Via Secura 46 - Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

Adress Adres afzeendeer: afzender: BIVV, Haachtsesteenweg 1405, 11130 1130 Brussel - 15 april 1999 - afgiftebureau Brussel X x - -- toelating tooelaatting gesloten verpakking 10/825
via Belgique België
P.P.
secura
Nr. 46 - maart / april / / mei 1999
secura
BRUSSEL
10/825
Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid
Geneesmiddelen
en rijvaardigheid
• Veiligheidsvoorzieningen in de auto
• Snelheidshandhaving
• Oversteekvoorzieningen

pages blz.
4
8 9
11 12
14
18 19
20 21
24 26
via secura
Kort... Nieuws en nieuwtjes over verkeersveiligheid in een notendop.
Kijk Uit voor Veilig Thuis. Op VTM loopt sinds kort Veilig Thuis,een gloednieuw programma
over verkeersveiligheid. We vroegen Flor Koninckx om tekst en uitleg.
Kalmpjes aan, chauffeur! Overdreven snelheid vergroot niet alleen het risico op ongevallen
maar ook de ernst ervan. Vaart minderen is dus de moeite waard. Met de recentste sensibilisatiecampagne
rond snelheid wil het BIVV aangepast rijgedrag verheffen tot de nieuwe sociale norm.
Snelheid in de Verenigde Staten: hogere limieten, meer ongevallen. Sinds de
(strenge) Amerikaanse snelheidsbeperkingen in sommige staten zo goed als volledig werden
afgeschaft,ging meteen ook het aantal ongevallen de hoogte in.Een voorbeeld dat tot lering strekt.
Opgelet met geneesmiddelen! De invloed van alcohol op de rijvaardigheid is berucht,
maar ook sommige geneesmiddelen hebben, net als drugs, nefaste effecten. Een sensibilisatiecampagne
moet zowel de medische professionals als het grote publiek meer bewust
maken van de problematiek.
Veilig op vier wielen. Door allerlei nieuwe,geavanceerde veiligheidssystemen krijgen automobilisten
het steeds moeilijker om nog een slippertje te maken.We zetten de nieuwe trends
inzake actieve en passieve veiligheid even op een rijtje.
Bob en Donna op de dansvloer. Bob heeft het druk. Dit jaar is hij hoofdsponsor van de
Donna’s Dansfolies - de grote,plaatselijke party’s van Radio Donna.Zo staat Bob het hele jaar
door letterlijk in de spotlights. Niet te missen voor feestneuzen!
Oversteken kun je leren. In 1996 en 1997 financierde het BIVV een onderzoek naar een vormingsprogramma
voor jonge voetgangertjes aan de universiteit van Louvain-la-Neuve.Een overzicht.
Geen sensibilisatie zonder educatie. In het kader van Expo-Velo vond een niet-alledaags
colloquium plaats over fietseducatie. Een verslag.
Snelheidshandhaving. Het beïnvloeden van het snelheidsgedrag is één van de moeilijkste
opdrachten inzake verkeershandhaving. Het BIVV stelde een handleiding op voor beleidsverantwoordelijken,
politiediensten en parketten.
Oversteekvoorzieningen. Sinds ruim drie jaar hebben voetgangers ondubbelzinnig voorrang
op zebrapaden. Een nieuw verschenen handleiding voor wegbeheerders biedt een volledig
en systematisch overzicht van alle mogelijkheden om oversteekvoorzieningen.
Actief. Tentoonstellingen, beurzen, en activiteiten over verkeersveiligheid te lande.
Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw,
Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel.
Tel. 02/244.15.11 Fax 02/216.43.42 E-mail: info@bivv.be Internet: www.bivv.be
Verantwoordelijke uitgever: ........ Christian VAN DEN MEERSSCHAUT
Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel
Hoofdredacteur: ..................................... Werner DE DOBBELEER
Hebben meegewerkt
aan dit nummer: .................................... Saskia ALAERTS, Dominique BERQUIN, Tony BORGERS,
Anne-Valérie DE BARBA, Werner DE DOBBELEER, Benoit
GODART, Jan PELCKMANS, Miran SCHEERS, Mieke SCHEVELENBOS,
Marc VANSNICK, Bénédicte VEREECKE
Abonnementen: ...................................... Een jaarabonnement (4 nummers) kost 300 BEF.
Contact: Eddy GILISSEN - 02/244.15.18
Cover: .............................................................. BIVV
Ontwerp: ...................................................... TAM TAM
Druk: ................................................................ Joh. Enschedé Belgium
ISSN : 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties,
op voorwaarde dat de bron duidelijk vermeld wordt. De redactie kan niet
verantwoordelijk gesteld worden voor de inhoud van de advertenties.

Slechte start
Een Franse student die net zijn
rijbewijs had behaald werd geflitst
toen hij op een gewone weg...
186 km per uur reed. De maximumsnelheid
op de weg in kwestie,die
2x2 rijstroken telt,is 110 km
per uur.De politie was niet weinig
verrast toen de student hen een
roze document overhandigde dat
als voorlopig rijbewijs gold! Hij
had immers nog niet de tijd gehad
om het pas behaalde definitieve
document te gaan afhalen. De
jongeman werd vanzelfsprekend
naar de politierechtbank verwezen.
Hopelijk een goede les...
Handel autowrakken
aan banden
Vanaf juli treedt een nieuwe
procedure in voege betreffende
de controle van verongelukte
voertuigen. Het doel ervan is
tweeledig: de veiligheid van de
voertuigen op onze wegen verbeteren
en een einde maken aan
de soms illegale handel in zwaar
beschadigde wagens.
Volgens de nieuwe procedure
moet een voertuig met schade
aan de veiligheidsvoorzieningen
(chassis, stuurinrichting, ophanging
of remmen) na herstelling
naar de technische controle voor
een specifiek nazicht. Het voertuig
krijgt tevens een speciale
vermelding in het bestand van
de DIV, die pas wordt gewist als
het voertuig de technische keuring
met succes doorstaat. Als het
voertuig niet wordt goedgekeurd,
blijft de vermelding in het DIVbestand.
Deze informatie kan
door de politiediensten worden
opgevraagd.
Ook voor zeer ernstig beschadigde
voertuigen (“total loss”) is er een
nieuwe procedure.Van voertuigen
die door een expert als “technisch
onherstelbaar”worden beoordeeld,
wordt het chassisnummer in het
centrale bestand van de DIV
geblokkeerd. Deze voertuigen
kunnen dus niet langer worden
ingeschreven. In bepaalde uit-
via secura nr. 46
zonderlijke gevallen waar het
voertuig ondanks alles nog zou
worden hersteld, zal degene die
het voertuig opnieuw in het verkeer
wil brengen verplicht zijn
een dwingende administratieve
procedure te volgen waarin zowel
de hersteller, een automobielexpert
en de invoerder betrokken
zijn. Eens dit driedubbele
getuigschrift wordt bekomen,
dient het voertuig nog eens aan
een specifieke technische keuring
te worden onderworpen.
Met deze nieuwe procedures
levert België een bijdrage aan de
Europese sanering van de handel
in verongelukte voertuigen.
Ongelukkige naam
Het hoofd van de gemeentepolitie
van het Franse Saint-Florentin
(Yonne) werd onlangs door de correctionele
rechtbank van Auxerre
veroordeeld voor rijden onder
invloed. Dit feit op zich is al uitzonderlijk,
maar wat de ironie
nog op de spits drijft is de naam
van de man in kwestie: Gérard
Meurdesoif. Toen hij in december
vorig jaar tijdens de uitoefening
van zijn dienst door de nationale
politie werd gecontroleerd, had
hij 1,32 promille alcohol in het
bloed. De rechtbank trok zijn rijbewijs
voor vijf maanden in en
legde hem een boete op van
2000 FF (ongeveer 12.000 BEF).
Het is niet bekend of de man
sindsdien zijn naam heeft laten
veranderen.
Intelligente band
Volgens het wetenschappelijke
vakblad New Scientist hebben
Amerikaanse onderzoekers van
de Case Western Reserve-universiteit
(Ohio) en ingenieurs van
Goodyear een intelligente band
ontwikkeld die de bestuurder informeert
over eventuele lekken
of overmatige slijtage.
Er bestonden reeds instrumenten
die de bestuurder inlichten over
de staat van de banden van zijn
voertuig,maar die waren duur en
4
Bron: Maison de la France
weinig betrouwbaar.Deze problemen
schijnen nu te zijn opgelost.
De intelligente band is in feite
uitgerust met minuscule druk- en
temperatuursensoren. Bovendien
bevat iedere band een chip waardoor
de fabrikant zijn producten
op het spoor kan blijven.Om een
band te identificeren of de temperatuur
of de druk te kennen,wordt
een radiosignaal uitgezonden
door een zendertje dat in het
voertuig zit of in de hand gehouden
wordt. Goodyear heeft de
sensoren reeds uitgetest op banden
voor vrachtwagens maar
heeft nog niet aangekondigd wanneer
de intelligente banden zullen
worden gecommercialiseerd.
Place de la Concorde
autovrij?
Initiatieven om de leefbaarheid van
stadscentra te verhogen zijn er
niet alleen in ons land. Zo stelde
de Parijse burgemeester Jean Tiberi
onlangs een project voor dat de
Place de la Concorde uitsluitend
nog toegankelijk wil maken voor
bussen, taxi’s en fietsen. De radicale
herinrichting van het plein
dat beroemd is door zijn architectuur
en berucht omwille van de
dagelijkse verkeerschaos, zou
moeten maken dat het verkeer in
de buurt met zo’n vijf tot tien
procent daalt. Als het voorstel
niet zou worden goedgekeurd,
houdt Tiberi nog een iets minder
ingrijpende oplossing achter de
hand: de plaats voor de auto’s
met de helft verminderen ten
voordele van de voetgangers. De
Place de la Concorde is een van
de meest uitgestrekte Parijse pleinen
(84.000 m 2 ).De herinrichting
zou meer dan een miljard BEF
kosten en drie jaar in beslag
nemen.
Verkeersveilige dag
Oost-Vlaanderen
Op vrijdag 26 februari werd in
de provincie Oost-Vlaanderen de
dag van de verkeersveiligheid
georganiseerd. Daarmee was
deze verkeersveilige dag ter herdenking
van de ramp op de E17
in 1996 aan zijn derde editie toe.
In 25 van de 27 Oost-Vlaamse
interpolitiezones werden door
de politiediensten gedurende de
ganse dag snelheidscontroles uitgevoerd.De
provinciale verkeerseenheid
van de rijkswacht controleerde
naast de snelheid ook
de afstand tussen vrachtwagens
op de autosnelwegen. Hiervoor
werd een beroep gedaan op een
Cessna-vliegtuig. Twintig vrachtwagens
werden gevolgd. Negentien
ervan kregen een proces-verbaal
voor het niet respecteren
van de veiligheidsafstand, één
vrachtwagen reed te snel. In het
totaal werden 37.057 wagens
gecontroleerd. Daarvan reden er
12.583 te snel. De 10.813
bestuurders die slechts een lichte
overtreding begingen, werden
met toestemming van de bevoegde
Procureur des Konings en van
de Procureur-generaal niet geverbaliseerd.
Zij kregen de folder
Te snel = gevaarlijk... en duur.
De 1.770 zware overtreders kregen
een proces-verbaal. Ook de
provincie West-Vlaanderen werkte
op grote schaal mee aan de verkeersveilige
dag 1999.
TOV nu ook in
Brussel
Sinds vorig jaar bestaat in verschillende
Vlaamse steden een
combiticket voor taxi + openbaar
vervoer (het TOV-biljet). Deze
formule werd nu ook uitgebreid
tot Brussel. Het principe is heel
eenvoudig:voor 60 BEF maakt de
reiziger de heenreis met een
metro, tram of bus van de MIVB,
voor de terugreis neemt hij de

