KLTZ R. Petterson - Nederlandse Officieren Vereniging

o pi n i e
Invoering van de NH-90 bij het
Defensie Helikopter Commando
Het lijkt eenvoudig, twee
oudere helikoptertypes
vervangen door één
moderne helikopter in een
omgeving die helemaal
gericht is op vliegen. In
dit artikel wordt geschetst
waarom de werkelijkheid
weerbarstiger is, wat er nog
meer aan het veranderen
is, hoe al die veranderingen
tegelijkertijd hun beslag
moeten krijgen, en welke delen van de organisatie daar mee
bezig zijn. Om inzicht te geven in de toename van de operationele
capaciteiten met de komst van de NH-90 worden deze vergeleken
met de capaciteiten van huidige Lynx en AB412 helikopters, en
tenslotte wordt ingegaan op de manier waarop deze operationele
NH-90 capaciteiten door het DHC ingezet gaan worden.
Kltz Ruud PEttERSON,
DMO-PB NH-90, voorzitter
projectgroep introductie NH-90
Maj Stef BAKKER, DMO-PGI
NH-90, manager commissie
personeel en opleidingen
ltkol Rob GOUDERS, ClSK-DHC,
transitiemanager Marheli
Ktz Rik JANSSEN, ClSK-DHC,
transitiemanager Marheli
Carré 11 - 2009 pagina 39

Carré 11 - 2009 pagina 40
Het jaar 1987. Veel lezers vragen zich nu ongetwijfeld
af wat een moment als 1987, al bijna geschiedenis te
noemen, betekent in een eerste alinea over de NH-
90 helikopter. Het antwoord hierop is dat dit het jaar
was dat de Europese pre-feasibilty study begon, naar
de haalbaarheid van een gemeenschappelijk ontwerp
voor een helikopter voor zowel land- als maritieme
taken. Aan de vooravond van de introductie van de
NH-90 in het DHC is het goed te weten hoe lang
trajecten duren van behoeftestelling, onderzoek, politieke
besluitvorming, ontwikkeling, uiteindelijk productie tot
de uiteindelijke ingebruikname. De NH-90 is hierbij geen
uitzondering want de ontwikkeling en productie van
andere helikopters zoals de Britse Merlin kent een zeer
vergelijkbaar tijdpad.
De genoemde pre-feasibilty study leidde in 1992 tot de
ondertekening van het Design and Development contract
voor de NH-90 door Duitsland, Frankrijk, Italië en
Nederland. De voortgang van de ontwikkeling van
de helikopter, en het vertrouwen daarin, was bij de
deelnemende landen in 2000 groot genoeg om tot
ondertekening van het Production Investment & Production
Contract te komen. De komst van de NH-90 voor de
krijgsmacht was hiermee een feit.
Vanuit de stafdoelstelling is de NH-90 een middelzware
helikopter voor de krijgsmacht. Vanuit een gecombineerde
ontwikkeling van een basishelikopter (denk hierbij aan
casco, motoren, instrumenten, bediening, etc.) is initieel
een basis gelegd voor zowel een transporthelikopter
voor land- en luchtmacht, tactical transport helicopter
(TTH), als voor een helikopter voor de marine, Nato
Frigate Helicopter (NFH). De gemeenschappelijke basis
werd vervolgens aangevuld met een missiesysteem
toegesneden op de verschillende typen operaties.
Voor de TTH betekende dit een specialisatie op de
transporttaken met bijbehorende zelfbescherming, voor
de NFH betekende dit een inrichting van het maritieme
missiesysteem gericht op de maritieme offensieve taken
en zelfbescherming. Het ideaal van één basishelikopter
moest, hoewel generiek gezien geslaagd, deels geweld
De Lynx en AB412, de maritieme
helikopters van het verleden en het
heden
aangedaan worden voor het specifieke karakter van het
operatiegebied. De vouwbare staart voor de maritieme
variant is hier een voorbeeld van.
Nederland heeft in 2000 gekozen om in de productiefase
te participeren met een order voor 20 NFH’s, waarvan
14 volledig voorzien van sensor- en wapensystemen,
benodigd voor de operationele taakuitvoering. In najaar
2004 is er op basis van de studie naar de integrale
helikoptercapaciteit bij Defensie besloten dat er met
de NH-90 o ok voorzien moest worden in (maritieme)
transportcapaciteit en is vervolgens de opdracht gegeven
het wijzigen van het contract in 12 helikopters voor
fregattenoperaties, de NFH’s, en 8 helikopters voor
transporttaken boven zee en boven land, de TNFH’s.
In het daaropvolgende behoeftestellingsproces voor de
TNFH is besloten om beide typen te bouwen vanuit
de maritieme N2-basisvariant. Dit met het oog op
standaardisatie en optimalisatie van life cycle cost en
opleidingseffectiviteit. Deze opdracht tot contractwijziging
wordt momenteel met de industrie uitonderhandeld.
De invoering van de NH-90 betekent zowel op
technisch, als instandhoudings- en operationeel gebied
een vernieuwing (zeker gezien vanuit het perspectief
van 1992, toen het D&D contract werd afgesloten).
Op technisch gebied zit de vernieuwing onder andere
in een full composite structure, fly by wire en een dark
cockpit concept. Op het gebied van instandhouding
zal de onderhoudsplanning door het gebruik van het
Monitoring Diagnostic System (MDS) beter beheerst
kunnen worden. Voor de operationele (maritieme)
gebruiker maakt het geïntegreerde missiesysteem met
een TWS 360˚ radar, een laagfrequente actieve sonar,
processing capaciteit voor sonarboeien, een ESM systeem
(inclusief RWR en Chaff&Flare), een FLIR, een datalink
(Link 11) en voice (encrypted) communicatie de NH-

90 tot een zeer hoogwaardig en capabel sensor- en
wapenplatform. Door processing van de informatie van
de verschillende sensoren wordt het tactisch resultaat
geïntegreerd gepresenteerd op een tactisch display. Via
de datalink is de informatie near real-time beschikbaar voor
overige eenheden. Dit is een enorme sprong voorwaarts
ten opzichte van de meer dan 30 jaar oude Lynx waar
de gebruiker zijn tactisch beeld moet opbouwen met
een beperkte sensorsuite, gecombineerd met de eye ball
MK1 en plotboard, vetkrijt en veel mentale processing, en
alle informatie alleen door middel van voice-reports kan
delen.
