaken is hoger, helaas te hoog om aanbevolen
te worden als bruikbaar spaakpatroon.
NIEUWE FABRIEKSWIELEN
Vanaf midden jaren tachtig zijn er veel speciale fabriekswielen op de markt gekomen. Een
van de eerste was de firma Roval. Het waren complete wielen; naven, spaken en velgen
hoorden bij elkaar. De spaken hadden geen gebogen, maar een hamervormige kop. Het
voorwiel was radiaal gespaakt; het achterwiel was links radiaal en rechts 1x gekruist. De
aandrijfzijde had tweemaal zoveel spaken.
Rechte spaken met conische koppen en
een afgeplat middenstuk, zijn te vinden in de
huidige generatie aërodynamische wielen. De luchtweerstand van deze wieltjes is
uiteraard lager, maar de spaakbelasting
hoger, de wielen zijn wat zwaarder,
zijwindgevoeliger en zijdelings minder stijf.
Er is zeker een snelheidsvoordeel, maar de
nadelen moeten meegewogen worden. De firma's
Zipp en (later) Campagnolo en Mavic,
hebben de hoge super -stijve velgmode geïntroduceerd:
een klein aantal aërodynamische
spaken radiaal en/ of 1X gekruist (aandrijfscherm).
Men kiest hier voor 12 of 16 spaaks
wielen. Met name de belasting door aandrijfkrachten
is hoog: meer dan 300 N. De
afgeplatte spaken moeten onder flinke spanning
gemonteerd worden; van 800 N voor
radiale tot 1500 N voor de gekruiste spaken
in het paraplu -gespaakte aandrijfscherm!
37

38
A6. Fiets - bromfietstechniek.
Een echte vernieuwing zijn de Rolfwielen. Op de stijve hoge velgen staan de spaakgaten
nu niet meer
symmetrisch verdeeld, maar in paren. De trekkrachten van de linker en de
rechter
flens heffen elkaar op; de zigzag spanningen van de conventionele velg
verdwijnen grotendeels. Bij het achterwiel wordt een asymmetrische velg gekozen: de
velggaten zitten aan de linkse kant zodat de het paraplu -spaken minder wordt. Dit laatste
idee staat overigens ook al in het boek "The spoking word" uit 1984.
Shimano heeft het idee van de gepaarde spaken opgepikt; zij monteren de (gebogen)
spaken zelfs met de kop aan de velg; de nippels zitten dus in de naaf (16 gaats). Door de
linkerkant van de velg te koppelen aan de rechterflens kruisen de spaken elkaar in het
verticale vlak door het wiel. Zo kan de spaakspanning links en rechts gelijkmatig worden.
Dat is zeer gewenst, maar soms lijkt een goed ontwerp voor het achterwiel volkomen
ondergeschikt te zijn aan de grote sprong voorwaarts die het stapje van nog een extra
tandwiel zou moeten voorstellen.
Hoge stijve velgen verdelen de gewichtbelasting beter over de spaken en zijn een
absolute must. Het kruisen in het verticale vlak zal vermoedelijk ook een verbetering zijn.
De gepaarde spaken kunnen mij ook overtuigen; als deze naar beneden wijzen zullen
beide spaken
ontlast worden; de spanningsdaling per spaak is dus lager. Hierdoor is de
variatie in spaakspanning door gewichtsbelasting lager en dus de kans op metaalmoeheid
lager: de grote oorzaak van spaakbreuk. Het paraplu -gespaakte wiel is een bron van veel
ellende;
daar moeten we vanaf. Dit geldt ook voor de spaken met een gebogen kop. De vorm van
de kop moet een schijf zijn met de dikte van de aërodynamische spaak. Zeker bij
toepassing van schijfremmen zal de spaak wat sterker uitgevoerd moeten worden; alleen
dan kunnen we met zestien spaken betrouwbaar
rijden.
Na 100 jaar van weinig fundamentele verbeteringen in het spaken van wieltjes, komen
er
ineens nieuwe ontwerpen. Het lijkt erop dat de fabrikanten nu pas na zijn gaan denken.
Het gespaakte wiel houdt ook in de 21" eeuw nog stand!

A6. Fiets - bromfietstechniek.
Een handige methode voor het vlechten van een tangentiaal wiel:
Benodigdheden: Velg , naaf , spaken met
bijhorende nippels , eventueel de passende
vlootjes , vet voor de nippels of indien nodig een
borgmiddel.
Gereedschappen:
Schroevedraaier,spaaksleutel,
spaakliniaal.
1 e stap: Vergelijk de naaf en de velg op het aantal aanwezige gaten vb. 36 deze moeten
beide
het hetzelfde aantal gaten hebben.
Vergelijk
de diameter van de naafgaten met de dikte van de te gebruiken spaak om later
spaakbreuk
te voorkomen.
Vergelijk
de nippelgaten in de velg om na te gaan of deze voor de gekozen spaak en
nippel
te gebruiken zijn.
Bepaal
van de (voor)naaf welke kant men zal gebruiken voor de linkse of rechtse zijde van
het
wiel , daar het soms mogelijk is dat er een draairichting is voorzien, bij een achternaaf
is er geen twijfel mogelijk.
Bekijk
de velg of de spaakgaten
zich
aan de rechtse – linkse
kant
bevinden.
Neem
2 spaken van voldoende
lengte
en plaats één links en
rechts
van buiten naar binnen in
de
tegenover elkaar liggende
gaten
van de naaf op een
willekeurige
plaats, maar in het
verlengde
van de as.
39

A7. Fiets - bromfietstechniek.
A7. DE AANDRIJVING.
1

De aandrijving van de fiets:
A7. Fiets - bromfietstechniek.
De op – en neergaande beweging van de benen wordt via het bracket omgezet in een
ronddraaiende beweging, die door ketting en kettingwiel naar het achterkettingwiel
overgebracht wordt. De aandrijving is dus tot stand gekomen.
In de fiets is het bracket het zwaarst uitgevoerd om de spierkracht, bij het klimmen en bij
tegenwind fors kan toenemen, ongehinderd en liefst met zo weinig mogelijk weerstand om
te zetten in een aandrijvende kracht.
Er bestaan verschillende uitvoeringen van het bracketlager en de daarin draaiende trapas.
De aandrijving van een fiets bestaat uit de volgende onderdelen:
1. HET TRAPASSTEL :
1. Trapas of bracketas.
2. Pedalen.
3. Cranks
4. Voorkettingwiel.
5. Ketting.
6. Achterkettingwiel of tandwiel pignon.
Het trapasstel van de fiets wordt gevormd door de trapas, trappers (cranks) met een groot
kettingwiel en pedalen.
Het trapasstel wordt gemonteerd in de trapaslug in het frame. Deze lug is voorzien van
draaduitsnijding. Deze is niet bij alle frames gelijk. Bij het gewone Belgische frame wordt
de BSA standaardmaat gebruikt nl. BC 1.370 x 24 T.
Opvallend hier is dat aan de linkerkant rechtse draad is en aan de rechterkant linkse draad
is. De breedte van de BSA trapaslug is 68 mm
Bij een Italiaans frame wordt andere draad gebruikt nl. IT 36 x 24 T.
Hier is aan beide kanten rechtse draad. De breedte van de trapaslug is hier 70 mm.
De trapas is in de bracketlug gelagerd in kogels om een zo licht mogelijke loop te krijgen.
De meest voorkomende trapasconstructies zijn : de BSA – as, de Thomson – as,de
kogellager - as
2

A7. Fiets - bromfietstechniek.
Door het feit dat wij meestal de BSA- as zullen gebruiken, zullen we deze as uitvoerig
bespreken in wat volgt. De andere systemen zijn te vinden op bovenstaande figuur.
A) De BSA- trapas:
BSA betekent British Small Arms en is de naam van de bekende Engelse fabriek die deze
as oorspronkelijk uitgvonden heeft.
Momenteel wordt dit model trapas over de gehele wereld in licentie gefabriceerd.
Deze as draait in een cup en conuslager, waarbij de conussen deel uitmaken van de as.
Aan de as zijn daarvoor twee kogelbanen aangebracht.
Omdat de kogels nu
rechtstreeks op de as
lopen, wordt deze
oppervlakte (6) geheel
gehard om de slijtage
binnen de perken te
houden. Dit kan gebeuren
door het
cementeerproces.
Hierdoor zijn niet alleen de
kogelbanen, maar ook de
as en de spievlakken extra
hard.
De bracketlug is langs
beide zijden voorzien van schroefdraad van 1.3/8” en met 24 gangen per inch. De cups
passen met overeenkomstige schroefdraad in het bracket.
opgelet : De rechtercup (1) is voorzien van linkse schroefdraad
De linker cup (2) is voorzien van rechtse schroefdraad
Ingeval de bracketlug langs onder voorzien is van twee spanboutjes
dan heeft de rechterkant hier ook rechtse schroefdraad.
De rechtercup of vaste
cup (1) is voorzien van
een kraag die bij montage
tegen de lug geschroefd
wordt, maar hier moet
men opletten want deze
draad kan zowel rechts als
links zijn. Vooral bij fietsen
van Frans fabrikaat komt
het voor dat deze vaste
cup van rechtse draad
voorzien is. Bij
onduidelijkheid over de soort draad moet men bij het demonteren rekening houden met
deze mogelijkheid. Wanneer de rechtercup (de vaste cup) voorzien is van twee
evenwijdige platte sleutelvlakken waarop een speciale sleutel past, dan is het meestal
linkse draad. Bij acht sleutelvlakken is het meestal rechtse draad. Men heeft oorspronkelijk
voor linkse draad gekozen, omdat op die manier de rechtsom draaiende trapas, de
3

A7. Fiets - bromfietstechniek.
rechtercup niet uit de bracketlug zal draaien.
Nu de materialen en de draadpassing steeds beter zijn, zal een met voldoende groot
moment gemonteerde vaste cup, met rechtse draad ook niet snel meer losdraaien.
De linkercup (2) is regelbaar en niet voorzien van een
kraag. In gemonteerde toestand steekt hij nog zover uit, dat
er nog een borgring (3) op gemonteerd kan worden. Deze
borgring is ook voorzien van groeven voor het gebruik van
een speciale sleutel of tang.
Wanneer men losse kogels (4) gebruikt, moet men erop
letten dat men de juiste grootte en aantal monteert ( 11 per
cup van 1/4 “ )
Bij gebruik van kogelringen (4) kan men sneller monteren,
maar worden de kogels zwaarder belast.
Bij montage van de trapas (5) moet men er ook op letten dat
het rechter uiteinde langer is dan het linker, dus een lange
en een korte kant heeft.
Volgorde van montage:
- Plaats de stofkap (7) in de bracket lug.
- Monteer de rechtercup (1) aan de kettingwielzijde en span goed aan.
- Leg de kogelring (4) tegen de loopkraag van de trapas, aan de zijde waarop het
kettingwiel moet geplaatst worden.
- Breng de as in de rechtercup aan en monteer de linker cup met kogelring.
- Stel de as zodanig af dat hij enigszins zwaar draait, echter zonder zware punten.
- Breng de borgmoer aan en let erop dat daarbij de cup niet verdraaid. Door montage van
de borgmoer wordt de cup iets naar buiten getrokken waardoor de speling groter wordt.
Controleer of de as nu gemakkelijk kan draaien.
B) De Tomsonas:
Schematische voorstelling van de Tomsonas:
1.trapas
2. kogels of kogelringen
3. cups
4. vaste conus
5. stofkap
6. borgring
7. borgmoer
8. regelbare conus
Hier worden beide cups in de trapaslug geperst in plaats van gechroeft, voordat de as
wordt gemonteerd. De cups zitten met de opening naar buiten gericht.
Op de as zit één conus vast en wordt de andere conus er op gedraaid. De as is voorzien
van linkse draad.
4

A7. Fiets - bromfietstechniek.
Wanneer de trapasspanning geregeld is wordt de regelbare conus vastgezet door de
borgring en de borgmoer
De regelbare conus zit ook hier links omdat het groot tandwiel rechts zit.
C) De kogellager as
De kogellageras bestaat uit een compleet geheel dat niet
kan opengemaakt worden of bijgesteld
De gekenste voorbeelden zijn de Mavic- lageras en de
Shimano BB- units.
5

2.
CRANKS
A) Cranks met spie
6
A7. Fiets - bromfietstechniek.
Het
aandrijven gebeurt met cranks. Deze bestaan uit een kop, lichaam en oog. De kop
wordt op de trapas bevestigd en is het dikste gedeelte van de crank. In de kop is het
asgat, alsook een kleiner gat voor de bevestiging van de crank- of drijfspie.
Het oog van de crank is voorzien van een gat met schroefdraad, voor de bevestiging van
de pedaalas.
Om het loskomen
tijdens het rijden te verhinderen is de linker pedaal voorzien van linkse
schroefdraad en de rechter pedaal van rechtse schroefdraad.
De
standaardlengte van de crank is meestal 170 mm.
Aan
de rechtse crank wordt het voorste kettingwiel verbonden, dit kan een vaste
verbinding, of een verbinding met drie boutjes zijn.
C rankspie of drijfspie:
De
bevestiging van de crank op de trapas
gebeurt meestal door een crankspie. Dit is een
gedraaid staafje, voorzien van een oplopende
schuine kant met aan één zijde een excentrisch
draadeinde.
- De drijfspie is voorzien van een platte kant aan de buitenzijde van de spie.
- Ze bestaan in vier verschillende diktes:
: 8,5 mm
voor Franse fietsen : 9 mm
voor Belgische fietsen : 9,5 mm
voor vrachtfietsen : 10 mm
- Er bestaan ook spieën die niet zover afgevijld zijn.
Deze zijn uitstekend geschikt voor
uitgesleten assen en cranken.

P asmaken van crankspieën:
A7. Fiets - bromfietstechniek.
Bij
de montage van de spieën kan het gebeuren dat men deze iets moet afvijlen. In dat
geval moet men de spie zo inklemmen dat het platte vlak ongeveer horizontaal ligt. Ter
bepaling van de juiste afschuining moet men de spie enkele malen passen.
Bij
vijlen en monteren moet men op volgende punten letten :
- Het gevijlde gedeelte van de spie moet bij de
draadeindkant nog ongeveer 1 mm hoger liggen
dan de
schroefdraad.
- In gemonteerde toestand moet aan de kopkant zo weinig
mogelijk van het gevijlde gedeelte van de spie zichtbaar
zijn.
- Als de spie op het pasvlak van de trapas goed draagt moet
dit zichtbaar zijn op het gevijlde gedeelte van de spie.
- In gemonteerde toestand moet aan de kopkant ongeveer 4 mm uitsteken en aan de
draadzijde moeten moer en ring ruimschoots op de schroefdraad gemonteerd kunnen
worden.
- Wanneer de spie met de hamer gemonteerd of
gedemonteerd wordt op aan in de fiets gemonteerde
trapas, moet altijd de crank ondersteund worden om
beschadiging van de lagering te voorkonen.
- Bij het pasvijlen van de spieën, moeten deze voor wat betreft de vorm van het afgevijlde
gedeelte zoveel mogelijk overeenkomen, omdat anders de cranks niet in één lijn komen
te liggen.
- Door de moer van de spie op het eind van
de schroefdraad te draaien kan bij
demontage met een hamer beschadiging
van de schroefdraad worden
tegengegaan. Men kan ook een
crankspie
uitdrijver gebruiken.
-
De juiste stand van de spieën vinden we terug op volgende figuur.
7

B) Spieloze crankbevestiging :
A7. Fiets - bromfietstechniek.
Bij de constructie van bovenstaande figuur wordt de crank door
een boutje (A) op de bracketas vastgezet. Deze laatste is daartoe
aan ieder uiteinde voorzien van een draadgat en vier conisch
uitlopende vlakken.
Dezelfde vorm is inwendig uitgewerkt in de cranks. De schuine
vlakken zorgen ervoor dat bij montage crank en bracketas een
8
hechte verbinding
vormen. Achter boutje
(A), dat eigenlijk alleen
een borging is, wordt
een stofdop (B) met
behulp van een inbussleutel of speciale sleutel
(
C) in de crank geschroefd of gewoonweg er in
gedrukt later te verwijderen
met een kleine
schroevedraaier. Deze constructie
is veel mooier,
maar zal daarentegen ook meer kosten. Deze
wordt vooral toegepast bij race - en sportfietsen,
waarbij de cranks vaak van lichtmetaal worden
gemaakt. Bij demontage kunnen de cranks door
de conische vlakken erg v ast zitten. Daarom is er
een speciale trekker
in de handel die demontage
zonder beschadiging mogelijk
maakt.

Crank schade:
A7. Fiets - bromfietstechniek.
9

A7. Fiets - bromfietstechniek.
Schade aan cranks kan verscheidene oorzaken hebben zoals er sommige in
bovenstaande afbeelding zijn te zien, o.a.
1. Een pedaal met een andere schroefdraad soort gemonteerd en met veel kracht in de
oog van de trapper gedraaid vb. een trapper met Franse draad in een met BSW oog
voorziene schroefdraad.
2. Op de aangemerkte plaats ziet men de typische haarscheur die veroorzaakt wordt door
de pedaal te hard aan te spannen, remedie: gebruik hey door de fabrikant voorgeschreven
aantrekkoppel.
3. Typisch uitzicht van metaal moeheid door jaren lang gebruik, remedie: de cranks om
een bepaalde tijd demonteren en gedurende X- aantal uren gelijkmatig op te warmen in
een oven, teneinde de materiaal structuur te herstellen, de opwarmtijd en afkoelingsfase
hangt af ,van de gebruikte legering en de ouderdom van het onderdeel, als het sop echter
de kolen waard is, is een andere vraag?
4. Deze crank is met te veel spanning op de bracketas bevestigd, als vb: de crank van het
DIN-type wat te warm gemonteerd op een bracketas met deJIG-norm (dit is geen juiste
passing) is in dit geval bijwerken zeker nodig,
het beste is natuurlijk de juiste onderdelen met de juiste passing te gebruiken. Een
andere oorzaak die niet uit het oog mag worden verloren is dat dit ook kan gebeuren door
oxidatie van de beide onderdelen, montage zonder smeermiddel.
5. Eén woord METAALMOEHEID.
6. In het gemerkte deel van dit crankstel bevind zich in de rechtse crank een
haarscheurtje, de linkse crank is reeds afgeknapt, oorzaak de cranken zijn te zwak voor
een te forse doortrapper. Remedie: vervangen door een kwalitatief beter crankstel,
afgestemd op de berijder.
7. Breuk veroorzaakt door valpartij, bij nader toezien ziet men een onmiddellijke breuk en
een breuk na een korte tijdspan. '
8. Een normaal niet voorkomend breuk.
Dit is een typische breuk door een foutje tijdens de fabricage van het onderdeel. Tijdens
het instampen van het handelsmerk is er een beschadiging ontstaan in het
krachtlijnenpatroon van het onderdeel, en dit heeft zich in de loop van tijd verder
doorgezet met breuk als gevolg. In normale omstandigheden is dit een garantie geval?
10

3. DE PEDALEN:
Een pedaal kan uitgevoerd zijn met
twee cup- en conus lagers, bij deze
constructie is de lagerspeling
regelbaar en nastelbaar.
Tegenwoordig
wordt echter
overwegend gebruik gemaakt van
volkomen gesloten, niet nastelbare
pedalen, uitzondering
echter voor
sommige
racefietspedalen. Bij te
grote lagerspeling of te zwaar
draaien worden de pedalen in zijn
geheel vervangen.
A7. Fiets - bromfietstechniek.
Het pedaal wordt door middel van een draadeinde
in de crank geschroefd, daarbij maakt
men
gebruik van een pedaalsleutel.
Het linker pedaal is van linkse draad en het rechter pedaal van rechtse draad voorzien.
Om vergissingen te voorkomen zijn beide pedalen gemerkt.
4. VOORKETTINGWIELEN.
In het vorige hebben we reeds gezien dat er twee mogelijkheden zijn om het
voorkettingwiel op de rechter crank te monteren. We hebban namelijk een losneembaar en
een
vast kettingwiel.
Normaal wordt een voorkettingwiel bij toerfietsen gemaakt uit staal, terwijl bij race- en
sportfietsen meestal lichtmetaal wordt gebruikt. Een veelgebruikte lichtmetaalsoort is
dur- aluminium.
Stalen kettingwielen worden gestampt, geperst of eventueel gewalst, afhankelijk van de
uitvoering.
Een
volkomen vlak kettingwiel is zwak maar goedkoop, een doorgezet kettingwiel zal meer
kosten maar dan ook veel sterker zijn.
Lichtmetalen kettingwielen zijn ook meestal vlak, maar aan de tanden wordt het
kettingblad afgedraaid, terwijl de tanden aan de toppen worden afgeschuind
5. ACHTERKETTINGWIELEN:
a) Uitvoeringsvormen
De aandrijving van het achterwiel
gebeurt door het kleinste kettingwiel, waarvan het aantal
tanden
afhankelijk is van de versnelling. De tandvorm is dezelfde als van het
voorkettingwiel
en de dikte hangt af van de gebruikte ketting. Is de inwendige breedte van
de
ketting 3,17 mm , dan gebruikt men kettingwielen van 3mm.
Wat
de bevestiging betreft, bestaan en twee soorten achterkettingwielen:
b)
Opsteekbare:
Deze kunnen gemonteerd worden op terugtrapremnaven, versnellingsnaven en
freewheels. De kettingwielen
zijn daarom voorzien van meestal drie inwendige nokken, die
11

12
A7. Fiets - bromfietstechniek.
bij
montage in drie gleuven vallen. De gleuven zijn dan uitgewerkt in de drijfkop . Bij sporten
racefietsen met versnellingen kunnen de verschillende kettingwielen op dezelfde
manier op het freewheel bevestigd worden.
Bij rem- en versnellingsnaven wordt het kettingwiel geborgd door een veerring, die achter
het kettingwiel en een ring in een gleuf van de drijfkop past ( 1 ).
Bij de freewheel kan de borging gebeuren met schroefdraad. De freewheel is dan
voorzien
van
een gedeelte met rechtse uitwendige schroefdraad, waarop het kleinste kettingwiel
geschroefd wordt, zodat het de andere kettingwielen die van nokken voorzien zijn, opsluit.
Tussenringen zorgen voor de nodige afstand tussen de kettingwielen ( 2 ).
c ) Opschroefbare:
Deze
komen vrijwel alleen bij derailleurs voor. In een bepaalde tak in de wielersport en bij
kinderfietsen komen ook opschroefbare kettingwielen voor die direct op de achterwielnaaf
worden gemonteerd hierdoor is enkel doortrappen mogelijk. Hierbij is de naaf voorzien van
een schroefdraad voor het kettingwiel en van een kleinere schroefdraad (linkse) om een
borgring op te schroeven. Zonder de borgring zou bij stoppen van
trappen een remmende
kracht het kettingwieltje kunnen loswerken.
d) Slijtage:
Niet alleen de ketting is onderhevig aan slijtage, maar ook de kettingwielen. Bij overmatige
slijtage zullen de schakels met ruimte in de tandholten van de kettingwielen komen te
liggen. Alleen vernieuwen van ketting en kettingwielen biedt dan uitkomst. Het moment
waarop dat moet gebeuren is grotendeels een kwestie van
ervaring.
Op een baanfiets (vaste aandrijving zonder versnellingen) is
het rendement van de ketting maximaal: 98 %. Bij een
gewone racefiets met freewheel en versnellingen halen we
hooguit 96 %. In het slappe part van de ketting zit gewoonlijk

A7. Fiets - bromfietstechniek.
de derailleur (zie FIG.15). Hier zijn 2 tot 4 extra procenten verlies, bij een vuile
of roestige
ketting
zelfs het dubbele. Ook het gebruik van kleine tandwielen (11-12) op het blok kost
tot 1% vermogen en extra slijtage van ketting en tandwielen. De hoek die de ketting draait
om de derailleurwieltjes is eigenlijk te groot (of de wieltjes te klein). Dit geldt zeker in de
zware verzetten, waardoor de ketting sneller slijt.
Bij ligfietsen wordt nogal eens gebruik gemaakt van geleiderollen en slangachtige
beschermingssystemen voor de ketting. Zeker als ze in het trekkende deel van de ketting
zitten (zie FIG.15 bij A) zijn dit vermogenvreters (een tot drie procent). In het slappe part B
zullen de verliezen ongeveer de helft zijn.
Hefboomaandrijvingen en aandrijvingen met roeibeweging werken gewoonlijk met
kettingen en freewheels via een veerretoursysteem (zie FIG.16). Door het verplaatsen van
het aanhechtingspunt op de hefboom van A naar B krijgen we een traploos verstelbaar
versnellingssysteem. Dit principe is al heel vaak uitgevonden!
Eind jaren negentig is Derek Thijs zijn
roeifietsen gaan uitrusten met een aandrijving
via een stalen kabel: de Snek. Dit systeem
werkt goed bij de roeifietsen van Thijs, maar
de slijtage is nog aan de hoge kant.
In de HPV is handaandrijving een aparte
discipline. Gewoonlijk men kiest toch voor de
roterende crankstellen. De hefbomen van de
vliegende Hollander en de klassieke rolstoel-
wielen
bieden voor de duursport meestal te weinig mogelijkheden.
e) Maten en materiaal :
Zoals reeds opgemerkt, wordt de maat van het achterkettingwiel opgegeven door de maat
van de daarbij horende ketting.
Bij normale fietsen is deze maat ½” x “ , bij race-
en sportfietsen is het ½” x “ en bij
transportfietsen
½” x “.
Het materiaal
van het achterkettingwiel bij toerfietsen is een goede staalsoort, terwijl bij
race-
en sportfietsen chroom- molybdeen staal en dur- aluminium worden toegepast.
f) freewheel :
Wanneer geen gebruik gemaakt wordt van terugtraprem of versnellingsnaaf,
wordt het
achterkettingwiel
meestal door tussenkomst van een freewheel of vrijwiel op de achternaaf
gemonteerd.
Zonder dit vrijwiel zouden de pedalen constant moeten meedraaien. Er is
immers een vaste verbinding tussen pedalen en achterwiel. Het
freewheel voorkomt deze
moeilijkheid, doordat alleen bij aandrijven een verbinding
met de achternaaf tot stand
komt. De achternaaf kan het kettingwiel niet aandrijven, zodat
tijdens het rijden de pedalen
kunnen worden stil gehouden.
13

Werking:
Het
freewheel met
één vast kettingwiel
bestaat uit
volgende
onderdelen:
aandrijfkop, pallen,
palwiel met vaste
cup, lossen cup en
de kogels.
A7. Fiets - bromfietstechniek.
Het palwiel is op
een naafhuls
geschroefd en heeft
tanden waarin
pallen grijpen. Het
aantal
tanden is zo
groot mogelijk en
oneven
om de dode
slag zo klein
mogelijk te maken.
Eén pal is daardoor in aangrijping, terwijl de andere na maximaal een halve tand aangrijpt,
tenminste wanneer de pallen
tegenover elkaar staan.
De
aandrijfkop rust met kogels op het palwiel; tevens zijn in de aandrijfkop de pallen
bevestigd. De pallen
worden door veertjes op het palwiel gedrukt. De losse cup wordt in
de
aandrijfkop geschroefd en sluit het geheel op.
Wanneer we nu het kettingwiel rechtsom draaien, zullen de pallen in het palwiel grijpen en
meenemen. Bij het stil houden van de pedalen zal de aandrijfkop doorlopen, wat een
tikkend geluid veroorzaakt.
De meeste onderdelen zijn hard uitgevoerd, zodat slijtage tot een minimum beperkt wordt.
Bovendien zijn ze meestal voor het leven gesmeerd, wat het onderhoud tot een minimum
beperkt.
Op
de figuur zien we dat de pallen in de aandrijfkop zitten en dat de tanden op het palwiel
zijn aangebracht,
ook het omgekeerde kan voorkomen.
h) Demontage:
In de binnenring
van het freewheel zijn twee gleufjes aangebracht die voor demontage
bedoeld zijn.
Dit gebeurt met behulp van een speciale demontagesleutel, die voorzien is
van twee nokken
en twee platte vlakken. De twee nokken worden nu in de gleuven
gedrukt en de demontagesleutel
zelf wordt bijvoorbeeld door de asmoer tegen de
freewheel aangedrukt.
Dit voorkomt bij het losdraaien dat de demontagesleutel uit de
gleuven springt. Er
bestaan nu twee
mogelijkheden:
14

A7. Fiets - bromfietstechniek.
- Klem de sleutel stevig tussen de klauwen van een bankschroef en draai het wiel met
hand met één slag in de tegengestelde richting van de wijzer van de klok.
- Gebruik
een platte sleutel met een grote hefboom om de demontagesleutel en het
freewheel los te schroeven in tegengestelde richting van de wijzers van de klok.
Zodra het freewheel niet meer vast zit moet men de asmoer losdraaien, alvorens het
losschroeven van het freewheel voort te zetten.
M ontage:
Veeg de draad op de achternaaf proper en doe wat vet op de schroefdraad, alsook op de
draad van het freewheel.
Gebruik bij voorkeur vet met grafiet in. Draai het freewheel zonder forceren op de naaf,
totdat deze met de hand niet verder is aan te draaien. Verder aandraaien gebeurt bij het
rijden.
Opgelet : Bij vervangen van het kettingwiel is het aan te bevelen ook de ketting te
vervangen.
6 . DE KETTING:
De fietsketting is een rollenketting,
samengesteld uit buitenschakels die
verbonden zijn door pennen. De
uiteinden van de pennen zijn
verzonken of anders gezegd,
van
gaatjes voorzien. Hierdoor ontstaat
een rand, die bij het klinken van de
ketting
gemakkelijk uitbuigt.
De
pennen zijn met een lichte klempassing in de buitenschakels aangebracht. De
binnenschakels
worden door afstandbusjes met elkaar verbonden. Deze busjes zijn met
een klempassing in de binnenschakels
aangebracht. In deze afstandbusjes lopen de
pennen.
Om deze afstandbusjes zijn rollen aangebracht, die gemakkelijk om de busjes
heen kunnen draaien, en die bovendien met enige speling
tussen de binnenschakels
liggen,
zodat ook daar weinig wrijving optreedt.
de
15

16
A7. Fiets - bromfietstechniek.
Zoals reeds gezegd, zijn de pennen verzonken wat
het klinken vergemakkelijkt. Wanneer
de ketting bijvoorbeeld moet worden ingekort kan met een doorslag of een kettingpons de
pen worden verwijderd. Daardoor zal het geklonken randje weer recht gaan staan en is de
pen voor een volgende verbinding bruikbaar.
Een ketting kan op verschillende lengtes pas gemaakt en weer verbonden worden door
een verbindingsschakel of verloopschakel. In de beide pennen van de verloopschakel is
een groefje aangebracht waarin een veertje wordt geschoven, nadat de buitenschakel is
aangebracht. Het veertje is aan een zijde open en kan gemakkelijk worden gemonteerd.
Bij de montage moet men erop letten dat de gesloten zijde in de draairichting wijst.
kettingmaten :
De maten van kettingen worden meestal in duim aangegeven. Bij toerfietsen gebruikt men
een ketting van ½” x “.
Sport en racefietsen hebben een ketting van ½” x “.
Bij transportfietsen en bromfietsen gebruikt men
kettingen van½” x “.
De eerste maat is de steek of hartafstand tussen de pennen.
De tweede maat is de binnenbreedte van de ketting.
De levensduur is sterk afhankelijk van het onderhoud, gebruiksomstandigheden en sporen
van de kettingwielen. Als we de scharnierpunten voldoende smeren, beperken we de
slijtage en zal de ketting licht lopen.

A7. Fiets - bromfietstechniek.
Verbindingspinnen voor Shimano kettingen:
Om nog meer sterkte in de verbinding te
realiseren, levert Shimano al zijn kettingen
met een versterkte verbindingspin.
Deze pin
heeft een speciale
vorm (de pin is dikker aan
de
uiteinden, dan
in het midden). De pin heeft
ook een geleider, waardoor het gemakkelijker
is om deze in de ketting te duwen.
Bij het gebruik van deze pin, moeten een paar voorzorgsmaatregelingen
genomen
worden:
Gebruik een neutraal schoonmaakmiddel voor de ketting.
Gebruik
geen
schoonmaakmiddel
met alkali of met een zuur, zoals roest-cleaners. Dit kan de ketting
beschadigen.
Gebruik de versterkte verbindingspin alleen bij het smalle type ketting.
Er
zijn twee verschillende types van
de versterkte verbindingspin verkrijgbaar.
1. Een versie voor 6/7/8 -speed kettingen met de gangbare lengte van
7.1
mm. Herkenbaar aan zijn zwarte coating.
2. Een 9-speed versie die een gangbare lengte
heeft van 6.5 mm en een
mat zilveren kleur.
Als er andere verbindingspinnen gebruikt worden,
dan de versterkte
verbindingspin, of als er versterkte verbinding
spin of gereedschap
gebruikt wordt dat niet geschikt is voor een bepaald type ketting, kan het
zijn dat de verbinding niet sterk genoeg is. Hierdoor kan de ketting
mogelijk breken of aflopen.
De versterkte verbindingspin kan op de volgende manier gebruikt worden:
17

Noot:
Zorg ervoor dat de verbindingspin
na
montage,
aan beide zijden van de ketting
evenveel
uitsteekt.
18
A7. Fiets - bromfietstechniek.
Als
het nodig is om de lengte van de ketting aan te passen, vanwege een verandering van
het
aantal tandkransjes, maak de ketting dan los op een andere plaats, dan waar de
ketting
is gemonteerd met een
versterkte
verbindingspin of eindpin. De
ketting
zal beschadigen als deze korter
wordt
gemaakt op de plaats, waar deze
is gemonteerd met een versterkte
verbinding
spin of eindpin.
7 . DE KETTINGLIJN.
Een
voorwaarde voor een juist
sporende
ketting is, dat de
kettinglijn
zuiver evenwijdig loopt
met de framelijn. De afstand van
framelijn tot kettingvlak wordt
bepaald door de bandbreedte en
de afstand die noodzakelijk is
tussen
ketting en band. Deze
afstand
is meestal 41 mm.
Normaal gesproken zal de
fietshersteller weinig te maken
hebben met het meten van de
kettinglijn. Het kan echter
voorkomen dat de kettinglijn
verandert bij montage van
een nieuwe trapas af
achternaaf.

8 . VERSNELLING EN VERZET.
V ersnelling :
A7. Fiets - bromfietstechniek.
Het
aantal tanden van het grote kettingwiel is altijd groter dan die van het
achterkettingwiel.
Dat betekent, dat de overbrenging bij een fiets altijd een versnelling is.
De
grootte van deze versnelling is afhankelijk van de verhouding tussen het aantal tanden
van
voor- en achterkettingwiel. Wanneer bijvoorbeeld het voorkettingwiel 46 tanden heeft
en
het achterkettingwiel 18 tanden, dan is de overbrengingsverhouding 46 : 18 = 2,55.
Dat
wil zeggen dat wanneer het voorkettingwiel één omwenteling heeft gemaakt, het
achterkettingwiel
er 2,55 heeft gemaakt. Bij een versnellingsnaaf is de situatie anders.
We
hebben daar, afhankelijk van de ingeschakelde versnelling, te maken met twee
overbrengingsverhoudingen.
In de fietswereld verstaat men onder versnelling, de
verhouding
van het aantal tanden van voor- en achterkettingwiel vermenigvuldigd met de
wieldiameter.
Z1
V = x D x 3,14
Verzet:
Z2
Het verzet is de weg die de fiets afgelegd heeft na één omwenteling van de trapas. Hierin
zijn
verwerkt de overbrengingsverhouding van de kettingwielen en de omtrek van het wiel.
De omtrek van
het wiel is x D. Het verzet is meestal opgegeven in meter. De wielmaten in
duim
moeten dus herleid worden naar meters. Daarom moeten we vermenigvuldigen met
25,4 en delen door 1000.
19

20
A7. Fiets - bromfietstechniek.

N
ota’s:
A7. Fiets - bromfietstechniek.
21

1.De voornaaf:
A8.Fiets – bromfietstechniek
A8. NAVEN.
a)Onderdelen :
—de naafhuls, voorzien van twee flenzen met gaten voor de spaken.
—de vooras met op de uiteinden schroefdraad
—2 conus- cup lagers met losse kogels of kogelringen
—2 borgmoeren
—2 puntplaatjes
De voorassen hebben een diameter van 5/16” of 3/8” Voornaven zijn meestal uitgevoerd
met cup- en conuslagers, soms komen ook kogellagers voor. Naast de asmoeren zijn ook
twee conussen op de as aangebracht, die met schroefdraad bevestigd worden. In de
naafhuls zijn twee cups geperst, terwijl tussen cups en conussen meestal kogels van 3/16”
gebruikt worden. Om het meedraaien van de conussen bij bet vastdraaien van de
borgmoeren te voorkomen worden puntplaatjes aangebracht. Deze zijn voorzien van een
nokje dat in een gleuf van de as past. Na montage en afstelling kunnen twee stofringen
aangebracht worden. De bouwbreedte van een voornaaf is meestal 90 mm.
b ) Demontage en montage :
— afschroeven van de asmoeren
—één van de twee borgmoeren lossen
en samen met een puntplaatje afnemen
—de conus met de hand van de as draaien
— de as uit de naafhuls trekken
—de in de cup aanwezige kogels uitnemen
—alle delen reinigen met benzine
—de cups voorzien van vet en de kogels
erin plaatsen
—de conus op de as schroeven totdat deze handvast zit,
daarna draaien we deze een
1

A8.Fiets – bromfietstechniek
klein beetje terug zodat er net geen speling ontstaat
—puntplaatje aanbrengen en borgmoer vastdraaien, hierbij houden we de conus met
een conussleutel vast om meedraaien te voorkomen
—controleren of het wiel soepel draait en spelingvrij is
2 . Power Modulator voornaaf:
Deze
voornaaf is uitgerust met een “Multi- Plate Friction Clutch” vrij vertaald een
slipkoppeling, die de remkracht reguleert bij plotselinge krachtige remacties.
Het mechanisme staat een klein beetje slippen toe, tussen rem en naaf, als er
vol wordt
geremd. De naaf zal zodoende voorkomen dat het voorwiel plotseling blokkeert en de
berijder een beetje vrijwaren van een eigenaardige rijstijl.
3 . Uitvalassen:
In plaats van as- of eventueel vleugelmoeren zijn sport- en racefietsen vaak voorzien
van uitvalassen. Deze constructie maakt het mogelijk de wielen in zeer korte tijd te
monteren en te demonteren.
Uitvalas 1 loopt door de doorboorde
naafas en is aan één zijde voorzien van een
borgmoer 2 en aan de andere zijde van klemhevel 3. De klemhevel zelf bestaat uit
hevel 4
die door een bus heen loopt. De hevel is voorzien van een excentrisch gedeelte wat bij
montage past in de boring van het verdikte einde van as 5. De hevel wordt tegen
loswerken beschermd door een veerring en een moer. Verder zijn over de uitvalas twee
veren 6 aangebracht die demontage van het wiel vergemakkelijken.
2

4. De achternaaf.
A8.Fiets – bromfietstechniek
Deze zijn op dezelfde wijze opgebouwd als voornaven, met dit verschil dat de achternaaf
wordt
aangedreven en zwaarder wordt belast. Om aandrijving mogelijk te maken is de
naafhuls voorzien van schroefdraad, meestal 1 3/8”- 24 gangen per duim fietsdraad,
waarop de freewheel past. De assen zijn over het algemeen voorzien van fietsdraad 3/8”-
25 gangen per duim. In verband met de montage van een kettingwiel is de bouwbreedte
van de achternaaf groter dan de voornaaf, namelijk bij toerfietsen 110 mm. Bij sport- en
racefietsen is de bouwbreedte groter, van 120 tot 125 mm, om plaats te kunnen bieden
aan de verschillende achterkettingwieltjes.
Bij oudere fietsen zijn de maten tussen de patten smaller dan bij de hedendaagse.
In enkele gevallen kan het frame wat open gezet
worden, zodat er toch plaats is voor een
modernere as.
Onderstaande afb. geeft een voorbeeld voor een as van 125 mm.
3

A8.Fiets – bromfietstechniek
De maat wordt genomen aan de binnenkant tussen de patten.
Indien
het kader wat wijder uitvalt is het niet nodig dit toe te drukken, maar is het beter wat
bredere
stelmoeren of puntplaatjes te monteren, daar deze meestal verkrijgbaar zijn in
differente diktes.
4
91 mm Low-end voornaven.
96 mm Oudere voornaven, bijzonder de Franse.
100 mm Moderne voornaven.
110 mm Achternaaf met enkel vrijwiel tot 3- versnellingen.
120 mm Achternaaf 5- vesnelling, Ultra 6, nieuwere versnellingsnaven.
126 mm Achternaaf 6- 7 versnelling ( weg).
130 mm Achternaf 7- versnelling (MTB) en 8- 9- en 10 versnelling (weg).
135 mm Achternaaf 7- 8- en 9 versnellingen (MTB).
140 mm Achternaaf voor tandem.
145 mm Achternaaf tandem (nieuwere modellen).
160 mm Achternaaf tandem (voorstel voor standaard maat).
Wees wel voorzichtig bij uitvalnaven, daar deze meestal maar
maximaal 5,5 mm speling
hebben, het is toc h mogelijk 1 à max. 2 mm speling op te vangen, indien
het niet mogelijk
is,
dan moet de bestaande as worden vervangen door een langere.
Bij een volle as die normmaal een 2 tal mm buiten de moeren uitsteekt, mogen ze gelijk tot
1 mm in de moer.