Bron: Halfords
taxi;met de afgestempelde MIVB
+Taxi-kaart krijgt hij een korting
van 80 BEF op de prijs van de
taxirit. Alle Brusselse taxi’s doen
mee. Een uitgebreide reclamecampagne
moet de Brusselaars
warm maken voor het initiatief.
Automatisch
achterlicht
Een fietsachterlicht dat het niet
doet is niet alleen vervelend maar
ook zeer onveilig. Daarom werd
het Optica Omega fietsachterlicht
geïntroduceerd. Dit achterlicht
gaat automatisch branden zodra
de verkeersomstandigheden dat
vereisen:bij slecht weer overdag,
bij regen,mist of sneeuw,of zodra
het ‘s avonds duister wordt.Stopt
de fietser in het donker,dan blijft
het achterlicht nog 15 seconden
aan. De techniek hiervoor zit in
twee sensors:één microchip meet
voortdurend de lichtintensiteit en
signaleert het achterlicht wanneer
het aan of uit moet. De tweede
chip reageert op de beweging van
de fiets. Het licht zelf bestaat uit
LED-lampjes met een lange
levensduur die worden gevoed
door twee kleine penlite-batterijen.
Stroomdraden met kans op breuk
en corrosie ontbreken.
Info:Halfords, tel.03/ 877.41.04.
Geen voorrang
voor agressie
Uit de veiligheidsmonitor-enquête,
uitgevoerd door de Algemene Politiesteundienst,is
gebleken dat één
derde van de Belgen zich ergeren
aan agressief verkeersgedrag (zie
Via Secura nr. 41). Daarom is het
Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid
(VSPP) in de lijn van
vorige preventiecampagnes tegen
onder andere druggebruik,inbraak
en fietsendiefstal, nu ook gestart
met een campagne tegen verkeersagressie:“En
als u nu eens begon
met agressie geen voorrang te
geven?”.Centraal in de campagne
staan een in het oog springende
affiche en een leaflet. Het eerste
gedeelte van de leaflet is algemeen
sensibiliserend en geeft tips voor
een niet-agressief rijgedrag. Het
tweede deel geeft informatie over
hoe je je best gedraagt in een
agressieve situatie en welke houding
je best aanneemt om de
situatie niet te laten escaleren. In
de auto blijven met de deuren op
slot,niet ingaan op provocatie en
de politiediensten waarschuwen
zijn in dat geval basisregels. Het
sensibiliseringsmateriaal is bedoeld
voor lokale acties rond de
problematiek, zoals die bv. in
Gent,Antwerpen,Boom,Heusden-
Zolder en Mol reeds lopen of
worden voorbereid.
Driepuntsgordel
40 jaar jong
De driepuntsgordel,een uitvinding
van autoconstructeur Volvo,viert
dit jaar zijn veertigste verjaardag.
Geen enkel ander veiligheidssysteem
is er zo doeltreffend in
geslaagd de gevolgen van miljoenen
verkeersongevallen over de
hele wereld te beperken.Hoewel
reeds in het begin van de eeuw
talrijke autopioniers er zich rekenschap
van gaven dat een gordel
om het middel zeer efficiënt was
om te verhinderen dat ze op de
Bron: Volvo
toenmalige wegen uit hun voertuig
zouden worden geslingerd,
begon men de veiligheidsgordel
pas ernstig te nemen na de Tweede
Wereldoorlog.Ironisch genoeg was
het niet de auto- maar eerder de
luchtvaartindustrie die als eerste
het gebruik ervan begon te
bestuderen. Dat leidde in 1951
tot een Amerikaans patent op
een gecombineerde schouder- en
heupgordel, die echter niet zo
veilig bleek als de ontwerpers
hadden gedacht. De Zweedse
luchtvaartingenieur Nils Bohlin
kwam tenslotte in 1958 met een
oplossing die tegelijkertijd eenvoudig,veilig
en efficiënt was,en
bovendien gemakkelijk met één
hand kon worden vastgeklikt: de
driepuntsgordel.Vanaf 1959 werd
het gepatenteerde systeem door
Volvo standaard gemonteerd in
het model P120. Toch zou het
nog een tijdje duren voor de driepuntsgordel
echt werd aanvaard,
vooral dan in de Verenigde Staten.
Door de jaren heen werd de gordel
nog comfortabeler en gebruiksvriendelijker
gemaakt. Het sterke
concept bleef al die jaren echter
ongewijzigd. Ook op langere termijn
ziet het ernaar uit dat het
basisprincipe hetzelfde zal blijven,
hoewel men comfort en doeltreffendheid
blijft optimaliseren - een
evolutie die onder meer te maken
heeft met de snelle verfijning van
computers en micro-elektronica
in de auto.
5
Bron: BIVV
Vermoeidheid
Oververmoeidheid of zelfs slaap
ligt aan de oorzaak van 7 à 8%
van alle verkeersongelukken met
gewonden,aldus een Noorse studie.
Niet minder dan 27% van de
ondervraagden erkenden minstens
één keer tijdens hun bestaan als
automobilist in slaap te zijn
gesukkeld. Bij de hazenslaapjes
meldde ruim de helft over de
rand van de weg te zijn geraakt,
en in 4% van de gevallen raakte
de bestuurder volledig van de weg.
Vermoeidheid en slaap vormen
dus een nog onderschat probleem,
al weet het Instituut voor Transporteconomie
in Oslo daar ook
niet direct een oplossing voor.
Ribbelreflexlijnen op het wegdek
kunnen slapers nog wel bijtijds
wakkerschudden, maar op technologische
snufjes in de auto
hebben de onderzoekers het niet
begrepen. Automobilisten dreigen
daardoor immers nog meer risico’s
te nemen.Tijdig rusten lijkt voorlopig
de beste remedie.
Kennedylaan
veiliger
De Kennedylaan, de drukke verbindingsweg
door het Gentse
havengebied, is er door een verkeershandhavingsproject
van de
Gentse rijkswacht de afgelopen
maanden stukken veiliger op
geworden. Het actieplan dat op
1 mei vorig jaar van start ging
onder de slogan “Wegpiraten
horen niet thuis op de Kennedylaan”
had aanvankelijk als bedoeling
het aantal ongevallen tegen
2000 met 20% te doen dalen
door de maximumsnelheid terug
te brengen tot 90 km per uur, en
deze snelheidslimiet met slechts
een minimum aan repressie te
via secura nr. 46

on: Rijkswacht Gent
doen aanvaarden. Bijgevolg werd
veel aandacht besteed aan partnerschap
(onder andere met het
BIVV), communicatie en preventieve
acties.De resultaten van mei
tot december 1998 waren alvast
onverwacht gunstig. Ongeveer
80% van de gecontroleerde weggebruikers
respecteerden de toegelaten
snelheid, wat een zeer
grote winst betekent in vergelijking
met de toestand voor de start
van het project,toen slechts 37%
van de bestuurders de norm naleefden.
Nog belangrijker is dat
het aantal zware overtredingen
drastisch werd gereduceerd: tijdens
het project reeds slechts
3,7% van de bestuurders meer
dan 15 km te snel, tegenover
35,5% tijdens de nulmetingen.
Het aantal ongevallen daalde met
bijna de helft,vergeleken met het
gemiddelde van dezelfde periode
van de voorgaande drie jaren.Om
van een uitzonderlijk succes te
spreken is het echter nog te vroeg:
tal van toevallige omstandigheden
die op de korte evaluatieperiode
niet in te schatten zijn,kunnen de
resultaten immers hebben beïnvloed.
Niettemin is de algemene
tendens gunstig.De inspanningen
om door preventie te komen tot
een veiliger verkeer in het havengebied
zullen dus zeker worden
verdergezet, onder andere door
dagelijks toezicht tijdens de spitsuren,
nieuwe contacten met de
bedrijven, en controle van de
leesbaarheid van nummerplaten
op bedrijfsparkings.Slecht nieuws
voor wegpiraten, tenslotte: ook
de repressieve acties gaan onverminderd
door!
via secura nr. 46
Bob?!
Voor feestvierders en andere
levensgenieters is er een handige
folder met alle weetjes over Bob
en rijden onder invloed. Je krijgt
er een duidelijk en bondig antwoord
op vragen als: “Wie is
Bob?”, “Waarom kies je voor
Bob?”,“Hoeveel mag je drinken?”
enzovoort. Wie zich niet laat
overtuigen vindt achteraan een
nette opsomming van alle inningen,
boetes en straffen waar
hij/zij zich mag aan verwachten.
De folder is gratis verkrijgbaar bij
het BIVV (fax 02/244.15.28).
Jaarverslag 1997
Ondertussen rolde ook het BIVVjaarverslag
1997 van de persen.
6
Het werd zoals gebruikelijk een
lijvig boek met alle ongevallenstatistieken
over 1997 en een pak
informatie over de verkeersveiligheidsactiviteiten
van het BIVV,
de politiediensten, de gewesten,
verkeersveiligheid op radio en
tv,… De belangrijkste ongevallenstatistieken
staan eveneens op
de BIVV-website, www.bivv.be.
Veiligheidscharter
wegtransport
De drie Belgische beroepsorganisaties
voor het wegvervoer
Febetra, SAV en UPTR lanceren
een Veiligheidscharter voor het
Belgisch Wegtransport. Op die
manier wil men de ondernemingen
uit de sector aansporen om
hun verantwoordelijkheid op te
nemen en veiligheid als een
absolute prioriteit te beschouwen.
Wegvervoerders die het charter
ondertekenen, verbinden zich
ertoe alle wettelijke verplichtingen
na te leven met bijzondere
aandacht voor de veiligheid van
de bestuurder en de goederen,te
waken over de goede technische
staat van hun voertuigen,overbelading
te vermijden, laad- en lostijden
zorgvuldig te plannen in
functie van de veiligheid, hun
personeel bijkomende opleidingsmogelijkheden
te bieden en de
opvolging van de genomen veiligheidsmaatregelen
regelmatig te
evalueren. Ondernemingen die
aan de actie meewerken maken
dat bekend door een sticker op
hun trucks te kleven. Houden zij
zich niet aan de afspraken, dan
kunnen ze dat keurmerk ook
weer kwijtspelen. Het is de
bedoeling zo het imago van de
sector te verbeteren en zich te
distantiëren van cowboys die het
niet zo nauw nemen met de
voorschriften.
Ozon
Het aandeel van het wegverkeer
in de vorming van ozon is veel
groter dan tot nog toe werd
gedacht. Dat blijkt uit metingen
Bron: BIVV
van de Vlaamse Instelling voor
Technologisch Onderzoek (VITO)
in Mol.Vorige zomer onderzochten
vorsers van het VITO de
luchtkwaliteit boven Vlaanderen
vanuit een C130-transportvliegtuig.
Windafwaarts van Brussel
werd een sterk verhoogde concentratie
stikstofoxiden gemeten.
Negentig procent daarvan
was op dat tijdstip afkomstig van
het verkeer. Uit het onderzoek
blijkt verder dat de werkelijke
emissie door voertuigen twee
keer zo hoog ligt dan wordt
geraamd aan de hand van de klassieke
test op de rollenbank. Volgens
onderzoeksleider Jan Van
Rensbergen is de felle uitstoot te
wijten aan de files en het nerveuze
rijgedrag van de automobilisten.
Een rustiger rijstijl kan
het verbruik en de uitstoot met
wel dertig tot vijftig procent
beperken.
Drinkebroers ook
nuchter gevaarlijk
De blijvende hersenschade die
alcohol veroorzaakt, maakt dat
zware drinkers ook nuchter een
gevaar op de weg zijn. Dat is de
opmerkelijke conclusie van een
studiedag over alcohol en hersenen
die in Utrecht werd gehouden.
Bij mensen die jarenlang dagelijks
meer dan drie glazen drinken, is
er reeds sprake van een beginnende
hersenverschrompeling.
Dat veroorzaakt waarnemingsstoornissen,
die een potentieel
gevaar inhouden bij het besturen
van een voertuig.

Bron: Min. Vl. Gemeenschap
Op 18 in de file
U hebt ze waarschijnlijk wel
opgemerkt, de affiches met “18
km/u - Je bent jong en je wil
wat in de file staan?”, of
“AAP018 - Ik? Met m’n rijbewijs
in de file gaan gapen zeker?”. Ze
horen bij de recentste campagne
van de administratie Wegen en
Verkeer van de Vlaamse overheid.
De affiches moeten Vlaamse
jongeren aan het denken zetten
over hun eigen mobiliteit:
willen ze wel echt een auto als
die bijna alleen maar dient om in
Drugs in het verkeer
de file te staan? Is het niet verstandiger
om voor de fiets, de
trein of de bus te kiezen? Voor
veel jongeren die van een eigen
auto dromen is het immers nog
niet duidelijk dat een wagen vandaag
de dag niet noodzakelijk
voor een grotere mobiliteit zorgt.
Of zoals een andere campagneslogan
het lichtjes sarcastisch uitdrukt,jongeren
hebben evenveel
recht om in de file te staan. Met
deze campagne zijn ze alvast
gewaarschuwd.
Rekeningrijden met
satellietsysteem?
De Nederlandse minister van verkeer
overweegt om in de toekomst
het aantal kilometers dat een
automobilist aflegt per satelliet
te registreren.Voorlopig gaat het
nog om vage plannen,maar tegen
eind dit jaar wordt beslist of het
project al dan niet doorgaat. De
benodigde technologie voor het
systeem is al lang voorhanden:
aan de hand van een klein zendertje
dat in de wagen wordt ingebouwd,
kan de positie van het
voertuig constant door de satelliet
worden gevolgd en kan dus ook
worden berekend hoeveel kilometer
elk voertuig precies aflegt.
De eigenaar van de wagen krijgt
nadien de factuur netjes in de
bus...
Sinds 9 april jongstleden is rijden onder invloed van drugs wettelijk strafbaar in België. Na Duitsland is
ons land het tweede land in Europa waar de wet in die zin werd aangepast.Tot dan was het gebruik van
drugs alleen strafbaar wanneer de bestuurder daardoor in een toestand verkeerde gelijkaardig aan dronkenschap
of wanneer bleek dat hij daardoor niet meer in staat was om te sturen.
Concreet stelt de aangepaste Wet betreffende de politie over het wegverkeer (BS 30.03.1999) het
gebruik van de volgende drugs in het verkeer strafbaar:THC (het actieve bestanddeel van cannabis),
amfetamine, MDA, MDMA (ecstasy), MDEA, MBDB (chemisch verwant aan amfetamine), morfine, en
cocaïne.Voor elk van deze substanties werden toegelaten maximumwaarden in het bloed vastgelegd.
De politiediensten kunnen eventueel druggebruik opsporen door middel van een gestandaardiseerde
klinische test gericht op uiterlijke tekenen van vermoedelijk druggebruik,en door het uitvoeren van een
zgn.kwalitatieve immunotest op een urinemonster om de aanwezigheid van een of meer verboden stoffen
vast te stellen.Worden daarbij een of meer grenswaarden in de urine bereikt of overschreden, dan
volgt een bloedproef. Dat is ook het geval als de immunotest niet kon worden uitgevoerd of om een
wettige reden geweigerd werd en de betrokkene uiterlijke tekenen van verboden druggebruik vertoont
of zich in een toestand bevindt die gelijkgesteld kan worden aan dronkenschap. De betrokkene heeft
steeds recht op een tegenexpertise door een daartoe opgevorderde geneesheer.
Bestuurders bij wie de aanwezigheid van verboden drugs door de immunotest is aangetoond, krijgen
een rijverbod van 12 uur opgelegd. Dat is tevens het geval wanneer het urinemonster niet kon worden
afgenomen of de immunotest niet kon worden uitgevoerd en de resultaten van de testbatterij verboden
druggebruik laten vermoeden,of indien de test zonder geldige reden geweigerd wordt.Na het einde van
het rijverbod wordt een nieuwe test (test + urinemonster) afgenomen. De intrekking van het rijbewijs
kan met telkens zes uur worden verlengd tot het gehalte aan verboden stoffen beneden de drempelwaarden
ligt.
Op het rijden onder invloed van drugs staan gevangenisstraffen van 15 dagen tot 6 maand en/of een
geldboete van 40.000 tot 400.000 BEF. Bij herhaling van de overtreding binnen de drie jaar gelden
zwaardere straffen. Ook de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs en de vervallenverklaring van het
recht tot sturen zijn mogelijk.
7
Week van de Zachte
Weggebruiker
Van 8 tot 16 mei organiseert
Komimo, de koepel van Vlaamse
milieu- en mobiliteitsorganisaties
met de steun van onder andere
het BIVV de vierde Week van de
Zachte Weggebruiker,een campagne
waarbij voetgangers en fietsers
centraal staan. Er zijn tal van
activiteiten voorzien voor jong en
oud. Tijdens de campagneweek
worden werknemers extra aangemoedigd
om per fiets naar het
werk te komen. Scholen kunnen
deelnemen aan verschillende projecten
om het woon-schoolverkeer
veiliger en leefbaarder te maken.
Bewonersgroepen worden uitgenodigd
om de handen in elkaar te
slaan en te tonen hoe het beter
kan in hun straat of wijk. Als
slothappening is er het traditionele
Fietsfeest in Antwerpen waar
opnieuw zo’n 30.000 deelnemers
verwacht worden.
Info: Komimo, tel. 09/223.86.12.
via secura nr. 46

