"Grenzenloze spoorwegen - Uit de archieven van Nico Spilt

28
>** &
.*,.-*** .^^C* F72^F5c*f:
yP ^3F
•n *^T ^^ *^^r ^^
i^^r* ^1 • •
*-:^^^"^Mr ^ ra% FÏ1"
Cir. ,,, "Grenzenloze
spoorwegen

Keulen
waar kunst
en techniek
samengaan.
Het
internationale
karakter van de
spoorwegen
Van meet af aan hebben bij de spoorwegen krachten
gewerkt die aan hun ontwikkeling een internationale koers
gaven.
Daar zijn allereerst technische oorzaken voor aan te
wijzen, zoals de noodzaak om in alfe landen tot eenzelfde
spoorbreedte te komen. Dat is - behalve in Rusland en
op het Iberisch schiereiland - gelukt, zodat in Europa nu
één ononderbroken net van spoorlijnen met dezelfde
spoorbreedte bestaat.
Ook psychologische factoren hebben de internationale
ontwikkeling bevorderd. Overal kan men een goede
spoorwegman herkennen aan dezelfde eigenschappen: een
groot verantwoordelijkheidsgevoel bij het hanteren van
een aantal even eenvoudige, als belangrijke regels, zoals
de zorg voor de veiligheid, de stipte toepassing van de
tijdschema's, enzovoorts. Bovendien heeft ook de vergaande
gelijkvormigheid van taken en systemen in de
spoorwegtechniek meegewerkt aan die ontwikkeling.
Bij al deze factoren komt nog het vanzelfsprekende
streven naar gemeenschappelijke oplossingen voor gelijksoortige
problemen. Dit alles bracht de spoorwegbedrijven
er aan het eind van de vorige eeuw toe, hun onderlinge betrekkingen
te organiseren. Na de eerste wereldoorlog kreeg
de onderlinge samenwerking vorm in de - in 1922 opgerichte
- Internationale Spoorweg Unie (UIC). Deze Unie
heeft de afgelopen 25 jaar verschillende organen gesticht
die moeten werken aan de gunstigste oplossingen voor de
vele technische, commerciële en financiële vraagstukken
waarvoor de spoorwegen zich gesteld zien. Voorbeelden
hiervan zijn het Instituut voor Technische Research (ORE),
de Europ-wagenpool, de Trans-Europ-Express en de
Financieringsmaatschappij «Eurofima».
Deze internationale samenwerking tussen de spoorwegen
heeft al een indrukwekkende staat van dienst
achter de rug, maar zij belooft nog meer voor de toekomst.
Er zijn nu zaken aan de orde als de automatische koppeling,
toepassingen van de cybernetica, het opvoeren van de
snelheden en een ver doorgevoerde standaardisatie van
het rollend materieel. Alleen al door de omvang van de
benodigde produktiefactoren (technische kennis, kapitaal
en arbeid) is het ondenkbaar, dat op dit terrein nog zinvol
verder gewerkt zou kunnen worden op een uitsluitend
nationale basis. De mogelijkheden die hier liggen, bieden
alleen via internationale samenwerking uitzicht op de
ontwikkeling van een modern spoorwegapparaat. Een
spoorwegapparaat, dat in staat zal zijn, in de wereld van
morgen een verkeersfunctie voor een geheel werelddeel
te vervullen.
Louis Armand
Secretaris-Generaal
van de Internationale Spoorwegunie.

Grenzenloze
spoorwegen
In nauwe onderlinge samenwerking zoeken de spoorwegen
op het ogenblik vooral naar manieren om de omvang en
kwaliteit van hun «produktie» op te voeren. Tegelijkertijd
moeten de kosten zo laag mogelijk worden gehouden.
Anders gezegd: de spoorwegen zoeken naar de hoogste
efficiency voor produkt en bedrijfsvoering. Door steeds
weer nieuwe toepassingen van de moderne techniek
kunnen arbeidsbesparende methoden worden ingevoerd.
Juist de spoorwegen met hun vervoerstechniek van «het
door de rail geleide wiel» zijn bij uitstek geschikt voor automatisering,
meer dan enig ander vervoermiddel. In heel
wat landen worden voor bepaalde trajekten of gedeelten
van het net de wissels en seinen nu al op afstand, dat wil
zeggen vanuit één centrale verkeersleiding, bediend. Met op
afstand bestuurde treinen zijn al proeven genomen. Bij het
goederenvervoer biedt een «gesloten treinenloop» tussen
produktie- en consumptiecentra een doelmatige en voordelige
transportmogelijkheid. Als over lange afstanden
vervoer over rail, water én weg nodig is, kan men tegenwoordig
door het gebruik van containers, die volgens
moderne gemechaniseerde overladingsmogelijkheden snel
en eenvoudig van de trein op de vrachtwagen of de boot
kunnen worden gezet, rationele, doorgaande «transportketens»
opbouwen.
Voor de reizigers streeft men voortdurend naar een nog
sneller en nog comfortabeler vervoer. Enkele jaren geleden
vond iedereen 140 kilometer per uur nog een respektabele
snelheid, nu zijn er in sommige landen al dienstregelingen
gebaseerd op snelheden van 200 kilometer! Dank zij de
geringe wrijving tussen het stalen wiel en de spoorstaaf
kunnen zeer zware lasten met een minimum aan energieverbruik
worden vervoerd. Dat betekent, dat het gewicht
van de rijtuigen kan worden opgevoerd, bijvoorbeeld door
het gebruik van isolatiematerialen tegen geluidshinder,
warmteverlies en tocht en de inbouw van airconditioningsinstallaties.
Een voorbeeld van hetgeen de spoorwegen op
het gebied van snelheid en comfort nu al te bieden hebben
geven de TEE-treinen.
«Le Capitole» Parijs-
Toulouse, snelste Europese
trein: 200 km/u.
Luxe elektrisch treinstel
«Settebello», Milaan-Rorne,
Sneltrein van de nieuwe
Tokaidolijn:
Tokio-Osaka, 210 km/u.

