OV-Magazine 2011 nr 4

ov magazine
vakblad over openbaar vervoer
nummer 4 | 30-06-2011
Frankrijk blijft investeren | Korten
van steden had creatiever gekund
Arie Slob: Kabinet veroorzaakt
onherstelbare schade | De markt
maakt van IJmeerlijn een metro |
Veendam spoort weer | Eindelijk
besluit over Utrechtse Uithoftram |
Buschauffeur wordt flexibele kracht

Wat zou u een unieke synthese van
ervaring en innovatie noemen?
Avenio – het beste van 130 jaar trams en 20 jaar lagevloer-voertuigen
Siemens bouwde de eerste tram in 1881. En al 20 jaar lang bouwen we 100% lagevloer-voertuigen. En nu hebben we de tram feitelijk
opnieuw uitgevonden. De nieuwe Avenio combineert de voordelen van enkel gelede voertuigen met draaistellen en beproefde componenten,
technisch verder verfijnd door gerichte innovaties. Deze synthese maakt de Avenio zowel comfortabel als kostenbesparend – met voordelen
voor reizigers, exploitanten en het milieu. En ook uw stad kan profiteren! Avenio – fits your city.
www.siemens.com/mobility/avenio
Answers for mobility.

OV-Magazine
Onafhankelijk vakblad over openbaar vervoer
Nummer 4, 30 juni 2011, jaargang 17
Uitgave: OV-Magazine VOF
Adres
Redactie en abonnementenadministratie
Generaal Foulkesweg 72
6703 BW Wageningen
T 0317 425880 | F 0317 425886
abonnementen: info@ovmagazine.nl
redactie: redactie@ovmagazine.nl
www.ovmagazine.nl
Redactie
Hoofdredacteur: Constant Stroecken
Redactie: André de Vos, Eduard de Jong,
Karin Broer, Lieuwe Zigterman, Marc Maartens,
Pien Heuts, Wouter Klootwijk
Vormgeving
Cecile van Wezel en Wendy Buss
GAW ontwerp en communicatie
Fotografie
Chris Pennarts, Jan Lankveld, Piet den Blanken
Druk
Drukkerij Modern Bennekom
Abonnementen
In 2011 kost een zakelijk abonnement
€ 129,00 (excl. btw). Een abonnement op
privé-adres € 69,00 (incl. btw). Een abonnement
voor studenten en gepensioneerden
€ 59,00 (incl. btw). Een abonnement buitenland
€ 149,00 (excl. btw).
E-mailnieuwsbrief
Gratis voor abonnees. Aanmelding via
www.ovmagazine.nl
Advertentie-exploitatie
Eelco Jan Velema [Brickx]
T 070 322 84 37 | M 06 46 29 14 28
eelcojan@brickx.nl
Het volgende nummer verschijnt
op donderdag 1 september
Omslagfoto
Station Veendam.
Foto: Elmer Spaargaren
©2011 OV-Magazine
Overname van informatie mag alleen met
toestemming van de hoofdredacteur en onder
vermelding van de bron.
ISSN 1382-3884
inhoud
Overige artikelen
Rubrieken
Frankrijk blijft investeren
In de tweede fase van het Franse investeringsprogramma ‘Grenelle’ zijn het
vooral de kleinere steden die profiteren. Het ministerie van Ecologie heeft voor
78 projecten een bijdrage toegezegd. Met die subsidie leggen de regio’s 622
kilometer bus-, tram en metrobanen aan.
Arie Slob: ‘Kabinet veroorzaakt
onherstelbare schade’
Openbaar vervoer heeft weinig prioriteit onder politici in Den Haag. De positieve
uitzondering is ChristenUnie-voorman Arie Slob. “Ik stoot mijn hoofd in de
Kamer.”
Korten van de steden had creatiever gekund
Het openbaar vervoer in de grote steden aanbesteden is een goede zaak, vinden
ov-deskundigen. Maar bezuinigingen van tevoren inboeken, zadelt de steden met
een risico op.
De markt maakt van IJmeerlijn een metro 14
Reportage: Veendam spoort weer 16
Eindelijk besluit over Utrechtse Uithoftram 20
De buschauffeur wordt een flexibele kracht 24
Grens bij Groesbeek barrière voor regiotram 26
Vervoer over water trekt vooral fietsers 28
Spoorkaart Carto Studio beter dan Thomas Cook 31
Kort 4
Zo gezegd 6
Omloop 6
Wouter Klootwijk 11
Wisselstrook: Lieuwe Zigterman 23
Op de voet gevolgd 29
Agenda 30
30-06 2011 ov magazine 3
7
8
12

van de redactie
Creatieve oplossingen
Soms raken vervoerders of beheerders verstrikt in hun eigen
denkbeelden, normen, procedures, regels, richtlijnen. Neem NS
met de treintoiletten in de nieuwe Sprinter: die komen er niet,
want te duur. ProRail met de werkzaamheden op station Zwolle:
vier weken plat omdat het zo moet. Of kijk naar de bonden die
staken tegen aanbesteding van de drie grote steden: het doel
heiligt de middelen.
Op al die stelligheden en stellingnames valt het nodige af te
dingen als je er even rustig voor gaat zitten, enige afstand neemt
en nadenkt over simpele creatieve oplossingen. Kunnen we geen
list verzinnen om toch wc’s in de Sprinters te krijgen? Moet
knooppunt Zwolle volgend jaar echt vier weken dicht? Zijn er geen
leukere protestacties te bedenken?
Natuurlijk wel. Koop nieuwe Sprinters met twéé wc’s en wissel
één nieuw rijtuig met één wc om met één bestaand rijtuig zonder
wc: probleem opgelost. Bouw tijdelijke perrons aan de oostkant
van Zwolle, waardoor treinen van en naar Groningen en Leeuwarden
kunnen blijven rijden: tijdverlies voor de reizigers gehalveerd.
En organiseer een wedstrijd voor publieksvriendelijke acties van
de bonden: geen reizigertje plagen maar reizigers behagen.
Deze simpele creatieve oplossingen zijn niet verzonnen door
knappe koppen bij grote organisaties als NS, ProRail, GVB, HTM of
RET. Maar in deze gevallen door Arco Sierts of Rikus Spithorst. Ja,
deze onafhankelijke critici hebben korte lijntjes met de Tweede
Kamer en de media. En ja, de sector heeft een broertje dood aan
deze luizen in de pels. Daar staat tegenover dat ze hart voor de
zaak hebben en donders goed weten waar ze het over hebben.
Koester ze.
Marc Maartens
4
30-06 2011 ov magazine
kort
Openbaar vervoer is geen prioriteit in Structuurvisie
Regionale openbaarvervoerprojecten komen er bekaaid af in de Structuurvisie
Infrastructuur en Ruimte, de opvolger van de Nota Mobiliteit en de Nota Ruimte.
Minister Schultz van Infrastructuur en Milieu houdt alleen rekening met het Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer. “Als gevolg van een hoge frequentie aan Intercity’s groeit
het Sprintervervoer in de Randstad nauwelijks.” Intercity’s gaan meer forensen
vervoeren en minder sociaal-recreatieve reizigers. Dat betekent een verschuiving
naar de spits. ProRail en NS moeten hun infrastructuur, dienstregeling en logistiek
minder complex maken.
Volgens Schultz zijn er in 2028 – wanneer het Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport afloopt – geen knelpunten meer op het hoofdrailnet. Alleen op
twee baanvakken waarop zowel NS als een regionaal vervoerbedrijf rijden, Elst–
Arnhem en Arnhem–Zevenaar, past het aantal treinen niet. Ook zijn er door het
groeiende aantal reizigers knelpunten te verwachten op vier regionale lijnen: Arnhem–
Doetinchem, Zutphen–Apeldoorn, Amersfoort–Ede-Wageningen en Zwolle–Enschede.
En mogelijk ook op de regionale lijnen in Noord-Nederland en Limburg.
Het openbaar vervoer per trein, bus, tram en metro groeit tot 2020 met 25 tot
30 procent, is de verwachting, vooral in en naar de vier grote steden, Breda en
Groningen. In middelgrote steden als Almelo, Apeldoorn, Deventer en Hengelo
gaat het gebruik van het stadsvervoer dalen, net als in het hele streekvervoer
(met uitzondering van Brabant), blijkt uit de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse
openbaar vervoer van de bureaus Arcadis en Goudappel.
Om de samenwerking in de keten te verbeteren, gaat het Rijk de taken en
verantwoordelijkheden van overheden en vervoerders vastleggen.
Bezetting bus, tram
en metro gaat omlaag
Het aantal reizigerskilometers in het
regionale openbaar vervoer is in 2009
2 procent gestegen naar 7,5 miljard:
6,5 miljard in bus, tram en metro en
1,0 miljard in de regionale trein. Het
gebruik groeide vooral in Groningen
(7 procent), Noord-Holland en Rotterdam
(allebei 5 procent) en daalde vooral in
Zeeland, Zuid-Holland (allebei 4 procent),
Brabant en Haaglanden (allebei
2 procent). Het aanbod aan regionaal
openbaar vervoer is in 2009 bijna
4 procent toegenomen naar 566 miljoen
ritkilometer. De grootste stijgers waren
Groningen, Noord-Holland, Rotterdam en
Eindhoven en de dalers de stadsregio’s
Utrecht en Amsterdam. De cijfers staan
in de studie ‘Ontwikkeling openbaar
vervoer: vraag en aanbod 2000-2009’
van bureau NEA in opdracht van het
Kennisplatform Verkeer en Vervoer. De
afgelopen tien jaar steeg het gebruik van
bus, tram en metro maar mondjesmaat:
van 6,4 miljard reizigerskilometer in 2000
naar 6,5 miljard in 2009. In diezelfde
periode groeide het aanbod (exclusief
regionale trein) van 483 naar 545 miljoen
ritkilometer. Dat betekent dus dat de
gemiddelde bezetting is teruggelopen:
van 13,3 reizigers per voertuig in 2000
naar 11,9 in 2009.

NS onderzoekt dubbel
inchecken voor Fyra
NS onderzoekt drie manieren om
reizigers met een OV-chipkaart de
toeslag voor de Fyra te laten betalen.
Ten eerste de huidige situatie: inchecken
op het vertrekstation, bij de kaartautomaat
een toeslagkaartje kopen, dat op
je OV-chipkaart laden en uitchecken op
het aankomststation. Je moet dan niet
alleen langs de in- en uitcheckpaaltjes,
maar ook langs de kaartautomaat. Ten
tweede inchecken op het vertrekstation,
nogmaals inchecken op het perron bij
een rood Fyra-paaltje en uitchecken op
het aankomststation. Je betaalt dan een
vaste toeslag, ongeacht de afstand die
je met de Fyra hebt gereisd. En ten
derde inchecken op het vertrekstation,
nogmaals inchecken op het vertrekperron
bij een rood Fyra-paaltje (het
instaptarief van 3,60 euro wordt
afgeschreven), na je reis uitchecken op
het aankomstperron bij zo’n Fyra-paaltje
(het verschil tussen het instaptarief en de
Fyra-toeslag wordt weer bijgeschreven)
en nogmaals uitchecken bij het verlaten
World Wide Exhibitions
TURKEY
ISTANBUL
19-21.04.2012
van het station. Je betaalt dan toeslag
al naar gelang de afstand die je met de
Fyra hebt gereisd, maar je moet dan
wel twee keer inchecken en twee keer
uitchecken.
Wheels4all lanceert
onderling autodelen
Aanbieder van deelauto’s Wheels4all
lanceert in september een systeem
waarmee particulieren tegen betaling
auto’s van elkaar kunnen lenen:
MyWheels. Dit onderling autodelen via
internet bestaat al in Groot-Brittannië
en de Verenigde Staten en heet daar
‘peer-to-peer car sharing’. Voordelen zijn
dat particulieren die hun auto uitlenen
daaraan iets kunnen verdienen en dat
particulieren die een auto lenen kunnen
kiezen uit verschillende modellen (met
verschillende tarieven) bij hen in de
buurt. MyWheels ontwikkelt nu een open
standaard waaraan zowel bedrijven als
particulieren kunnen meedoen. Het
bedrijf haakt in op de ontwikkeling dat
autobezit minder belangrijk wordt. Ruim
RUSSIA
NIZHNY
NOVGOROD
05-07.06.2012
de helft van de huishoudens in steden
als Amsterdam en New York heeft geen
eigen auto. Onderzoek toont aan dat
gebruikers van deelauto’s hun ritjes
bewuster plannen en vaker fietsen, het
openbaar vervoer pakken of thuiswerken.
Rover vreest
voor subsidie
Reizigersvereniging Rover heeft het
aantal leden het afgelopen jaar zien
teruglopen van 5813 naar 5704 op
1 januari 2011. Op 1 januari 2001 waren
dat er nog 7045. In tien jaar tijd is dat
een daling van bijna een vijfde. “Werving
van nieuwe leden en behoud van
bestaande leden moeten dan ook een
absolute prioriteit voor de verenging
zijn”, schrijft secretaris Hans Dannis in
het jaarverslag. De werkgroep ledenwerving
wordt nieuw leven ingeblazen.
Ideeën zijn een gereduceerd lidmaatschap
voor studenten, acties met Blokker
of Kruidvat en een kortingpas voor leden.
Eind 2012 eindigt de subsidie van het
ministerie van Infrastructuur en Milieu
next exhibition
EUROPE
KORTRIJK
21-26.10.2011
SOUTH-AMERICA
SAO PAULO
05.2012
INDIA
MUMBAI
2013
aan Rover. De vereniging vreest dat een
verlenging niet is gegarandeerd in deze
tijd van bezuinigingen. Een werkgroep
gaat nu scenario’s opstellen voor het
meerjarenperspectief 2013-2015.
Arriva schrijft niet in op
Arnhem vanwege trolley
Arriva heeft niet ingeschreven op de
concessie Arnhem Nijmegen omdat de
trolley in Arnhem qua kosten en techniek
te onbekend is voor Arriva. Dat heeft
algemeen directeur Anne Hettinga eind
mei verklaard op de Dag van de Rail.
De verwachting was dat Arriva zou
inschrijven omdat het vervoerbedrijf ook
al de omliggende concessie Achterhoek-
Rivierenland in de wacht sleepte en dus
schaalvoordeel had kunnen boeken.
Nu zijn de enige twee inschrijvers
Hermes en Keolis. De Stadsregio Arnhem
Nijmegen maakt op 19 juli bekend wie
van die twee vanaf 12 december 2012
tien jaar lang de bussen en treinen in het
gebied mag rijden. PvdA-parlementariër
Jacques Monasch vindt dat er te vaak
ASIA
SHANGHAI
2013
WWW.BUSWORLD.ORG
NL_OVM_BWKO_11_225-142,5.indd 1 6/04/11 11:37
30-06 2011 ov magazine 5

maar een of twee partijen inschrijven:
“Dit lijkt steeds meer op luilekkerland
voor marktpartijen: weinig of geen
concurrentie, stevige overheidssubsidie,
een concessie voor tien jaar en de
reiziger die geen alternatief heeft om
op een ander bedrijf over te stappen.”
Hij ziet graag meer inschrijvers en meer
kansen voor nieuwkomers.
Rover komt met app
voor hulp onderweg
Rover werkt aan een eigen ‘app’ voor
smartphones waarmee reizigers
onderweg problemen met het openbaar
vervoer kunnen oplossen. Hiermee
kunnen ze geen reisadviezen opvragen,
maar wel eenvoudig hun mening geven,
klachten indienen, geld terugvragen of
complimenten uitdelen. De app gaat
nauw samenwerken met de vernieuwde
website van Rover, waar reizigers met
elkaar in contact kunnen komen en zich
kunnen uitspreken over zaken in en om
het openbaar vervoer. De app wordt
ontworpen door programmeur Martijn de
Jong van Rover, die ook de ov-reishulp
‘Navii’ voor slechtzienden ontwikkelt
(zie www.navii.nl).
Onderzoek gebundeld
naar stationsbeleving
Het gedachtegoed en onderzoek van
Mark van Hagen naar beleving van
wachttijd op stations is gebundeld in
zijn Engelstalige proefschrift ‘Waiting
experience at train stations’. Daarmee
is hij cum laude gepromoveerd in
de Gedragswetenschappen aan de
zo gezegd
“ Zoals Arie Slob kritisch opkwam voor beter ov,
zo zou ieder Kamerlid moeten werken.”
NRC-commentator Marc Chavannes.
“ In een villawijk heeft een bus niets te zoeken,
in een flatwijk des te meer.”
Stelling van Frans Blanker, senior adviseur bij MuConsult.
“ Den Haag Centraal is en blijft een onaangenaam station met
een uitstraling van een asperge achter een verwarming.”
Voorzitter Arriën Kruyt van Rover in zijn column.
“ Wees dan een vent en ga staken in je eigen tijd.”
Minister Schultz in de Volkskrant over de stakingen in de drie grote steden.
6
30 06 2011 ov magazine
Universiteit Twente. Van Hagen, senior
projectleider strategisch onderzoek bij
NS, heeft baanbrekend onderzoek
gedaan naar de invloed van licht, kleur
en muziek op stations. Want hoe
aangenamer de wachttijd, hoe korter
die lijkt. Een van de conclusies is dat
gehaaste forensen op een druk perron
weinig prikkels wensen, maar dagjesmensen
op een rustig perron juist meer,
van warme kleuren tot opgewekte
muziek. Andere ‘wachtverzachters’ zijn
gekleurd licht, ‘infotrainment’ (informatie
plus vermaak op schermen) en warmtezuilen.
Het boek van Mark van Hagen
kost 29,50 euro. ISBN 978-90-5972-
506-5.
Blauw Research neemt
enquêtes Mijn-OV over
De vereniging Mijn-OV en Blauw
Research hebben een deal gesloten:
Mijn-OV draagt de e-mailadressen van
de bijna 10.000 leden plus ruim 1000
belangstellenden over aan Blauw en dat
bureau gaat regelmatig hun mening
peilen over allerlei ontwikkelingen in het
openbaar vervoer. Bovendien houdt
Blauw kosteloos de ledenadministratie
van het klantenpanel bij. “Wij geloven in
de formule om leden via internet te
polsen om op die manier de stem van de
reiziger te laten horen, maar we hebben
daar zelf de tijd en het geld niet voor”,
zegt voorzitter Ronald Haverman van
Mijn-OV, voortgekomen uit de voormalige
Stichting OV-fiets. De deal vindt plaats
met gesloten beurzen. Het bestuur van
Mijn-OV blijft toezien op de onafhankelijkheid
van de vereniging en de privacy van
de leden. Het lidmaatschap blijft gratis.
omloop
“test uw toekomstige chauffeurs op geschiktheid” www.frink.nl
Tweederde van nieuwe gedeputeerden VVD’er
Acht van de twaalf nieuwe gedeputeerden met
openbaar vervoer in hun portefeuille zijn lid van
regeringspartij VVD. Ook zijn er dit keer veel nieuwe
gedeputeerden: negen van de twaalf. Alleen George
van Heukelom, Remco van Lunteren en Elisabeth
Post waren de vorige periode ook al gedeputeerde.
De gedeputeerden openbaar vervoer zijn jonger dan
anders: acht van de twaalf zijn in de dertig of in de
veertig. Traditioneel zijn gedeputeerden vaak
vijftigers of zestigers. Twee nieuwe partijen leveren
voor het eerst een gedeputeerde: de Fryske
Nasjonale Partij in Friesland en de PVV in Limburg.
Provincie Drenthe
Henk Brink (52), VVD
openbaar vervoer
Provincie Flevoland
Jaap Lodders (48), VVD
verkeer en vervoer
Provincie Friesland
Johannes Kramer (43), FNP
openbaar vervoer
Provincie Gelderland
Conny Bieze (53), VVD
mobiliteit
Provincie Groningen
Mark Boumans (36), VVD
verkeer en vervoer
Provincie Limburg
Antoine Janssen (43), PVV
openbaar vervoer
Provincie Noord-Brabant
Ruud van Heugten (49), CDA
mobiliteit en financiën
Provincie Noord-Holland
Elisabeth Post (45), VVD
wegen, verkeer en vervoer
Provincie Overijssel
Gerrit Jan Kok (51), VVD
openbaar vervoer
Provincie Utrecht
Remco van Lunteren (33), VVD
mobiliteit
Provincie Zeeland
George van Heukelom (61), SGP
openbaar vervoer
Provincie Zuid-Holland
Ingrid de Bondt (36), VVD
mobiliteit en luchtvaart
Lars Lutje Schipholt (43)
draagt de directie van bureau
inno-V over aan zijn managing
partners Wilko Mol (35) en
Didier van de Velde (46). Zelf
begint hij op 1 september naast
inno-V ‘een nieuwe toonaangevende
en businessgerichte
organisatie’ op het gebied van
duurzaam werken en reizen (‘Het
Nieuwe Werken’). Lutje Schip -
holt was tot 1 juni secretaris van
de Taskforce Mobiliteitsmanagement
(commissie-De Waal) en de
opvolger daarvan, het Platform
Slim Werken Slim reizen.
Franck Gervais (34) is sinds
half mei de nieuwe directeur
van Thalys International.
De Fransman is de opvolger
van zijn landgenoot Olivier
Poitrenaud, die het bedrijf bijna
drie jaar heeft geleid en zich nu richt op nieuwe
projecten.
Tussen 2006 en 2010 vervulde Franck Gervais
verscheidene directiefuncties bij de SNCF.