De Lynx en AB412, de maritieme
helikopters van het verleden en het
heden
Om de toekomstige NH-90-capaciteiten op de juiste
waarde te kunnen schatten is het van belang om enig
inzicht te hebben in de huidige capaciteiten die door de
AB412 en de Lynx in de lucht worden gebracht.
Westland SH-14D Lynx
Benoemen we in de inleiding 1987 al als bijna geschiedenis,
dan is 1977 zeker geschiedenis, maar wel de geschiedenis
van het jaar dat de Westland Lynx helikopter in gebruik
is genomen. Met de introductie van deze helikopter is
ruim 30 jaar geleden de overstap gemaakt van maritieme
helikopters met alleen een vlieger aan boord, die vanaf de
schepen als wapendrager gedirigeerd en gecontroleerd
werd, naar helikopters met een bemanning bestaande uit
vlieger, waarnemer en sensoroperator, inclusief sensoren en
wapens voor onderwater oorlogvoering. Met de sonar
en processing-capaciteit aan boord en een single-pilot, 3men
crew was de Lynx de eerste zelfstandig opererende
tactische boordhelikopter van de Koninklijke Marine.
Naast het leveren van helikoptercapaciteit aan boord
van schepen (het uiteindelijke hoofdproduct) is de Lynx
gedurende ruim 30 jaar ook voortdurend gebruikt voor
opleidingen en voor maritieme waltaken als Search And
Rescue, kustwacht- en bijzondere bijstandtaken met BBE
en DSI.
Natuurlijk was de Lynx in 1977 helemaal state of the art,
een snelle en manoeuvreerbare helikopter met een
semi-rigid rotorkop (goed voor een jarenlang bezit van
het snelheidsrecord voor helikopters) en een in 1977
moderne ASW-missiekit inclusief torpedo’s. Gedurende
een periode van meer dan 30 jaar is deze helikopter al een
geïntegreerd onderdeel van het sensor- en wapensysteem
van ieder fregat, en bovendien een force-asset, in te zetten
door de commandant van ieder vlootverband waarin
Nederlandse schepen met Lynxen aanwezig zijn.
Na de introductieperiode van de Lynx is geleidelijk aan
de bemanningslijst van de Groep Maritieme Helikopters
(GMH) in de jaren tachtig goed gevuld geraakt, in die
periode werden met de Lynx ruim 7000 vlieguren per
jaar geproduceerd. Gedurende de afgelopen 30 jaar
zijn er drie van de 24 Lynx helikopters verongelukt,
waarbij zelfs bemanningsleden het leven hebben verloren.
Het laatste ongeval waarbij een toestel verloren ging
dateert van 1998, waarbij een rotorblad afbrak. Met
een beperkt aantal rotorkoppen, budgetbeperkingen en
door de inrichting van de NH-90 introductieorganisatie
(ten koste van 4 vluchteenheden van 860 Sq) is het
aantal vlieguren geleidelijk afgenomen tot 4500 uur
per jaar. De komende periode zal dit aantal Lynxvlieguren
geleidelijk nog verder gaan afnemen vanwege
de omscholing van personeel op de NH-90. Volgens de
recent geaccordeerde transitieplannen zal de Lynx medio
2012 zijn uitgefaseerd. Maar ook in deze laatste periode
zal de Lynx op het hoogste niveau mee moeten kunnen;
tot aan de uitfasering zullen de Lynx-bemanningen veilig
en effectief moeten blijven opereren aan boord van
schepen.
In 2012 zullen we waarschijnlijk constateren dat de Lynx
meer dan 30 jaar lang, in een uitdagende omgeving, de
ogen en de oren van de schepen is geweest. Waarbij
ondanks alle kennis en ervaring de veroudering op het
gebied van sensoren, dataprocessing, communicatie,
endurance en payload, als een steeds grotere operationele
beperking zijn ervaren.
Agusta Bell 412SP
In 1994 werden de vijf Alouette III-helikopters van de
SAR-Fotovlucht (die daar overigens, net als de Lynx op
De Kooy, sinds 1977 in dienst waren) op de Vliegbasis
Leeuwarden vervangen door drie Agusta Bell 412-SP
helikopters.
Met de komst van de AB-412SP in 1994 werd het
takenpakket van de eenheid aangepast. De opsporing-
en reddingstaak werd onderverdeeld in drie subtaken.
Reddingsacties in de KLu schietgebieden, het verlenen
van assistentie aan de Kustwacht en gewondenvervoer in
het kader van rampenbestrijding. De fotoverkenningstaak
verdween, maar hiervoor in de plaats kwam een
hulpverleningstaak die door het aantal inzetten over de
laatste jaren tot een belangrijk onderdeel van de gehele
bedrijfsvoering van de SAR-Vlucht is geworden, het
patiëntenvervoer vanaf de Waddeneilanden.
Als gevolg van de veranderde taakstelling met de nieuwe
helikopter werd ook de bemannings-samenstelling
aangepast. Bij de AB-412SP was er, in vergelijking met
de Alouette III, een duidelijke (fysieke) scheiding tussen
cockpit en cabine. Er werd gekozen voor een Two-Pilot
concept (gezagvoerder en eerste vlieger), wat in lijn was
met de cockpit invulling van de nieuwe helikopters bij de
toenmalige THG; de Apache, de Chinook en de Cougar. In de
cabine kreeg de eenheid een boordmonteur-hoistoperator
en een boordmonteur- redder met ieder hun eigen
specifieke taken en verantwoordelijkheden. Daarnaast
ging er tijdens patiëntenvluchten een verpleegkundige
en/of een arts van de vliegbasis mee. Aangezien de AB-
412SP, in vergelijking met de Al-III, meer avionica aan
boord had, werden twee specialisten avionica-techniek
(AVT) aan de eenheid toegevoegd. Ook de ondersteuning
van het Logistiek Squadron viel weg, omdat hier geen
AB-412SP kennis voorhanden was. Dit betekende dat
(extra) gespecialiseerd personeel moest worden opgeleid.