5. VRIJLOOP EN TERUGTRAP REM
A8.Fiets – bromfietstechniek
a) Doel: Een vrijloopremnaaf verenigt drie functies in zich;
- aandrijving van het achterwiel bij het vooruit trappen,
- vrijloop bij stilstand van de pedalen
- remmen bij achteruit trappen.
De beide eerste taken worden verricht door tegen een draaiende as aan te drukken of
deze los te laten (fig. 1).
Het kettingwiel is vast verbonden met de drijfkop.
De (aandrijf) pallen bevinden
zich met enige speling in gleuven van de ringvormige
palhouder.
De omtrek van de drijfkop is zo gevormd, dat bij vooruit trappen (fig. 1a) de pallen langs
de hellende vlakken van de drijfkop omhoog lopen, waardoor ze tegen de vast met het
wiel verbonden naafhuls worden gedrukt.
Doordat de pallen nu praktisch vastgeklemd zijn tussen naafhuls en drijfkop, wordt de
naafhuls meegenomen, zodat het wiel met de drijfkop mee ronddraait.
In de vrijloopstand (fig. I b) blijft de drijfkop stil staan, terwijl het wiel verder draait.
De pallen rollen daardoor terug naar de uitsparingen in de drijfkop, zodat
de naafhuls en
daarmee het wiel ten opzichte van de drijfkop vrij in voorwaartse richting kunnen roteren.
Bij het achteruit draaien van de pedalen treedt de rem in werking, vandaar de benaming
terugtraprem.
Deze rem werk t als volgt:
Twee conische lichamen worden
in een van sleuven voorziene remmantel geschoven, die
hierdoor
uiteen wordt geperst, tegen de binnenzijde van de wielnaaf aan, waardoor het
wiel wordt afgeremd (fig. 2).
Aan de binnenzijde van de palhouder zijn twee klauwen aangebracht, die de remconus bij
het achteruit trappen vasthouden
(fig. 3).
Deze blijft daardoor stilstaan, schuift in de remmantel en drukt hem tegen de
tegenoverliggende hevelconus aan, waarbij
de remmantel van weerszijden wordt verwijd.
De hevelconus is via een aan de buitenkant van de rem zichtbare verbindingsplaat
met het
frame verbonden, hij levert bij het remmen de tegenkracht door zich tegen het frame af te
zetten.
De remconus moet vastgehouden worden om te voorkomen dat hij tijdens het remmen
gaat draaien.
Men bereikt dit door hem te voorzien van twee platte, gefreesde vlakken (fig. 5), waar twee
rollen op rusten.
De binnenzijde van de remmantel is geribd, twee veerstroken houden de
rollen op hun plaats; wordt nu door bet terugtrappen van de pedalen de remconus
verdraaid, dan worden deze rollen door de einden van de gladde vlakken in de ribbels
gedrukt, waarna de conus onwrikbaar vastzit.
Onder de druk van de klauw op de palhouder wijkt de remconus dan naar binnen uit, door
de remmantel in te schuiven.
Fig. 4 stelt een doorsnede voor van een vrijloopremnaaf, waarin de diverse onderdelen
zijn aangegeven.
5

6
A8.Fiets – bromfietstechniek

c) De werking
Aandrijven:
A8.Fiets – bromfietstechniek
Bij het aandrijven van het kettingwiel de drijfkop rechtsom draaien en deze zal de pallen
met palhouder meenemen. Door de schroefvormige vlakken wil de remconus meedraaien,
maar deze wordt even tegengehouden door de wrijvende werking van de sleepveertjes op
de binnenzijde van de remmantel. Ook de palhouder zal even tegengehouden worden, dit
betekent dat de palhouder stilstaat terwijl de drijfkop draait. Hierdoor zullen de vijf pallen
door de schuine kant van de drijfkop naar buiten gedrukt worden; de pallen klemmen zich
tussen drijfkop en binnenzijde van de naafhuls vast. De drijfkop brengt aldus zijn
draaiende beweging op de naafhuls over en de aandrijving is tot stand gekomen. De
remconus wordt nu door de palhouder meegenomen en zal tegen de werking van de
sleepveertjes in gaan draaien. Is de spanning van deze veertjes onvoldoende, dan zal de
remconus bij het vooruit trappen de palhouder niet tegenhouden, waardoor de pallen niet
naar buiten gedrukt worden, zodat de naaf zal doorslaan.
Bij vooruit trappen draait de naaf op de kogels van de vaste conus en die van de
hevelconus. De kogels tussen naafhuls en drijfkop vormen het rechter lager en staan stil,
want drijfkop en naafhuls staan stil tegenover elkaar.
Vrijloop:
Stoppen we met trappen, dan zal de drijfkop stilstaan. De naafhuls draait nog door en zal
de pallen even meenemen. Daardoor rollen ze naar het lage gedeelte van de schuine
vlakken van de drijfkop. De verbinding drijfkop- naafhuls is nu verbroken en de
naaf is nu freewheel geworden. De naafhuls draait nu op de kogels van de hevelconus en
de kogels tussen drijfkop en naafhuls.
Remmen:
Bij remmen draait de drijfkop in de omgekeerde richting. Pallen en palhouder worden
meegenomen en nemen zelf de remconus mee. De palring blijft door de wrijving van de
sleepveertjes in de remmantel staan. Doordat nu de remconus ten opzichte van de palring
verdraait, zullen de twee pallen door de schuin oplopende vlakken van de remconus naar
buiten gedrukt worden. De pallen worden nu in de gleuven van de binnenmantel gedrukt
en zetten zich vast. De remconus kan nu niet verder terugdraaien. Wanneer nu verder
teruggetrapt wordt zullen de beide schroefvorrnige vlakken van remconus en palhouder
tegen elkaar in gaan werken, waardoor de remconus in de remmantel wordt gedrukt. Door
deze druk schuift de remmantel tegen de conische kanten van de hevelconus aan. De
remmantel zet hierdoor gelijkmatig uit en zal tegen de binnenwand van de naafhuls
drukken waardoor deze zal afremmen. Het meedraaien van de remmantel wordt
voorkomen door de twee nokken die in de stilstaande hevelconus vallen. De hevelconus
wordt op zijn beurt tegengehouden door de remhevel. Wordt de druk van het
achteruittrappen opgeheven, dan komt de remmantel, door zijn eigen veerkracht, weer los
van de naafhuls. Bij het nu terug vooruittrappen wordt de remconus naar de drijfkop
gedraaid en de palring staat stil, waardoor de pallen van de remconus vrijkomen van de
binnenmantel.
7

Onderdelen:
d)Defecten
A8.Fiets – bromfietstechniek
Bij het aandrijven slaat de naaf door: dit kan betekenen dat
- de drijfkop door de pallen heengeslagen is. De pallen kunnen hierdoor niet verder tegen
de schuine kanten omhoogrollen zodat ze niet in de naafhuls vastgrijpen. Drijfkop en
pallen vernieuwen.
- de sleepveertjes van de remconus kunnen te weinig spanning hebben.
Oplossing : uitbuigen of vervangen van de palring.
- de naaf met dik vet gesmeerd is. De pallen blijven daardoor kleven en komen niet
voldoende naar buiten. Schoonmaken en smeren met dunne olie is dan de oplossing.
Het niet voldoende remmen kan veroorzaakt worden door:
- te veel vet aan de remmantel. Schoonmaken en smeren met dunne olie is dan de
oplossing.
- het loszitten van de buitenmantel op de binnenmantel doordat de pennetjes afgebroken
zijn.
- afgebroken nokken van de remmantel, zodat bij het remmen de mantel verdraait. Een
nieuwe remmantel monteren biedt de oplossing.
- gebroken sleepveertjes of veertjes met te weinig spanning kunnen ook het doorslaan
veroorzaken. De veertjes uitbuigen of vernieuwen.
8

e)Afstellen van de lagerspeling:
A8.Fiets – bromfietstechniek
De lagerspeling is op eenvoudige wijze af te stellen. De asmoer van de kettingwielzijde
wordt daartoe losgedraaid, om te controleren of de vaste conus vast zit op het draadeind.
Indien nodig wordt deze conus vastgezet en daarna wordt ook de asmoer aan de
remhevelzijde gelost. Ook de borgmoer wordt los gedraaid.
Daarna dient de as met een sleutel op het vierkante aseind rechtsom gedraaid te worden.
De as schroeft zich daardoor verder in de hevelconus, waardoor de lagerspeling wordt
verminderd. Tenslotte wordt eerst de borgmoer en vervolgens de beide asmoeren
vastgezet.
f)Montage en demontage:
Het demonteren:
- Draai de linker contramoer los, neem het rondsel en de remarm van de as en schroef de
remconus los.
- Eventueel kan men de stofring van de remconus uit de naafhuls halen.
Daardoor kan de kogelring vervangen worden.
- Schuif de naafhuls van het binnenwerk, neem remstuk en binnenstukje van de as.
- Demonteer indien nodig het binnenstukje als volgt: borgveer, rondsel, koperen ring en de
palletjes.
- Neem nu de borgring van de drijfkop, waardoor men de pallen en palhouder kan
demonteren.
- Neem vervolgens de tweede kogelring en de drijfkop af.
- Verder kan men nog de veerring, rondsel, tandwiel en stofdichting van de drijfkop
verwijderen.
- De rechter conus is een vaste conus die met behulp van twee tangen losgeschroefd kan
worden.
Het monteren :
Het monteren gebeurt in de omgekeerde volgorde, maar men moet op volgende punten
letten.
- Controleer of de rechter conus goed vastgeschroefd zit.
- Zet de drijfkop op de as en leg er de kogelring op met de ring naar beneden.
- Monteer de rolletjes en rollenkooi en zet ze vast met de borgring.
- Verzamel het binnenstukje en verzeker het ook met een borgring
- Zet binnenstuk en remstuk(met pinnen naar boven) op de as.
- Monteer de kogelring(met de ring naar boven) en het stofdeksel aan het dikste deel van
de naafhuls.
- Schuif de naafhuls over de as.
- Draai er de remconus op maar let er wel op dat de twee pinnen van het remstuk passen
in de twee gleuven van de remconus.
- Zet er nu de remarm en het rondsel op en schroef er de contramoer op.
9

g) Ander type remnaaf:
A8.Fiets – bromfietstechniek
Hier is de drijfkop 8 voorzien van grove schroefdraad (sneldraad), op dit gedeelte bevindt
zich de koppelconus 7, inwendig voorzien van dezelfde schroefdraad. Bij het
vooruittrappen wordt de conus, door de schroevende beweging, naar de drijfkop
getrokken. De conische zijde van de koppelconus zet zich vast tegen een overeenkomstig
conisch vlak, dat aan de binnenzijde van de naafhuls is aangebracht. Aandrijven is nu
mogelijk doordat drijfkop en naafhuls met elkaar verbonden zijn.
Om tijdens de schroevende beweging van de drijfkop te voorkomen dat de koppelconus
meedraait, is deze met een cilindrisch gedeelte aan de linkerzijde in de remmantel
gemonteerd. De verende remmantel zorgt voor wrijving tussen remmantel en koppelconus
zodat meedraaien voorkomen wordt.
Bij vrijwielen wordt de verbinding koppelconus - naafhuls verbroken, doordat de drijfkop
stilstaat en de koppelconus even door de draaiende naafhuls wordt meegenomen. De
koppelconus schroeft zich daardoor uit de drijfkop en de verbinding is verbroken.
Bij het remmen wordt de drijfkop door het kettingwiel achteruit gedraaid. De schroevende
beweging van de drijfkop duwt de koppelconus van zich af en de koppelconus wordt in de
remmantel gedrukt. Hierdoor schuift de remmantel tegen de conische kant van de
hevelconus aan, waardoor de remmantel over de gehele lengte gelijkmatig uitzet en de
naafhuls zal afremmen.
10

6. DE VERSNELLINGSNAAF
a) Planetair stelsel
A8.Fiets – bromfietstechniek
De meeste versnellingsnaven ontlenen hun werking aan een planetair stelsel. Dit biedt de
mogelijkheid, bij betrekkelijke geringe buitenafmetingen, verschillende overbrengingen in
te schakelen.
Bij versnellingsnaven wordt, een aantal van deze overbrengingen benut.
Het planetair stelsel bestaat uit drie elementen:
- het zonnewiel
- het ringwiel
- planeetwielen met een
planeetwieldrager.
De planeetwielen zijn met elkaar verbonden door
de planeetwieldrager. We zullen hierna alleen de
mogelijkheden bekijken die bij de versnellingsnaaf
gebruikt worden.
Vertraging :
De eerste versnelling is een vertraging, dus bij
aandrijven is het toerental van het
achterkettingwiel groter dan van het wiel.
Het planetair stelsel heeft altijd twee elementen
die afwisselend worden aangedreven, namelijk de planeetdrager of het ringwiel. Het
zonnewiel staat altijd vast.
Is de eerste versnelling ingeschakeld, dan drijft het achterkettingwiel het ringwiel aan. Het
ringwiel zal dan de planeten meenemen, die echter als het ware worden tegengehouden
door het stilstaande zonnewiel. De planeten draaien daardoor om hun eigen as en over
het zonnewiel. Het gevolg is dat
de planeetwieldrager vertraagd
door het ringwiel wordt
aangedreven.
De planeetwieldrager is in de
eerste versnelling gekoppeld aan
de naafhuls en daarmee aan het
wiel. Er ontstaat naast deze
vertraging ook een
momentvergroting, met een
kleinere kracht krijgen we een
grotere trekkracht aan het
achterwiel.
11

Versnelling:
A8.Fiets – bromfietstechniek
De derde versnelling geeft, een versnelde beweging van de naafhuls ten opzichte van het
aangedreven achterkettingwiel. Het achterkettingwiel drijft nu de planeetwieldrager aan.
De planeten draaien nu over het zonnewiel en drijven versneld het ringwiel aan. Het
ringwiel is in de derde versnelling gekoppeld aan de naafhuis. De situatie is in feite
dezelfde als bij de vertraging, alleen wordt, nu een ander element van het stelsel
aangedreven. Hierbij zal de benodigde pedaalkracht wel toenemen.
b) Constructie van een drieversnellingsnaaf (Sturmey Archer AW)
Op onderstaande figuur zien we een drieversnellingsnaaf zonder rem. Aan de rechterzijde
is het achterkettingwiel 29 gemonteerd op drijfkop 27. Binnen in deze drijfkop is kogelring
7 aangebracht waarmee deze met behulp van asconus 5 op as 11draait. De buitenzijde
van de drijfkop is voorzien van een kogelloop waarop de rechtercup 25 draait. Deze cup
wordt bij montage in de naafhuls 6 geschroefd.
De drijfkop ligt in ringwiel 22 dat aan èèn zijde voorzien is van binnenvertanding en aan de
andere zijde van pallen 23. Ter plaatse van deze pallen zijn uitsparingen aangebracht in
het ringwiel. De aan de Pallen gemonteerde veertjes 24 zorgen er nu voor dat deze
gedeeltelijk binnen- en buiten het ringwiel uitsteken.
Deze pallen grijpen bij de tweede en derde versnelling in de binnenvertanding die in
rechtercup 25 is aangebracht. Naast het ringwiel is sterclutch 21 aangebracht. Deze past
in de vier sleuven die in de drijfkop zijn aangebracht. De sterclutch wordt schuivend op de
as opgesloten door middel van asconus 5, kapje 40, clutchveer 39, ring 38, veerdrukring
37 en glijbuisje 20. De sterclutch kan verschoven worden door controlestift 35 met
dwarsbalkje 34, dat in veerdrukring 37 valt, uit te trekken tegen veer 39 in. De controlestift
loopt door de aan de rechterkant hol uitgevoerde as en het schroefdraadeind wordt in
dwarsbalkje 34 geschroefd.
Een gleuf in de as zorgt voor de benodigde ruimte waarin het dwarsbalkje beweegt. De
planeethouder is onder nummer 17 afgebeeld, de planeetwieltjes 18 draaien in de
binnenvertanding van ringwiel 22 en in de vertanding van het vast aan de as bevestigde
zonnewiel l4.
In de planeethouder zijn ook twee pallen 15 gemonteerd die weer in uitsparingen vallen
die aan de binnenkant van de naafhuls zijn aangebracht. Kogelring 7 en asconus 5
zorgen aan de linkerzijde voor de lagering van de naafhuls.
12

A8.Fiets – bromfietstechniek
13

Werking:
A8.Fiets – bromfietstechniek
Het inschakelen van de verschillende versnellingen geschiedt door het aantrekken van de
controlestift, ketting en kabel. Een stuurversteller zorgt, ervoor dat de ingeschakelde
versnelling gefixeerd wordt.
Derde versnelling:
In deze versnelling is de kabel vrijwel ontspannen, waardoor de clutchveer de sterclutch in
de uiterste linkse stand drukt. In deze stand liggen de vier uitstekende delen van de
sterclutch tegen de vier uiteinden van de planeetasjes. De krachtoverbrenging gaat, nu als
volgt.
Het drijvende kettingwiel 1 brengt zijn beweging over op drijfkop 2. Deze zorgt ervoor dat
de in zijn uitsparingen vallende sterclutch 3 wordt aangedreven. De sterclutch brengt deze
beweging over op de planeetasjes 4. Dus de planeethouder is het drijvend deel en het
zonnewiel staat vast. Deze is immers één geheel met de as, en de as is op zijn beurt
weer vast aangebracht in de achtervork door middel van asmoeren. Het gevolg van deze
opstelling is dat het ringwiel door de planeetwieltjes 5 versneld wordt aangedreven. Deze
versnelde beweging wordt via ringwiel 6 overgebracht op de twee pallen 7. Deze pallen
worden door veertjes naar buiten gedrukt zodat deze in de uitsparingen grijpen die aan de
binnenzijde van rechtercup 8 zijn aangebracht. Ten slotte wordt de beweging van
rechtercup 8 overgebracht op naafhuls 9.
Samengevat geschiedt de krachtoverbrenging in de derde versnelling als volgt:
kettingwiel - drijfkop - sterclutch - planeetasjes - planeetwielen ringwiel - pallen -
rechtercup - naafhuls.
Daar de naafhuls nu sneller draait dan de planeethouder zullen de uitsparingen die aan de
binnenkant van de naafhuls aan de linkerkant zijn aangebracht over de linker pallen
heendraaien. Dit verklaart het tikkende geluid dat tijdens het rijden in derde versnelling
hoorbaar is.
Tweede versnelling
Voor het inschakelen van de tweede versnelling wordt het hefboompje van het stuur
verplaatst naar de middenste stand. Hierdoor verplaatst de sterclutch, tegen de veerdruk
in naar rechts. De uiteinden van de sterclutch zijn nu niet meer in aanraking met de
planeetasjes, maar wel met de nokken die aan de rechterbinnenkant van het ringwiel zijn
aangebracht. De sterclutch is dus nog niet in aanraking met de pallen. De
krachtoverbrenging geschiedt nu als volgt.
Het kettingwiel 1 met drijfkop 2 drijven weer sterclutch 3 aan. De uiteinden van de
sterclutch drijven nu de inwendige nokken van ringwiel 4 aan. Dit ringwiel brengt de
beweging via pallen 5 over op rechtercup 6 die op zijn beurt naafhuls 7 aandrijft. De
overbrenging is nu dus direct en verloopt niet via het planetair stelsel. Het kettingwiel en
de naafhuls draaien nu even snel.
14

A8.Fiets – bromfietstechniek
15

A8.Fiets – bromfietstechniek
samengevat verloopt de overbrenging als volgt:
kettingwiel - drijfkop - sterclutch - ringwiel - pallen - rechtercup naafhuls.
Omdat de planeethouder nu langzamer draait dan het ringwiel, dat in deze versnelling
direct verbonden is met de naafhuls, zullen de linkerpallen telkens in de uitsparingen van
de naafhuls vallen, wat weer een tikkend geluid veroorzaakt. De linkerpallen zijn immers
in een huis opgenomen, waarvan ook de planeethouder deel uitmaakt.
Eerste versnelling
Door het hefboompje geheel aan te trekken wordt de sterclutch in de uiterste rechtse
stand gazet. Tijdens het verschuiven van de sterclutch zullen de uiteinden onder de pallen
5 komen en deze naar buiten drukken. Dat kan omdat de naar binnen uitstekende delen
van de pallen enigszins afgeschuind zijn. Door de hefboomwerking zullen de normaal aan
de buitenkant van het ringwiel uitstekende pallen naar binnen gedrukt worden en niet meer
in ingrijping zijn met de rechtercup.
De uiteinden van de sterclutch lopen echter, evenals in de tweede versnelling, nog steeds
tegen de inwendige nokken van het ringwiel aan. De krachtoverbrenging verloopt als volgt:
drijfkop 2 drijft weer sterclutch 3 aan, deze brengt de beweging via de inwendige nokken
van ringwiel 4 over. Het ringwiel21 brengt nu de beweging vertraagd over via de
planeetwieltjes 5 op planeethouder G.
De planeethouder brengt nu de beweging via de linker pallen 7 over op de naafhuls 8. Het
ringwiel draait nu dus sneller dan de naafhuls. Daar de linker pallen nu in de
krachtoverbrenging zijn opgenomen zal het tikkende geluid nu achterwege blijven.
Samengevat vindt de overbrenging op volgende manier plaats:
Kettingwiel - drijfkop - sterclutch - ringwiel – planeetwieltjes - planeethouder - pallen van
planeethouder - linkercup - naafhuls.
c) Demontage, montage en afstelling.
Om montage en demontage juist te laten verlopen dienen de volgende punten in acht
genomen te worden.
Demontage :
- Demonteer moeren en opvulschijven aan beide zijden van de naaf.
- Draai de controlestift uit de as.
- Demonteer de linker asconus (kant zonder kettingwiel)
- Demonteer de rechter cup
- Neem het binnenwerk uit de naafhuls.
- Demonteer de linkerpallen met de asjes en de veertjes, klem daarna het linker aseind in
de bankschroef.
- Verwijder de rechter asconus, het veerkapje en de veer.
- Demonteer de drijfkop, de rechter cup en de ring.
- Demonteer de ringwielpallen, asjes en veertjes.
- Demonteer de veerdrukring, het dwarsbalkje, de sterclutch en het glijbuisje.
- Demonteer de planeetasjes, de planeten en verwijder de planeethouder van de as.
Controle van de onderdelen
- De sterclutch moet gemakkelijk in de drijfkop kunnen glijden en de uiteinden mogen niet
afgerond zijn. De nokken van de drijfkop moeten onbeschadigd zijn.
- Controleer of de as recht is en de draad onbeschadigd.
16

A8.Fiets – bromfietstechniek
- Controleer alle tanden van het ringwiel op slijtage en beschadiging.
- Controleer alle lagers op slijtage en beschadiging.
- Controleer de planeetwieltjes, asjes, sterclutch op slijtage en beschadiging en de
inwendige nokken van het ringwiel op afrondingen.
- Controleer de paltanden en pallen op slijtage.
Montage:
- Klem de as in- de hand en wel zo dat de gleuf in de as boven het zonnewiel ligt.
Monteer de planeetdrager en breng de planeetwieltjes en asjes aan. De dunne
gedeelten van de asjes steken daarbij uit.
- Monteer het glijbuisje met de flenskant naar beneden, vervolgens de sterclutch, het
dwarsbalkje met de afplatting naar boven, de controlestift en veerdrukring. Zorg ervoor dat
de afplattingen van het dwarsbalkje precies in de gleuven van de veerdrukring passen.
- Breng de pallen, asjes en veertjes in het ringwiel aan en monteer het geheel over de
planeetdrager.
- Monteer de rechtercup en de drijfkop. Zorg dat de drijfkop goed over de sterclutch valt.
- Breng de clutchveer over de as aan en monteer vervolgens het veerkapje. Draai de
rechter conus handvast aan. Daarna dient de rechter conus een halve slag teruggedraaid
te worden. Zet in deze stand de rechter conus vast met borgschijf en moer.
- Klem nu het rechter as- eind in de bankschroef en monteer de pallen, asjes en veertjes in
de planeetdrager. Denk er aan dat de pallen zo gemonteerd moeten worden dat het
afgeschuinde gedeelte naar de gesloten naafkant wijst en de palasjes met de puntige kant
naar de planeetwieltjes wijzen.
- Breng het binnenwerk in de naafhuls aan en draai de rechter cup vast. Monteer nu de
linker asconus. Wanneer de naaf in het wiel gemonteerd is moet deze asconus met de
sleutel zo afgesteld worden dat aan de velg een geringe speling voelbaar is. Aan de naaf
zelf dient er geen speling voelbaar te zijn. Borg in deze stand de asconus met het
borgplaatje en contramoer.
- Monteer het kettingwiel met de daar bijhorende stofring en schijven.
Afstellen schakelinrichting
Het afstellen van de versnellingen dient,
wanneer het wiel in de fiets gemonteerd is, op
de volgende manier te gebeuren:
- Controleer of de kabel juist is gemonteerd en
of de controlestift voldoende is aangedraaid.
- Draai de gekartelde stelnippel 3 op het
draadeind van de controlestift.
- Zet de stuurversteller in de tweede
versnelling en verstel de stelnippel zodanig
dat het eindvlak van de controlestift gelijk ligt met het uiteinde van de as.
- Draai daarna het borgmoertje vast en controleer de afstelling.
- Smeer de naaf tenslotte met enige druppels olie met een viscositeit SAE 20.
17

d) Drieversnellingsnaaf met terugtraprem.
A8.Fiets – bromfietstechniek
De besproken drieversnellingsnaaf bestaat ook
in een uitvoering met gecombineerde
terugtrapremnaaf.
De remwerking is onafhankelijk van de afstelling
van de versnellingen.
De opbouw van deze naaf is te zien in de figuur.
Drijfkop 21 is van rempallen voorzien, terwijl
inwendig vier groeven zijn aangebracht.
De rempallen grijpen in nokkenring 19.
Aan de zijkant van de ring zijn twee rechthoekige
vlakjes aangebracht die bij montage in
uitsparingen van ringwiel 17 passen.
Deze remconus ligt aan de linkerzijde met een
conische rand tegen de remtrommel.
Inwendig is de remconus voorzien van grove
schroefdraad, waarin een overeenkomstig
schroefdraadgedeelte van de planeetdrager
past.
De remmantel wordt via een inwendige nok door
de hevelconus vastgehouden.
De hevelconus wordt op zijn beurt door de
remhevel met bandage vastgehouden.
De naafhuls is ter plaatse van de remmantel
versterkt uitgevoerd.
Sterclutch 34 is ook aangepast.
Deze heeft een cilindrisch gedeelte, waarop 4
ruggen zijn aangebracht.
De sterclutch past met dit deel in de drijfkop.
De werking van de versnellingen komt overeen
met het vorige systeem.
Remmen
Zodra teruggetrapt wordt, zullen de rempallen
van de drijfkop in de nokkenring grijpen.
Deze ring neemt het ringwiel mee, die op zijn
beurt via planeethouder, remconus, remmantel
en naafhuls weer voor de benodigde remwerking
zorgt.
De sterclutch is dus niet opgenomen in deze
krachtoverbrenging.
Daardoor heeft een foutieve afstelling ook geen
invloed meer op het remmen.
18

e) Torpedo drieversnellingsnaaf. TYP 415
A8.Fiets – bromfietstechniek
Ook de Torpedo drieversnellingsnaaf is een veel voorkomend versnellingsmechanisme. In
principe komt de werking overeen met de Sturmey Archer naaf.
De uitvoering en de bediening is echter anders.
De werking is als volgt:
Derde versnelling:
Drijfkop 242 heeft inwendig zes gleuven, waarin koppelstuk 238 heen en weer geschoven
kan worden. Dit koppelstuk is aan de voorkant voorzien van een vast tandwiel met achttien
tanden.
De kracht, die via het kettingwiel op de drijfkop wordt uitgeoefend, wordt via de zes
geleidesleuven overgedragen op het koppelstuk. Het vaste tandwiel met achttien tanden
van dit koppelstuk is in de derde versnelling gekoppeld met de overeenkomstige
binnenvertanding van de dekplaat van drager 283 en drijft via deze vertanding de
planeetdrager aan.
Via de drie planeetwieltjes 224 die in deze planeetdrager zijn opgesloten, wordt ringwiel
226a aangedreven en door het vaste zonnewiel op de as krijgt het ringwiel daarbij een
versnelling ten opzichte van de planeetdrager. Palhouder 229 is via drie asymmetrisch
geplaatste nokken gekoppeld met het ringwiel en krijgt dus hetzelfde toerental als het
ringwiel. De pallen van de palhouder drijven via de binnenvertanding lagerring 286 aan en
deze drijft op zijn beurt huls 282 aan.
Het tweede pallenstelsel bevindt zich op de planeetdrager en heeft dus hetzelfde toerental
als de planeetdrager. Dit pallenstelsel draait dus langzamer dan de versneld aangedreven
huls. Het gevolg hiervan is, dat de binnenvertanding in de huls deze pallen regelmatig op
en neer laat bewegen, waardoor een tikkend geluid ontstaat.
Tweede versnelling:
Via de schakelaar, de schakelkabel en het kettinkje wordt het koppelstuk naar rechts uit de
vertanding van de planeetkooi getrokken. Het tandwiel met achttien tanden van het
koppelstuk wordt nu gekoppeld met een corresponderende binnenvertanding in het
ringwiel, zodat het ringwiel nu rechtstreeks wordt aangedreven. Voor het overige is de
aandrijving gelijk aan die in de grote versnelling.
Eerste versnelling:
In de eerste versnelling wordt het koppelstuk zover naar rechts geschoven, dat
schakelplaat 228, die tussen het tandwiel met achttien tanden van het koppelstuk en de
palhouder ligt, de palhouder meeneemt.
De palhouder schuift dus iets uit het ringwiel, terwijl tegelijkertijd de pallen door een
inwendig conische rand in lagerring 285, waar ze tegen aan lopen, naar binnen worden
gedrukt. De pallen grijpen dus niet meer in de binnenvertanding van de lagerring.
Het tandwiel met 18 tanden van het koppelstuk blijft echter gekoppeld met de kleine
vertanding van het ringwiel. Het ringwiel blijft dus aangedreven, waardoor de
planeetdrager vertraagd wordt aangedreven. De vertraging is 27% .
Het pallenstelsel dat op de planeet is aangebracht drijft nu via de inwendige
naafvertanding de naaf vertraagd aan.
19

20
A8.Fiets – bromfietstechniek

A8.Fiets – bromfietstechniek
21

Deel 1 ALGEMENE INFORMATIE
A8.Fiets – bromfietstechniek
Technische Informatie
Drieversnellingsnaaf
De robuuste Sturmey- Archer AW zal jarenlang trouwe dienst bewijzen mits de juiste
aandacht wordt besteed aan de afstelling van de versnellingen, schakeling en smering.
Hiertoe dient men regelmatig de werkwijze te volgen die in deze handleiding wordt
aanbevolen.
1.1 Smering
Bij normaal gebruik is tussentijds smeren van de naaf overbodig. Tijdens
onderhoudsbeurten dienen de smeermiddelen echter vervangen te worden.
Let op bij trommelremnaven: Onder geen enkele voorwaarde mag een smeermiddel
aangebracht worden in de remtrommel of op de remschoenen daar dit het functioneren
van de rem nadelig kan beinvloeden. De naaf wordt in de fabriek gesmeerd volgens
Sturmey-Archer technische standaard:
-de lagers: SA103B
- alle andere bewegende delen: SA103A
1.2 Schakelen
Het schakelen gaat vlug en gemakkelijk. Blijf wel doortrappen, maar oefen tijdens het
schakelen geen druk uit op de pedalen. Als de fiets stilstaat kunt u zonder de pedalen te
verplaatsen een andere versnelling kiezen.
1.3 Versnellingsverhoudingen
De AW heeft drie versnellingen:
1e versnelling - 25% beneden normaal
2e versnelling - normale versnelling
- directe aandrijving
3e versnelling - 33.3% boven normaal
1.4 Kettingwielen
Door de tandwielen te veranderen kan men de aandrijving veranderen.
Tandwielen zijn verkrijgbaar vanaf 13 tot 22 tanden, geschikt voor een 1/2" x 1/8" ketting.
Deel 2 ALGEMEEN ONDERHOUD
Als er zich problemen voordoen ligt dit meestal aan de buitenkant van de naaf. Daarom
moet men alvorens het wiel uit het frame te halen de hieronder vermelde controles
uitvoeren:
22

2.1 Afstellen versnellingen
A8.Fiets – bromfietstechniek
1. Controleer of de buisclip stevig vastzit op de
framebuis en of de controlestift op de
juiste wijze in de as is geschroefd.
2.
Zet de stuurversteller op stand 3. Draai de
stelnippel (1 ) op het draadeind.
3. Zet de stuurversteller op stand 2 (normaal) en
draai de stelnippel totdat het eind van de
controlestift precies
gelijk is met het uiteinde van de
as.
Dit kan men zien door "het ronde "venster" in
de rechter asmoer
(3).
4.
Draai het borgmoertje (2) vast tegen de
stelnippel. Check that all 3 gears are selected
correctly. Lukt het niet de juiste afstelling te
verkrijgen dan dient U de buisclip in de gewenste
richting langs de framebuis te verschuiven. Zet de
clip weer vast en herhaal de hier boven beschreven
handelingen om de af stelling uit te voeren.
NB. Het gebruik van een onjuist afgestelde naaf kan tot beschadiging van het
binnenwerk leiden
en de werking nadelig beïnvloeden.
2.2 Het afstellen van de lagers
Als om de een of andere reden de afstelling van de lagers gewijzigd is, dient men de
conus op de juiste wijze opnieuw af te stellen, voordat de naaf in gebruik wordt genomen.
De rechter conus is in de fabriek afgesteld
en mag alleen bij grote onderhoudsbeurten
worden
losgemaakt. De linker conus dient om de lagers in de naaf af te stellen.
Linker Conus:
1.
Draai de conus borgmoer los.
2. Stel de linker conus zodanig af dat een geringe speling aan de velg, niet aan de naaf,
voelbaar is.
3. Draai de conus borgmoer
vast.
R echter Conus
1. Maak de linker conus borgmoer en conus los.
2. Draai de rechter conus met de hand vast.
3. Draai de rechter conus
een halve slag terug.
4. Breng de conus borgring aan. Lukt dit niet, dan dient men de conus iets losser te
draaien.
N.B. De conus mag onder geen beding meer dan 5/8 slag worden losgedraaid.
Deel3 MONTAGE/DEMONTAGE VOORSCHRIFTEN
Als
er bedienings problemen zijn die niet kunnen worden gecorrigeerd door aandacht te
besteden
aan het uitwendige onderhoud dan zal het nodig zijn nauwkeurig aandacht te
besteden
aan de inwendige onderdelen van de naaf.
23

3.1 Demontage Afb.1
A8.Fiets – bromfietstechniek
1. Verwijder controlestift, asmoeren en
opvulschijven aan beide zijden van de as.
2. Verwijder de tandwiel borgveer met
een
schroevedraaier van de drijfkop, en haal de
opvulringen, het tandwiel en de buitenstofring.
Afb.2
1. Maak de rechter cup los met een haak sleutel
of een hamer en drevel, en schroef
de cup los
waardoor het binnenwerk uit de naafhuls
gehaald kan worden.
2. Verwijder de lage versnellingspallen, pal stiften
en veertjes.
Afb.3
1. Plaats het linker aseind in de bank schroef.
2. Verwijder de borgmoer, opvulringen
borgschijf, conus, veer, veerkapje en
clutchveer.
24

Afb.4
A8.Fiets – bromfietstechniek
1. Demonteer de drijfkop, de cup en ring wiel.
2. Verwijder de ringwielpallen, de palstiften en de
palveertjes.
Afb.5
Demonteer de veerdrukring het dwars balkje,
de sterclutch en het glijbuisje.
Afb.6
1.
Verwijder
de planeetasjes en de planeten.
2. Haal de planeethouder van de as.
25

3.2 Controle binnenwerk
26
A8.Fiets – bromfietstechniek
Maak het binnenwerk goed schoon, en vervang de versleten of beschadigde onder delen,
Controleer vooral de volgende punten:
1.
De clutch moet gemakkelijk in de drijfkop glijden. De hoeken mogen niet rond zijn en
de drijfkopnokken mogen niet beschadigd zijn.
2.
Controleer of de as recht is en de draad niet beschadigd.
3.
Controleer alle tandwielen op slijtage of beschadiging.
4.
Controleer alle lagers op slijtage. Ze mogen niet ingevreten zijn.
5.
Controleer de uiteinden van de planeet-asjes en de nokken in het ring wiel.
Ze mogen niet rond of beschadigd zijn.
6.
Controleer de pallen en paltanden op slijtage. Vernieuw altijd de palveertjes bij
montage.
7.
Controleer de staat van de controle stiften, de ketting en het dwarsbalkje.
3 .3 Montage
N.B:
Bij de montage dienen de onderdelen gesmeerd te worden:
Lager
met SA103B vet
Overige inwendige delen met SA103A vet Indien het gehele
binnenwerk vervangen dient
te worden, begint de montage als beschreven in Afb. 2, punt 3.
A fb. 6
1.
Plaats het linker aseind in de bankschroef met de sleuf naar boven.
2.
Plaats de planeethouder op de as, en monteer de planeten en planeetasjes
(kleinste diameter boven).
A fb. 5
Monteer
het glijbuisje, de clutch, het dwars balkje (platte kant boven) en de veerdrukring.
A fb. 4
1. Plaats de pallen, de palasjes en veren in het ringwiel
zoals in Diagram A wordt
aangegeven.
2.
Monteer het ringwiel op de planeethouder.
3. Zie diagram
B. Plaats de grote kogelring met de kogels naar onder gericht en breng de
cup aan op het ringwiel.
4. Monteer de drijfkop en de kogelring plus buitenstofring. Controleer of de drijfkop en de
sterclutch goed in elkaar grijpen.
A fb. 3
1.
Schuif de clutchveer en de veerkap (platte kant boven) over de as.
2.
Draai de rechter conus met de hand vast. Draai de conus een halve slag los en borg
hem met de borgschijf en borgmoer. N.B. De conus mag onder geen beding meer dan
5/8 slag worden losgedraaid daar dit een nadelige invloed op de afstelling zou kunnen
hebben.
A fb.2
1.
Plaats het binnenwerk met het rechter aseind in de bankschroef. Monteer pallen, asjes
en
veertjes in de planeethouder. Zie Diagram C.
2.
Verwijder het binnenwerk uit de bankschroef en smeer de bewegende delen rijkelijk,
vooral
de planeten, planeetasjes het zonwiel en het ringwiel.
3.
Plaats het geheel in de naafhuls, en draai de rechter - cup vast.