Op zaterdag 6 maart
liep op VTM de eerste
uitzending van Veilig
Thuis, een gloednieuw
programma over verkeersveiligheid.
We
vroegen Flor Koninckx,
bekend van het TV1programma
Kijk Uit en
nu ook de gangmaker
van Veilig Thuis, om
tekst en uitleg.
via secura nr. 46
Nieuw tv-programma over verkeersveiligheid
Kijk Uit voor
Veilig Thuis
Flor, sinds wanneer komt verkeersveiligheid
op televisie
eigenlijk aan bod?
- Zeker 25 jaar, al was het
thema toen gewoon een onderdeel
van een meer algemeen
programma. Het was de periode
toen iedereen met de auto
begon te rijden en het aantal
ongevallen spectaculair de
hoogte in ging. Men besefte dat
er dringend nood was aan
meer informatie. Zo is dan uiteindelijk
“Kijk Uit” ontstaan.
Op zich is het geen evident
uitgangspunt voor een programma...
- Neen, dat klopt. Helemaal in
de beginperiode, toen er nog
geen sprake was van een verplicht
rijbewijs, ging het erom
de basisregels uit te leggen.
Later is dat geëvolueerd, de rijopleiding
werd steeds vollediger
werd en ook de examens
voor het behalen van het rijbewijs
werden uitgebreid. Nu kan
men ervan uitgaan dat het
grote publiek wel op de hoogte
is van het verkeersreglement,
zodat we ons niet langer
noodgedwongen hoeven te
beperken tot het uitleggen van
evidente regels. Net zoals de
BIVV-campagnes kunnen we
ons nu meer gaan richten op
attitudeverandering en het aansporen
tot een meer verantwoord
rijgedrag. Zowel de
campagnes als de verkeersprogramma’s
zijn de laatste jaren
trouwens opvallend meer
mediagericht geworden, er zit
meer leven in, meer humor
ook. Dat is nodig om het boei-
8
end te houden en de aandacht
van het publiek te trekken.
Bedoel je dan dat er nu een
“markt” is voor programma’s
over verkeersveiligheid?
- Een markt hoeft er helemaal
niet te zijn.Verkeersonveiligheid
is gewoon een sociaal
probleem waar iedereen mee
te maken krijgt en dat we moeten
proberen op te lossen. Het
is de taak van de media om
daar hun steentje toe bij te dragen.
Dat geldt in de eerste
plaats voor de openbare
omroep, waar “Kijk Uit” al
jarenlang een vaste waarde is.
Het feit dat nu ook VTM met
“Veilig Thuis” deze taak op zich
wil nemen, is zeer positief.
Bovendien zitten we nu in
evenwicht met de Franstalige
zenders: daar liep al langer
“Contacts”, een verkeersveiligheidsprogramma
op de commerciële
omroep RTL, naast
“Ca Roule” op de RTBF.
Waarin verschilt Veilig Thuis
eigenlijk van Kijk Uit?
- Veilig Thuis is om te beginnen
korter. Elke aflevering duurt
anderhalve minuut en wordt
twee keer uitgezonden: op
zaterdag en zondag, telkens net
voor het middagjournaal. In die
90 seconden hebben we net
de tijd om één item duidelijk te
belichten. Daarbij wordt niet
uitgewijd over de finesses van
de verkeerswetgeving maar
concentreren we ons op de
praktijk. Het hinderlijke foutparkeren,
bijvoorbeeld, of het
nut van de gordel.We gaan
daarbij steeds uit van het
gedrag van individuele weggebruikers.
Die worden er actief
bij betrokken: we vragen om
hun mening, hun reacties,...
Het is niet de bedoeling om
repressief te zijn, maar we confronteren
de bestuurders wel
met de mogelijke gevolgen van
hun gedrag. Dikwijls zijn ze
daar niet van op de hoogte,
realiseren ze het zich niet. Een
belerend toontje laten we achterwege.
Dat geldt trouwens
evenzeer voor Kijk Uit.
Op welk publiek mikken jullie?
- Beide programma’s richten
zich tot alle weggebruikers, en
zeker niet alleen tot automobilisten.
Ze zijn bedoeld voor een
zeer breed publiek, voor iedereen
zeg maar.
Iedereen kijken, dus!
Werner DE DOBBELEER
Veilig Thuis, VTM, elke zaterdag
en zondag om 12.55 uur
(net voor het middagjournaal).
Kijk Uit, TV1, elke zaterdag
om 17.55 uur.

“Lichte voet” moet nieuwe sociale norm worden
Kalmpjes aan,
chauffeur!
Overdreven snelheid ligt ontegensprekelijk
aan de basis van
heel wat verkeersongevallen.
Dat komt gedeeltelijk omdat de
tijd waarover je als bestuurder
beschikt om een ongeval te
voorkomen korter wordt naarmate
je sneller rijdt. Snelheid is
echter ook een bepalende factor
bij de ernst van de ongevallen,
en dat heeft dan weer te maken
met de kinetische energie die
bij een botsing vrijkomt.Vergelijk
het met een auto die van
een flatgebouw dondert: een
botsingssnelheid van 50 km/h
komt overeen met een val van
de 3de verdieping, een botsing
met een snelheid van 90 km/h
is gelijk aan een val van zeven
verdiepingen hoog...
Cijfers van het BIVV, gebaseerd
op gegevens van het Nationaal
Instituut voor de Statistiek,
tonen aan dat de ernst van de
ongevallen (uitgedrukt in aantal
doden per 1.000 letselongevallen)
drastisch toeneemt naargelang
de maximumsnelheid
hoger ligt. Zo vielen er in 1997
12 doden per duizend letselongevallen
op wegen waar
maximum 30 km/h mag worden
gereden. Dit aantal stijgt tot
15 op 50 km/h-wegen, 28 op
70 km/h-wegen en 49 op
120 km/h-wegen (zie tabel).
In deze problematiek passen
ook de structurele maatregelen
om vanaf 1 november 1998 de
vereisten voor het inrichten
van zones met een snelheidsbeperking
van 30 km/h te
herzien en op veel punten te
versoepelen, waardoor 30 km/h
Bron: BIVV
Bron: BIVV
de norm wordt in de verblijfsgebieden.
Hierdoor lopen trouwens
fietsers en voetgangers,
waaronder niet in het minst
kinderen en ouderen, veel
minder kans op een ongeval.
De conclusie ligt voor de hand:
snelheid is een veiligheidsprobleem
op de weg.Vaart minderen
is dus wel degelijk de moeite
waard.
Waarom rijden we te snel?
Net als rijden onder invloed
wordt een zware voet hoofdzakelijk
bepaald door individuele
factoren. In het geval van snelheid
zijn dat bijvoorbeeld het
gevoel tijd te winnen, het
rijplezier dat snelheid oplevert,
een al te optimistische inschatting
van het risico (“mij kan
niets gebeuren,ik heb de situatie
onder controle”) en de emoties
9
Overdreven snelheid
vergroot niet alleen
het risico op ongevallen
maar ook de ernst ervan.
Vaart minderen is dus
de moeite waard.
Om het publiek daarvan
te overtuigen liep van
februari tot eind maart
een nieuwe campagne
over snelheid in het
verkeer.
Aantal ongevallen en slachtoffers volgens de snelheidslimiet - 1997
Snelheidslimiet Letselongevallen Doden 30 dagen Doden + Slachtoffers Ernst*
ernstig gewonden
30 km 411 5 55 487 12
50 km 24815 366 4403 32541 15
60 km 716 21 224 1029 29
70 km 4290 121 1130 6353 28
90 km 13797 602 5150 21239 44
120 km 3839 187 1278 6110 49
Andere en onbekend 2210 62 556 3148 28
Totaal 50078 1364 12796 70907 27
* Ernst: aantal doden 30 dagen per 1000 letselongevallen (gegevens: NIS, bewerking: BIVV)
NB: • De verdeling van de lengte van het wegennet per snelheidslimiet is niet gekend, en nog minder de
vervoersprestatie (voertuigen x km) per snelheidslimiet.
• Bij botsingen op een kruispunt van wegen met verschillende snelheidslimiet, geldt de hoogste limiet.
via secura nr. 46

Een zware voet kan je je rijbewijs kosten!
We vermeldden het al in de vorige Via Secura,maar herhalen het
toch nog even:wie onbekommerd de zware voet op het gaspedaal
laat wegen, moet weten dat er sinds 1 januari van dit jaar
nieuwe regels gelden voor de onmiddellijke intrekking van het
rijbewijs bij snelheidsovertredingen. Een overzicht:
Intrekking van het rijbewijs in geval van
overschrijding van de maximaal toegestane snelheid
Buiten de bebouwde kom In de bebouwde kom
personenauto’s e.d. > 40 km/h te snel > 30 km/h te snel
autobussen/ -cars,
vrachtwagens + 7,5 ton > 20 km/h te snel > 10 km/h te snel
* ongeacht het wegtype, bij zichtbaarheid < 100 m (mist, sneeuwval)
en bij hevige regenval
of * in zones 30 op plaatsen waar speciaal veel kinderen komen:
Een en ander wordt ook uitgelegd in de folder
Te snel = gevaarlijk... en duur!, verkrijgbaar bij het BIVV
(fax 02/ 244.15.28, e-mail Eddy.Gilissen@bivv.be).
Bron: BIVV
personenauto’s e.d. > 20 km/h te snel
autobussen/ -cars, vrachtwagens + 7,5 ton > 10 km/h te snel
via secura nr. 46
en mentale belasting van de
bestuurder (blij, gestresseerd,
kwaad, ...).
In tegenstelling tot alcoholgebruik
wordt onaangepaste
snelheid in het verkeer door de
meesten echter nog steeds als
een pekelzonde beschouwd.
Daarbij komt dat de verleiding
om snel te rijden vaak letterlijk
achter elke hoek verscholen ligt.
Anders gezegd: er bestaat nog
steeds geen brede maatschappelijke
consensus over snelheid
in het verkeer, zoals dat met
alcohol ondertussen al wel het
geval is. Bij een steekproef uitgevoerd
na de vorige snelheidscampagne
in 1997 was 55%
van de ondervraagden ervan
overtuigd dat snel rijden het
eigen leven en dat van anderen
in gevaar brengt. Niettemin
waren er nog steeds 28% onverbeterlijke
snelheidsduivels die
meenden dat snelheid tijdswinst
oplevert, en 14% die ronduit
10
Bron: BIVV
verklaarden ervan te houden
om voor laagvlieger te spelen...
Nieuwe sociale norm
De nieuwe snelheidscampagne
die in februari van start ging,
was er in de eerste plaats op
gericht om de bestuurders er
nogmaals aan te herinneren dat
snelheid een veiligheidsprobleem
vormt.
Louter kennis van de gevaren
blijkt echter niet voldoende om
de meerderheid van de automobilisten
tot een verantwoord
rijgedrag aan te sporen. Daarom
werd ingespeeld op de maatschappelijke
attitudes rond
snelheid. Deze campagne staat
immers niet op zich,maar kadert
in een reeks van herhaalde
sensibilisatieboodschappen die
moeten maken dat snelheid in
het verkeer op middellange
termijn door het grote publiek
als maatschappelijk onaanvaardbaar
wordt beschouwd. Het
uiteindelijke doel is aangepast
rijgedrag te verheffen tot de
nieuwe sociale norm.
Kalmpjes aan, chauffeur!
Qua aanpak week de nieuwe
campagne niet af van de lijn
die ook de vorige keer werd
gevolgd,namelijk de bestuurders
aansporen tot het gewenste
rijgedrag door de waarheid in
de kindermond te leggen.
Centraal stonden twee emotioneel
geladen zwart/witaffiches,
telkens met dezelfde baseline
(“Minder vaart,‘t is de moeite
waard”). De ene affiche toont
een meisje dat haar pop sussend
toefluistert:“Rustig maar, mama
rijdt nooit te snel”. De positieve
effecten van aangepast rijgedrag
worden in de verf gezet door
de rust en het gevoel van veiligheid
dat het meisje uitstraalt.
Op de tweede affiche doet een
jongetje alsof hij een wapen op
de bestuurder richt terwijl hij
zegt:“Kalmpjes aan, chauffeur!”.
Hier wordt de gewenste houding
geïllustreerd door het jongetje
dat snelheid maar niets vindt
en de chauffeur “dwingt” om
trager te rijden - een knipoog
naar de typische achtervolgingsscènes
uit actiefilms.
De kinderen in de campagne
staan symbool voor de kwetsbare
weggebruikers.Zij zijn voor
hun veiligheid afhankelijk van
de volwassenen. Dit werkt de
betrokkenheid in de hand, ook
van de mensen die zelf geen
kinderen hebben. Niemand blijft
immers ongevoelig voor de uitlatingen
van zo’n kleine spruit.
Alle fronten
Zoals gebruikelijk werden de
automobilisten op alle fronten
tegelijk aangesproken.
De affichagecampagne op
850 borden langs autosnelwegen