Dit alles leidde tot een verdubbeling van het aantal
personeelsleden in vergelijk met de Alouette III periode.
Het deelproject Introductie NH-90 en
het transitieteam DHC/MVKK
In het complexe samenstel van veranderingen spelen
vele partijen een belangrijke rol. Met name een goede,
Carré 11 - 2009 pagina 41

Carré 11 - 2009 pagina 42
en voortdurende, afstemming tussen DMO en OPCO is
van groot belang om de nieuwe helikopter niet zomaar
‘over de muur te gooien’ (en de oude helikopters niet
zomaar ‘terug te werpen’). Met een toelichting op het
werk van deze beide teams wordt aangegeven hoe de
initiële en de volledige operationele inzetbaarheid bereikt
gaan worden.
De projectgroep introductie NH-90
Binnen het Projectbureau NH-90 bestaan 4 deelprojecten.
3 zuilen houden zich bezig met respectievelijk het
ontwerp en certificering van de helikopter, de Integrated
Logistic Support en de verwerving van simulatoren. De
vierde zuil houdt zich bezig met de introductie van het
wapensysteem. De volgende paragrafen zullen een beeld
schetsen van het introductieproces.
De gestelde opdracht aan het deelproject introductie
is het voorbereiden, plannen en begeleiden van de
introductie van de NH-90. Het deelproject introductie
heeft hierbij een brugfunctie tussen DMO en OPCO.
Hiertoe zijn geen financiële middelen en slechts zeer
beperkte directe personele middelen toegekend. De
uitvoering van de geïdentificeerde werkzaamheden vindt
plaats met, en in, de staande organisatie. De opzet van het
deelproject introductie betreft dus een klein kernteam
binnen DMO dat is opgenomen binnen het PB NH-90.
Het deelproject doet dit werk met 6 commissies voor de
aandachtsgebieden ‘operaties’, ‘instandhouding’, ‘personeel
en opleidingen’, ‘bedrijfsvoering en informatievoorziening’,
‘infrastructuur’ en ‘financiën’. De commissies staan onder
voorzitterschap van een lijnmanager die op betreffend
deelgebied in een vroegtijdig stadium van de introductie
van de NH-90 lijnverantwoordelijkheid zal dragen.
Hiermee is het belang voor alle partijen direct duidelijk
gemaakt, met de onderliggende ambitie de medewerking
aan het proces te optimaliseren. Het deelproject
ondersteunt de commissies door het uitvoeren van
secretariaatwerkzaamheden en verzorgt de integrale regie
en afstemming tussen de commissies. De medewerkers
van de commissies zijn grotendeels parttime bij NH-
90 betrokken, naast hun normale hoofdtaak. Daarnaast
zijn ook medewerkers fulltime ingezet voor NH-90
activiteiten. Deze zijn geplaatst op arbeidsplaatsen uit
het ‘Plan Tijdelijk Personeel’. Dit ‘Plan’ omvat de eerder
genoemde 40 arbeidsplaatsen die door het OPCO tot
2013 tijdelijk aan DMO beschikbaar gesteld zijn t.b.v. de
transitie naar, en de introductie van, de NH-90.
De commissies werken aan de hand van deelplannen.
De kunst van het realiseren van deze deelplannen is
om, naast het belang voor de NH-90, een open oog te
houden voor het continueren van de lopende dagelijkse
operaties. Bestuurlijk is dit proces de afgelopen jaren
behoorlijk gecompliceerd geworden. Bij de goedkeuring
van het ‘plan van Aanpak Introductie’ door de toenmalige
Admiraliteit Raad in 2002 werd aangegeven dat het plan
zoals het voorlag zeer uitdagend was. Om een goede
kans van slagen te hebben moesten geen veranderingen
meer optreden. Het hoeft hier geen betoog dat er sinds
2002 wel wat veranderd is binnen Defensie. De maritieme
helikoptercomponent werd o.a. geconfronteerd met een
overgang van CZSK naar CLSK met een nieuwe structuur
van werken, en met forse bestuurlijke veranderingen
binnen DMO. Het is duidelijk dat een ‘zeer uitdagend’
project, in een omgeving die juist ingrijpend aan het
veranderen is, er nog wat uitdagingen bij krijgt. Tegelijk
moet echter gezien worden, nu de oprichting van het
DHC een feit is, dat hier ook kansen liggen. De organisatie
is weliswaar complexer geworden, maar tegelijkertijd is
meer potentieel aanwezig om de introductie tot een
succes te maken. De koppeling van de introductie van de
NH-90 aan het DHC wordt sinds de oprichting op 4 juli
2008 begeleid door een transitieteam. Het introduceren
van het nieuwe wapensysteem in de nieuwe organisatie
krijgt ook mogelijkheden doordat overal veranderingen
gaande zijn. Beide teams, ‘introductie en transitie’, zijn in
een proces van vernieuwing bezig en zien in hoe groot de
wederzijdse afhankelijkheid is. Maar hoe een organisatie
zich ook inricht, het zijn uiteindelijk de mensen die het
doen.
Hieronder als voorbeeld een aantal producten beschreven
die het personeel van de verschillende commissies
realiseren.