A8.Fiets – bromfietstechniek
Afb. 1
1. Monteer de linker conus, opvulring en borgmoer en stel de lagers af zoals aangegeven
in Paragraaf 2.
2.
Monteer het tandwiel met de stofkap en de opvulringen zoals aangegeven in
Diagram D.
N.B.
De opvulringen dienen op hun oorspronkelijke plaats te worden gemonteerd ook al
wijkt dit af van het diagram.
3. Monteer de asmoeren en opvulringen en schroef
de controlestift erin.
4. Plaats het wiel in de fiets en stel de versnellingen af zoals aangegeven in Paragraaf 2.1
27

28
A8.Fiets – bromfietstechniek

1.1 Doel van deze informatie
A8.Fiets – bromfietstechniek
VIJFVERSNELLINGSNAVEN
SPRINTER
Deel 1 - TECHNISCHE INFORMATIE
Om optimaal gebruik van deze naaf te verzekeren, dient U de volgende eenvoudige
instructies op te volgen. Bedenk dat het kabelsysteem zich tijdens de eerste kilometers zal
"inbedden". Hierdoor kan nastellen noodzakelijk zijn ten einde van het maximale potentieel
van de naaf gebruik te kunnen maken en om mogelijk schade aan de naaf te voorkomen.
De gegevens in deze informatie hebben betrekking op de SPRINTER -familie van
vijfversnellingsnaven. De SPRINTER is een vijfversnellingsnaaf, de SPRINTER ELITE
heeft de vijfversnelling gecombineerd met de 70mm trommelremmen voor het
progressieve remmen. Het naafmodel kan onderscheiden worden aan het merk op de
naafhuls.
1.2 Smering
Tussentijds smeren van de naaf is niet nodig. Bij uitgebreid onderhoud moeten de
vetten aangevuld worden ten einde de bruikbaarheid van de versnelling te
verlengen.
De volgende smeermiddelen, welke voldoen aan de Sturmey-Archer Technische
Standaard, dienen te worden gebruikt.
Voor kogellagers SA103B (Castrol)
Voor overige inwendige delen SA103A (Castrol)
WAARSCHUWING: - SPRINTER ELITE TROMMELREMNAVEN - ONDER GEEN
ENKELE VOORWAARDE MAG ENIGE SMEERMIDDEL AAN DE REMTROMMEL OF
REMSCHOEN AANGEBRACHT WORDEN. AANGEZIEN DIT DE WERKING VAN DE
REM KAN VERHINDEREN.
Deel 2 - DE VERSNELLING
2.1 Schakelen
Blijf
wel doortrappen, maar oefen tijdens het schakelen geen druk uit op de pedalen.
In stilstand kunt U zonder meer een andere versnelling kiezen.
2 .2 Versnellingsverhoudingen
Bij
gebruik van een naaf uit de, Sturmey-Archer SPRINTER -reeks bedraagt de afgelegde
afstand
bij een omwenteling van de pedaal (44-tands kettingwiel, 22-tands naafkettingwiel,
27 inch wiel):
2,88
m in de 1e versnelling
3,42
m in de 2e versnelling
4,34 m in de 3e versnelling
5,48
m in de 4e versnelling
6,50
m in de 5e versnelling
De
afgelegde afstand kan worden aangepast door het naafkettingwiel te variëren.
Er bestaat een reeks kettingwielen van 14 tot en met 22tanden, geschikt voor 1/2" x 1/8"
ketting.
29

2.3 Montage van de stuurversteller
A8.Fiets – bromfietstechniek
Bevestig de SPRINTER stuurversteller aan de
rechterkant van het stuur. De versteller kan naar
behoefte worden afgesteld:
verwijder het plastic
schroefdeksel in het centrum van
de versteller en
draai
de kruiskopschroef los. Draai
de versteller in
de gewenste positie, draai de schroef vast en
plaats het deksel. (Zie afb. 1). Kies de 5de
versnelling. Bevestig de kabel met behulp van
bandages aan de neergaande buis. Oefen niet
teveel kracht uit op de bandages ten einde de
binnenkabel niet te belemmeren (400 Nm
minimaal). Bevestig de kabel aan de buisclip. Stel
de versnellingen in zoals beschreven in paragraaf
3.
2 .4 Vervanging van de kabel
1.
Schroef de kabel los van de controlestift. (Zie
afb. 5).
2. Verwijder de kabel van het frame.
3. Kies de eerste
versnelling.
4. Trek de kabelmantel naar achter, zodat de
binnenkabel zichtbaar wordt.
5. Duw de binnenkabel naar voren, ten
einde de
nippel uit de sleuf in de stuurversteller te
verwijderen.
6. Trek de binnenkabel uit de versteller.
2.5 Bevestiging van nieuwe kabels
1. Kies de 1e versnelling.
2. Leg de binnenkabel bloot.
3. Duw de binnenkabel
in de sleuf in de
stuurversteller.
4. Bevestig de nippel in de overeenkomstige
inwendige sleuf. (Zie afb. 2).
5.
Duw de buitenkabel omhoog zodat deze past in
de uitsparing in de stuurversteller.
(Zie afb. 3).
6.
Bevestig de kabel aan het frame. (Zie afb. 4).
7. Schroef de kabelafstelbout aan de controlestift
van de naaf.
8. Stel de versnelling
in. (Zie paragraaf 3).
NB: In geval van schade aan
de stuurversteller
verdient het aanbeveling deze
geheel te
vervangen.
30

A8.Fiets – bromfietstechniek
Deel 3 - INSTELLING
3.1 INSTELLING VAN DE VERSNELLING ZIE AFBEELDING 5.
Geen enkel type rijwielversnelling mag zonder juist
afgesteld te zijn gebruikt worden, aangezien dit tot
beschadiging van de versnellingsdelen en
storingen bij het gebruik kan leiden.
1. Controleer of de buisclip (1) stevig bevestigd is
op tenminste 125mm van de naaf.
2. Controleer of de controlestift geheel in de naafas
is ingeschroefd. Draai de stift (8) niet meer dan een
halve slag terug ten einde samen te vallen met de
controlestiftpoelie (indien bevestigd).
3. Controleer
of controlestiftketting (5) vrij over de -
poelie
kan bewegen.
4. Stel de stuurversteller op de vijfde versnelling en
draai
de stelnippel (2) losjes op het draadeinde van
de controlstift (4).
5. Kies de
tweede versnelling en draai de pedaal
om te controleren of de versnelling ingeschakeld is. Draai de stelnippel (2) zo dat de
indraaing in de controlestift (8) gelijk is met het uiteinde van de as.
6. Draai de borgmoer (3) vast tegen de stelnippel
(2) .
7. Kies de vijfde versnelling en draai aan de pedaal, schakel terug naar de tweede
versnelling en controleer de instelling.
8. Lukt het niet de juiste afstelling te verkrijgen
dan dient U de buisclip in de goede richting
te verplaatsen en de versnelling opnieuw in te stellen, zie punt 2, 5 en 6.
3 .2 INSTELLEN VAN DE REM BIJ SPRINTER ELITE
Indien
het wiel niet vrij kan draaien of niet
geblokkeerd wordt bij volledig
inknijpen van de
remhandgreep is opnieuw instellen
noodzakelijk.
(Zie afbeelding 6).
1. Maak de afstelborgmoer
(1) los.
2. Stel de afstelmoer (2) zo af, dat de rem aanloopt.
3. Draai de afstelmoer zo ver terug
dat het wiel vrij
kan draaien.
4. Draai de borgmoer weer vast.
NB: De remvoering heeft enige kilometers
nodig om zich
in te bedden, waardoor
aanpassing van de instelling nodig kan zijn.
Indien remwerking ook na het aanpassen van
de
instelling onvoldoende
blijft, dient U de remplaat en
-schoen
te vervangen.
31

A8.Fiets – bromfietstechniek
Deel - 4 MONTAGE VAN HET WIEL
De Sturmey-Archer SPRINTER naaf kan, met behulp van de juiste opvulschijven,
geplaatst
worden in een achtervork tussen 120 en 126 mm breed. Indien het wiel is
uitgenomen, dienen de volgende instructies te worden
opgevolgd
bij het herplaatsen:
4.1 SPRINTER ELITE NAVEN
1. Bevestig de naaf in de vork, zodat het wiel recht in het frame zit.
2. Bevestig de asmoeren en de schijven.
Bij de Sprinter naaf, bovendien de juiste maat
lipschijven. Draai de asmoeren nog niet vast, aangezien
dan de remplaat ontzet kan
worden.
3. Neem een passende remarmbandage teneinde de remarm op het frame te bevestigen.
Alvorens de bandage vast te zetten, het
wiel in het midden plaatsen en de ketting op de
juiste spanning brengen. Draai de asmoeren vast met
een torsie van 25 Nm.
4. Schroef nu de bandage
vast, maximaal 2 Nm (let erop dat geen zijdelingse druk op de
remarm wordt uitgeoefend). Voor -remarmbandage maximaal
2 Nm.
5. Versnellingskabel: zorg dat de controlestift (8) volledig
in de as geschroefd is. Draai de
controlestift hoogstens
een halve slag los ten einde bevestiging over de controlestiftpoelie
en aan de kabel mogelijk te maken. Bevestig het draadeinde
van de controlestift aan de
stelnippel (2).
6. Het bevestigen van de remkabels
Bevestig de kabel aan de remhandgreep. Bevestig de nippel van de binnenkabel aan de
remhevel.
NB: Teneinde de rem optimaal te laten
werken dient men scherpe bochten en
knikken in de kabel te voorkomen.
Deel 5 MONTAGE -EN DEMONTAGEVOORSCHRIFTEN
5.1
Bedieningsproblemen doen zich meestal voor
buiten de naaf. Voordat men het wiel verwijderd
dienen eerst de genoemde controles uitgevoerd te
worden.
5.2 Als er bedieningsproblemen zijn,
die niet kunnen
worden gecorrigeerd door aandacht te besteden aan
het uitwendig onderhoud, dan zal het nodig zijn
nauwkeurig aandacht
te besteden aan de inwendige
delen van de naaf. Raadpleeg de storingstabel
alvorens
tot demontage over te gaan. Speciaal
gereedschap is niet nodig.
NB: De rechterzijde van de as is de zijde
waarin
de controlestift wordt geschroefd. De
rechterzijde
van de naaf is de zijde van het
kettingwiel. De naaf dient op de vlakke einden
vastgeklemd te worden, zonder de draad te beschadigen.
32

5.3 Demontage
A8.Fiets – bromfietstechniek
1. Maak de kabel(s) los van de naaf, verwijder de
controlestiftpoelie (indien gemonteerd) door deze
zijdelings van de naaf af te trekken. Verwijder
controlestift,
asmoeren en opvulschijven aan beide
aseinden en neem het wiel uit de
fiets.
2.
Verwijder de tandwielborgveer met een
schroevendraaier van de drijfkop en haal de
opvulringen, het tandwiel en de buitenstofkap eraf
(let op volgorde).
3. Schroef
de linker borgmoer en de conus los. Bij
de trommelremnaaf óók de remplaat. Let op de
volgorde van de opvulringen (zo die er zijn) tussen
de conus en de borgmoer.
4. Maak de rechtercup los met een haaksleutel, of
met een hamer en drevel, en schroef de cup los
waardoor het binnenwerk uit de naafhuls gehaald
kan worden: (Zie afb. 7).
NB: Als een vervangingsbinnenwerk
gemonteerd wordt
is verder demontage niet
nodig.
5.4
1. Plaats het linker aseinde in de bankschroef en
verwijder
de borgmoer, bordschijf, conus, het
veerkapje en de clutchveer; zie afb. 8.
2.
Verwijder de drijfkop, rechtercup en het ringwiel;
zie afb. 9.
3. Neem de clutch van de as en verwijder de
clutchveerdrukring uit de clutch.
4. Verwijder
de korte clutchveer en het glijbuisje.
5.
Trek de planeetasjes uit de planeethouder en
neem de planeten uit.
6. Draai de as om en plaats het rechteraseinde in
de bankschroef.
7. Verwijder met een borgveertang de borgveer.
Neem de planeethouder,het drukveertje en de
veerkap af. Neem vervolgen beide zonnewielen af;
zie afb. 10 + 11.
8. Plaats de as horizontaal in de bankschroef met
de gleuf in de as naar boven.
9. Druk met een smalle schroevendraaier het drukveertje
in de as vrij van de selector en
neem de selector uit; zie afb. 11.
Deel 6 - CONTROLE VAN DE INWENDIGE DELEN
Maak
het binnenwerk goed schoon en vervang versleten of beschadigde onderdelen.
Controleer
vooral de volgende punten:
33

A8.Fiets – bromfietstechniek
1. As; controleer of deze recht is en de
schroefdraad onbeschadigd.
2.
Conditie van de pallen, veren, kogels en
kogelbanen, vertanding van de planeten en
ringwiel.
3. Controleer werking van de drijftkopbeschermkap.
Plaats de clutch in de drijfkop, wanneer men deze
heen en weer draait moeten de pallen vrij
bewegen; zie afb. 12.
NB. Neem de kap niet van de drijfkop.
4. Selector; controleer de schroefdraad van de
controlestiftbevestiging,
de selector moet vrij
kunnen schuiven in de as.
5. De uitsparingen in de clutch moeten scherp zijn.
7.1 Zie afbeelding 11.
Deel 7 MONTAGE
1. Plaats de as horizontaal met het holle gedeelte
in de bankschroef, de gleuf naar boven.
2. Duw met een smalle schroevendraaier het
veertje
in de as in de richting van de bankschroef
en breng
selector in; zie afb. 13.
3.
Neem de as uit en plaats deze met het massieve
einde in de bankschroef.
4. Schroef de controlestift in de as en controleer
of
de selector vrij in de as heen en weer schuift.
7.2 Het plaatsen van de planeten
1. Plaats de as met de controlestift naar beneden
verticaal in de bankschroef.
2. Breng de grootste middenplaneet met de
afdraaing naar beneden over de as.
3. Monteer de kleine middenplaneet met de
afdraaing naar beneden, zodat deze in de grote
planeet valt; zie afb. 11.
4. Monteer de veerkop met het open gedeelte over
de selector (ronde dichte kant naar boven); zie afb.
11.
5. Breng de planeethouderveer gevolgd door de
planeethouder aan.
6. Monteer een nieuw borgveertje in de daarvoor
bestemde
groef in de as. Let op dat
de afgeronde
kant
van dit veertje naar beneden is; zie afb. 10.
NB: Buig het veertje niet verder open dan strikt
noodzakelijk.
34

7.3 Montage van de planeten
A8.Fiets – bromfietstechniek
1. Neem de as uit de bankschroef en verwijder
de
controlestift. Plaats nu het linkergedeelte van de as
in de bankschroef.
2. Vet de planeetasjes in.
3. Monteer de planeten en planeetasjes; zie afb.
14.
NB: De dubbele planeten
zijn aan de binnenkant
van de grote planeet van een merkteken
voorzien. Plaats de planeten zo, dat de
merktekens van alle drie de planeten naar
buiten gericht zijn; zie afb.
15.
4. Monteer het glijbuisje en de korte clutchveer
over
het glijbuisje.
5. Breng de clutch over de as, gevolgd door de
veerdrukring; zie afb.9.
7.4 Ringwiel, cup en d rijfkop
1. Monteer de pallen en veren in het ringwiel, zoals
aangegeven in afb. 16.
2. Voorzie de planeten en de ringwieltanden van
vet.
3. Breng het ringwiel over de planeten
aan, gevolgd
door de rechtercup met kogelring (kogels naar
onder).
4. Voorzie de kogels van vet.
5. Neem de drijfkop, voorzie de kogels van vet en
draai de palbeschermkap zo dat de pallen naar
binnen zijn.
6. Hou de kap in deze positie en breng
hem over
de as in de rechtercup.
7.5 Afstellen van de rechter conus
1. Monteer de clutchveer en de veerkop.
2. Draai de rechter conus met de hand vast. Draai
de conus een halve slag terug en borg hem met
lipschijfje en de borgmoer.
NB: De conus mag onder geen beding meer dan
5/8 slag worden losgedraaid. Daar dit een
nadelige invloed op de instelling zou hebben.
7.6 Montage van het binnenwerk
1. Verwijder het binnenwerk uit de bankschroef en vet
de bewegende delen licht in.
2. Breng het binnenwerk aan in de naafhuls, draai de
rechtercup eerst linksom zodat deze
inklikt en schroef
hem vervolgens rechtsom in. Tik de cup vast met een hamer en drevel.
35

7.7 Afstellen van de linkerconus
A8.Fiets – bromfietstechniek
1. Plaats het rechtereinde van de as in de bankschroef.
Plaats
de linker conus, de
opvulschijf (indien aanwezig) en de borgmoer.
2. Stel met de linker conus de naaf zo af tot nog juist een weinig speling aan de velg
voelbaar is. Borg de conus met het borgmoertje.
7.8 M ontage ELITE remgedeelte
1. Monteer de linker conus.
2. Reinig de remtrommel zorgvuldig met een
droge en schone doek.
3. Plaats de complete zijplaat in de remtrommel en bevestig de afstelschijf, opvulschijf en
borgmoer.
4. Stel met de stelschijf de conus zo af tot nog juist
een weinig speling aan de velg
voelbaar is.
5. Centreer het remsegment in de trommel door het remheveltje in de remstand te drukken
en draai gelijktijdig het borgmoertje
vast.
Deel 8 - MONTAGE
VAN HET KETTINGWIEL
1. Monteer de stofring, afstandsschijf, het kettingwiel
en de
veerring. Zorg ervoor dat het
kettingwiel in lijn is met het
voorkettingwiel.
2. Monteer het wiel in de fiets als beschreven onder
5.
3. Breng
de kabels aan, zie 2.5, 3.1 en 3.2.
36

A8.Fiets – bromfietstechniek
37

38
A8.Fiets – bromfietstechniek

A8.Fiets – bromfietstechniek
39

40
A8.Fiets – bromfietstechniek

A8.Fiets – bromfietstechniek
41

42
A8.Fiets – bromfietstechniek

A8.Fiets – bromfietstechniek
43

De terugtraprem
A8.Fiets – bromfietstechniek
De
terugtraprem is de enige rem die niet bediend wordt met handkracht maar door met
beenkracht
de ketting terug te trappen. Het remvlak bevindt zich aan de binnenkant van de
naaf
dicht bij de as. Hierdoor moeten de remmantels met een zeer grote kracht tegen
het
remvlak geduwd worden om remwerking te creëren.
De terugtraprem
heeft, net als de trommelrem, rollerbrake en de schijfrem, het voordeel
dat
de rem ongevoelig is voor regen. Het grote voordeel van de terugtraprem is dat er
geen
extra kabels aan de fiets bevestigd hoeven te worden. De fiets kan mooi 'kaal'
blijven.
Nadeel
van de rem is dat die alleen in de achternaaf gemonteerd kan worden, het wiel
makkelijk
blokkeert, dat bediening via de ketting traag is ten opzichte van de
handbediening
en dat niet geremd kan worden als de ketting er af ligt.
Om
de remmantel naar buiten te drukken en de drijfkop aan de naaf te koppelen worden
twee
verschillende mechanismen gebruikt. In de naven Sachs Torpedo en Sachs Favorit
wordt
gebruik gemaakt van cilindrische pallen.
In de naven Sachs Komet, Sachs jet, Shimano, Suntour en Histop wordt gebruik
gemaakt
van een koppelconus op bewegingsschroef - draad.
Constructie
Sachs Torpedo en Favorit
De
naaf met terugtraprem die bediend wordt via cilin drische pallen bestaat uit de
volgende
hoofdonderdelen:
-De
naafhuls met rechter en linkercup, de spaak- flenzen en de binnenmantel waar zowel
de
remmantel op aan kan grijpen als de pallen van het aandrijfgedeelte.
-De
remhevel met hevelconus. Deze wordt op de as gedraaid net zo als de conus van een
gewone
naaf. De arm is om het vaste gedeelte van de rem, net zoals bij de trommelrem,
aan
het frame bevestigd.
-De
remmantel. Deze wordt los op de hevelconus geschoven.
-Remconus
met palringen en pallen. De remconus is verbonden met de drijfkop.
Op
het moment dat de drijfkop naar achter draait duwen de pallen op de remconus de
remmantel
naar buiten. Deze duwt vervolgens tegen de naaf en remt het wiel af.
-De
drijfkop met palhouder en pallen. De pallen op de drijfkoppen grijpen aan op de mantel
van
de naafhuls op het moment dat de drijfkop sneller rechtsom wil draaien dan de naaf.
De
drijfkop wordt op de as geschoven. De drijfkop is voorzien van twee kogelbanen. Eén
voor
de kogels tussen de naaf en de drijfkop en één voor de kogels tussen de drijfkop en
vaste
rechterconus op de as.
De
kogels tussen de naaf en drijfkop draaien op het moment dat het tandwiel stil staat. De
kogels
tussen drijfkop en vaste rechter conus draaien op het moment dat de drijfkop de
naaf
aandrijft.
-Het
kettingwiel. Deze wordt op de drijfkop geschoven en geborgd door een veerring.
-De
as met vaste rechter conus.
-Asmoeren
en borgmoeren.
44

-Kogelringen.
A8.Fiets – bromfietstechniek
Afbeelding : 1
principewerking koppeling met palmechanisme in de terugtraprem.
Koppeling met palmechanisme in de terugtraprem
Door combinatie van twee palmechanismen drukt de drijfkop de pallen bij vooruit draaien
tegen de naaf en bij terugtrappen tegen een remmantel. Zie afb. 1.
Het palmechanisme
bij A en B dient voor de aandrijving.
Stand A is de situatie bij aandrijven. De drijfkop wil harder met de klok meedraaien dan de
naaf. De pallen worden naar buiten geduwd tegen de naaf. In situatie B draait de naaf
sneller dan de drijfkop (bij freewheelen of terugtrappen).
De
pallen worden door de naaf een stukje meegekomen tot ze in het lage gedeelte van de
drijfkop komen.
Het palmechanisme bij C en D dient voor het naar buiten duwen van de remmantel. In
situatie C staat de remconus stil of draait naar voren.
De pallen liggen tussen de conus en
remmantel en maken geencontact met de remmantel. In situatie D worden de drijfkop
en
remconus naar achteren gedraaid. De pallen worden daardoor tegen de remmantel
gedrukt
die vervolgens tegen de naaf drukt. De pallen komen weer los als de conus
naar voren gedraaid wordt. De remmantel moet vast verbonden zijn met het frame via de
remhevel. Zou dat niet het geval zijn dan zou door het draaien van de naaf de remmantel
naar voren draaien. Deze zou
vervolgens via de pallen de remconus, drijfkop en
kettingwiel
naar voren draaien.
Bij de Sachs torpedo zie afb. 2 met terugtraprem zijn drie situaties te onderscheiden.
Afbeelding : 2
45

A8.Fiets – bromfietstechniek
Afbeelding : 3
-De aandrijfstand. De drijfkop drukt de pallen op het aandrijfgedeelte naar buiten. Deze
komen tegen de naaf aan te liggen en duwen tegen de naaf aan. De naaf wordt
aangedreven. De remconus draait naar voren en de pallen voor het remmen liggen los.
-De vrijloopstand. De naaf draait sneller dan de drijfkop. De pallen op het aandrijfgedeelte
komen los te liggen en de drijfkop is ontkoppeld van de naaf. De remconus en remmantel
staan stil ten opzichte van elkaar.
De pallen voor het remmen blijven los liggen
-De terugtrapstand. De drijfkop en remconus draait naar achteren.
De pallen voor het remmen drukken daardoor tegen de remmantel. Deze zet uit en drukt
met de remvlakken tegen de naaf. De naaf draait sneller dan de drijfkop.
de pallen voor het aandrijfgedeelte blijven daardoor los liggen.
Er kunnen een aantal storingen in de naaf optreden:
-De pallen blijven hangen. Dit kan veroorzaakt worden door te veel vet of vuil waar de
pallen aan blijven kleven.
Met uitzondering van de drie kogellagers moet de naaf gesmeerd worden met olie.
Om de terugtraprem te kunnen controleren moeten alle onderdelen goed schoon zijn.
-De naaf trapt door.
De pallen kunnen versleten zijn of het loopvlak van de pallen is
ingesleten. Een mogelijke oplossing is de pallen met een diameter van 6,5 mm vervangen
door pallen van 6,6 mm als dit niet helpt moet de hele drijfkop vervangen worden.
-De rem remt niet krachtig meer. De pallen van de remconus zijn versleten of ingesleten
op de remconus. De pallen in dit geval vervangen of de remconus vervangen.
Ook kan de remmantel te veel versleten zijn.
-De remmantel drukt ook in de aandrijfstand tegen de naaf. Dit merk je
door het doordraaien van de tandwielen als er geen kracht op uitgeoefend
wordt. De veren in de rempalhouder zijn dan versleten. Dit is te verhelpen door
ze te vervangen of door ze iets uit te buigen. Het laatste heeft niet de voorkeur.
46

A8.Fiets – bromfietstechniek
De naaf wordt op de volgende wijze gemonteerd :
* Zet de rechterconus goed vast tegen de borst op de as.
* Monteer de stofkap. het kettingwiel en de ~fstandsring met de veerring op de drijfkop.
* Plaats de kleine kogelring in de drijfkop. .Schuif de as in de drijfkop.
*Plaats de grote kogelring op de conus van de drijfkop.
* Monteer de pallen met palhouder op de drijf - kop. Borg de palhouder met de borgring op
de drijf kop.
* Monteer de pallen en palring op de remconus. Borg de palring met de borgring.
*Plaats de remmantel in de naaf.
*Schuif de as met remconus en drijfkop in de naaf.
*Plaats de kogelring in de linker cup van de naaf.
*Draai de hevelconus met remarm en hevelco nusdeksel en stofring op de as.
*Stel het lager af zo dat de naaf soepel en spe lingsvrij loopt.
*Draai de borgmoer op de as en borg de hevelconus.
Afbeelding
: 4
Principewerking van de Sachs kornet-naaf. Bij het aandrijven
zal de conus over de
bewegingsschroefdraad naar rechts bewegen en zich vast tegen de naaf/huls drukken. Bij
het terugtrappen zal de conus
zich over de schroefdraad naar links bewegen en tegen de
remmantel aanduwen. Deze mantel duwt vervolgens weer tegen de binnenkant van de
naaf.
Constructie Sachs Kornet, Sachs Jet, Shirnano, Suntour en Histop
De naaf met terugtraprem die bediend wordt met een koppelconus op
bewegingsschroefdraad
bestaat uit de volgende hoofdonderdelen:
-De naaf met rechter en linker cup, de spaakflenzen en de binnenmantel waar zowel
de
remmantel op aan kan grijpen als de koppelconus
van het aan drijfgedeelte.
-De remhevel met hevelconus.
-De remmantel.
47

A8.Fiets – bromfietstechniek
-De dubbele wigvormige koppelconus. Deze wordt op het bewegingsschroefdraad van de
drijfkop geschroefd. Als de drijfkop naar voren draait, beweegt
de koppelconus naar rechts
en drukt tegen de naaf. De drijfkop en naaf zijn dan gekoppeld. Als de drijfkop naar
achteren draait, beweegt de drijfkop naar links en drukt de remmantel naar buiten.
-De drijfkop met bewegingsschroefdraad.
-De remconusveer om meedraaien van de koppelconus te voorkomen.
De veer verbindt de koppelconus licht met de as. Daardoor zal de koppelconus altijd
verschuiven op het schroefdraad als de drijfkop draait.
-Het kettingwiel.
-De as met vaste rechter conus.
-Borgmoeren en as moeren
-Kogelringen
De volgende drie situaties zijn te onderscheiden:
* De aandrijfstand. De drijfkop draait naar voren. De koppelconus wordt tegen meedraaien
tegen gehouden door de veer en draait daardoor naar rechts. Het schuine vlak van de
koppelconus wordt krachtig tegen het wigvormig koppelvlak op de naafhuls gedrukt
en vormt een vaste verbinding met naaf en drijfkop. De veer sleept tussen de remconus en
as of hevelconus.
* De vrijloopstand. De drijfkop staat stil. De naaf blijft doordraaien en draait de
koppelconus naar links. Deze komt los van de naafhuls en blijft stilstaan op de
bewegingsschroefdraad tussen remmantel en koppel - vlak op de naaf.
* De remstand. De drijfkop beweegt naar achteren. De koppelconus wordt door de veer
tegen mee draaien tegengehouden. De koppelconus beweegt daardoor naar links en drukt
met het schuine vlak tegen het schuine vlak van de remmantels. Omdat de remmantels
ook met schuin vlakken
op de hevelconus liggen. worden ze naar buiten tegen de
naafhuls gedrukt. De remmantels worden tegen meedraaien tegengehouden door
de hevelconus.
De constructie met wig en bewegingsschroefdraad heeft als voordeel dat die constructief
eenvoudiger
is door het ontbreken van de pallen. Net als bij de Torpedo en Favorit moeten
naven
met koppelconus ook gesmeerd worden met een dunne olie. Alleen de kogellagers
moeten met vet gesmeerd worden. Montage geschiedt op dezelfde wijze als bij de
Torpedo
en Favorit.
De remmantels in de naaf met terugtraprem zijn via de hevelconus gekoppeld aan de
liggende
linker achtervork van het frame.
Tijdens het remmen trekt de hevelconus op de plek waar deze bevestigd is aan de
liggende achtervork. Zorg dat de remhevel goed strak en spelingsvrij aan de vork is
geklemd.
De remhevel moet recht onder de liggende achtervork gemonteerd worden.
Als
die niet goed vast zit of verkeerd gemonteerd is, kan het volgende gebeuren:
48

A8.Fiets – bromfietstechniek
* De hevelconus en eventueel borgmoer draaien tijdens het remmen ten opzichte
van de as naar voren. Hierdoor wordt het lager losser gesteld.
49

A9. Fiets - bromfietstechniek.
A9. VERSNELLINGSAPPARATEN:
Aangezien derailleurs een groeiende belangstelling genieten , zullen we ze eens wat
nader bespreken. Eigenlijk is het een eenvoudig onderdeel dat heel weinig problemen
behoeft op te leveren.
In feite bestaat het uit een beweegbare arm met twee geleidewieltjes, waar de ketting
doorgeleid wordt. Met behulp van een kabel en een versteller kan deze arm naar binnen
en naar buiten bewogen worden. Dit heeft tot gevolg, dat de ketting wordt overgebracht
van het ene kettingwieltje op het andere, waardoor de overbrengingsverhouding wordt
gewijzigd. De hele arm is ook nog verend bevestigd waardoor hij ook nog dienst doet als
kettingspanner.
De derailleur heeft een aantal voordelen tegenover de drieversnellingsnaaf. In de eerste
plaats is het aantal versnellingen groter en men kan ook de grootte van de
achtertandwielen aan zijn eigen behoefte aanpassen. Daarnaast is het ook zo dat de
derailleur samen met de freewheel iets lichter loopt dan een drieversnellingsnaaf.
Het nadeel van de derailleur is dat hij meer onderhouden moet worden, want we kunnen
geen gesloten kettingkast gebruiken. Daarnaast eist de derailleur ook een zekere
vaardigheid en gevoel van de berijder.
1. DE ACHTERDERAILLEUR:
De constructie van de meeste in de handel zijnde derailleurs komt prinincipieel overeen,
de uitvoering verschilt echter. Het is onmogelijk om alle uitvoeringen en typen te
behandelen, daarom beperken we ons tot één enkel type.
Niet alle frames lenen zich voor montage van een derailleur. Er moet daarbij op gelet
worden, dat de inbouwbreedte voldoende is in verband met het meervoudige freewheel.
Bovendien moeten de topeinden van de liggende achtervork uitgevoerd zijn als
haakpatten. Daardoor is een gemakkelijke montage van het achterwiel mogelijk, zonder
dat daarbij de derailleur behoeft te worden verwijderd.
Meestal wordt de derailleur met een ashaak A aan bet frame bevestigd. Deze ashaak
wordt tussen de asmoer en bet achtervorkpatje geklemd. Bout B en moer C zorgen ervoor
dat de derailleur niet verdraait ten opzichte van het frame.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 1

A9. Fiets - bromfietstechniek.
Bij meer profesionele sportfietsen wordt het achtervorkpatje vaak voorzien van een
aangesmeed oog. Daarvan zijn weer meerdere uitvoeringen mogelijk, waarvan we
hierboven de Italiaanse en de Franse uitvoering zien.
Met behulp van een speciaal setje wordt de derailleur hier zonder ashaak op het frame
gezet.
Aan het Italiaanse achtervorkpatje zien we een lip, terwijl de tussenring van een nokje
voorzien is. Dit betekent dat de derailleur in achterwaartse richting een bepaalde slag kan
maken.Deze slag dient alleen om demontage van het wiel te vergemakkelijken, daartoe
wordt de derailleur iets in achterwaartse richting gedrukt. Een dergelijke mogelijkheid is bij
vrijwel alle derailleurs aanwezig.
WERKING:
Derailleur 1 bestaat uit twee delen die met elkaar verbonden zijn door twee evenwijdig
lopende strippen. De scharnierpunten van deze strippen vormen een parallellogram, terwijl
de linker strip voorzien is van een nok en de rechter van een U - vormig balkje.
In dit U - vormig balkje zijn twee draadgaten aangebracht voor bevestiging van de twee
stelschroeven 2. De
buitenkabel steunt in
het bovenste deel
van de arm.
Daarnaast wordt de
binnenkabel door
moer 3 en ring 4 aan
het onderste gedeelte
vastgeklemd.
Wordt nu door het
bedienen van de
versteller aan de
binnenkabel
getrokken dan zal het
onderste deel van de
derailleurarm in de
richting van het wiel bewegen.
2
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A9. Fiets - bromfietstechniek.
Door de parallellogram - opstelling van de verbindingsstrippen, zal tijdens deze beweging
de verticale stand van het onderste deel van de deraileurarm niet veranderen. Dit is ook
noodzakelijk omdat anders de geleidewieltjes die aan dit deel zijn bevestigd een schuine
stand zouden gaan innemen. Dit zou gaan wringen en extra slijtage tot gevolg hebben.
Als gevolg van de verplaatsing van het onderste deel van de derailleur in de richting van
het wiel, zal het nokje van de linker verbindingsstrip in het U-vormige balkje van de rechter
strip omhoog gaan bewegen. Deze beweging zet zich voort totdat de nok tegen de
bovenste stelschroef aankomt. Hetzelfde geldt voor de beweging van de arm van het wiel
weg, waarbij op een zeker moment de nok tegen de onderste stelschroef aankomt. De
stand van de stelschroeven bepaalt dus de slag van de nok en daarmee de slag of de
spreiding van de derailleurarn. Het één en ander wordt verduidelijkt op volgende figuur.
Deze begrenzing is noodzakelijk om te voorkomen dat tijdens het schakelen de ketting
tussen freewheel en achtervork terecht komt of tussen freewheel en spaken.
Veer 5 zorgt bij bet ontspannen van de kabel voor de teruggaande slag van de arm. De
zogenaamde balansplaten 6 en 7 zijn bevestigd aan bet onderste deel van de
derailleurarm. Tussen deze platen zijn de beide geleidewieltjes 8 en 9 aangebracht.
De ketting loopt over het geleidewieltje 8 heen en onder het wieltje 9 door. Deze wieltjes
zijn rneestal uit kunststof gemaakt, terwijl de lagering door busjes (glijlagers) of eventueel
door kogellagers geschiedt. In het laatste geval is de speling in het lager afstelbaar.
Het geheel (balansplaten + geleidewieltjes) scharniert cm bout 10 die aan de deraileurarm
is bevestigd. Veer 11 zorgt dat tijdens het schakelen een zo constant mogelijke
kettingspanning blijft bestaan.
De veerspanning van de derailleur is te veranderen door de bus van de veer over een
ander haakje van de linker balansplaat 6 te leggen.
AFSTELLING EN ONDERHOUD:
Voor het goed functioneren van de derailleur zijn twee punten essentieel, namelijk de
kettinglijn moet goed zijn en de slag van de derailleur moet precies lopen van het grootste
naar het kleinste kettingwiel. De kettinglijn moet lopen van het voorkettingwiel naar het
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 3

middelste kettingwiel van de freewheel.
A9. Fiets - bromfietstechniek.
De kettinglijn moet natuurlijk
evenwijdig lopen met de
framelijn. Eventuele afwijkingen
kunnen verholpen worden door
het plaatsen van opvulringen
achter het freewheel. Loopt de
ketting over andere kettingwielen
dan het middelste, dan is er geen sprake meer van een evenwijdige kettinglijn, dit
veroorzaakt een grotere slijtage van ketting en kettingwielen.
Ter controle van de juiste slag van de derailleur kunnen we best de volgende
afstelmethode volgen:
Afhankelijk van de omstandigheden verdient het aanbeveling de ketting te demonteren. Bij
een nieuwe fiets is dat niet noodzakelijk, doch vaak zal na een bepaalde gebruiksperiode
de derailleur aan een schoonmaakbeurt toe zijn. Maak de ketting daartoe grondig proper
met petroleum en behandel hem met kettingvet. Tegelijkertijd dient gelet te worden op
eventuele kale plekken in de ketting, die knelpunten in de overbrenging aangeven.
Vervolgens kan men het best eerst de derailleur zelf schoonmaken wanneer noodzakelijk.
Gebruik hiervoor petroleum en geen benzine omdat dit de kunststof geleidewieltjes kan
aantasten. Smeer daarna de wieltjes, de diverse
scharnierpunten en bet laatste stukje binnenkabel net
enige druppels olie. Wanneer overmatige speling in de
lagers aanwezig is, kan dit, wanneer kogellagers zijn
toegepast, worden afgesteld. Zo niet dan is het geheel of
gedeeltelijk vervangen noodzakelijk.
Dan dienen de beide wieltjes verticaal te worden
uitgelijnd met het kleinste kettingwiel van het freewheel.
Dat betekent dat we de slag van de derailleurarm aan de
zijde van bet kleinste kettingwiel moeten begrenzen.
Daartoe is de arm voorzien van een stelschroefje C. De
verstellerhendel most daarbij helemaal naar voren
wijzen, ongeveer evenwijdig aan de onderbuis.
In de stand dat de verstellerhendel naar voren wijst is de
kabel geheel ontspannen. Hij mag dan echter niet te slap
langs de framebuis hangen, omdat anders de vrije slag
te groot wordt. Zonodig dus de kabel wat spannen. De
kabelbevestigingsschroef F moet dan iets losgedraaid
worden en de kabel aangetrokken. Zet de schroef daarna
weer vast.
Monteer de ketting en zorg ervoor dat deze de juiste
lengte heeft. Enerzijds moet deze zo kort mogelijk zijn,
anderzijds moet de lengte voldoende zijn om geen te
grote spanning te veroorzaken wanneer de ketting over de grootste kettingwielen loopt.
Bovendien moet er bij het klinken op gelet worden dat bij de te verbinden schakel het asje
niet te vast wordt geslagen. De ketting moet ook daar soepel blijven.
4
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A9. Fiets - bromfietstechniek.
Vervolgens wordt bet bovenste schroefje D losgedraaid tot deze nog juist uitsteekt.
Daarna wordt de ketting door middel van de verstellerhendel overgebracht op het grootste
kettingwiel. Dit moet gebeuren tijdens het met de hand, via de cranks, in beweging
brengen van het achterwiel. Aangezien de begrenzing van de slag van de arm nu buiten
werking is moet dit voorzichtig gebeuren anders schiet de ketting tussen het kettingwiel en
de spaken.
Ten slotte moeten nog de beide geleidewieltjes worden uitgelijnd ten opzichte van het
grootste kettingwiel. Anders gezegd, we moeten de slag van de derailleurarm aan de zijde
van bet grootste kettingwiel begrenzen. Dit doen we door het bovenste stelschroefje aan
te draaien tot deze het nokje raakt.
Achterderailleurwieltjes
Bij de onderdelen die regelmatig
onderhoud vergen of bij slijtage
vervangen moeten worden, horen
zeker de achterderailleurwieltjes.
Een feit is dat zij de ketting draaiende
houden.
Bovenste derailleurwieltje:
Deze staat ook wel bekend als de 'guide pulley' af 'G-pulley'. Sommige G-pulleys zijn op
het wieltje zelf als zodanig gemerkt.
Functie: de G-pulley moet de ketting direct onder de cassette in positie brengen. De Gpulley
moet soepel en efficiënt draaien om de ketting op een goede manier in de richting
van de cassette te transporteren.
Uitlijnfunctie: als de achterderailleur door de kabelspanning niet exact juist geplaatst is,
kan de G-pulley dit corrigeren. Dit kan omdat alle G-pulleys een beetje zijwaartse speling
hebben. In dit geval zal de Gpulley automatisch naar de best mogelijke positie onder de
cassette bewegen. Kleine verschillen in kabelafstelling kunnen op deze manier door de
derailleurwieltjes gecorrigeerd worden. Met grote verschillen is dit echter niet mogelijk.
Soepel draaien: alle G-pulleys hebben een klein tandprofiel op elke tand (zie de rode cirkel
in de illustratie). Dit profiel lijkt een beetje op het HyperGlide profiel van de Shimano HG
cassettes. Dit tand profiel zorgt ervoor dat de derailleurwieltjes soepeler draaien.
Onderste derailleurwieltje
Deze staat ook bekend als de 'tension pulley' of de 'T-pulley'.
Functie: de T-pulley houdt de ketting onder spanning.
Tips:
Verwar T-pulleys nooit met G-pulleys. Bovenstaande uitleg helpt u om ze uit elkaar te
houden.
Het advies is: om zomogelijk altijd de originele derailleurwieltjes te gebruiken voor juiste
achterderailleur en om deze als het nodig is door hetzelfde type wieltje te vervangen.
Om de derailleurwieltjes ten volle te benutten, moet u deze regelmatig onderhouden. Eerst
schoonmaken en modder verwijderen (nooit een sterke ontvetter gebruiken). Na drogen
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 5