Frankrijk blijft investeren
In de tweede fase van het Franse investeringsprogramma ‘Grenelle’ zijn het vooral de kleinere
steden die profiteren van de subsidie voor de aanleg van ov op vrije baan. Het ministerie van
Ecologie heeft voor 78 projecten in 54 regio’s een bijdrage toegezegd. Met die subsidie leggen
de regio’s 622 kilometer bus-, tram en metrobanen aan.
Auteur EDUARD DE JONG foto JOyCE PARLEVLIET
In het programma ‘Grenelle Environnement’
legde de Franse regering eind
2008 de ambitie neer om in een periode
van 15 jaar het totaal aantal vrije banen
voor bus, tram en metro te verhogen
van 329 naar 1800 kilometer. De Franse
staat heeft daarvoor 2,5 miljard euro
gereserveerd tot 2020. Dat is bijna net
zo veel als de Nederlandse overheid
investeert in de Noord-Zuidlijn, die
amper 10 kilometer lang is. Voor min
of meer hetzelfde bedrag bevordert de
Franse overheid dus de aanleg van bijna
1500 kilometer vrijliggende ov-banen.
Het grootste deel van de investeringen
wordt overigens betaald door lokale
en regionale autoriteiten, die eigen
belastinginkomsten innen voor de
aanleg van ov-infrastructuur.
In de eerste Grenelle-fase hadden de
regionale overheden al 52 projecten
aangemeld in 38 regio’s. De Franse
regering verleende 810 miljoen euro
subsidie en stimuleerde daarmee de
aanleg van 365 kilometer vrije baan:
215 kilometer trambaan en 150 kilo -
meter busbaan. Met deze projecten was
in totaal 6,1 miljard euro gemoeid.
Vooral grotere steden profiteerden van
de subsidie, omdat daar investeringsprogramma’s
klaar lagen die naadloos
aansloten op de ambitie van de Franse
staat. Maar ook middelgrote steden als
Angers, Reims, Brest en Tours kregen
een bijdrage voor hun ambitieuze
tramplannen.
Tweede oproep
In de tweede helft van 2010 mochten
de regionale autoriteiten nogmaals
plannen indienen voor de realisatie van
stedelijk en regionaal openbaar vervoer
op vrije baan. De plannen moesten
aan drie voorwaarden voldoen: het
verbeteren van de luchtkwaliteit, het
bevorderen van de bereikbaarheid van
achterstandswijken en het stimuleren
van de vervoersector. De subsidie is
beschikbaar voor al het openbaar
vervoer: bus, trolleybus, tram, metro en
schip. Een project krijgt maximaal 20
tot 25 procent subsidie. De bijdrage is
gerelateerd aan een subsidiebedrag
per aangelegde kilometer: 5 miljoen
euro voor bus, 20 miljoen voor tram
en 30 miljoen voor metro.
In de tweede fase is inmiddels aan
78 projecten subsidie toegekend voor
in totaal 590 miljoen euro, waarmee
622 kilometer vrije ov-baan kan worden
gebouwd: 152 kilometer trambaan ver -
deeld over 29 projecten, 456 kilometer
busbaan (45 projecten), 14 kilometer
metrobaan (2 projecten) en twee
verbindingen over water. Met deze
projecten is een totale investering
van 7,5 miljard euro gemoeid.
Van tram naar bus
In de tweede fase hebben vooral
middelgrote en kleinere steden
aanvragen ingediend, met name voor
busbanen. De toegekende subsidie
per busproject is gemiddeld niet meer
dan 10 miljoen euro. Een gemiddeld
tramproject kan rekenen op ruim
30 miljoen euro.
Naast uitbreidingsprojecten in grotere
steden als Nice, Bordeaux, Lyon,
Grenoble en Straatsburg, honoreerde
de regering subsidieaanvragen voor
nieuwe tramprojecten in Besançon,
Béthune, Nîmes en Avignon. Ook op de
aanvraag voor een regionale tramlijn
van een kleine gemeente als Aubagne
(45.000 inwoners, voorstad van
Marseille) beschikte de regering
positief. Twee grensgebieden met
Zwitserland krijgen subsidie voor
grensoverschrijdende tramlijnen:
één van Basel naar Saint-Louis en een
drietal vanuit omliggende forensengemeenten
naar Genève.
Ecosteden
Het ‘Grenelle’-programma heeft in 2009
geleid tot het initiatief Ecostad in het
kader van het plan voor duurzame
steden. De regering ondersteunt enkele
grote regio’s met een forse groeiambitie
die als voorbeeld dienen van duurzame
ontwikkeling. Die groei moet meer dan
30 procent zijn en minstens 50.000
inwoners in een periode van 30 jaar.
De regio’s zetten in op stedelijke
ver dichting, verbetering van de leef -
kwaliteit en uitbouw van het collectief
vervoer. De regering wees 13 pioniersteden
aan waaronder Bordeaux,
Marseille, Nice, Montpellier, Straats-
burg en Rennes. Zij krijgen samen
200 miljoen euro voor onder meer een
metrolijn in Rennes (90 miljoen), een
tramlijn in Nice (55 miljoen) en een
tramtreinverbinding in Bordeaux
(12 miljoen).
Tussenstand
Na twee ronden Grenelle zal eind 2013
met behulp van 1,4 miljard euro
subsidie een kleine 1000 kilometer vrije
baan voor het openbaar vervoer zijn
gebouwd of in aanleg zijn, bestaande uit
14 kilometer metrobaan, 367 kilometer
trambaan en 606 kilometer busbaan.
De Franse regering lijkt daarmee goed
op schema te liggen voor het verwezenlijken
van het einddoel: 1500 kilometer
vrije ov-baan in 2020.
De tram van Reims rijdt al dankzij subsidie uit de eerste tranche van het Grenelle-programma.
De stroom komt van een derde rail tussen de sporen. Het gemeentebestuur wilde in het
centrum geen ontsierende bovenleiding.
30-06 2011 ov magazine 7

Openbaar vervoer heeft weinig prioriteit onder politici in Den Haag. De positieve uitzondering
is ChristenUnie-voorman Arie Slob. “Ik stoot mijn hoofd in de Kamer.”
8
30-06 2011 ov magazine

Arie Slob, fractievoorzitter Christenunie
‘ Kabinet veroorzaakt
onherstelbare schade’
AuteuR ANDRé DE VOS FOtO’S ANNE PAUL ROUKEMA
Het is een mooie dag om over openbaar vervoer te
praten. Buiten schijnt de zon en staan de Haagse
trams en bussen stil. Hoe goed Arie Slob ook thuis is
in het openbaar vervoer; hij was even vergeten dat de
HTM vandaag aan de beurt was om te staken tegen
bezuinigingen en aanbestedingen in de drie grote
steden. En dan is het een eind lopen van zijn Haagse
appartement in Scheveningen naar Binnenhof 1a.
Drie kwartier om precies te zijn. Genoeg tijd om zijn
7800 volgers te twitteren. “Passeer nu het Vredespaleis.
Het heeft wel wat zo’n wandeling door Den Haag.”
Slob heeft er alle begrip voor dat werknemers van
de vervoerbedrijven hun wettelijke recht op staken
benutten. Tegelijk is hij teleurgesteld over het automatisme
waarmee de stakingen worden ingezet als
drukmiddel. “Waarom niet gewoon gratis bussen en
trams laten rijden? Nu tref je reizigers die geen keuze
hebben. Minister Schultz komt gewoon met de auto
naar het ministerie, hoor. En diezelfde reizigers krijgen
straks ook nog de effecten van de bezuinigingen voor
hun kiezen. Op die manier ondermijn je het maatschappelijke
draagvlak voor het openbaar vervoer.”
Eén voordeel hebben de bezuinigingen van het
kabinet-Rutte: door de stakingen in de drie grote
steden staat openbaar vervoer weer even bovenaan
de agenda, zij het in negatieve zin. Want het gedoogkabinet
VVD-CDA kan niet worden betrapt op een
visionaire blik op mobiliteit. Harder rijden, meer wegen,
minder aandacht voor groene mobiliteit. De logische
consequentie is dat het openbaar vervoer het ondergeschoven
kindje is waarop bezuinigd kan worden. In die
context vallen de vragen, amendementen en moties
op die de ChristenUnie - lees Arie Slob - op dit terrein
aflevert. Over ERTMS, wissels en inhaalsporen, over
omvorming van de OV-chipkaart tot mobiliteitskaart,
een ‘witboek’ over de prestaties van NS in de winter,
ProRail en grenskaartjes. “Openbaar vervoer past bij
de ChristenUnie. Dat heeft te maken met onze ideeën
over rentmeesterschap. In een dichtbevolkt land als
Nederland zou het openbaar vervoer een grotere rol
moeten hebben dan nu het geval is. Dat voorkomt dat
we de schaarse ruimte dichtbouwen met wegen.”
Negatieve spiraal
“Het is momenteel erg oppassen in de Tweede Kamer
als het om openbaar vervoer gaat. Geen sector
ontkomt aan de bezuinigingen, maar het openbaar
vervoer wordt wel erg zwaar getroffen. Niet alleen
omdat er geen geld meer is, maar ook omdat de
groeiambitie helemaal is verdwenen. Ik ben bang dat
dit kabinet onherstelbare schade gaat aanrichten.
Schade die langer doorwerkt dan alleen deze
kabinets periode doordat het openbaar vervoer in een
negatieve spiraal kan terechtkomen. En dat terwijl ik
de indruk had dat we de afgelopen jaren behoorlijk
op de goede weg waren. Openbaar vervoer verliest
politiek terrein. Op gebied van infrastructuur blijft het
openbaar vervoer achter bij de wegen. Bij wegen loopt
de investeringsperiode tot 2028, bij het openbaar
vervoer tot 2020.”
Lobby
“De ov-lobby kan geen vuist maken in Den Haag. Af en
toe krijg ik eens een mailtje van reizigersorganisaties,
maar de ov-bedrijven zie ik hier zelden. Het openbaar
vervoer is te veel verbrokkeld, allemaal losse clubjes
die voor hun eigen belang opkomen. Laten ze een
voorbeeld nemen aan de ijzersterke autolobby. Sla de
handen ineen en overstelp de politiek met goede en
reële voorstellen en een scherpe visie op de toekomst.
Waar moeten we met het openbaar vervoer naartoe?
Daar moet je in Den Haag over praten. Ik zie weinig
gebeuren.”
‘ Het ov bestaat uit losse clubjes die
voor hun eigen belang opkomen.
Laten ze een voorbeeld nemen aan
de ijzersterke autolobby’
Verleiden
“De ChristenUnie heeft geen moeite met aanbestedingen
in de drie grote steden. Daar waren we voorstander
van en dat zijn we nog steeds. Overal in het land
zijn voorbeelden dat aanbestedingen beter zijn voor
de reiziger. In het streekvervoer is niet de verschraling
opgetreden die destijds werd gevreesd. Of er is meer
openbaar vervoer voor hetzelfde geld, of hetzelfde
aanbod voor minder geld. Ik zie in het Noorden goede
ontwikkelingen. Nieuwe bussen, nieuwe treinen.
In mijn woonplaats Zwolle zijn door de komst van
de nieuwe vervoerder Syntus verbeteringen gekomen
als dynamische halte-informatie. Hartstikke handig.
De vervoerders die meedoen aan aanbestedingen
proberen daadwerkelijk méér reizigers te verleiden tot
het openbaar vervoer met betere voorzieningen en
betere service.”
Sentimenten
“De grote steden zijn natuurlijk ingewikkelder door de
combinatie van bus en rail, maar dat wil niet zeggen
dat je die steden niet kunt aanbesteden. De gemeentelijke
vervoerbedrijven hebben onder de dreiging van
concurrentie al veel vooruitgang geboekt, maar ik ben
ervan overtuigd dat daar wel voordeel te halen is.
Waarom zou je dan niét aanbesteden? Ik begrijp best
dat bedrijven als RET, HTM en GVB veel sentimenten
oproepen bij inwoners, maar moet je daarom die
bedrijven jaren beschermen? Laat ze gewoon in open
concurrentie meedingen naar hun eigen stad. Ik ben
er niet van overtuigd dat ze kansloos zijn tegen grote
buitenlandse vervoerders. Ze kennen hun eigen
vervoergebied als geen ander en weten precies wat er
mogelijk is. En ze kunnen ook besluiten om onderling
samen te werken, zoals RET en HTM onderzoeken.
Dan krijg je grote, sterkere bedrijven die de concurrentie
aan kunnen.”
Vertroebeld
“De discussie over de grote steden wordt vertroebeld
door het uitgangspunt dat dit kabinet hanteert. De
aanbestedingen gaan gepaard met onhaalbare bezuinigingen.
120 miljoen aanbestedingswinst is nattevingerwerk,
bizar hoog. Er is hooguit 40 miljoen haalbaar.
Minister Schultz heeft nu wat water bij de wijn gedaan,
maar dat is nog niet voldoende. Het bezuinigingsbedrag
is gebaseerd op verouderde aannames; de
minister moet durven toegeven dat het niet haalbaar is.
Als deze grote bedragen op tafel blijven, kunnen wij
niet voor de aanbestedingen in de grote steden zijn.”
Groeiambitie
“De ChristenUnie heeft zich in het vorige kabinet sterk
gemaakt voor beter openbaar vervoer. We hebben
ervoor gezorgd dat voor het spoor de groeiambitie
van 5 procent in het regeerakkoord kwam. Er is
4,5 miljard euro gereserveerd voor het Programma
30-06 2011 ov magazine 9

Hoogfrequent Spoorvervoer. De uitgangspunten
voor goed openbaar vervoer in Nederland zijn er.
We zouden veel beter gebruik kunnen maken van het
netwerk dat er is. Maar de politiek ziet momenteel de
noodzaak van goed openbaar vervoer niet. Ik stoot
mijn hoofd in de Tweede Kamer als het over dit
onderwerp gaat. Een simpel inhaalspoor bij enkele
stations op de lijn Utrecht–Zwolle kan al niet. Ik wil
meer kleine stationnetjes. Het is hartstikke druk bij de
Keukenhof, maar de trein rijdt er voorbij omdat we het
station daar hebben gesloten. Schiedam Kethel en
Staphorst komen maar niet van de grond. Het gaat
om kleine investeringen die je op termijn terugverdient,
omdat je treinreizigers beter bedient. Station Zwolle
gaat één maand dicht vanwege werkzaamheden.
Ik pleit voor een noodstation, daar is ruimte voor.
Het kan allemaal niet. De Kamer heeft een blinde vlek
voor dit soort zaken. Maar toen de verlegging van de
A2 bij Utrecht was vertraagd, is er zo 30 miljoen euro
gevonden voor tijdelijke noodstroken. Zo liggen de
verhoudingen.”
OV-chipkaart
“Met de OV-chipkaart gaat het de goede kant op.
Die komt op zijn pootjes terecht. Het had allemaal wel
wat strakker gekund, ook in de vorige kabinetsperiode,
maar dat kun je de ChristenUnie moeilijk verwijten.
Het besluit om de invoering van de chipkaart te
decentraliseren is tegen onze zin genomen, voordat
Tineke Huizinga als staatssecretaris voor die kaart
verantwoordelijk was. Schultz loopt, net als Huizinga,
tegen de eerdere afspraken aan. Het enige dat ze kan
doen is de partijen bij elkaar roepen. De Wet personenvervoer
zal moeten worden aangepast zodat het Rijk
meer zeggenschap krijgt over de landelijke organisatie
van de kaart.”
Scoren
“Nu de chipkaart bijna overal wordt gebruikt, moeten
we verder kijken. Wij pleiten voor een mobiliteitskaart,
die echt makkelijk is voor de reiziger. Dat je er ook de
taxi mee kunt betalen. Maar ook daarvoor geldt dat
er geen visie is. Terwijl je nu moet nadenken over de
10
30-06 2011 ov magazine
toekomst. Juist bij het openbaar vervoer, omdat daar
de besluitvormingstrajecten zo lang duren. Dat is
misschien ook de reden waarom het politiek vaak niet
zo’n prioriteit heeft. Je kunt als kabinet amper scoren
met openbaar vervoer. Wij maken ons druk over de
werkzaamheden aan de A27. We geloven nog altijd
in de spoorlijn Utrecht–Breda, die een rendabele
verbinding kan zijn. Maar we moeten nu goed opletten
dat bij de werkzaamheden aan de weg geen domme
fouten worden gemaakt, dat er straks helemaal geen
ruimte meer is voor die spoorlijn.”
NS
“We moeten NS het spoor onderhands gunnen, in
ieder geval voor de komende concessieperiode. Maar
we moeten wel heel goede afspraken maken met NS.
Daarom pleiten we ervoor dat we in een vroeg stadium
nadenken over een goed programma van eisen. We
moeten straks niet weer in de Kamer hoeven discussiëren
over een toilet in stoptreinen. Laten we over dat
soort zaken afspraken maken, zodat we weten waar
we aan toe zijn en zodat NS weet waar ze aan toe is.
In de concessie moeten ook afspraken komen over de
rechten van de regionale vervoerders op het hoofdnet.
En als die afspraken niet worden nageleefd, volgen
er boetes. Zo houd je het bedrijf scherp. Ook al is NS
in staatshanden en snijden we met een boete in ons
eigen dividend, het heeft toch wel degelijk effect. Het
bedrijf vindt het niet leuk om publiekelijk te worden
terechtgewezen.”
tevreden
“Dat we voor aanbestedingen in de steden zijn en niet
voor aanbesteding op het hoofdnet is niet met elkaar
in tegenspraak. Ik zie geen partijen die het nu zouden
kunnen overnemen van NS, zonder dat het tot grote
overgangsproblemen gaat leiden. Bovendien zijn we in
principe tevreden over NS. Als we nu niet onderhands
gunnen, voorzie ik dat NS voorlopig geen investeringen
meer doet. Dat was ook de reden waarom we in de
vorige kabinetsperiode voor onderhandse gunning
waren. Toegegeven, het is een materieel argument.
Maar ons standpunt ligt niet in beton gegoten. Een
Leraar
Arie Slob (1961) deed de lerarenopleiding en studeerde
geschiedenis in Groningen. Hij was leraar geschiedenis en
maatschappijleer in Amersfoort en Zwolle. In zijn woonplaats
Zwolle zat hij acht jaar in de gemeenteraad. Slob zit
sinds 2001 in de Tweede Kamer voor de ChristenUnie. Hij
was fractievoorzitter in de vorige kabinetsperiode, toen de
ChristenUnie deel uitmaakte van de regering. Sinds mei is hij
dat wederom, na het vertrek van André Rouvoet. Slob was lid
van de commissie-Duivesteijn, die onderzoek deed naar grote
infrastructurele projecten als de Betuweroute en de HSL-Zuid,
en hij is initiatiefnemer van de tijdelijke commissie onderzoek
en innovatie spoor. Slob is getrouwd en heeft vier kinderen.
volgende concessie voor het hoofdnet zou misschien
wel kunnen worden aanbesteed.”
toekomst
“Ik ben geen techneut, maar ik interesseer me wel voor
technische kwesties op het spoor als ze grote effecten
hebben. Neem de discussie over ERTMS. Er is nog
veel onduidelijkheid over kosten en baten, maar het is
wel de toekomst. Laten we ons daarop voorbereiden
en niet kortetermijninvesteringen doen in oude
beveiligingssystemen.”
‘ 120 miljoen aanbestedingswinst
in de steden is nattevingerwerk,
bizar hoog. er is hooguit 40 miljoen
haalbaar’
ProRail
“Ik ben laatst bij ProRail geweest om me helemaal bij
te laten praten over treinen die elkaar korter kunnen
opvolgen. Dat kan een alternatief zijn voor de aanleg
van nieuw spoor. Maar ik ben wat wantrouwig. Is
korter volgen geen panacee? Wij zijn van mening dat
ProRail korter bij de overheid moet zitten. Vandaar ons
voorstel om ProRail samen te voegen met Rijkswaterstaat.
Dat werkt beter in de aansturing. Maar goed,
daar was geen meerderheid voor.”
Lastigvallen
“Ook als fractievoorzitter blijf ik vervoer doen. Ik vind
het een belangrijk en interessant dossier, waarover
we veel kennis in huis hebben. Ik had graag in de
parlementaire onderzoekscommissie spoor zitting
genomen, maar daar heb ik nu geen tijd voor. Maar ik
heb minister Schultz al gewaarschuwd dat ik haar blijf
lastigvallen met vragen.”