en hoofdwegen liep van
22 februari tot 28 maart 1999,
en verder werden 44.000 affichettes
verspreid via het vaste
adressenbestand van het BIVV.
Een extra oplage van de affichettes
was voorzien voor de
agentschappen van DVV
Verzekeringen.
TV-kijkers kregen de gekende
spot van twee jaar geleden te
zien, met de vader en zijn
zoontje in de autoscooter. De
spot werd hernomen wegens
het grote succes bij de vorige
snelheidscampagne. De snelheidsproblematiek
komt eveneens
regelmatig aan bod in
verschillende afleveringen van
de tv-producties Kijk Uit (VRT),
Veilig Thuis (VTM), Contacts
(RTBF) en Ca Roule (RTL/TVi).
Dankzij de steun van het Vlaamse
Gewest werd een campagneadvertentie
gepubliceerd in de
Nederlandstalige geschreven pers.
Tenslotte stond de campagne
ook in de kijker op de BIVVhomepage
(www.bivv.be).
Werner DE DOBBELEER
Snelheid in de Verenigde Staten: hogere limieten,
meer ongevallen
De Verenigde Staten staan bekend als een land
met strenge snelheidslimieten die bovendien
door de politiediensten nauwlettend in de
gaten worden gehouden. Ook wie als toerist in
een huurauto door de woestijn van Arizona rijdt,
houdt zich best aan de regels.Want woestijn of
niet, een zware voet kan je in de States duur te
staan komen - zo gaat althans het verhaal.
Ondertussen zijn de strenge snelheidslimieten
echter steeds meer onder vuur komen te liggen
en werd het snelheidsbeleid (opnieuw) in
handen gegeven van de afzonderlijke staten.
Met als gevolg: hogere maximumsnelheden, en
ook meer brokken...
De snelheidsbeperkingen in de VS werden voor
het eerst ingevoerd in 1901 en vielen traditioneel
onder de bevoegdheid van de afzonderlijke staten.
De maximumsnelheden konden dus van staat tot
staat verschillen, maar zowat alle staten hadden
(en hebben nog steeds) gemeenschappelijk dat
snelheidsovertredingen streng worden bestraft.
Ten tijde van de oliecrisis in 1973 zette de federale
overheid de verschillende staten evenwel
onder druk om een maximumsnelheid van
55 mijl (ca. 77 km/h) op de autosnelwegen in
te voeren.Voor staten die dat niet deden werd
de federale subsidiekraan inzake de financiering
van wegenbouw dichtgedraaid. Deze maatregel
deed het aantal slachtoffers op de Amerikaanse
wegen sterk dalen: volgens een nationale onderzoeksraad
vielen in er 1974 4.000 minder doden
dan het jaar voordien, enkel en alleen dankzij
de lagere snelheidslimieten.
Tegen het midden van de jaren tachtig, toen de
oliecrisis allang vergeten was, gingen stemmen
op om de strenge snelheidsbeperkingen af te
schaffen. Die eisen vonden gedeeltelijk weerklank:
in 1987 gaf het Amerikaanse Congres de
11
afzonderlijke staten de toestemming om de
maximumsnelheid op autosnelwegen op te
trekken tot 65 mijl (ca. 92 km/h). Nog eens
acht jaar later, in 1995, kregen de staten de volledige
vrijheid om zelf de snelheidsbeperkingen
in te stellen en was er dus een feitelijke terugkeer
naar de toestand van voor 1974.Vorig jaar
werd in veel staten reeds een snelheidslimiet
van 70 mijl (ca. 105 km/h) gehanteerd.
Verschillende studies wijzen op de duidelijk
negatieve gevolgen van deze evolutie. Enerzijds
gingen met de verhoging van de snelheidslimiet
in staten zoals Texas en Californië ook de effectieve
gemiddelde snelheden de hoogte in. Zo
reed in Texas 15% van de bestuurders sneller
dan 70 mijl toen de limiet op 55 mph lag, en
steeg dat percentage tot 50% na de invoering
van de nieuwe 70 mijl-limiet.Veel bestuurders
hebben immers de neiging iets sneller te rijden
dan toegelaten, ongeacht de opgelegde maximumsnelheid.Anderzijds
is er een stijging in
het aantal dodelijke slachtoffers bij ongevallen.
In staten waar in 1987 de snelheidsbeperking
van 55 naar 65 mijl werd opgetrokken, steeg
het aantal doden op autowegen met ongeveer
15% à 20%. Deze resultaten worden bevestigd
door een studie van het Insurance Institute for
Highway Safety (IIHS) uit 1997, over de effecten
van de volledige liberalisering van de snelheidslimieten:
in de 12 staten die de maximumsnelheid
verhoogden, vielen in de eerste vier
maanden na de invoering van de nieuwe limiet
vijfhonderd doden meer op autosnelwegen. In
vergelijking met staten waar de snelheidslimiet
onveranderd bleef, was er een stijging van het
aantal doden met 12% op snelwegen en met
6% op het gehele wegennet. Hierdoor wordt
nog maar eens bevestigd dat hogere snelheden
leiden tot meer en ernstiger ongevallen.
via secura nr. 46

Het besturen van
een voertuig is een
proces waarbij
onze hersenen
voortdurend informatie
binnenkriJgen,
deze verwerken en er
vervolgens op reageren.
Sommige stoffen
kunnen de werking
van de hersenen
beïnvloeden, wat een
weerslag kan hebben
op de rijvaardigheid.
De invloed van alcohol
is het meest bekend,
maar ook drugs en
sommige geneesmiddelen
zijn nefast voor
de rijvaardigheid.
Op voorstel van
Staatssecretaris voor
Veiligheid Jan Peeters
gaf het BIVV de
Toxicological Society
of Belgium and
Luxembourg (BLT) de
opdracht om een
studie uit te voeren
naar de effecten van
geneesmiddelen op
het rijgedrag.
via secura nr. 46
Sommige middelen zijn nefast voor rijvaardigheid
Opgelet met
geneesmiddelen!
Jaarlijks telt men in België
ongeveer 50.000 letselongevallen,
met 1.400 doden, 13.000
zwaargewonden en 58.000
lichtgewonden. Dat bij een
aanzienlijk aantal van deze
ongevallen alcohol een rol
speelt, is welbekend. Over de
invloed van sommige geneesmiddelen
op de rijvaardigheid
is echter minder geweten,
terwijl deze toch relatief groot
is. Epidemiologisch onderzoek
heeft uitgewezen dat gebruikers
van slaap- of kalmeermiddelen
twee- tot vijfmaal zoveel risico
lopen om bij een ongeval betrokken
te raken dan anderen.
De risico’s zijn het grootst bij
het begin van de behandeling,
als een hogere dosis wordt
genomen dan voorgeschreven,
of als men verschillende
geneesmiddelen combineert.
BTTS-onderzoek
(Belgian Toxicology and
Traumatology Study)
In de BTTS-studie werd over een
periode van 17 maanden het
klinisch en toxicologisch profiel
geanalyseerd van 2.053 verkeersslachtoffers
die in vijf Belgische
ziekenhuizen werden opgenomen.
Dit onderzoek toonde aan dat
19% van de slachtoffers onder
de invloed was van psychotrope
stoffen.Tot deze categorie
stoffen horen zowel bepaalde
geneesmiddelen als illegale
drugs. 10% van de bestuurders
hadden één of meerdere verboden
stoffen gebruikt. Onder hen
waren er 15% die geneesmiddelen
hadden genomen die de
rijvaardigheid beïnvloeden.
12
Bij 25- tot 34-jarigen ging het
meestal om opiaten (geneesmiddelen
die opium bevatten);
in de leeftijdsklasse 45-54 jaar
werden vooral barbituraten
(kalmeer- en slaapmiddelen)
en benzodiazepines gevonden
(middelen ter bestrijding van
angst en depressiviteit).
Bovendien werd vastgesteld
dat bij een combinatie van
alcohol, geneesmiddelen en/of
drugs de effecten van elk middel
afzonderlijk nog worden versterkt
(de gevaarlijkste cocktail
is een combinatie van psychotrope
stoffen en alcohol: goed
voor 8,6% van de doden).
Wat zegt de wet?
Volgens de reglementering op
het rijbewijs moet de lichamelijke
en geestelijke toestand van
de bestuurder van een motorvoertuig
in overeenstemming
zijn met de medische minimumnormen.Wie
als (kandidaat-)
bestuurder regelmatig, in welke
vorm dan ook, geneesmiddelen
neemt die de rijgeschiktheid
kunnen beïnvloeden,of hoeveelheden
neemt die een negatief
effect hebben op het rijgedrag,
is niet rijgeschikt. Hetzelfde
geldt bij het gebruik van alle
andere geneesmiddelen of
geneesmiddelencombinaties
die de zintuiglijke waarneming
en het concentratievermogen
ongunstig beïnvloeden.
Ongewenste effecten
Bepaalde ongewenste effecten
kunnen erop wijzen dat een
geneesmiddel de rijvaardigheid
kan beïnvloeden:
• slaperigheid (vermindering
van de waakzaamheid en
langere reactietijd);
• waarnemingsstoornissen
(voornamelijk het gezichtsvermogen);
• duizeligheid, gevoel van
zwakte;
• verminderd besef van gevaar,
overdreven zelfvertrouwen;
• gedragsstoornissen, agressiviteit;
• beven, ongecontroleerde
bewegingen, coördinatiestoornissen;
• misselijkheid.
Buiten de risicofactoren die te
maken hebben met de behandeling
zelf (risico’s verbonden
aan de aard van het geneesmiddel,
de dosering, de tijd die
verstrijkt na de toediening, het
gewenningseffect), dient men
ook rekening te houden met
andere factoren. Sommige daarvan
houden verband met de
bestuurder (zoals leeftijd, individuele
gevoeligheid, lichamelijke
en geestelijke toestand, ...),
andere niet (bijvoorbeeld de
combinatie van geneesmiddelen
en alcohol, de invloed van
weersomstandigheden).
Vanzelfsprekend verhoogt de
combinatie van verschillende
risicofactoren het totale risico.
In alle geval moeten bestuurders
die geneesmiddelen nemen
stoppen met rijden als ze:
• onscherp zien;
• problemen hebben om zich
te concentreren of wakker
te blijven, of zich duizelig
voelen;

• niet weten langs welke route
ze naar een bestemming zijn
gereden;
• niet gelijkmatig rijden
(afwisselend langzaam en
snel) of geen recht traject
kunnen aanhouden;
• geïrriteerd reageren op het
normale gedrag van andere
weggebruikers.
Bovendien hebben sommige
middelen een zgn. residueel
effect: ze werken door tot de
dag nadien. Dit effect hangt
niet alleen af van de werkingsduur
van het geneesmiddel,
maar ook van de dosis en van
de tijd die verstrijkt tussen de
toediening en het ontwaken.
Classificatie
Alle geneesmiddelen met een
potentieel risico voor de rijvaardigheid
werden opgesomd en
in drie klassen onderverdeeld.
De classificatie is gebaseerd op
een wetenschappelijke studie
die alle geneesmiddelen omvat
die worden vermeld in het
Gecommentarieerd Geneesmiddelenrepertorium
1997.
Klasse I: geneesmiddelen
die de rijvaardigheid niet
beïnvloeden.
Klasse II: geneesmiddelen
met een lichte tot matige
invloed op de rijvaardigheid.
Klasse III: geneesmiddelen
met een ernstige tot
gevaarlijke invloed op de
rijvaardigheid.
Binnen eenzelfde therapeutische
groep kunnen zowel geneesmiddelen
zitten die geen effecten
hebben op de rijvaardigheid
en geneesmiddelen die potentieel
gevaarlijk zijn. Dat betekent
echter niet dat de invloed van
een medicijn op de rijvaardigheid
bij iedereen dezelfde is. Het is
trouwens mogelijk dat personen
die de geneesmiddelen in
kwestie gebruiken zonder
gevaar een voertuig kunnen
besturen.
Sensibilisatie
Het doel van de actie die de
Staatssecretaris voor Veiligheid
en het BIVV lanceren, is artsen,
apothekers en het grote publiek
beter te informeren en te
sensibiliseren inzake de invloed
van bepaalde geneesmiddelen
op de rijvaardigheid.Bestuurders
die geneesmiddelen nemen
worden op die manier aangespoord
om zich op een meer
verantwoorde manier te
gedragen.
Artsen en apothekers spelen een
essentiële rol inzake preventie,
zowel bij het voorschrijven als
bij het afleveren van de medicijnen.
Daarom was hun medewerking
onmisbaar voor het
goede verloop van deze actie.
Bovendien behoort het sensibiliseren
van het artsenkorps zelf
ook tot de doelstellingen.Als
de arts de keuze heeft tussen
twee geneesmiddelen met
dezelfde therapeutische eigenschappen,
kan hij het middel
kiezen dat de rijvaardigheid het
minst beïnvloedt.
Folder en brochure
Ter ondersteuning van de actie
heeft het BIVV een folder
gepubliceerd die bestemd is
voor het grote publiek.
500.000 exemplaren worden
verdeeld via apotheken,dokterspraktijken
en ziekenfondsen. In
de folder staat welke groepen
van geneesmiddelen verkeersgevaarlijk
kunnen zijn en welke
effecten zij kunnen hebben op
het besturen van een voertuig.
De folder vermeldt tevens een
tiental praktische tips voor een
verantwoord gebruik van dergelijke
medicijnen en een nietuitputtende
opsomming van
geneesmiddelen die de rijvaardigheid
kunnen beïnvloeden.
Verder werd een brochure van
32 pagina’s, bestemd voor alle
artsen en apothekers van het
land,verdeeld met het aprilnummer
van het tijdschrift Folia
Pharmacotherapeutica. Daarmee
is dit de tweede grote actie
die op de artsen gericht is.
Vorig jaar werd een informatie-actie
gevoerd na
het in voege treden van
het nieuwe KB (van 23
maart 1998) op het rijbewijs
en de
medische criteria.
Besluit
Een heleboel
geneesmiddelen
kunnen de
rijvaardigheid
beïnvloeden. Een
betere
kennis en begrip
van het probleem
moeten
zowel de professionals
in de
gezondheidszorg als de patienten
aansporen tot meer voorzichtigheid
en gezond verstand bij
het omgaan met deze middelen.
Zo kunnen de risico’s tot een
minimum worden beperkt.
13
Benoit GODART
Om de gratis folder Wist je…
dat sommige geneesmiddelen
een invloed kunnen
hebben op je rijvaardigheid
toegestuurd te krijgen,
faxt u naar het nummer
02/244.15.28.
Apothekers en artsen kunnen
ook de gratis beknopte
brochure of de hele studie
bestellen.
Deze laatste kost 750 BEF
en wordt u toegestuurd in
boekvorm én op cd-rom.
Bestellen kan per fax, via
internet (www.bivv.be) of
met de bestelbon achteraan
de brochure.
via secura nr. 46