A9. Fiets - bromfietstechniek.
opnieuw smeren (niet te veel) en het overtollige vet afvegen.
2. DE VOORDERAILLEUR:
Deze biedt de mogelijkheid het aantal overbrengingsverhoudingen die reeds door het
meervoudig achterkettingwiel aanwezig waren te verdubbelen.
Het kettingwiel is dan dubbel uitgevoerd en de voorderailleur zorgt voor geleiding van de
ketting van groot naar klein kettingwiel of andersom.
UITVOERING:
De voorderailleur wordt door klembeugel 1 aan de staande buis vastgezet. Aan deze
beugel is grondplaat 2 bevestigd, waarop het hefboomstel is aangebracht. Dit hefboomstel
zorgt voor de verplaatsing van de kettinggeleider 3. De buitenkabel steunt in een huls die
deel uitmaakt van de grondplaat, terwijl de binnenkabel is vastgezet aan een T-vormige
hefboom.
Op onderstaande afbeelding zien we duidslijk de opstelling van de verschillende
hefbomen.
In de linkse figuur is de binnenkabel ontspannen, waardoor veer 4 ervoor zorgt dat de
hefboom A tegen de linker stelschroef steunt. De geleider staat nu in de linkse stand
waarbij de ketting over bet binnenste kettingwiel is gelegd. Trekken we aan de hefboom
van de handversteller, dan trekt de binnenkabel aan hefboom A, die daardoor zo ver
verdraait tot deze tegen de rechter stelschroef aanloopt. Tijdens deze beweging zorgt de
kettinggeleider ervoor dat de ketting over het buitenste kettingwiel wordt gelegd.
6
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

Deze stand zien we op de rechter figuur.
A9. Fiets - bromfietstechniek.
De scharnierpunten van de hefbomen vormen een parallellogram, waardoor de verticale
stand van de kettinggeleider niet verandert.
Daarnaast begrenzen de beide stelschroeven de slag van de geleider waardoor de ketting
tijdens bet schakelen niet van de beide kettingwielen kan aflopen.
AFSTELLING EN ONDERHOUD:
zet de verstellerhendel naar voor, de
binnenkabel is nu ontspannen. Is de kabel te
slap, dan moet hij door de kabelklem A
getrokken worden. De ketting ligt nu op bet
binnenste kettingwiel en men moet de
kettinggeleider nu uitlijnen, zodat de ketting
in t’midden tussen de beide bladen loopt.
De kettinggeleider moet ook evenwijdig aan
de kettingbladen liggen. Met behulp van
schroef B kan de stand van de kettinggeleider worden afgesteld. Daarnaast moet de
kettinggeleider ook op ongeveer 5 mm boven het grootste kettingwiel staan.
Met behulp van de verstellerhendel wordt de ketting vervolgens overgebracht op het
grootste kettingwiel. De geleider kan nu ten opzichte van dit kettingwiel worden uitgelijnd
met behulp van stelschroef C. De ketting moet ook nu weer juist tussen de twee
geleiderbladen doorlopen, dit betekent ook dat hij niet van het grootste kettingwiel mag
aflopen.
DE VERSTELLER:
De versteller bedient de voor- en achterderailleur via een buiten- en binnenkabel. Zodra
alleen een achterderailleur aanwezig is, wordt gebruik gemaakt van een enkele versteller.
Is er ook een voorderailleur aangebracht, dan wordt een dubbele versteller gebruikt.
De versteller kan op de schuine onderbuis of op de stuurpen gemonteerd worden.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 7

A9. Fiets - bromfietstechniek.
Op de figuur zien we de onderdelen waaruit een versteller is opgebouwd. De buitenkabel
steunt in een huls die bevestigd is aan grondplaat 1. De binnenkabel loopt door een
rechthoekige boring in verstellerhendel 2, terwijl een aan het eind gesoldeerd tonnetje
ervoor zorgt dat een verbinding met de verstellerhendel tot stand komt.
Een tussenring met lip 3, die in een uitsparing van de grondplaat valt, zorgt voor
begrenzing van de slag. Onderdeel 4 is een schotelvormige veer die in gemonteerde
toestand voor de noodzakelijke wrijving zorgt, zodat de hendel in de gekozen stand blijft
staan. Is deze voorspanning onvoldoende, dan gaat de derailleur automatisch op de
kleinste freewheel overschakelen, de voorspanning kunnen we met stelboutje 5 regelen.
MEERVOUDIG ACHTERKETTINGWIEL:
Het freewheel kan voorzien zijn van meerdere achterkettingwielen. De manier waarop
deze kettingwielen op de freewheel gemonteerd worden kan van merk tot merk
verschillen.
De eerste afbeelding op volgende bladzijde toont een meervoudig kettingwiel waarbij de
kettingwieltjes op het freewheel worden geschroefd. Hiertoe is op bet freewheel
verschillende maten van schroefdraad aangebracht.
Het freewheel zelf wordt op de naaf geschroefd. Om demontage te vergernakkelijken zijn
in het freewheel inwendige spiebanen aangebracht. Met een speciaal gereedschap is
demontage mogelijk.
Een ander type meervoudig freewheel is op onderstaande figuur te zien. De kettingwielen
3 zijn daarbij door uitwendige nokken, in gemonteerde toestand, met het freewheel
verbonden. Kettingwiel 6 is aan de linkerzijde voorzien van een rand waarop inwendige
schroefdraad is aangebracht. Met deze rand wordt het kettingwiel op het
8
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A9. Fiets - bromfietstechniek.
schroefdraadgedeelte van het freewheel geschroefd. Dit kettingwiel sluit dus de
kettingwielen 3 op. Kettingwiel 7 heeft aan de linkerzijde een rand waarop uitwendige
schroef’draad is aangebracht. Deze rand wordt in de inwendige schroefdraad van
kettingwiel 6 geschroefd. Tussenringen zorgen voor de tussenafstand.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 9

A10. Fiets – bromfietstechniek.
A10. Soorten velgknijp - remmen
Bijna alle moderne mountainbikes, hybrides, citybikes en randonneurs hebben cantileverremmen.
Van alle typen velgremmen die op de volgende pagina’s zijn afgebeeld, hebben
goede cantilevers het gunstigste ontwerp om vooral een heel goed doseerbare remkracht
te leveren.
Het is echter niet alleen het ontwerp, maar ook de uitvoering. De kwaliteit van de gekozen
remblokjes, de velg, de kabels, de remgrepen en het weer bepalen voor een belangrijk
deel mee, hoe goed u op een bepaald ogenblik kunt remmen.
Geen enkele velgrem remt bij regenachtig weer of met vuile velgen even goed als bij
droog weer en met schone velgen. Trommelremmen zijn in dat opzicht superieur: ze doen
het altijd en hebben weinig onderhoud nodig.
Het nadeel is echter wel dat ze veel duurder en zwaarder zijn, en dat het wiel veel minder
gemakkelijk uitneembaar is.
Hetzelfde geld voor de Shimano Roller Brakes.
CENTERPULL- REM
Worden niet meer gemaakt, maar er zijn nog
miljoenen exemplaren van in gebruik omdat ze
sterk zijn en weinig onderhoud vergen. De
afzonderlijke remarmen zijn bevestigd op de
grondplaat, zodat de remblokjes, mits goed
bevestigd, altijd even ver van de velg afzitten.
CANTILEVER- REM
Op bijna alle mountainbikes aangebracht, de
meeste hybrides en een klein aantal
wegfietsen.
Een uitstekend ontwerp dat licht van gewicht
is, krachtig kan remmen en veel ruimte
voor brede banden oplevert.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 1

SIDEPULL-REM
A10. Fiets – bromfietstechniek.
Standaarduitvoerig van de side-pull rem bestemd
voor volledig uitgeruste fietsen voor op de weg.
Een dergelijk type rem heeft lange remarmen die
rond spathorden en brede banden kunnen grijpen.
Niet erg krachtig.
SIDEPULL- REM (RACEVERSIE)
Zeer compact ontwerp voor racefietsen met maar
weinig ruimte voor wielen.
De remarmen hebben vaak de neiging om door te
buigen en de rem als geheel beweegt al snel naar
een kant, waardoor het remblokje voortdurend
langs de velg schuurt.
Niet krachtig.
Langzaam maar zeker vervangen door
dubbelscharnierende side-pullrem.
DUBBELSCHARNIERENDE SIDEPULL-REM
Het nieuwst ontwerp voor fietsen op de weg. Elke
remarm beweegt onafhankelijk op een
afzonderlijke grondplaat. Als de rem eenmaal juist
is aangebracht en afgesteld, blijven de remblokjes
op gelijke afstand van de velg zitten.
2
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

Onderhoud en controle van remmen
A10. Fiets – bromfietstechniek.
Slijtage van de remblokjes heeft als gevolg dat de remwerking geleidelijk afneemt. Test uw
remmen daarom regelmatig voor het geval u de achteruitgang van de remmen niet merkt.
Bijna alle remsystemen zijn enigszins flexibel.
Eén aspect daarvan is kabelrek, wanneer u een grote kracht uitoefent op de remgreep.
De greep zelf geeft een beetje mee, evenals de remarmen.
Cantilever- grepen moeten redelijk stijf zijn.
Remgrepen voor wegfietsen zijn langer en dunner dan cantilever- remgrepen en geven
daarom iets meer mee dan cantilever- grepen. Standaard SIDEPULL- remmen trekken
ook om de haverklap scheef, zodat het remblokje tegen de velg aanloopt. Dit houd in dat
de remmen van wegfietsen regelmatig onderhoud vergen voor optimale remprestaties.
Het gevolg van dit alles is dat u, als u niet uitkijkt, de remgreep in een noodsituatie niet
verder kunt inknijpen, terwijl de remmen nog niet volledig zijn aangezet.
Regelmatig testen, smeren en afstellen is de enige manier om dit te voorkomen.
Als u merkt dat de remgrepen dichter op het stuur komen bij normaal gebruik, is dat een
indicatie dat u te lang heeft gewacht met het onderhoud van de rem.
WANNEER IS DEZE KLUS NODIG?
• Telkens wanneer u de ketting eens grondig schoonmaakt.
• Als u de remgreep heel ver moet inknijpen.
TIJD
• 5 minuten om de remmen af te stellen en te smeren.
• 5 minuten om de remkabel te spannen.
GEEN SPECIAAL GEREEDSCHAP NODIG
1. Test de remmen door de remgreep in te knijpen. Het begin van
deze handeling kost weinig moeite, vervolgens raken de blokjes de
velg en als u de greep dan nog verder inknijpt, rekt u allen de
remkabel uit. Als de remgreep dicht in de buurt van het stuur komt,
is afstelling dringend nodig.
2. Bij cantilever- remmen zit de kabelstelschoef op de remgreep.
Draai de dunne borgmoer los, gebruik een tang als dat stroef gaat,
en draai de kabelstelschroef twee slagen linksom. Test de rem
nogmaals en span de kabel zonodig opnieuw aan, totdat de
remgreep weer stevig aanvoelt.
3. De kabelstelschroef van de meeste wegfietsen zit op de
remarm. Ook in dat geval draait u de borgmoer los en schroeft u
vervolgens de kabelstelschroef een aantal slagen losser Het
afstelgebied is niet groot, dus moet u de kabelklem misschien
losdraaien om de kabel een stuk verder te trekken en opnieuw vast
te zetten.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 3

A10. Fiets – bromfietstechniek.
4. 0f de remmen nu moeten worden afgesteld of niet, de
remblokjes moet u altijd op slijtage controleren. Als u de kabel
echter een heel stuk heeft moeten opspannen, is de kans groot dat
de remblokjes erg versleten zijn en moeten worden vervangen de
blokjes zijn totaal versleten als de gleuven in de blokjes niet meer
zichtbaar zijn.
5. Spuit ook telkens wat smeerolie op de remkabels, wanneer u de
ketting smeert. De remtest moet u een idee hebben gegeven van
de kracht die nodig is bij een noodstop. Als u echt hard aan de
kabels moet trekken en smeerolie niet lijkt te helpen, dan moet u
een nieuwe kabel aanbrengen.
6. Tegelijkertijd met de remkabels moeten ook de remgrepen
worden gesmeerd.
Spuit wat smeerolie op het draaipunt, knijp vervolgens de
remgreep stevig in en spuit waar mogelijk smeerolie over het
zichtbare stuk van de binnenkabel en de nippel.
Wegfietsen hebben precies dezelfde smeerbeurt nodig.
7. De remarmen van een catilever-rem zijn op draaipunten op het
frame geschroefd. Dit zijn meteen ook de enige punten waar
wrijving optreedt. Spuit wat smeerolie op deze remonderdelen,
wanneer u de ketting smeert.
Als de remmen stroef aanvoelen, terwijl de kabels in orde zijn, kan
het zo zijn dat de draaipunten vuil zijn of verroest, hetgeen voor u
het teken is dat u de remmen moet demonteren.
8. SidepuIl-remmen hebben meer last van inwendige
wrijving dan catilever-remmen, zodat u op elk draaipunt
afzonderlijk wat smeerolie moet spuiten. Als de remmen
zwaar aanvoelen, moet u deze van het frame
losschroeven. Als u veel kracht moet zetten om de
armen met de hand bij elkaar te kunnen knijpen, moet u
de rem demonteren en schoonmaken.
4
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

SNELONTSPANNER
A10. Fiets – bromfietstechniek.
De meeste remsystemen zijn voorzien van een snelontspanner
om de vrije slag van het remblokje te vergroten bij het verwisselen
van een wiel of het inspecteren van de remblokjes.
1. Op de betere wegfietsen zit de snelontspanner op de remgreep.
Druk de knop in als u een grotere vrije slag wenst. De knop keert
vanzelf terug in de oorspronkelijke stand, wanneer u de remgrepen
opnieuw inknijpt.
2. Bij catilever-remmen kunt u het ene uiteinde van de
jukkabelloshaken, zodat de armen verder van de velg komen te
staan.
3. Racefietsen zijn vaak uitgerust met een snelontspanner in de
buurt van de kabelstelschroef. U trekt de snelontspanner omhoog
bij het verwisselen van het wiel en drukt deze omlaag om de
remblokjes dichter bij de velg te brengen.
Cantilever-remmen demonteren en afstellen:
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 5

A10. Fiets – bromfietstechniek.
Het originele type cantilever-rem heeft een jukkabel die de twee remarmen verbindt en
aan de hoofdremkabel is bevestigd met een metalenjuk. Een dergelijke constructie voldoet
goed en wordt door sommige fabrikanten nog steeds toegepast. De nieuwste cantileverremmen
van Shimano hebben echter een andere constructie.
Hierbij loopt de hoofdremkabel door een kabelgeleider en is de kabel rechtstreeks aan
één van de remarmen bevestigd. De andere arm staat in verbinding met de kabelgeleider
via een verbindingskabel. Uit veiligheidsoogpunt heeft deze Constructie het voordeel dat
de verbindingskabel hij breuk van de remkabel nooit in het profiel van de band kan haken.
Bij een gewone verbindingskabel hebt u altijd een kabelvanger nodig!
Catilever-remmen met verbindingskabels zijn moeilijker af te stellen dan cantileverremmen
met jukkabels, maar bij remmen met verbindingskabels kunt u de remkracht
nauwkeuriger regelen. Bij het werken aan cantilever-remmen ongeacht het type, is het
beste dat u zich houdt aan de hier beschreven stappen en het advies voor het aanbrengen
van nieuwe kabels ter harte neemt.
Wanneer u catilever-remmen demonteert moet u de draaipunten op het frame ook altijd
controleren.
Als deze roestig zijn, moet u ze met wat olie en schuurlinnen oppoetsen en vervolgens het
geheel met watervast vet weer in elkaar zetten. Controleer tevens of de nokken recht zijn.
Als ze verbogen zijn, is het noodzakelijk nieuwe nokken op het frame te lassen.
1. Schroef de kabelstelschroef naar binnen om de spanning van
de remkabel te halen.
Als de rem voorzien is van een jukkabel moet u het ene eind van
de kabel loshaken en de kabel uit het juk tillen.
Bij een remtype met een verbindingskabel, moet u alleen de
kabelklem losdraaien met een inbussleutel en de kabel vervolgens
naar buiten trekken.
2. Draai vervolgens de ankerbout los.
Daarmee komt de cantilever- remarm vrij, zodat
u deze van de nok kunt halen.
Wrik de arm iets heen en weer als deze niet
gemakkelijk loskomt maar houd de veer en de
ring op hun plaats, omdat deze anders alle
kanten op schieten.
3. Zodra u de nokken schoongemaakt en ingevet heeft, moet u de
veer in het middelste gat op de nok steken en de bout monteren.
Verdraai de stelbout met een ringsleutel, totdat beide blokjes 2 mm
van de velg afzitten en borg de blokjes door de hoofdbout weer
vast te zetten.
6
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A10. Fiets – bromfietstechniek.
4.Er kan ook een kleine schroef in de zijkant van de cantilever-
remarm zitten, waarmee de positie van het remblokje kan worden
afgesteld.
Stel het blokje af door het schroefje rechtsom te draaien om het
blokje van de velg af te bewegen en linksom om het blokje naar de
velg toe te bewegen.
5. Streef naar een positie waarbij de blokjes allebei ongeveer 2
mm van de velg af zitten. De blokjes zijn soms met toespoor
afgesteld, d.w.z. aan de voorzijde ongeveer 1 mm dichter op de
velg dan aan de achterzijde.
Dat hangt echter af van het type rem en het type remblokje .
Op pagina 108 wordt er verder op dit type ingegaan.
WANNEER IS DEZE KLUS NODIG?
•Het remmen gaat zwaar of verloopt schokkerig, wanneer u de remgrepen inknijpt.
TIJD
•30 minuten.
MOEILIJKHEIDSGRAAD
• Het is soms een gefrunnik om de veer in het gat op de nok te krijgen en de vrije slag van
het remblokje af te stellen.
Nieuwe kabels voor cantilever-rem:
Het afstellen van een cantileverrem is een combinatie van de juiste lengte voor de kabel
vinden en de cantilever- armen goed afstellen.
Het demonteren en afstellen van alle soorten cantilever-remmen verloopt volgens de
procedure die op vorige pagina beschreven is.
Bij het aanbrengen van nieuwe kabels is het echter belangrijk dat u de verschillende typen
onderscheidt, zodat u de juiste procedure toepast.
Het meest voorkomende type is de rem met jukkabel die u vaak kunt aantreffen op
goedkopere fietsen.
Daarbij verbindt een kort stuk jukkabel, dat over een kabelgootje aan de kabeldrager loopt,
de beide remarmen.
De kabeldrager is verbonden met de hoofdremkabel d.m.v. een eenvoudige kabelklem,
zodat u de kabellengte eenvoudig kunt afstellen het enige probleem is dat u moet gokken
hoe lang de remkabel moet zijn en deze daarna moet inkorten of verlengen.
Op allebei de andere soorten cantilever-remmen is de remkabel met een kabelklem op
één van de remarmen bevestigd.
Een korte verbindingskabel verbindt de andere remarm met de kabeldrager.
De oudere uitvoeringen zijn voorzien van een kabeldrager erdoor of twee afzonderlijke
gleuven voor de kabels.
De brede gleuf wordt gebruikt bij het afstellen van de kabel, de nauwe gleuf in alle andere
gevallen.
Nieuwere remmen met verbindingskabels zijn voorzien van een kabeldrager met een
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 7

A10. Fiets – bromfietstechniek.
diagonale lijn over de voorzijde of een ronde opening voor de nippel van de
verbindingskabel.
Bij de montage van een nieuwe remkabel moet u de kabel eerst in de gleuf van de
kabeldrager aanbrengen.
Schuif vervolgens het flexibele buisje over de remkabel en zet de kabel vast in de klem op
de remarm.
Stel de lengte van de remkabel zodanig af, dat het flexibele buisje tegen zowel de
kabeldrager als de remarm aankomt en zet de kabelklem vervolgens vast.
Haak de verbindingskabel daarna aan de andere remarm vast en controleer of de
verbindingskabel iets schuiner dan de diagonale lijn op de kabeldrager staat, zoals
aangegeven is in de figuur bij stap 7.
Stel vervolgens de spanning op de veer af met behulp van de kleine kruiskopschroef aan
de achterzijde van de remarm.
De veerspanning is juist, wanneer de kabeldrager recht onder het uiteinde van de
buitenkabel hangt.
Monteer daarna de remblokjes met toespoor, zodanig dat deze aan de voorzijde 1 mm
dichter bij de velg zitten.
Het geeft niet als de blokjes in dit stadium de velg raken.
Stel de lengte van de kabel zodanig af dat er een ruimte van 2 tot 3 mm overblijft tussen
het uiteinde van het flexibele buisje en de remarm.
Als u de kabel juist heeft afgesteld, moet de verbindingskabel op één lijn liggen met de
diagonale lijn op de kabeldrager, zoals aangegeven op de onderste figuur bij stap 7.
Centreer als dat het geval is de remblokjes weer met behulp van de kruiskopschroefjes.
Zorg er tenslotte voor dat er minstens 20 mm kabel boven de kabeldrager blootligt en stel
de vrije slag van de remblokjes af met behulp van de kabelstelschroef.
WANNEER IS DEZE KLUS NODIG?
• Remmen hebben de neiging om plotseling aan te grijpen of te blokkeren.
• Kabel is gerafeld of gebroken.
• Veel kracht nodig voor een noodstop, hetgeen erop duidt dat de kabel ergens blijft
steken.
TIJD
• 10 minuten om een nieuwe kabel op een rem met jukkabel aan te sluiten.
• 20 minuten voor een rem met verbindingskabel.
MOEILIJKHEIDSGRAAD
• Het werken aan een rem met jukkabel is erg eenvoudig, maar remmen met
verbindingskabels moeten degelijk worden afgesteld om een goede balans te verkrijgen
tussen de remkracht en de gevoeligheid van de remgrepen.
SPECIAAL GEREEDSCHAP
• Een kabeltrektang is erg handig maar niet onmisbaar.
8
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A10. Fiets – bromfietstechniek.
Cantilever-remmen met verbindingskabels
1. Draai de kabelstelschroef naar binnen en trek de oude kabel
naar buiten
Controleer of de nieuwe nippel past, vet deze licht in en steek de
nippel in de opening.
Schuif de buitenkabel over de binnenkabel en breng beide kabels
in de gleuf van de kabel stelschroef aan.
2. Als het een cantilever-rem in een oudere uitvoering betreft, moet
u vervolgens de verbindingskabel van de remarm losmaken.
Steek de nieuwe kabel daarna door de bredere gleuf in de
kabeldrager en schuif het flexibele buisje over het uiteinde van de
kabel.
3. Stel de lengte van de remkabel zodanig af, dat het flexibele
buisje tegen zowel de kabeldrager als de remarm aankomt.
Haak de verbindingskabel terug aan de andere remarm en stel de
veerkracht op de remveren af.
4.Wanneer de remblokjes allebei even ver van de velg af zitten,
moet de kabeldrager loodrecht onder de kabelstop zitten op
minstens 20 mm afstand ervan. Stel de kabel zonodig bij
5. Breng de remkabel tenslotte in de nauwe gleuf in de
kabeldrager aan.
Als de remblokjes niet dicht genoeg op de velg zitten, moet u de
blokjes dichterbij brengen met behulp van de kabelstelschroef.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 9

6. Op nieuwere uitvoeringen van cantileverremmen
met verbindingskabels, is de
remkabel op ongeveer dezelfde manier aan
de remgreep en de kabelstop bevestigd.
Wanneer de remblokjes echter zijn
gecentreerd moet de lengte van de remkabel
zodanig worden afgesteld, dat er een
speelruimte van 2 tot 3 mm overblijft tussen
het uiteinde van het flexibele stukje buis en
de cantilever.
Cantilever- remmen met jukkabel:
A10. Fiets – bromfietstechniek.
7. De hiernaast staande afbeelding geeft weer hoe de
verbindingskabel na afstelling van de rem op één lijn ligt met de
diagonale lijn op de kabeldrager bij de nieuwere soorten remmen
met verbindingskabels.
1. Steek de remkabel in de kabelklem op het juk en zet de klem
lichtjes vast.
Knijp de remblokjes tegen de velg en ga na of u de jukkabel nu in
het gootje aan de achterzijde van het juk kan tillen.
Als de jukkabel heel erg strak staat, moet u de hoofdremkabel iets
langer houden.
Als de jukkkabel te los zit, moet u de lengte van de hoofdremkabel
daarentegen iets inkorten.
Zet vervolgens de kabelklem vast.
2.Wanneer de remmen nu niet worden gebruikt, moeten de
remblokjes 2 mm van de velg af zitten.
Stel de speelruimte zo nodig met de kabelstelschroef bij.
Voor optimale remkracht en rembediening moet de jukkabel
ruwweg een rechte hoek vormen.
Als dat niet het geval is moet u de kabelklem op de remarm
losdraaien en de lengte van de hoofdkabel bijstellen.
Controleer tot slot of er een voldoende lang stuk kabel boven het
juk vrij ligt, zodat de rem volledig kan worden vastgezet.
10
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A10. Fiets – bromfietstechniek.
SIDEPULL- rem: demonteren en afstellen:
Normaal hoeft u SIDEPULL- remmen niet erg vaak te demonteren en opnieuw in elkaar te
zetten, maar als er zand tussen de ringetjes en de remarmen terechtkomt, is het de enige
manier om de remmen weer soepel te laten werken.
Alle bewegende delen van een sidepull-rem draaien rond de centrale bout.
Dit veroorzaakt veel wrijving, hoewel er nylon of messing ringetjes worden toegepast om
deze wrijving te verkleinen.
Wanneer u dergelijke remmen demonteert, moet u alle onderdelen in de volgorde waarin u
ze verwijdert neerleggen om te kunnen onthouden wat waar hoort.
Als u ziet dat er ringetjes zijn beschadigd of gebroken, is het van belang dat u die
vervangt.
De ringetjes hoeven niet precies dezelfde te zijn, dus kunt u onderdelen van een ander
merk of goede gebruikte ringetjes monteren.
Als u merkt dat de SidepuIl-remmen niet goed in de uitgangspositie terugkeren na het
inknijpen van de remgrepen, is het misschien mogelijk de spanning op de remveren te
verhogen door het nylon blokje waar de veer de remarm raakt om te keren.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 11

A10. Fiets – bromfietstechniek.
Remgrepen zijn soms ook veerbelast om ervoor te zorgen dat de remmen worden gelost,
zodra u de remgrepen loslaat.
U zult waarschijnlijk ervaren dat de SidepuIl-remmen constant naar één kant trekken met
als gevolg dat het remblokje tegen de velg aanloopt.
Als u een veerring op het draaipunt aanbrengt zodat deze tussen de rem en de voorvork
wordt geklemd, zult u merken dat u de remmen eenvoudiger kunt centreren en dat ze
langer in deze gecentreerde positie blijven staan.
1. Verwijder de kabelstop van de kabel en draai de kabelklem los.
Trek vervolgens voorzichtig aan de buitenkabel met een beetje
geluk komt de binnenkabel zonder te rafelen naar buiten.
Wanneer de binnenkabel vrijkomt,valt de nippel uit de opening in
de remgreep.
2. Controleer vervolgens hoe de rem aan de voorvork is bevestigd.
Soms is er een zelfborgende moer aangebracht, in de meeste
gevallen echter een inbusbout.
Draai de moer of inbusbout met een moersleutel resp. een
inbussleutel los en onthoud dat deze bevestigingen onderling niet
uitwisselbaar zijn.
3.Neem de rem van de voorvork en draai de stelmoer los,
waarmee het geheel in positie wordt gehouden op de centrale
bout.
Soms zit deze moer aan de voorzijde, soms aan de achterzijde.
Neem de veer en vervolgens de remarmen los.
4. Maak de onderdelen schoon en zet ze weer in elkaar, nadat u
alle schroefdraden met een laagje kopervet heeft ingesmeerd.
Stel de moeren op de hoofdbout
voor een zo klein mogelijke
wrijving tussen de armen en
behoud van bewegings vrijheid
nauwkeurig af.
Schroef het geheel weer op de
vork en centreer de rem.
5. Als één van de remblokjes tegen de velg aanloopt,moet
de rem gecenterd worden. Neem het draaipunt los met
een platte sleutel, zodat u de hoofdbout zo vast kunt
houden dat de remblokjes allebei even ver van de velg
zitten.
Zet de hoofdbout vervolgens vast.
Na een paar pogingen heeft u de juiste positie gevonden.
12
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

Dubbelscharnierende SidepuIl-remmen:
A10. Fiets – bromfietstechniek.
Wanneer u een dubbelscharnierende sidepull-rem monteert,
moet u controleren of de remblokjes allebei even ver van de
velg afzitten en dan pas de inbusbout vastzetten.
Daar de remarmen op een aparte
ankerplaat draaien, moeten de
remblokjes gecentreerd blijven.
Als u merkt dat ze steeds scheef
trekken, kunt u de kruiskopschroeven
op de remarm
voorzichtig iets verdraaien.
WANNEER IS DEZE KLUS NODIG?
• Montage van een nieuwe remkabel maakt het remmen niet lichter.
• De remwerking is te bruusk.
TIJD
• Een half uur per rem om de rem te demonteren, te reinigen en opnieuw in elkaar te
zetten. Het kan echter uren duren om ze goed te centreren.
MOEILIJKHEIDSGRAAD
• U vindt het misschien moeilijk om de veer aan te brengen, daar deze nogal krachtig
gespannen is en u zult zeker moeite hebben met het centreren van de remblokjes.
Nieuwe kabels voor sidepull- remmen:
Kabels voor SidepuIl-remmen gaan jarenlang mee als u ze
zorgvuldig monteert en ze gesmeerd houdt.
Als de kabels echter gerafeld zijn of als de remmen de neiging
hebben op de velgen te blijven ‘plakken’, dan heeft u nieuwe kabels
nodig.
In tegenstelling tot versnellingskabels zijn remkabels in grote lijnen
allemaal van dezelfde kwaliteit.
De grote fabrikanten verkopen voorverpakte kabelsets, maar de
kabels van onafhankelijke leveranciers zijn kwalitatief ongeveer
even goed.
Sommige fietsers geven de voorkeur aan roestvrij stalen kabels
omdat ze er mooi uitzien en weinig wrijving veroorzaken
Remkabels zijn dikker dan versnellingskabels en daarom is het
belangrijk dat u scherpe kabelkniptangen gebruikt.
Als u dat niet doet plet u de kabels, waarna ze onmiddellijk gaan
rafelen.
Wanneer u de kabel op lengte heeft geknipt, moet u een kabelstop
aanbrengen om te voorkomen dat de kabel in een later stadium
gaat rafelen.
Een rembuitenkabel is ook dikker dan het type buitenkabel dat
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 13

A10. Fiets – bromfietstechniek.
bestemd is voor versnellingen.
De buitenkabel kan op elke gewenste lengte worden afgeknipt en u gebruikt hetzelfde type
kabel, of de kabel nu onder het stuurlint doorloopt, aan de bovenkant van de remgreep
naar buiten komt of door het frame loopt.
U kunt zonder problemen remgrepen en remkabels van verschillende merken combineren,
zodat u alleen twee nieuwe remgrepen hoeft aan te schaffen, als u van oude remgrepen
over wilt stappen op het type waarbij de kabel onder het stuurlint loopt.
Rubberen hoezen rond de remgrepen zijn de moeite waard en leveren een bijdrage aan
het fietscomfort.
Als u de aanschaf van rubberen hoezen overweegt, kunt u deze het beste tegelijkertijd
met nieuwe remkabels monteren.
1. Gerafelde kabels hebben de neiging vast te kIemmen in de
kabelklem, wanneer u ze verwijdert.
Knip ze daarom op een geschikte plaats door en trek het
resterende stuk kabel met een tang uit de klem.
U kunt het uiteinde van de kabel met de nippel gemakkelijker uit
de remgreep trekken,als u de buitenkabel eerst een stukje opzij
schuift.
2. In sommige gevallen moet u de rubberen hoes terugrollen en
een kunststof dekseltje oplichten om bij de nippel te kunnen
komen.
Als de kabel onder het stuurlint doorloopt, moet u het stuurlint
verwijderen omdat u de nieuwe kabel dan gemakkelijker kunt
aanbrengen.
3. Probeer de binnenkabel naar buiten te duwen vanaf de kant van
de kabel die aan de rem vastzit.
De nippel moet dan uit de remgreep tevoorschijn komen, waarna u
de rest van de kabel met behulp van een tang naar buiten kunt
trekken.
Als de nippel klemt in de remgreep, kunt u deze met een
schroevendraaier loswrikken.
4. Als er een snee in het kunststof omhulsel van de buitenkabel zit
of die op een of ander manier is beschadigd, of als er een knik in
de kabel zit, moet u een nieuw stuk buitenkabel op lengte knippen
en het snijvlak zo nodig bijwerken.
Gebruik de oude buitenkabel als mal voor de lengte van de nieuwe
kabel.
14
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A10. Fiets – bromfietstechniek.
5. Bij het nieuwere type remgrepen loopt de binnenkabel door een
geleideopening aan de achterzijde van de remgreep naar binnen
en komt bij de inwendige bocht van het stuur weer tevoorschijn.
Bij oudere type remgrepen komt de remkabel heel eenvoudig aan
de bovenzijde van de remgreep tevoorschijn.
6. Spuit net zoveel smeerolie in de buitenkabel totdat het
smeermiddel aan de andere kant van de kabel naar buiten
druppelt.
Schuif de binnenkabel vervolgens in de buitenkabel.
Als de kabel bovenop de remgreep naar buiten komt, is de
buitenkabel voorzien van een afzonderlijke stop die in de remgreep
past.
7. Duw de binnenkabel in de buitenkabel en verdraai de opening
net zover, totdat die in de juiste positie zit.
Haak dan de nippel vast.
Breng de kabel in de zijkant van de remgreep aan en zet deze
provisorisch vast met isolatieband.
8. Als de nippel op zijn plaats zit, moet u de binnenkabel iets
spannen om te voorkomen dat de nippel weer losschiet.
Steek de binnenkabel door de kabelstelschroef en de kabelklem
en trek vervolgens met de hand strak.
Controleer of de nippel nog steeds in de remgreep zit.
9. Zorg ervoor dat u de kabelstelschroef helemaal naar binnen
draait en neem een ringsleutel voor de kabelklem.
Houd de remblokjes met één hand vast en trek de kabel met de
andere hand strak.
Draai de kabelklem vast en controleer of de kabelafstelling juist is.
10. U kunt als alternatief ook de kabelklem iets strakker draaien en
een kabeltrektang gebruiken om de remkabel op te spannen en op
die manier de remblokjes tegen de velg aantrekken.
Zet de kabelklem vervolgens vast en stel de speelruimte
nauwkeurig af met de kabelstelschroef.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 15