Te beginnen bij de commissie Operaties, uiteindelijk
toch het belangrijkste product van een OPCO, is het
uitgangspunt: eerst veilig leren vliegen met de NH-90. De
basis hiervoor wordt in samenspraak met de commissie
opleidingen gelegd. Na de opleiding van het initiële team
legt de organisatie zich eerst toe op de Operationele
Test & Evaluatie (OT&E) voor de maritieme waltaken.
Daarna legt het team zich toe op het evalueren van
de boordtaken, beginnend met elementaire operaties
aan boord en het bepalen van de operatielimieten
van de schepen. Na circa drie jaar zal dit resulteren in
een volledige OT&E waarbij ook de complexe militair
maritieme taken uitgewerkt zijn. Dit betekent uiteindelijk
dat alle plannen, deelplannen en taken uitgewerkt moeten
zijn in vluchtopdrachten. Die vluchtopdrachten moeten
na vluchtuitvoering uiteindelijk geclusterd worden in
resultaten waar de opleidingen mee vervolmaakt worden,
de operationele procedures gedetailleerd beschreven
worden en waarmee de plannen voor kwalificatiebehoud
vormgegeven zijn. Veel werk voor weinig mensen.
Hiernaast wordt ook nog invulling gegeven aan diverse
deelcontracten zoals het ontwikkeling en inrichten van
een missie planning- en informatiesysteem voor de NH-
90. Met een budget van circa 10 miljoen een klein project
op zichzelf.
De al eerder genoemde commissie Personeel &
Opleidingen heeft ondertussen in samenspraak met
de industrie zorg gedragen voor het zo goed mogelijk
inrichten van een opleiding voor de NH-90. Hiernaast
moesten deze opleidingen besproken en bekend gesteld
worden bij de staande organisatie en bij de (luchtvaart)
autoriteiten. Bij commissie P&O zijn, op basis van de
NH-90-behoefte, generieke modellen gemaakt voor de
transitie van het personeel van de Lynx/AB412 naar de
NH-90 situatie. Deze modellen worden nu verder met
het transitieteam DHC uitgewerkt.
De commissie Instandhouding heeft zich, aan de
hand van de van de industrie afkomende technische

en logistieke data, geworpen op het maken van
instandhoudingconcepten en het geven van advies aan
het projectbureau over logistieke zaken als bestelling en
inrichting. Dit met als randvoorwaarde de beschikbare
financiën, maar zeker ook adviserend voor de toekomst
met het oog op de vele veranderingen die het technisch
deel van onze organisatie doormaakt.
De commissie Bedrijfsvoering en Informatie systemen
begon in 2002 redelijk autonoom aan zijn werk. De
doelstelling was redelijk eenvoudig, namelijk; de
bedrijfsvoeringspecifieke zaken voor de NH-90
beschrijven voor de Groep Maritieme Helikopters
binnen CZSK, rekening houdend met de bestaande
situatie. De uitvoering werd een andere, bleek snel. De
oprichting van het DHC, maar ook de invoering van SAP
werden beeldbepalend voor inrichting van de NH-90
bedrijfsvoering. Omdat het moeilijk bleek om snel met
voldoende diepgang zicht te krijgen in de veranderingen
die de organisatie voor ogen had is gekozen om met
de voor NH-90 benodigde informatiesystemen een
‘bottom up’ benadering te kiezen. Hiermee werd in
ieder geval gewerkt aan de noodzakelijke stappen voor
het beschikbaar krijgen van de IV terwijl de organisatie
zijn inrichtingsvraagstuk oploste. Natuurlijk werd in dit
proces goed contact gehouden.
Kort nog iets over de Commissie Infrastructuur. Deze
commissie is al jaren op de achtergrond bezig met het
opstellen van plannen van wensen en eisen waarna deze
plannen zich in goede samenspraak met de organisatie zich
hebben laten vertalen in de gebouwen die de afgelopen
jaren zijn verschenen op Maritiem Vliegkamp De Kooy.
Woorden kunnen de veranderingen die De Kooy heeft
doorgemaakt niet zo goed laten zien als een plaatje, en dit
plaatje wordt de komende periode verder uitgebouwd om
de NH-90 tijdig en adequaat te kunnen ondersteunen.
Tenslotte een paar woorden over de 6e Commissie,
Bij de AB-412SP was er, in
vergelijking met de Alouette III, een
duidelijke (fysieke) scheiding tussen
cockpit en cabine
Financiën, die daarbij zeker niet van het minste belang
is. Wel is het zo dat deze commissie zijn werk pas
goed kan doen met input vanuit de andere commissies.
Hiernaast is een goed beeld nodig van de mogelijkheden
en de eisen de organisatie stelt. Aan beide heeft het de
afgelopen jaren wat geschort. Het lag niet aan de mensen,
die wilden wel, maar aan gebrek aan duidelijkheid aan
de kant van de industrie en de inrichting van onze eigen
organisatie. Gelukkig heeft een en ander sinds kort zijn
weg weer gevonden.
Bovengenoemde zaken zijn een uittreksel uit de
werkzaamheden door de commissies. Dit en ander
werk wordt samen met het transitieteam van het DHC
omgesmolten tot een nieuwe NH-90 organisatie binnen
het DHC. Hierover in het volgende hoofdstuk meer.
Het Transitieteam Maritiem Vliegkamp
De Kooy (MVKK) van het DHC
Aan de zijde van het OPCO is, nadat de Groep Maritieme
Helikopters op 4 juli 2008 onderdeel is geworden van
het DHC, een transitieteam MVKK opgericht. Daar waar
de projectgroep introductie belast is met de introductie
van de NH-90 binnen het OPCO (in feite het kunnen
bereiken van een IOC status waarbij elke specifieke
capaciteit dus 1 keer geëvalueerd en beschikbaar is
voor het OPCO), ligt de focus van het transitieteam
meer op het uitbreiden van deze initiële capaciteiten
tot een volledige FOC-organisatie volgens de nieuwe
DHC-bedrijfsvoering. Het is vanzelfsprekend dat beide
trajecten nauw met elkaar verweven zijn. Transitieteam
en projectgroep introductie werken intensief samen aan
het begeleiden van alle parallel lopende veranderingen
op MVK De Kooy. De overgang van de Lynx en de
AB412 naar de NH-90 is een cruciaal element van die
veranderingen, temeer doordat ‘de winkel open blijft’
gedurende de transitieperiode: we kunnen ons niet
veroorloven om schepen zonder vluchteenheid naar zee
te sturen, of om niet uit te rukken voor SAR en andere
bijstandstaken.