Spaans dieseltreinstel
«TER» voor de hoofdlijnen.
Dieseltreinstel van de
Finse Staatsspoorwegen.
Dieselelektrische
locomotieven van de serie
202 van de Nat. Mij
der Belgische Spoorwegen.
TEE optimaal comfort
voor de reiziger
In de tien jaar die verlopen zijn sinds de oprichting van het TEE-net, is het aantal TEElijnen
dat de internationale reiziger ter beschikking staat, uitgebreid van tien tot vijfentwintig.
De TEE geeft een markant voorbeeld van de resultaten die door nauwe internationale
samenwerking kunnen worden bereikt. De TEE-diensten zijn van het begin
af aan ontworpen voor zakenlieden en veeleisende toeristen. Dat blijkt wel uit de praktische
dienstregeling, gericht op gunstige aankomsttijden, uit de verzorgde maaltijden
die «aan boord» worden geserveerd, zodat men daar na aankomst geen tijd meer voor
nodig heeft, uit de afhandeling van douaneformaliteiten in de trein - dus geen grensoponthoud
- en uit het speciale systeem van plaatsreservering. Al deze voorzieningen maakten
het destijds noodzakelijk, de keus voor het TEE-materieel op diesel-elektrische treinstellen
te doen vallen. Maar na de oprichting van de TEE heeft het elektrificatiebeleid van de
Europese spoorwegen de bovenieidingsdraad van lieverlee tot aan de grenzen gebracht.
In die jaren werd ook gestudeerd op en geëxperimenteerd met elektromotoren die gebruikt
kunnen worden bij meer dan één stroomvoorzieningssysteem. Dit leidde ertoe, dat de
Zwitserse Bondsspoorwegen op het trajekt Milaan-Parijs een meersysteem-elektrisch
treinstel in dienst stelden.
Daarna hebben de Nationale Maatschappij der Franse Spoorwegen (SNCF), de Nationale
Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) en de Duitse Bondsspoorwegen
(DB) TEE-treinen geïntroduceerd met de klassieke samenstelling van getrokken rijtuigen.
Maar deze treinen worden nu getrokken door meersysteemlocomotieven, terwijl de
uitvoering en inrichting van de rijtuigen qua perfectie en comfort aan alle eisen voldoen.
Met dit materieel kunnen weer hogere gemiddelde snelheden worden gerealiseerd dan
met de vroegere dieselelektrische treinstellen.
Al met al blijkt wel, dat aan de uitrusting van het TEE-net de grootst mogelijke zorg
is besteed. Op dat net rijden nu jaarlijks ongeveer 18 000 TEE-treinen.
Dieselisatie
Toen het er naar uitzag, dat de stoomtractie zou gaan verdwijnen, hebben de spoorwegen
zich behalve op de ontwikkeling van elektrische tractie ook gericht op het gebruik van
dieselmotoren voor rangeerlocomotieven, treinstellen en locomotieven.
In sommige landen zijn alle stoomfocomotieven al verdwenen, in andere landen neemt
hun aantal snel af. Ook daar is het nog maar een kwestie van enkele jaren voor de laatste
stoomloc in het museum verdwijnt.
De dieseltractie is in Europa het eerst toegepast voor licht materieel dat werd gebruikt
voor buurtverkeer of voor de dienst op rangeerstations. Maar het vermogen, de
bedrijfszekerheid en de economische waarde van de dieselmotoren zijn in de loop der
jaren zozeer verbeterd, dat ze nu in het reizigers- én goederenverkeer voor de meest
uiteenlopende doeleinden - zowel voor het snelverkeer als voor zware transporten -
kunnen worden gebruikt.
Behalve de verschillende soorten locomotieven verdienen in de categorie van de
zwaardere dieseltractie ook die dieseltreinen een speciale vermelding, die sinds 1957 op
vele trajekten de diensten van de Trans-Europ-Express hebben onderhouden. Ze werden
zeer gewaardeerd om hun snelheid en hun comfort en het staat vast, dat ook die treinstellen
een belangrijke rol hebben gespeeld bij het doorbreken van de landsgrenzen
door de Europese spoorwegen.

De meerstroomlocomotieven
Met de ontwikkeling van de elektrische tractie werd het probleem van de onderlinge
aansluiting tussen de nationale spoorwegnetten nog belangrijker. Er worden in de diverse
landen immers verschillende stroomsystemen toegepast.
Vooral voor de Zwitserse spoorwegen zijn elektromotoren, die voor meer dan één
stroomsysteem geschikt zijn, van buitengewoon groot belang. Niet alleen vanwege de
geografische ligging van Zwitserland, maar ook omdat het net van de Zwitserse spoorwegen
al vroeg helemaal geëlektrificeerd was. De studies die sedert 1957 op dit gebied
verricht zijn, hebben geleid tot de bouw van vierstroom-treinstellen, die nu de TEEdiensten
«Cisalpin» (Parijs-Milaan), «Gottardo» (Bazel-Milaan) en «Ticino» (Zürich-
Milaan) onderhouden.
De Franse en de Belgische spoorwegen hebben in 1963 op de lijn Parijs-Brussel-
Amsterdam driestroomlocomotieven in dienst gesteld, die zonder bezwaar gebruik
kunnen maken van wisselstroom 25 kw 50 herz of van gelijkstroom van 1,5 kw of 3 kw
spanning.
Naast de tweespannings - of dubbelfrekwentie-locomotieven voor de rangeer - of
treindienst, rijden er in Europa drie hoofdtypen vierstroomlocomotieven: de BB 160 000
van de Belgische Spoorwegen, de BB 41 000 van de Duitse Spoorwegen (de zogenaamde
Europa-lok) en de CC 40 100 van de Franse Spoorwegen; bovendien zijn er nog meerstroom-elektrische
treinstellen bij de Zwitserse Spoorwegen en in gemeenschappelijk
gebruik in België en Nederland de zgn. Benelux-stellen.
Alle tot deze series behorende locomotieven kunnen gebruikt worden onder een
stroomdraad waarop één van de vier Europese systemen wordt toegepast: wisselstroom
van 16 2/a of 50 Hz of gelijkstroom van 1,5 of 3 kw. De spoorwegtechniek
heeft zich dus ook op dit gebied niet door nationale scheidslijnen laten weerhouden
van een dienstverlening, die tot over de grenzen reikt.
Vierstroom Trans Europ Express van de Zwitserse Bondsspoorwegen.
TEE Parijs-Brussel-Amsterdam getrokken door een Franse vierstroomlocomotief
(de CC 40.100).
De «Brabant», TEE-trein Brussel-Parijs, getrokken door een Belgische driestroomlocomotief.