A10. Fiets – bromfietstechniek.
SPECIAAL GEREEDSCHAP
• Een kabeltrektang of derde hand’ is wenselijk maar
niet onmisbaar.
WANNEER IS DEZE KLUS NODIG?
• Remkabel is gerafeld.
• Zelfs met kruipolie komt de kabel niet goed los.
TIJD:
• 20 minuten als de kabel onder het stuur doorloopt.
• 15 minuten als de kabel aan de bovenzijde van de remgreep naar buiten komt.
MOEILIJKHEIDSGRAAD:
• Het is moeilijk om de nieuwe kabel zodanig strak te trekken, dat de remblokjes dicht
genoeg bij de velg zitten. Een kabeltrektang is handig.
TWEE NIPPELS, EEN KABEL:
Remkabels worden soms geleverd mei tweeverschillende nippels aan de heide u~einden.
De ene nippel is peervormig en is bestemd voor de remgrepen met hoes die meestal op
racesturen zitten. De andere nippel heeft de vorm van een tonnetje en is bedoeld voor
verschillende soorten remgrepen die op rechte sturen zijn aangebracht. Daaronder vallen
ook mountainbikes met cantilever-remmen en stadsfietsen
met een recht toerstuur en SidepuIl-remmen.
U moet één van beide nippels van de kabel knippen, voordat u
de kabel kunt aanbrengen, maar zorg ervoor dat u een
scherpe kniptang gebruikt omdat de kabel onmiddellijk gaat
rafelen als u dat niet doet.
Monteren van nieuwe remblokjes:
Veiligheid is het enige waar u op moet letten bij het inspecteren of aanbrengen van
remblokjes. Controleer de blokjes regelmatig op slijtage, maar laat de remblokjes vooral
nooit tegen de band aanlopen - de blokjes kunnen door de banden heen slijten en een
klapband veroorzaken.
Voordat u remblokjes vervangt, moet u de conditie van de velgen controleren en met
name op slijtage letten.
Kleine groeven in het remoppervlak zijn normaal, maar als het metalen oppervlak op wat
voor wijze dan ook door de remblokjes lijkt te zijn weggesleten, moet u onmiddellijk nieuwe
velgen aanbrengen.
Ga ook na of er remblokmateriaal op de velg zit en of de velg rubberachtig of glibberig
aanvoelt.
Als ook maar iets in die richting wijst, moet u het remoppervlak schoon proberen te maken
met terpentine of, als dat niet helpt, met spiritus.
Schuur de velgen daarna voorzichtig met een afwassponsje met schuurlaag.
De remblokjes hebben daarna een schone velg om op aan te kunnen grijpen.
De meeste remblokjes zijn uit één stuk met de houder gegoten.
16
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A10. Fiets – bromfietstechniek.
Ga echter in de bijhorende instructies na of geadviseerd wordt de remblokjes met toespoor
op de velg af te stellen.
Soms worden remblokjes geleverd met een speciale afstandsring om de juiste afstelling
van de blokjes te vergemakkelijken.
Door de voorzijde van het remblokje als eerste tegen de velg aan te laten komen, wordt de
natuurlijke veerkracht van de remarmen geabsorbeerd, waarmee schokken en lawaai
wordt voorkomen als deze remmen voorzichtig worden aangezet.
Ga tevens na of de remblokjes in een bepaalde positie moeten worden aangebracht.
Dat wordt meestal aangegeven met een pijl, maar in sommige gevallen hebben de
gleuven in de remblokjes de vorm van een pijl.
Beide soorten pijlaanduidingen moeten in de richting wijzen waarin het wiel roteert.
Remblokjes kunnen soms in een metalen houdertje worden geschoven en in positie
worden gehouden door een soort kruiskopschroef.
Om nieuwe remblokjes aan te brengen, moet u deze schroef losdraaien, het oude blokje
wegnemen, het nieuwe aanbrengen en de schroef weer vastdraaien.
Controleer altijd of de gesloten zijde van de houder naar voren is gericht.
Wanneer de remblokjes gebogen zijn, moet u de remblokjes zodanig aanbrengen, dat de
kromming van het remblokje de kromming van het wiel precies volgt.
Dubbelscharnierende SidepuIl-remmen en de meeste centerpull-remmen worden op
dezelfde wijze als SidepuIl-remmen voorzien van remblokjes.
Mafac centerpull-remmen hebben echter een dubbel verstelbare bevestiging die lijkt op die
van cantilever-remmen.
Bij de montage van een nieuwe remkabel op een willekeurig merk centerpull-rem, moet u
de methode volgen die geldt voor cantilever-remmen met jukkabel.
Cantilever-remmen
1. Draai de stelschroef bij de remgreep geheel naar binnen en
haak vervolgens de verbindingskabel of jukkabel van de remarm
af.
Draai de moer aan de achterzijde van remblokken los, waarmee u
voorkomt dat de moer meedraait als u de inbusbout aan de
voorzijde ( met een inbussleutel) losdraait.
2. Trek de houder van het remblokje uit de klem en controleer de
conditie van het remblokje.
Als er een rand aan de boven of onderzijde van het blokje
zichtbaar is, moet u ervoor zorgen dat u niet dezelfde fout maakt
met het nieuwe remblokje en dat opnieuw in verkeerde positie
aanbrengt ten opzichte van de velg.
Let op de schroef waarmee het remblokje in de houder zit.
3. Wanneer u bepaald heeft of er nieuwe remblokjes moeten
worden aangebracht of niet, moet u de houder van het remblokje
in de klem steken en het remblokje zodanig aanbrengen dat het 1
mm uit de bovenkant van de velg zit.
Let er tevens op dat het remblokje uit de onderzijde van de velg zit.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 17

A10. Fiets – bromfietstechniek.
4. Draai de klembout stevig vast en controleer later nog eens of de
klembout goed vast zit. Houd er rekening mee dat u het remblokje
zodanig moet aanbrengen, dat een eventuele pijlaanduiding op de
zijkant in de richting wijst waarin het wiel roteert en dat de
voorzijde van het remblokje 1 mm dichter op de velg zit dan de
achterzijde zodat de voorzijde het eerst aangrijpt.
Sidepull- remmen :
1. Draai de kabelstelschroef naar binnen en zet de snelontspanner
los zodat er meer speling op de kabel komt te zitten.
Draai vervolgens de bevestiging van het remblokje los.
Soms is dat een bout, soms ook een inbusbout.
Haal het blokje tussen de rem en de velg uit.
2. Lees de instructies door als er een pijl op het remblokje staat,
waarmee wordt aangegeven hoe het blokje moet worden
aangebracht.
Steek het blokje in de gleuf en zet het blokje lichtjes vast.
Zet de snelspanner dicht en knijp de remgreep een paar maal in
om alles op zijn plaats te krijgen.
3. Knijp de remgreep in en ga na of het remblokje tegen de velg
komt, probeer de remblokjes niet in de ruststand af te stellen.
Stel het blokje zo af dat er ruimte tussen de bovenzijde van de velg
en de bovenkant van het remblokje zit.
De onderzijde van het blokje mag niet voorbij de onderzijde van de
velg zitten.
Zet de bevestigingsbout vast en maak een testrit.
VEILIGHEID VOOR ALLES
Als u de remblokjes niet stevig aanbrengt is de kans groot dat ze Iosraken en tussen de
spaken vallen, met alle gevolgen van dien.
Als u ze te hoog monteert zullen ze door de band slijten en een klapband veroorzaken.
Brengt u ze te laag aan, dan zullen ze al snel hun grip op de velg verliezen.
Versleten remblokjes opnieuw afvlakken:
Wanneer remblokjes onjuist zijn aangebracht wordt er soms een opstaande rand op de
remblokjes gevormd waardoor de remblokjes niet meer goed zitten ten opzichte van de
velg.
U kunt dit probleem verhelpen door de rand van het blokje met een scherp Stanley mes af
te snijden.
18
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A10. Fiets – bromfietstechniek.
Als het gevormde oppervlak van het remblokje erg
oneffen is kunt u dit egaal maken door het oppervlak
over een stuk middelgrof schuurpapier te wrijven.
Maximale remkracht is pas te verwachten nadat de
remblokjes een aantal kilometers tegen de velgen
hebben gezeten en op het remoppervlak zijn ingesleten.
WANNEER IS DEZE KLUS NODIG?
-Remblokjes zijn zover versleten dat de slijtage-indicatie
of de gleuven helemaal zijn weggesleten.
TIJD
- 20 minuten, inclusief het in positie brengen van de remblokjes en het bijstellen van de
rem kabel.
MOEILIJKHEIDSGRAAD
• Niet te moeilijk, met name wat wegfietsen betreft.
GEEN SPECIAAL GEREEDSCHAP NODIG
SCHOKKEN EN PIEPEN
Als remblokjes evenwijdig aan de velg zijn aangebracht of -
nog erger - aan de voorzijde verder van de velg zijn
verwijderd dan aan de achterzijde, kunt u vaak vreemde
schokken voelen of piepgeluiden horen bij het inknijpen van
de remmen. Als dit het geval is, moet u de blokjes met een
vulstukje of een asymmetrische ring in positie zien te krijgen.
Beter is het de rem te vervangen. Buig in elk geval nooit een
aluminium rem in een andere vorm. Dit is levensgevaarlijk!
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 19

Nota’s:
20
A10. Fiets – bromfietstechniek.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A11. Fiets - bromfietstechniek.
A 11. De trommel en schijfremmen:
Op fietsen worden diverse remsystemen toegepast. Sporadisch ziet men nog de bandrem,
waarbij een rubberblokje op het loopvlak van de voorband wordt gedrukt.
In de ‘trommel’ bevinden zich twee stilstaande halfcirkelvormige segmenten, uitwendig
bekleed met remvoering.
Bij het remmen worden deze segmenten tegen de binnenzijde van de trommel
uiteengedrukt; door de wrijving wordt dan geremd. Al deze remmen worden met de hand
bediend door middel van hendels aan het stuur. De overbrenging naar de eigenlijke rem
geschiedt door een stangenstelsel of door bowden— kabels. Een zeer veel toegepaste
Rollerbrake
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 1

A11. Fiets - bromfietstechniek.
De hydraulische en mechanische schijfremmen zijn, samen met verende voorvorken,
ongetwijfeld de trend van de jaren negentig voor de fietsen. We zien dat de remsystemen
steeds meer gaan lijken op de techniek die toegepast wordt bij vooral de crossmotoren
met als grote voordelen dat ze geen rendement verliezen’, veilig, gebruikvriendelijk en
betrouwbaar zijn.
SCHIJFREMMEN OP FIETSEN :
Bij de conventionele velgrem treed er altijd een verlies op, mede door de werking en
wrijving van de kabels. De remgreep moet zeker 10% harder worden in geknepen als bij
een hydraulisch remsysteem. Nemen we daarbij een remsysteem dat afremt op zuiver
vlakke remschijven, dan is het niet moeilijk om je voor te stellen hoe een schijfremsysteem
zal remmen.
Om de hitte die optreedt tijdens het remmen af te kunnen voeren zijn de remschijven
geprofileerd.
Waarschuw uw klanten er voor dat men zich aan deze schijven behoorlijk kan branden.
Het is niet ondenkbaar dat binnen afzienbare tijd de fietsen met schijfremmen worden
voorzien van afschermkappen over de schijven, net als bij de crossmotoren. Bijkomend
voordeel van schijfremmen is dat de remwerking vanuit de naaf plaats vindt waardoor er
minder belasting op de spaken plaatsvindt.
WAAROM SCHIJFREMMEN?
Schijfremmen zijn een welkome bijdrage aan veiligheid. Het idee is al oud men had niet
veel ervaring nodig om er achter te komen dat bij een fiets het stoppen vaak een probleem
was.
En dus kwam men op het idee om in het prille begin schijfremsystemen alleen op de
“Super ATB —fietsen” te monteren, maar tegenwoordig worden ze in toenemende mate
ook gemonteerd op meer eenvoudige ATB- fietsen. Binnen afzienbare tijd zullen er ook
‘trekking fietsen met dit systeem worden uitgerust.
OPTIMAAL SYSTEEM NOODZAAK:
Schijfremmen heb je nodig als je echt hard wilt gaan, terwijl je de controle op een
plezierige manier wilt blijven behouden over de fiets, zonder vermoeid te raken van het
inknijpen van de remmen bij bijvoorbeeld lange afdalingen.
Schijfremmen dragen bij tot behoorlijke prestatieverbeteringen in onder meer:
- snelheid.
- stuureigenschappen.
- comfort.
Op een mountainbike, met een goed te doseren remsysteem, volgen de wielen nauwkeurig
het terrein (wegdek) en men kan harder een bocht ingaan terwijl de berijder minder
vermoeid zal raken dus langer op een hoog niveau kan blijven presteren.
Er zijn nog al wat zaken waar een goed remsysteem minimaal aan dient te voldoen:
- voldoende en voorspelbare remwerking
- eenvoudige afstelling
- goed Instelbare remwerking ook tijdens het fietsen
- licht in gewicht
- frame en naven moeten voor schijfremmen zijn ontworpen
2
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

LEVERBARE SCHIJFREMSYSTEMEN:
A11. Fiets - bromfietstechniek.
Er zijn inmiddels al enige schijfremsystemen te koop. De oorzaak is dat elke ontwerper
van fietsen zich wil onderscheiden van de ander. Men is door de huidige technologie veel
meer instaat om allerlei remsystemen op een frame te bouwen. Je begrijpt al waar het
naar toe gaat als we niet oppassen. Tot nu toe is het zo dat zowel hydraulische als ook
mechanische schijfremmen op het zelfde frame gemonteerd kunnen worden, ongetwijfeld
zullen er systemen zijn die ook op een conventioneel frame gemonteerd kunnen worden,
maar bedenk altijd: ‘het systeem, dus ook de remklauwen, moeten goed en onwrikbaar
vast zitten, zelfs na een valpartij’.
MAGURA LOUISE:
Bij dit remsysteem staat één remblok vast in de remtang (klauw), het andere tegenoverliggende
remblok wordt door de remcilinder tegen de remschijf gedrukt waardoor de
remschijf iets om wordt gedrukt (maximaal 0,2 mm), de remschijf vervormd niet en komt
dus in zijn oude vorm terug.
WERKING HYDRAULIEK:
Het reeds miljoenen malen beproefde systeem van de hydrauliek berust op het principe
dat de vloeistof niet kan worden samengedrukt. Drukt een zuiger aan een kant van de
leiding op de vloeistof dan wordt dit signaal door verplaatsing van vloeistof in de leiding
doorgeven aan de zuiger aan de andere kant van de leiding. Door de afmetingen van de
zuigers kan er een overbrengingsverhouding worden ingebouwd. Door de oppervlakte van
de ‘geverzuiger’ de helft kleiner te maken dan die van de ‘nemerzuiger’, dan is de kracht
aan de ‘nemerzijde’ het dubbele van die van de ‘geverzijde’. De slag van de ‘nemerzijde’
wordt op grond van de overbrengingsverhouding evenredig korter.
DE REMMEN MONTEREN:
Voor we beginnen is het zaak om het juiste gereedschap te hebben:
- inbussleutel 2,4, en 5mm
-een scherp mes
- steeksleutel 8mm.
- montagehulpstuk ‘Magura’
Gebruik voor montage van dit systeem altijd originele adapters. Van Magura dus. Begin
met het monteren van de remhendels op het stuur, Let op het aanhaalmoment: 4 Nm.
Monteer vervolgens eerst de remtang aan de voorvork, let op het aanhaalmoment: 6 Nm.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 3

A11. Fiets - bromfietstechniek.
Gebruik voor het uitlijnen van de remtang eventueel de opvulschijven (0,2 mm).
Als de rem wordt gemonteerd aan een voorvork met een steekas dan altijd de 3 mm
opvulschijven gebruiken.
Monteer vervolgens de remschijf op de voornaaf(dit zijn speciaal hiervoor gemaakte
naven) de schijven worden met 6 schroeven vastgezet met een aanhaalmoment van 4
Nm. Let op de Looprichting van de schijf. Als die er is, dan wordt dit aangegeven met een
pijl op de schijf. Maak tijdens de montage gebruik van Lock-tide om loslopen te
voorkomen. Draai de schroeven kruislings aan. Men kan nu bet wiel in de vork monteren.
Als de remschijf juist is gemonteerd dan zal de remschijf meer naar rechts staan, dus iets
uit het midden. Stel de afstelling van de remblokken af met behulp van de beide
instelschroeven, draai je met de klok mee dan worden de blokken naar de schijf toe
gesteld. Tegen de klok in, uiteraard van de schijf af. Monteer op dezelfde manier de
remtang op de achtervork en lijn deze, indien nodig, ook uit met vulringen.
VULLEN EN ONTLUCHTEN:
Dit werkje lijkt het lastigste van het hele systeem. Na deze uitleg zal blijken dat het
eigenlijk vrij eenvoudig is, het is een kwestie van stap voor stap in een vaste volgorde de
montage handeling doorlopen. De leidingen die we gebruiken voor deze remmen zijn
anders als die gebruikt worden voor de velgremmen. De versterkte remleiding die gebruikt
moet worden valt meteen op door dat hij veel soepeler is. Magura noemt dit
‘Magura Disk-Tube’. De reden voor gebruik van deze leidingen is onder meer omdat
andere leidingen kunnen barsten door de extreem hoge druk, die er op het systeem komt
te staan als er echt wordt geremd. Nu kan men de remleiding gaan monteren. Ga daarbij
als volgt te werk: -
- let er op dat je hier geen oude messingkleurige klemringen voor gebruikt. Er zijn nieuwe
klemringen die op alle systemen passen.
- draai om te beginnen eerst de stelschroef in de remgreep zo ver mogelijk terug.
- Zorg dat de remhendel zo staat dat het olie reservoir horizontaal staat.
- verwijder het deksel.
- om te vullen moet eerst de linker inbusstelschroef geheel worden teruggedraaid.
Demonteer vervolgens de ontluchtingsschroef die binnen in de linker inbusschroef zit.
Monteer hier de gevulde oliespuit.
- druk nu de olie door het remsysteem, net zolang totdat het reservoir tot aan de
rand is gevuld.
- het deksel met de membraan erop kan weer worden gemonteerd. Er zal nu wat olie uit
het reservoir overlopen. Dit moet zodat er nooit lucht in bet systeem kan achterblijven. Let
op het aanhaalmoment: 0,6 Nm.
- demonteer nu de oliespuit en monteer de ontluchtingsgroef weer. Aanhaalmoment 1 Nm.
- stel de remblokken af zoals hiervoor beschreven.
ONDERHOUD:
Het voordeel is dat dit type rem van Magura een minimum aan onderhoud nodig heeft.
Regelmatig verversen van de olie is niet nodig omdat de ‘Blood Hydrauliekolie’ niet
veroudert en in vergelijking met remvloeistof geen water aantrekt. Het daadwerkelijke
onderhoud beperkt zich daarom tot het nastellen of vernieuwen van de remblokken.
Controle van de remblokken moet om de 50 km plaats vinden. Bij ingeknepen remmen
moet de afstand van de buitenkanten van de ‘oren’ van de remblokken minstens 4mm zijn.
Is dit niet het geval dan moeten de remblokken vernieuwd worden. Bij montage van
4
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A11. Fiets - bromfietstechniek.
nieuwe remblokken moet men er op letten dat de oren tegen de buitenkanten van de
remtang liggen.
REMBLOKKEN VERVANGEN:
Demonteer altijd eerst het wiel. Begin vervolgens met het geheel terugdraaien van de
inbus stelschroef links van de remtang. Verwijder ook de rechter inbusschroef en neem
voorzichtig het deksel weg. De remblokken kunnen nu worden uitgenomen. Doe dit door
de oren van de remblokken te bewegen. Nooit met een schroevendraaier proberen de
remblokken te verwijderen. De nieuwe remblokken kunnen weer worden gemonteerd in de
omgekeerde volgorde.
DE WIELEN
het wiel dient net zo gespaakt te worden als een trommelnaafwiel, omdat de remkrachten
nu ook vanuit de naaf komen en in mindere mate vanaf de velg. Dus de trekkende spaken
met de koppen naar binnen monteren (de koppen kijken elkaar aan). Het is gebleken dat
het wiel zo sterker is en dat er minder spanningsverschillen ontstaan tussen de buiten- en
binnenspaken.
Toelichting: als het wiel in de drijvende richting draait, komen de krachten op de zgn.
trekkende spaken. Door deze nu zo te monteren dat de trekkende spaak de langste weg
afmoet leggen, zal deze ook de hoogste spanning hebben. Om de spanning weer terug te
brengen tot het minimum moeten de buitenste spaken tegen de remrichting in lopen. We
kunnen dus stellen dat wanneer met twee tegengestelde krachten aan het uiteinde wordt
getrokken deze in het midden altijd op nul uit zal moeten komen.
Dus: als er aan twee kanten wordt getrokken met een gelijke kracht en de sterkte van de
spaken gelijk is, dan zal de kracht in bet midden altijd gelijk zijn. Maak gebruik van goed bij
de naaf passende spaken, het liefst spaak 14(2 mm). Een goed bij de naafpassende
spaak kan maar net door het spaakgat in de naafflens worden gemonteerd. Te veel ruimte
zal hier SPAAKBREUK als gevolg hebben. Spaak een wiel voor dit remsysteem nooit
radiaal. De remmende krachten die op het wiel inwerken zijn zo groot dat een radiaal wiel
deze niet aan kan.
SCHIJFREMMEN
Tegenwoordig worden meer en meer schijfremmen toegepast. Ten opzichte van de
trommelrem heeft deze rem het voordeel dat de warmteafvoer beter is door het grote
oppervlak van de schijf. De bediening kan zowel mechanisch als hydraulisch
plaatsvinden.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 5

A11. Fiets - bromfietstechniek.
De schijfrem bestaat uit een remschijf 1, een set remblokjes 3 en een remcilinder met
zuigertjes 2. Als de zuigers naar binnen gedrukt worden zal de roterend schijf
afgeremd worden.
1. remschijf
2. zuiger
· 3. remblok(ken)
Dit gebeurt door een remvloeistof met behulp van een hoofdremcilinder onder druk te
zetten. Wordt de handrem losgelaten, dan daalt de vloeistofdruk en zullen de vervormde
ringen, die zich om de zuigers bevinden, weer hun oorspronkelijke stand willen innemen.
Dit heeft tot gevolg dat de zuiger zich weer iets van de schijf af beweegt.
Hoofdremcilinder
Deze bestaat uit een cilinder, waarin zich een lichtmetalen zuiger bevindt.
Deze cilinder wordt aan een kant afgesloten door de zuiger en aan de andere kant
verbonden met de remleiding die naar het voorwiel gaat. De zuiger wordt direct of indirect
bediend door de remhendel op het stuur.
Zodra men de remhendel aantrekt, wordt de zuiger weggedrukt. Op de figuur is dit naar
rechts. Deze zuigerbeweging heeft een verplaatsing van de remvloeistof tot gevolg.
Zodra de remblokken tegen de schijf drukken, wordt een druk opgebouwd. Het is duidelijk
dat de lichtmetalen zuigers niet zomaar vloeistofdicht in de cilinders afsluiten. Men past
daarom rubber cups toe. Deze zijn voorzien van een manchet, die aan één zijde zeer dun
uitloopt. De bedoeling hiervan is, dat de vloeistofdruk deze dunne zijde naar buiten drukt
en de cup zichzelf tegen de cilinderwand vloeistofdicht afsluit. Bij het monteren moet men
erop letten dat deze cup altijd met de dunne lip, dus met de holle zijde, naar de vloeistof
wordt gekeerd. Bij verkeerde montage zal de manchet juist van de cilinderwand worden
weggedrukt, hetgeen druk- en vloeistofverlies veroorzaakt.
Vrije slag
Net zoals het mechanisch bediende remsysteem kent ook het hydraulisch systeem een
vrije slag van de handel. De drukstift of dat gedeelte van de remhendel dat de zuiger in
beweging brengt, is dan ook niet direct met de zuiger verbonden, doch ligt met enige
speling in de zuigerholte.
6
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

2. Montage MAGURA FIRM-tech
A11. Fiets - bromfietstechniek.
1 : Aan beide zijden de snelspanner openen: hevel naar het midden van het
wiel draaien en remcylinder wegklappen b.v. voor het wiel wisselen of remblok vervangen.
2 : Snelspanner sluiten: Remcylinder terug in rijrichting draaien en snelspanner in de vork
drukken. Zo eenvoudig is dit bij de FIRM-tech! Een booster is bij de FIRM-tech niet
nodig.
Er kan er ook geen gemonteerd worden.
3 : Instelling van de remblokken op verschillende velgbreedte d.m.v. de rode
nastelschroef
(inbus SW5) met de klok meedraaien: het remblok gaat naar de velg toe.
4 : Bij de FIRM-tech gaat de afstelling van de verschillende velgbreedtes d.m.v.inbus
SW5.
3. Leiding afkorten en langs het frame verleggen
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 7

A11. Fiets - bromfietstechniek.
1 : HS33 Modellen.
Rode turbo pad adjusters (TPA) in de pijlsichting terugdraaien. Greepwijdte
afstelschroef B indien nodig tegen de klok in terug draaien (inbus SW2).
2 : HS11
De in de remhendel geintegreerde remblok-nastelschroef (inbus SW4)
tot de aanslag terugdraaien.
3 : HS66
De in de remhendel geintegreerde remblok-nastelschroef (inbus SW2)
tot de aanslag terugdraaien.
4 : Leidingbecestigingskit voor de achterrem monteren. Hiervoor de afstand tussen de
2 kabelstops opmeten en de krimpkous 1 cm langer afknippen.
5 : Kabel met vaste nippel in de achterste kabelstop plaatsen en de krimpkous over
de kabel schuiven.
6 : Klemstuk over de kabel voeren en kabel met een waterpomptang bij de voorste
kabelstop
straktrekken. Klemstuk met de tang tegen de kabelstop drukken en met schroef fixeren
(inbus SW2). Het uitstekende stuk kabel afknippen.
4. Vullen en Ontluchten
Het ontluchten en vullen van een MAGURA is niet iets wat je
regelmatich moet gebeuren, want de gebruikte MAGURA
blood Hydraulische olie, trek in vergelijk tot remvloeistof,
geen water aan en is niet onderhevig aan verhouding.
Ontluchten is dan ook alleen nodig bij incorrecte montage of
leidingvervanging na beschadiging, Gebruik nooit DOTremvloeistof,
maar altijd MAGURA blood hydraulische olie.
8
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A11. Fiets - bromfietstechniek.
1 : De mini-service-set bevat alles wat u voor reparatie en ontluchten van een MAGURA
nodig heeft.
2 : In beide transparante slangen uit de service-set een slangpilaar drukken.
Dit gaat moeitenloos met ed hand.
3 : Een slang op de spuit drukken en dezen met MAGURA blood mineraalolie vullen.
Hierbij er op letten dat zowel in de slang als in de spuit geen lucht bellen zitten!
- Vulschroef (inbus SW5) aan de remcylinder verwijderen.
- Spuit aan de remcylinder schroeven en met steeksleuetl SW8 vastzetten.
4 : Remhendel (HS33 /11) loodrecht draaien, zodat de ontluchtingsschroef op het hoogste
punt van het systeem is. TPA of de remblok nastelschroeven compleet terugdraaien.
Ontluchtingsschroef (inbus SW3,4) aan de remhendel verwijderen.
5 : Ontluchtingsslang d.m.v. de slangpilaar met de hand in de remhendel draaien en het
andere eind in het olieflesje doen.
6 : Met de spuit olie door het systeem persen. Indien mogelijk bijna de gehele spuitinhoud
(niet helemaal leegspuiten) er doorheen persen. De lucht entsnapt in kleine belletjes.
Wanneer er geen luchtbelletjes meer zichtbaar zijn, ontluchtingsslang aan de remhendel
verwijderen en de
ontluchtinsschroef plaatsen (max. aanhaalmoment 4 Nm). Spuit aan de remcylinder
verwijderen. Vulschroef plaatsen (max. aanhaalmoment 4 Nm).
De rem is correct ontlucht als het remblok op de kleinste remhendel - beweging
reageert. Eventueel het drukpunt van de rem met de TPA of nastelschroef regelen.
(zie hoofstuk onderhoud). Na het ontluchten van de MAGURA altijd door het
inknijpen van de hendel
de aansluitingen op lekkage controleren.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 9

5 . Reparatie
A11. Fiets - bromfietstechniek.
1 : Bij de HS11 vaaf modeljaar 2000 wordt de hoofdleiding machinaal in de remhendel
geperst. Bij leidingbeschadiging biedt MAGURA complete remhendels met
voorgemonteerde leiding aan. (zie onderdelentekening). Men kan een beschadigde leiding
echter ook reparene. Daarvoor de remhendel met leidingeinde (pijl) zoals afgebelld,
voorbereinde.
2 : Leidingeinde door middel van de in de service-set, maar ook los leverbare
montegeklemmen, in de bankschroef spannen. Met een ruk aan de remhendel
trekken tot de leiding eruit schiet.
3 : Allen in de boring in de remhendel (3) schroefdraad M6 snijden. Dit gaat met
de ontluchtingsschroef (2) uit de boring daarnaast, die met een inbussleutel SW3 (1) in de
boring wordt gedraaid.
4 : Span om het schroefdraad te snijden. De HS11 remgreep in een bankschroef.
Let op :
remhendel word bij het schroefdraad snijden zeer heet! Verwijder na het
schroefdraad snijden eventuele spanen zorgvuldig uit de boring.
5 : In de leiding moet nu een slangpilaar M6 uit de service-set ingeslagen worden.
6 : Span hiervoor de oude of een nieuwe leiding (service-set) zoals geloerid d.m.v. de
montageklemmen (service-set) in de bankschroef. De leiding moet 1,5 cm boven de
klemmen uitsteken. Dan de slangpilaar er met een kunstof hamer inslaan.
De slangpilaar moet er ingeslagen worden. Nooit de leiding door vuur of
föhn verwarmen! (blijvende vervorming).
10
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A11. Fiets - bromfietstechniek.
7 : De zo gemaakte leiding wordt d.m.v. steeksleutel SW8 in de boring geschroefd.
8 : Correct gemonteerde, gerepareerde leiding bij de HS11. De slagpilaar sluit strak aan
met de remhendel.(max. aanhaalmoment: 4 Nm)
remmen vullen zoals in het hoofdstuk vullen en ontluchten omschreven.
6. Remblokken
1 : Ieder het zijne. MAGURA biedt 4 remblok-typen voor verschillende velg-oppervlakken
en weersomstandigheden.
* Remblok zwart
Standaard remblok voor blank ge'loxeerde en gepolijste aluminium velgen.
Standaard op alle remmen gemonteerd.
* Remblok kool stop rood
Wedstrijd-gericht droog en nat remblok voor allen onbehandelde velgoppervlakken.
Ook uitermate geschikt voor trial!
* Remblok grijs
Standaard remblok voor hardgeeloxeerde
(=zwart) Alu- en keramiek velgen.
* Remblok green frog, groen
Wedstrijd-gericht remblok met uitstekende remeigenschappen bij natte omstandigheden
op hardgeeloxeede (=zwarte) alu- en keramiek velgen.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 11

Zelf aan je schijfrem werken
A11. Fiets - bromfietstechniek.
Zo werkt de louise
Bij de HS 55 louise wordt de remschijf door de en remcylinder in de remtang
tegen het tegenoverliggende vaste remblok gedrukt.
De semschijf wordt hierbij ca. 0,2mm verborgen zonder blijvend te vervormen.
1. Remmen monteren
Gereedschap voor montage (+ onderdelen)
- Inbussleutel 2* , 4 en 5
- Scherp mes
- Steeksleutel 8mm
- Grote tang of bankschroef
Algemene aanwijzing: Let op, dat de inbusleutel altijd helemaal in de
binnenzeskant zit om beschadigingen te voorkomen.
1 : Pak u louise uit :
-1 Remhendel
-2 Remtang
-3 Bevestigingschroefen voor remtang (2st.)
-4 Remschijf
-5 Opvulschijf 0,2mm (8st.)
-6 Bevestigingsschroeven voor remschijf (6st)
7 Afstandsschijf 3mm met schroefen (alleen vr rem)
2 : remhendel met inbussleutel SW5 op het stuur monteren
(aanhaalmoment: 4nm)
12
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A11. Fiets - bromfietstechniek.
3 : Remtang met de beide meegeleverde inbusschroeven SW5 moteren.
(aanhaalmoment 6 Nm)
4 : Gebruik voor het corrct en aanloopvrij aanbouwen van de remtang eventueel
de meegeleverde 0,2mm opvulschijven die u volgens de pijl monteren.
5 : Bij steekas-naven moet altijd de 3mm opvulschijven gebrijkt worden, welke bij de
GustavM steekasnaaf wordt meegeleverd. Montage ook hier volgens de pijlen en ook
hier eventueel de meegeleverde 0,2mm opvulschijven gebruiken.
6 : De remschijf met de 6 meegeleverde inbusschroeven SW 4 op de naaf monteren
(aanhaalmoment 2 Nm). Let op de looprichting van de pijl op de remschijf. Gebrijk
alleen originele schroeven of breng bij gebrijkte schroeve lock-tide (middel vast) op de
schroeven aan. Schroeven kruislings vastdraaien. Wiel monteren. Daarvoor de schijf
tussen
de remblokken schuiven en dan de naaf in de uitvalpositie plaatesen.
7 : Correct gemonteerd wiel.
Als u de MAGURA Gustavm VR naaf of complete voorwielen zoals de Mavic Crosmax
of Crosslink-Disc gebruit, moet u alleen bij het voorwiel tussen de flens van de naaf en
de schijf altijd de 3mm afstandsschijf met de lange schroeven, die bij iedere HS 55 Louise
voorrem meegeleverd word, gebruiken. (pijl vlg. afb.3 blz 49).
8 : Detail aanzicht wielaanbouw. Zo ziet het er goed uit. Let op, dat de afstand
remtang / schijf in de rijrichting gezien rechts (pijl) altijd aangehouden word.
De afstand tussen remtang en schijf moet hier grote zijn dan de tegenoverliggende zijde.
9 : Greepwijdte instelling (reach adjust). Bij het indraaien van de inbusschroeven SW2
met de klok mee gaat de hevel van het stuur af, tegen de klok in gaat deze naar het stuur
toe.
Let op, dat na verstelling van de reach-adjust schroef de hevel niet klemt,
anders de inbusschroef SW2 een halve slag tegen de klok in terugdraaien.
10 : Aan loopvrij- resp. drukpunt-instelling. Door het indraaien van de beide
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 13

A11. Fiets - bromfietstechniek.
inbusnastelschroeven A+B/SW5 met de klok mee worden de remblokken naar
de schijf toegesteld. Beide remblokken steeds zo ver van de remschijven afstellen,
dat het systeem aanloop vrij funtioneert. Door de afstand remblok/schijf wordt
gelijktijdig gesteld. (free play adjustment) Eventueel remtang nogmaals voorzien
van een 0,2mm opvulschijv.
Let op : Draai de schroef A nooit in als de remblokken
en het wiel niet gemonteerd zijn.
2. Leiding afkorten
1 : De inbusnastelschroef A/SW5 van de suiger van de remtang geheel tegen
de klok in terugdraaien (zie pijl). Max, aanhaalmoment 2Nm.
2 : De klemfitting aan de remhendel losdraaien (steeksleutel SW8) en de leiding er
voorzichtig uithalen. Houd u de remleiding goed vast, zodat er geen olie
veloren gaat.
Let op :
bij geopende louise nooit aan de hendel komen,
dit om te voorkomen dat de olie eruit spuit.
3 : De leding afkorten met een scherp mes, niet met een zaag of tang i.v.m. het vormen
van rafels. het beste met de MAGURA leiding snijder.
Belangrijk :
Houde de leiding zo dicht mogelijk bij de plaats vast waar u hem
afsnijd. Alleen dan voorkomt u dat er olie uitspat. Haaks afsnijden.
4 : Druk met behulp van de meegelvered montagehulp de nieuwe aanslaghuls
tot aan de aanslg met de hand in de leiding of span de montagehulp zoals getoond
in de bankschroef en sla de aanslaghuls tot aan de aanslag met een kunststof hamer.
Als uw frame niet is voorbereid voor hydrauliekleiding monteer dan eerst voor de
14
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A11. Fiets - bromfietstechniek.
achterrem de leidingbevestigingskit volgens de met de kit meegeleverd beschrijving.
5 : Schijf de klemfitting en nieuwe klemring (zwart) over de leiding .
Leiding met klemring, aanslghuls en fitting tot aan de aanslag in de remhendel
schuiven en vast draaien.
Let op :
Niet te vast draaien. Aanhalmoment 4 Nm.
5 a : Let op :
voor de HS 55 louise en de HS 44 GustavM nooit het oude
model messingkleurige klemring gebruiken.
6 : Belangrijk :
Na montage altijd door het trekken aan de leiding op vastheid
contrleren. De remmen altijd op lekkage controleren door de hendel in te knijpen
en vast te houden en dan de aansluitingen op lekkage controleren.
3. Ontluchten / Vullen
Het ontluchten en vullen van een MAGURA is niet iets wat je regelmatich moet
gebeuren, want de gebruikte MAGURA blood Hydraulische olie, trek in vergelijk tot
remvloeistof, geen water aan en is niet onderhevig aan verhouding. Ontluchten is
dan ook alleen nodig bij incorrecte montage of leidingvervanging na beschadiging,
Gebruik nooit remvloeistof, maar altijd MAGURA blood hydraulische olie.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 15

A11. Fiets - bromfietstechniek.
1 : De inbusnastelschroef A van de zuiger in de remtang tegen de klok in tot aan de
aanslg terugdraaien (zie pijl) en vastzetten. Max. aanhaalmoment 2 Nm
2 : Ontluchting =sschroef net inbussleuetl SW2 eruit draaien
3 : Vulspuit uit de louise service-set. In de remtang draaien en met de hand
goed vastzetten.
Vul de spuit uitsluitend met MAGURA blood Hydrau;iekolie, nooit remvloeistof !
Overtuigt u er van de spuit en de vulslang zonder luchtbellen zijn en met olie
gevuld.
4 : Draai de remhedel zo, dat het reservoir horizontaal staat. Draai de reservoirdeksel
bevestigingsschroeven los met een inbussleutel SW 2.
4 a : Verwijder de deksel en de daaronder liggende membraam.
5 : Druk met de vulspuit de olie door het systeem to dat het reservoir tot aan de rand is
gevuld.
6 : Deksel met membraamer op zetten. De olie moet er uit lopen, zodat, er geen restlucht
in het
reservoir blijft. Vang de overlopende olie met lappen op. Draai de dekselschroeven
kruislinks
vast en wel zo vast dat de deksel gelijk ligt met het reservoir (max. aanhaalmoment 0,6
16
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