Automobilisten
krijgen het alsmaar
moeilijker om een
slippertje te maken.
De moderne wagens
zijn naast airbags en
ABS, uitgerust met
allerlei nieuwe,
geavanceerde
veiligheidssystemen
zoals tractiecontrole,
ESP, BAS en actieve
cruise control.
Gaat het toch mis,
dan zorgen frontale
en zijdelingse
luchtkussens voor
een zachte landing.
Wij zetten voor u de
nieuwe trends op het
vlak van actieve en
passieve veiligheid
even op een rijtje.
via secura nr. 46
Bron: Daimler-Benz
Nieuwe trends inzake actieve en passieve veiligheid
Veilig op vier wielen
De statistieken tonen aan dat
menselijke fouten, al dan niet in
de hand gewerkt door gebrekkige
infrastructuur,doorgaans aan
de basis liggen van ongevallen.
Als je weet dat de menselijke
kracht slechts 0,75 pk bedraagt
en die van een auto tussen de
55 en de 300 pk ligt, dan merk
je meteen dat een auto een
gevaarlijk tuig is voor wie niet
met die krachten kan omgaan.
Autorijden is een kunst en we
zijn lang niet allemaal kunstenaars.
Zelfs de meest bedreven
en ervaren bestuurder kan verrast
worden door onvoorziene
omstandigheden.Waar een fout
van de chauffeur, zoals te laat of
te bruusk remmen, accelereren
of de bocht insturen vroeger
tot een slippartij zou hebben
geleid, kan dit door de huidige
techniek van de wagen deels
worden vermeden. De autoconstructeurs
doen de jongste
jaren enorme inspanningen om
hun wagens veiliger te maken,
en zo het aantal ongevallen en
de ernst van de letsels te verminderen.Twintig
jaar geleden
introduceerde Mercedes op zijn
luxeberlines ABS, en in 1981
werd de Mercedes S-klasse voor
14
het eerst standaard voorzien
van een airbag. Daar waar bij
het begin van dit decennium
airbags nog uitsluitend voorbehouden
waren voor luxewagens,
zijn vandaag zelfs de kleinste
stadsmussen (vaak standaard)
met één of meerdere luchtkussens
uitgerust.
Actieve veiligheid
Actieve veiligheidsvoorzieningen
helpen de bestuurder om in
alle verkeerssituaties zo veilig
mogelijk te rijden en zo ongevallen
te voorkomen.Actieve
veiligheid wordt onder meer
bepaald door de remmen,
ophanging, wendbaarheid,
zichtbaarheid, klimaatregeling
en geluidsisolatie. Het antiblokkeringssysteem
ABS, dat nu
ook op kleinere wagens meer
en meer ingeburgerd geraakt,
verhindert dat de wielen bij een
plots remmaneuver blokkeren
en zorgt ervoor dat het voertuig
stabiel en bestuurbaar blijft tijdens
het remmen, waardoor de
bestuurder een obstakel gemakkelijker
kan vermijden. Naast
ABS wordt ook tractiecontrole
(TCS) of antislipregeling (ASR)
stilaan gemeengoed. De anti-
Principe van de elektronische stabiliteitscontrole
slipregeling voorkomt, zoals
het woord het zelf zegt, het
doorslippen van de aangedreven
wielen en dit zowel bij het
starten als accelereren op bijvoorbeeld
een glad wegdek.
ESP
Met de komst van de A-klasse
en de daarmee samenhangende
beruchte “eland-test” is ESP op
korte tijd een bekend begrip
geworden. Om alle elanden te
slim af te zijn, besloot Mercedes
haar A-klasse standaard uit te
rusten met ESP, naar eigen
zeggen het beste actieve-veiligheidssysteem
ter wereld dat
het dynamisch rijgedrag van
de auto controleert. ESP of
Electronic Stability Program (bij
BMW Dynamische Stabiliteitscontrole
of DSC, bij Volvo DSTL)
optimaliseert de stabiliteit van
de wagen als de voor- of achterwielen
beginnen door te slippen.
Het stabiliteitscontrolesysteem
maakt het mogelijk de remdruk
op ieder van de vier wielen
actief en afzonderlijk op te
bouwen. Zodra de wagen in
een bocht op het punt staat van
de gekozen lijn af te wijken,
komt het ESP-systeem tussenbeide.
Het motorvermogen
wordt verminderd en/of één
of meerdere wielen worden
tijdelijk afgeremd, waardoor de
auto veilig op zijn spoor blijft.
De reminterventie gebeurt
binnen enkele fracties van
een seconde en zonder dat de
chauffeur er veel van merkt.
Verschillende compacte
middenklassers, waaronder
de VW Golf en de Ford Focus
hebben het voorbeeld van de
A-klasse gevolgd en hebben nu
ook ESP.

Bron: Daimler-Benz
Bron: Daimler-Benz
Remassistentie
Ook bij het maken van een
noodstop kunnen we af en toe
wat hulp gebruiken.Vaak zien
we dat bestuurders in een
gevaarsituatie aarzelen en niet
hard genoeg op hun rem gaan
staan.Wie voluit remt, maar
daarbij niet voldoende hard op
het rempedaal drukt, kan vanaf
nu op hulp rekenen. Een aantal
constructeurs, waaronder
Mercedes en BMW,ontwikkelden
een remassistentiesysteem dat
gebaseerd is op de snelheid
waarmee de remdruk wordt
opgebouwd en de omvang van
de remdruk.
Het Brake Assistence System
(BAS) of Dynamisch Remcontrolesysteem
(DBC) verhoogt
bliksemsnel de druk op de rem
Zonder remassistentie
Met remassistentie
om zo het ergste te voorkomen.
U hoeft geen schrik te hebben
dat het systeem bij een zachte
aanraking van het rempedaal
plots in werking treedt.Sensoren
herkennen het verschil tussen
het doorsnee remgedrag van
een automobilist en het maken
van een noodstop. Enkel
wanneer een bestuurder in een
panieksituatie de rem sneller
indrukt dan de gemiddelde
geregistreerde waarde, doet de
rem-assistentie zijn werk om
zo een maximale remkracht te
benutten.Volgens Mercedes
zou het BAS de remafstanden
bij een snelheid van 100 km/h
met bijna 33 meter verkorten.
Actieve snelheidsregelaar
De Adaptieve Cruise Control
(ACC) houdt niet alleen de
ingestelde snelheid constant,
maar past die snelheid ook aan
een eventuele voorligger aan.
Het systeem werd zopas in
wereldprimeur op de S-klasse
van Mercedes gelanceerd onder
de naam Distronic. Een radarsensor
in het radiatorrooster
tast voortdurend de omtrek
rond de neus van de auto af tot
op een afstand van 15 meter.
Zodra de afstand tot je voorligger
te klein wordt, neemt de
actieve snelheidsregelaar gas
terug. Blijkt dat nog niet voldoende
te zijn, dan remt het
systeem de wagen automatisch
Bron: Daimler-Benz
De actieve snelheidsregelaar zorgt automatisch voor een veilige afstand tot je voorligger.
af tot er weer een veilige
afstand met de voorligger is.
Is de weg opnieuw vrij, of
verander je van rijstrook, dan
versnelt de snelheidsregelaar
automatisch tot de ingestelde
snelheid weer is bereikt.Wordt
de situatie te gevaarlijk om het
remmen uitsluitend over te
laten aan het informatiesysteem,
dan hoort de bestuurder een
geluidssignaal en verschijnt er
een rode driehoek op het
instrumentenbord.
Passieve veiligheid
Loopt het ondanks al die
moderne, actieve veiligheidssystemen
toch mis, dan zijn er
nog altijd passieve veiligheidsvoorzieningen
om de lichamelijke
schade van een crash
zoveel mogelijk te beperken.
Om een maximale passieve
veiligheid te kunnen garanderen
moet de auto in de eerste plaats
over een weldoordachte structuur
beschikken. Kreukelzones
worden geoptimaliseerd om
zoveel mogelijk schokenergie
te absorberen. Die energieabsorberende
contactzones
zorgen ervoor dat de carrosserie
maximaal opplooit terwijl de
passagierskooi intact blijft, en
dit zowel bij frontale botsingen,
zijdelingse aanrijdingen, kopstaartbotsingen
of wanneer de
wagen over de kop gaat.De vormgeving
van het interieur is erg
15
via secura nr. 46

via secura nr. 46
Bron: BMW
Bron: BMW
belangrijk. Instrumentenbord,
stuur en binnenbekleding
moeten zodanig opgevat zijn
dat het letselrisico aanzienlijk
vermindert.Veiligheidsgordels
met spankrachtbegrenzers laten
vanaf een bepaalde belasting
geleidelijk meer speling op de
gordel toe en verminderen het
risico op borstletsels. Gebruik
van de gordel in combinatie
met de airbag is sowieso een
must om ernstige borst- en
hoofdletsels te beperken.
Antidoorschuifprofielen in de
zetels helpen dan weer het
bekken van de inzittende tegen
de zetel te drukken. Zo wordt
het bovenste gedeelte van de
romp in optimale omstandigheden
naar de airbag geleid en
kan het lichaam niet onder de
gordel door naar voor schuiven.
Uit ongevallenstudies blijkt
nochtans dat het risico op
16
verwondingen het grootst is bij
zijdelingse aanrijdingen.Veel
constructeurs bieden daarom
in optie zijdelingse airbags aan
voor hoofd en borstkas. Ze vangen
het hoofd op, verminderen
het risico op verwondingen
aan de zijkant van het hoofd
en bieden bescherming tegen
contact met smalle voorwerpen,
zoals een boom of verlichtingspaal,
bij een zware zijdelingse
aanrijding.Een veel voorkomend
letsel bij kop-staartbotsingen is
het zogenaamde whiplashsyndroom.
Dit syndroom wordt
veroorzaakt doordat het hoofd
bij een plotse klap eerst krachtig
achteruit en dan weer vooruit
wordt geslingerd. Dat geeft een
flinke ruk aan de wervelkolom,
die de nek enkele centimeters
uitrekt, met als gevolg vervelende
hoofd-,nek en schouderpijnen,
concentratieproblemen en
andere klachten die moeilijk
kunnen gemeten worden en
soms maanden later de kop
opsteken. De autofabrikanten
zitten niet stil. Ze doen allerlei
inspanningen om het risico op
whiplash te beperken.Volvo,
toch wel een koploper als het
gaat om passieve veiligheid,
lanceerde begin 1998 met de
nieuwe S80 een volledig nieuw
zetelconcept, het Whiplash
Protection System, afgekort
WHIPS. Bij een achterwaartse
aanrijding zullen de rugleuning
en de vaste hoofdsteun in een
evenwijdige beweging naar
achteren bewegen, zodat de
versnellingskrachten in de nek
met zo’n vijftig procent worden
beperkt.Tegelijkertijd zorgen
aangepaste veren in de rugleuning
ervoor dat de ruggengraat
beter wordt ondersteund. Het
WHIPS-systeem werkt optimaal
bij snelheden tussen 15 en 30 km
per uur. Ook Saab, Nissan en
Renault kwamen met gelijkaardige
anti-whiplashsystemen op
de markt.
Kinderen horen in
kinderzitjes
Baby’s en kleine kinderen horen
thuis in een goedgekeurd kinderzitje
dat aangepast is aan hun
grootte en gewicht. De beste
plaats om het kinderzitje te
monteren is uiteraard achteraan.
Voor baby’s bieden stoeltjes met
de rug naar de rijrichting, de
zogenaamde astronautstoelen
de beste bescherming. Moderne
wagens zijn doorgaans uitgerust
met de ISOFIX-bevestigingen of
zijn voorzien van geïntegreerde
kinderzitjes in de achterbank.
Wil je toch de maxi-cosi vooraan
op de passagiersstoel? Let wel,
het zitje mag absoluut niet
worden gebruikt in combinatie
met de airbag. Bij sommige
automerken desactiveert de
passagiersairbag automatisch
wanneer je een kinderzitje
installeert.