Wouter Klootwijk
Vrienden blijven valt wat zwaar
Nee, geen gezeur, eigen schuld. De mijne. Voor de tweede keer vergeten mijn
OV-kaart voor het paaltje te houden op het station waar ik uitstapte. Stomstomstom
van mij. En dat ik werd afgeleid door een man die me een hand gaf en dicht bij
mijn gezicht uit zijn gezicht vriendelijke dingen over me heen spuugde over
tv-programma’s die ik maak, goed bedoeld, het doet er niet toe, ik vergat uit te
checken.
Toch kwaad. Op het systeem.
Omdat ik van de vorige keer al had geleerd dat het schier onbegonnen werk is om
de fout te herstellen en bijvoorbeeld wat geld terug te krijgen van wat teveel van
het tegoed is afgehaald. Ik besluit om voortaan toch weer papieren retourtjes uit
de automaat te halen.
Ik lees nu dat de Nederlandse Spoorwegen stoppen met het verkopen van kaartjes.
Als ze ook de automaten uit stations weghalen, waar ik eindelijk aan gewend ben
en mooie retourtjes Brussel uit haal, dan kunnen ze rekenen op een paar ernstige
dreigtwitters – en als die niet helpen, dan, nee dat zeg ik nog niet.
Ik begrijp het ook niet. Marktwerking. Er zijn mensen die van hun supermarkt
houden. Het is de supermarkt gelukt de harten van klanten te veroveren en
natuurlijk heeft de kruidenier daar dan profijt van.
Ik hield van het openbaar vervoer en was zo met een conducteur getrouwd als
het moest. Maar ik raak er van vervreemd.
In Amsterdam staan we te wachten op de Fyra. Collega en ik hebben een belangrijke
afspraak in Rotterdam. Collega zegt dat we een extra kaartje moeten tappen, dan
zijn we sneller waar we wezen moeten. Met de Fyra.
Een lange slungel komt op me af. Of hij me wat vragen mag stellen. Nee, zegt
mijn collega. Ja, zeg ik en ik leg hem uit dat ik nieuwsgierig ben naar de vragen.
Ja natuurlijk, we zijn journalist van beroep.
De enquêteslungel vraagt wat ik vind van de aanduiding op het perron van de
nummering van verschillende wagons van de trein. Hij zegt er niet bij dat het alleen
belang heeft voor mensen die gereserveerd hebben, het lijkt of hij dat niet weet.
Daar vind ik niks van, zei ik. Ik weet dat de trein is samengesteld uit verschillende
wagons, ik zie wel waar ik kan zitten. De enquêteur peinst over wat hij op het
formulier zal invullen.
Maar je hebt ook treinen, zei ik, die hebben helemaal geen wagons, waarom weet
ik niet, maar dan hebben ze tien locomotieven aan elkaar vast gemaakt, raar hoor,
maar het gebeurt. De jonge man kijkt me aan met de blik van een hulpverlener die
op punt staat me voorgoed op te geven.
Kijk dan, zeg ik. Ik wijs achter hem waar langzaam tien locomotieven achter elkaar
door het station trekken. Mijn collega krom van het lachen, de slungel vertrekt geen
spier.
Laatste vraag: wat vindt u van de informatie in het algemeen? Ik had die vraag graag
vier uur later beantwoord. Want knudde. Waarom kwam de dure Fyra een kwartier
te laat in Rotterdam en waarom viel hij voor de terugreis uit en moesten we met een
langzame om drie kwartier te laat terug thuis te komen en hoe konden we dan onze
toeslag terugkrijgen zonder mieren en zeuren en tijdverspilling? Geen idee. Ik ben
bestolen, vind ik. Dat is slecht voor een ondernemer die wil dat ik hem lief heb.
30-06 2011 ov magazine 11

Korten van de steden
had creatiever gekund
Het openbaar vervoer in de grote steden aanbesteden is een goede zaak, vinden ov-deskundigen.
Maar bezuinigingen van tevoren inboeken, zadelt de steden met een risico op.
Auteur ANDRé DE VOS foto CHRIS PENNARTS
“Het lijkt me een veilige aanname dat
aanbesteden van openbaar vervoer in
de grote steden tot een verbetering van
de kwaliteit kan leiden. Maar nu het Rijk
al bij voorbaat de winst van aanbe steding
claimt, komen de steden in een
moeilijk parket. Als de aanbesteding
geen of minder voordeel oplevert,
moeten ze fors bezuinigen op hun
openbaar vervoer.”
Henk Meurs, directeur van adviesbureau
MuConsult en hoogleraar
ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit
aan de Radboud Universiteit, is niet
zo pessimistisch over de ov-plannen
voor de grote steden. Hij vindt wel dat
de combinatie van aanbesteden en
bezuini gingen de risico’s eenzijdig bij
de grote steden legt. “Er is forse
12
30 06 2011 ov magazine
efficiencywinst te behalen in de grote
steden, ondanks de verbeteringen die
de gemeentelijke vervoerbedrijven al
hebben gerealiseerd. Maar de steden
krijgen weinig tijd om zich voor te
bereiden. En het is een slechte zaak dat
geld nu de insteek is van de aanbestedingen
en niet betere kwaliteit van het
openbaar vervoer. Mijn voorstel zou zijn:
eerst aanbesteden en eventuele
aanbestedingswinst verdelen over het
Rijk en de steden. Zodat die ook geld
overhouden om te investeren.”
Meurs vindt dat de aanbestedingen
aanleiding moeten zijn om het openbaar
vervoer in de grote steden met een
frisse blik te bekijken. “Door een
andere opbouw van het stedelijk
netwerk kun je mogelijk veel kwaliteits-
Bezuinigingen GVB’s in 2012
Volgend jaar gaan de drie grote steden al bezuinigen op hun openbaar vervoer. Dat heeft direct
effect op de dienstverlening van de gemeentelijke vervoerbedrijven, zo blijkt uit de plannen die
er nu al liggen.
Het Amsterdamse GVB moet in 2012 10 miljoen euro bezuinigen: 8 miljoen op de exploitatie en
2 miljoen op de sociale veiligheid. Dat betekent onder meer opheffing, frequentieverlaging en
inkorting van een aantal buslijnen. Op rustige momenten in het weekend gaat de metro terug
naar een kwartierdienst. De eisen aan het GVB op het gebied van punctualiteit, uitval en de
verrekening van de uitval worden versoepeld. De belangrijkste bezuiniging voor komend jaar is
overigens het niet doorgaan van een gepland pakket aan kwaliteitsverbeteringen ter waarde van
5 miljoen euro.
Rotterdam bezuinigt in 2012 33 miljoen euro, waarvan 12 miljoen op de exploitatie van bus en
tram. Dat houdt onder meer in dat 10 van 77 regiobuslijnen worden opgeheven, dat er minder
metro’s zullen rijden op zaterdagochtend en dat de laatste metrorit ’s avonds een kwartier
eerder is. De nachtbus op donderdag vervalt en de klantenservice gaat ‘s avonds dicht. De
verwachting is dat het effect van deze maatregelen maximaal 2 procent reizigers kost in
Rotterdam.
De organisatie van HTM wordt opnieuw ingericht. Het vergroten van de efficiency leidt naar
verwachting tot een banenverlies van 250 medewerkers. De meeste functies verdwijnen in
de indirecte sfeer. De HTM-directie wordt teruggebracht van vijf naar drie directeuren.
winst boeken. Als de opdrachtgevers
met functionele eisen komen in plaats
van een dicht getimmerd vervoerplan,
krijgt de vervoerder ruimte voor slimme
oplossingen.”
Verkenningen
Minister Schultz heeft haar bezuinigingsplannen
voor het openbaar
vervoer in de grote steden licht
bijgesteld. Ze mikte aanvankelijk op
165 miljoen bezuinigingen: 5 procent
korting op de BDU en 120 miljoen euro
aanbestedingsvoordeel. Die bezuiniging
komt bovenop een eerdere aftopping
van de BDU-groei (1,1 in plaats van
2,1 procent).
Schultz heeft de bezuinigingen begin
juni met 23 miljoen euro verlaagd
als gevolg van drie ‘verken ningen’
die zij en de grote steden gezamenlijk
hebben laten uitvoeren. Volgens de
verkenning van PWC is in de steden
een extra efficiencywinst van maximaal
20 miljoen euro mogelijk als de
bedrijfsvoering wordt aangepast. Nog
eens 20 miljoen zou haalbaar zijn als
de vervoerbedrijven van de grote steden
gaan samenwerken. Adviesbureau
Conquist heeft berekend dat een andere
opzet van het stedelijke busnetwerk
68 miljoen oplevert. Verhoging van de
tarieven zou nog eens goed zijn voor
32 miljoen euro. Inclusief besparingen
op overige BDU-uitgaven komt Schultz
daarmee uit op mogelijke bezuinigingen
van 142 miljoen euro. Schultz wil dat
het busvervoer uiterlijk op 1 januari
2013 is aanbesteed. Tram en metro
mogen eventueel wachten tot 1-1-2017.
Impuls
“De onderzoeken die de grote steden en
het ministerie hebben laten uitvoeren
naar mogelijke bezuinigingen komen
redelijk overeen met de berekeningen
die wij eerder hebben gemaakt in
ons alternatief ov-plan”, zegt Manu
Lageirse, directeur van Veolia Nederland,
een van de bedrijven die graag wil
meedingen naar het vervoer in de grote
steden. “Alleen denken wij dat de
efficiencywinst hoger kan en betrekken
wij bij de nieuwe inrichting van het
vervoernetwerk ook het regionale
spoor.”
Lageirse zou het liefst zien dat alledrie
de grote steden in hun geheel worden
aanbesteed, maar als eerst alleen de
busconcessies op de markt komen,
heeft Veolia ook interesse. Zijn grote
vrees is een combinatie van stevige
bezuinigingen en ‘traditionele’
aanbestedingen, waarbij de opdrachtgever
het vervoeraanbod grotendeels
vastlegt. “De bezuinigingen moeten
juist een impuls zijn om anders te
denken. Geef de vervoerder vrijheid
om het netwerk optimaal in te richten.
Als we klassieke tenders krijgen en
gewoon 20 procent in de BDU gaan
schrappen, dan verliest iedereen.”
Leren
Hoogleraar Bert van Wee lijkt het geen
slechte zaak als eerst één grote stad
wordt aanbesteed, zodat de andere
steden daarvan kunnen leren. “Stedelijk
vervoer is vrij complex door de
combinatie van bus en rail. Het kan
geen kwaad als eerst een stad daar
ervaring mee opdoet en dat dan de
anderen volgen. Je zou ook alleen met
de bus kunnen beginnen, al moet je
dan wel voorkomen dat de bus een
concurrent van de tram wordt.”
Van Wee is van mening dat de be zuinigingen
niet per se groot kwaliteits-

verlies voor het stedelijk openbaar
vervoer betekenen. “Maar dan moet
je wel slim ontwerpen, dus vanuit het
perspectief van de ov-reiziger, niet
vanuit de opdrachtgever.”
Radicaal versoberen
Ter onderbouwing van de bezuinigingen
heeft minister Schultz samen met de
grote steden opdracht gegeven tot een
drietal onderzoeken. PWC onderzocht
de efficiencyvoordelen die er nog te
behalen zijn in het stedelijk vervoer en
NEA keek naar de effecten van tarief -
verhogingen. Het kleine adviesbureau
Conquist onderzocht welke besparingen
mogelijk zijn door de bestaande
stedelijke ov-netwerken anders in te
richten. Uitgangspunt daarbij was het
zoveel mogelijk in stand houden van
de mobiliteitsfunctie van het openbaar
vervoer. Het bestaande tram- en metro -
netwerk met hoge frequenties blijft
daarbij bestaan, terwijl het busnetwerk
radicaal wordt versoberd. De totale
opbrengst van de reken exercitie is
68 miljoen euro voor de drie steden
samen.
“We waren natuurlijk het liefst
helemaal van scratch begonnen,” zegt
Frank Appelman van Conquist, “maar
daarvoor ontbrak de tijd. We hadden
maar drie weken. Daarom hebben we
vooral gekeken welke zwakke lijnen
met lage bezettingsgraden er kunnen
verdwijnen. De cijfers die dat heeft
opgeleverd zijn puur indicatief, maar
onze analyse wordt onderschreven door
de stadsregio’s en het ministerie.”
In de stad Amsterdam zijn volgens
Conquist bezuinigingen te realiseren
van 8 miljoen op het tramnet, 20
miljoen op het busnet en 3 tot 5 miljoen
op conducteurs. Dat betekent dan wel
dat 25 van de 44 buslijnen en 3 van de
16 tramlijnen worden opgeheven.
Vier buslijnen worden ingekort.
De RET zou maximaal 24 miljoen euro
kunnen bezuinigen op de stadsbussen,
al is 17 miljoen volgens Conquist waar -
schijnlijker. Nog eens 5 miljoen zou uit
de Rotterdamse streekbus concessies
kunnen komen. De bezuinigingen
zouden betekenen dat een groot deel
van het Rotterdamse busnet wordt
opgeheven. De mogelijkheden om op
het tramnet te besparen zijn beperkt.
Op de metro kan niet worden bezuinigd.
In Den Haag kan volgens Conquist
maximaal 11 miljoen op het stadsnet
worden bezuinigd en 12 miljoen op
de streekbussen, maar een totale
bezuiniging van 13 miljoen op stadsen
streekbus is waarschijnlijker. Ook in
Haaglanden wordt fors gesneden in het
busnet. In Zoetermeer zouden alle
buslijnen kunnen vervallen vanwege de
goede verbindingen van RandstadRail.
Ook in Den Haag verdwijnt een aantal
lijnen. En op de tram zijn bezuinigingen
mogelijk.
Conquist heeft niet doorgerekend wat
de bezuinigingen per stad exact voor de
reizigersaantallen zouden betekenen.
“De sterke verbindende lijnen met grote
vervoerstromen blijven gehandhaafd en
worden soms zelfs uitgebreid”, zegt
Appelman. “De dunne, ontsluitende
lijnen verdwijnen grotendeels. Dat
betekent uiteraard ook dat de afstanden
naar de haltes groter worden. Maar wij
verwachten dat de uitval van reizigers
relatief beperkt zal blijven. Wij denken
dat je meer reizigers behoudt door om
de vijf straten een 10-minutendienst te
rijden in plaats van in elke straat een
uurdienst.”
30 06 2011 ov magazine 13

De markt maakt van
IJmeerlijn een metro
Als het aan de markt ligt, dan wordt de IJmeerlijn een metro. Want een nieuwe metrolijn van Amsterdam
naar Almere is één tot drie miljard euro goedkoper dan een nieuwe spoorlijn via het IJmeer. Drie winnende
consortia kwamen met creatieve geldbesparende tips: geen tunnel maar een brug, een kortere route
en automatische metro’s.
Auteur MARC MAARTENS iLLuStrAtieS MOTT MACDONALD EN MOVARES
Movares: “Slanke, milieuvriendelijke brug respecteert zowel schoonheid als kwetsbaarheid van het IJmeer.”
14
30-06 2011 ov magazine

Drie ontwerpen door naar finale
1. Jacobs: IJmeermetro
partners: bureau APPM en stedenbouwkundig bureau Posad
opvallend: nieuw overstapstation in Diemen op kruising met
Gooilijn (Amsterdam–Hilversum), metro rijdt in Almere tussen
treinen op de Flevolijn en eindigt in Almere Hout
stations in Almere Pampus: twee
investering: 3 miljard euro
coördinator: Sander Groenteman
Een IJmeerspoorlijn zou 5,3 miljard euro gaan kosten.
Veel te duur, oordeelde het kabinet. De werkmaatschappij
Amsterdam Almere moest aan marktpartijen
vragen hoe het goedkoper kon. “Die zeiden: laat ons
de lijn zelf ontwerpen en stel zo weinig mogelijk eisen”,
vertelt projectdirecteur Ben Viveen. De belangrijkste
eisen zijn dat de raillijn vier haltes krijgt (Amsterdam
Zuid, IJburg, Almere Pampus en Almere Centrum)
en past bij de stedelijke ontwikkeling van Almere
West, inclusief nieuwbouw in het IJmeer.
Viveen: “Onze informatiemiddag in oktober trok
52 bedrijven. In de pauze werden er ter plekke
consortia gevormd. Die hebben wij gescoord op
omvang, creativiteit en ervaring met vergelijkbare
projecten. Er rolden zes consortia uit de bus. Allemaal
gerenommeerde namen met plannen van hoog niveau.
Van zes naar drie consortia was de ingewikkeldste
stap. Wat is hun visie? Welke vervoerwijze hebben ze
in gedachten? Hoeveel kunnen ze besparen? Vier van
de zes kwamen met een automatische metro. Die is
goedkoper dan een trein.”
Tussen Almere rijden al treinen en bussen, maar de
tussenlaag ontbreekt: metro. Die rijdt frequenter dan
de trein. “Door de krappere boogstralen is een metro
makkelijker in te passen”, legt Viveen uit. “En als je
aansluit op het Amsterdamse metronet hoef je geen
40 kilometer aan te leggen, maar slechts 22. Verder
laat iedereen de slinger naar de nieuwe eilanden bij
Almere Pampus achterwege. Dat scheelt een omweg
van 3 kilometer.”
De zes consortia rekenden zowel aan een tunnel als
een brug. “Alle zes tunnels zijn fors duurder dan de
zes bruggen. De tunnel van Mott MacDonald komt als
beste uit de bus: een pier naar een nieuw eiland in het
IJmeer maakt die tunnel korter en dus goedkoper.
Mensen moet je niet in een donkere tunnel stoppen,
hoor je wel eens. Op een brug ervaar je dat je van het
oude naar het nieuwe land gaat. Het kan ook een
landmark zijn, zoals het ontwerp van Movares. De
weerstand tegen een brug ligt bij de aantasting van
het open water.”
Drie ton
Van de drie afvallers pleit ingenieursbureau Arup –
bekend van de gecombineerde brug en tunnel over de
Øresund tussen Denemarken en Zweden – voor een
snelle busverbinding die later is op te waarderen tot
tram- of metrolijn. Die voldoet niet aan de minimale
capaciteit van 50.000 reizigers per dag. Consortium
2. Mott MacDonald: IJmeerlijn M55
partner: aannemer MNO Vervat (van HSL-tunnel Groene Hart)
opvallend: tunnel onder IJmeer (zie kaart), ontvlecht metronet:
Noord/Zuidlijn (plus Amstelveenlijn), Oostlijn (Centraal–Gein) en
Ringmetro (Isolatorweg– Gaasperplas/Almere Centrum)
stations in Almere Pampus: drie
investering: 2,5 miljard euro
coördinator: Ido Croese
Transrapid (Siemens en consorten) stelt een magneetzweefbaan
voor van Schiphol naar Lelystad. Dat
systeem is weer te groot. En de ingenieursbureaus
URS en Scott Wilson komen met een dijk. Goedkoop,
maar niet de beste oplossing om zowel de vaargeul
als het ecosysteem in stand te houden.
De drie ontwerpen die wél door zijn naar de volgende
ronde zijn die van Jacobs, Mott MacDonald en
Movares (zie kader). Deze drie ingenieursbureaus
ontvangen elk drie ton om hun ontwerp uit te werken.
Dat moeten ze uiterlijk 5 september inleveren, inclusief
een exploitatiebegroting (met de geschatte inkomsten
uit de kaartverkoop en gevraagde subsidie van de
overheid). Het was even wennen voor de Stadsregio
Amsterdam, maar de tarieven zijn vrij. Bureau Grontmij
berekent van alle drie inzendingen de vervoerwaarde.
Cherry picken
“Zelf komen we in december met het integrale plan”,
zegt Viveen. “We mogen shoppen of cherry picken in de
plannen, dat is de afspraak. Bijvoorbeeld een mengsel
van de drie plannen of 80 procent van het ene en 20
procent van het andere. We hebben nu voor negen ton
drie gevarieerde plannen met veel creatieve oplossingen.”
Mott MacDonald: aftakking van Amsterdamse Ringmetro, geen slinger via eilanden en kortere tunnel naar de pier.
3. Movares: RegioMetro IJmeer
partner: financieel-economisch bureau Rebel Group
opvallend: slanke, iconische brug (zie illustratie) op 30 meter
hoogte over het IJmeer, extra zijtak naar station Amsterdam
Bijlmer ArenA.
stations in Almere Pampus: één
investering: 1,6 miljard euro
coördinator: Willem Ottevanger
Het overkoepelende plan komt in de Rijksstructuurvisie
te staan. Die gaat ook over de woningbouw in Almere.
Om te besparen verdwijnt de slinger uit de IJmeerlijn.
Daardoor vervallen naar verwachting 10.000 woningen
in Almere Pampus. Die verhuizen bijvoorbeeld naar
Almere Hout, aan de zuidkant van de stad. Het kabinet
neemt eind 2012 een besluit over de IJmeerlijn. Geld
voor de bouw is er nog niet. Zodra dat er is, kan de lijn
tussen 2020 en 2030 worden aangelegd. Eerst als
verlenging van het Amsterdamse metronet naar IJburg,
later door naar Almere. Een variant is nog om de
IJmeermetro vanuit Almere aan te sluiten op Amsterdam
Centraal en de Flevolijn (trein) op de spoorlijn
Diemen–Amsterdam Zuid–Schiphol.
De bouw van de IJmeerlijn kan ook worden vervroegd
om te kunnen besparen op investeringen in de
Flevolijn. Als treinen daar dichter op elkaar gaan rijden
(‘Kort volgen’), dan is het wellicht niet nodig om de
Flevolijn helemaal te verdubbelen van twee naar vier
sporen. De IJmeerlijn kan dan een deel opvangen van
de groei op de Flevolijn. De nieuwe IJmeerlijn kannibaliseert
de oude Flevolijn niet. Viveen: “Dat blijft een
rendabele spoorlijn”.
30-06 2011 ov magazine 15