Nm).
Remhendel in fietspositie draaien.
A11. Fiets - bromfietstechniek.
7 : Verwijder de vulspuit en plaats de ontluchtingsschroef met inbussleutel SW2
(Max. aanhaalmoment 1 Nm).
Let op :
Dat de inbusnastelschroef A bij het vastdraaien van de ontluchtingsschroef niet
meedraait. Als dit het geval is draai dan eenvoudig de inbusnastelschroef A iets
vaster door hem tegen de klok in tegen de aanslag aan te draaien
Max. aanhaalmoment 2 Nm.
8 : Belangrijk :
Na het ontluchten van de rem altijd op dichtheid controleren d.w.z. hendel inknijpen,
op druk houeden en de éontluchtingsschroef en het reservoirdeksel op lekkage
cotroleren.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 17

Nota’s:
18
A11. Fiets - bromfietstechniek.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

Doel:
A12. Fiets - bromfietstechniek.
A12. VERING
De wielen zullen steeds de oneffenheden in de weg volgen. De stoten hiervan zullen direct
op het frame overgebracht worden. Dat getril niet alleen hinderlijk maar ook vermoeiend is,
valt te begrijpen. Vandaar dat de fabrikanten proberen het comfort van de fiets iets te
verhogen door vering aan te brengen.
Banden:
Het luchtkussen van een bromfietsband van 23" x 2 x 2¼ is natuurlijk veel groter dan dat
van een fietsband van 26” x 2 x 2½, waardoor het verende effect vergroot wordt.
Verend zadel:
Een goede vering kan verkregen worden door het aanbrengen van trekveren en een
rubber kussen als zadel. De vering van dit zadel kan door een drukveer of in plaats
daarvan door een rubber blok plaatsvinden.
De problemen van vering:
Het ideale veersysteem absorbeert de schokken van het wegdek en handhaaft het
contact tussen band en wegdek te allen tijden. De werking van de vering zou niet
beïnvloed mogen worden door aandrijving, remmen of gewichtsbelasting; technisch is dit
helaas niet mogelijk.
Uitgangspunt voor de constructie van vering is dat het afgeveerde gewicht zo gering
mogelijk moet zijn. Alles wat er meer mee veert dan het wiel, is ballast.
In het algemeen probeert men bij het ontwerpen van vering ingewikkelde constructies te
vermijden; elk draaipunt kan speling gaan vertonen en daarmee slecht weggedrag.
De veerwerking en demping moeten optimaal zijn afgesteld op rijder en terrein. Bij een
goed veerelement moet in elk geval de veerdruk en liefst ook de demping instelbaar zijn.
Een uitgekiende constructie kan door verkeerde veer en / of demper slechter werken dan
een matige constructie met een juiste keuze!
Luchtveren hebben als voordeel licht gewicht en goede terugkeer. Ze hebben een
progressieve compressie d.w.z. dat op het einde van de slag steeds meer kracht nodig is
voor een beetje veerweg; verder is de constructie door de benodigde afdichtingen duur.
Stalen veren hebben een lineaire compressie, maar zijn tamelijk zwaar.
Elastomeren zijn licht en goedkoop, maar de werking is temperatuurafhankelijk; ze
verharden door veroudering snel en de terugkeer is slecht.
Ook de eerste hoge fietsen uit de vorige eeuw, de "boneshakers", hadden al problemen
met het comfort, zoals de naam wellicht doet vermoeden. Het ontwerpen van
veersystemen voor fietsen is dan ook niet nieuw. De Amerikaanse Bluell velocipede
(1869) was al uitgerust met een soort elliptische bladveren. Zeker in die tijd, toen de
wielen gemaakt werden van ijzeren velgen met een streepje leer of rubber erop geplakt,
was dit geen luxe.
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL “ Oostende. 1

A12. Fiets - bromfietstechniek.
In alle ontwerpen uit die tijd zien we een zwevend
opgehangen zadel; ook het frame werd soms verend
uitgevoerd met als extreem ontwerp de "Whippet" uit
1885.
Het ontbreken van demping op de meeste
veersystemen maakte ze niet erg populair; dit werd
verergerd door de toename van de frameslapte door
speling op de lagering en de hogere prijs
(productiekosten).
De introductie van de luchtband was de doodsteek
voor de geveerde ontwerpen uit die tijd. Toch zijn er
van tijd tot tijd geveerde fietsen op de markt geweest. Een succesvol ontwerp was de
Moulton vouwfiets uit de jaren zestig. Omdat kleine wieltjes elk putje oppikken, had deze
fiets rubberblokvering. In combinatie met hogedrukbandjes leverde dit een licht lopend en
comfortabel fietsje op; helaas wel prijzig.
Het succes leidde tot imitatie; hier zag men af van vering en ging men dikke banden
gebruiken. De rolweerstand werd gigantisch en de "minifiets -rage" was zo voorbij.
Voor traditionele fietsontwerpen heeft vering wat nadelen.
De fiets moet een hoog bracket hebben om een veerweg mogelijk te maken; de pedalen
komen anders te vlug aan de grond. Dit maakt het weer moeilijk om bij stilstand een voetje
aan de grond te zetten.
In feite dwingt men de rijder tot een te lage zadelstand; dit gaat ten koste van het
rendement en het fietsplezier.
Binnen de ligfietswereld wordt vering als noodzakelijk gezien om het potentieel aanwezige
zitgenot ook werkelijk te benutten.
Voornamelijk KWB (korte wielbasis) ontwerpen zijn op klinkerwegen en slechte fietspaden
oncomfortabel. Tot begin jaren negentig moest men zich behelpen met rubberblokvering.
Helaas was de demping hiervan slecht, waardoor hinderlijk deinen vaak niet te vermijden
was.
Met de opkomst van vering in de wereld van ATB -fietsen is er pas belangstelling
gekomen van de onderdelen -fabrikanten.
Op dit moment is er een groot aanbod van hydraulisch gedempte veersystemen en
voorvorken. Hiermee doen ook de ligfietsers hun voordeel. Het is een misvatting dat de
problemen van veersystemen alleen voor ATB's gelden en dat ligfietsen door de naar
voren gerichte trapbeweging geen last ervan zouden hebben.
Bij de voorvorken is de telescoopvork erg populair.
Af en toe zijn er ontwerpers die nog wat anders
maken: een schommelarmvoorvork of een
vervormbaar parallellogram met hulpvork, maar het
is moeilijk te concurreren tegen een gevestigd en
goed product (zie afb. 1).
Een vervelend verschijnsel bij het remmen is, dat er
meer druk op het voorwiel komt. Hierdoor duikt de
fiets in de vering; de vering is dus al ingedrukt en
de veerwerking nihil.
2
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL “ Oostende.

Een ontwerp waarbij de remkracht dit duiken
tegenwerkt, is te zien in het ontwerp van de
schommelarmvoorvork in afb. 2.
A12. Fiets - bromfietstechniek.
Bij achtervorken zijn de zaken veel ingewikkelder;
hier is nog geen enkel concept als winnaar aan te
wijzen. De belangrijkste oorzaak hiervan is dat de
aandrijving gewoonlijk via het achterwiel verloopt.
Een probleem is dat de eigen trapfrequentie een
deining in het veersysteem kan veroorzaken.
De kracht die de rijder op het pedaal uitoefent, kan
geabsorbeerd worden door de vering.
De rijder pompt dan zijn kostbare energie in het
veersysteem! Deze doemgedachte heeft jarenlang
de experimenten met achtervering beheerst; zeker in de beginfase eisten mountainbikers
de mogelijkheid hun veersysteem tijdens de klim fixeren.
Omdat de geveerde ATB's tijdens de afdalingen veel sneller en gecontroleerder dalen, is
de acceptatie van vering inmiddels verbeterd. De rijders passen nu bij het klimmen hun
rijstijl aan (ze blijven lang zitten).
Als het draaipunt van de achtervork lager
zit dan de trekkende ketting, kan een deel
van de trapenergie dus door de vering
worden opgenomen (zie afb. 3). De eerste
ATB’s met achtervering hadden dan ook
een hoog draaipunt.
Helaas kwam dit de stijfheid van het
achterframe niet ten goede.
Verder trok de ketting het achterwiel naar
voren/ beneden de grond in (zie afb. 4).
De vering werkt dan nauwelijks meer,
omdat de klap van de kuil naar boven,
groter moet zijn dan de kracht die de rijder
naar beneden uitoefent Dit geeft flinke
schokken op de pedalen.
Tegenwoordig zit het draaipunt lager, ter
hoogte van het middelste ketting -blad:
ideaal is als de kettinglijn door het
draaipunt loopt (zie afb. 5). Ook de
remkracht op onze achtervork kan de
vering beïnvloeden; de remnokken
hebben vaak een behoorlijke afstand tot
het draaipunt en de remkracht van het
achterwiel kan de vork naar beneden drukken. De vering is dan gedeeltelijk geblokkeerd.
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL “ Oostende. 3

A12. Fiets - bromfietstechniek.
Een slecht ontworpen vering zal de schokken dus vaak niet opgevangen als de rijder
kracht zet of remt; een dergelijke vering noemt men "niet actief".
Een bekende methode om veringen "actief te maken, is het plaatsen van een draaipunt
direct voor de pat: de z.g.n. "Horst Link" (gepatenteerd). De vering zal dan al reageren op
een kleine kracht van onderen door het draaipunt voor de pat (zie afb.7).
Er zijn vier belangrijke hoofdconstructies aan te wijzen, maar daarop zijn 101 varianten. In
het steenkoolengels dat de ATB-wereld kenmerkt, zijn dat "MacPherson strut",
"Rising rate linkage", "Cantileverbeam" en "Unified reartriangel"(= Floating drivetrain).
1° Unified reartriangel:
2° McPherson strut (met HorstLink):
4
De achtervork en het bracket vormen een
geheel. De pedalen zijn niet afgeveerd en
het gewicht van de rijder is dus ook deels
onafgeveerd.
De plaats van het draaipunt bepaalt in welke
mate remkrachten en aandrijfkrachten de
werking van de vering beïnvloeden; voor
zover dit systeem überhaupt werkt. Tenzij er
belangrijke constructieve beperkingen zijn,
Is het systeem aan niemand aan te bevelen.
Bij deze constructie zit het draaipunt op de
achtervork. Het veerelement met demper zit
aan het eindpunt van de staande achtervork.
Door toepassing van een HorstLink voor de
achterpat zal het veersysteem wel actief zijn.
Bij een juiste keuze van het draaipunt van de
achtervork is de invloed van de aandrijving
gering. De remwerking van V - brakes zal
zijdelingse belasting (en extra wrijving) in de
demper tot resultaat hebben, doordat de
staande vork naar beneden gedrukt wordt.
Tijdens het remmen is er dus een slechte
werking van de vering; onhandig in de
afdaling als je beide functies nodig hebt.
Een schijfrem of naafrem wordt van harte
aanbevolen. Er is in de bovenste driehoek
weinig ruimte. We zien bij dit systeem vaak
een onderbroken zitbuis. De overgang naar
het volgende systeem is dan ook niet altijd
duidelijk aan te geven.
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL “ Oostende.

3° Cantileverbeam :
A12. Fiets - bromfietstechniek.
Een simpel systeem, dat mits het draaipunt ter
hoogte van het middelste kettingblad gekozen
wordt, redelijk onafhankelijk is van de kracht
van de rijder. Bij een groot blad zal de kracht
omhoog iets positief zijn waardoor het
aanspreken van de vering verbeterd wordt; fijn
in de afdaling. Bij het kleine blad zal de vering
iets verstarren; fijn in de beklimming. De
remwerking is nauwelijks van invloed. Ook hier
wordt vaak voor een onderbroken zitbuis
gekozen. Bij ligfietsen is de cantileverbeam
favoriet.
4° Rising rate linkage:
Het enige bezwaar tegen deze constructie is
het minimum van drie draaipunten. Dit is
ingewikkelder, maar de technische
mogelijkheden van dit systeem zijn veruit
superieur aan de andere concepten. Bij
conventionele veersystemen zal het
veerelement rechtevenredig met de
verplaatsing van de achteras worden
ingedrukt; als we aan het einde van de veer
komen wordt die verplaatsing zeer snel
beperkt. Door de keuze van de draaipunten 2
en 3 kunnen we dit bij de "Rising rate
linkage" kiezen. De afmetingen tussen
draaipunt 2 en 3, en van punt 3 naar de
bovenste bevestiging van het veerelement
zijn bepalend voor de beweging van de achteras. Heel leuk hierbij is dat de draaicirkel van
het bovenste bevestigingspunt in het eerste deel van de slag en versterkingfactor heeft
van bij voorbeeld 2:1 d.w.z. 2cm beweging van de achteras geeft l cm indrukken van de
vering. In het onderste deel van de slag zal door de draaibeweging van de korte arm de
veer nog maar heel weinig indrukt worden. Een halve centimeter indrukken kan dan 2cm
beweging voor de achteras betekenen: 4:1 dus. Experimenten met diverse constructies
volgens dit principe laten zien dat het mogelijk is de voornaamste problemen als
remwerking en trapkracht technisch nagenoeg te elimineren zijn. Wel kiest men dan vaak
nog een of twee extra draaipunten. Ook de combinatie met een HorstLink is mogelijk. Een
oplossing voor de kracht van V-brakes is ervoor te zorgen dat deze kracht evenwijdig is
aan de lijn door de draaipunten 2 en 3. Daardoor zal de reactiekracht direct doorgegeven
worden naar het draaipunt 3 op het frame; de vering wordt dan niet beïnvloed. De
eigenschappen van dit ontwerp passen goed bij luchtvering.
De uitvoering van de diverse draaipunten hoeft niet altijd technische problemen op te
leveren. Tenslotte bouwen we al tientallen jaren motorfietsen met vergelijkbare
constructies en veel grotere belastingen. Er zijn natuurlijk keuzes te maken voor de
uitvoering van de lagering. Een lage wrijving in het lager is niet onze grootste zorg; de
beweging van het lager is gewoonlijk beperkt tot een verdraaiing van enkele tientallen
graden. Er zijn merken ATB die voor wentellagers kiezen, vaak naaldlagers in combinatie
met kogeltaatslagers om de axiale krachten op te vangen. Ik vind de keuze voor
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL “ Oostende. 5

A12. Fiets - bromfietstechniek.
wentellagers overdreven. Het enige voordeel is het sneller reageren op kleine
oneffenheden, maar dan moet de demper deze eigenschap ook hebben.
De gebruikelijke oplossing voor lagering in dit soort constructies zijn lagerbussen. De
meest simpele zijn van brons en dienen gesmeerd te worden via een smeernippel. Er
bestaan echter ook zelfsmerende lagerbussen; hierbij is een percentage koolstof aan het
brons toegevoegd en deze koolstof is verzadigd met olie. Lagerbussen van nylon of teflon
zijn voor ons doel eigenlijk niet sterk en slijtagebestendig genoeg. In moderne uitvoering
zijn er ook goede kwaliteit ongesmeerde lagerbussen. Deze bestaan uit een dunne stalen
mantel met een spleet in de lengterichting. De stalen mantel is voorzien van een laagje
brons met daarover een teflon coating. Voordeel bij dit systeem is dat we verschillende
wanddiktes kunnen kopen. Voor een as van 20mm doorsnede is de wanddikte van de
lagerbus l tot l,5mm. Het geheel moet goed passen; speling in het lager is slecht voor de
rijeigenschappen. Een te strakke passing zal snelle slijtage opleveren.
Enkele uit de praktijk genomen voorbeelden:
( Kona, Ibis, Klein, Schwinn, Vario, Trek, enz.)
Type met vervormbaar parallellogram.
Type met een gelijkvormige achterdriehoek,
een technische oplossing en zeker een mode
verschijnsel.
Het voordeel van dit systeem is dat het
aandrijfgedeelte gescheiden is van de rest van het
kader.
Grote voordeel bij dit systeem is dat de ketting tijdens
het inveren en elke situatie steeds op de juiste
spanning blijft.
( GT, Specialized, Moots, FRM, Dart, DM, Muddy, Fox, Univega, Heavy Tools,
Manitou, Sunn, enz. )
6
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL “ Oostende.

A12. Fiets - bromfietstechniek.
( Specialized, Lapierre, Yeti, AMP, Rocky Mountain, Mongoose, enz.)
De monoarm :
( DiamondBack, Mountain Cycle, Sintesi, enz.)
C.V.O. “DE AVONDSCHOOL “ Oostende. 7

A13. Fiets - bromfietstechniek.
A13. Schroefdraad
Engeland, Frankrijk zijn de landen die in het verleden een belangrijke bijdrage aan de
ontwikkeling van de fiets hebben geleverd.
Daarna de Verenigde Staten, Japan en Italië.
Helaas hebben die landen destijds niet de koppen
bij elkaar gestoken en duidelijk met elkaar
afgesproken om van gestandaardiseerde normen
bij de constructie van de fiets uit te gaan.
De Engelse constructeurs gingen hun eigen weg,
de Fransen deden het op een andere manier en
elders werd het weer anders gedaan.
Vandaar dat we op fietsen en fietsonderdelen
maataanduidingen terugvinden die op drie verschillende
systemen betrekking kunnen hebben.
Er kunnen problemen ontstaan bij het door elkaar
gebruiken van verschillende maatsystemen.
De verwarring en frustratie is het grootste bij de
maataanduiding van de schroefdraadsoorten. Een
fiets zit en hangt van schroefdraden aan elkaar.
Het probleem speelt het minst bij de gewone
alledaagse fiets, de problemen beginnen pas echt
ernstig te worden als we met sportieve
derailleurfietsen te doen hebben.
De verwarring en de daaruit voortvloeiende
problemen worden veroorzaakt door het feit dat
fietsfabrikanten vier verschillende soorten
schroefdraad hanteren. In België gaat men er nog
al eens te gemakkelijk van uit dat een klant
onderdelen met Engelse schroefdraad nodig heeft.
Deze situatie is traditioneel zo gegroeid omdat de
Belgische en Nederlandse fietsfabrikanten van
oudsher sterk op de Engelse industrie leunden.
Het is ook werkelijk behoorlijk verwarrend, er
bestaat bevestigingsschroef draad,
bewegingsschroefdraad, grove schroefdraad, fijne schroefdraad, linkse schroefdraad,
rechtse schroefdraad, metrische schroefdraad en Engelse schroefdraad.
Aanvankelijk werden in de fietsindustrie drie soorten schroefdraad gebruikt: de British
Standard Cycle (B.S.C. ) ook wel de Engelse schroefdraad genoemd, de metrische
standaard ook wel Franse standaard genoemd, en de British Standard Whitworth
waarop de Italiaanse standaard is gebaseerd. Whitworth en Italiaanse draad zijn identiek.
De drie soorten verschillen van elkaar in de manier waarop enerzijds de spoed en de
buitendiameter van de draad worden gemeten en anderzijds in de manier waarop de
tophoek van de schroefdraad is gesneden. Spoed, buitendiameter en tophoek zijn de drie
belangrijkste kenmerken van schroefdraad en behoeven een toelichting.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.
1

A13. Fiets - bromfietstechniek.
Met de buitendiameter van bouten wordt de diameter
van de bout, inclusief de verdikking van de
schroefdraad, bedoeld.
Bij moeren daarentegen gaat men uit van de volledige
diameter van de moer en heeft de schroefdraad binnenin
de moer geen invloed op de diameter.
De diameter wordt afhankelijk van de gehanteerde
standaard opgegeven in millimeters (metrisch) of in
inches (Engels).
De spoed van de schroefdraad, het tweede kenmerk, is
het aantal omwentelingen dat een bout of een moer per
meeteenheid (inches of millimeters) in de lengterichting
aflegt.
In het Engelse systeem wordt het aantal omwentelingen
per inch aangegeven
(TPI = Threads Per Inch).
In het metrische systeem noteert men de afstand die bij
één omwenteling van een bout of een moer in de
lengterichting wordt afgelegd.
De tophoek van de schroefdraad, het laatste kenmerk
dat de schroefdraad typeert, wordt bepaald door de
hoek waaronder de draad op de bout is gesneden. Het
is de hoek die wordt gevormd tussen de twee
aanliggende zijden van twee draadprofielen (zie
tekening). Bij alle schroefdraden, behalve de Whitworth
en de Italiaanse, is de tophoek 60°.
De Whitworth en de Italiaanse draad hebben een
tophoek van 55°.
De begrippen spoed, tophoek en buitendiameter
spreken waarschijnlijk meer tot de verbeelding bij een
voorbeeld uit de praktijk.
Op een willekeurig Campagnolo balhoofdstel staat het
volgende: 1” x 24TPI England. Hier gaat het dus, zoals
de naam al aangeeft, om Engelse draad met een
binnendiameter (van het balhoofdstel) en
buitendiameter (van de stuurbuis) van een inch en 24
threads per inch (TPI).
Voor goed Nederlands begrip is de ‘metrische vertaling’ daarvan: een buitendiameter van
25,4 mm en bij één omwenteling van de schroefdraad wordt een weg van 1,058 mm in de
lengterichting afgelegd, namelijk 25,4 mm gedeeld door 24 omwentelingen.
Het hierboven genoemde balhoofdstel wordt na aanschaf vervolgens op de voorvork van
een Italiaans raceframe geschroefd. Dat is een situatie die nogal eens voorkomt. Dat moet
kunnen zeggen de ‘kenners’, hoewel de Engelse en Italiaanse draad niet helemaal gelijk
zijn. Er zit een klein addertje onder het gras. Let maar op: een balhoofdstel van hetzelfde
merk, maar dan in de Italiaanse uitvoering, heeft de volgende notatie: 25,4 x 24 F Italy.
Dat is dezelfde draad die op de stuurbuis van de voorvork van het Italiaanse frame is
gesneden.
2
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A13. Fiets - bromfietstechniek.
Deze notatie geeft aan dat twee kenmerken, de
spoed en de buiten/ binnendiameter van zowel de
Italiaanse vork als van het Engelse balhoofdstel
identiek zijn.
Probeert men echter een Engels gesneden
balhoofdstel op een voorvork met Italiaanse draad
te monteren, dan zal men snel ontdekken dat het
schroeven niet echt soepel gaat. Dat komt omdat
het derde kenmerk, de tophoek, van beide soorten
schroefdraad niet gelijk is. De 55° tophoek van de
Italiaanse draad geeft het profiel van de
schroefdraad een iets grotere breedte. De cup en
borgmoer met Engelse draad ( en 60° tophoek)
worden lichtjes beschadigd bij montage op de
Italiaanse voorvork. Het geheel is redelijk passend,
niet perfect, maar beschadigingen zijn
onvermijdelijk.
Zet men aan de Italiaanse voorvork het Engelse
balhoofdstel vast dan zou het correcter zijn om de
stuurbuis nog even met een snij ijzer met Engelse
draad na te tappen. Dat is een simpele ingreep, de
draad van de stuurbuis wordt daardoor iets
versmald, de tophoek wordt immers verbreed. Hoewel het natappen van de stuurbuis een
eenvoudige handeling is wordt deze nogal eens uit gemakzucht achterwege gelaten. In het
omgekeerde geval, een Engelse voorvork met een Italiaanse balhoofdstel, is dat niet
mogelijk omdat de tophoek smaller moet worden gemaakt en dat betekent materiaal op de
schroefdraad aanbrengen.
ISO standaardisering
Om de verwarring bij deze veelvuldig voorkomende problemen in de toekomst te beperken
en de uitwisselbaarheid van onderdelen uit verschillende landen te vergroten, is er een
internationale organisatie opgericht. Deze organisatie heeft tot doel het normaliseren en
standaardiseren van allerlei maten en veiligheidsvoorschriften in diverse takken van
industrie.
De International Standards Organisation (ISO) is oorspronkelijk door de Amerikanen
opgericht. Vanaf 1973 heeft de ISO twee commissies voor de normalisering en
standaardisering van de fiets en zijn onderdelen ingesteld. De inspanningen van de ISO
hebben tot op heden tot een drietal ISO standaards geleid, respectievelijk op het gebied
van maataanduiding van banden, verlichtingen en schroefdraad. Helaas zijn die
standaards vrijblijvend en is het de lidstaten niet verboden ook andere standaards te
gebruiken.
De nieuwe ISO schroefdraden worden meestal uit bestaande schroefdraden
gekozen. Men kiest dan voor de meest voor de hand Iiggende of de meest voorkomende
schroefdraad. De standaard kan ook zodanig worden gekozen dat er een
uitwisselbaarheid ontstaat met andere schroefdraadsoorten.
Dat is bijvoorbeeld het geval met de ISO standaard voor freewheelschroefdraad:
1.375” x 24TPI.
Bij de Engelse draad is dat 1.370” x 24TPI en bij de Italiaanse 35mm x 24 F (vertaald =
1.378” x 24TPI). Deze draden zijn onderling min of meer uitwisselbaar, alleen de Franse
freewheels en naven passen niet op de ISO draad.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.
3

A13. Fiets - bromfietstechniek.
De ISO standaards dragen altijd een bepaalde mate van compromis in zich. Het is
schipperen tussen de belangen van verschillende fabrikanten, verschillende landen en
verschillende afzetmarkten. Omdat inchmaten het meest in de fietsindustrie werden, en
nog steeds worden, gehanteerd, hebben vooral de markten waar voornamelijk met
metrische wordt gewerkt, onder andere de Franse markt, water bij de wijn moeten doen.
De standaardisering gaat zeer langzaam. Pas na uitgebreide tests en langdurige besluitvormingsprocessen
binnen de ISO worden nieuwe standaards gepresenteerd. Daarna
moet nog altijd worden afgewacht hoe snel fabrikanten en lidstaten de nieuwe standaard
zullen overnemen.
Hoe zit het met de uitwisselbaarheid van onderdelen in België ? Verweg het merendeel
van de fietsen dat in België verkrijgbaar is, wordt voorzien van B.S.C. draad. Tot voor kort
hadden Franse fietsen in België metrische draad. De fietsenmaker moest bij zijn
onderdelen en gereedschap rekening houden met die Franse draad. Sinds enkele jaren
worden Peugeots en MBK’s (voorheen Motobecane) in België gelukkig geleverd met
B.S.C. draad.
Toch zijn er nog heel wat Peugeot en Motobecane fietsen in België die met metrische
schroefdraad rondrijden. De meeste winkeliers in België hebben ook nog steeds
onderdelen met Franse draad op voorraad. De in België verkochte Gitane fietsen werden
altijd al met B.S.C. draad uitgevoerd.
De grootste problemen spelen in de sportieve sector. In de sector met derailleurfietsen
moet men rekening houden met het voorkomen van verschillende soorten schroefdraad.
Er zijn nogal wat Italiaanse frames op de Belgische markt die zijn uitgerust met Italiaanse
draad in de bracket en op de voorvork. Deze worden over het algemeen in België
afgemonteerd met een Engels balhoofdstel en een Italiaanse trapasset. Bij de trapas kan
niet dezelfde wisseltruc als bij het balhoofdstel worden uitgehaald, omdat de Italiaanse
schroefdraad van de vaste cup een rechtse richting en de Engelse een linkse richting
heeft. Beschadigde Engelse draad is in noodgevallen wel altijd keurig op te tappen naar
Italiaanse draad.
Balhoofdstel/ voorvork
ISO draad: 1” x 24TPI (= 25,4mm x 1,058mm).
BSC draad: 1” x 24TPI (=25,4mm x 1,058mm).
Franse draad: 25mm x 1,0mm (= 0.984” x 25.4TPI).
Italiaanse draad: 25,4 mm x 24TPI (1” x 1,058 mm).
4
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A13. Fiets - bromfietstechniek.
De verschillen zijn miniem maar de uitwisselbaarheid is gering. Voor de ISO standaard is
de Engelse draad als standaard gekozen. Engelse balhoofdstellen zijn uitwisselbaar met
Italiaanse balhoofdstellen. Maar de draad wordt beschadigd. Franse draad is absoluut niet
uitwisselbaar met Italiaanse of Engelse draad. Franse draad is ook niet naar een andere
draad om te tappen omdat de binnen - of buitendiameter altijd een fractie groter of kleiner
is.
Bracket / trapas cups:
ISO draad: 1.375” x 24TPI met een rechtsdraaiende stelcup (montage aan de Linker zijde
van de bracket) en een linksdraaiende vaste cup (montage aan de rechter zijde van de
bracket).
Engelse draad: 1.370” x 24TPI (= 34,80mm x 1,058mm) met rechts draaiende stelcup en
linksdraaiende vaste cup.
Franse draad: 35mm x 1mm (= 1.378” x 25.4TPI) met rechtsdraaiende stelcup en
rechtsdraaiende vaste cup.
Italiaanse draad: 36mm x 24TPI (= 1.417” x 1,058mm) met rechtsdraaiende stelcup en
rechtsdraaiende vaste cup.
Beschadigde Engelse schroefdraad in de brackethuls kan worden opgetapt naar Italiaanse
draad. Italiaanse borgringen passen op Engelse cups, Engelse borgringen passen echter
niet op Italiaanse cups. Als men onzeker is over de richting van de schroefdraad is een
korte blik op de schroefdraad voldoende. Een cup met linkse schroefdraad is herkenbaar
aan de richting van het schroefdraad profiel. Die loopt, hoe kan het ook anders, links
omhoog. Bij een cup met rechtse draad loopt de richting van de schroefdraad rechts
omhoog.
Cranktrekkers:
De meeste cranktrekkers hebben een draad van 22mm x
1mm, behalve Stronglight (23,35mm x 1mm) en TA
(23mm x 1mm) trekkers van voor 1982.
De borging van de cranks geschiedt in het algemeen met
een bout (8mm x1mm,
Camp Super Rec. 10mm x 1mm) of een moer (10mm x
1,25mm).
Spietjes:
ISO diameter van het brede spiedeel: 9,5mm (3/8”), schroefdraad 7mm x 1mm.
Engelse diameter van het brede spiedeel: 9,5mm (3/8”), schroefdraad 6,7mm x 26TPI (=
0,977mm).
Franse diameter van het brede spiedeel: 9mm (=0.354”), schroefdraad 7mm x 1mm.
In dit geval heeft de ISO, merkwaardigerwijs, gekozen voor de metrische schroefdraad
aanduiding in plaats van de Engelse, maar wel voor de Engelse diameter maat.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 5

Pedalen / cranks:
ISO draad:
A13. Fiets - bromfietstechniek.
1/2”x 20TPI (= 12,7mm x 1,27mm), rechter pedaal
rechtse draad, Linker pedaal linkse draad.
Naderhand heeft de ISO, onder invloed van
hevige protesten blijkgevend van haar
tweeslachtige houding, nog een tweede standaard
ingesteld:
9/16” x 2OTPI (= 14,29mm x 1,27mm), R en L.
Engelse draad:
9/16” x 2OTPI (= 14,29mm x 1,27mm), R en L.
Franse draad:
14mm x 1,25mm, R en L.
Italiaanse draad:
9/16” x 2OTPI (= 14,29mm x 1,27mm), R en L.
Franse cranks kunnen naar 9/16” x 20TPI worden
opgetapt, te beginnen aan de binnenkant van de
crank. Ook bij pedalen bestaat, evenals bij
bracketcups, vaak verwarring over de richting van
de schroefdraad. Op het Linker pedaal kan een L
staan (Links, Left), of een G (Gauche), of een S
(Sinistra). Op het rechter pedaal kan een R staan
(Rechts, Right), of een D (Droit, Dextra). Staat er
geen Letter op de pedalen dan is het linker pedaal
soms ook herkenbaar aan een gekartelde rand op
het gedeelte van de pedaalas achter de
schroefdraad. Uiteraard is een pedaal ook te
identificeren aan de hand van de draad zelf.
Een aantal jaren geleden bracht Shimano pedalen
op de markt met een sterk afwijkende
schroefdraadverbinding op de crank: 1” x 24TPI (=
25,4mm x 1,058mm). Deze pedalen, de
zogenaamde DD pedalen, worden inmiddels al
een aantal jaren niet meer gemaakt, maar er zijn
nog veel fietsers die met deze crank – pedaal -
combinatie rondrijden. Met behulp van een
speciale adaptor (buitendiameter 1” x 24TPI en
binnendiameter 9/16” x 20TPI) kunnen de
buitenmaatse cranks alsnog worden voorzien van
standaard pedalen.
6
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

Spaken:
A13. Fiets - bromfietstechniek.
ISO: draaddiameter in mm x TPI, drie spaken oplopend in dikte:
1,8mm x 56TPI, 2,0mm x 56TPI, 2,3mm x 56TPI.
draaddiameter in inches x TPI, drie spaken oplopend in dikte:
0.071” x 56TPI 0.079” x 56TPI 0.091” x S6TPI.
Engels: draaddiameter in inches x TPI, drie spaken oplopend in dikte:
0.072” x 56TPI, 0.080” x 56TPI, 0.092” x 56TPI.
SWG (Standard Wire Gauge) notatie met gauge -getal, het gauge -getal is de Engelse
aanduiding voor de diameter.
Drie spaken oplopend in dikte: 15 (= +1,8mm), 14 (= ± 2,0mm) en 13 (=+ 2,3mm).
Frans JP : (Jauge de Paris): 12, 13, 14
Draaddiameter in mm x mm per draad, drie spaken oplopend in dikte:
1,8mm x 0,4mm, 2,0mm x 0,4mm, 2,2mm x 0,45mm.
De Standard Wire Gauge en de Jauge de Paris zijn in dit geval standaarddiameter
aanduidingen. Vertaald naar de SWG standaard geeft de Franse Jauge de Paris het
volgende beeld te zien:
12 = 0.071” x 63.5 TPI, 13 = 0.079” x 63.5 TPI, 14 = 0.087” x 56.4 TPI.
Er is weinig overeenkomst tussen de spaaknippels uit het Engelse en het Franse systeem.
Het overgrote deel van de Belgen rijdt op wielen met SWG spaken en spaaknippels, een
enkeling met JP spaken. Maar het probleem van uitwisselbaarheid speelt hier niet mee.
Een gebroken spaak wordt immers in zijn geheel vervangen.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 7

A13. Fiets - bromfietstechniek.
Naven:
Voornaaf - assen:
ISO massieve as: 8mm x 1mm.
uitval-as: 9mm x 1mm.
Engelse massieve as: 5/16” x 26TP1 (= 7,94mm x 1,02mm).
Franse massieve as: 8mm x 1mm (of 26TPI).
uitval-as: 9mm x 1mm (of 26TPI).
Italiaans massieve as: 8mm x 26TPI.
Uitval – as : 9mm x 26TPI.
Japans massieve as: 5/16” x 26 TPI ( 9 mm X 1,0 mm)
Uitval - as: 9 mm x 26 TPI ( 9mm x 1,0mm)
Achternaaf – assen:
ISO massieve as: 9mm x 1mm.
uitval-as: 10mm x 1mm.
Engelse massieve as: 3/8” x 26TPI (= 9,53mm x 1,02mm).
Franse massieve as: 9,5mm x 1mm of 26TPI.
uitval-as: 9,5mm x 1mm of 26TPI.
Italiaanse massieve as: 9,5mm x 26TPI.
Uitval - as: 9,5mm x 26TPI (Campagnolo 10mm x 26TPI).
Japans massieve as: 3/8” x 26TPI.(10mm x 1,0 mm)
Uitval - as: 3/8” x 26TPI (10 mm x 1,0 mm)
Quick release uitvaldeel: 5 mm x 0,9mm of 5 mm x 0,8 mm
De veelzijdigheid binnen het assortiment naven is groot. Wat opvalt is dat de Japanse
fabrikanten gewoon alles maken wat ook maar eventueel gebruikt zou kunnen worden.
De uitwisselbaarheid is redelijk groot als men bedenkt dat 26 Threads Per Inch praktisch
gelijk zijn aan een verplaatsing op de schroefdraad van 1mm per omwenteling
Freewheels:
ISO draad:
1.375 x 24TPI (= 34,92mm x 1,058mm).
Engelse draad:
1.370 x 24TPI (= 34,80mm x 1,058mm).
Franse draad:
34,7 x 1mm (= 1.366” x 24.4TPI).
8
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

Italiaanse draad:
35mm x 24TPI (= 1.378” x 1,058mm).
A13. Fiets - bromfietstechniek.
Engelse freewheels kunnen op Italiaanse naven
worden gemonteerd. Andersom is ook mogelijk.
Franse naven en pignons vallen er buiten.
Derailleurnok :
Franse draad: 10mm x 1 mm (Shimano, Huret,
Suntour,).
Italiaanse draad: 10mm x 26TPI (= 0,976mm)
(Campagnolo).Shimano, Huret en Suntour
derailleurs kan men met een gerust hart op een
Campagnolo achterpat bevestigen.
Stelstiftjes in achterpatten:
Meestal 3mm x 0,5mm.
Spatbordoogjes en bidonhouder nokjes:
Meestal 5mm x 0,8mm.
Op een aantal onderdelen van de fiets zoals bracketcups, balhoofdstel, cranks, pedalen en
achternaven staat een schroefdraadnotatie. Op kleine onderdelen zoals bouten en
moertjes staat uiteraard geen aanduiding van de schroefdraadmaat. Er zijn in de handel
zogenaamde voelermaatjes verkrijgbaar waarmee men de schroefdraadsoort kan bepalen.
Hieronder volgt een overzicht van de soorten en maten schroefdraad zoals die in
Nederland bij fietsonderdelen wordt gehanteerd. Bij de officiële inchmaten wordt als een
soort vertaling de omgerekende metrische maten gegeven en bij metrische maten de
omgerekende inchmaat. Door de maten onderling te vergelijken is het mogelijk om de
verschillen te constateren en te bepalen welke onderdelen wel uitwisselbaar zijn en welke
niet. Tevens wordt de geadviseerde ISO schroefdraad opgegeven. Uit de lange lijst blijkt
duidelijk dat de ISO standaard voorlopig vooral nog een papieren standaard is zonder
werkelijke invloed.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.
9

10
A13. Fiets - bromfietstechniek.
Schroefdraadtabel
Tophoek schroefdraadprofiel: 60° 60° 60° 55° 55° 60° 60°
nominale Ø
schroefdraad
aanduiding metrisch Metrisch fijn WWW BSF UNC UNF
in mm metrisch niet metr spoed in mm aantal gangen per inch
1,00 M1 0,25
1,20 M1,2 0,25
1,60 M1,6 0,35
2,00 M2 0,40
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A13. Fiets - bromfietstechniek.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende. 11