Locomotieven die geschikt zijn voor twee, drie of vier stroomsystemen worden vooral
gebruikt voor het reizigersvervoer op lange afstand, met name dus voor het internationale
verkeer, en voor de rangeerdienst op grensstations. Het oponthoud aan de grenzen
wordt hierdoor tot een minimum beperkt of zelfs helemaal vermeden. Dit geldt bijvoorbeeld
voor de TEE-treinen van Zürich naar Milaan. Dank zij de meerstroomlocomotieven
kan het aantal secties met een omschakelbare bovenleiding (nodig op stations waar
men van het ene op het andere stroomsysteem moet overschakelen) belangrijk worden
verminderd. Die secties bemoeilijkten vaak de dienstuitvoering op de stations.
1. Stroomloop van een vierstroomlocomotief. Links, voeding met wisselstroom 15 kV
16 2/3 Hz of 25 kV 50 Hz via de transformator en de gelijkrichters, rechts, voeding met
gelijkstroom 1500 V of 3000 V direkt naar de elektromotoren.
De autoslaaptreinen
's Avonds laat op 19 juni 1955 vertrok van King's Cross in Londen een nogal wonderlijk
samengestelde trein naar Perth in Schotland. De trein bestond uit enkele slaaprijtuigen
en een paar platte wagens voor het vervoer van auto's. En daarmee werd dan eigenlijk
de eerste autoslaaptrein in gebruik genomen. Een nieuwigheid, die te danken was aan
de praktische inslag en de vindingrijkheid van de Engelsen: als het spoor toch al werd
gebruikt om nieuwe auto's van de fabrieken naar hun toekomstige eigenaars te brengen,
waarom dan ook niet voor het vervoer van auto én eigenaar als er snel grote afstanden
overbrugd moeten worden?
Hetzelfde jaar nog richtten ook de andere Europese spoorwegbedrijven vervoersdiensten
in voor automobilisten en hun wagens en wel op de trajekten Hamburg-
Chiasso, Oostende-München en Rome-Milaan.
Daarna zijn de autoslaaptreinen in vrijwel alle landen gaan rijden en ze zijn een groot
succes geworden. Er komen nog elk jaar nieuwe trajekten bij, terwijl de treinen op de
al bestaande verbindingen nieuwe steden aandoen.
In heel West-Europa blijkt de auto-trein het bij het publiek uitstekend te doen. Verschillende
verbindingen geven aansluiting op een auto-veerboot.
De autoslaaptreinen (de naam zegt het al) rijden meestal 's nachts, zodat de vakantiegangers
een dag winnen. Maar een paar spoorwegmaatschappijen hebben op sommige
lijnen autodagtreinen ingelegd. Reizen met de autoslaaptrein betekent voor de automobilisten
ook, dat ze een hotelovernachting uitsparen of een inspannende rit in het donker.
Terwijl ze in de trein van hun nachtrust genieten, leggen ze zo'n 500 a 1000 kilometer
af. Er zijn ook trajekten waarop de reizigers zelf een gewone treinverbinding kunnen
kiezen, terwijl ze hun auto als «bagage» vooruit- of na laten zenden.
2. Vierstroomlocomotief
«Europa» van de Duitse
Bondsspoorwegen.
3. Vierstroomlocomotief
serie 160 van de Nat. Mij
der Belgische Spoorwegen.
4. Dubbelstroom-rangeerlocomotief
van de SNCF
met voorspan voor de
goederentreinen op het
grenstrajekt Bazel-St. Jan-
Bazel SBB-Muttenz.
r'
5. Vierstroom-rangeer- \f van de Zwitserse
Bondsspoorwegen voor
de grensstations Genève
en Chiasso. /
6. Het Europese net van
auto (slaap) treinen.

Modern slaaprijtuig van
de «Wagons-üts» dat naar
behoefte voor een, twee
of drie slaapplaatsen kan
worden ingericht.
Coupé van een ligrijtuig
tweede klasse voor zes
personen (Spaanse spoor
wegen).
Autoslaaptrein Oostende-
Brigg-Milaan, hier op de
Loetschberg-baan.
De «lopende (spoorwegband»
door de Tauerntunnel
tussen Mallnitz en
Boeckstein.
Het opladen van auto's
op dubbeldekwagens te
Düsseldorf.

Spoorwegen door de Alpen.
TEE-Diesel «Mont-Cenis», van de Italiaanse
Staatsspoorwegen voor de ingang
aan Franse zijde van de gelijknamige
tunnel.
Legende/Legende;
Strassenvetbifukng Communicotion touliért
Eiienbohntae Vcne ferrée
3—c Tunnel Tunnel
•S- Pass Col
Radstödler-
Tauem-RKS
De «Transalpin», elektrisch treinstel van
de Oostenrijkse Bondsspoorwegen op de
westelijke helling van de Arlberg onderweg
van Wenen naar Bazel.
Jaar
1871
1882
1906
1913
Tunnel
Mont Cenis
St. Gotthard
Simplon *
Lötschberg
Ijzeren wegen door
de Alpenbarrière
De Alpenruggen, op sommige plaatsen 4000 meter hoog,
strekken zich uit van de Middellandse Zee tot de Donau.
Hun majestueuze toppen trekken jaarlijks duizenden toeristen.
Maar voor de bouwers van de eerste spoorwegen
vormden de bergen een bijna onoverkomelijke hindernis.
Toch vonden de pioniers van de rail, nu alweer bijna een
eeuw geleden, een middel om de bergmassieven te overwinnen.
Het kostte hun wel jaren en jaren om de spoorwegtunnels
te boren, omdat hun slechts beperkte technische
middelen ter beschikking stonden en er overwegend met
handkracht moest worden gewerkt. We willen een paar
van die tunnels noemen:
Lengte
km
12
15
19,8
14,6
langste spoortunnel ter wereld.
in de spoorlijn
Lyon-Turijn
Bazel-Chiasso
Lausanne-Milaan
Thun-Brigg
Modane Bardoneccia
Göschenen Airoio
Brigg Iselle
Kandersteg Gottenstein
De eerste spoorwegverbinding over de Alpen was al
in 1854 tot stand gekomen, namelijk die over de Semmeringpas
in de verbinding van Wenen met Triest. De bouwers
van de in 1867 voltooide spoorlijn over de Brenner traceerden
deze lijn tussen Duitsland en Italië over het laagste punt
van de centrale Alpen. Deze lijn, die over München, Innsbruck,
Bolzano en Verona loopt, werd in 1928 al geëlektrificeerd.
Het is maar goed, dat ze een behoorlijke vervoerscapaciteit
biedt, want de lijn wordt gebruikt door een
zeer groot deel van het internationale verkeer.
Dank zij zijn centrale ligging «in het hart van Europa»
heeft de verkeersader van de St. Gotthard de grootste
vervoersdichtheid van alle lijnen door de Alpen. De
St. Gotthard zorgt voor de kortste verbinding tussen Italië
en de industriële centra van Duitsland, België, Nederland
en Noord Frankrijk. De capaciteit van deze internationale
transitweg is zeer groot: de 250 treinen die er in het continuverkeer
van dag en nacht op rijden, vervoeren dagelijks
80 000 ton goederen en duizenden reizigers. Enkele jaren
geleden werden zulke vervoersprestaties nog voor onmogelijk
gehouden. Als de omvang van het vervoer in eenzelfde
tempo blijft doorgroeien, zal er een nieuwe tunnel van maar
liefst 45 kilometer door de St. Gotthard moeten worden
gebouwd. De spoorwegtechnici van vandaag zijn al bezig
met een ontwerp ervoor, evenals met de bouw van nog
een aantal lijnen door de Alpen en met het dubbelsporig
maken van de bestaande lijnen. De Europese spoorwegen
blijven bij de tijd!