Veendam spoort weer
Na 57 jaar rijden er weer treinen tussen Groningen en Veendam. De provincie Groningen
overweegt ook de oude spoorlijn naar Stadskanaal te reactiveren en eventueel door te trekken
naar Emmen. Leve de compensatiepot voor de Zuiderzeelijn. “De trein heeft meerwaarde.”
Auteur PIEN HEUTS foto’S ELMER SPAARGAREN
Station Veendam. Een groot geel bord aan de parallel -
weg meldt ‘Reactivering reizigersverkeer Groningen–
Veendam, gereed april 2011’. Honderd meter naast het
nieuwe station, een perron met een paar automaten,
een overdekte wachtruimte en een SOS-paal, staat het
oude statige ‘station Vdm’. In 1953 werd het voor het
laatst gebruikt voor het reguliere reizigersvervoer
tussen Groningen en Veendam. Nu is het eigendom
van de Museumspoorlijn Stichting Stadskanaal Rail.
Deze museumlijn, die ’s zomers tussen Veendam,
16
30 06 2011 ov magazine
Stadskanaal en Musselkanaal rijdt, herinnert aan de
tijd dat het spoorvervoer in de Oostelijke Veenkoloniën
van hoge kwaliteit was. De Noordooster Locaal spoorweg
(NOLS) en de Spoorwegmaatschappij Ter Apel
Rijksgrens (STAR) ontwikkelden begin 1900 een
uitgebreid spoornetwerk in Noordoost-Nederland (zie
kader).
De trein van 7.12 naar Groningen staat te wachten
langs het perron. Bij het hek eindigt het enkel spoor.
De machinist loopt naar de andere kant van de Spurt
en neemt op de bok plaats. Een laatste clubje
scholieren komt hard aanfietsen, gooit de fiets in de
stalling om buiten adem neer te ploffen. Nadat het
signaal heeft geklonken, sluiten de deuren en trekt
de stoptrein op. Richting Groningen. Naast het enkel
spoor, dat over een lengte van zeven kilometer is
vernieuwd en geschikt gemaakt voor een snelheid van
100 kilometer per uur, liggen goederensporen die
dienst doen voor de verderop gelegen containeroverslag
van Groningen Railport.

AN
ude
ergumer
meer
erdiep
rnscher
lakerwijde
Z o u t k a m p e r l a a g
Beukers-
Prinses Margriet K anaal
Steenwijk
Kan.
Lauwersmeer
V a n
S t a r k e n b o r g h
Mooi netwerk
Beetsterzwaag
Na 57 jaar is de spoorlijn Groningen–Veendam in
ere hersteld. Sinds 1 mei rijden de Spurts van Arriva
elk half uur tussen Veendam en het noordelijker
gelegen Gorredijk Zuidbroek, waar de lijn aanhaakt op de
bestaande spoorverbinding tussen Groningen en Bad
Oosterwolde
Nieuweschans/Leer. De trein rijdt tweemaal per uur
vanuit Veendam naar Groningen. Omdat tussen
Groningen en Nieuweschans al een halfuursdienst Appelscha
was, rijdt op het baanvak Zuidbroek–Groningen nu elk
kwartier een trein. Volgens Bas Krijgsheld, projectleider
bij de provincie Groningen, betekent de spoorlijn
Groningen–Veendam een kwaliteitsverbetering van
het Noordwolde openbaar vervoer. En een impuls voor Veendam.
“Sinds we in 2000 de regionale treindiensten hebben
overgenomen van het Rijk zijn we bezig om de trein
zoveel mogelijk als ruggengraat van het openbaar
vervoer te laten fungeren. Bussen en kleinschalig
vervoer hebben een feederfunctie. We hebben nu een
mooi netwerk, waarbij we met hetzelfde geld veel
meer vervoer hebben gerealiseerd.”
De provincie Groningen, opdrachtgever voor de
Steenwijk
spoorconcessie, had al langer Havelte het idee om de spoorlijn
Groningen–Veendam nieuw leven in te blazen. Ook
Ruinen
concessiehouder Arriva, die sinds 2005 de regionale
spoorlijnen in Groningen exploiteert, vond het een
A 32
goed idee. De Nijeveen 15 miljoen die aanleg, aanpassingen
en verbeteringen Boven- van het spoor kostten (inclusief een
wijde
drie kilometer lang inhaalspoor voor goederentreinen),
Meppel
zijn uit het Regiospecifiek Pakket Zuiderzeelijn
Koekange
betaald: Belter- het geld dat de provincie van het Rijk kreeg
wijde Meppel
ter compensatie van het niet-doorgaan van de
Kuinder
Schutsloterwijde
Meppelerdiep
Kollum
FRIESLAND
Marnewaard
GRONINGEN
In Veendam zijn aardig wat mensen ingestapt. Een
aantal van hen heeft een vouwfiets bij zich. De rode
treinen Surhuisterveen van Arriva hebben relatief veel ruimte voor
fietsen. “Die drie kilometer vanuit mijn woonplaats
Leek
Wildervank fiets ik”, vertelt een man, die bij een
De
Leijen drukkerij in Groningen werkt. “Ik heb een hekel aan
bussen. In Groningen moet ik ook nog een kwartier
naar mijn werk fietsen.” Hij vertelt dat hij voor de
rachten komst van de nieuwe spoorlijn meestal met de auto
naar zijn werk ging. “Doordat ik nu in Veendam op de
trein kan stappen, is het reizen een stuk aangenamer
geworden.”
Zwartsluis
OVER
DREN
IJ
T
SSEL
FR IES
HE
GRO
N
L AND
INGEN
Staphorst
Drentsche
De Wijk
Hoofdvaart
W A D D E N Z E E
Groningerwad
DRENTH E
GRON INGEN
A 7
k a n a a l
Hoogkerk-Vierverlaten
DRENTHE
FRIESLAND
A 28
Hoogeveensche Vaart
Zuidwolde
Leekster
meer
Roden
Norg
Reit
diep
Paterswolder
meer
Willems
kan
Uithuizerwad
Zuid-
laarder
meer
e s t e r e e m s
E e m s
Reactivering oude spoorlijnen
In 1899 werd de Noordooster Locaalspoorweg-Maatschappij
(NOLS) opgericht. In korte tijd bouwde de NOLS een groot
netwerk op, met Stadskanaal als belangrijk knooppunt. De
spoorlijn Zuidbroek–Veendam–Wildervank–Bareveld–
Westerbork
Stadskanaal was een Beilen drukke lijn, zowel voor personen- als
goederenvervoer. Daarnaast opende de spoorwegmaatschappij
Stadskanaal-Ter Apel-Rijksgrens (STAR) in 1924 het traject
Stadskanaal–Ter Apel. Omdat de reizigersaantallen in de crisis
behoorlijk terugliepen en het spoor met de weg moest
concurreren, werden zowel voor als na de oorlog gefaseerd
trajecten VAM stilgelegd. Bussen kwamen er voor in de plaats. Ook
verdween geleidelijk het goederenvervoer. In 1990 reed de
laatste A 28 goederentrein op het traject Zuidbroek–Musselkanaal.
Het traject Veendam–Musselkanaal dient nu als museumlijn.
Verkenningsstudies Hoogeveen moeten in september uitwijzen of een
reactivering van de verbinding Veendam–Stadskanaal en
A 37
eventueel naar Emmen realistisch en financieel haalbaar is.
Oranje-
Peize
Baflo
Eelde
A 28
Vries
kanaal
Usquert
Warffum
Sauwerd
Groningen
Noord
Haren
Assen
DRENTHE
A 28
OVERIJSSEL
Uithuizermeeden
Winsum
Het oude station van Veendam, links de nieuwe halte.
Bedum
Stedum
Appingedam
Eindpunt van de spoorlijn. Links het nieuwe busstation in aanbouw.
Delfzijl Haven
waagwesteinde
adion
Buitenpost
Grijpskerk
Zuidhorn
Groningen Europapark
Groningen Noord
Uithuizen
Waterhuizen
Onnen
Zuidlaren
Rolde
Verl.
Loppersum
Coevorden
GRONINGEN
DRENTHE
Hoogeveensche
Eemshaven
Roodeschool
Gieten
k a n a a l
Schildmeer
Borger
Nieuw-Amsterdam
Zuidbroek
Gasselternijeveen
H o n d s - r u g
Oranjekanaal
Kan.
Veen dam
Mussel
- k anaal
Eems
Paap
Delfzijl West Delfzijl
Kropswolde
Martenshoek
Hoogezand-Sappemeer
Sappemeer Oost
Coevorden
BE
Dalen
Veendam
STAR
A 7
Vaart
Schoonebeek
Emlichheim
Emmen
DRE NTHE
Stadskanaal
Emmen Bargeres
Nieuw-Amsterdam
NIEDER SACHSEN
Scheemda
DRENTHE
Klazienaveen
Oude Pekela
GRONINGEN
Emmer-Compascuum
A 37
Winschoten
Musselkanaal-
Valthermond
Pewsum
Ter Apel
30 06 2011 ov magazine 17
G r o o t e
D o l l
EM
Nieuwe
GRONINGEN
NIEDE

Noodbusstation Veendam.
Zuider zee lijn, de snelle verbinding tussen Groningen
en Schiphol die er niet kwam. Daarnaast heeft de
Regio Groningen-Assen een financiële bijdrage
geleverd.
De provincie draagt jaarlijks 4 miljoen euro bij in de
exploitatiekosten. Dit geld komt uit de Brede
Doeluitkering voor regionale spoorlijnen die Groningen
elk jaar van het Rijk krijgt. “Kostendekkend zal het
treinvervoer hier niet snel worden”, zegt Krijgsheld.
“Daarvoor hebben we te weinig reizigers.” De provincie
schat het gemiddelde aantal in- en uitstappers per dag
op ruim 2000 en hoopt op ruim 2700. “Het gaat erom
goed openbaar vervoer in de benen te houden. We
hebben daarbij expliciet gekozen voor de trein als
ruggengraat.”
Prettige sneldienst
Een vrouw heeft zichtbaar last van haar contactlenzen.
Met een zakdoekje wrijft ze in haar betraande ogen.
Terwijl de trein in een langzaam gangetje Zuidbroek
nadert, vertelt ze dat ze tegenwoordig met de fiets
naar station Veendam gaat. “Ik vind het wel jammer
dat de Qliner 301 is geschrapt. Het was een prettige
sneldienst. Ik stapte bij de halte Bernhardlaan voor
mijn huis in Veendam in en stapte pal voor mijn werk in
Groningen uit. Sinds de 301 is verdwenen, kan ik niet
meer of heel moeilijk met de bus bij het station komen.
Ik heb nu tien minuten extra reistijd.” Volgens de
UWV-medewerkster zijn er veel klachten over het
verdwijnen van de busdienst. Maar zegt ze ook: de trein
is een aanwinst.
Dat klopt, zegt Henk Jan Zoer van het OV-Consumentenplatform.
“Ooit is besloten dat de trein Groningen–
Veendam terug zou komen en dat parallel aan de lijn
geen hoogwaardig openbaar vervoer mocht blijven
rijden. Dat vind ik wel een logische beslissing.
Een nieuwe treinverbinding vind ik heel positief.
Maar we krijgen veel klachten van mensen uit
18
30-06 2011 ov magazine
Spurt van Arriva vertrekt richting Groningen.
Veendam die nu langer onderweg zijn.” Verder klagen
inwoners uit Hoogezand-Sappemeer volgens het
OV-Consumentenplatform over de slechte bereikbaarheid
van het winkelcentrum en de bioscoop in
de avonduren en het weekeinde, sinds de Qliner is
opgeheven. Henk Jan Zoer: “Ook reizigers uit buiten -
dorpen zoals Borgercompagnie en Kiel-Winderweer
beschouwen het opheffen van de 301 als een gemis.
Voor hen is het geen optie eerst naar station Veendam
te reizen. Ze zijn met andere buslijnen veel meer reis -
tijd kwijt, de reguliere busverbinding met Groningen is
slecht en op zondag zelfs helemaal afwezig. Het
alternatief is zes kilometer naar station Sappemeer-
Oost fietsen of de auto nemen. Er zijn nu gelukkig
geluiden dat het onderliggend busvervoer vooral ’s
avonds en in de weekeinden zal worden aangepast.”
Goed alternatief
Bas Krijgsheld beaamt dat er klachten zijn binnengekomen.
49 in vijf weken. Best veel, vindt Krijgsheld,
normaal gaat het om enkele klachten per maand.
Allereerst wil hij benadrukken dat er een compleet
dekkend ov-systeem inclusief vraagafhankelijk vervoer
is. “Mensen kunnen overal komen, hooguit is de
reistijd misschien langer dan voorheen. Maar er zijn
altijd mensen die er bij een gewijzigde dienstregeling
op achteruit gaat. Dat valt niet te voorkomen. Bij de
beantwoording van de klachten proberen we mensen
een goed alternatief reisadvies te geven. En als we
gaan evalueren, zullen we kijken of er verbeteringen
mogelijk zijn.”
‘Station Zuidbroek’ meldt de omroepinstallatie. De
Spurt gaat verder over de bestaande lijn Groningen–
Bad Nieuweschans. Hier in Zuidbroek kunnen
passa giers richting het Duitse Leer overstappen.
Als de trein weer is opgetrokken en het Winschoter
passeert, komt-ie op snelheid. Een jongen die na het
instappen meteen het toilet is ingedoken, vertelt dat
hij altijd met de trein naar Groningen gaat. Hij studeert
er aan de Lerarenopleiding Lichamelijke Opvoeding.
Omdat ze een paar dagen gaan ‘overleven’ heeft hij
een grote rugzak bij zich. “Ik kan nu vier treinen per
uur nemen. Dat is wel relaxt als je aan de late kant
bent.” Bas Krijgsheld had het al gezegd: op dit traject
kun je nu bijna spoorboekloos reizen.
Vier stations
Op Sappemeer-Oost stappen veel scholieren in. En
opvallend veel forenzen met vouwfietsen. Drijfnat van
de regen. Richting Hoogezand-Sappemeer passeert
de trein hordes fietsende scholieren, de striemende
regen trotserend. Hoogezand-Sappemeer is een
lintdorp en heeft maar liefst vier stations. “En bijna
35 duizend inwoners”, zegt wethouder Frans Luijckx
(Lokaal Centraal). “De nieuwe kwartierdienst juichen
we toe. Sowieso is de trein als drager van het ov een
goede keuze. Maar we horen ook klachten over het
verdwijnen van de Qliner 301. Sommige buitendorpen
zijn verstoken van fatsoenlijk vervoer. Ook zijn ons
winkelcentrum, waar zo’n duizend mensen werken, en
de bioscoop ’s avonds en in de weekeinden nu slechter
bereikbaar. De 171 en de 73 bieden een minder goed
alternatief.”
De gemeenteraad van Hoogezand-Sappemeer nam
eind mei tijdens een extra ingelaste vergadering
unaniem een motie aan waarin B&W werd opgeroepen
de provincie Groningen, het OV-bureau Groningen
Drenthe en Qbuzz op te roepen de busdienstregeling
aan te passen. Wethouder Luijckx: “Ik heb er alle
vertrouwen in. De oude dienstregeling kan natuurlijk
niet worden teruggedraaid, maar verbeteringen zijn
altijd mogelijk. Het gaat om kleine aanpassingen die
bij het upgraden van het ov over het hoofd zijn gezien.
Bovendien moeten we niet vergeten dat de verbinding
voor Veendam cruciaal is. Als de lijn mogelijk wordt
doorgetrokken naar Stadskanaal en Emmen is