Bron: Daimler-Benz
Fietsers en voetgangers
De wagens veiliger maken voor
de inzittenden is uiteraard nuttig,
maar wat bij een aanrijding
met een fietser of voetganger?
Zijn in dat geval de letsels ook
minder groot dan pakweg tien
jaar geleden? Ja, zeggen de
constructeurs. De huidige veiligheidsvoorzieningen
zijn niet
enkel afgestemd op de individuele
veiligheid van chauffeur
en passagiers, maar beschermen
ook andere weggebruikers
tegen letsels. Hoewel er bij
hoge snelheden uiteraard geen
mirakels te verwachten zijn,
blijkt uit een Franse studie voorgesteld
door de automobielfederatie
Febiac dat moderne
wagens, met hun afgeronde
vormen en kunststofbumpers,
minder zware verwondingen
veroorzaken bij ongevallen met
fietsers en voetgangers.
Sensibilisering en
straffen
Actieve en passieve veiligheidsvoorzieningen
mogen nog zo
nuttig en doeltreffend zijn, het
zou volledig fout zijn te denken
dat we nu onkwetsbaar zijn
geworden.De autoconstructeurs
wijzen erop dat ESP en andere
veiligheidssystemen enkel tot
doel hebben de zwakheden
van de mens op te vangen.
“Ze mogen in geen geval de
bestuurder ertoe aanzetten de
wetten van de fysica uit te
dagen en een onverantwoorde
rijstijl aan te nemen.” Ook het
verhoogd comfort, minder
geluid, betere wegligging, airco
en navigatiesystemen dragen
volgens de autobouwers beslist
bij tot de veiligheid.“Een
chauffeur die minder stress
heeft, zal zich beter kunnen
concentreren op de weg.”
Toch schuilt hierin volgens ons
het gevaar dat het om een
subjectief veiligheidsgevoel
gaat.Wie in een gloednieuwe
wagen met perfecte geluidsisolatie,
stabiel onderstel en een
reeks veiligheidsvoorzieningen
140 rijdt, heeft niet het gevoel
te snel te rijden, terwijl je in
een auto van 15 jaar oud bij
110 km per uur al hoofdpijn
krijgt. Overigens, wat baten al
die gesofistikeerde veiligheidsvoorzieningen
als automobilisten
de meest elementaire regels,
zoals bijvoorbeeld de gordel
dragen of de kinderen veilig
vastklikken, niet naleven? Het
verkeer wordt alsmaar complexer,
en dat veronderstelt
ook een aangepast rijgedrag.
Anderzijds wordt onze maatschappij
gekenmerkt door
snelheid en individualisme, wat
zich uiteraard ook weerspiegelt
in het rijgedrag.
Bron: Volvo
Enkel en alleen het bouwen
van veilige auto’s is dus niet
voldoende,de klant moet er ook
nog bewust voor kiezen. Ligt
de doorsnee Belg wel wakker
van al die veiligheidsvoorzieningen?
Zou hij ze ook op de
bestelbon laten zetten als ze
niet standaard voorzien zijn?
Neen, zeggen fabrikanten en
dealers. Jan met de pet kiest
liever voor een duurdere stereo,
metaalkleur of een open dak
dan voor extra veiligheidsvoorzieningen.
Onze mentaliteit is
aan verandering toe. Sensibilisering
en onvermijdelijk ook
penalisering kunnen bijdragen
tot een meer verantwoord rijgedrag
met als gevolg minder
ongevallen en minder letsels.
17
Dominique BERQUIN
via secura nr. 46

Bob, het geesteskind
van Arnoldus en het
BIVV, is de hoofdsponsor
van de Donna’s
Dansfolies in 1999.
De Donna Dansfolies
worden helemaal
in een Bob-kleedje
gestoken en ook de
Bob-bus zal iedere
keer van de partij zijn.
Op die manier zetten
we Bob het hele jaar
door letterlijk in
de spotlights.
20 maart: Ieper
10 april: Brustem
11 april: Meulebeke
17 april: Loenhout
24 april: Gistel
30 april: Lochristi
8 mei: Essen
12 mei: Kortrijk
15 mei: Waarschoot
22 mei: Herk-De Stad
via secura nr. 46
“Donna’s Dansfolies” in teken van verkeersveiligheid
Bob en Donna
op de dansvloer
Donna’s Dansfolies zijn grote,
plaatselijke party’s georganiseerd
door Radio Donna en All Ways
Events. Maar waarom koos Bob
nu precies voor de Donna’s
Dansfolies en niet voor een
ander evenement?
Een beproefd concept
In 1992 startte Radio Donna
met het drive-in show-concept
Donna’s Dansfolies, met als
opzet plaatselijke grote fuiven te
voorzien van een professioneel
kader dat de lokale organisatoren
publicitaire, organisatorische
en inhoudelijke ondersteuning
biedt. Het decor, de look, de
artistieke invulling en de promotionele
aanpak veranderen
om de 2 jaar zodat er geen
sleet komt op de formule.
De doelgroep van deze megafuiven
zijn vooral jongeren
tussen de 15 en 35 jaar. Net het
doelpubliek dat we ook met
onze Bob-campagnes trachten
te bereiken, omdat jongeren
toch nog altijd de risicogroep
vormen wanneer het gaat om
verkeersongelukken door toedoen
van alcohol.
Ook het aantal fuifgangers dat
een Donna’s Dansfolie op de
been brengt, was een doorslaggevend
argument om met
Donna in zee te gaan.Vorig jaar
bedroeg het gemiddeld aantal
bezoekers per Dansfolie zo’n
3.718, en voor dit jaar verwacht
men zelfs een groei van 10%.
Op jaarbasis betekent dit
125.000 potentiële bezoekers!
Donna in een Bob-outfit
Elke Donna’s Dansfolie wordt
uitgerust met Bob-affiches, Bobtrailers,Bob-audiospots,projectie
van het Bob-logo op rolgordijnen,
een Bob-wedstrijd, … De
Dansfolies worden in die zin
echte Bob-party’s! Televisie en
radio zullen tijdens de volledige
duur van de sponsoringperiode
extra aandacht aan Bob besteden.
Donna-tv-spots tonen de Bobaffiche
en de radio-promotiespots
voor de Donna’s Dansfolies
eindigen met de gekende baseline
“Het is feest als Bob rijdt”.
Bob wordt bijgevolg de rode
draad van elke Dansfolie. Ook
zal er voortdurend op ludieke
wijze naar de Bob-bus verwezen
worden. In dit busje kunnen de
fuifgangers vrijwillig een alcoholtest
ondergaan en een ritje
met de rijsimulator maken. De
simulator maakt de gevaren van
De data van de Donna’s Dansfolies:
27 juni: Deinze
16 juli: Ulkhoven
21 juli: Oostende
24 juli: Kalmthout
25 juli: Moerbeke Waas
6 augustus: Zomergem
8 augustus: Moerkerke-Damme
14 augustus: Koksijde
28 augustus: Waregem
11 september: Roeselare
18
24 september: Zedelgem
2 oktober: Haasrode
8 oktober: Ternat
9 oktober: Mopertingen
6 november: Poperinge
20 november: Vosselaar
4 december: Diksmuide
31 december: Hasselt of Gent
“rijden onder invloed” op een
aanschouwelijke manier duidelijk:
na een minuutje “normaal”
rijden reageert het toestel alsof
je een vertraagd reactievermogen
hebt onder invloed van alcohol.
Gevolg: de meeste bestuurders
knallen binnen de minuut
tegen een (gelukkig virtuele)
boom, het beste bewijs dat
zelfs een klein aantal pintjes
zware gevolgen kan hebben.
My name is Bob
Op elke Dansfolie wordt ook
een “Bob van de avond” verkozen.
Om mee te doen aan de
wedstrijd, moeten de Bob-kandidaten
aan de volgende voorwaarden
voldoen: ze zijn zelf
met de auto gekomen, ze zullen
die avond absoluut geen alcohol
drinken,en ze nemen passagiers
mee.Vervolgens tekenen de
kandidaten een intentieverklaring
waarin zij bevestigen die
avond niet te zullen drinken.
Omstreeks middernacht gaat
het Donna-promotieteam op
zoek naar de winnaar. De Bob
van de avond krijgt er een
leuke prijs bovenop!
Saskia ALAERTS
Deze data zijn onder
voorbehoud van eventuele
wijzigingen.Voor meer info
kan u terecht bij All Ways
Events (tel: 011/24.25.36) of
op de website van Donna:
www.donna.be.

UCL-studie toont aan:
Oversteken
kun je leren
Het vormingsprogramma
bestond uit vijf stappen:
1. De kinderen gaan samen
met hun leraar de straat op en
observeren het verkeer in de
omgeving van de school. Op
die manier doen ze een aantal
indrukken op.
2. In de klas discussiëren de
kinderen over hetgeen ze hebben
gezien.Aansluitend op de
discussie volgt een theorieles,
grotendeels gebaseerd op een
stripverhaal gepubliceerd door
DVV Verzekeringen, Nicolas
apprend à traverser.
3. De leerkracht lichamelijke
opvoeding betrekt de leerlingen
bij sensomotorische spelactiviteiten.De
spelactiviteiten zorgen
voor een verbeterde ontwikkeling
van de psychomotorische
functies die nuttig zijn in het
verkeer, namelijk visuele waarneming
en motorische inhibitie
(het plots tot stilstand komen).
4.Vervolgens nemen de kinderen
onder begeleiding van de
leerkracht deel aan praktische
oefeningen in een beschermde
omgeving: op de speelplaats of
in de turnzaal wordt een rijweg
en een trottoir nagebootst, ...
5. Tenslotte krijgen de kinderen
in het weekend een speciale
huistaak opgelegd: onder begeleiding
van hun ouders dienen
ze zich in een reële situatie
praktisch te oefenen in het
oversteken.Twee tot drie weken
na het einde van de vorming
krijgen de ouders een vragenlijst
die naar hun mening peilt en
de dynamiek van de samenwerking
tussen ouders en
leerkrachten versterkt.
Evaluatie
Het experiment werd geëvalueerd
aan de hand van pre- en
posttests.Voor het programma
in een klas van start ging, peilde
een onderzoeksassistent naar de
vaardigheden van de kinderen
in een gesimuleerde oversteeksituatie.Twee
tot drie weken
na afloop van de vorming
volgde een posttest, in dezelfde
omstandigheden.Telkens werden
de prestaties van de leerlingen
nauwgezet beoordeeld aan de
hand van een lijst met te verwachten
gedragingen.
Verder kregen de ouders en
onderwijzers een vragenlijst in
te vullen (waarop ook vragen
voor de kinderen stonden).
Prestaties
Uit een vergelijking van de resultaten
voor en na de vorming blijkt
duidelijk dat de prestaties van de
kinderen er aanzienlijk op vooruitgaan.
De vooruitgang is het
grootst op het vlak van motorische
inhibitie en kijktechniek.
De resultaten van de pre- en
posttests worden in belangrijke
mate beïnvloed door de leeftijd,
hetgeen trouwens logisch
is: de gemiddelde resultaten
van de oudere kinderen zijn
beter dan die van de jongeren,
zowel voor als na de vorming.
De resultaten van de jongsten
bij de posttests zijn echter
duidelijk beter dan die van de
oudsten bij de pretests! Anders
uitgedrukt, met de vorming
slagen de jongsten erin hun
“achterstand” in te winnen.
Niettemin boeken oudere kin-
deren (8 jaar) de meeste vooruitgang.
Bij die leeftijdsgroep
werkt het vormingsprogramma
dus het doeltreffendst.
Het programma is er helemaal
niet op gericht om kinderen
alleen de straat op te sturen
nadat ze de vorming hebben
doorlopen. Zelfs het meest
doeltreffende verkeersopvoedingsprogramma
zal nooit de
typische leeftijdsgebonden
kenmerken kunnen verdringen.
Daarom zal een jong kind
steeds minder goed presteren
dan een volwassene, hoe doeltreffend
de vorming ook is.
De mening van de
betrokkenen
Zowel de kinderen, de leerkrachten
als de ouders zijn
over het algemeen tevreden
over de opleiding. Dankzij dit
programma hebben de ouders
een andere kijk op kinderen in
het verkeer. Volgens eigen
zeggen hebben veel ouders
ook hun eigen gedrag in het
verkeer aangepast. Bovendien
werden vaak ook de broertjes
en zusjes bij de opleiding
betrokken.
Kortom, de resultaten overtroffen
de verwachtingen, en mede
daardoor kan dit initiatief als
een succes over de hele lijn
worden beschouwd.
19
Bénédicte VEREECKE
* Effets d’une campagne de
sécurité routière pour jeunes
piétons. Rôles de l’école, des
parents et de la motricité.
C. Delens, G. Carlier, J-P. Renard.
Bron: BIVV
Van april 1996 tot
maart 1997 liep aan
het instituut voor
lichamelijke opvoeding
en revalidatie van de
Université Catholique
de Louvain (UCL) een
onderzoek naar een
vormingsprogramma
gericht op jonge
voetgangers van
5 tot 8 jaar * .
Het programma, dat
door het BIVV werd
gefinancierd, was
gespreid over meer
dan 200 klassen van
het Franstalige
basisonderwijs.
In totaal werden
2.652 leerlingen
erbij betrokken.
Een overzicht.
via secura nr. 46