De Kanaaltunnel
Een diepgaand vergelijkend onderzoek door Franse en Engelse deskundigen heeft
uitgewezen, dat van de drie mogelijkheden voor overspanning van het Kanaal (brug,
spoorwegtunnel of verdere ontwikkeling van de traditionele schepen) een spoorwegtunnel,
zowel technisch als economisch gezien, de voorkeur verdient.
Men werkt nu aan het ontwerp van een tunnel met een lengte van 53 kilometer,
waarvan 38 kilometer onder water, in de verbinding van de op 70 kilometer afstand van
elkaar gelegen stations Sangatte in Frankrijk en Folkestone in Engeland. Het projekt
voorziet in twee gescheiden tunnels, één voor iedere richting, met daar tussenin een
diensttunnel en twee stationsemplacementen met een oppervlakte van 14 hectare en
dan natuurlijk nog de verbindingslijnen met de spoorwegnetten van beide landen.
Behalve de gewone reizigers- en goederentreinen kan de tunnel ook treinstellen
verwerken voor het vervoer van auto's met dubbeldekswagens. Deze treinstellen, elk
750 meter lang, kunnen al naar gelang de behoefte met tussenpozen van vijf tot dertig
minuten vertrekken. Gemiddeld zou de Kanaalovertocht - met inbegrip van op- en
afladen en douaneformaliteiten - één uur vergen. De eigenlijke rijtijd zou maar drie
kwartier zijn. De theoretische capaciteit van de tunnel is berekend op 3600 auto's per
uur in beide richtingen. In de praktijk zal dat neerkomen op zo'n 3000 auto's per uur.
Als de tunnel er komt, zullen TEE-treinstellen nog maar vier uur nodig hebben om de
afstand Parijs-Londen te overbruggen, terwijl men in nog iets minder tijd per spoor van
Brussel naar Londen zou kunnen reizen.
1. Model van het laadstation
Sangatte aan de Franse
zijde van de Kanaaltunnel.
2, Opengewerkte tekening
van de ontworpen Kanaaltunnel.
Twee enkelsporige
buizen en in het midden een
dienst-tunnel voor onderhouds-
en controlewerkzaamheden.
3. Tracering van de Kanaaltunnel
tussen Dover -
Sangatte. Lengteoverzicht
en dwarsdoorsnede.
De veerdiensten
van de Europese spoorwegen
Het is nu al ruim een eeuw geleden, dat boot en trein een «verbintenis» aangingen.
Om precies te zijn: in 1851 werd voor het eerst ter wereld een veerdienst voor spoortreinen
ingesteld en wel over de monding van de rivier de Firth («the Firth of Forth»)
tussen Engeland en Schotland. Daarmee deden de ferry-boten hun intrede in de dienstregelingen
van de Europese Spoorwegen, later ook in andere werelddelen.
In 1868 werd op het Bodenmeer een veerdienst van de Beierse en Würtembergse
spoorwegen in gebruik genomen. Vier jaar later volgden de Deense spoorwegen met
een veerdienst op Jutland en nog eens tien jaar later kwamen er op die manier verbindingen
tot stand tussen het Duitse en het Zweedse spoorwegnet. In 1899 stelde Zuid-
Italië op feestelijke wijze de sindsdien heel bekende spoorponten over de straat van Messina
in dienst.
Bijna alle Europese spoorwegmaatschappijen beheren nu een «oversteekverkeer». Veel
van hun schepen zijn uitgerust met moderne technische snufjes (radar, draagvleugets,
stabilisatievinnen en noem maar op) waardoor ze, vooral gelet op hun beperkte taak,
in kwaliteit en comfort niet onder hoeven te doen voor vele bekende zeeschepen.
Een voorbeeld is de speciale stuurinrichting waarover vele ferryboten beschikken om
alle bewegingen in twee richtingen te kunnen uitvoeren, zodat ze even gemakkelijk met
de steven als met de achterzijde kunnen aanleggen of varen. De ruimen kunnen vaak
geopend worden door gedeeltelijk beweegbare scheepswanden, waardoor het op- en
afrijden van spoorrijtuigen of auto's wordt vergemakkelijkt.
De veerdienst die de Italiaanse spoorwegen enkele jaren geleden hebben ingesteld
tussen het vasteland en Sardinië - de langste van Europa, namelijk 213 kilometer -
heeft wel bewezen, dat de veerpont- of boot, die voor die tijd alleen in zeeëngten of de
zeestraten van een archipel werd gebruikt, ook zeer waardevol is voor het lange afstandsverkeer.
Er worden nu meer belangrijke initiatieven in die richting ontplooid. Men denkt
zelfs aan de mogelijkheid, dergelijke verbindingen tot stand te brengen tussen Europa
en de kustlanden van Afrika en de Oriënt.
Met het oog op de toenemende motorisering gaan de spoorwegen hun speciale
vervoersdiensten voor auto's en passagiers verder aanpassen. Het vervoer van auto's
met de ferryboten is een zaak, die de spoorwegen al weer enige tijd geleden hebben
aangepakt en opgelost. Hun speciale schepen maakten het al langer mogelijk om dit
soort diensten te onderhouden tussen het vasteland van Europa en Groot-Brittannië en
tussen het Italiaanse schiereiland en Sicilië en Sardinië. Er zijn vaste installaties ontwikkeld
voor een snelle en direkte in- of ontscheping van auto's (embarkatiekaden).
Men heeft ook methoden ontwikkeld die het vervoer van alle soorten wegvoertuigen op
of in de spoorboten mogelijk maken. In de toekomst kan immers niet streng binnen de
grenzen van één bepaalde vervoertechniek gedacht worden maar moeten de oplossingen
in samenwerking en integratie van alle vervoermiddelen gezocht worden.
Nieuwe diesel-elektrische
locomotief van de Portugese
spoorwegen. (Haventerrein
Lissabon).