Drukte in de spits.
werkelijk sprake van ontsluiting van Oostelijk
Groningen en Drenthe.”
Zover is het nog niet. Na de zomer komt ProRail met
de eerste uitkomsten van een haalbaarheidsstudie
die de spoorbeheerder in opdracht van de provincie
uitvoert. “We hebben nog 46 miljoen in het Zuider -
zee lijnpotje”, zegt Bas Krijgsheld van de provincie.
“Het is de vraag of we daarmee een verbinding met
Stadskanaal kunnen financieren. Het gaat dan om
het geschikt maken van het bestaande spoor voor
reizigersvervoer inclusief rails, kunst werken en
spoorwegovergangen. Ook moet blijken of de
reizigersaantallen toereikend zijn. Omdat we in een
krimpregio zitten, zal er altijd geld bij moeten. Wel
heeft onderzoek aangetoond dat plaatsen in krimpgebieden
met de komst van een treinstation aantoonbaar
groeien. Het zou mooi zijn als op termijn het
spoor weer richting Emmen gaat en Zwolle dichterbij
komt.”
Uit- en inchecken
‘Volgend station Kropswolde’ meldt de tekst op het
informatiepaneel. Behalve de eersteklas banken zijn
alle stoelen bezet. Reizigers staan. Schapen in de
velden zien er verregend uit. De lucht is loodgrijs.
Langs Pattje Shipyards rijdt de trein verder richting
station Europapark, ingeklemd tussen de zuidelijke
ringweg, de A7 en de spoorlijn Groningen–Zwolle.
In 2012 zal iets zuidelijker het definitieve station
Groningen Europapark verschijnen, vlakbij de
Euroborg, de thuisbasis van FC Groningen. Bij deze
nieuwbouwwijk waar ook veel bedrijven verrijzen,
stappen reizigers in en uit. Na een paar minuten,
een half uur na vertrek uit Veendam, wordt eindpunt
Groningen aangekondigd. ‘Reist u verder met een
NS-trein: vergeet u dan niet uit te checken bij Arriva
en weer in te checken bij NS’, klinkt het door de trein.
De trein glijdt langs perron 4b. De machinist loopt
weer naar de voorkant. Over een paar minuten zal hij
vertrekken richting Bad Nieuweschans/Leer. Veendam
laat hij dan rechts liggen.
Transportloods
In Veendam is burgemeester Ab Meijerman (30.000
inwoners) “geweldig blij” met de nieuwe spoorlijn.
“Voor forenzen en scholieren is het gemakkelijker in
‘de stad’ te komen. De spoorlijn is een schakel in het
hele bereikbaarheidsproces van verdubbeling van de
N33, Assen–Zuidbroek, die in 2014 klaar moet zijn tot
verbetering van het personen- en goederenvervoer
over het spoor. Ook komen we een stapje dichter bij
een spoorverbinding met Emmen. Dat zijn prachtige
ontwikkelingen in het kader van de ontsluiting van de
Oostelijke Veenkoloniën.” Aan de busverbinding tussen
Veendam en het station valt volgens de burgemeester
nog wel een en ander te verbeteren. “Daar gaan we
over praten. Als we in september ons nieuwe
bus station officieel openen, hoop ik dat alles soepel
loopt.”
Meijerman doelt op de oude Jonker Transportloods,
een overslagloods voor goederentreinen uit de jaren
vijftig die wordt verbouwd tot zoals hij het noemt “een
heel mooi ov-knooppunt in Veendam”. Kosten: ruim
drie miljoen euro. In de enorme gestripte loods zijn
bouwvakkers aan het werk. Gele pijlen verwijzen naar
het noodbusstation, ongeveer drie minuten lopen van
het treinstation. Daar staan reizigers weggedoken
onder paraplu’s in de modder te wachten op de
volgende bus van Qbuzz.
Eind- en beginpunt station Groningen.
30-06 2011 ov magazine 19

utrecht besluit over tram
die pas gaat rijden in 2018
Met een bijdrage van 110 miljoen euro van minister Schultz is de aanleg van de Uithoftram in Utrecht –
kosten 321 miljoen euro – financieel rond. Een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) moest
op het laatste moment aantonen wat iedereen al wist: de Uithoftram is hard nodig, want de bussen van
lijn 12 puilen uit.
Auteur TyMON DE WEGER iLLuStrAtieS GEMEENTE UTRECHT EN BRU
Hij dacht dat iedereen onderhand wel overtuigd was,
totdat de provincie Utrecht en het Rijk vorig jaar alsnog
twijfels uitten over het nut van de Utrechtse Uithoftram.
Moest de tram wel onderdeel uitmaken van het
anti-filepakket Ring Utrecht? Projectdirecteur Eelko van
den Boogaard van de gemeente Utrecht: “We kregen
een briljante ingeving: laat de nood aan den lijve
ervaren. We organiseerden een drietal ‘Lijn 12 life
experiences’. Onder leiding van Aleid Wolfsen – burgemeester
en stadsregiovoorzitter – stapten Utrechtse
beslissers van overheden, uit het onderwijs en het
bedrijfsleven in de ochtendspits in bus 12 naar De
Uithof. In die volgepakte dubbelgelede bussen waren
De ‘Lijn 12 life experience’. Burgemeester Wolfsen van Utrecht (rechts) is gastheer van de Uithofpartners.
20
30-06 2011 ov magazine
zij gauw overtuigd. Die tram moest er komen. En snel!”
Op 15 juni stemden de 35 raadsleden uit de gemeenten
van het Bestuur Regio Utrecht (BRU) unaniem in
met de aanleg van een tramlijn van Utrecht Centraal
via de zuidzijde van het centrum naar De Uithof. De
gemeenteraad van Utrecht zou op 28 juni een oordeel
vellen, op het moment dat deze OV-Magazine al was
gedrukt.
Veel afstemming
Trams zijn in Utrecht al vele jaren stof voor politiek
debat. Eind jaren negentig viel het college over de tram
door de binnenstad. Nu rijdt daar lijn 11 met dubbel-
gelede bussen over een busbaan. Later keerde het
politieke tij voor de tram. In 2005 stelde het roemruchte
Leefbaar-college het tracé vast voor een tweede
busbaan, nu ‘om de Zuid’. Het heeft dus tot juni 2011
geduurd voordat eindelijk een besluit werd genomen.
Waarom duurde het zo lang? Van den Boogaard:
“Het vorige college zette de tram op de agenda. Een
haalbaarheidsstudie toonde in 2007 het nut van
vertramming aan. Utrecht werkte het tracé uit, hield
inspraak en maakte een ontwerp. Maar het project
stokte. De OV-terminal bleek een lastige hobbel. En
gemeente en BRU hielden geen gelijke tred. De stad
wilde snel uitvoeren. De stadsregio wilde eerst een
visie over het regionaal tramnetwerk. Onderschat
verder niet hoe complex zo’n tramproject is. Het raakt
allerlei andere projecten. Dat vraagt enorm veel
afstemming.”
Bestuurlijke drukte
“Bij al die projecten zijn twee, soms drie of vier
over heden betrokken. BRU is eigenaar van de trams
en de baan. Maar de gemeente gaat over inpassing
van de trambaan door de stad. En Rijk en provincie
hebben als geldschieters het nodige in de melk te
brokkelen. Dat geeft bijzonder veel bestuurlijke drukte.
Samenwerken tussen overheden is niet zo simpel als je
denkt.”
“Een aantal politieke vragen komt daarbij steeds terug.
Is een tracé over de Rubenslaan niet beter dan langs
het spoor? Moet er niet eerst een lijn door de binnen-
stad komen? Moet de tram nu wel echt aan de binnenstadskant
van het Centraal Station stoppen en niet aan
de Jaarbeurskant? Kan het echt niet met bussen?
Het steeds weer moeten beantwoorden van dat soort
vragen houdt ontzettend op en kost ook veel geld.”
“We kregen vorig najaar het signaal dat minister
Schultz 110 miljoen euro aan de Uithoftram wilde
toekennen. Binnen zes weken stond de noodzaak van
de tram naar De Uithof op papier. We toonden aan dat

Utrecht meer auto’s en een nog grotere stroom fietsers
gewoon niet aankan. Met meer bussen op lijn 11 en 12
raakt de OV-terminal totaal verstopt. Een goed
functionerende OV-terminal is in het kader van het
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer van nationaal
belang, net zo goed als De Uithof dat is als centrum
van kennis en innovatie.”
elkaar bezighouden
“De ambtenaren op het ministerie waren onder de
indruk. De minister was overtuigd. Ze verwoordde in
de Tweede Kamer dat ze in de tram gelooft en dat de
tram hoog scoort als je de maatschappelijke kosten en
baten tegen elkaar afzet. Toch kwam er slechts een
toezegging onder de formele subsidievoorwaarde dat
Utrecht een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse
(MKBA) zou opstellen.”
“Wij waren not amused. Ik heb toen tegen het
ministerie gezegd: ‘Jullie zadelen ons alleen maar op
met corvee’. Het is zo tegenstrijdig. Het Rijk hevelde
de verantwoordelijkheid voor de ov-exploitatie over
naar de regio, maar blijft daar wel zeer gedetailleerd op
toetsen. Zo houden overheden elkaar bezig. We
hebben toen strakke werkafspraken met het ministerie
gemaakt. Binnen vijf maanden lag er een goedgekeurde
MKBA.”
“De MKBA leverde identieke conclusies op, geen
nieuws dus. Dat heeft dus bijna een half jaar en tegen
de vier ton gekost. Maar ik vind het wel een prettig
idee, dat er een onafhankelijke second opinion ligt.
De maatschappelijke meerwaarde is onomstreden.
Andere oplossingen dan de tram zijn niet toereikend.
We weten nu zeker dat ontwerp en budget haalbaar
zijn.”
Bizarre busvariant
“Vervelend aan de MKBA was dat we moesten
aantonen dat de bus hier aan de capaciteitsgrens zit.
Normaal vink je een onrealistisch scenario meteen af,
maar nu hebben we een bizarre busvariant doorgerekend.
Lijn 12 zou van 23 naar 60 dubbelgelede bussen
per uur moeten. Dus een bus per minuut. Maar alleen
al het instappen in de spits vraagt rond de 3 minuten.
En door hinder van auto’s en bussen onderweg is de
dienst zeer onregelmatig. Dan helpen alleen zware
ingrepen: de hele route naar De Uithof ongelijkvloers,
het busstation in de OV-terminal ondergronds om al
die bussen te kunnen verwerken. En dan nog loopt het
overige busverkeer op termijn vast. De kosten daarvan
zijn hoger dan de bouw van de tramverbinding.”
“Met 75 meter lange gekoppelde trams blijft de
frequentie beperkt tot 16 à 20 keer per uur. De tram
valt goedkoper uit, biedt een betrouwbare dienst en
trekt meer reizigers. Op termijn kan de ultieme
busvariant de groei niet aan, de tram heeft die
groeiruimte wel. De tram scoort een baten/kostenverhouding
van 1,2. Dat is dus positief.”
eenhoofdige leiding
Twee jaar geleden stokte het project. “Door een
advies van Rob van der Bijl, begin 2009, kwam de
vaart er weer in. Hij stelde aan stad en regio voor een
samenwerkingsovereenkomst te sluiten. Met daarin
een heldere projectstructuur en harde mijlpalen.
En heel belangrijk: evenwicht in de aansturing namens
BRU en gemeente samen. Een eenhoofdige leiding
is cruciaal voor zo’n complex project van twee over -
heden. Dat bleek een gouden greep.”
“Afgelopen twee jaar haalden we de planning exact.
Als projectdirecteur leg ik verantwoording af aan een
stuurgroep. Daarin zitten de portefeuillehouder
openbaar vervoer van BRU, de stedelijke wethouders
verkeer en stationsgebied en hun directeuren. Hun
energie en commitment was essentieel. Met de
stuurgroep hebben we intensieve afstemming tussen
beide overheden op het hoogste niveau.”
“Je hebt je te houden aan wettelijke termijnen voor
inspraak, bestemmingsplan, grondverwerving en
eindpunten
Nieuw in het projectbesluit is dat beide uiteinden van de
Uithoflijn zijn uitgekristalliseerd: het eindpunt op De Uithof
en de inpassing in de OV-terminal. Daar tussenin start
ProRail dit jaar al met de trambaan langs het spoor en
overstaphalte Vaartsche Rijn. De tram lift mee als bijbestelling
met de spoorverbreding richting Houten. Van den
Boogaard: “Een slimme deal, die we al in 2009 met ProRail
sloten. Dat scheelt enorm veel tijd en geld. Soms moet je
een onorthodox besluit aandurven.”
P+R De uithof
Automobilisten op de A28 stappen straks onder P+Rgarage
De Uithof zo in de tram. De bouw is gestart. Vanaf
eind 2012 helpt bus 11 hier alvast de parkeerdruk op De
Uithof en in de oostelijke binnenstad te verlichten. Achter
het P+R-gebouw komen opstelsporen voor acht trams. Zo
blijft de aanrijtijd kort, wat zich snel terugverdient. Daarnaast
wordt de tramremise in Nieuwegein uitgebreid.
OV-terminal
Het stationsgebied is een ingewikkelde klus. De belangen
zijn groot en de ruimte is beperkt. Van den Boogaard: “Het
tramproject fietst dwars door al goedgekeurde plannen
voor de OV-terminal, bibliotheek en andere gebouwen.
Behalve trams naar Nieuwegein, IJsselstein en De Uithof
komen daar straks ook trams naar Leidsche Rijn, Overvecht
en door de binnenstad. De enige oplossing blijkt
om al die tramlijnen langs de binnenstadskant van de
OV-terminal te leiden. Niet zoals eerder besloten langs de
Jaarbeurszijde. Opdat reizigers zo min mogelijk door de
OV-terminal hoeven te lopen. Op de bestaande busbaan
oostelijk van het spoor gaan alleen trams rijden. De bussen
verhuizen naar de westzijde, waar een nieuwe busbaan
langs de Kruisvaart moet komen.”
“Voor de Leidsche-Rijntram bleek een tweede spooronderdoorgang
nodig. We leiden de trams namelijk liefst
zonder te keren door de OV-terminal. We houden daarom
alvast rekening met een tramtunnel onder het spoor bij de
Vondellaan. Een ander onorthodox besluit was de aankoop
van het gebouw Cranenborg bij het Jaarbeursplein. Daar
moet de tram dwars doorheen.”
Kosten
De Uithoflijn leek de afgelopen jaren steeds duurder te
worden. Als busbaan kostte hij ruim 80 miljoen euro, als
tram eerst 250 miljoen en nu is de prijs alweer gestegen
tot 321 miljoen euro. “Het is veel geld”, zegt Van den
Boogaard, “maar goed verklaarbaar. De busbaan was
aanvankelijk een stuk korter. Het stationsgebied en P+R
De Uithof zijn erbij gekomen, daar liggen nu al busbanen.
De koppeling van de Uithoflijn aan de Nieuwegeinlijn
kwam erbij, nodig om de remise te kunnen bereiken. En
het Cranenborggebouw hebben we voor enkele tientallen
miljoenen gekocht. Verder wordt de OV-terminal anders
ingericht. Saneren van de Oosterspoorbaan zit ook in het
project. En dan nog de busbaan langs de Kruisvaart en
uitbreiding van de remise in Nieuwegein. Allemaal nodig
voor de Uithoflijn.”
30-06 2011 ov magazine 21

onteigening. Daar schakel je ik weet niet hoeveel
collega’s binnen de gemeente en de stadsregio bij in.
Alleen met absoluut commitment en gevoel van
urgentie krijg je alle procedures met voorrang door
het ambtelijk apparaat. Door strenge bewaking van
de planning voorkom je dat afdelingen op elkaar gaan
wachten. Heel wat zaken kun je parallel en soms in
de omgekeerde volgorde laten uitzoeken.”
“Omwonenden, wijkraden en ook de gemeenteraad
hebben we nauw bij het proces betrokken. Bewoners
zijn blij dat er trams voor hun deur langskomen en
geen bussen. Uiteindelijk ging één bewoner in beroep
bij de Raad van State. Door het slim koppelen van
bouwvergunning en bestemmingsplan krijgen we de
uitspraak binnen een half jaar. Ongekend snel. Ook de
raadsgriffie werkte prettig mee. Doordat raadsleden
geïnformeerd waren, konden we leestermijnen kort
houden.”
trams maatgevend
Als de organisatie zo efficiënt draait, waarom duurt het
dan nog tot begin 2018 voordat de trams rijden? “De
aanschaf van nieuwe en moderne trams is maatgevend
en kost in de praktijk veel tijd. BRU moet nog de
specificaties van de trams bepalen, waarna volgens de
aanbestedingsregels de fabrikant wordt geselecteerd.
Vervolgens kan de leverancier beginnen met bouwen.
Intussen wordt de trambaan aangelegd en vinden
andere noodzakelijke werkzaamheden plaats. Als de
trambaan en de eerste tramstellen zijn opgeleverd,
begint het uitgebreide testproces. Dit hele proces duurt
zeseneenhalf jaar, volgens BRU. Voor de stadsregio is
de aanleg van een tramlijn natuurlijk nieuw.”
22
30-06 2011 ov magazine
Stevige organisatie
Het project gaat nu over van de gemeente naar BRU
als eigenaar en beheerder van de Uithoftram. Van den
Boogaard stopt, maar wil zijn opvolger nog wel een
goede raad meegeven. “Een onafhankelijke en stevige
projectorganisatie is onmisbaar. Die moet niet bestaan
uit mensen die er nu al werken, maar uit mensen die
specifiek zijn geselecteerd op hun kennis en competenties.
De organisatie moet onafhankelijk zijn, dus
direct onder de verantwoordelijke bestuurders vallen.”
“Je aanbestedingsfilosofie bepaalt de organisatie. Leg
je voor de organisatie nadruk op inhoudelijke competenties,
of juist op strak regisseren van marktpartijen?
Een beleidsmedewerker is geen projectleider, trap niet
in die valkuil. Expertise is best te vinden. Amsterdam,
Rotterdam en Den Haag hebben alle drie recent
lightrailprojecten gebouwd. Een goede keuze van BRU
is dat de projectdirecteur direct onder de secretarisdirecteur
valt.”
“Aanpalende projecten kunnen het tramproject maken
of breken. De busbaan langs de Kruisvaart, modernisering
van de sneltram, uitbreiding van de remise in
Nieuwegein en de OV-terminal moeten op tijd klaar
zijn. Ik zou daar harde afspraken over maken. BRU
heeft zelf twee grote tramprojecten: de Uithoftram en
de bestaande sneltram met remise. Houd die twee
projecten strak bij elkaar.”
Tymon de Weger is zelfstandig adviseur, voorzitter
vereniging do lightrail en oud-wethouder verkeer van
de gemeente Utrecht.
P+R De Uithof is eind 2012 klaar. De tram komt pas zes jaar later. Zolang neemt buslijn 11 de honneurs waar. Niet zichtbaar zijn de geplande opstelsporen
tussen het gebouw en de A28.
In 2018 rijdt een tram in plaats van de bus op De Uithof.
Planning uithoftram tot 2018
juni 2011 projectbesluit
december 2011 uitvoeringsbesluit
eind 2011-medio 2014 aanleg onderbouw trambaan
(viaducten, taluds et cetera)
2011 t/m 2014 voorbereiding en aanbesteding
busbaan kruisvaart
2011 t/m 2014 ontwerp en aanbesteding uitbreiding
remise Nieuwegein
2012 t/m 2013 aanbesteding trammaterieel
2014 t/m 2015 ontwikkelen proeftram
2014 t/m 2016 aanleg bovenbouw trambaan
(rails en bovenleiding)
eind 2014 t/m 2015 aanleg busbaan Kruisvaart
2015 t/m 2016 uitbreiding remise Nieuwegein
2016 t/m zomer 2017 productie en aflevering trams
januari 2017 trambaan gereed
gehele jaar 2017 testfase en proefbedrijf
januari 2018 start exploitatie
Kengetallen uithoftram
trajectlengte Jaarbeursplein–P+R De Uithof 9,5 kilometer
aantal haltes 11 haltes
te vervangen buslijnen lijn 12 en 12s
aantal trams 24 trams
maximum snelheid 70 km/uur
aantal passagiers lijn 12 in 2010 27.000 per dag
- waarvan studenten in 2010 18.000 per dag
aantal passagiers Uithoftram in 2030 45.000 per dag
- waarvan studenten in 2030 24.000 per dag
frequentie lijn 11 ochtendspits 2010 18 per uur
frequentie lijn 12 ochtendspits 2010 23 per uur
frequentie Uithoftram 2018 16-20 per uur
Studeren, werken en wonen op De uithof
2010 2030
studenten 45.000 53.000
werknemers 20.000 30.000
studenten woonachtig op De Uithof 2.500 5.000
Vervoeraandeel naar De uithof in 2010
ov fiets auto
studenten 45% 55% 0%
werknemers 25% 40% 35%
bezoekers 10% 10% 80%

Lieuwe Zigterman
Wisselstrook
Blije OV-chipkaartgebruiker
Eens werkte ik bij NS. Dat betekende vrij reizen en – gebaseerd op mijn salarisschaal
– ook nog eens eerste klas. Toen ik negen jaar geleden als zelfstandig
adviseur ging werken, waren er voldoende redenen om het ‘vrij reizen’ voort te
zetten. Alleen mocht ik voor de NS-jaarkaart een lieve duit gaan betalen.
Al enige tijd geleden begon tot mij door te dringen dat ik (mijn gezin) eigenlijk
te weinig reisde om die grote jaarlijkse uitgave van enkele duizenden euro’s te
kunnen verantwoorden. Het gemak van altijd en overal in de trein te kunnen
stappen zonder daarbij te hoeven nadenken, werd wel erg duur betaald.
Inmiddels had de OV-chipkaart al vele malen de pers gehaald en het zag er naar uit
dat de kinderziektes er uit waren. Want NS installeerde poortjes en paaltjes op de
stations. Dus in het najaar van 2010 heb ik mijn NS-jaarkaart opgezegd en ingeruild
voor een Voordeelurenkaart op een OV-chipkaart met automatisch opladen.
Sinds 1 januari moet ik opletten als ik een station binnenkom en vooral als ik weer
een station verlaat. Want ik moet inchecken en weer uitchecken. Tot nu toe lukt mij
dat aardig goed. En ik ervaar de OV-chipkaart als een zeer handige kaart. Zeker nu
ik het overzicht van gemaakte reizen en de daarvoor afgeboekte bedragen heb
kunnen vergelijken met de kosten van een NS-jaarkaart. Mijn vermoedens over het
financiële voordeel blijken bewaarheid.
Op een normale werkdag betaal ik ’s ochtends vol tarief. Op de terugreis, die
meestal in de middagspits valt, mag ik dankzij mijn Voordeelurenkaart tegen
gereduceerd tarief reizen. Inmiddels is NS daar ook achter en heeft nieuwe kaarten
verzonnen. Gelukkig mag ik – vooralsnog? – van mijn voordeeluren blijven profiteren
en dat houd ik dan ook maar zo.
Op zich ben ik een blije OV-chipkaartgebruiker. Maar om in deze positie te komen
moet je een lang en complex traject doorlopen, waar je niet blij van wordt. Ten
eerste vroeg ik aan NS om mijn NS-jaarkaart om te zetten in een Voordeelurenkaart
op een OV-chipkaart. Dat ging echter niet bij NS. Uiteraard kon ik mijn NS-jaarkaart
opzeggen, maar die Voordeelurenkaart moest ik aanvragen als ware ik een nieuwe
klant. Dus nog maar eens aan NS vertellen hoe ik heet, waar ik woon enzovoort.
Ten tweede: in een brief bij mijn nieuwe kaart stond dat ik de kaart moest
‘activeren’. De aanwijzingen volgend via Internet was de boodschap dat activeren
niet nodig was, omdat NS ‘mijn product’ (Voordeeluren) al op de kaart had gezet.
Ten derde: ik wilde automatisch opladen als faciliteit instellen. Dat kan, maar niet
via NS, alleen via de website van TLS. Nadat ik al deze stappen had gezet, inclusief
het aanmaken van een account en het doorlopen van vele menu’s, moest ik nog naar
een speciale automaat om dit laatste ‘product’ (wat heet!) te activeren. Gek genoeg
lukte dat niet bij een NS-automaat, maar uiteindelijk wel bij ons lokale
postagentschap.
Gezien dit proces ben ik erg blij dat mijn kaart nu vijf jaar geldig is. Ik vertrouw
er op dat NS en TLS tegen de tijd dat ik aan een nieuwe kaart toe ben de hierboven
beschreven processen voor het ‘activeren van producten’ hebben weten te
versoepelen. Tot die tijd blijf ik zeker een blije OV-chipkaartgebruiker.
30-06 2011 ov magazine 23