Omdat voor de introductie van de NH-90 en voor
de uitfasering van Lynx en AB412 geen extra functies
Carré 11 - 2009 pagina 43

Carré 11 - 2009 pagina 44
beschikbaar zijn, en de bemanningslijsten van de vier
squadrons op de Kooy en van 303 Sq op Leeuwarden
net als de andere onderdelen te maken hebben met
vacatures, is het van essentieel belang om te zorgen dat
iedereen tijdens de transitiefase op het juiste moment
op het juiste type, met de daarbij behorende opleiding
en bevoegdheden, aan de slag kan. De omscholing van
personeel op het nieuwe type betekent grosso modo
een niet-beschikbaarheid van een half jaar tot een
jaar (afhankelijk van functie en ervaringsniveau). Het
is duidelijk dat daardoor de totale ambitie voor de
periode van 2009 tot 2015 bijgesteld moet worden.
Inmiddels hebben de luchtmachtraad (de leverancier)
en de admiraliteitsraad (de klant) ingestemd met het
voorgestelde transitieschema.
Tenslotte is het goed om voortdurend te beseffen
dat geen van de betrokken onderdelen in de nieuwe
defensie-organisatie in staat is om zelfstandig een
transitietraject te doorlopen. Het transitieteam MVKK
van het DHC werkt daarom op dagelijkse basis zeer
nauw samen met de projectgroep introductie NH-90
onder DMO-projecten. Daarnaast wordt door beide
teams intensief samengewerkt met de vier postholders van
het DHC, diverse CLSK stafafdelingen (o.a. personeel,
helikopteroperaties en materieel-logistiek), CZSK
(personeel, operaties en opleidingen), DMO-wapen
systeem management, DMO-LCW en Defensiestaf. Het
is geen verrassing dat beide teams hebben geconstateerd
dat niet iedere partij volledig dezelfde belangen heeft,
maar inmiddels is het afgelopen jaar wel gebleken dat
zeker forse stappen vooruit gezet kunnen worden met
intensief overleg, wederzijds commitment en voortdurende
onderlinge betrokkenheid.
De zichtbare resultaten zijn onder meer dat een kernteam
de NH-90-opleiding heeft afgerond, dat de eerste fabrieks-
NH-90 sinds juli op De Kooy is gestationeerd voor het
praktijkdeel van die opleidingen, dat de nieuwe NH-90hangar
is opgeleverd en dat de eerste NFH in december
aan Defensie wordt afgeleverd. In het volgende deel zal
specifieker op het transitie-traject worden ingegaan.
Het transitieteam MVKK van het
DHC werkt daarom op dagelijkse
basis zeer nauw samen met de
projectgroep introductie NH-90
De transitie van Lynx en AB412 naar NH-
90 binnen het DHC
Zoals al eerder aangegeven zijn sinds de start van de
introductie van de NH-90 een aantal veranderingen op
het originele traject noodzakelijk geweest. Het betreft
onder meer de vertragingen in het afleverschema van
de NH-90, de keuze om voorafgaand aan de aflevering
van de volledig operationele NH-90 te starten met een
Meaningfull Operational Capable (MOC) variant, de beslissing
om in maart 2009 te starten met de fabrieksopleidingen
en de noodzaak om alle geplande internationale
operationele evaluatieactiviteiten alsnog volledig in een
eigen nationaal evaluatietraject uit te voeren. Door deze
ontwikkelingen is enerzijds het aantal activiteiten in eigen
beheer toegenomen en anderzijds heeft een verschuiving
van activiteiten in de tijd plaatsgevonden.
Het aangepaste, en inmiddels geaccordeerde,
transitiescenario voor de periode 2009-2013 voorkomt
onnodige investeringen/exploitatiekosten voor de
af te stoten typen (Lynx & AB412), investeert in de
uitbreiding van de kern(instructie) capaciteit door het
verwerven van een extra fabrieksopleiding medio 2010
en zorgt er gelijktijdig voor dat het volledige NH-90
product zo spoedig mogelijk beschikbaar komt voor de
OPCO’s. De transitiefase wordt daarbij zo kort mogelijk
gehouden omdat onder meer de Lynx helikopters binnen
afzienbare tijd het einde van hun levensduur hebben
bereikt. Gedurende de transitieperiode is wel voldoende
flexibiliteit ingebouwd om tegenvallers op één van de
typen op te vangen. Daarnaast is de operationele output
geoptimaliseerd voor wat betreft de beschikbaarheid
voor ge-embarkeerde helikopteroperaties (uitgedrukt
in vaarweken) en voor nationale (SAR)-taken, maar
kan niet worden voorkomen dat zonder aanvullende
maatregelen gedurende 3 maanden geen boordproduct
en gedurende maximaal 6 maanden geen hijsoperaties

ij duisternis beschikbaar zijn. Door het transitietempo
zijn de operationele test- & evaluatieactiviteiten voor
de NFH vrijwel afgerond voor de aanvang van de
introductieactiviteiten van de 8 TNFH’s. Naast de elkaar
opvolgende introductie van beide typen NH-90 is het ten
slotte ook van belang dat tijdig beschikt kan worden over
de volledige operationele TNFH-capaciteit bij aanvang van
het MidLifeUpdate (MLU) Chinook programma.