1. Veerboot «Koningin Juliana» van de Stoomvaart Mij «Zeeland» voor de verbinding Hoek
van Holland-Harwich.
2. Veerboot «Romanshorn» van de Zwitserse Bondsspoorwegen, verbinding Romanshorn-
Friedrichshafen.
3. De «Arveprins Knud» de grootste veerboot ter wereld, verzorgt de dienst tussen
Knudfhoved en Halfskov.
4. Haveninstallaties voor de veerboten van R0dby Faerge (Denemarken).
5. Veerboot «Messina» van de Italiaanse Staatsspoorwegen tijdens de oversteek naar
Messina.

Europabus
De spoorwegen voerden in 1951 een nieuwe vorm van reizen in met het in dienst stellen
van de «Europabussen». Treinreizigers stappen in de bus om hun reis voort te zetten en
beschouwen dat als een welkome toeristische aanvulling. Met de bus kunnen plaatsen
worden bereikt die niet aan het spoorwegnet liggen, men kan gemakkelijker allerlei
bezienswaardigheden bekijken en het busparcours vergemakkelijkt ook een bergtocht.
De Europabusdiensten zijn uitermate geschikt voor iedereen die niet zo dol is op grote
snelheden maar die er de voorkeur aan geeft, Europa in een wat kalmer tempo te doorkruisen
met vaker een «stop» onderweg voor een maaltijd of voor sight-seeing.
Het Europabusnet is thans meer dan 100 000 kilometer lang. Het verbindt de belangrijkste
steden van Europa en het nabije Oosten. Er rijden Europabussen van München
naar Bagdad, van Parijs naar Innsbruck, van Rotterdam naar Innsbruck, van Londen
naar Frankfort en van Brussel naar Barcelona.
De organisatie van de Europabus geeft een goed voorbeeld van de samenwerking
tussen rail en weg. De dienstregelingen, tarieven, vervoersvoorwaarden en dergelijke
worden in overleg tussen vertegenwoordigers van de verschillende vervoerstakken
vastgesteld. De exploitatie van de busdiensten is doorgaans toevertrouwd aan particuliere
busondernemingen die zich vrijwillig hebben aangesloten bij de ervaren internationale
organisatie van de spoorwegen.
Europabus op de
«Route Napoleon».
Europabus voor de
St. Pieter te Rome.
De ontwikkeling van gecombineerd
rail-wegvervoer
In alle werelddelen valt jaarlijks een toenemende groei van het gecombineerde vervoer
rail-weg waar te nemen, als nieuwe vorm tussen de beide oorspronkelijke vervoerswijzen
- dus tussen de wagon en de vrachtauto - in.
Bij het gecombineerd vervoer met opleggers worden de laadbakken van de vrachtwagens
(met of zonder wielstellen) vervoerd op platte spoorwagens die voorzien zijn
van een speciale laad- en bevestigingsapparatuur.
Op speciale wagons is zelfs het vervoer van hele vrachtauto's of aanhangwagens
mogelijk. Verschillende Europese spoorwegmaatschappijen voeren dergelijke transporten
uit op vaste trajekten in het binnenlandse verkeer, terwijl ze op deze manier ook al een
aantal internationale verbindingen verzorgen. Zo past Nederland het «kangoeroesysteem»
toe in het verkeer met België en Frankrijk. Daarbij verzinken de achterassen en de wielen
van de vrachtauto's in de laadvloer van de platte spoorwagen.
De laatste ontwikkeling op dit gebied is de «Transcontainer», een laadkist van bijzonder
grote afmetingen die al naar gelang de behoefte per schip, per trein of over de weg
vervoerd kan worden. De in het begin vooral door Amerikaanse rederijen gepousseerde
transcontainer verschijnt nu ook hoe langer hoe meer op de Europese vervoersmarkt.
De spoorwegen dragen op die manier bij tot een rationeler afwikkeling van het vervoer
en tot een verlichting van de overbelaste wegen.
Koelwagen op een oplegger.
Op de achtergrond het
Colosseum.
Gesloten trein van de
Zweedse spoorwegen voor
het vervoer van aanhangwagens
en grote laadkisten.

2 A f3
1. Zuidelijke helling van de Gotthardlijn (Zwitserfand) de belangrijkste weg door de Alpen.
2. Container eindstation van de Zweedse Staatsspoorwegen met luchtdrukkraan voorde
overlading van spoor- op wegvervoer.
3. Gesloten goederensnettrein van de British Rail voor het vervoer van grote laadkisten.
4. Het Europese goederensneltreinnet TEEM.
De TEEM: Trans-Europ-Express
Marchandises
Om te voldoen aan de groeiende behoefte van de internationale handel aan sneller vervoer,
vooral van licht bederfelijke goederen hebben acht Europese spoorwegbedrijven in 1961
besloten een groepering op te richten met de naam«Trans Europ Goederenexpress». Daarmee
werd de basis gelegd voor een net van snelle goederentreindiensten dat de belangrijkste
Europese produktie- en consumptiecentra verbindt en waarover het vervoer binnen een
gegarandeerde tijdsduur geschiedt,
De TEEM-treinen rijden met - voor het goederenvervoer - hoge snelheden van
85 tot 100 kilometer per uur. Ze hebben maar weinig stopplaatsen en ze krijgen een
versnelde grensbehandeling. Het tijdstip van aankomst van deze treinen en hun samenstelling
worden tevoren per telex door de ene maatschappij aan de andere doorgegeven.
De loop van deze treinen wordt met dezelfde aandacht gevolgd als die van de nationale
of internationale reizigerssneltreinen.
In de zeven jaar waarin de Europese spoorwegmaatschappijen nu samenwerken, is
een TEEM-net opgebouwd dat heel West- en Centraal Europa omspant en dat zich
uitstrekt van Noord-Europa tot aan de Balkan. Alles bij elkaar rijden er op het Europese
continent ongeveer honderd TEEM-treinen: van Saloniki naar München, van Hendaye
naar Brussel, van Bologna naar Stockholm, enzovoorts.