Bron: Pro Vélo
Op 3 februari vond
in Brussel een
colloquium plaats
over fietseducatie,
georganiseerd door de
fietsersvereniging
Pro Velo in het kader
van de Expo Velo-beurs.
De deelnemers
waren onderzoekers,
opvoeders, dagelijkse
fietsers, pedagogen en
een bonte verzameling
mensen uit het
onderwijs.
Het ging om een
première, want op
internationale
fietscongressen valt
het educatieve luik
doorgaans nogal
magertjes uit.
Een kort overzicht van
een colloquium dat om
meer dan één reden
interessant was.
Het volledige verslag van dit
fietscolloquium is opgenomen
in nummer 1 van De
fietsschriften, de nieuwe
driemaandelijkse publicatie
van vzw Pro Velo.
Voor informatie en
abonnementen: Pro Velo,
Londenstraat 15, 1050
Brussel, tel. 02/502.73.55.
via secura nr. 46
Fietseducatie: hét discussiepunt bij uitstek
Geen sensibilisatie
zonder educatie!
Langzaam maar zeker wint de
idee veld dat de promotie van
het fietsen met het oog op
duurzame ontwikkeling zinvol
is. Publicaties, conferenties en
informatieverstrekking inzake
fietspromotie zijn vandaag de
dag niet langer marginale items.
Er mag dan al sensbilisatie zijn,
toch wordt fietseducatie nog al
te vaak vergeten in de vakliteratuur
en op internationale
colloquia. Dat wekt des te meer
verwondering als men weet
dat elke vorm van sensibilisatie
noodzakelijkerwijs gepaard
dient te gaan met educatie.
Het gebruik van een bepaald
vervoermiddel bevorderen
komt er immers vooral op neer
dat men de gebruikers leert
zich veilig te verplaatsen. Dat
geldt in het bijzonder voor de
fiets, aangezien sceptici vaak
het gebrek aan veiligheid
inroepen als tegenargument
voor het gebruik ervan.
Diversiteit
Diversiteit was het sleutelwoord
van het colloquium, zowel in
geografische zin (naast de
Belgische deelnemers rapporteerden
sprekers uit Nederland,
Groot-Brittannië en Canada over
de ervaringen in hun land) als
inzake benaderingswijze (resultaten
van wetenschappelijke
onderzoeken, pedagogische
theorieën, terreinervaring, ...).
Bovendien was dit colloquium
verdienstelijk omdat niet enkel
werd ingegaan op de fietseducatie
van kinderen,maar ook van
adolescenten en volwassenen.
20
Theorie…
In het theoretische luik presenteerde
professor Jan Pauwels
(KUL, Faculteit Lichamelijke
Opvoeding) de resultaten van
een onderzoek over jonge
fietsertjes.
De vertegenwoordigster van
het BIVV had het over de
verschillende krachtlijnen van
fietseducatie. Deze dient niet
alleen gebaseerd te zijn op kennis
van het verkeersreglement
maar ook en vooral op de vaardigheid
om de fiets te besturen
en zich in het verkeer te begeven.
In feite kwamen beide sprekers
tot dezelfde slotsom: fietseducatie
kan enkel gebeuren door
te fietsen, in een beschermde
omgeving of gewoon in het
verkeer. De eenvoud van deze
stelling kan sommigen misschien
wat naïef in de oren klinken,
maar toch is het zo dat fietseducatie
nog te veel neerkomt
op een activiteit binnen de vier
muren van de klas, met potlood
en papier.
… en praktijk
Van de talrijke praktische ervaringen
die op het colloquium
aan bod kwamen,vermelden we
onder meer het georganiseerd
fietsvervoer van en naar de
school (voorgesteld door Langzaam
Verkeer) en twee initiatieven
bestemd voor de leerlingen
van het secundair onderwijs:
de kilometer-spaaractie (voorgesteld
door de Fietsersbond)
en de “Fietsschool”(voorgesteld
door GRACQ). Beide hebben
dezelfde bedoeling: het fietsgebruik
aanmoedigen door tijdelijke
acties,in het ene geval door
een feestelijk evenement, in het
andere door een spaaractie.
Voor herhaling vatbaar
Om verschillende redenen is
het wenselijk dat dergelijk colloquium
in de toekomst wordt
herhaald. In de eerste plaats
biedt het de verschillende
actoren de gelegenheid om
elkaar te ontmoeten en worden
daardoor banden gesmeed
tussen de initiatiefnemers van
de verschillende projecten.
Verder werd een eisenplatform
opgesteld om concrete maatregelen
voor de veiligheid van
fietsers te bekomen. Zulke
maatregelen zijn onontbeerlijk
bij initiatieven om het fietsgebruik
te bevorderen. De op
het colloquium uitgenodigde
politieke verantwoordelijken
werden daarover bevraagd.
Tenslotte bood dit colloquium
de mogelijkheid om een reeks
bestaande initiatieven te belichten
die hun nut bewezen hebben.
Dat kan andere, gelijkaardige
activiteiten inzake fietseducatie
alleen maar stimuleren en
eventuele sceptici over de
streep trekken.
Anne-Valérie
DE BARBA

Leidraad voor maximale efficiëntie
Snelheidshandhaving
Te snel rijden is één van de
belangrijkste oorzaken van verkeersonveiligheid.
Niet alleen
heeft snelheid een invloed op
de objectieve verkeersonveiligheid,
met name op het aantal
ongevallen en op de ernst
ervan, maar ligt het eveneens
aan de basis van een subjectief
onveiligheidsprobleem.
Snelheidsbeperkende maatregelen
zullen dus leiden tot minder
ongevallen die tevens minder
ernstig zijn. Dit komt omdat
minder snel rijden tot gevolg
heeft dat de bestuurder meer
ruimte heeft voor waarneming
en beslissing, dat de stopafstand
korter is,de kans op een botsing
kleiner, de botssnelheid lager en
dus de kans op letsels (en de
ernst ervan) kleiner. Daarnaast
zullen snelheidsbeperkende
maatregelen het gevoel van
subjectieve onveiligheid doen
verminderen en kunnen zij op
sommige plaatsen bijdragen tot
een verhoogde leefbaarheid.
Op Europees niveau wordt, op
basis van een vergelijkende
studie in verschillende landen,
gesteld dat een verlaging van
de gemiddelde rijsnelheid met
1 km/h kan leiden tot 3 % minder
ongevallen. Een verlaging
van de snelheid met 5 km/h
zou het aantal ernstige en
dodelijke ongevallen met 25%
kunnen doen afnemen.
Een geïntegreerde
benadering
Theoretisch beschouwd moet
een geïntegreerde benadering
van het snelheidsprobleem
kunnen leiden tot het meest
effectieve, efficiënte en duurzame
snelheidsbeheersingsbeleid.
Deze geïntegreerde aanpak
bestaat uit een combinatie van
maatregelen op het niveau van
infrastructuur, technologie,
handhaving en sensibilisatie.
Infrastructurele maatregelen
zullen vooral op wegen tot
50 km/h noodzakelijk zijn ter
ondersteuning van de handhavings-
en sensibilisatiemaatregelen.
Op de 90- en 120 kmwegen
zijn de mogelijkheden
qua infrastructurele maatregelen
eerder beperkt.
De rol van technologische instrumenten
is tot op heden zeer
beperkt. Het gaat hier hoofdzakelijk
om voertuigtechnische
maatregelen, zoals bijvoorbeeld
de intelligente snelheidsbegrenzer,
die maatschappelijk en
politiek nog niet haalbaar is.
Naast infrastructuur en technologie
is handhaving een noodzakelijk
element van een
geïntegreerd snelheidsbeleid.
Het betreft hier maatregelen
die te maken hebben met (de
naleving van) snelheidslimieten,
snelheidscontroles en de
vervolging en bestraffing van
snelheidsovertredingen.
De snelheidskeuze van de
individuele verkeersdeelnemer
is een subjectieve aangelegenheid.
Sensibilisatie is onmisbaar
om deze keuze te beïnvloeden.
Daarenboven is sensibilisatie
noodzakelijk om een maatschappelijk
draagvlak te creëren
voor de snelheidslimieten
en het handhaven ervan. In
een geïntegreerde aanpak van
het snelheidsprobleem mogen
voorlichtingsmaatregelen bijgevolg
niet ontbreken.
21
Het beïnvloeden van
het snelheidsgedrag is
één van moeilijkste
opdrachten inzake
verkeershandhaving.
Dat komt enerzijds
omdat snel rijden
veeleer als normaal
dan wel als gevaarlijk
wordt beschouwd en
omdat snelheidsgedrag
een zeer subjectief
gegeven is, anderzijds
omdat snelheidshandhaving
een werk
van lange adem is
en de begrippen
doeltreffendheid en
haalbaarheid vaak
niet met elkaar lijken
te rijmen.
Bijgevolg komt het
erop aan om de
inspanningen zo
efficiënt mogelijk te
organiseren teneinde
een maximaal effect
inzake snelheidsreductie
te bekomen.
Het BIVV stelde een
handleiding op die
beleidsverantwoordelijken,
politiediensten
en parketten daarbij
als leidraad kunnen
gebruiken.
Een blik op de inhoud.
via secura nr. 46

Bron: BIVV
Bron: BIVV
via secura nr. 46
Studiedag Snelheidshandhaving
• Brussel, 21 mei 1999
Op vrijdag 21 mei 1999 organiseert het BIVV in het
Groot Auditorium van de Generale Bank (Kanselarijstraat
1, 1000 Brussel) een studiedag over
snelheidshandhaving. Het programma in de voormiddag
bestaat uit een aantal visies en standpunten
inzake het optreden van politie en justitie.
Tijdens de namiddag komt vooral de praktische
toepassing aan bod met voorbeelden
van handhavingsprojecten.
Deelname aan de studiedag kost 2000 BEF
(inclusief koffie, lunch, documentatiemap,
simultaanvertaling, handleiding snelheidshandhaving
en referatenboek). Op voorhand
inschrijven is verplicht. Info: BIVV, Natalie
Stuyck (tel. 02/244.15.06) of Michèle
Beeckmans (tel. 02/244.15.31).
22
Snelheidshandhaving
Snelheidscontroles staan centraal
in een snelheidshandhavingsbeleid.Van
deze controles kan
een belangrijk gedragsbeïnvloedend
effect uitgaan op voorwaarde
dat ze goed georganiseerd
zijn en dat ze worden
gecombineerd met voorlichtingsmaatregelen.
Inzake snelheidshandhaving is
het belangrijk een algemeen
preventief effect na te streven.
Daartoe is een stijging van de
objectieve pakkans met een
gelijktijdige verhoging van de
subjectieve pakkans nodig.
De objectieve pakkans is de
feitelijke kans die men heeft om
gepakt te worden. Onder subjectieve
pakkans verstaat men
het risico om gepakt te worden
zoals dat wordt ingeschat door
de verkeersdeelnemer.Wil het
gedragsbeïnvloedend effect
van de pakkans optimaal zijn,
dan is ook een afstemming met
het vervolgings- en bestraffingsbeleid
nodig.
Bij het organiseren van de
snelheidscontroles heeft men
de keuze uit rijdende of vaste
controles, onopvallende of
opvallende, met of zonder
staandehouding, en bemand of
onbemand. Aangezien het rijdend
snelheidstoezicht weinig
effectief is,is het aangewezen om
vaste controleposten te kiezen.
De zichtbaarheid van de controles
is in functie van de subjectieve
pakkans heel belangrijk.
Daarbij kan men kiezen voor een
zichtbare controlepost of voor
een onopvallende controlepost
met zichtbare staandehouding.
Vanuit het beoogde afschrikkingseffect
is staandehouding zeer
effectief omdat de overtreder
onmiddellijk met de gevolgen
van zijn overtreding wordt
geconfronteerd. Qua efficiëntie
is uit onderzoek echter gebleken
dat met controles op nummerplaat
dezelfde effecten als bij
staandehouding kunnen
worden bereikt.
Bij de keuze tussen bemand en
onbemand toezicht zal vooral
de beschikbaarheid van het personeel
en/of van de onbemande
camera’s doorslaggevend zijn.
Beide vormen van toezicht
hebben een gedragsbeïnvloedend
effect. Het zijn vooral de
onbemande controles die qua
efficiëntie het hoogst scoren.
In functie van het snelheidsprobleem,
de doelstellingen en
de gewenste effecten zal het er
op aankomen om uit deze maatregelen
een keuze te maken en
daarbij een zo efficiënt mogelijke
combinatie te bepalen.Uit onderzoek
blijkt dat de combinatie
van onopvallende radarcontrole
met opvallende staandehouding
tot zeer positieve resultaten leidt.
Inzake pakkans is het vooral de
subjectieve pakkans die bepalend
is voor het gedrag van de
verkeersdeelnemer. Dit is echter
alleen maar het geval indien
ook de objectieve pakkans voldoende
hoog is. Een verhoging
van de subjectieve pakkans
wordt enerzijds bereikt door de
zichtbaarheid van de controles
te verhogen met behulp van
bijvoorbeeld een bord “snelheidscontrole”
of “uw snelheid
werd/wordt gecontroleerd”.
Anderzijds is het ook belangrijk
de nodige publiciteit aan de
snelheidscontroles te geven via
de pers en andere massamedia
zodat bestuurders de indruk
krijgen dat ze eender waar of
wanneer kunnen worden
gecontroleerd.
De combinatie met
voorlichting
Sensibilisatie inzake snelheid
betreft voornamelijk (massa)mediale
voorlichtingsactiviteiten
en informatiecampagnes. Deze