De buschauffeur wordt
een flexibele kracht
De gemiddelde leeftijd van de buschauffeur in Nederland is ongeveer 50 jaar. Jonge aanwas is er
nauwelijks. Onlangs mislukte een experiment om jongeren te interesseren voor het vak. Toch zijn
er kansen, zegt Dennis Mortier van uitzendbureau Consolid. “Bied meer flexibiliteit.”
Auteur CONSTANT STROECKEN foto CHRIS PENNARTS
24
30-06 2011 ov magazine

De vergrijzing slaat hard toe in de vervoersector. Tot
2015 dreigt een tekort van maar liefst 58.000 beroepschauffeurs;
49.000 chauffeurs gaan met pensioen en
9.000 zijn er nodig voor de extra vraag naar vervoer.
Openbaarvervoerbedrijven houden af en toe wervingscampagnes
die weinig lijken op te leveren. HTM had
de hoop gevestigd op het verlagen van de minimum
leeftijd voor het beroep van buschauffeur van 21 naar
18 jaar. Bekend is dat jongeren niet tot hun 21ste
willen wachten voordat ze als buschauffeur aan de
slag kunnen. Voor die tijd hebben ze al lang voor een
andere opleiding gekozen. Maar een proef van HTM
in het kader van het ‘Experiment leeftijdsverlaging
buschauffeurs’ van de rijksoverheid liep uit op een
mislukking.
In het voorjaar wierf HTM, samen met adviesbureau
Human Consultancy, jongeren voor het vak van bus -
chauffeur onder eindexamenkandidaten in het VMBO,
tijdens arbeidsmarktbijeenkomsten en voorlichtingsdagen.
Er kwamen meer dan honderd brieven binnen.
Daaruit werden zeven jongeren geselecteerd die
gemotiveerd en representatief waren. Tijdens het
assessment sneuvelden op één na alle kandidaten
op rijveiligheid en risicomijdend gedrag. Hun leeftijd
speelde daarbij geen rol. De enige kandidaat die wel
geschikt bleek werkte al bij HTM als controleur.
De Haagse vervoerder heeft het experiment inmiddels
afgebroken omdat door de bezuinigingen onduidelijk is
wat de behoefte is aan nieuw personeel. Eerst wil HTM
zekerheid over de toekomst van de busconcessie.
Kwaliteit onder druk
De komende jaren stromen vijf keer zoveel buschauffeurs
uit dan er inkomen, waarschuwt Dennis Mortier,
directeur/eigenaar van uitzend- en opleidingsbedrijf
Consolid en bestuurslid van uitzendkoepel ABU. “We
moeten de gegadigden voor het chauffeursvak nú
opleiden, terwijl het budget daarvoor steeds krapper
wordt. De ov-sector zal eieren voor zijn geld moeten
kiezen.”
Mortier beseft dat investeren in personeel momenteel
niet de hoogste prioriteit heeft op de hoofdkantoren
van de vervoerbedrijven. Het stadsvervoer moet
diep snijden in de kosten, terwijl er de afgelopen jaren
al volop is bezuinigd. “De luxe is er al lang vanaf.
De goudgerande ambtenarencao is een bedrijfscao
geworden. In het streekvervoer is de dame die de
gehaktballen draait al veel langer verdwenen.
De gemiddelde leeftijd van het personeel is 50 jaar.
En een 50-plusser heeft meer rechten, krijgt extra
atv-dagen, hoeft niet alle diensten meer te draaien.
Zo bouwt de druk zich op.”
Tegelijkertijd oefent het beroep van buschauffeur
minder aantrekkingskracht uit op potentiële kandidaten,
merkt Mortier. “Mensen beginnen met scepsis.
Het is toch onregelmatig werk, de werkdruk is
toegenomen. De berichten over agressie in de media
hebben een negatief beeld gecreëerd. Maar er zijn nog
steeds jonge mensen die het als een relatief stabiel
beroep zien. Je kan er prima in verdienen als kostwinner
en je kan er oud in worden.”
De regeling dat 18-jarigen sinds kort kunnen instromen
Dennis Mortier
Consolid – het bedrijf voor werving, opleiding en detachering
van beroepschauffeurs en beveiligers – is opgericht in 1990
door Ricus Mortier, vader van Dennis en Arian. Ricus was ooit
vestigingsmanager bij het GVB. Zijn zonen Dennis (42) en Arian
(38) namen het bedrijf over in 2008. Dennis is directeur van de
afdeling vervoer, Arian leidt de beveiligingspoot.
Consolid is leverancier van flexibele arbeidskrachten bij alle
ov-bedrijven, behalve NS. Het uitzendbureau voorziet de
vervoerders van machinisten, buschauffeurs, tramconducteurs,
tram- en metrobestuurders. De diensten van Consolid richten
zich op instroom, opleiding, detachering, flexibel inroosteren
van diensten en bijzondere projecten. Zo’n bijzonder project
is bijvoorbeeld het railonderhoud in Amsterdam en Rotterdam.
Als een deel van het netwerk in onderhoud is, verzorgt
Consolid vaak het pendelvervoer, de verkeersregelaars en de
verwijzers op het perron. Consolid heeft enkele duizenden buschauffeurs
opgeleid in het openbaar vervoer.
als buschauffeur juicht Mortier toe. Maar de beperkende
voorwaarden begrijpt hij niet. “De jongere moet
een dienstverband hebben met een vervoerbedrijf.
Waarom is me een raadsel. Wij zijn als uitzendbureau
juist gespecialiseerd in het laten instromen van
chauffeurs, daar werken we nu al 20 jaar aan. En we
doen het beter en goedkoper dan de vervoerbedrijven.
De kwaliteit van werving en opleiding staat bij de
vervoerbedrijven voortdurend onder druk. Laat het aan
ons over.”
‘Zelf roosteren maakt het vak van
chauffeur aantrekkelijker, je bent
je eigen ondernemer’
Kaalslag
Dennis Mortier houdt de medewerkers die Consolid
zelf heeft opgeleid het liefst zo lang mogelijk vast.
“Helaas is het imago van een vervoerbedrijf nog altijd
beter dan dat van een uitzendbedrijf, terwijl wij
vergelijkbare arbeidsvoorwaarden bieden. Wij hebben
een aantal medewerkers die al ruim 20 jaar voor ons
werken. Dat zegt iets over de carrièremogelijkheden.”
“We concurreren met de ov-bedrijven om de beste
mensen, maar we zijn ook hun leveranciers van
buschauffeurs. De eerste tien jaar was de prijs geen
issue. Dat veranderde toen rond 2000 de marktwerking
op gang kwam. Vijf jaar geleden konden we met
onze goed lopende opleidingformules nog een prima
boterham verdienen. De laatste drie jaar heeft de
competitie zich verhevigd en hebben we een kaalslag
gezien in de tarieven. Er is steeds minder ruimte om
te investeren in de kwaliteit van chauffeurs.
De ov-bedrijven eisen scherpe tarieven. Ze weten
dat het een probleem kan zijn voor morgen, maar
verwachten dat we vandaag scherp aan de wind
zeilen.”
Lager ziekteverzuim
Innovatie is een manier om je als bedrijf te onderscheiden,
weet Dennis Mortier. Consolid vestigde dit voorjaar
tijdens een eigen congres de aandacht op het zelf
roosteren door buschauffeurs. Het gebeurt al wereldwijd,
met name in Zweden, waar speciale software is
ontwikkeld. Het vervoerbedrijf van Göteborg heeft er
ruime ervaring mee. Consolid werkt met een lichte
variant van de software, die toegankelijk is via internet.
Mortier: “Je ziet dat de flexwerkers snel naar de
diensten op internet kijken en een keuze maken. Er zijn
altijd mensen die graag vroeg werken, anderen liever
later. Hoe groter de groep, hoe makkelijker de invulling
van het rooster. Wel ontstaan er altijd gaten die moeten
worden opgevuld. Daarvoor hebben we een planner
die optreedt als regisseur.”
Mortier heeft de maatschappij zien veranderen.
“De huidige generatie heeft behoefte aan flexibiliteit.
Werk is belangrijk, maar het moet wel passen in het
privéleven. Mensen willen ook genoeg vrije tijd overhouden.
Het zelf roosteren maakt het vak van
chauffeur aantrekkelijker, je bent je eigen ondernemer.
Het leidt bovendien tot een lager ziekteverzuim, zoals
gebleken is in Göteborg.”
“Je eigen rooster plannen is ook prima te combineren
met een vast rooster voor de vaste krachten. Een
vervoerbedrijf zou bijvoorbeeld voor tweederde met
een vast rooster kunnen werken en voor eenderde met
een groep die zelf roostert. Zo kan je inspelen op de
wensen van je medewerkers. Het is een manier om
de medewerkers aan je organisatie te binden.”
De reacties op het zelf roosteren lopen uiteen. Mortier:
“In het goederenvervoer zijn er al veel bedrijven die er
over nadenken. In de ov-sector stuit ik op veel risicomijdend
gedrag. Meestal komt dat voort uit onwetendheid.
Dat was ook de ervaring in Zweden.
De vakbondsvertegenwoordigers waren eerst
sceptisch. Nu ze zien dat zelf roosteren tevreden
medewerkers oplevert, zijn ze om.”
30-06 2011 ov magazine 25

Grens bij Groesbeek
barrière voor regiotram
De grens vormt al lang geen fysieke belemmering meer. Gewoontes en belangen tussen landen
verschillen nog wel. Dat maakt de totstandkoming van een grensoverschrijdende railverbinding
als Nijmegen–Kleve complex, maar niet onmogelijk.
GAStAuteurS COR HARTOGS (STADSREGIO ARNHEM NIJMEGEN) EN GUUS KRUIJSSEN (DHV)
De gemeenten in de grensregio Nijmegen-Kleve raken
economisch steeds meer met elkaar verbonden, mede
door de migratie van Nederlanders naar Duitsland.
De oriëntatie van de regio Kleve verschuift van het
Ruhrgebied naar de regio Arnhem-Nijmegen. Zo is een
kwart van de inwoners van het Duitse Kranenburg van
Nederlandse komaf. Deze gemeente ziet zichzelf niet
als achterland van het Ruhrgebied, maar als voorstad
van Nijmegen. Studenten volgen hun studie steeds
vaker over de grens. Voor de Radboud Universiteit en
de Hogeschool Arnhem Nijmegen zijn de Duitse
studenten een interessante groep.
Langs het historische railtracé Nijmegen–Kleve
ontstaat extra mobiliteit door de ontwikkeling van de
centra van Nijmegen en Groesbeek, de uitbreiding van
campus Heyendaal, een nieuw woongebied in Kranen -
burg en nieuwbouw van de Hochschule Rijn-Waal in
26
30-06 2011 ov magazine
Kleve. Wat verder weg van Kleve ligt het nog steeds
groeiende Airport Weeze. Het vliegveld trok in 2010
ruim 2,5 miljoen passagiers, waarvan ongeveer de
helft uit Nederland. Het regionale openbaar vervoer in
de regio richt zich op twee polen: Nijmegen en Kleve.
Buslijn 58 biedt een uurdienst tussen de twee steden.
De reistijd bedraagt ongeveer een uur. Per spoor kan
het zeker de helft sneller.
Vervoerwaardestudie
In het kader van het Europese Sintropher-project is
onlangs de potentie onderzocht van een railverbinding
Nijmegen–Kleve–Weeze. Duitse en Nederlandse
onderzoekers gebruiken verschillende methoden om
vervoerwaarden te berekenen. Een grensoverschrijdend
model bestaat niet. In Nederland gebruiken we
bij het berekenen van de vervoerwaarde voor stations
de kringentheorie. Uit cirkels van 500 meter rond het
station wordt het aantal inwoners en arbeidsplaatsen
afgeleid, en daaruit het aantal ov-reizigers.
In Duitsland ligt de Standardisierte Bewertung ten
grondslag aan de subsidieaanvraag voor een regionaal
project. Het aantal gebruikers van een railverbinding
bepalen de Duitsers door eerst het totale aantal
ov-reizigers in de betreffende corridor in kaart te
brengen. Zowel voor bus als voor rail. Vervolgens
maken ze een procentuele verdeling voor reizen met
het ov en met de auto.
In het Sintropher-onderzoek is de Duitse methode de
basis voor een prognose van het aantal reizigers en de
bezetting op het hele traject. Ter controle zijn volgens
de Nederlandse methode twee stations doorgerekend,
één in Nederland en één in Duitsland. De uitkomsten
weken nauwelijks af van de Duitse berekeningen.
Sintropher
Sintropher is een vijf jaar durend Europees onderzoek. Het doel is versterking van lokaal en regionaal vervoer naar, vanuit en
binnen vijf perifere regio’s in Noordwest-Europa, waaronder Nijmegen-Kleve. Onderzocht wordt hoe semi-landelijke regio’s
door middel van regionale tramsystemen verbonden kunnen worden met stedelijke knooppunten. Naast de regio Nijmegen-
Kleve maken ook tramprojecten in de regio’s Kassel, Blackpool, Valenciennes en West-Vlaanderen deel uit van het
onderzoek.
De spoorlijn tussen Nijmegen en Kleve is in 1991 gesloten. In opdracht van de stadsregio is door de combinatie DHV/
Spiekermann/StadtUmBau onderzocht of het haalbaar is een tram of trein te laten rijden tussen Nijmegen en Kleve. Een
andere optie is een tramtrein die eerst als tram rijdt, van Kleve naar Weeze over bestaand spoor rijdt en vervolgens als tram
doorgaat naar Airport Weeze.
Op basis van de vervoerwaarde, kostendekkingsgraad en Nederlandse en Duitse kosten-batenanalyses is een railverbinding
tussen Nijmegen en Kleve haalbaar. Tweemaal per uur, voor zowel tram als trein. De vervoerwaarde tussen Weeze en Airport
Weeze is beperkt. Een rechtstreekse railverbinding Nijmegen–Airport Weeze is niet haalbaar, aangezien meer dan 95 procent
van de passagiers de auto gebruikt en uit diverse richtingen komt.
Binnen de Euregio is het meeste draagvlak voor de regiotram, die het best inpasbaar is in de bebouwde omgeving van Kleve,
Groesbeek en Nijmegen. De internationale lijn vormt dan een uitbreiding van het Nijmeegse tramnet.

Ontwerpnormen
Ook de ontwerpvoorschriften voor de infra verschillen
aan weerskanten van de grens. Voor de tram gelden
in Nederland geen specifieke ontwerpnormen, de
Duitse normen zijn vaak maatgevend. Voor de trein
gelden in Nederland de ontwerpnormen van ProRail.
In Duitsland zijn de normen voor nevenlijnen lichter
dan voor de hoofdlijnen. Daardoor zijn de aanlegkosten
waarschijnlijk lager.
Verschillen in ontwerpnormen tussen tram en trein
zorgen ervoor dat de reactivering van Nijmegen–Kleve
verschillende effecten hebben per vervoersoort. Bij
een treinvariant moet een ongelijkvloerse kruising
komen in Kleve, die overigens pas enkele jaren
geleden is verwijderd. Bij een tram volstaat een
gelijkvloerse kruising.
Beveiliging
Nederland en Duitsland hebben van oudsher
verschillende beveiligingssystemen. Duitsland werkt
met Indusie, Nederland met ATB. Bij de onderzochte
treinvarianten was het uitgangspunt verlenging van de
verbinding Düsseldorf–Kleve naar Nijmegen. Hiervoor
zijn twee mogelijkheden. In de eerste variant krijgt de
spoorlijn Duitse beveiliging op het Nederlands
grondgebied. Net als op het traject Enschede–Gronau
is het Duitse en het Nederlandse spoor dan fysiek
gescheiden. Het oude spoor komt weer in gebruik.
In de tweede variant gebruiken de treinen een deel van
de Maaslijn. De Duitse treinen krijgen de Nederlandse
beveiliging aan boord. Dat kost enkele tonnen per
treinstel. De kosten voor de infrastructuur zijn in
deze variant lager, maar de exploitatiekosten stijgen.
Ook nemen de stabiliteit en de betrouwbaarheid van
de deels enkelsporige Maaslijn af.
Kosten-batenanalyse
In Duitsland is de Standardisierte Bewertung de basis
voor een algemene economische kosten-batenanalyse.
In Nederland kennen we de maatschappelijke
kosten-batenanalyse (MKBA). Economische groei aan
de andere kant van de grens zit niet standaard in de
berekeningen. Daarom is gekozen voor een regionale
kosten-batenanalyse (RKBA), gebaseerd op kengetallen
die zowel in Nederland als in Duitsland gelden.
Bij een tramsysteem is gerekend met Nederlandse
exploitatiekosten voor het hele traject. Voor een trein -
variant zijn de Duitse exploitatiekosten aangehouden,
ook op Nederlands grondgebied. De infrakosten en
de opbrengsten zijn wel per land toegekend. Zowel de
tram als de trein tussen Nijmegen en Kleve komen
als maatschappelijk acceptabel uit de bus, al scoort
de trein wat hoger dan de tram.
Ook bij de exploitatieberekening is er verschil tussen
de Nederlandse en Duitse werkwijze. Grensoverschrijdende
verbindingen zijn niet kostendekkend. In Neder -
land ontvangt de vervoerder subsidie van de stadsregio.
Voor zowel tram als trein eist de stadsregio
dat de kostendekkingsgraad hoger is dan 50 procent.
De kostendekkingsgraad is echter een typisch
Nederlands begrip. De Duitsers maken een Folgenkostenrechnung,
die duidelijk maakt wie welke kosten
Regiotram of regionale trein in Groesbeek.
en baten kan verwachten gedurende meerdere jaren.
Vervolgens is de vraag of de betrokken partijen de
tekorten willen bijpassen.
Ook zijn er verschillen in tarieven en kaartsoorten.
Goed nieuws is dat de OV-chipkaart binnenkort ook
bruikbaar is in de Duitse bussen van lijn 58.
Competenties
Over de beste railvariant voor de grensregio Nijmegen-
Kleve wordt verschillend gedacht. Het Verkehrsverbund
Rhein-Ruhr ziet het doortrekken van de Regional
Express van Kleve naar Nijmegen als de meest kans -
rijke optie. De gemeente Nijmegen en de stadsregio
willen verder onderzoek doen naar uitbreiding van
het toekomstige Nijmeegse tramnet naar Kleve.
De gemeente Groesbeek is formeel tegen reactivering.
De Duitse gemeenten Kleve en Kranenburg voelen het
meest voor een regiotram, maar hebben wel zorgen
over de financiering van het geheel.
Het spoor aan de Nederlandse zijde is eigendom van
ProRail. In Duitsland zijn de gemeenten Kranenburg
en Kleve eigenaar van de rails geworden. Aan Neder -
landse kant is de stadsregio de opdrachtgever,
ongeacht of besloten wordt tot een tram of (tram)trein.
Bij het doortrekken van de spoorlijn is in Duitsland het
Verkehrsverbund Rhein-Ruhr verantwoordelijk; over
een tramlijn gaat het Kreis Kleve.
Afstemming kost tijd
Kijkend naar de ruimtelijke belangen, het bepalen van
goede verbindingen en de systeemkeuze speelt de
grens geen rol. Bij meer technische zaken, zoals
vervoerwaardeberekeningen en kosten-batenanalyses,
gelden verschillende regels en gebruiken. Die zijn te
overbruggen. In de fase van vergunning- en subsidieaanvragen
komen weer specifiek Nederlandse en
Duitse eisen aan de orde. De extra afstemming kost
tijd en kan dus tot vertraging leiden. Een complicatie is
ook het grote aantal partijen bij een grensoverschrijdend
project. Maar dat hoeft geen beletsel te zijn
om een interessante ov-verbinding voor elkaar te
krijgen.
30-06 2011 ov magazine 27