EUROPwagens:
een voorbeeld van internationale
samenwerking
Vroeger was het zo, dat de goederenwagens na het lossen van de lading op de plaats
van bestemming, leeg naar hun land werden teruggestuurd, tenzij er toevallig een retourvracht
was. Dat er aan zo'n systeem nogal wat nadelen kleven, is duidelijk. Maar ook
op dit gebied hebben de spoorwegen bewezen dat het mogelijk is, het over de grenzen
heen eens te worden, als de dagelijkse problemen daarom vragen.
Ze hebben, in 1953, een gemeenschap van goederenwagens opgericht onder de naam
EURO P. Het ging er daarbij om, de omloop van leeg materieel te voorkomen door gemeenschappelijk
gebruik en uitwisseling van de wagens.
De EUROPwagen-pool omvat nu 210000 wagens, die toebehoren aan negen verschillende
landen. Eenmaal per dag wordt op elk grensovergangspunt de balans opgemaakt
van de uitgaande en inkomende EUROPwagens. De «saldi» per land worden
telefonisch doorgegeven aan het centrale EUROPbureau in Bern, dat dan bepaalt, welke
maatregelen moeten worden genomen om het teveel of te weinig per land te compenseren.
Zo beperkt men het rijden van lege wagens tot het minimaal noodzakelijke, en
wordt een optimaal gebruik gemaakt van het wagenpark. Dit systeem geldt op het
ogenblik voor open en gesloten wagens die de aanduiding «EUROP» dragen. Tussen
acht spoorwegbedrijven is ook een soortgelijke overeenkomst gesloten voor twee-assige
platte wagens. Die zijn te herkennen aan het woord «Pool». Het ligt in de bedoeling,
dat de spoorwegen dergelijke regelingen ook gaan toepassen voor gestandaardiseerde
speciale goederenwagens, nu deze meer en meer in de plaats komen van de vroegere
open en gesloten wagens.
Links: In het normale RIV-verkeer hebben 30% van de gesloten en 45% van de open
wagens een lege omloop. Dank zij de «Europ»-pool zijn deze cijfers teruggebracht tot
23 resp. 35%. Rechts: Omvang van het «Europs-wagenpark in 1953, 1960 en 1967, in
het laatste jaar uitgegroeid tot bijna een kwart van het totale wagenpark (978 000).
RIV
EUROP
36%
U 5%
23%
35%
152000
200000
250000
978000
1953 1960 1967
Werkvergadering van de
Europ-beheersgroepte Bern
waarin vertegenwoordigers
van diverse spoorwegmaatschappijen
zitting
hebben.
Opschriften op een normale
RIV-wagen (links) en een
Europwagen.
Drielandenpunt in Bazel,
waar collega's van de
Franse, Zwitserse en Duitse
spoorwegen elkaar treffen.

De ORE en de standaardisatie van het rollend materieel
Het in 1950 opgerichte instituut van de Europese spoorwegen voor onderzoek en proefnemingen
(Office de Recherches et d'Essais, ORE) is in Utrecht gevestigd. Het doet aan
technisch wetenschappelijk onderzoek en heeft actief bemoeienis met de internationale
standaardisatie van de voertuigen van de spoorwegen. Zo heeft het wedstrijden uitgeschreven
en constructie-onderdelen, die hun waarde in de praktijk bewezen, overgenomen.
Daardoor heeft het ORE al een groot aantal gestandaardiseerde typen vast kunnen leggen.
Tot de eerste gestandaardiseerde wagens behoorden de twee-assige gesloten wagen
en de open wagen met half-hoge zijwanden. Daarvan zijn er nu al zoveel in gebruik, dat
ze eigenlijk het hoofdbestanddeel vormen van het wagenpark van de EUROP pool.
Daarna kwamen de gestandaardiseerde platte wagens en nu is men bezig met het normaliseren
van verschillende soorten speciale wagens. Deze gaan namelijk, ook in het
internationale goederenvervoer, een steeds belangrijker rol vervullen.
De laatste jaren is ook een standaardtype ontworpen voor een rijtuig voor het internationale
reizigersverkeer. Bij sommige spoorwegmaatschappijen hebben speciale
omstandigheden geleid tot de bouw van een rijtuig dat iets korter is dan het standaardtype
en dat in de tweede klasse-compartimenten een afwijkend aantal zitplaatsen heeft.
Tweede klasse rijtuig voor
doorgaande internationale
treinen (standaardtype X)
van de Zwitserse Bondsspoorwegen.
De DB, FS,
ÖBB en NMBS gebruiken
hetzelfde type terwijl de
andere spoorwegbedrijven
het (kortere) type Y gekozen
hebben.
Verwarmingsproeven bij
lage temperaturen in de
«klimaatkamer» van de UIC
te Wenen.
Maar de belangrijkste onderdeten, zoals de portieren in de zijwanden, de rubber vouwbalgovergangen
tussen de rijtuigen (beter bekend als de «harmonica-aansluitingen»),
de afmetingen van de ramen en dergelijke, zijn voor beide typen rijtuigen dezelfde.
De grootste moeilijkheden levert nu de standaardisatie bij de bouw van trekkrachtvoertuigen
nog op. Bij het ORE zoekt men tussen de verschillende voorstellen naar een
uniform systeem voor het overbrengen van impulsen via de spoorstaaf op het tractievoertuig
(de zogenaamde afstandsbediening door middel van lineaire geleiders, om de
vakterm te gebruiken).
Een belangrijk deel van het ORE-werk speelt zich af in de «klimaat-kamer» in Wenen.
In dit gemeenschappelijke proefstation kan men alle temperaturen bereiken die op de
geografische breedten van ons werelddeel voorkomen. Verder kan men er de vochtigheidsgraad
van de lucht variëren, men kan het er kunstmatig laten sneeuwen, ijzelen, en
elke gewenste windkracht opwekken. Zo is het mogelijk, tot in de details de doelmatigheid
te testen van de airconditioning-installaties en de verwarmingssystemen in de
treinstellen of van de isolatie van de koelwagens. Ook kan men de werking van allerlei
bewegende delen bij sneeuw en ijsafzetting controleren.
Gestandaardiseerde zelflosser
met zwenkdak voor
het vervoer van losgestorte
goederen.
Nederlands treinstel in de
«klimaatkamer» te Wenen
voor proeven betreffende de
verwarming en de luchtweerstand.