DE VERLICHTING:
A14. Fiets - bromfietstechniek.
A14.Toebehoren
Fietsverlichting: is wettelijk verplicht en moet in het donker worden gebruikt om de fietser
zicht op de weg te geven, maar vooral ook om door andere weggebruikers te worden
opgemerkt. De verlichting bestaat uit een koplamp (wit of geel licht) en een achterlicht
(rood licht). De energielevering geschied door middel van een dynamo, die tegen de band
wordt gedrukt zoals de zijdelingse dynamo en de rollendynamo. Er zijn ook verscheidene
merken en soorten van naaf dynamo’s. De energielevering kan ook door middel van een
batterij of accu geschieden en dit systeem biedt het voordeel dat de fiets dan ook
verlichting heeft als de fiets stil staat en de dynamo niet meer werkt
De zijdelingse dynamo:
De rol van de dynamo is verbonden met een magneet
in het binnenwerk, die op zijn beurt omringt wordt door
een spoel. Als de dynamo tegen de band aankomt
gaat de magneet draaien en wordt er in de spoel een
elektrische stroom opgewekt.
Op afb. ziet u een doorsnede van de dynamo. De
roterende magneet heeft meestal 8 polen en wekt een
wisselstroom op. Dynamo's gaan stuk als de slijtage in
het eenzijdig lager zoveel speling veroorzaakt dat de
rotor de spoel beschadigt. Dit wordt vermeden
met modellen met lagers aan weerszijden van de rotor,
die ook minder rolweerstand hebben. De meeste
dynamo’s leveren een spanning van 6 volt en een
vermogen van 3 watt.
monteren van een dynamo
-De hartlijn van de dynamo moet
de as van het wiel kruisen.
-Zorg ervoor dat de rol van de
dynamo volledig vlak op de band
loopt.
-De dynamo moet op de juiste
plaats staan zodat hij op de
voorziene ribben van de band
loopt.
-Vergeet nooit het vijsje van de massa dat op de
klembeugel zit, vast te draaien.
-Zorg er in ieder geval voor dat de dynamo goed vast zit,
want als hij door te kantelen in de spaken geraakt kan
dat pijnlijke gevolgen hebben.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A14. Fiets - bromfietstechniek.
OPGELET: De zijdelingse dynamo bestaat zogenaamd in twee uitvoeringen een linkse en
een rechtse, en bij bestelling mag men niet vergeten het te vermelden.
De rollendynamo:
De naafdynamo:
Batterij verlichting:
Accu verlichting:
Het voorlicht:
In het voorlicht zitten lampjes van 6v - 2,4w of 0,45A
Isoleer nooit de beugel van het voorlicht, anders heeft men geen gesloten stroomkring
meer.
spanning X stroomsterkte = vermogen of V x A= W
Vergeet niet vooraan de fiets, op een zichtbare plaats de witte reflector aan te brengen.
(1-1- 85)
Het achterlicht:
In het achterlicht zit een lampje van 6v - 0,6w of 0,05A
In de meeste achterlichten is een rode reflector ingewerkt, dit is echter niet voldoende.
Een rode reflector afzonderlijk van het achterlicht moet steeds op een zichtbare plaats
bevestigd worden.
Goed om te weten
Het voor - en achterlicht wordt niet in serie verbonden maar in PARALLEL.
Zodoende kan men de spanning behouden en is
de ene lamp niet afhankelijk van de andere.
Omdat er in het voorlicht meer licht vereist is dan
in het achterlicht, wordt de stroom echter ongelijk
verdeeld door achterin een lampje met een
grotere weerstand te nemen.
Als het lampje van het voorlicht doorbrandt
verandert de spanning in het circuit zodanig dat
dezelfde weerstand toch tot een grotere
stroomsterkte leidt, waardoor het achterlicht ook
sneller doorbrandt.
Vervang daarom zo snel mogelijk de gesprongen
lamp. Beter is het om dubbele bedrading toe te
passen
Hoe gaat men tewerk bij opzoeking van een defecte lichtinstallatie
- zijn de lampjes nog goed
- is de massa nog goed tussen het licht en de kader
- is de massa nog goed tussen de dynamo en de kader
- is het kabeltje nergens beschadigd of stuk
- zijn de aansluitingen niet te roestig
- is er nergens kortsluiting.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

DE SPAT BORDEN:
A14. Fiets - bromfietstechniek.
Heeft tot doel het opspattende water en zand die door het banden profiel wordt opgegooid
af te voeren voor het de berijder treft. Het is aan te raden een gedeelte van het
achterspatbord gedeeltelijk te voorzien van een witte strook ter bevorderring van de
zichtbaarheid. Het achterspatbord kan ook dienstig zijn als drager van achterlicht en
reflektor.
1. De beugels
Er bestaan verschillende soorten beugels:
- de gewone beugels
- de beugels met kleine gaatjes
- de ronde sportbeugels (draadstangen) die moeten vastgemaakt worden met aangepaste
vijsjes
Bij het vastzetten van de beugels zal men een rondsel tussen het spatbord en het vijsje
plaatsen zodat het spatbord niet zo gemakkelijk doorscheurt.
2. De spatborden
Er bestaan ook verschillende soorten spatborden:
- de gewone uitvoering (allu)
- de inox uitvoering
- de sportuitvoering (allu of inox)
- de kuststofuitvoering (plastiek, pvc, enz)
Wanneer men de spatborden vasthecht aan de kader, zal men een rondel en een
tandrondsel tussen het spatbord en het moert je plaatsen. Dit om te voorkomen dat het
spatbord kapot gaat en het moert je loskomt.
LET OP de afgewerkte kant van het spatbord moet steeds achteraan staan!
Jasbeschermer:
HET ZADEL
Ook al bepaalt het zadel in grote mate het rijcomfort, het krijgt van alle onderdelen van de
fiets de minste aandacht.
Het zadel is een klein maar belangrijk onderdeel van de fiets, omdat het van invloed is op
een comfortabele zit. Zadelpijn wordt vaak veroorzaakt door het gebruik van een verkeerd
zadel, een verkeerde zadelstand of een niet passend frame.
Het zadel dient in de eerste plaats ter ondersteuning van het
lichaam en voor het opvangen van schokken en trillingen.
Daarnaast voor het geleiden van de bovenbenen met zo min
mogelijke wrijving, voor fixatie van het lichaam voor een
goede koersstabiliteit en tenslotte voor het aanpassen van
de zitplaats aan verschillende lichaamslengten. Dat laatste
heeft dan betrekking op de afstand tussen zadel en trappers
en tussen zadel en stuur. Het zadel is dan ook in beperkte
mate, in hoogte en stand verstelbaar. De vorm van het zadel
is belangrijk. Op een fiets waar je rechtop zit (klassieke
toerfiets, sportfiets) geld vooral de ondersteunende werking.
Het zadel moet dan breed genoeg zijn om de zitknobbels te
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A14. Fiets - bromfietstechniek.
ondersteunen. Dat betekent ook dat er verschil bestaat tussen een dames en een
herenzadel omdat vrouwen een ander bekken hebben dan mannen. Op fietsen waarop
een meer voorovergebogen houding wordt aangenomen (racefietsen, supersportfietsen)
en een lager geplaatst stuur, wordt bijna altijd een smal (race) zadel gebruikt, omdat de
ondersteunende functie hier van minder belang is omdat meer op handen en armen wordt
gesteund.
Er bestaan ook nog gezondheidszadels die gebruikt worden bij bepaalde aandoeningen.
Een zadel bestaat uit een frame en een zadeldek. Het zadeldek is van leer of van
kunststof. Beide materialen hebben voor en nadelen. Een groot voordeel van leer is dat
het zich vormt naar het zitvlak en ademend is, zodat vocht en warmte goed worden
afgevoerd. Door vochtopname (in de regen staan) kan het zadeldek gaan trekken of
vervormd raken. Een kunststof zadel is goedkoper en (soms) zachter. Er kan geen water
intrekken? Maar daar staat dan tegenover dat kunststof ook geen warmte en
transpiratievocht opneemt en daardoor kan bijvoorbeeld huidirritatie ontstaan, vanwege
het broei-effect
CILINDERSLOTEN
De kern van een cilinderslot wordt gevormd door een draaibaar in het huis aangebrachte
cilinder. In gesloten toestand (afb.1) drukken de veren de enigszins tapse, loodrecht op de
as opgestelde pennen in het huis naar beneden. In de cilinder zelf bevinden zich
eveneens los van elkaar beweegbare pennen van verschillende lengte. Omdat de
bovenpennen door de veren naar beneden tot in de cilinder worden gedrukt, kan deze niet
omgedraaid worden. Steekt men echter de juiste sleutel in het sleutelgat (afb.2), dan drukt
deze de onderste rij pennen zo ver omhoog, dat de grenslijn van de twee rijen pennen
juist gelijk komt te liggen met de wand van de cilinder in het huis. Nu kan de cilinder, die
met het sluitmechanisme in verbinding staat, wél omgedraaid en het slot dus geopend
worden. Een verkeerde sleutel licht maar een deel van de pennen tot de juiste hoogte op,
zodat de resterende pennen het openen blijven beletten (afb. 3).
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

Kettingscherm:
Kettingkast:
A14. Fiets - bromfietstechniek.
Schoenen
Fietsschoenen hebben een stijve zool onder de bal van de voet om de pedaaldruk zo
goed mogelijk te verdelen. Gewone sportschoenen zijn te zacht, en je zaagt de zool
bovendien makkelijk door op het klassieke kooipedaal. Bovendien kun je een fietsschoen
zo aan het pedaal bevestigen dat je ook kunt trekken (klimmen!) en schiet je voet bij grote
vermoeidheid niet per ongeluk uit het pedaal.
Het klassieke fixatiesysteem is de toeclip met riem, aangevuld met een schoenplaatje met
een gleuf. Het schoenplaatje wordt onder de zool geschroefd en steekt uit, zodat je
moeilijk op dit soort schoenen kunt lopen, maar des te beter uitglijden. Vroeger was het
nog erger, en moest je het plaatje onder de zool spijkeren (de spijkertjes bleven er óf
uitvallen, óf het plaatje zat verkeerd). Voor light-duty vakanties zou je nog met toeclips
zonder schoenplaatjes op vakantie kunnen gaan, want dan kun je ook met normale
schoenen nog een stukje fietsen.
Wil je echt op pad, of heb je ook nog geen ervaring met toeclips opgedaan, ga dan gelijk
over op een modern klikpedaal. Klikpedalen zijn er in veel soorten, maar allemaal hebben
ze gemeen dat je een onder de zool geschroefd schoenplaatje in een pedaal kunt klikken.
Door je hiel naar buiten te draaien maak je de schoen weer los. Zeker als je de grendel
niet strak afstelt, is dat al bijna de zelfde beweging als de voet van het pedaal nemen en
aan de grond zetten. Bij toeclips moet je de voet omhoog en naar achteren trekken, wat
een duidelijk andere beweging is. Toeclips hebben bovendien het probleem dat je voor
efficient klimmen de riemen strak moet aantrekken, maar dan krijg je je voet niet meer uit
het pedaal. Bij klikpedalen kun je met een klittenband-riem de schoen zelf eventueel iets
strakker dichtmaken.
Klikpedalen bestaan er in veel uitvoeringen, maar voor vakantiegebruik zijn de ATB typen
met kleine metalen schoenplaatjes aan te bevelen. Daar horen dan ook ATB of fiets-loop
schoenen bij, waar de plaatjes verzonken in de zool kunnen worden aangebracht, zodat je
ook nog heel redelijk kunt lopen of zelfs autorijden! Eventueel kun je zelfs je normale
schoenen thuis laten. Wegpedalen zijn meestal enkelzijdig zodat je ze moet omdraaien
om de goede kant boven te krijgen. Dat omrollen van het pedaal gaat soms lastig omdat je
halverwege al met de hak van je schoen tegen de tassen komt, en dan zijn de
dubbelzijdige -altijd prijs- ATB-pedalen veel handiger.
Schoenplaatjes zijn er vaak in twee typen: met en zonder rotatiemogelijkheid. Zonder
rotatiemogelijkheid zit de schoen vast op het pedaal, en krijgen je knieen het zwaar te
verduren als de instelling niet 100% is. Met rotatiemogelijkheid (float) is de instelling wat
minder kritisch. Sommige fietsers draaien hun voet tijdens de trapbeweging, en die komen
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A14. Fiets - bromfietstechniek.
zeker niet met vaste plaatjes uit.
Het meest verbreide kliksysteem voor mountainbikes is van Shimano (SPD), met ook
diverse kloonvarianten, maar Time is handiger in de modder. Speedplay 'Lollipops' hebben
de meeste float.
Afstelling
Schoenplaatjes afstellen is vaak lastig, omdat je niet bij de schroefjes kunt als de schoen
op het pedaal staat, en omdat de afstelling weer verdraaid als je de schoen loswrikt. Zet
strepen op de schoenzool als referentie voor de voor-achter instelling, en let op de speling
tussen hak en crank voor de rotatie. Je moet namelijk bij het afstellen twee zaken in de
gaten houden: de voorwaartse afstelling en de hoek tussen schoen en pedaal. De
afstelling kan bovendien links en rechts verschillend zijn, want het menselijk lichaam is
zelden echt symmetrisch. De afstelling voor-achter bepaalt waar de pedaalas onder je
voet komt te staan. Heb je last van kramp onder in je voeten dan kan een steunzool
helpen, maar vaak is het een echte oplossing om de voor-achter afstelling te veranderen.
Pijn in je knieen kun je krijgen als je voeten in een onnatuurlijke hoek worden gedwongen.
Wat natuurlijk is, is voor ieder individu weer anders. De één komt met zijn enkels maar net
langs de crank, een volgende fietst weer met zijn hakken naar buiten. Juist is wat je zelf
prettig vindt. Verschillen je benen zo in lengte dat je er klachten van krijgt, experimenteer
dan eens met een vulstuk tussen schoen en schoenplaat voor het korte been.
Verschillende cranklengtes monteren wordt in het algemeen niet aanbevolen.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.

A15. Fiets - bromfietstechniek
A15. Reglementaire uitrusting en wetgeving voor fietsen.
Uw rijwiel de wet... En uw veiligheid!
Elk jaar weer blijkt uit de ongevalstatistieken dat fietsers een kwetsbare groep
weggebruikers vormen. Deze "kwetsbaarheid" is te wijten aan tal van oorzaken, zoals: het
drukke autoverkeer, het onverantwoord rijgedrag van de fietsers zelf of het gebrek aan
een beschermende fietsinfrastructuur... Op een groot aantal van die dingen hebben we als
fietser weinig invloed, op andere wel degelijk....
Veel fietsers keren zich (terecht) naar de overheid om aan te dringen om betere
fietsvoorzieningen, maar we hebben onze fietsveiligheid gedeeltelijk zelf in handen.
Enerzijds draagt een correct en defensief rijgedrag bij aan onze veiligheid, maar ook de
juiste uitrusting en het onderhoud van de fiets spelen een zeer belangrijke rol.
Wet beschermt fietsers!
In België (ook in de andere Europese landen) zijn de "schoolfietsers" en het woonwerkverkeer
een belangrijk gegeven. De overheid organiseert daarom geregeld controles
in de scholen om ongelukken te voorkomen en de ouders te sensibiliseren.
Tijdens die (preventieve) fietscontroles stelt de politie keer op keer vast hoe erg het
gesteld is met de reglementaire uitrusting van de fietsen en brommers... Hierdoor vormt de
schoolgaande jeugd een aparte risicogroep.
Overigens, de cijfers tonen aan, dat meer dan de helft van gecontroleerde fietsen niet
voldoet aan de wettelijk voorziene uitrusting. Voor de overheid is het een raadsel waarom
ouders hier niet meer aandacht aan geven...
Het gaat toch om de veiligheid van hun bloedeigen kinderen!
Zien en gezien worden...
Op nummer één van de lijst van gebreken aan de fiets staat de fietsverlichting.
Één op twee fietsen (50%) is niet in orde met de fietsverlichting. Men rijdt met ofwel een
defecte verlichting of in sommige gevallen zelfs helemaal zonder verlichting.
Het gebrek aan een goede fietsverlichting is één van de belangrijke oorzaken van
ongevallen, waarbij fietsers betrokken zijn.
Naast fietsverlichting staat de gebrekkige werking van de remmen op een stevige tweede
plaats.
Verder stelt de politie vast dat de uitrusting van de fiets dikwijls onvolledig is en het
onderhoud van de tweewielers allesbehalve voorbeeldig is.
Veilig fietsen begint met een goed onderhoud van de fiets. Een jaarlijkse controle bij een
fietsenmaker is geen luxe maar soms wel van levensbelang. Een erkende fietsenmaker
kan bijdragen aan uw veiligheid, want hij mag als expert geen half werk afleveren!
Opvallend is dat de meeste fietsers helemaal niet weten
hoe de fiets reglementair moet uitgerust zijn!
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.
1

Reglementaire uitrusting...
A15. Fiets - bromfietstechniek
Als illustratie vindt u een schematische weergave van de reglementaire uitrusting voor
tweewielers per type fiets. We onderscheiden:
De gewone fiets
De "gewone" fiets (stadsfietsen e.d.) moeten voldoen aan bepaalde voorwaarden om te
mogen deelnemen aan het verkeer op de openbare weg. De politie spreekt van een
verplichte uitrusting voor de gewone fiets... Deze omvat:
1. Een niet verblindend wit of geel licht vooraan.
2. Een rood licht achteraan. Bij nacht en/of helder weer, moet dit licht zichtbaar zijn
van op een afstand van minimum 100m.
3. Een witte reflector vooraan.
4. Een rode reflector achteraan.
5. Twee gele of oranje reflectoren per pedaal.
6. Een geluidstoestel (bel) hoorbaar van op 20 meter.
7. Twee doeltreffende remmen. Eén op het voorwiel, één op het achterwiel.
8. Een zijdelingse signalisatie met:
a. Ofwel een witte reflecterende strook in de vorm van een doorlopende cirkel
langs elke kant van de band van het voor - en achterwiel.
b. Ofwel, op elk wiel ten minste twee gele of oranje reflectoren met dubbel front,
vast bevestigd aan de spaken en symmetrisch aangebracht.
c. Ofwel een combinatie van de twee voornoemde types.
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.
2

De racefiets
W at is een race of renfiets?
Is een tweewielig rijwiel uitgerust met:
A15. Fiets - bromfietstechniek
- een renstuur
- banden die een
doorsnede hebben van maximum 2,5 cm en zonder bagagedrager
achteraan
Deze
sportieve fietsen (zonder spatborden.) moeten eveneens voldoen aan bepaalde
voorschriften. Over dag (bij klaarheid) geldt als wettelijke uitrusting:
1.
Een geluidstoestel (bel) hoorbaar van op 20 meter.
2. Twee doelmatige remmen
Verplichte
uitrusting over dag, indien met één of twee spatborden uitgerust:
1.
Geluidstoestel (bel) hoorbaar van op 20 meter.
2. Twee doelmatige remmen.
3. Een witte reflector vooraan.
4. een rode reflector achteraan.
B elangrijk:
Alle renfietsen
moeten voldoen aan de wettelijke uitrusting van een gewone fiets wanneer
men rijdt:
- Tussen het
vallen van de avond en het aanbreken van de dag
- In alle omstandigheden wanneer het niet meer mogelijk is duidelijk
te zien op een afstand
van ongeveer 200 meter;
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.
3

De ATB’s of Alle - terrein – fiets (ATF)
Wat is een alle terrein fiets?
Een tweewielig rijwiel uitgerust
met:
A15. Fiets - bromfietstechniek
- minimum 2 versnellingsraderen bediend
vanaf het stuur;
- banden met een minimum doorsnede van 38 mm voor de wielen met een diameter van
650 mm;
- banden met een minimum doorsnede van 32 mm voor de wielen met een diameter van
700 mm en
zonder bagagedrager achteraan.
Deze sportieve fietsen (zonder spatborden.) moeten
eveneens voldoen aan bepaalde
voorschriften.
Over dag (bij klaarheid) geldt als wettelijke uitrusting:
1. Een geluidstoestel (bel) hoorbaar van op 20 meter.
2.
Twee doelmatige remmen
Belangrijk:
Alle ATF- fietsen moeten voldoen aan de wettelijke uitrusting van een gewone fiets
wanneer men rijdt:
- Tussen het vallen van de avond en het aanbreken van de dag
- In alle omstandigheden
wanneer het niet meer mogelijk is duidelijk te zien op een afstand
van ongeveer 200 meter;
Opgelet:
De ATF-fiets, uitgerust met een of twee spatborden, moet ALTIJD een witte
voorreflector
en een rode achterreflector voeren.
M ini- of BMX-fietsen (wieldiameter maximum 50 cm)
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.
4

Ook hier geldt een verplichte uitrusting:
A15. Fiets - bromfietstechniek
1. Geluidstoestel (bel) hoorbaar van op 20 meter.
2.
Eén doeltreffende rem is voldoende.
Belangrijk
Wanneer
met een minifiets of BMX-fiets wordt gereden, moeten de minifiets of BMX-fiets
voldoen aan
de wettelijke uitrusting van een gewone fiets, telkens
- Tussen het vallen van de avond en het aanbreken van de dag
- In alle omstandigheden wanneer het niet meer mogelijk is duidelijk te zien op een afstand
van ongeveer 200 meter;
Zeer belangrijk!
De
gewone fietsen (stadsfietsen e.d.), de racefietsen, de ATB's (MTB's) en de mini- of
B1VIX fietsen (en eventuele aanhangwagentjes) mogen een maximale breedte hebben
van 0,75 m.
De driewiele rs:
De driewielers zijn
inmiddels een vertrouwd beeld in het stadsverkeer. Hier geldt een
verplichte
uitrusting bij dag, met één voorwiel.
1. Een witte reflector vooraan.
2. Twee rode reflectoren achteraan.
3. Twee gele of oranje reflectoren
per pedaal.
4. Geluidstoestel (bel) hoorbaar van op
20 meter.
5. Een doelmatige reminrichting.
Bijkomende reglementering:
1. De rode reflectoren achteraan moeten dezelfde kleur, vorm en afmetingen hebben.
2.
Driehoekige reflectoren zijn verboden.
3. De buitenrand van de reflectoren achteraan mogen op max. 10 cm van de buitenrand
zijn geplaatst.
4. Driewielige rijwielen mogen een maximale breedte hebben van 2,5 meter.
5. Hoe dan ook, de breedte van een eventuele aanhangwagen mag niet breder zijn dan
het trekkend voertuig.
Belangrijk
Wanneer met een driewielig rijwiel wordt gereden, moeten de driewielers voldoen aan de
wettelijke uitrusting
van de gewone fiets (met uitzondering van de 2 rode reflectoren
achteraan). Dit geldt:
- Tussen het vallen van de avond en het aanbreken van de dag
- In alle omstandigheden
wanneer het niet meer mogelijk is duidelijk te zien
op een afstand van ongeveer 200 meter;
Aanhangwagens:
Voor deelname aan het verkeer op de openbare weg geldt voor tweewielers en
aanhangwagens:
1. De breedte van een aanhangwagen mag maximum 75 cm bedragen.
2. De aanhangwagen
moet achteraan voorzien zijn van 2 rode reflectoren.
3. Indien de aanhangwagen het rode licht achteraan op de fiets bedekt, moet
de
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.
5

A15. Fiets - bromfietstechniek
aanhangwagen achteraan voorzien zijn van een rood licht.
Bij driewielers geldt specifiek:
1. De breedte van een aanhangwagen voor driewielers mag maximum 2,5 meter
bedragen.
2. De aanhangwagen moet achteraan voorzien zijn van 2 rode reflectoren.
3. Indien de aanhangwagen het rode licht achteraan op de fiets bedekt, moet de
aanhangwagen achteraan voorzien zijn van een rood licht.
Goedkeuringseisen voor reflectoren...
Als onderdeel van fietsen, bestemd voor de
Belgische markt, moeten alle reflectoren
goedgekeurd
zijn volgens één van de twee onderstaande reglementeringen.
K.B. van 31 december 1983 en zijn bijlagen (B.S. van 7 februari 1984).
Reglement nr. 3 van Genève en zijn amendementen 01 en 02, inbegrepen
de aanvulling 1
bij
het tweede amendement.
Concreet wil dit zeggen dat elke
reflector moet voorzien zijn van een
Belgische goedkeuring: IA-B-xxxx of
• Een EEG-goedkeuring: IA-E(*) -02xxxx. (*) = kenmerkend nummer voor het land
welke
de goedkeuring heeft toegekend. (bv. 6 voor België).
Belangrijk
• Reflectoren
met een ander kenmerkend nummer (vb. E4) uit een andere Europese
lidstaat
zijn ook in België geldig!
Het witte voorlicht + de witte reflector
en het rode achterlicht + de rode reflector mogen in
één
combinatie, met afzonderlijke kamers, worden aangebracht indien deze combinatie
werd gehomologeerd met een B- of E goedkeuringsmerk.
Het
mysterie rond knipperleds
Een rood knipperlicht is niet reglementair.
Het
mag wel als aanvulling op het vast rood licht gebruikt worden, zowel op de fiets als op
de kledij.
Meer informatie
vindt u ook op volgende websites:
w ww.bivv. be
www.belgium.fgov.be
www.policenet.be
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.
6

A15. Fiets - bromfietstechniek
Reglementaire uitrusting tweewielers – Schematische weergave per type fiets
Verplichte uitrusting bij
gebruik
op openbare weg
Bel
Rem(men)
Vooraan: wit of geel licht
Vooraan: witte reflector
Achteraan: rood licht
Achteraan: rode reflector
Elke pedaal:
Gele
of oranje reflectoren
Elk wiel:
Gele
of oranje reflectoren
Of witte reflecterende
Stroken
Of combinatie van beide
types
Gewone fiets Koersfiets Minifiets - BMX –fiets
Alle-terreinen-fiets (wieldiameter
max. 500 mm)
Dag Nacht Dag Dag Nacht Dag Dag Nacht
of Geen 1 of 2 of Geen 1 of 2 of
< 200 M Spat- spat- < 200 m Spat- spat- < 200 m
zicht borden
borden zicht borden
borden zicht 1 1 1 1 1 1 1 1
2 2 2 2 2 1 1 1
1 1 - - 1 - - 1
1 1 - 1 1 - - 1
1 1 - 1 1 - - 1
1 1 - 1 1 - - 1
2 2 - - 2 - - 2
2
2
2
2
C.V.O. “ DE AVONDSCHOOL” Oostende.
-
-
-
-
2
2
-
-
-
-
7
2
2

1. Overbrengen van een getal:
2. Toepassing:
3. Gelijke breuken:
4. Lengtematen:
5. Tijdmaten:
F01.Mechanica.
F. MECHANICA
FORMULES en MATEN
5 + 3 = 8 5 x 3 = 15
5 = 8 – 3 5 = 15 : 3
a + X = b a x X = b
X = b – a X = b : a
a = b x c b = a : c c = a : b
4 = 3 4 x 6 = 24 en 8 x 3 = 24
8 6
a = c als a x d = b x c
b d
km hm dam m dm cm mm
Elke maat is 10 x groter dan de vorige.
1 km = 10 hm = 100 dam = 1000 m =………….
uur minuut seconde
60 60
h min s
0,1 h = 1 h = 6 min
10
0,01 h = 1 h = 36 s
100
0,1 min = 1 min = 6 s
10
1

6. Toepassingen:
2
F01.Mechanica.
a) Bereken X 14 = X 25 = 35 X = 90
21 15 20 X 100 1500
b) Bereken 3% van 1200 toeren
c) Door slip verliest men 40 toeren op 1600.
Hoeveel percent is dit ?
d) Zet om in m: 1,2 km
e) Zet om in seconden:
52 dam
6,5 hm
f) Herleid naar h, min, s :
g) Schrijf decimaal:
h) Schrijf in h, min, s :
12500 cm
2 h 5 min 30 s
4 h 18 min 7 s
7886 s
2843 s
45 min
30 s
126 min
72 s
2,27 h
0,15 h

6) Toepassingen: (oplossingen)
F01.Mechanica.
a) 14 = X 14 x X = 14 x 15 = X 210 = 10 X = 10
21 15 21 15 21 21
25 = 35 25 x 35 = 20 x 35 = X 700 = 28 X = 28
20 X 20 X 25 25
X = 90 X x 90 = 100 x 90 = X 9000 = 6 X = 6
100 1500 100 1500 1500 1500
b) 1200 x 3 = 3600 = 36 toeren.
100 100
c) 40 x 100 = 2,5%
100
d) 1,2 km = 1,2 x 1000 = 1200 m
52 dam = 52 x 10 = 520 m
6,5 hm = 6,5 x 100 = 6500 m
12500 cm = 12500 : 100 = 125 m
e) 2 h 5 min 30 s = 2 x 3600 + 300 + 30 = 7530
4 h 18 min 7 s = 4 x 3600 + 18 x 60 + 7
=14400 + 1080 + 7 = 15487
f) 7886 s = 7886 : 3600 = 2 h 11 min
2843 s = 2843 : 3600 = 0 h
2843 : 60 = 47 min x 60 = 2820
2843 – 2820 = 23
g) 45 min = 0,75 h
30 sec = 0,05 h
126 min = 2,1 h
72 sec = 0,12 h
h) 2,27 h = 2 h, 27 x 100 = 270 = 45 = 2h 4
60 6
0,15 h =
3

4
F01.Mechanica.
ALGEMENE BEGRIPPEN
kinematica of bewegingsleer.
1. Mechanica: omvat statica of evenwichtsleer.
dynamica of krachtenleer
2. Rust – beweging: steeds tegen over de omgeving
reiziger in rijdende trein : in rust ?
in beweging ?
3. Baan van de beweging : is de lijn gevormd door de opeenvolgende
standen van het bewegende punt
rechtlijnig:
cirkelvormig:
andere:
4. Afgelegde weg : is de lengte van de baan ( tussen 2 gekozen standen)
symbool: s ( spatium)
uitgedrukt in km, m,…….. ( ook in toeren)
5. Snelheid : is de afgelegde weg per tijdseenheid
symbool : √ ( velocitas)
uitgedrukt in km/h , m/ min,……( ook in tr/min )
6. Indeling: a) naar de vorm van de baan rechtlijnig
cirkelvormig
b) naar de zin van de beweging doorlopend
heen – en weergaand
c) naar de snelheid eenparig
veranderlijk
eenparig betekent : vaste afgelegde weg per tijdseenheid
afkortingen: E.R.B. = eenparige rechtlijnige beweging
E.C.B. = eenparige cirkelvormige beweging

F01.Mechanica.
EENPARIGE RECHTLIJNIGE BEWEGING
1. Eenparig: gelijke afgelegde weg per seconde, dus met constante snelheid
2. Snelheid: is afgelegde weg per seconde, dus √ = s
t
vb: s = 800m t = 100 s √ = 800 = 8 m/s
100
3. Formules: s = √ x t t = s √ = s
√ t
4. Oefeningen: 1) Een motorfietser legt 4,2 km af in 14 min.
Bereken de snelheid in m/s, in km/h.
2) Een trein rijdt tegen 72 km/h.
Bereken de afgelegde weg na 1 h 15 min 10 s
3) Een auto legt 75 km af met een snelheid van 90 km/h.
Bereken de tijd.
Toepassing: idem 1) 120 km in 1 h 20 min
Idem 2) 90 km/h na 2 h 7 min 12 s
Idem 3) 180 km met 80 km/h
5) Vraagstukken:
1) Een vliegtuigh heeft een snelheid van 180 km/h.
Bereken de snelheid in km/min , in m/s
2) Op 1 km afstand ziet men palen heien.
Het geluid komt 3 seconden later dan het zien.
Bereken de geluidssnelheid.
3) De afstand Oostende – Torhout bedraagt 24 km.
Men vertrekt te Oostende om 12h15 met een snelheid van 18 km/h.
Hoe laat is men in Torhout ?
Iemand vertrekt 8 min later en komt gelijktijdig aan.
Bereken zijn snelheid.
Stel beide bewegingen voor op een grafiek.
5

4) Oefeningen:
6
1) Formule: √ = s
t
F01.Mechanica.
1 e Oplossing: 4,2 = 0,3 km/min = 300 m = 5 m/s
14 60
2 e Oplossing: 4200 m/s = 5 m/s
840
2) Formule: s = √ . t
1 e Oplossing: herleiden 1 h = 3600 s
15 min = 900 s
+ 10 s
4510 s
s = 72 x 4510 = 90,2 km
3600 s
2 e Oplossing: 72000 m = 20 m/s
3600 s
s = √ . t = 20 x 4510 = 90200m = 90,2 km
3 e Mogelijke oplossing, maar moeilijk in gebruik
3) Formule: t = s
√
1 e Oplossing: 75 km = 0,833 h
90
2 e Oplossing: 75 x 60 = 50 min
90
1 h = 1/1 72 km
15 m = 1/4 18 km
10 s = 10/360 0,2 km
92,2 km

Toepassingen:
F01.Mechanica.
1) Een motorfietser legt 120 km af in 1h20min. Bereken de snelheid in m/s, in km/h.
gegeven: afgelegde weg: symbool s 120 km
tijd : symbool t 1h20min
snelheid : symbool √ ?
Formule: √ = s
T
Oplossing: 1 e stap herleiden t 1h20min = 80min of 3600 + 1200 = 4800 s
s 120 km x 1000 = 120.000 m
s 120000 =25 m/s 25x 3600 = 90000 m of 90 km/h
t 4800
2) Een trein rijdt tegen 90 km/h. Bereken de afgelegde weg na 2 h 7 min 12 s
gegeven: snelheid √ 90 km
tijd t 2 h 7 min 12 s
afgelegde weg s
Formule: s = √ . t
Oplossing: 1 e stap herleiden t = 2 h = 3600 x 2 = 7200
7 m = 7 x 60 = 420
12 s = + 12 = 12
7632
2 e stap herleiden √ = 90 km x 1000 = 90.000 : 3600 = 25 m/s
√ = 25 x 7632 = 190.800 m/h = 190,800 km
3) Een auto legt 180 km af met een snelheid v/ 80 km/h, bereken de tijd.
Gegeven : afgelegde weg s = 180 km
: snelheid √ = 80 km/h
: tijd t = ?
Formule: t = s
√
180 = 2,25 h
80
7

Vraagstukken:
8
F01.Mechanica.
1) Een vliegtuig heeft een snelheid v/ 810 km/h. Bereken de snelheid in km/ min, in m/ s
a) km/ min = formule: √ : 60 = 810 = 13,5 km/ min
60
b) m/ sec = formule: √ x 1000 : 3600 = 860.000 = 238,8888 m/s
3600
2) Op 1 km afstand ziet men palen heien. Het geluid komt 3 sec later dan het zien.
Bereken de geluidssnelheid.
Gegeven: afgelegde weg s = 1 km formule: √ = s
tijd t = 3 sec t
snelheid √ = ? Juiste geluidswaarde √ = 340 m/s
Oplossing: herleiden 1 km = 1000 m of 1000 =333,3333 m/s of 0,33333 km/h
3
3) De afstand Oostende – Torhout bedraagt 24 km. Men vertrekt te Oostende om 12,45
met een snelheid van 18 km/h. Hoe laat is men in Torhout. Iemand vertrekt 8 min later en
komt gelijktijdig aan, bereken zijn snelheid, stel beide bewegingen voor op een grafiek.
a) gegeven: afgelegde weg s = 24 km formule: t = s
snelheid √ = 18 km/h √
tijd t = ?
Oplossing: = 24 x 60 = 80 m of 1,20 h 12,45 + 1,20 = 13,65 = 14,05
b) 1,20 h – 8 min = 1,12 h.
gegeven: afgelegde weg s = 24 km formule: √ = s
snelheid √ = ? t
tijd t = 1,12 h
oplossing: 24 = 20,428571 km/h
1,12
√ = km/h
24 –
22 – a
20 –
18 – b
16 –
14 –
12 –
10 –
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 s afstand in km

F01.Mechanica.
E. R. B. – GRAFIEKEN
1. Een grafiek is een tekening ( veelal een rechte lijn).
Elk punt van de grafiek wordt bepaald door 2 getallen.
y
4 a a wordt bepaald door ( 9,4)
2) Modellen:
9
√ s s
60
15 30
30
x
x y
1 5 t 1 2 t 1 t
√ - t – grafiek s – t – grafiek s – t – grafiek
√ = 15 m/ s √ = 30 km/ h √ = 30 km/ h
3) Toepassingen:
1) Een rolbrug heeft een E.B. van 12 m/ min en moet een last verplaatsen over een
hindernis van 4 m hoogte.
De last wordt opgetrokken en gevierd met een snelheid van 4 cm/ s.
Beide bewegingen geschieden gelijktijdig.
Hoe lang duurt het transport en hoeveel meters verplaatst de rolbrug zich in die tijd?
Stel grafisch voor.
2) Op een tramlijn van 40 km lengte rijdt om het half uur een tram in elke zin.
De rit duurt anderhalf uur.
Een wandelaar doet er 7 uur over.
Hoeveel trams komt hij tegen?
Hoeveel trams halen hem in?
Grafische oplossing.
3) Een trein vertrekt uit A te 7 h tegen 60 km/h.
Een tweede trein vertrekt een half uur later uit B tegen 90 km/h.
Waar en wanneer kruisen ze elkaar als A op 330 km van B ligt?
Grafische oplossing.
9

10
F01.Mechanica.

F01.Mechanica.
11

12
F01.Mechanica.

F01.Mechanica.
EENPARIGE CIRKELVORMIGE BEWEGING
E.C.B.
1. Kenmerken: constante snelheid = eenparig ( in tr/ min)
Baan = cirkel of cirkelboog.
Opm.: 2 punten op een riemschijf draaien over een zelfde hoek (hoeksnelheid) maar
Doorlopen niet noodzakelijk dezelfde booglengte (omtreksnelheid).
2. Omtreksnelheid = booglengte doorlopen per seconde ( dus m/s…)
Formule: v = 2 π r n of v = π d n π = 3,1416
60 60 v in m, mm…/s
Vbn: cirkelzaag d = 30 cm 1200 tr/min v = 18,84 m/s
Riemschijf d = 12 cm 3000 tr/min v = …………………
3. Snijsnelheid = omtreksnelheid van snijgereedschap (boor, ……..)
Uitgedrukt in m/min
Formule: v = π d n ( d in mm, n in tr/min )
1000
Vbn: boor d = 6 mm n = 800 tr/min v = 15,072 m/m.
frees d = 15 cm n = 400 tr/min v = 188,400 m/m.
Toepassing: een metaalzaagfrees heeft een diameter van 210 mm. Bereken het
toerental als de snijsnelheid 44 m/min bedraagt. Hoelang duurt het
doorzagen van een plaat van 2,4 m lengte als de langsvoeding
30 mm/min mag zijn.
13

4. Hoeksnelheid:
14
F01.Mechanica.
Omtrek = 2 π r
Een boog met lengte = r
Bepaalt een middelpuntshoek,
Genoemd : 1 radiaal
1 radiaal = 360° =57° 17’ 45’’
2 π
hoek in graden 0° 30° 45° 60° 75° 90° 180° 270° 360°
hoek in radialen 0 π π π 5 π π π 3 π 2 π
6 4 3 12 2
2
Formule: w = 2 π n rad/s (onafh. van r )
60
Vb: motorschijf 1200 tr/min w = 2 x 3,14 x 1200
60
= 125,6 rad/s
5.Verband : v = 2 π n
60
6 . Toepassingen:
W = 2 π n
60
V = w. r
1) Een motor doet 3000 tr/min en draagt een schijf met 120 mm diameter
Bereken v en w.
2) Een riemschijf heeft een diameter van 600 mm, de omtreksnelheid bedraagt 15 m/s.
Bereken hoeksnelheid en toerental.