Vervoer over water
trekt vooral fietsers
Personenvervoer over water is na ruim tien jaar volwassen geworden. Uit de eerste vijf
projecten hebben de opdrachtgevers lessen getrokken. Een aansluitende bus op de veerdienst
werkt niet. De combinatie met de fiets wel. Mislukking en succes liggen soms dicht bij elkaar.
Een overzicht.
GAStAuteur CEES DOESER (GRONTMIJ) foto CHRIS PENNARTS
Vervoer over water is eigenlijk geen
openbaar vervoer, maar een verlengstuk
van het fietspad. Aansluitend op
een veerdienst is een bus in ieder geval
geen succes. De overstap tussen
water- en landvervoer is er niet of
nauwelijks. En dat komt vooral door
het gebruik van de fiets. De veerdienst
vergroot de actieradius van de fietser
tot ongeveer 20 kilometer.
De combinatie met de fiets maakt
veerdiensten vooral populair als het
weer goed genoeg is om te fietsen.
In de winter laat het fietsgebruik een
flinke dip zien. Voor de keuze voor
vervoer over water maken reizigers
geen vergelijking met de reistijd per
auto of openbaar vervoer. Varen heeft
28
30 06 2011 ov magazine
een duidelijke fun-factor en spreekt
toeristen en recreanten aan. In het
weekeinde is de bezetting vaak hoger
dan op werkdagen. Vervoer over water
scoort ook goed in de Klantenbarometer,
hoger dan een 8.
Aanvankelijk moesten reizigers bij de
meeste projecten betalen om hun fiets
mee te nemen. Maar naar mate de
initiatiefnemers zich bewust werden
van de bijzondere aantrekkingskracht
van de veerdiensten op fietsers, werd
het meenemen van de fiets op de
meeste veren gratis.
Overheden en vervoerbedrijven moeten
bij het invoeren van vervoer over water
rekening houden met een ingroeiperiode
van drie tot vijf jaar. Dat is een
gangbare periode bij de introductie
van een nieuw vervoerconcept, zoals
de Interliner. Het duurt even voordat
potentiële reizigers een nieuwe
verbinding tussen de oren krijgen.
Verwachtingen
De verkeersmodellen die zijn gebruikt
bij de planvoorbereiding van de
SWAB-projecten gaven niet altijd juiste
prognoses te zien. Vervoer over water
werd ten onrechte gezien als openbaar
vervoer. Doordat de reistijd vaak te
optimistisch werd ingeschat en het
potentiële aantal reizigers zwaar
werd overschat zijn hooggespannen
verwachtingen niet waargemaakt.
Snel varen – harder dan 40 kilometer
Veerboot in Göteborg. Veerboot vertrekt richting de Airbusfabriek in Hamburg.
per uur – leidt tot golven die hinder
kunnen veroorzaken op het water
en aan de oever. Daardoor moet de
vaar -snelheid soms omlaag. Bij de
introductie van veerdiensten is dit over
het hoofd gezien.
Ook het brandstofverbruik is een factor
van betekenis bij de exploitatie. Hoe
zwaarder het schip, hoe hoger het
brandstofgebruik. Scheepsbouwers
beginnen zich toe te leggen op de
ontwikkeling van lichtere schepen die
zuiniger zijn.
Technische mankementen temperen
het enthousiasme. Zo waren de schepen
tussen Vlissingen en Breskens beide
langdurig uit de vaart voor reparatie.
Ook de catamaran bij Hoek van Holland

Fast Flying Ferries neemt ook fietsen mee tussen Amsterdam en Velsen.
is in 2010 meerdere maanden vervangen
door een ander schip, terwijl van dit
model toch al tientallen schepen varen.
Recente initiatieven
In opdracht van het Havenbedrijf startte
Aqualiner in 2008 een veerdienst tussen
Rotterdam centrumzijde en het
ontwikkelingsgebied Stadshavens op
het voormalige RDM-terrein. Het
vestigen van een dependance van de
Hogeschool Rotterdam/AlbedaCollege
onder de naam RDM-Campus was de
directe aanleiding tot deze dienst, als
eerste stap in het transformatiegebied
Stadshavens. De veerdienst is een
goed voorbeeld van vervoer vanuit
gebiedsontwikkeling. Naast de beoogde
scholieren nemen ook andere reizigers
de veerboot, zoals bewoners van het
nabijgelegen Heijplaat. Rotterdam
overweegt het aantal aanlegplaatsen uit
te breiden en de frequentie te verhogen.
In 2008 begon Rotterdam ook met een
veerdienst tussen Hoek van Holland en
de Maasvlakte. Daarmee gaat de RET
voor het eerst in water-diensten. Ook
ligt een integraal plan klaar voor de
Stadsferry Rotterdam. De besluitvorming
hierover is uitgesteld vanwege
de crisis. Het aantal reizigers van en
naar de Maasvlakte is nog gering, maar
er zit wel groei in. Dit havengebied heeft
onmiskenbaar toeristische kwaliteiten.
In de zomer is het aantal passagiers
het grootst.
Amsterdam–Zaanstad
Tussen Amsterdam en Zaanstad
heeft Connexxion de dienstverlening
uitgebreid. Eerdere initiatieven van
zowel Connexxion (2006) als de
Stadsregio Amsterdam (2007), om
een verbinding tussen Zaanstad en
Amsterdam over het water te starten,
leidden pas in 2009 tot resultaat.
De verbinding vormt een uitbreiding
van het waternetwerk van de IJ-veren
en de Fast Ferry naar Velsen voor een
betere bereikbaarheid. Ook hier spelen
toeristische motieven een rol.
Werkendam–Gorinchem
Door samenvoeging van een veerverbin
ding tussen Hardinxveld-
Giessendam en Werkendam en de
verbinding Gorinchem–Sleeuwijk in
één exploitatie, ontstaat een nieuwe
verbinding tussen Werkendam en
Gorinchem. Veerdienst Gorinchem
start in 2012 de exploitatie met twee
snelle schepen. De provincies Noord-
Brabant en Zuid-Holland dragen de
eerste vijf jaar financieel bij. Het
ombouwen van twee losse veren tot
een netwerk leidt tot verbetering en
uitbreiding van de regionale verbindingen,
waarvan vooral fietsers en
recreanten profiteren.
Ten slotte worden in Arnhem en
Nijmegen de mogelijkheden verkend
om daar een start te maken met
personenvervoer over water.
Vijf veerdiensten
Het vervoer over water beleefde eind
jaren negentig een revival door het
project Samen Werken aan Bereikbaarheid
(SWAB) van het ministerie
van Verkeer en Waterstaat. Vanuit
dat programma ontwikkelden zich
verschillende waterverbindingen die
zich onderscheidden van bestaande
veerdiensten door niet alleen een
rivieroversteek te maken, maar ook in
de langsrichting van de rivier te varen.
Er kwamen vijf SWAB-veerprojecten
van de grond:
1. Lelystad–Amsterdam, uitgevoerd
onder de naam FlevoFerries. Vanwege
lange wachttijden bij de Oranjesluis
richting Amsterdam bleek er weinig
animo voor de lijn. Na enkele maanden
stopte de lijn in maart 2000.
2. Almere–Huizen, uitgevoerd door
Aqualiner. Een aantal ingecalculeerde
ontwikkelingen bij aanvang van het
project is niet gerealiseerd en het
aantal reizigers kwam niet boven de
75.000 per jaar. De provincie Noord-
Holland stopte ermee per 1 januari
2006. De kostendekking is nooit hoger
geweest dan 20 procent.
3. Velsen–Amsterdam, uitgevoerd door
Connexxion, vaart vanaf 1998. Het
gebruik is sterk gegroeid door een
verbeterde dienstregeling. Na aanbeste
ding in 2009 is het aantal reizigers
opgelopen tot bijna 400.000. De kosten -
dekking is ongeveer 40 procent.
OP dE VOET GEVOLGd
Sommige verbeteringen laten
lang op zich wachten. OV-Magazine
koos twee ov-projecten uit
en bericht elk nummer hoe de
vlag er bij hangt.
exPeRtS: LeG HALtePICtOGRAM
VASt MAAR LAAt ‘DRAGeR’ VRIJ
De zes ontwerpers leveren allemaal
goede voorbeelden in van haltes
en bijbehorende informatie en het
Kennisplatform Verkeer en Vervoer
onderzoekt hoe de gebruikers de
beste voorbeelden beleven.
Dat is eind mei afgesproken op de
langverwachte expertmeeting van
KpVV-directeur Wim van Tilburg met
zes gerenommeerde ov-ontwerpers:
Henk Baars (OFN), Rijk Boerma
(Mijksenaar), Chrétien Gerrits
(Material), Michiel Meurs (FromAtoB),
Gijs Ockeloen (KvD Reframing) en
Paul Overbeek (ovPlus). Zij zien het
liefst een vaste aanduiding op een
vrije ‘drager’ (paal, zuil, abri). Daarbij
hoort wel een waterdichte beschrijving
van hoe dat haltepictogram te
zien moet zijn: géén juridisch
broddelwerk meer zoals met het
huidige haltebord L3. In augustus
volgt waarschijnlijk hun tweede
bijeenkomst.
OV-tOMtOM BeGINt BIJ AutO
De evaluatie van de ‘personal travel
assistent’, een proef van de gemeente
Amsterdam met 9292 (vervoerders)
en GOVI (overheden), laat al een jaar
op zich wachten. Projectleider Rick
Batelaan, weer opgeknapt na een
ziekte: “Allerlei dingen hebben nu
prioriteit, behalve die evaluatie.” Op
dit moment zijn er nergens concrete
plannen voor een OV-TomTom.
Maar het zou best kunnen dat zo’n
navigatiesysteem voor het openbaar
vervoer er uiteindelijk toch komt, maar
dan via de achterdeur: de auto. Want
9292 en TomTom hebben half mei op
het International Automotive Congress
een demo gepresenteerd van een
navigatiesysteem waarbij automobilisten
een gecombineerd reisadvies
krijgen voor auto en openbaar vervoer.
Bij werkzaamheden of opstoppingen
kunnen ze dan route, aankomsttijd en
prijs opvragen van een reis per trein
of bus vanaf een P+R-terrein. Nieuw
is dat ze via hun mobiele telefoon
het benodigde saldo voor die ov-reis
draadloos op hun OV-chipkaart
kunnen laden. Deze techniek wordt
begin 2013 beproefd door 1000
automobilisten in het kader van het
project ‘Sensor City Assen’.
30 06 2011 ov magazine
29

4. Fast Ferry Dordrecht–Rotterdam
startte in 1999 en vaart tegenwoordig
onder de naam Waterbus. Het project
voldeed niet aan de doelstelling om
binnen
30 minuten in Rotterdam te zijn.
Problemen aan de vaarweg door
golfslag verhoogden de vaartijd van
de veerdienst. Nu vaart de dienst in
55 minuten naar Rotterdam, mede door
opname van meerdere aanlandplaatsen
in de dienstregeling.
5. Waterbus Drechtsteden startte ook
in 1999 en wordt geëxploiteerd door
Aquabus (een samenwerking tussen
Doeksen en Arriva). Vaart tussen
Dordrecht, Zwijndrecht, Papendrecht
en Sliedrecht. Het voortbestaan van
de dienst hing meerdere malen aan
een zijden draadje door de matige
prestaties. Ongeveer 1,7 miljoen
reizigers maken jaarlijks gebruik
van Waterbus Drechtsteden. Op de
verbindingen in de Drechtsteden en
van Dordrecht naar Rotterdam is
de kostendekking bijna 40 procent.
Een niet-SWAB-project is de veerdienst
tussen Vlissingen en Breskens. Door de
ingebruikname van de Westerscheldetunnel
verdwenen de autoveren en
kwamen er voet-fietsveren voor in
de plaats. Deze schepen varen over
de Westerschelde en zijn speciaal
ontworpen om ook met windkracht 9
nog te kunnen varen. Veolia exploiteert
de veerdienst, de schepen zijn in
eigendom van de provincie Zeeland.
Wp 2000
De Wet personenvervoer 2000 zegt
niet zoveel over personenvervoer over
water. Aanvankelijk waren er alleen de
‘defensieve’ voorwaarden, zoals geen
auto’s meenemen en een snelheid
hoger dan 30 kilometer per uur, zodat
de bestaande veren geen aanspraak
konden maken op een rijksbijdrage
via de toenmalige suppletie van de
ov-opbrengsten. De meeste contracten
van de ‘nieuwe’ veerdiensten zijn
ontstaan na aanbestedingen door
stadsregio of provincie. Hoewel ook een
gemeente een contract kan afsluiten.
Een voorbeeld is de veerdienst
Gorinchem met een vloot van tien
schepen.
30
30 06 2011 ov magazine
Kosten
Een schip kost, afhankelijk van
capaci teit en snelheid, meerdere
tonnen tot enkele miljoenen euro’s.
Met het ‘strippenkaarttarief’ komt de
kosten dekking niet snel boven de 40 à
50 procent. De kaartopbrengsten
kunnen worden aangevuld met een
overheidsbijdrage, zoals bij regulier
openbaar vervoer. Aanvullende
inkomsten kunnen komen uit
recreatieve en toeristische vaarten
(waarvoor hogere tarieven gelden)
en uit programma’s voor fietsen en
toerisme. De toeristische waarde van
vervoer over water komt ten goede aan
de lokale bedrijven. Ontwikkelaars van
oeverlocaties kunnen bijdragen in de
planvorming en financiering van de
aanlandlocaties.
Buitenlandse voorbeelden
Vervoer over water heeft een lange
geschiedenis. Onderstaande buitenlandse
voorbeelden komen voort uit
ruimtelijke ontwikkelingen aan de
oever.
De firma HADAG in Hamburg was in
de jaren zestig bijna gestopt met het
exploiteren van veren. De bouw van
de Airbus-fabrieken tegenover de
binnenstad aan de zuidoever van
de Elbe maakte vervoer over water
noodzakelijk. Airbus en HADAG
maakten afspraken voor het vervoer
over water van 4000 werknemers.
De schepen hebben geen hoge snel -
heid, maar wel veel capaciteit: 200
tot 500 personen. Bijzonder is de
Landungsbrücken, een ponton van
1 kilometer, waar al het personenvervoer
over water samenkomt, direct
achter het treinstation van Hamburg.
Het aantal reizigers is 6 miljoen per
jaar, de kostendekking 72 procent.
Een ontwikkelaar in Göteborg startte in
de jaren zeventig met de transformatie
van haventerreinen tegenover het
centrum van de stad. Hij startte een
veerverbinding die hij overdroeg aan
de overheid. De schepen vervoeren
1 miljoen reizigers per jaar. De overheid
legt 42 procent toe op de exploitatie.
De eigenaar van Maersk, een grote
containerrederij, schonk Kopenhagen in
2005 een Operagebouw dat vanuit het
Koninklijk paleis aan de overzijde van
het water zichtbaar is. Tussen de opera
en de binnenstad onderhoudt Arriva een
veerverbinding met een middel groot en
langzaam schip. Het vervoert ongeveer
700.000 reizigers per jaar. De kostendekking
is 73 procent.
Ten slotte vijf tips voor succesvol
vervoer over water:
1. Slimme veerverbindingen kunnen
fietsnetwerken aan weerszijden van
het water koppelen, waardoor allerlei
interessante verbindingen ontstaan
voor de fietser. Gecombineerd gebruik
van fiets en schip vergroot de actieradius
van de fietser.
2. Anticipeer tijdig op planontwikkeling
op de oevers. Elke makelaar verkoopt
water als kwaliteit, waardoor de prijs
van onroerend goed bij goede ontsluiting
stijgt. Probeer deze meeropbrengsten
ten gunste van het vervoer
over water te laten komen door
bijvoorbeeld de aanlandplaats in de
grondexploitatie op te nemen.
3. Varen is op zich al een toeristische
kwaliteit. In combinatie met lokaal of
regionaal toerisme ontstaat meerwaarde
voor alle partijen.
4. Busvervoer aansluitend op vervoer
over water werkt vaak niet. Een
veerver binding kan concurrerend zijn
met een parallelle buslijn. Geld voor
een noodlijdende buslijn kan wel
worden ingezet voor een meer
succesvolle bootverbinding.
5. Snel varen is alleen gewenst bij
vervoer over meer dan 15 kilometer en
is duurder. Vooraf moet duidelijk zijn of
de omgeving een hogere golfslag aan
kan.
VCC Rijnmond ontwikkelde in 2010, in
opdracht van de provincie Zuid-Holland,
een toetsingskader om initiatieven en
plannen voor vervoer over water te
kunnen beoordelen op maakbaarheid
en haalbaarheid.
Cees Doeser is senior adviseur mobiliteit
bij Grontmij Nederland.
cees.doeser@grontmij.nl
agenda
tackling business transport issues
in commercial destinations
woensdag 6 juli, Londen
conferentie voor ov-autoriteiten en
vervoerbedrijven
t 0044 2070917865
e conferences@landor.co.uk
i www.transportxtra.com/events_and_
services/events/?id=2120
Making order out of chaos
woensdag 7 - vrijdag 9 september,
Malmö in Zweden
congres over ict-toepassingen in het
openbaar vervoer
e info@informnordenmalmo.se
i http://www.informnorden.org
Wayside train Monitoring Systems
donderdag 22 september,
Luzern in Zwitserland
railconferentie van Rail-Tech Europe
t 030 6981800
e ileuvenkamp@railevents.eu
i www.waysidemonitoring.eu
ecomobiel
dinsdag 27 en woensdag 28 september,
Ahoy Rotterdam
vakbeurs over duurzame mobiliteit
t 010 7989505
e beurs@ecomobiel.nl
i www.ecomobiel.nl
Colloquium Oog voor de reiziger
vrijdag 30 september,
Antropia in Driebergen
themabijeenkomst van het KpVV over
nieuwe media
t 06-52505556
e gerard.vankesteren@kpvv.nl
i www.kpvv.nl
track Access Charges
dinsdag 15 november in Wenen
railconferentie van Rail-Tech Europe
t 030 6981800
e ileuvenkamp@railevents.eu
i www.trackaccesscharges.eu
Verkeer en Mobiliteit 2011
donderdag 17 november, Antwerp expo
Belgische beurs over verkeerstoepassingen
en mobiliteitsoplossingen
t 0032 2 709 2918.
e marc.dewinter@expoproof.com
i www.verkeerenmobiliteit.be