De fabrieksopleiding die eerder dit jaar door een kernteam
(38 medewerkers) is gevolgd aan de Agusta Westland Training
Academy (AWTA) kan als ‘aftrap’ van de daadwerkelijke
transitieperiode worden beschouwd. De groep bestond
uit luchtvarenden (vliegers, tacco’s, cabineoperators
en sensor operators), vliegtuigonderhoudspersoneel,
maintenance- en system-engineers, instructiespecialisten
en onderwijsontwikkelaars. Van juli tot november is een
NH-90 met een vlieginstructeur en onderhoudsteam
door AW gedetacheerd op MVKK voor het uitvoeren
van de praktische (vlieg-)opleiding van de luchtvarenden
en de Certifying Staff Experience periode van de eerste NH-
90 onderhoudsploeg.
Het eerste Nederlandse toestel zal, na de acceptance
periode in Italië, naar verwachting 1 maart zijn intrede
doen op MVKK. Vervolgens zullen de overige toestellen
(eerst de 12 NFH’s en vervolgens de 8 TNFH’s) met een
globaal tempo van 1 per kwartaal instromen. De eerste 7
toestellen worden in de MOC-variant afgeleverd. Vanaf
het 8e toestel stromen de FOC toestellen in en zal AW
een retrofit-programma voor de eerder geleverde MOC
toestellen uitvoeren.
Het kernteam introductie voert gedurende de
transitieperiode de volgende taken uit: het uitvoeren
van het operationele test- en evaluatieprogramma,
het ontwikkelen van gecertificeerde opleidingen
voor luchtvarenden en onderhoudspersoneel, en het
onderhoud van maximaal 3 helikopters gedurende
activiteiten vanaf één (thuis-)basis. Vanaf midden 2010
kunnen de eerste technische opleidingen in eigen beheer
worden verzorgd. De luchtvaartopleidingen zijn ongeveer
een jaar later gecertificeerd.
Om het transitietraject voldoende snel te laten verlopen
en omdat de vliegopleidingen in eigen beheer nog niet
beschikbaar zijn, is het noodzakelijk om in 2010 een
tweede fabrieksopleiding te contracteren. De op te
leiden luchtvarenden zullen aansluitend vanaf medio
2011 hoofdzakelijk instructietaken voor de vervolgconversieprogramma’s
toebedeeld krijgen. Daarnaast
zal extra onderhoudspersoneel (voldoende om na afloop
3 boordvliegtuigploegen te kunnen samenstellen) in
2010 moeten worden opgeleid om vanaf medio 2011
gelijktijdig op meerdere locaties te kunnen opereren en
onderhouden. Het betreft dan voornamelijk opleidingen
en evaluatieactiviteiten aan wal en operationele tests &
evaluaties aan boord.
Aansluitend zal de conversie van het overige personeel
zoveel mogelijk per organieke eenheid/vlucht worden
uitgevoerd: medio 2011 alle Lynx SAR-personeel
(7 Squadron), aansluitend (vanaf begin 2012) de
boordvluchteenheden van 860 Squadron en ten slotte
het AB412 personeel van 303(SAR) Squadron vanaf eind
2012.
Gelet op het alom onderkende, en steeds toenemende,
belang van synthetische trainingsmiddelen voor
opleidingen en operaties is het noodzakelijk daar kort
bij stil te staan. De Full Mission Flight Trainer (FMFT) Lynx
zal tot midden 2011 op MVKK beschikbaar zijn. Op dat
moment zal de trainer conform internationale afspraken
verplaatst worden naar Nordholz (D), waardoor de
benodigde infrastructuur voor de NH-90 trainer op
MVKK beschikbaar komt. Begin 2012 zal de Lynx-trainer
in Duitsland weer beschikbaar zijn en zullen de resterende
Nederlandse Lynx bemanningen nog een half jaar over een
beperkt aantal trainingsuren beschikken. De Full Mission
Flight Simulator (FMFS) voor de NH-90 zal vanaf medio
2011 voor training beschikbaar zijn bij Agusta Westland in
Italië. In 2015 verhuist de trainer naar Nederland. Tot
2011 zal gebruikgemaakt moeten worden van alternatieve
NH-90 simulatiecapaciteit (in bijvoorbeeld Duitsland
of Frankrijk). Dit betreft dan wel beperkte training op
een TTH-variant. De dislocatie, beschikbaarheid en
initieel afwijkende variant van de trainer gaan ten koste
van de flexibiliteit van het conversieprogramma en de
beschikbare capaciteit op MVKK totdat de NH-90 FMFS
daar zal zijn gestationeerd.
Naast de conversie en omscholing van het personeel naar
de nieuwe NH-90 wordt de bedrijfsvoering op MVKK
gelijktijdig behoorlijk veranderd. Het betreft zowel de
laatste stap van de omvorming van de GMH- naar de
DHC-bedrijfsvoeringsstructuur, als de invoering van
de NH-90 in de SAP-omgeving, als eerste vliegtuigtype
van de gehele luchtketen. Het feit dat drie afzonderlijke
ingrijpende veranderingen hun beslag moeten vinden in
een integraal transitieplan MVKK, maken het geheel tot
een complexe operatie, met een groot aantal variabelen
en onderlinge afhankelijkheden.
De meest opvallende aanpassingen van de bedrijfsvoering
betreffen het ontvlechten van het onderhoud en het
aanbrengen van een zuivere scheiding tussen operaties
en opleidings & expertise taken. Het onderhoud wordt
in drie gedeelten van de voormalige Onderhoudsdienst
Marheli (nu 990 Squadron DHC) overgeheveld naar
DMO/LCW voor het componentenonderhoud (hiervoor
zijn gelijktijdig met de oprichting van het DHC 75
VTE’n ontvlochten), naar 930 Squadron voor het Base
Maintenance NH-90 (vanaf 600 uurs inspecties) en naar
860 Squadron voor gereedstelling en Line Maintenance
NH-90. Gedurende de transitieperiode zullen de Lynx-
en NH-90 bedrijfsvoering echter naast elkaar moeten
blijven bestaan.