Eurofima
De nauwe onderlinge samenwerking tussen de Europese spoorwegen heeft zich lange
tijd beperkt tot de techniek en de exploitatie. Maar met de oprichting van de financieringsmaatschappij
«Eurofima» (gevestigd in Bazel) is die samenwerking twaalf jaar geleden
uitgebreid tot de financiering en de bouw van het rollend materieel. Het doel van Eurofima
is, aan bepaalde Europese spoorwegmaatschappijen het nieuwe rollend materieel
te verschaffen waaraan zij dringend behoefte hebben. Ze krijgen dat materieel op basis
van huurkoopcontracten. Het blijft dus het eigendom van Eurofima tot de laatste termijn
is afbetaald.
Eurofima verschaft zich de nodige fondsen door middel van leningen of bankkredieten.
De maatschappij heeft een aandelenkapitaal van meer dan honderd miljoen Zwitserse
franken en beschikt over de tegenwaarde van het door Eurofima gefinancierde materieel
en tenslotte over nog eens honderd miljoen Zwitserse franken op grond van de collectieve
aansprakelijkheid van alle leden.
Die solide basis maakt het mogelijk, de gestelde taak goed te volbrengen. Sinds haar
oprichting heeft Eurofima haar leden voor een waarde van 925 miljoen Zwitserse franken
materieel ter beschikking gesteld, namelijk 12 053 wagens, 415 rijtuigen, 30 slaaprijtuigen,
796 diesellocomotieven, 64 elektrische locomotieven en 46 motortreinstellen.
Maar Eurofima gaat door rnet deze activiteiten, want de behoefte aan modern rollend
materieel en aan elektrische locomotieven ter vervanging van stoomlocomotieven, zal
in de komende jaren nog verder toenemen. Oude, of economisch verouderde wagens
moeten snel worden vervangen door nieuwe, eventueel speciale wagens. Er zijn ook
enorme fondsen nodig voor de investeringen in centrale verkeersleiding, automatische
treinbeheersing, voor de automatisering van het rangeren en de verhoging van de
snelheid tot 200 of zelfs tot 250 kilometer per uur. Eurofima staat klaar om het hare bij
te dragen aan de realisering van die projekten.
Steeds snellere treinen
Toen de Franse spoorwegen in 1955 het wereldsnelheidsrekord opvoerden tot de sindsdien
ongeslagen snelheid van 332 kilometer per uur, werd het praktisch nut van dergelijke
snelheidsproeven nog betwijfeld. Daarna is de situatie wel veranderd. Tijdens de
wereldverkeerstentoonstelling in München, in 1965, werd dagelijks tussen München en
Augsburg een treindienst onderhouden met een snelheid van 200 kilometer per uur. Sedert
1964 rijden op de nieuwe Tokaidolijn in Japan elektrische treinstellen met een vaart van
210 kilometer per uur en in 1967 is de voorgeschreven maximum snelheid voor de sneltrein
«Capitole» (tussen Parijs en Toulouse) op 200 kilometer per uur gebracht. Een
soortgelijke ontwikkeling doet zich voor in de Verenigde Staten.
Het rijden met zulke snelheden brengt geen bijzondere problemen met zich mee als het
gaat om het vermogen van de motoren of de rustige gang van de voertuigen. Anders ligt
het met de waarneming van de seinen en het remmen. Om een trein die 200 kilometer
per uur rijdt tot stilstand te brengen, is onder de gebruikelijke omstandigheden een remweg
van twee kilometer nodig. Ook als men gebruik maakt van elektromagnetische railremmen,
blijft er nog een remweg van 1600 meter over. De elektrisch bediende hogeluchtdrukremmen
stellen tegelijkertijd alle remmen over de hele treinlengte in werking.
Onder die snelheidsomstandigheden is het nodig, dat de treinbestuurder voortdurend
op de hoogte is van de stand van de seinen en van de ter plaatse toegelaten maximum
snelheid. Die inlichtingen verkrijgt hij dan draadloos door elektrische stroomstoten via
de rails. Als de machinist niet overeenkomstig de stand van de seinen zoals die in zijn
cabine wordt weergegeven, handelt, dan wordt de trein, voor zover er gevaar dreigt,
automatisch afgeremd.
De ervaringen die tot dusver zijn opgedaan, wettigen de verwachting dat de spoorwegen
in staat zullen zijn, hun spreekwoordelijke veiligheid ook te garanderen als ze
hun snelheden zouden verdubbelen. Daarmee zouden ze dan opnieuw voor vele jaren
kunnen waarmaken, dat de trein te tand het snelste vervoermiddel is.
De «Transalpin», Wenen-Bazel, bij Hochfilzen.
Spoorwegen en automatisering
De automatisering, die steeds dieper doordringt in alle geledingen van de industriële
produktie, wordt ook - en in steeds toenemende mate - bij de spoorwagen toegepast.
Het door de rail geleide voertuig is voor deze techniek bijzonder geschikt. Automatisering
biedt de spoorwegen dan ook nieuwe vooruitzichten en bijna onbegrensde mogelijkheden.
Bij het rangeren is jaren geleden al een stuk automatisering ingevoerd. Zo worden
de van een rangeerheuvel afrollende goederenwagens bijvoorbeeld automatisch over de
verschillende sporen verdeeld. Als deze verdeling van tevoren is vastgelegd in een
ponskaart, wikkelt de zaak zich verder automatisch af: de wissels worden dan door de
wagens zelf in de goede stand gebracht. Invoering van een automatische koppeling
tussen de wagens zou weer een stap verder betekenen voor het rangeerwerk.
Voor de toekomst wordt ook gedacht aan de automatisering van het verkeer «op de
vrije baan», dat wil zeggen de spoorlijnen tussen de stations. De toekomstige zeer hoge
snelheden maken het nodig, dat de taak van het personeel op de locomotief wordt
verlicht. Op bepaalde baanvakken wordt nu al vanuit een centrale post de controle op
de naleving van de toegelaten maximum-snelheden uitgevoerd en zonodig de versnelling
of de afremming van de treinen geregeld. Men houdt rekening met soortgelijke
ontwikkelingen in het voorstadverkeer, waarbij men te maken krijgt met een snelle
opeenvolging van treinen, dus op korte onderlinge afstand.
De automatisering maakt het mogelijk, de grootste prestaties te bereiken met de
beschikbare capaciteit, menselijke tekortkomingen te vermijden, de rentabiliteit en de
veiligheid te vergroten en tegelijkertijd minder mensen in te zetten.