kunnen gericht zijn op het
accentueren van de snelheidslimiet
of kunnen de bedoeling
hebben de bestuurders te wijzen
op hun onaangepaste snelheidsgedrag
of op het gewenste
snelheidsgedrag.Via voorlichting
kan men ook informatie geven
over de gunstige of ongunstige
gevolgen van een bepaald
gedrag.Tenslotte kan men kiezen
voor een boodschap die de
sociale controlemechanismen
tracht aan te wakkeren.
Om de boodschap te verspreiden
zijn verschillende kanalen
mogelijk. Het geven van feedbackinformatie
langs de kant
van de weg waarop men een
snelheidsverlaging beoogt is het
meest effectief.Ook persoonlijke
brieven hebben effect naar
gedragsbeïnvloeding toe.Voor
meer algemene sensibilisatieboodschappen
zijn folders en
affiches het meest aangewezen.
Tenslotte zijn de media en
massamedia een zeer belangrijk
kanaal voor de verspreiding
van de informatie.
Naast deze externe voorlichting
is ook de interne voorlichting,
dit is het informeren en tegelijk
ook het motiveren van alle
betrokkenen, belangrijk voor
het welslagen en volhouden
van de geplande inspanningen
inzake snelheidshandhaving.
Een handhavingsplan
inzake snelheid
Snelheidshandhaving in combinatie
met voorlichting is bijzonder
effectief op korte termijn.
Voor effecten op langere termijn
is de continuïteit van de
inspanningen belangrijk.
Daartoe dient men zo efficiënt
mogelijk te werk te gaan. Het
opstellen van een handhavingsplan
is daarbij noodzakelijk.
Vooraleer te starten met het
opstellen van een handhavings-
plan is het belangrijk om de rol
van de handhavingsinspanningen
te bepalen ten opzichte van
andere mogelijke maatregelen.
De eerste vraag die daarvoor
moet worden beantwoord, is
of de aanwezige infrastructuur
het gewenste snelheidsgedrag
voldoende afdwingt.Als er veel
bestuurders te hard rijden, dan
is dat misschien niet het geval.
In dat geval dient te worden
nagegaan of het fysieke karakter
van de weg en de wegomgeving
het hard rijden niet te aantrekkelijk
maakt. In dat geval kan
de geldende snelheidslimiet in
vraag gesteld worden of kunnen
er ingrijpende infrastructurele
maatregelen nodig zijn om het
wegbeeld te veranderen. In
afwachting van deze ingrepen
kan er via handhaving onmiddellijk
worden gereageerd op
een snelheidsprobleem.
Als de weg niet echt uitnodigt
tot hard rijden, dan komen we
terecht bij maatregelen in de
sfeer van kleine infrastructurele
ingrepen, handhaving en voorlichting.
Deze maatregelen
zullen deel uitmaken van het
handhavingsplan, dat uit 3 subplannen
bestaat: het toezichtsplan,het
controle-informatieplan
en het voorlichtingsplan.
Het toezichtsplan heeft als doel
de snelheidscontroles zo efficiënt
mogelijk te laten verlopen.
Bovendien laat het toe het toezicht
zodanig te organiseren dat
men van de geleverde inspanningen
het grootst mogelijke
effect kan verwachten. Dit
impliceert dat in het toezichtsplan
ook de maatregelen inzake
vervolging en bestraffing worden
opgenomen. Het controle-informatieplan
bevat de maatregelen
inzake de informatie over de
controles die men wenst over
te brengen om de subjectieve
pakkans te verhogen. Het voorlichtingsplan
bestaat uit de
maatregelen die men op het vlak
van informatie en sensibilisatie
wenst te nemen. Men zal hier
een keuze moeten maken over
het soort informatie dat men
wenst over te brengen en de
manier waarop.
Aan de basis van een handhavingsplan
ligt een projectmatige
aanpak van het snelheidsprobleem.
Deze aanpak moet er
borg voor staan dat de inzet
van mankracht en middelen zo
efficiënt mogelijk gebeurt met
een optimaal resultaat in functie
van de gewenste effecten. Het
plan omvat de volgende stappen:
1) het analyseren van het
snelheidsprobleem, 2) het
omschrijven van de oorzaken,
3) het bepalen van de doelstellingen,
4) het bepalen van de
te nemen maatregelen en de
uitvoeringsmodaliteiten, 5) de
coördinatie en de uitvoering
van het plan, en 6) tot slot, de
evaluatie. In de handleiding
worden deze verschillende
stappen uitvoerig toegelicht.
Miran SCHEERS
Het Handboek Snelheidshandhaving is verkrijgbaar door overschrijving
van 600 BEF op rekeningnummer 210-0061700-60 van
het BIVV, met als vermelding:“Handboek Snelheidshandhaving”.
23
via secura nr. 46

Reeds sinds 1 april 1996
geeft het zebrapad
ondubbelzinnig
voorrang aan de
overstekende
voetganger.
Om deze voorrang
in optimale
omstandigheden te
kunnen garanderen,
publiceerde het BIVV
in oktober 1998 een
rapport met
aanbevelingen voor de
toepassing van niet
door verkeerslichten
beschermde zebrapaden.
In bepaalde gevallen is
het echter aangewezen
om zebrapaden wel te
beveiligen met
verkeerslichten, terwijl
op andere plaatsen
zebrapaden conform
de aanbevelingen
worden verwijderd en
overstekende
voetgangers worden
gekanaliseerd door
een oversteekplaats te
suggereren.
Een nieuw verschenen
handleiding voor de
wegbeheerders biedt
een volledig en
systematisch overzicht
van de mogelijkheden
om oversteekvoorzieningen
in te richten.
via secura nr. 46
Nieuwe handleiding biedt volledig overzicht
Oversteekvoorzieningen
De handleiding Oversteekvoorzieningen
- aanbevelingen
voor voetgangersvriendelijke
infrastructuur behandelt in
een eerste hoofdstuk een aantal
kerncijfers met betrekking tot
het voetgangersverkeer in het
algemeen, en onveiligheid bij
het oversteken in het bijzonder.
Cijfers
Het aantal verplaatsingen te voet
is de afgelopen decennia sterk
teruggelopen. Het verplaatsingsgedrag
is vooral gewijzigd door
de toegenomen afstanden tussen
de woonplaats en de werk- en
schoollokatie. De stedelijke
omgeving is bij uitstek het
domein van de voetganger. De
stadsvlucht, gecombineerd met
het gebrek aan ruimtelijke
ordening, is er bijgevolg mee de
oorzaak van dat het belang van
de auto sterk is toegenomen.
De auto vormt op zijn beurt een
bedreiging voor de voetganger.
In de periode 1991 tot en met
1997 gebeurden er in totaal
21.401 letselongevallen met
overstekende voetgangers.
Van 3.631 aanrijdingen bij het
oversteken in 1991 daalde het
aantal ongevallen tot 2.655 in
1997. Dit is een vermindering
met meer dan een kwart, die
vooral toe te schrijven is aan de
daling van het aantal ongevallen
op plaatsen zonder zebrapad in
de omgeving.
Op zebrapaden die niet door
driekleurige verkeerslichten
beschermd worden, gebeurden
in 1995 (het jaar voor de nieuwe
voorrangsregeling) 848 letselongevallen.
In 1996 werden
24
Bron: BIVV
969 ongevallen vastgesteld
(+14%), om in 1997 terug te
dalen tot 928 (+9% t.o.v. 1995).
De nieuwe voorrangsregeling
op zebrapaden vergde dus
zeker een gewenningsperiode
van voetgangers en bestuurders,
en het belang van een oordeelkundige
toepassing van zebrapaden
moet sterk worden
benadrukt.
Karakteristieken van het
voetgangersverkeer
Hoofdstuk 2 van de handleiding
bespreekt een aantal karakteristieken
van voetgangersverkeer
en vertaalt deze naar eisen die
aan oversteekvoorzieningen
kunnen worden gesteld. Het
huidige verkeerssysteem werd
ontworpen voor gemiddelde
mensen, dit wil zeggen mensen
tussen 20 en 55 jaar in goede
conditie. Door de oriëntatie op
dit mensbeeld is heel wat verkeersinfrastructuur
niet optimaal
bruikbaar voor mensen met
functiebeperkingen, die niettemin
toch een derde van de
bevolking uitmaken.Zo ontstaan
kwetsbare groepen voor wie
het verkeerssysteem slecht
toegankelijk en zelfs bedreigend
is. Om hieraan te verhelpen, en
dus tot een verkeersontwerp te

komen dat rekening houdt met
alle gebruikers,dient ontworpen
te worden in functie van een
nieuw mensbeeld.Als nieuwe
ontwerp-leidraad werd daarom
in de verkeerskunde de “nieuwe
normmens” geïntroduceerd, die
de meeste verkeersrelevante
functiebeperkingen in zich
verenigt. Dit concept maakt het
mogelijk om de verkeersinfrastructuur
op maat van de zwakste
gebruiker af te stemmen. Bij de
aanbevelingen voor oversteekvoorzieningen
wordt zoveel
mogelijk rekening gehouden
met de beperkingen van deze
“nieuwe normmens”.
Hoofdstuk 3 beschrijft vier
algemene concepten om het
oversteken te organiseren,
namelijk:
• ongelijkvloerse oversteek:
voetgangerstunnel of -brug;
• zebrapad, beschermd met
driekleurige verkeerslichten;
• niet door driekleurige verkeerslichten
beschermd
zebrapad;
• niet-gemarkeerde of gesuggereerde
oversteekvoorziening
(trottoirverbreding, middeneiland,
verkeersplateau, …).
Vanuit elk concept kunnen
voorzieningen onder verschillende
verschijningsvormen
worden gerealiseerd. Belangrijk
daarbij is dat de concrete toepassing
wordt gestructureerd
rond de wegcategorieën die tot
stand komen binnen een gedifferentieerd
snelheidsbeleid. Ook
voor het kiezen van doordachte
oversteekvoorzieningen vormt
het snelheidsregime het referentiekader.
Tenslotte wordt nog even stilgestaan
bij enkele situaties
waar oversteekvoorzieningen
speciale aandacht opeisen:
• straten waar de tram passeert:
niet iedereen weet dat de
tram voorrang heeft op overstekende
voetgangers, ook
als er een zebrapad is;
• bushaltes;
• schoolomgevingen;
• rotondes: om een tegenstrijdige
voorrangssituatie te
voorkomen is het beter om
geen zebrapaden aan te
leggen op rotondes waar
fietsers uit de voorrang voor
het rondgaand verkeer
worden genomen.
Het laatste hoofdstuk belicht
het voetgangersbeleid op
federaal en gewestelijk niveau.
Daarbij valt op dat vooral op
het federale niveau zich een
zekere dynamiek heeft ontwikkeld.
De uitdrukkelijke vermelding
in het federale regeerakkoord
om maatregelen te
nemen die het voetgangersverkeer
veiliger en aantrekkelijker
moeten maken, is daar zeker
niet vreemd aan.
Met de handleiding kunnen de
verschillende wegbeheerders
inspiratie opdoen om oversteek-
Bron: BIVV
voorzieningen uit te bouwen
die passen binnen hun eigen
beleidslijnen.Van essentieel
belang is dat de oversteekvoorzieningen
geïntegreerd worden
in de inrichtingsvereisten die
voortvloeien uit de stratencategorisering.
In deze geest werken
de wegbeheerders - ook voor
wat de oversteekvoorzieningen
betreft - met vereende krachten
aan de gestage uitbouw van
intrinsiek veilige wegen en
straten.
25
Jan PELCKMANS
Praktische
informatie
Oversteekvoorzieningen -
Aanbevelingen voor
voetgangersvriendelijke
infrastructuur, BIVV -
Programma Verkeer en
Infrastructuur, 100 blz.,
maart 1999.
Kostprijs: 280 BEF
(inclusief verzendingskosten).Te
bestellen door overschrijving
op rekening
nummer 210-0061700-60,
met vermelding “Oversteekvoorzieningen”.
Bron: BIVV
via secura nr. 46

Gent
In de aula van de Universiteit
werd van 24 tot 29 november
het Reuzenhuis opgezet. Ook
hier kwamen heel wat bezoekers
de wereld door een kinderbril
bekijken. Met het luik over verkeersveiligheid
maakt het BIVV
in die tentoonstelling voor volwassenen
aanschouwelijk hoe
een kind tegen al die reusachtige
auto’s en andere verkeerselementen
aankijkt.
Brussel
Op de Heizel ging van 25 tot
28 november het Salon van de
Student door. Aangezien daar
per definitie veel jongeren
naartoe komen, plaatste het
BIVV zijn Bob-bus op de stand.
In de bus bevindt zich een
rijsimulator die het sturen onder
invloed van alcohol nabootst.
Een nuttig instrument in de
strijd tegen weekendongevallen.
Brussel
Opnieuw was het BIVV van
1 tot 5 december present in de
Heizelpaleizen tijdens de
“Zenith”- beurs, gewijd aan de
derde leeftijd. Op de BIVV-stand
konden de senioren terecht
voor een gratis ogentest.
Antwerpen
Hier werd van 11 tot 20
december het Reuzenhuis
opgesteld in het Provinciaal
Veiligheidsinstituut. Het werd
andermaal een succes.
Brugge
In de schaduw van het Belfort
werd het Reuzenhuis opgesteld
van 8 tot 17 januari. Er werd
een recordaantal bezoekers
genoteerd.
Brussel
Het BIVV was natuurlijk present
op de grootste manifestatie van
het jaar, namelijk het Salon
voor de Bedrijfsvoertuigen in
het Tentoonstellingspark op de
via secura nr. 46
Bron: BIVV
Heizel.Op onze stand was onder
meer het CARA vertegenwoordigd,
met informatie over de
nieuwe medische criteria voor
chauffeurs.Anderzijds stonden
vooral de weekendongevallen
en rijden onder invloed in de
kijker.Borden en folders trokken
de belangstelling. Dé blikvanger
was echter de Bob-bus, waarin
de bezoekers konden ervaren
hoe een ritje onder invloed
verloopt.
Charleroi
De politie nodigde het BIVV
uit om een stand op te zetten
op het autosalon van 23 tot 31
januari. Een beurs die weliswaar
van meer bescheiden afmetingen
is als de Brusselse, maar die
toch gelegenheid bood om een
volledige presentatie te maken
over de bescherming van kinderen
in de auto, veiligheidsgordels,
airbags en het rijden
met aangepaste snelheid.
Brussel
Op het tweejaarlijkse salon
“Expo Velo”konden fietsfanatici
en andere liefhebbers gaan kijken
naar de laatste snufjes op het
vlak van tweewielers. Jong en
oud waren er present. Op onze
stand konden de bezoekers
terecht voor een test over het
verkeersreglement op computer,
een realisatie van de Vlaamse
Stichting Verkeerskunde en de
Fondation Environnement
Santé Consommation.
26
Bron: BIVV
Overpelt
De rijkswacht en de politie
namen organiseerden op 4
februari een forum over de
verkeersveiligheid van jongeren.
Op het programma stonden
voordrachten en een remreactietest.
Natuurlijk ontbrak ook
de Bob-bus niet,om de aandacht
van de gevaren van rijden
onder invloed te illustreren.