Door het invlechten van de taken en personeel van
303 (SAR) Squadron, het overhevelen van de SARtaken
van 7 Squadron naar 860 Squadron, en het in
tegengestelde richting ontvlechten van het opleidings-
en expertise/evaluatie-element, ontstaat een zuivere lijn
met de verantwoordelijke postholders van de staf DHC.
In de toekomst wordt 7 Sq het maritieme opleidings en
Carré 11 - 2009 pagina 45

Carré 11 - 2009 pagina 46
expertise squadron. Alle NH-90 NFH-operaties worden
gebundeld binnen 860 Sq. Daar wordt binnen vlucht
1 het operationele deel van 13 boordvluchteenheden
ondergebracht en binnen vlucht 2 een vijftal SAR crews.
Operationele inzet van de NH-90
De operationele inzet in de Fully Operational Capable
(FOC)-eindsituatie wordt in het gebruiksplan NH-90
(T)NFH aan de hand van de locatie waarvan de helikopter
opereert, gescheiden in home based operations, single
ship based operations, sea based operations en land based
operations. In dit hoofdstuk worden deze vier vormen
van operationele inzet van de NH-90 in de FOC fase
nader omschreven.
Home Based Operations
Home Based Operations (HBO) betreft de inzet vanaf
de thuisbasis (860 Sq (MVKK) en 300 Sq (GZR)) met
als belangrijkste taken het uitvoeren van SAR-operaties
en het patiëntenvervoer vanaf de Waddeneilanden.
Daarnaast bestaat het takenpakket uit het ondersteunen
van Kustwachtoperaties, het leveren van militaire bijstand
(door bijvoorbeeld helikopterondersteuning aan de
Dienst Speciale Interventies en brandbestrijding), het
leveren van helikoptertransport en het verzorgen van
opleidingen & training (het opleiden en trainen van
luchtvarenden (onder verantwoordelijkheid van 299 Sq
(GZR) en 7 Sq (MVKK)) en het ondersteunen van het
gereedstellingsproces van derden tot en met niveau 3).
De inzet vanaf de thuisbasis is divers doordat de vraag
naar helikoptercapaciteit complex is samengesteld.
Het vergt een nauwgezette planning en een zo groot
mogelijke flexibiliteit om op de beste manier aan deze
vraag te kunnen voldoen. SAR-operaties worden
met de NH-90 vanaf de thuisbasis MVKK binnen de
gehele Nederlandse Search & Rescue Responsibility Region
uitgevoerd. De helikopter moet daarbij uiterlijk 90
minuten na de melding ter plaatse zijn en in staat zijn om
minimaal 16 personen aan boord te nemen. Deze taak
moet dag en nacht kunnen worden uitgevoerd onder
weersomstandigheden tot en met windkracht 10 en/of
Seastate 6. Het operationele bereik moet groot genoeg
zijn om zonder bij te tanken in één keer het gehele
Continentale Plat af te dekken (tot176 NM). Daarbij
moet de NH-90 in staat zijn om 90 minuten on-station
te blijven.
Het patiëntenvervoer vanaf de Waddeneilanden wordt
24 uur per dag, zeven dagen per week uitgevoerd vanaf
MVKK. De alert-tijden voor de bemanning variëren
van maximaal 20 minuten overdag tot 60 minuten ‘s
nachts.
Taken uit het HBO-scenario worden uitgevoerd met een
bemanning bestaande uit een gezagvoerder, aangevuld
met een vlieger of Tacco en een cabin-operator. Afhankelijk
van de missie wordt de bemanning aangevuld met een
helikopterredder en/of medisch personeel (arts c.q.
verpleegkundige). De operationele missie ondersteuning
op MVKK vindt plaats in het Missie Analyse en Support
Centrum (MASC). Het MASC verzorgt de voorbereiding
van missies en detacheringen, evaluatie en analyse van
door NFH verzamelde data en beheer en uitgifte van de
mobiele NFH MPAS (Mission Planning and Analyses System).
Op GZR zal de mission support worden ondergebracht bij
het 300 Sq. Voor de mission support van de TNFH is nog
geen definitieve systeemkeuze gemaakt.
Single Helicopter Ship Operations
Single Helicopter Ship Operations (SHSO) worden
uitgevoerd door bemanningen van 860 Sq en betreffen
de inzet van één helikopter vanaf een schip met als
belangrijkste taken Anti Submarine Warfare (ASW), Anti
Surface Warfare (ASuW), Maritime Interdiction Operations
(MIO) en Naval Airborne Intelligence Surveillance and
Reconnaissance (NA-ISR). Secundaire taken bestaan uit
het leveren van SAR en helikoptertransport. SHSO wordt
typisch uitgevoerd vanaf een Multipurpose Fregat (MF),
Luchtverdeding- en CommandoFregat (LCF) of Oceangoing
Patrol Vessel (OPV). SHSO kunnen indien noodzakelijk
ook worden uitgevoerd vanaf grotere schepen zoals
een Landing Platform Dock (LPD), Joint Logisitic Support Ship
(JLSS) of Auxiliary Oil Replenishment ship (AOR).
Voor het uitvoeren van de hoofdtaken beschikt de NH-90
over een zeer uitgebreide, volledig geïntegreerde sensor-
en weaponsuite bestaande uit onder meer ISAR(radar),
FLIR, NVG, HELRAS Sonar, ESM en Link-11. Voor
onderzeebootbestrijding wordt de NH-90 uitgerust met
MK46 torpedo’s. De NH-90 beschikt daarnaast over de
mogelijkheid om deze uit te rusten met 2 HASM’s tegen
oppervlaktedoelen. Door de vergaande automatisering
en integratie van systemen kan worden volstaan met
een bemanning bestaande uit een vlieger, tacco en een
sensor-operator.