getest
Paul Benjaminse van Carto
Studio heeft een Europese
spoorwegkaart gepubliceerd.
Goed voor de voorpret en
handig onderweg voor de
meer avontuurlijk aangelegde
internationale treinreiziger.
Spoorkaart Carto Studio
beter dan Thomas Cook
Auteur MARC MAARTENS KAArt CARTO STUDIO
Paul Benjaminse is een cartograaf met een voorliefde
voor het openbaar vervoer en de fiets. Veel plattegronden
in het openbaar vervoer komen van zijn hand.
En zijn Carto Studio publiceert ook reisgidsen met de
prachtigste fietsroutes van Nederland naar bijvoorbeeld
Parijs, Barcelona, de Rivièra en Rome. Niet
alleen omdat er een nichemarkt is onder langeafstandsfietsers,
maar ook omdat hij het leuk vindt. Al
die fietsroutes stippelt hij zelf uit en brengt hij in kaart.
Ze voeren langs rivieren, door natuurgebieden en over
voormalige spoorlijntjes. Al zijn ov-plattegronden en
fietsroutes hebben één ding gemeen: ze zien er
verzorgd uit. Dat geldt ook voor zijn nieuwste uitgave
‘A Travellers’ Railway map of Europe’. Benjaminse
mikt daarmee op Europese treinreizigers. Niet de
gemaksreizigers die via nshispeed.nl de rechtstreekse
Zon-Thalys boeken van Amsterdam naar Marseille,
maar meer de avontuurlijke aangelegde types en
treinfanaten die op de bonnefooi reizen, hun
reisschema met de dag aanpassen en mooie lijntjes of
leuke treintjes willen rijden. Van Interrailer tot klant
van de Treinreiswinkel. Op deze nieuwe kaart is alles
in het Engels. Dat vergroot de afzetmarkt.
Ergernis
De ‘Railway map’ is eigenlijk geboren uit ergernis.
In 1987 reisde Benjaminse met een spoorkaart van
Thomas Cook. Dat kan ik beter, dacht hij. Hij schreef
de uitgever een briefje en mocht een metrokaart voor
Parijs maken. Dat was zijn eerste opdracht voor het
openbaar vervoer. Later tekende hij ook spoorkaarten
voor NS Internationaal, Interrail en Eurail. Met stagiair
Edwin Langenbach werkte hij nu deze nieuwe Railway
map uit. De grote overzichtskaart dekt bijna heel
Europa. Noord-Scandinavië en Oost-Europa staan op
de achterkant, net als de detailkaarten van Centraal
Europa (Benelux en Duitsland), Noord-Italië en
treinland Zwitserland. Mooie spoorlijnen (‘scenic
routes’) hebben een extra groen streepje, net als op
wegenkaarten van Michelin. Zoals de Flåmsbana in
Noorwegen (Myrdal–Flåm, een bochtig bergtraject
langs een waterval naar de fjord beneden), Le Petit
Train Jaune in de Franse Pyreneeën (Villefranche–
Latour-de-Carol, met derde rail en in de zomer open
rijtuigen) en de Rhätische Bahn in Zwitserland (met
keertunnels, torenhoge viaducten en adembenemende
panorama’s). Voor de ‘spoorseksuelen’ onder ons –
mensen die treinnummers noteren en smeernippels
tellen – zijn er ook aanduidingen voor smalspoorlijnen
en tandrad banen. Verder bevat de Railway map ook
handige stadsplattegronden, van Barcelona tot Wenen,
zodat je in één oogopslag ziet waar de kopstations in
de stad liggen en welke metro ze verbindt.
Schaal
Bij een recensie horen ook een paar minpuntjes.
Jammer is dat buslijnen langs opgeheven grensbaanvakken
ontbreken, zoals van Oloron-Sainte-Marie
(Frankrijk) naar Canfranc (een zo goed als verlaten
spookstation van 21 sporen breed in Spanje) en van
Huelva (Spanje) naar Vila Real (Portugal). Bij geen
enkele kaart staat de schaal of een indicatie van de
afstand. En in tegenstelling tot Leeuwarden en
Roermond is Rotterdam volgens Amsterdammer Paul
Benjaminse géén bezienswaardige stad voor de
Europese treintoerist. Het zij hem vergeven. Deze
eerste editie van A Travellers’ Railway map of Europe
is te bekijken en te bestellen op railwaymapeurope.
com. Hij kost 12,50 euro. Dat is zo goed als geen geld.
Reliëf
De grootste concurrent is de 18e editie van de Rail
Map Europe van Thomas Cook. Die is 50 cent
goedkoper en bevat een viertalige legenda, maar legt
het af tegen de beter verzorgde Railway map van Carto
Studio. Het grote voordeel is dat kaarten op zijn
Railway map geen witte ondergrond hebben, maar in
kleur landschap en reliëf weergeven. Dat vergroot de
voorpret. Verder mist de spoorkaart van Thomas Cook
de stadsplattegrondjes.
Ook voor wie niet met de trein op reis gaat is de
Railway map een genot om naar te kijken. Je krijgt er
zin van in kedeng-kedeng, zon en zomer.
30-06 2011 ov magazine 31

service
ABRI’S
HVL Armada Outdoor B.V.
Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven
Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven
T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69
info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl
OFN b.v.
Kornewal 20
Postbus 703 | 4116 ZJ Buren
T 0344 57 66 77 | F 0344 57 66 88
info@ofn.nl | www.ofn.nl
ADVIeSBuReAuS
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80
info@bizart.nl | www.bizart.nl
Bostec technology Management
Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van uw
projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt.
Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn
T 0172 418 866 | F 0172 418 860
info@bostec.nl | www.bostec.nl
Conquist Consultants bv
Mobiliteitsadvies en detachering
Postbus 109 | 3500 AC Utrecht
T 06 21108752
paul.verheijdt@conquist.nl | dave.hendriks@conquist.nl
frank.appelman@conquist.nl | www.conquist.nl
info@conquist.nl
Delft Infra Advies B.V.
Rotterdamseweg 183 c | 2629 HD Delft
T 015 268 26 12 | F 015 268 26 14
info@delft-infra-advies.nl | www.delft-infra-advies.nl
DHV B.V.
Een gevarieerd pakket consultancydiensten op het gebied van mobiliteit
Laan 1914 nr. 35 w | Postbus 1132 | 3800 BC Amersfoort
T 033 468 28 50 | F 033 468 28 03
willy.wagenmakers@dhv.com | www.dhv.nl/verkeer
DoorZigt B.V.
Postbus 450 | 7200 AL Zutphen
T 0575 49 25 28 | M 06 51485690
info@doorzigt.nl | www.doorzigt.nl
32
30-06 2011 ov magazine
DtV Consultants
DTV Consultants is een adviesbureau voor verkeer en vervoer met
een unieke balans tussen advisering en onderzoek enerzijds en
cursussen en opleidingen anderzijds.
Postbus 3559 | 4800 DN Breda
Bezoekadres: Markendaalseweg 44 | 4811 KC Breda
T 076 513 66 00 | F 076 513 66 06
info@dtvconsultants.nl | www.dtvconsultants.nl
Duinn. Onderzoek- en Adviesbureau voor schone en
duurzame mobiliteit.
Oplossingen voor schoon, stil en milieuvriendelijk openbaar vervoer
Werfstraat 5
Werfstraat 5 | Groningen (bezoekadres)
Postbus 1414 | 9701 BK Groningen
T 050 82 00 292 | www.duinn.nl
Contactpersoon: Marcel Brouwer | marcel.brouwer@duinn.nl
Goudappel Coffeng BV
Postbus 161 | 7400 AD Deventer
T 0570 66 62 22 | F 0570 66 68 88
goudappel@goudappel.nl | www.goudappel.n
eCORYS transport
Advies en onderzoek voor economische, financiële en
marktvraagstukken op het gebied van OV.
Postbus 4175 | 3006 AD Rotterdam
Bezoekadres: Watermanweg 44 | 3067 GG Rotterdam
T 010 453 88 50 | F 010 452 36 80
transport@ecorys.com | www.ecorys.nl
Grontmij
Postbus 203 | 3730 AE De Bilt
T 030 30 220 79 11 | F 030 220 02 94
communicatie@grontmij.nl | www.grontmij.nl
I.e.S. Asset Management bv
I.E.S. is een onafhankelijk ingenieurs-adviesbureau gespecialiseerd
in asset management van rollend materieel en infrastructuur.
Beschikbaarheid en inzetbaarheid – Tactisch beheer – Organisatievraagstukken
– Interim management
Reeuwijkse Poort 301 | 2811 NV Reeuwijk
T 0182 399 530 | F 0182 399 527
informatie@iesbv.nl | www.iesbv.nl
inno-V adviseurs
Van Diemenstraat 230 | 1013 CP Amsterdam
T 020 423 13 23
mail@inno-v.nl | www.inno-v.nl
Keypoint Consultancy
Institutenweg 32 | 7521 PK Enschede
T 053 482 57 00 | F 053 482 57 29
info@keypointonline.nl | www.keypointonline.nl
Material
Visionair innovatiebureau dat werkt aan OV wat werkelijk verbindt. Reframing,
innovatiemanagement en concrete duurzame ontwerpoplossingen.
Postbus 1252 | 1000 BG Amsterdam
T 020 618 57 90 | F 020 489 38 50
material@globalxs.nl
Movares Nederland B.V.
Uw adviseur in mobiliteit helpt u met beleidsevaluatie, visievorming,
analyse en netwerkontwikkeling. Onze adviseurs hebben ervaring
met alle modaliteiten, van regiotaxi tot metro en trein.
Leidseveer 10 | 3511 SB Utrecht
T 030 265 55 00
info@agv-movares.nl | www.agv-movares.nl
Movin Vervoeradvies BV
Linge 47 | 2911 EJ Nieuwerkerk a/d IJssel
T 0180 75 65 26 | M 06 26122724
info@movin.nl | www.movin.nl
NeA transportonderzoek en -opleiding B.V.
Postbus 276 | 2700 AG Zoetermeer
Bezoekadres: Bredewater 26 | 2715 CA Zoetermeer
T 079 322 22 21 | F 079 322 22 11
Contactpersoon Bert Schepers | bsc@nea.nl | www.nea.nl
OVnetwerk BV
Levendaalseweg 5 | 3911 BD Rhenen
T 0317 61 21 39 | F 0317 61 56 25 | M 06 53180555
info@ovnetwerk.nl | www.ovnetwerk.nl
Probit Marktonderzoek
Postbus 1127 | 7301 BJ Apeldoorn
Bezoekadres: Hoofdstraat 51 | 7311 JV Apeldoorn
T 055 580 01 70 | F 055 579 11 60
probit@probit-mo.nl | www.probit-mo.nl
Railevent
Veelzijdig en ervaren in de railsector
Oldemarktseweg 193 | 8341 SE Steenwijkerwold
T 0521 52 20 20 | M 06 12110341
info@railevent.nl | www.railevent.nl
Significant
Aanbesteden & opdrachtgeverschap Openbaar Vervoer
Beleidsonderzoek Mobiliteit
Thorbeckelaan 91 | 3771 ED Barneveld
T 0342 40 52 40
info@significant.nl | www.significant.nl

transtec adviseurs BV
TransTec is gespecialiseerd in openbaar vervoer en biedt ondersteuning
bij al uw vraagstukken op ov-gebied
Postbus 14788 | 1001 LG Amsterdam
Bezoekadres: Prins Hendrikkade 25 | 1012 TM Amsterdam
T 020 669 30 34 | F 020 669 35 86
info@transtecadviseurs.nl | www.transtecadviseurs.nl
xtNt experts in traffic and transport
Postbus 51 | 3500 AB Utrecht
T 030 239 80 60 | F 030 239 80 90
info@xtnt.nl | www.xtnt.nl
ADVOCAteN / BeLAStINGADVISeuRS
Loyens & Loeff N.V.
Juridisch en fiscaal advies aan overheden, vervoerders en overige
(markt)partijen over alle denkbare openbaarvervoer- en mobiliteitsvraagstukken.
Postbus 2888 | 3000 CW Rotterdam
T 010 224 6195 | F 010 412 4089
andre.van.der.kolk@loyensloeff.com | www.loyensloeff.com
AutOBuSSeN
evoBus Nederland B.V.
Handelsstraat 25 | 3861 RR Nijkerk
T 033 247 42 42 | F 033 247 42 00
Nijkerk@omniplus.com | www.evobus.nl
MAN truck & bus b.v.
MAN truck & bus b.v. is marktleider in het aanbieden van innovatieve
en duurzame vervoersoplossingen.
Stuartweg 2 | 4131 NJ Vianen (Ut)
Postbus 51 | 4130 EB Vianen (Ut)
T 0347 36 32 11 | F 0347 36 32 28
info@man-neoplan.nl | www.man-neoplan.nl
VDL Bus & Coach Nederland
VDL Bus & Coach is dé Nederlandse producent van een breed
assortiment openbaarvervoerbussen, die zich met name kenmerken
door een bijzonder spaarzaam brandstofverbruik en een hoge mate
van milieuvriendelijkheid.
De Vest 51 | 5555 XP Valkenswaard
Postbus 645 | 5550 AP Valkenswaard
T 040 208 44 00 | F 040 208 44 99
info@vdlbuscoach.com | www.vdlbuscoach.com
Volvo Bus Nederland
Volvo Bus biedt u innovatieve en hightech producten en diensten
die het mogelijk maken dat u zich bezig kunt houden met uw
onderneming.
Stationsweg 2 | 4153 RD Beesd
Postbus 95 | 4153 ZH Beesd
T 0345 68 85 31 | F 0345 68 85 39
info@volvobus.nl | www.volvobus.nl
BeLeIDSMARKetING
Awareness
Adviesbureau voor beleidsmarketing
Parkstraat 29 | 2514 JD Den Haag
T 070 789 04 44 | F 070 335 18 87
office@awareness.nl | www.awareness.nl
COMMuNICAtIeBuReAuS
GAW ontwerp en communicatie
Generaal Foulkesweg 72 | 6703 BW Wageningen
T 0317 42 58 80
info@gaw.nl | www.gaw.nl
info@bvbeeld.nl | www.bvbeeld.nl
HDtt communicatieadvies
Sloetstraat 5 | 6524 AR Nijmegen
T 024 381 68 24 | F 024 360 50 61
www.hdtt.nl
HALtePLAAtSeN
excluton
Productie en levering ExcluGare perronbanden: (uw) tegemoetkoming
aan de wettelijke verplichting voor toegankelijkheid van
het openbaar vervoer.
Waalbandijk 155 | 6651 KD Druten
T 0487-516200
info@excluton.nl | www.excluton.com
Leicon Verkeersgeleiding
Productie en levering van prefab betonelementen die volledig zijn
afgestemd op de inrichting van toegankelijke halteplaatsen
Postbus 31 | 8330 AA Steenwijk
Bezoekadres: Pluggematen 8 | Steenwijk
T 0521 52 42 24 | F 0521 52 42 25
info@leicon.nl | www.leicon.nl
KLeINSCHALIG PeRSONeNVeRVOeR
Flex-i-trans
Postbus 64 | 5330 AB Kerkdriel
Bezoekadres: De Geerden 14 | 5334 LE Velddriel
T 0418 63 82 00 | F 0418 63 82 38
info@flexitrans.com | www.flexitrans.com
tribus
Molensteijn 35 | 3454 PT De Meern
T 030 669 50 20 | F 030 669 50 21
info@tribus.nl | www.tribus.nl
MARKetING
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80
info@bizart.nl | www.bizart.nl
ONDeRZOeK (VeLDWeRK)
DtV Consultants
DTV Consultants is een adviesbureau voor verkeer en vervoer met
een unieke balans tussen advisering en onderzoek enerzijds en
cursussen en opleidingen anderzijds.
Postbus 3559 | 4800 DN Breda
Bezoekadres: Markendaalseweg 44 | 4811 KC Breda
T 076 513 66 00 | F 076 513 66 06
info@dtvconsultants.nl | www.dtvconsultants.nl
ROMA marktonderzoek
Specialist op het gebied van OV.
Biedt ondersteuning bij het opzetten en uitvoeren van o.a.
reizigers(profiel)onderzoeken, tevredenheidsmetingen,
rijtijdanalyses en tellingen.
Ruurloseweg 17b | 7255 DE Hengelo Gld.
T 0575 84 3738
info@ov-onderzoek.nl | www.ov-onderzoek.nl
OPLeIDING eN tRAINING
Meer dan 200 opleidingen op het gebied van goederenvervoer,
personenvervoer, logistiek en middenkader & management.
Ook in het kader van de verplichte nascholing.
Postbus 112 | 2400 AC Alphen aan den Rijn
T 0900 1442 (lokaal tarief) | F 0172 43 18 14
www.vtl.nl | info@vtl.nl
30-06 2011 ov magazine 33

PeRSONeeL
Consolid Personenvervoer
Voorziet u van passend personeel binnen alle functies in het personenvervoer.
Gespecialiseerd in de levering van opgeleide chauffeurs
voor iedere inzetbehoefte, op iedere termijn. Vestigingen door heel
Nederland.
Hoofdkantoor: Radarweg 511 - 513 | 1043 NZ Amsterdam
Meer informatie: T 020 586 11 99
Esther Hofman (e.hofman@consolid.nl) of
Alcinda Rodrigues (a.rodrigues@consolid.nl)
K+V interim management en K+V management search
Het gaat om mensen
Postbus 655 | 3900 AR Veenendaal
Vendelier 61 | 3905 PD Veenendaal
T 0318-555388 | F 0318-555447
kv@kv.nl I www.kv.nl
Randstad transport
Randstad Transport is marktleider op het gebied van werving,
selectie, opleiding, uitzending, detachering, outplacement en
reintegratie van buschauffeurs. Wij hebben ruime ervaring in het
openbaar vervoer en zijn daarmee een betrouwbare strategische
partner die continuïteit en zekerheid biedt.
Diemermere 25 | 1112 TC Diemen
T 020 569 10 83
transport@nl.randstad.com | www.randstad.nl/chauffeur
Workbus uitzendbureau
Workbus Uitzendbureau is specialist in het uitzenden van buschauffeurs
door heel Nederland, op lijndienst én touringcar. Onze kracht
ligt bij onze intercedenten en planners, zij hebben allemaal ervaring
in de busbranche en voelen de wensen van opdrachtgevers en
chauffeurs feilloos aan.
Bezoekadres: Cantekoogweg 15 | 1442 LG Purmerend
Postadres: Postbus 108 | 1440 AC Purmerend
T 0299 41 00 14 | F 0299 47 48 20
info@workbus.nl | www.workbus.nl
PROJeCtMANAGeMeNt
Bostec technology Management
Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van uw
projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt.
Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn
T 0172 418 866 | F 0172 418 860
info@bostec.nl | www.bostec.nl
34
30-06 2011 ov magazine
PuBLIC DeSIGN
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80
info@bizart.nl | www.bizart.nl
ovPlus
Wij ontwikkelen, leveren en beheren reisinformatie en
haltemeubilair voor vervoerders en overheden.
Jonker Emilweg 9 | 6997 CB Hoog-Keppel
Postbus 10 | 6997 ZG Hoog-Keppel
M 06 10898634 | F 0314 38 22 86
p.overbeek@ovplus.nl | www.ovplus.nl
RAILVeRVOeR
ALStOM transport
ALSTOM Transport is leider in hogesnelheidstreinen en
toon gevend in metro’s en trams. ALSTOM levert ook
locomotieven, signalering (ERTMS), infrastructuur en
onderhoudsdiensten.
Koopmansstraat 7 | 2288 BC Rijswijk
T 070 413 28 30 | F 070 413 28 48
www.transport.alstom.com
SCHOONMAAKBeDRIJVeN
MtC Groep B.V.
Internationaal toonaangevend schoonmaakbedrijf in schoonmaakonderhoud
van kantoren en schoon rijklaarmaken van rollend en
varend materieel.
Bezoekadres: Drontermeer 4 | 5347 JJ Oss
Postadres: Postbus 53 | 5340 AB Oss
T 0412 61 00 97 | F 0412 61 09 96
info@mtccleaning.com | www.mtccleaning.com
SOCIALe VeILIGHeID
Bureau Delfini
Is expert op het gebied van sociale veiligheid in het openbaar vervoer.
Brengt verantwoordelijke partijen bij elkaar, ontwikkelt veiligheidsarrangementen,
helpt bij het oplossen van conflictsituaties op
bijvoorbeeld scholierenlijnen, voert quick scans uit, stelt verbeterplannen
op en ondersteunt bij de uitvoering.
Groenestraat 294 A 0.10 | 6531 JC Nijmegen
T 024 357 25 14 | M 06 54 22 38 91
info@delfini.nl | www.delfini.nl
StRAAtMeuBILAIR
HVL Armada Outdoor B.V.
Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven
Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven
T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69
info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl
Jan Kuipers Nunspeet
Fabrikant en leverancier van haltevoorzieningen,
Fietsparkeersystemen en straatmeubilair
(engineering, productie en montage)
Industrieweg 20 | 8071 CT Nunspeet
Postbus 5 | 8070 AA Nunspeet
T 0341 25 29 44 | F 0341 25 28 56
info@jankuipers-nunspeet.nl | www.jankuipers-nunspeet.nl
VeRVOeRPASSeN eN
INFORMAtIe-SYSteMeN
Multicard
Multicard personaliseert o.a magneetstripkaarten, smartcards,
Mifare kaarten. Wij zijn gespecialiseerd in dataverwerking,
transactieservices, budgetbeheer en mobiel betalen (NFC).
Postbus 1563 | 3260 BB Oud-Beijerland
Albert Einsteinstraat 8 | 3261 LP Oud-Beijerland
T 0186 63 65 30 | M 06 24 83 06 07 | F 0186 64 07 60
sales@multicard.nl | www.multicard.nl
INFORMAtIe
Voor vermelding op de servicepagina kunt u
contact opnemen met Brickx, eelco Jan Velema
t 070 322 84 37 | M 06 46 29 14 28
eelcojan@brickx.nl
Prijs per jaargang: vermelding zonder logo ? 265,-
vermelding met logo ? 385,-.

Op vakantie naar Frankrijk?
Bekijk dan de nieuwste tram
zonder bovenleiding in Reims.
Neem een privé-abonnement op OV-Magazine en betaal slechts
25 euro voor de rest van dit jaar.
Tel: 0317-425880 / info@ovmagazine.nl / www.ovmagazine.nl