F01.Mechanica.
E.C.B. – toepassingen
1) Een werkstuk met een diameter van 90 mm moet cilindrisch gedraaid
worden.
Hoeveel tr/ min moet de as doen opdat de snijsnelheid 24 m/min zou bedragen?
2) Een as moet over de lengte van 80 mm afgedraaid worden met
een snijsnelheid van
20 m/min, de asdikte is 25 mm.
Bereken: a) aantal tr/min van de as?
b) duur v/h afdraaien als de voedingssnelheid 0,12 mm/tr bedraagt?
3)
Met een spiraalboor, d = 21 mm, moet een gat geboord worden van 50 mm diepte.
Voedingssnelheid = 0,25 mm/tr snelheid = 36 m/min
Bereken: a) aantal tr/min van de boor?
b) duur van het boren?
4) idem voedingssnelheid
= 0,45 mm/tr
Snijsnelheid = 220 m/min
5)
op een verticale slijpmachine moet de omtreksnelheid 35 m/s zijn.
Bereken het toerental als d = 280 mm, bereken eveneens de hoeksnelheid?
15

16
F01.Mechanica.
DE VERANDERLIJKE BEWEGING
1) Definitie: Een beweging is veranderlijk als de afgelegde wegen per
tijdseenheid verschillen
v neemt toe = versnelde beweging
v neemt af = vertraagde beweging
2 ) v – t grafieken
3) Gemiddelde snelheid:
Vg = gemiddelde snelheid = snelheid waarmee men, in E.B. ,
dezelfde afstand in dezelfde tijd
zou afleggen.

F01.Mechanica.
E.V.B. - SNELHEID
1) Ogenblikkelijke snelheid: is de snelheid op een bepaald ogenblik.
2) Gemiddelde snelheid: is de snelheid waarbij men in E.B.
( Vg ) dezelfde afstand in dezelfde tijd
Zou afleggen.
Vb: 1) 3 Km in 5 min
12 min. tegen 50 km/h Vg
10 km tegen 20 km/h
2) 20 km à 80 km/h
15 min rust
30 km in 42 min Vg
18 min tegen 72 km/h
3) Eenparige veranderlijke beweging: V verandert met een vaste waarde per seconde.
Vg = Vt Vg = Vo Vg =Vc + Vt
2 2
2
17

18
F01.Mechanica.
EENPARIGE VERSNELDE BEWEGING
1) Versnelling = toename van de snelheid per seconde

F2. Enige eenvoudige werktuigen: hefbomen, katrollen, windassen, tandraderen,
winde.
1.Hefbomen.
BEPALINGEN. Beschouw de ijzeren staaf,
waarvan de metselaar zich bedient om blokken
steen op te tillen. Deze staaf steunt op een vast
voorwerp (afb. 1). Aan een uiteinde oefent de steen
L op de staaf een drukking uit van boven naar
beneden. Aan het andere uiteinde M drukt de
werkman met kracht. Deze staaf is een voorbeeld
van een hefboom.
De kruiwagen, de balans, de noten kraker, de
suikertang, de schaar, de voetplank van de
schaarslijper, de roeispanen van een boot, de
vuurtang zijn ook hefbomen (afb.2).
Een onbuigbare staaf, die rust in een vast
punt, steunpunt genaamd, en die
onderworpen is aan de werking van twee
krachten, die haar in tegenovergestelde zin
trachten in beweging te brengen, draagt de
naam van hefboom. De te overwinnen kracht
heet last en de kracht, die de last moet overwinnen, heet macht.
SOORTEN VAN HEFBOMEN.
- Proeven. Neem de drie proeven, die in de figuren 3 tot 5 aangeduid zijn en geef acht op
de betrekkelijke plaats van het steunpunt, de last en de macht.
1. Het steunpunt bevindt zich tussen de twee krachten:
hefboom van de 1e soort (afb.3).
2. De last bevindt zich tussen het steunpunt en
de macht: hefboom van de 2e soort (afb.4).
3. De macht bevindt zich tussen het steunpunt en
de last: hefboom van de 3esoort (afb. 5)

Beschouw de spankracht van de stoom, die van
onderen naar boven op de veiligheidsklep a b
drukt, als een macht (afb. 6), het gewicht P, aan
het uiteinde van de staaf EGF opgehangen, als een
last en het punt F ,als een steunpunt. Tot welke
soort behoort de hefboom in deze figuur
voorgesteld.
ARMEN VAN EEN HEFBOOM.
De loodlijn m, van uit het steunpunt S op de
richting van de macht M (afb. 7) neergelaten,
draagt de naam van machtarm. De loodlijn l, uit
het steunpunt op de richting van de last L
neergelaten, is de lastarm.
EVENWICHT BIJ DE HEFBOMEN. -Proef.
Neem een stevige, goed vierkante en rechte,
houten liniaal. Schroef juist in haar midden
een haak; bevestig op de tegenovergestelde
zijde andere haken op gelijke afstanden, b.v.,
4 cm. Hang de liniaal in haar midden op.
Waarom is zij in evenwicht ? Hang op gelijke afstanden van haar midden gelijke gewichten
op: de liniaal is nu een hefboom.
Van welke soort is deze hefboom? Vergelijk de lengten van zijn armen met elkaar. Bemerk
dat hij in evenwicht is. Hang een der gewichtjes op een dubbelen afstand van het midden
op: het evenwicht is verbroken.
Vervang het onaangeroerde gewicht door een gewicht, dat dubbel is: het evenwicht is
weer hersteld (afb.8). Vermenigvuldig de gebruikte gewichten met de armen van de
hefboom: ge bekomt gelijke producten. Zet de proef voort en verander immer de gewichten
en hun afstand tot het midden. Ge zult bemerken, dat, in geval van evenwicht, de
producten van de gewichten met de armen altijd gelijk zijn.
Een hefboom, is in evenwicht, wanneer hij noch langs de ene, noch langs de anderen kant
draait.
Opdat een hefboom in evenwicht zij, moet elke kracht, vermenigvuldigd met haar arm,
hetzelfde product geven.
Indien wij de macht en de last respectievelijk door M en L voorstellen en de armen dezer
krachten door m en l, kunnen wij de evenwichtsvoorwaarde aldus schrijven
M = l of M x m = L x l
L m
Opmerking. — Uit de voorgaande formule trekt men
Hieruit volgt, dat, indien men de kracht M, die nodig is om de last L te overwinnen, wil
kleiner maken, men de machtarm moet vergroten of de lastarm verminderen of aan beide
te gelijk veranderingen moet toebrengen: dit kan heel gemakkelijk nagezien worden met
de plaats van het steunpunt, het machtpunt en het lastpunt te veranderen bij de drie
soorten van hefbomen, vervaardigd door middel van een liniaal en gewichten (fig.3 tot 5).

DE BEENDEREN, VERGELEKEN BIJ HEFBOMEN (afb.).
De beenderen zijn echte hefbomen, waarop de spieren werken.
De meeste dezer hefbomen behoren tot de derde soort. d.w.z., dat de macht (de spier)
tussen het steunpunt en de last (het te verplaatsen been) aangrijpt. Voorbeeld:
Buiging van de voorarm op de opperarm; de hand is de last, het machtpunt bevindt zich bij
de aanhechting van de tweehoofdige armspier (aan het bovenste uiteinde van het
spaakbeen), en het steunpunt ligt aan het onderste uiteinde van het opperarmbeen (aan
het elleboogsgewricht) (fig. 55).
De hefboom van de tweede soort is zeldzamer. Voorbeeld : zich op de tenen heffen. Het
uiteinde van de voet is het steunpunt, de kuitspieren vormen de macht, aangrijpend aan
het achterste uiteinde van het hielbeen, en het gewicht tussen de voet en het been is het
lastpunt (fig. 56).
De schedel in evenwicht op de wervelzuil geeft ons een voorbeeld van een hefboom van
de eerste soort (steunpunt tussen het been en de spier); de last bevindt zich in het
zwaartepunt van het hoofd; de nekspieren, die halverwege het achterhoofdsbeen
aangrijpen, vormen de macht (fig. 57).
II. Balansen.
BETREKKELIJK GEWICHT. - Wij hebben gezegd, dat de massa van een lichaam
onveranderlijk is en uitgedrukt wordt in grammen -massa (24, a).
Het absolute gewicht van de lichamen, integendeel, verandert van de ene plaats van de
aardbol tot de andere. Deze gewichten drukken de aantrekkingskracht uit, die er door de
aarde wordt op uitgeoefend. Verschillende oorzaken, echter, werken de invloed door de
aarde tegen. Laat ons er een van noemen. De omwenteling van de aarde om haar as
tracht de lichamen, die zich aan de oppervlakte van de aarde bevinden, van deze as te
verwijderen. Deze werking, die tegengesteld is aan de aantrekking der aarde op de
lichamen, vermindert van de evenaar naar de pool. Hieruit volgt, dat de
aantrekkingskracht van de aarde of het volstrekte gewicht der lichamen vermeerdert van
de evenaar naar de polen. Een gevoelige kracht -meter zou deze wijzigingen van het
volstrekte gewicht aanduiden. Hetzelfde zou niet gebeuren, indien men zich bediende van
een balans, dienende om het volstrekte gewicht van het gewogen lichaam te vergelijken
met het volstrekte gewicht van de « geijkte gewichten ». Daar de wijzigingen van deze
volstrekte gewichten gelijk zijn, blijft hun verhouding standvastig. Een balans geeft dus
alleen het betrekkelijk gewicht, dat onveranderd blijft.
34. GEWONE BALANS. — a) Vervaardiging. -
Neem een tamelijk dunne, rechte, houten liniaal AB (fig. 58). Plaats in het midden er van
en aan de bovenzijde een klein driehoekig prisma P, een rib naar beneden. Maak ook
nabij elk uiteinde van de liniaal een insnede op gelijken afstand van het midden.
Vervaardig nu een dikken, houten stut D en maak aan de bovenzijde hiervan een diepe
insnede, een weinig breeder dan de liniaal. Kerf daar nu nog twee uitgeronde^groefjes uit,
loodrecht op deze insnede en juist in het midden. Bevestig een stevige naald E aan de
bovenzijde van de liniaal, juist in het midden en loodrecht er op. Plaats de liniaal op den
stut zodanig, dat het prisma in de groetjes rust. Waarom blijft de liniaal in evenwicht, d. w.
z. horizontaal? Vervaardig twee even zware schaaltjes van karton of hout. Hang ze op aan
de uiteinden der liniaal door middel van draden van gelijk gewicht. Waarom blijft de liniaal
nog in evenwicht? Snijd uit karton een reep C, zo breed als de stut en een weinig langer
dan de naald. Rond hem aan het uiteinde af in den vorm van een halven cirkel. Trek in het
midden van den halven cirkel een verticaal streepje en schrijf er O naast. Trek daarna aan

weerszijden van de O een aantal streepjes op gelijken afstand van elkaar. Lijm den
kartonnen reep aan de rugzijde van den stut vast, zoodanig, dat de halve cirkel op de
hoogte van de punt der naald komt: de naald zal voor de O staan, als het juk horizontaal
is. Het aldus vervaardigde toestel is een gewone balans. Toon aan, dat
Fig. 58. — Vervaardiging van een gewone balans-
dit toestel een hefboom is. Tot welke soort behoort deze hefboom? Welke zijn er de armen
van? Zie op de figuur de ligging van het zwaartepunt Q met betrekking tot de rib van het
prisma en zeg, waarom de hefboom in standvastig evenwicht is.
'* b) Bepaling en beschrijving. — De gewone balarts is een hefboom van de eerste soort
met gelijke armen. Zij bestaat uit (fig.59): 1° een stevige, rechte, metalen staaf AB: het
juk: 2° twee even zware schalen C en E, opgehangen aan de" uiteinden van het juk;
3° een stalen prisma, mes geheeten, dat door het midden van het juk gaat en waarvan de
snede rust op een kussen van agaat of staal; 4° een naald, die recht-vallend op het juk en
in het midden er van is bevestigd ; deze naald duidt, op een verdeelden cirkelboog O aan,
wanneer het juk horizontaal is.
De twee deelen van de ijzeren staaf, begrepen tus-schen de snede van het mes en de
punten, waar de schalen zijn opgehangen, noemt men de armen van •het juk.
* c) Eenvoudige weging. — Om het betrekkelijk gewicht van een lichaam te meten,
plaatst men het in een schaal van de balans en men zet in de andere schaal de gewichten
die noodig zijn, om het juk in den horizontalen stand te brengen. Waarom geven
L/
die gekende gewichten ons dan het gewicht van het lichaam op?
d) Voorwaarden van juistheid. — Als een balans juist is, toont zij op een duidelijke en
klare wijze aan, of de twee lasten hetzelfde gewicht hebben. Daarenboven wordt de
ongelijkheid ook aangetoond, wanneer de gewichten niet gelijk zijin.
Opdat een balans juist zij, dienen de armen_van hef juk evea- -lan-g- te zijn. Anders zou
men in de schalen ongelijke' gewictrteh moeten gebruiken, om evenwicht te bekomen.
Een balans zal juist zijn, zoo het juk horizontaal blijft en de naald tegenover de nul staat,
wanneer men gelijke ( 1 ) gewichten op de schalen legt of ook nog; wanneer voor twee in
evenwicht zijnde ladingen,
(1) Om te zien of de gewichten nauwkeurig gelijk zijn, moet men zijn toevlucht nemen tot
de methode der dubbele weging. (Zie bl. 67, methode van Borda.)
-66 —
^ de naald tegenover de O staat en er staan blijft, f wanneer men de lasten op de schalen
omwisselt. \ Een balans is in evenwicht, wanneer de loodlijn, \ gaande door het
zwaartepunt van het juk, de snede van het mes ontmoet, als de naald tegenover de nul
staat.
Een balans is standvastig, wanneer het zwaartepunt van het juk zich onder de snede van
het mes bevindt.
Indien het zwaartepunt van het juk zich boven de steunlijn bevond, zou het juk in een
toestand van < wankelbaar evenwicht verkeeren en de weging zou moeilijk uit te voeren
zijn; de minste stoot aan het juk zou een doorslag van 90° veroorzaken: in dit geval zou
men zeggen, dat de balans dwaas is. Indien het zwaartepunt met het steunpunt
samenviel, zou het juk niet kunnen schommelen; het zou onmiddellijk gansch overhellen
naar den kant waar zich een klein overwicht bevindt; met gelijke lasten zou het in eiken
stand in evenwicht blijven; het zou in onverschillig evenwicht zijn.
Indien, integendeel, het zwaartepunt zich onder de steunlijn bevindt, is alleen de
horizontale stand mogelijk, wanneer de schalen leeg zijn of gelijke gewichten dragen; na

eenige schommelingen komt het juk gemakkelijk in dezen stand; eindelijk, met ongelijke
gewichten, helt het juk over naar den kant van het zwaarste en het neemt dan een
nieuwen toestand van evenwicht aan, waarbij de afwijking (doorslag) het verschil van
gewicht aanduidt.
Vragen. — 150. Waar zal zich het zwaartepunt van het juk ten opzicnte van de steunIiJn
bevinden, indien de snede van het mes op de halve lengte en aan de onderzijde van het
juk geplaatst is? In welken toestand van evenwicht bevindt zich dan het juk? Wettig de
benaming dwaai, die men in dit geval aan de balans geeft.
151. Wat zou er gebeuren, indien het steunpunt met de steunlijn 'samenviel' 1 Waarom zou
men dan bij gelijkheid van gewichten een onverschillige balans hebben?
152. Men hangt gelijke gewichten op aan de uiteinden van een juk, dat goed horizontaal
is. Welke gevolgtrekking- maakt g-e, indien hierdoor het evenwicht verbroken is?
— 67 —
153. Men plaatst een lichaam op een balans, waarvan de naald O wijst, en men maakt
evenwicht door in de andere schaal ballast te werpen. Men wisselt nu de beide lasten der
schalen om. Welke gevolgtrekking maakt ge: 1° indien het evenwicht blijft bestaan;
2° indien het zoo niet is?
154. De armen van een balans zijn 100 en 101 mm. lang. Als men een zeker lichaam in
de schaal van den kortsten arm plaatst, dient men in de andere schaal een gewicht van 6
Hg. te zetten om evenwicht te bekomen. Welk is liet gewicht van het lichaam? Welk
gewicht zou men moeten gebruiken, om evenwicht te bekomen, wanneer het lichaam in
de andere schaal geplaatst werd.
155. Als een 'lichaam x in de schaal A van een balans geplaatst ïs, moet men in B 12 gr. 8
leggen om evenwicht te bekomen. Als men het lichaam in B plaatst, moet men 5 gr. in A
gebruiken om evenwicht te bekomen. Hoe zwaar weegt het lichaam x?
156. In een onjuiste balans is de eene arm 101 mm. lang en d«s andere 100 mm. Een
handelaar weegt 100 maal een voorwerp van l Kg. met deze balans, hierbij het te wegen
voorwerp zoo dikwijls in de eene schaal plaatsende als in de andere. Wat heeft hij aldus
gewonnen of verloren?
(A* e) Methode van Borda. — proef. Men plaatst het te
wegen lichaam in een schaal en men maakt evenwicht door zand of ijzervijlsel op de
andere schaal te brengen. Men vervangt het lichaam door gemerkte gewichten: als het
evenwicht verkregen is, geven deze gewichten de zwaarte van het lichaam te kennen,
zelfs als de balans onjuist is. Waarom? Deze methode noemt men de methode van Borda.
De methode van Borda laat toe, op een nauwkeurige wijze het gewicht van een lichaam te
bepalen, zelfs dan wanneer de armen van het juk ongelijk zijn.
ƒ) Gevoeligheid. — Proeven, l. Plaats gelijke gewichten op ' de schalen van een balans
en voeg dan op een schaal nog een Klein gewicht bij, zij l mg. Indien de balans merkbaar
atwijkt (doorslaat), zegt men, dat ze tot op één milligram nauwkeurig is. 2. Wijzig de ligging
van het zwaartepunt bij een balans waarvan het mes volgens een verticale richting
beweegbaar is. Wat stelt gij vast met het oog op de gevoeligheid?
Een gevoelige balans geeft bij een zeer klein verschil in het gewicht van de lasten op de
schalen een merkbare afwijking (doorslag). Bij een dergelijke balans zijn de
schommelingen zeer traag en is er een lange tijd noodig, vooraleer het juk stil blijft.
Een balans is des te gevoeliger, naarmate het juk beweegbaarder, lichter en langer is, en
zijn zwaartepunt zich dichter bij de steunlijn bevindt.
De balansen, welke dienen om lasten van eenige
— 68 —
kilogrammen te wegen, zijn gewoonlijk slechts tot op een eg. nauwkeurig; maar een
verschil van l eg. bij een last van 2 of 3 Kg. heeft weinig belang.
Zekere balansen en namelijk de chemische balansen zijn tot op een half milligram
nauwkeurig.

Vraag. — 157. Waarom heet men de balans, waarvan het zwaartepunt van het juk ver van
de steunlijn verwijderd is, tam 3
^* 35. DE ROBERVAL-BALANS. — Evenals de gewone balans is de veel gebruikte
Roberval-balans een hefboom van de eerste soort, met gelijke armen (fig. 60). Doch de
kolom, die het juk draagt, is zeer kort
_E1_
Fig. 60. — Roberval-balans.
«
en de schalen P en P' rusten op de uiteinden van het juk AB, zoodat men er de te wegen
voorwerpen gemakkelijk kan in plaatsen en ze met de schaal afnemen. Daarenboven
bevindt zich in het onderste deel van de balans een stang DE, evenwijdig met het juk en
beweegbaar om een vast punt H, dat zich aan de verticale kolom onder het mes bevindt.
Aan de uiteinden van DE zijn de stangen bevesftigd, die de schalen dragen. Als de twee
schalen ledig zijn, zijn AB en DE horizontaal en duidt de naald O aan. Elke last, in een der
schalen neergelegd, doet het juk AB overhellen, dat om C schommelt. Maar dank zij den
bouw van de balans, schommelt DE in den-zelfden zin en blijft evenwijdig met AB. De
figuur ABED, oorspronkelijk een rechthoek, wordt een parallelogramrna; waarvan de
zijden AD en BE verticaal blijven. Zij ondersteunen de twee schalen, die
- 69 —
hun horizontalen stand behouden ondanks de schommelingen van het juk. Hieruit volgt,
dat de stand van de te wegen lichamen op de schaal geen invloed lieeft op de
nauwkeurigheid van de weging (toepassing van het principe van het behoud van het arbeidsvermogen).
36. DE UNSTER. — Beschouwen wij den hefboom AB (fig. 61), die den in de hand
gehouden beugel C tot steunpunt heeft : dit tuig is de unster, een hefboom van de eerste
soort, waarvan de armen een ongelijke lengte hebben en zoodanig zijn vervaardigd, dat
zij, zonder lading, aan het
c. ,, r, t Juk den horizontalen Fig. 61. — De unster. J , ,
stand geven.
Bij het vervaardigen van dit toestel heeft men achtereenvolgens bij A gewichten opgehangen
van l, 2, 3, 4,... Kg. en bij het punt, waar men telkenmale het beweegbaar
voorwerp O (looper) heeft moeten brengen, om evenwicht-te bekomen, schrijft men l, 2, 3,
4,.... Een willekeurig lichaam, iin A opgehangen, zal dus l, 2, 3, 4,.... Kg. wegen, volgens
het getal, dat de ring D aanwijst, wanneer het juk in den horizontalen stand gebracht is.
Vragen. — 158. Welk is het gewicht van een lichaam, dat aan een unster is opgehangen,
als het in evenwicht gebracht wordt door een gewicht van 150 gr., dat in het midden van
den langen arm geschoven is? De armen van .de unster hebben een lengte van 40 cm. en
5 cm. ,
159. Verdeel den langen arm van de volgende unster: looper, 80 gr.; kleine arm, 2 cm.;
groote arm, 80 cm.
\ * 37. BRUGBALANSofBASCULE.- De bascule of brugbalans dient tot het wegen van
groote, zware voorwerpen (colli's, vee, wagens, enz.), door middel
— 70 —
van betrekkelijk kleine gewichten. Gewoonlijk is de brugbalans gemaakt op een
tiende, d. w. z. dat men weegt met gewichten, die tienmaal kleiner zijn. (De
k ^
JL.I, ....,.,...,..,'1 i'^
f-ig. 62 — De brugbalans.
brugbalansen, die dienen om wagons te wegen, zijn gemaakt op een honderdste.')

Beschrijving en theorie. — Onderstellen we een brug balans op een tiende. ZIJ bestaat
uit een stevig raam, in wmkelhaak, dragende bi] O een juk. De schaal iï opgehangen bij p.
BIJ k draagt het juk een aanhangsel, dat zich juist tegenover een gelijkaardig, vast
uitsteeksel plaatst, wanneer het juk horizontaal is. Bij h is een verticale staaf met het juk
verbonden, die onderaan, bij g aan de biug is bevestigd. Een andere onbuigbare btaaf is
bij d met het juk verbonden en onderaan, bij c, bevestigd aan een hefboom, waarvan het
steunpunt in a is. Deze hefboom draagt een mes b, waarop de brug steunt. De balans is
zoodanig vervaaidigd, dat g en b altijd met een gelijke hoeveelheid dalen, wat tot gevolg
heeft, dat de brug RQ altijd horizontaal blijft.
Om dit te verkrijgen, nemen wij oh gelijk aan 1/3 van den afstand hd Aldus bekomt men
od == 4 oh. Als h l cm. daalt, daalt g in dezelfde mate, terwijl d en c 4 cm dalen. We
moeten dus zorgen, dat b l cm. daalt Daar het steunpunt van den hefboom cba in a ligt, ih
het gemakkelijk den afstand ab te bepalen, die 1/4 moet zijn van den afstand ac, opdat de
voorwaarde vervuld zij
Vermits de brug RQ altijd horizontaal blijft, is de niaats van de lading L onverschillig en
gansch het ge wicht van L laat zich gevoelen in g- en in A Opdat het gewicht P, dat
evenwicht maakt met de lading L, 10 maal kleiner zij dan deze, is het voldoende dat zijn
hefboomsarm PO 10 maal langer zij dan de arm oh van de lading L.
-71 -
O 38. ROMEINSCHE BASCULE. - Aldus noemt men een verbinding van de bascule met
de unster. Het is een bascule, waarbij de gewichten vervangen worden door een looper,
die over het juk van een unster heen en weer kan geschoven worden.
Vraag. — 160. Verschil tusschen massa, absoluut gewicht, betrekkelijk gewicht? Hoe
meet men het absoluut en het betrekkelijk gewicht van een lichaam?
III. Katrollen.
39. BESCHRIJVING. — Een katrol bestaat uit een cirkelvormige schijf, die aan haar
omtrek van een groef {keel) is voorzien, waann men een koord of ketting legt. Door het
middelpunt van de schijf gaat een as, ^die in een beugel draaien kan.
40. SOORTEN.— Men onderscheidt de vaste- en de losse katrol.
a) Vaste katrol. — Een katrol, waarvan de beugel met een haak aan een stevigen stut is
bevestigd, noemt men vaste katrol
Fig. 63. — Vaste katrol.
(tig. 63). Twee krachten hebben hun aangrijpingspunt aan de uiteinden van het koord: de
eene L is het op te heffen gewicht of de last; de andere M is de kracht, die evenwicht moet
maken.
Laat ons een bepaald gewicht ophangen aan een Uiteinde van het koord en laat ons aan
het andere uiteinde het gewicht vastbinden, dat evenwicht moet maken: wij stellen vast,
dat de twee gewichten gelijk zijn. Door redenering vindt men overigens, dat het zoo zijn
moet; want men kan de vaste katrol beschouwen als een hefboom AOB van de eerste
soort met gelijke armen (fig. 63). In een woord, om bij het gebruik van een vaste katrol
evenwicht te verkrijgen, is er een macht nodig, die zoo groot is als de last.
*w~
Deze machine wordt gebruikt om water te putten, om zakken of goederen op te hijsen,
enz.
Fig. 64. Losse katrol. >Fig'. 65. — Stel katrollen.

Vraag. — 161. Welke kracht moet men inspannen, om een gewicht van 20 Kg. op te
hijschen door middel van een vaste katrol? Welk voordeel levert het gebruik van dit toestel
op?
b) Losse katrol. — Bij een losse katrol is de koord aan een vast punt S bevestigd en
draagt de beugel het op te hijschen gewicht (fig. 64). Als men op het vrije uiteinde M van
het koord trekt, stijgt het gewicht en de katrol terzelfdertijd: vandaar de naam van de
machine.
-7S-
Hang een gewicht van 2 Kg. op aan den beugel van een losse katrol, die 200 gr. weegt,
en leg het vrij uiteinde van het koord over een vaste katrol, ten einde aan dit koord het
noodige gewicht te kunnen ophangen om evenwicht te verkrijgen. Dit gewicht is l Kg-, 100
of de helft van den last. Deze wordt inderdaad zooveel door het vaste punt S gedragen als
door het koord. Men kan overigens de losse katrol beschouwen als een hefboom van de
tweede soort, waarvan de machtarm A'B tweemaal zoo lang is als de lastarm A'O en wij
weten, dat een dergelijke hefboom ineyenwicht is. als de macht selijk is aan dehelft van
den la&f.
Afzonderlijke losse katrollen of stellen l'osse katrollen worden aangewend, om zware
lasten met een betrekkelijk kleine krachtsinspanning op te hijschen (tig. 65).
41. COËFFICIËNT VAN NUTTIGE WERKING. — De
coëificiënt van nuttige werking van een werktuig is de verhouding van het nuttig effect
(voortgebrachte uitwerking) tot den aangewenden arbeid. Het verschil tusschen den
aangewenden arbeid en het nuttig effect vloeit voort uit de te overwinnen wrijving. Hieruit
volgt, dat bij een volmaakt werktuig de wrijving niet zou mogen bestaan.
Men vermindert de wrijving door de over elkaar glijdende deelen van het werktuig te oliën,
of door de oppervlakten er van te verkleinen (mes der balans op een kussen van agaat,
enz.)
Bij de remmen der rijtuigen en der rijwielen wordt de wrijving toegepast.
Vragen. — 162. Welke krachtsinspanning moet men aanwenden, om een last van 80 Kg.
op te heffen door middel van een losse katrol, waarvan de coëfficiënt van nuttige werking
gelijk is aan 0,9? l t il\
163. Onderzoek de schikking van de figuur 65 en bereken met welke kracht men bij M
moet trekken, om een gewicht L van 100 Kg. -op te tillen.
164. Teeken een hefboom, waarvan het uiteinde L bevestigd is aan het vrije uiteinde van
het koord eener losse katrol en waarvan het steunpunt S zich op de 3/4 der lengte van
den hefboom, te rekenen van het uiteinde M bevindt. Welke kracht moet men bij M
gebruiken, om evenwicht te maken met een gewicht van 90 Kg., opgehangen aan den
beugel van de katrol?
42. TAKELS. — Een takel bestaat uit verscheidene tatrollen, waarvan ier een deel
vereenigd is in een zelfden vasten beugel, en een ander deel in een
Fig. 66 en 67. — Takels.
zelfden lossen beugel, die het op te heffen gewacht draagt. Deze katrollen kunnen
dezelfde as of verschillende assen hebben (tig. 66 en 67). Een enkel
—75—
koord wordt er om geslagen; het wordt aan het uiteinde aan een beugel bevestigd; aan het
andere uiteinde grijpt de macht M aan. Daar de koorden als nagenoeg evenwijdig kunnen
beschouwd worden, wordt het gewicht L door een samenstel van evenwijdige krachten

gedragen, die even talrijk zijn als de gebruikte katrollen of als de koorden, die van de eene
katrol over de andere loopen. De macht M, die aan het uiteinde van een der koorden
aangrijpt, i§^ dus gelijk aan den last, gedeeld door het getal katr_oUen.—~~——~~———
—————- -
43. ONVERANDERLIJKHEID VAN DE ARBEID
— Wij komen te zien, dat de aan te wenden kracht bij den takel gelijk is aan het gewicht
van den op te tillen last, gedeeld door het getal katrol'ien. Van een anderen kant is de
weg, afgelegd door den last L (fig. 66 en 67) gelijk aan den weg, afgelegd door de macht
M, gedeeld door het getal katrollen. Zoo is het gesteld bij het gebruik van al de werktuigen.
Een werktuig vervormt en benuttigt enkel den arbeid, waarover men beschikt, het kan
geen arbeid doen ontstaan; wat men in kracht wint, verliest men in afgelegden weg.
Anders gezegd, een werktuig wijzigt de twee factoren van den arbeid, te weten, de kracht
en den afgelegden weg (9), maar het wijzigt geenszins de waarde van het product dier
beide factoren ( l ).
(l) « De formule A==KXw laat ons toe, te begrijpen hoe, met een onveranderlijke
hoeveelheid arbeid, krachten van verschillende grootte kunnen voortgebracht worden Men
Kan inderdaad va. deze formule de kracht K en den weg w omgekeerd veranderen,
zonder hun product te wijzigen, namenlijk den arbeid. De kracht kan dus veel vergroot
worden, op voorwaarde dat de afgelegde weg in dezelfde verhouding worde verminderd.
Deze bewerking wordt in zekere machines verwezenlijkt o.a. in den hefboom die de kracht
vergroot maar niet den arbeid. Met een verbruik van één Kgm. zal men wel honderden Kg
kunnen optillen, maar wat men in kracht zal winnen, zal men in afgelegden weg verliezen
en het product K X w zal nooit l kgm. overtreffen. De kracht kan vergroot worden, maar de
hoeveelheid arbeid blijft altoos onveranderd. » (O. Lebon, L'évolution des farces.)
—76 —
Vragen. — 165. Welke is de grootte van de macht, in de figuur 66 en 67, als l^ 40 Kg.
weegt?
166. Hoeveel meters koord hebben we noodig, om een last 10 m. hoog op te heffen met
behulp van een losse katrol? Toon aan, dat de arbeid dezelfde is, als men den last op
dezelfde hoogte heft zonder een werktuig te gebruiken.
IV. Windas.
44. VERVAARDIGING. — Neem een houten cylin-der AB (fig. 68). Bevestig een langen
dunnen nagel
Fig. 68. — Vervaardiging van een windas voor het onderzoek van de wet van evenwiclit.
loodrecht in het midden van ieder eindvlak. Om de vrije uiteinden dezer nagels kan de
cylinder draaien. Vervaardig twee houten stutten I en J, waarop de nagels kunnen rusten.
Drijf in den cylinder een zeer langen nagel CC nabij het uiteinde en loodrecht op de as.
Deze nagel zal de kruk voorstellen. Maak ten laatste een koord aan het midden van den
cylinder vast.
45. WET VAN EVENWICHT. - a) Proef. - Men
hangt een bepaald gewicht L op aan het midden van de rol (fig. 68) en aan de kruk
bevestigt 'men een •/ulkdanig gewicht M, dat het windas zich noch naar den eenen, noch
den anderen kant beweegt. (Het koordje bij
— 77 —
het midden van de rol moet langs den tegengestelden kant van de kruk hangen Men meet
de lengde kruk, van het uiteinde tot aan de as van de rol Men meet ook den straal van de
rol. Dan stelt men vast, dat het gewicht L aan het midden van de rol gelijk is aan het gewicht
M van de kruk, vermenigvuldigd met het quotiënt van de lengte van de kruk door de
lengte van den straal.

Fig. 69. — De wet van evenwicht. bij liet windas.
b) Verklaring. — Laat ons twee eenmiddelpuntige cirkelomtrekken teekenen, waarvan de
kleine de rol van het windas verbeeldt en de groote den cirkelom-
Fig 70 — Gewoon windas. (Het windas vergroot de kracht, maar wat men in kracht wint,
verliest men in afgelegden weg.)
trek, beschreven door de hand, die de kruk in beweging brengt (fig. 69). Laat ons
veronderstellen, dat de straal van den grooten vijfmaal zoo lang is als de straal van den
kleinen en zij M de macht, uitgeoefend aan het uiteinde van de kruk en L de op te hijschen
last. Het aldus voorgesteld windas kan vergeleken worden bij een hefboom van de eerste
soort, waarvan— 78 —
de lastarm OA gelijk is aan het vijfde van den macht-arm OB. Men begrijpt alsdan, dat de
macht gelijk (s aan het vijfde van den last.
c) Besluit. — Bij een in evenwicht zijnde windas staat de macht tot den last, zooals de
straal van de rol staat tot de lengte van de kruk.
Fig. 71. — Windas der steengroefwerkers.
46. GEBRUIK. — Het windas wordt aangewend tot het verplaatsen van lasten in een
verticale richting (steenen in een groef, water van een put, fig. 70).
Als bijzondere vormen van het windas kunnen gemeld worden, het windas der
steengroefwerkers (fig. 71), waarbij de rol in beweging gebracht wordt door het gewicht
van het lichaam der werklieden, die op
Fig. 72 — Kaapstander.
de bouten klimm'en, welke loodrecht op een groot rad A bevestigd zijn; de kaapstander
(fig. 72), dien men aanwendt tot het verplaatsen van lasten in een horizontale richting en
tot het bewegen van de ankers der schepen; de, bok of krikkemik (fig. 73), die toegepast
wordt bij het optillen van bouwmaterialen en uit een windas en een vaste katrol bestaat,
die beide door twee in A-vorm vereenigde balken gedragen worden; de kraan, die uit een
windas en verscheidene katrollen bestaat en die gebruikt wordt bij het laden en ontladen
van wagons en schepen. Eén man kan er een locomotief van 25 a 30 ton mede optillen.
Vragen. — 167. Hoe komt het, dat de grootte van de aan te wenden kracht bij den bok niet
gewijzigd wordt door de katrol?
168. De middellijn van de rol van een windas is 18 cm.; de middellijn van het koord 2 cm.,
en de kruk heeft een lengte van 40 cm. Welke krachtsinspanning is er noodig, om een
gewicht van 100 Kg. opi te tillen, indien de coëfficiënt van nuttige werking gelijk is aan 0,8?
Fig. 73.
Bok.
169. De kruk van een windas is vijfmaal zoo lang als de straal van de rol. Welke is de
coëfficiënt van nuttige werking van dit toestel, indien men met een kracht van 15 Kg.
evenwicht kan maken met een gewicht van 60 Kg.?
170. Welke is de verhouding van de lengte van de kruk tot de lengte van den straal van de
rol, indien de coëfficiënt van nuttige werking 0,9 is en men een last van 108 Kg. optillen
kan met een kracht van 30 Kg.?
171. De vier hefboomen T van den kaapstandei, afgebeeld jn figuur 72, liebben een lengte
van 80 cm.; de straal van de rol is 9 cm., de dikte van het koord 2 cm. en de coëfficiënt
van nuttige werking 0,9. Welk is het gewicht van den last M, indien deze door vier
werklieden kan in beweging gebracht worden, die elk een kracht van 30 Kg. aanwenden?
— 80
172. Tusschen den op te heffen steen en de vaste katrol van den bok, in figuur 73

afgebeeld, heeft men een takel van figuur 66-67 geplaatst De twee hetbooinen van liet
windas hebben een fengte van l",20 en de straal van de rol is 15 cm. Bepaal de kracht, die
elk der beide werklieden moet aanwenden, om den steen op te hijschen, indien hij 1536
Kg. weegt en de coëfficiënt van nuttige werking 0,8 is.
173. Welken weg zal de hand afgelegd hebben, om een last op een hoogte van 15 m. op
te tillen, indien de kruk van het wmdas vijfmaal zoo lang is als de straal van de roP Toon
aan, dat de arbeid dezelfde zijn zou, indien mten den last rechtstreeks tot dezelfde hoogte
ophiet.
V. Tandraderen en winde.
47. TANDRADEREN. — Bij een tandrad zijn gelijke uitstekken of tanden op den omtrek
aangebracht. Indien de tanden van een rad in de tanden van een ander zoodanig grijpen,
dat de omwenteling van het eene op het andere kan overgebracht worden, noemt men het
samenstel tandwerk (fig. 74). De omwenteling der raderen geschiedt in tegengestelden
zin. Indien een rad n maal meer tanden draagt dan het andere, draait het n maal minder
om. De eigenschap van de tandwer-ken om een omwenteling te vertragen of te
versnellen, wordt toegepast bij horloges, zakuurwerken, enz., enz.
Fig. 74. — Tandraderen.
48. WINDE. — Bij de winde, — toestel dat men veel gebruikt om lasten op te tillen of
omhoog te houden — brengt een kruk een klein tandrad in beweging, waarvan de tanden
in de uitstekken van een metalen strook grijpen (fig. 75). De last wordt aan het bovenste
uiteinde van deze strook
—81—
geplaatst en wordt er door opgetild. De hefboomsarm van den last is de straal van het
tand-rad; die van de macht is de lengte van de kruk. De krachtsinspanning zal des te
kleiner zijn, naarmate de kruk langer is in verhouding tot den straal van tiet rad.
Een bijzondere schikking belet
fig. 75. — Winde. Fig". 76.
de strook met den last te dalen. Hiertoe gebruikt men namelijk een klein raadje, palrad
gen'oemd, met gebogen tanden, waartusschen een metalen vanger of pal D, in den vorm
van komma, ingrijpt (fig. 76).
HOOFDSTUK V. Warmte.
Inleiding.
49. WARMTE EN KOUDE. — De warmte is de oorzaak, die op onze organen de
gewaarwordingen koud en warm teweegbrengt en die de natuurkundige eigenschappen
der lichamen (volume, aggre-gatie-toestand, enz.) min of meer wijzigt.
De gewaarwordingen koud en warm hangen af van een bijzonderen toestand van de
aangeraakte voorwerpen en van den toestand van ons lichaam. Lauw water, bij voorbeeld,
schijnt ons warm, indien wij er de hand in dompelen, na een blok ijs aangeraakt te
hebben. Het geeft ons integendeel een ge-