De standaard inzeteenheid voor SHSO is een
‘vluchteenheid’ (VE) die naast de helikopterbemanning
bestaat uit een VliegDekOfficier (VDO) en een
BoordVliegtuigPloeg (BVP) bestaande uit een vluchtchef,
2 B1 en 2 B2 monteurs.
In de FOC situatie worden gemiddeld 5 en maximaal
7 vluchteenheden gelijktijdig ingezet (waarvan 1 t.b.v.
het stationsschip NA&A en 1 t.b.v. NRF operaties) om
fregat operaties en het gereedstellingsproces van schepen
in de Safety And Readiness Check (SARC) fase 4 en 5 te
ondersteunen. Planmatig wordt een vluchteenheid 24
weken per jaar varend ingezet. SHSO worden aan boord
operationeel ondersteund door een mission support
assistent (MSA) met een eerder genoemd mobiel MPAS.
Op logistiek gebied wordt nauw samengewerkt met de
CZSK en scheepsorganisatie. De verantwoordelijkheid
voor het logistieke (lucht)ketenbeheer ligt bij het
DHC.
Sea Based Operations
Voor het uitvoeren van Sea Based Operations (SBO)
worden NH-90 TNFH detachementen afkomstig van
300 Sq ingezet vanaf een amfibisch platform (LPD, JLSS)
met als belangrijkste taken transport, medevac/casevac en
het ondersteunen van Special Operations.
De inzet van de NH-90 kan vooral in de ‘employ’-fase
van de operatie bepalend zijn door het uitvoeren van
een zgn. Ship-to-Objective-Manoeuvre (STOM), waarbij
gevechtseenheden rechtstreeks vanaf de sea-base naar het
doel wordt verplaatst in plaats van of naast een amfibische
landing met daaropvolgende landverplaatsing. Hierbij
wordt uitgegaan van een maximale planningsafstand

van 110 NM en een hoog dreigingsniveau. In de sustain-
en reconstitute-fase vergroot de NH-90 de logistieke
herbevoorradingscapaciteit van de eenheden. Naast
langdurige inzet met de ondersteuning vanaf de schepen
moet de helikoptereenheid in staat zijn gedurende
maximaal 2 weken vanuit een Forward Operating Location
(FOL) helikopteroperaties uit te voeren. Langdurige
landoperaties worden volgens het hierna besproken Land
Based Operations concept uitgevoerd.
De primaire taak is het transport van 12 personen
met gevechtsuitrusting of 2,3 ton lading (intern of
underslung). Daarnaast is de NH-90 in staat om intratheater/tactische
aero-medevac uit te voeren binnen een
radius van 300 km. Secundaire taken zijn ondermeer
Casevac en ondersteuning van Special Operations en SAR.
SBO wordt primair uitgevoerd door een NH-90bemanning
afkomstig van 300 Sq bestaande uit tweevliegers
en een loadmaster . Voor medevac wordt de
bemanning aangevuld met aeromedisch personeel. De
typische inzetduur in een SBO scenario varieert van
1 tot 3 maanden. De standaard eenheid voor SBO
operaties bestaat uit 2 TNFH’s, 3 bemanningen en een
onderhoudsploeg per schip. De onderhoudsploeg legt de
nadruk op het helikopteronderhoud; de servicingactiviteiten
op het helikopterdek worden verzorgd door de
scheepsorganisatie. De NH-90 eenheid beschikt over
een (beperkt) mobiel pakket t.b.v. FOL operaties, waarbij
de Combat Service Support (CSS) wordt verzorgd door de
landing force. Operationele support vindt zowel aan boord
als in een FOL plaats door een MSA met een MPAS. De
air planning cel van de taakstafgroep wordt ondersteund
door een DHC-team bestaande uit 4 specialisten (een
tactisch maritieme heli-ops expert, een expert tactisch
helilandoptreden, een specialist helikopterlogistiek & een
inlichtingenspecialist) ter ondersteuning van staf van de
maritieme.
Vele partijen hebben een belang
bij een goed verlopende introductie
van de NH-90 binnen het DHC, onder
de gelijktijdige uitfasering van o.a.
de Lynx
Land Based Operations
Inzet vanaf een deployed Forward Operating Base (FOB)
ter ondersteuning van landoperaties (11 AMB, PSO)
valt onder de laatste categorie: Land Based Operations
(LBO). Inzet in een LBO-scenario is gebaseerd op
het bestaande inzetconcept van Chinook en Cougar.
De primaire taken zijn tactisch transport en medevac/
casevac. De LBO worden uitgevoerd door de TNFH’s
die bij 300 Sqn worden ondergebracht in vlucht 4 en
5. Het personeel in die vluchten bestaat uit een mix
tussen marine- en luchtmachtpersoneel. Hiermee wordt
tevens de vijfslag binnen de LTH capaciteit bereikt. Inzet
vanaf FOB dient self supporting plaats te kunnen vinden
voor wat betreft force protection, logistiek en command &
control. Daarnaast moet inzet vanaf een FOL en/of FARP
mogelijk zijn. De inzetopties en bemanningssamenstelling
zijn vergelijkbaar als bij de hiervoor besproken SBO.
De standaard inzeteenheid voor LBO-taken is een
vlucht bestaande uit 4 NH-90 TNFH’s, zes crews en een
onderhoudsvlucht.
Afsluiting
Voor de meesten is het geen verrassing dat vele partijen
een belang hebben bij een goed verlopende introductie
van de NH-90 binnen het DHC, onder de gelijktijdige
uitfasering van Lynx en AB412. Het transitieproces
is echter geen doel op zich, vandaar dat niet alleen is
ingegaan op die transitie, maar juist op de operationele
capaciteiten van de nieuwe en ook de oude helikopters.
Tenslotte is aangegeven op welke manier de NH-
90 in de stabiele eindsituatie door het DHC voor
haar operationele taken zal worden ingezet. Al met
al een uitdagend traject, maar wel een traject dat gaat
leiden tot een DHC dat de beschikking heeft over een
moderne helikopter, adequaat inzetbaar voor een scala
aan operationele taken.
Carré 11 - 2009 pagina 47