1. Automatische koppeling met centrale buffer. Boven: de eigenlijke automatische
koppelinrichting, in het midden: de elektrische leiding en onder: de stuurspie en de
leidingen van de luchtrem.
2. Internationale automatische koppeling (van boven gezien) voor en na vastkoppeling.
De elektrische- en de luchtleiding worden tegelijkertijd en automatisch doorverbonden.
3. Prototype van de automatische koppeling.
De automatische koppeling
De automatische koppeling, die al in gebruik is in de Verenigde Staten, Japan en de
Sowjet Unie, zal wellicht ook worden toegepast op wagens van de Westeuropese spoorwegmaatschappijen.
Het model dat de Internationale Spoorweg Unie (UIC) heeft samengesteld uit delen
van diverse ontwerpen, heeft ten opzichte van de Amerikaanse en Russische typen het
voordeel, dat het niet alleen de voertuigen aan elkaar koppelt, maar tegelijkertijd ook de
verbinding tot stand brengt van de elektrische kabels en de voor de remmen benodigde
luchtleidingen.
Talloze proefnemingen, aan de draaibank zowel als in de praktijk op het rollend
materieel, en dan onder buitengewoon zware weersomstandigheden, hebben over het
algemeen tot bevredigende resultaten geleid. Door overschakeling op automatische koppeling
zou het treingewicht aanzienlijk opgevoerd kunnen worden. Ook zou het dan
mogelijk zijn het rangeren veel verder te automatiseren en daardoor de omloop van het
materieel te versnellen. Tenslotte zou de automatische koppeling het met de hand koppelen
van wagens, een karwei dat niet alleen uit de tijd is, maar ook moeilijk en niet
ongevaarlijk, overbodig maken.
Wagens die zijn uitgerust met de door de UIC gekozen automatische koppeling kunnen
ook worden gekoppeld met wagens die zijn voorzien van de koppeling die in de Sowjet
Unie wordt gebruikt. Hierdoor, en door de al heel ver ontwikkelde techniek van het verwisselen
van wielstellen (verschillende spoorbreedten!) zal een ernstige hindernis voor
het verkeer tussen Oost- en West-Europa kunnen worden weggenomen.
De grootste moeilijkheid blijft nu nog de financiering van een dergelijk omvangrijk
programma. De mogelijke oplossingen worden op het ogenblik naarstig bestudeerd.

Zelfde kentekens in 42 landen
Met het aannemen van gemeenschappelijke regels voor de kentekens van het rollend
materieel, is de internationale samenwerking nog verder verstevigd. Niet minder dan
42 spoorwegmaatschappijen hebben deze regels aanvaard, zodat ze zullen gelden voor
een spoorwegnet dat zich uitstrekt van Lissabon tot Wladiwostok. Deze in het overleg
in de Internationale Spoorweg Unie ontworpen uniforme coderingsmethode voor het
rollend materieel maakt tal van verdere rationaliseringsmaatregelen en -processen mogelijk.
ledere goederenwagon wordt voortaan aangeduid met een getal van twaalf cijfers.
Dit «identiteitsbewijs» wordt ook op de zijwanden van de wagen aangebracht. Insiders
kunnen uit de samenstelling van het getal afleiden welke conventies voor het grensoverschrijdend
verkeer voor de desbetreffende wagen gelden, wie de eigenaar is, om
welk wagentype het gaat, welk gebruik van de wagen gemaakt kan worden, enzovoorts.
Dank zij de uniforme kentekens kan men ogenblikkelijk en precies vaststellen met
welke wagen men te doen heeft. De loop van elk voertuig kan zodoende volledig worden
gevolgd, ongeacht het aantal verplaatsingen in binnen- of buitenland. Deze nummering
is onmisbaar voor het toepassen van de cybernetica in de beheersing en regeling van
het goederenvervoersproces. Binnenkort wordt een begin gemaakt met het in gebruik
stellen van apparatuur voor het automatisch aflezen van de nummers tijdens het voorbijrijden
van de trein. Op dat moment kan men volledig profijt trekken van de voordelen
die dit systeem biedt. Het automatisch aflezen, gekoppeld aan een computerprogrammering,
maakt een veel snellere hergroepering van treinen op rangeerstations mogelijk;
het rangeerwerk is dan vrijwel helemaal geautomatiseerd.
Bijgaande illustratie heeft betrekking op de wagen die het nummer 21882270635-0
draagt en dat betekent 21 (uitwisselingsregiem), 88 (eigendomsadministratie), 227 (gebruiksmogelijkheden)
en 0635(serienummer van de betreffende wagensoort). Het laatste
cijfer - dus O - is het controlecijfer, dat het de computer mogelijk maakt te verifiëren of
er bij de overdracht en registratie van de andere cijfers geen fouten zijn gemaakt.
Momenteel is men voor de rijtuigen - zowel die voor het binnenlandse als die voor
het internationale verkeer - een nieuw en uniform coderingssysteem aan het opstellen.
1.-2. De nieuwe wagenkentekens geheel in cijfercode, volgens een uniform systeem voor
geheel Europa en Azië. Deze getallen geven de technische, commerciële en exploitatieve
bijzonderheden van de wagen en het eigendom aan.
3. Moderne verkeersleidingpost met sporenoverzichten van het station Bern (Zwitserland).
H 2]
21-RIV
88 - (8) •
2270635-0
Toepassingen van de cybernetica
De cybernetica (stuurkunde) heeft behalve op talrijke andere gebieden van het economisch
leven ook snel ingang gevonden bij de spoorwegen. Deze wetenschap wordt tot dusver
toegepast bij de personeeladministratie, het voorraadbeheer, de statistiek, de planning
van dienstregeling en materieelomloop, de tarifering en het marktonderzoek. De spoorwegtechniek
is bovendien bijzonder geschikt voor verdere toepassingen op het gebied
van de controle op en het sturen van de vervoersprocessen, vooral in het goederenvervoer.
De computers die bij de controle op het goederenvervoer worden ingeschakeld, verwerken
de gegevens die op uitgebreide schaal worden uitgewisseld met de controleobjekten
op of aan de hoofdlijnen van het Europese net. De invoering van computers
en ook van de daarbij noodzakelijke genormaliseerde cijfercodes op de wagens, de
automatisering van de treinsplitsing en -samenstelling op de rangeerstations en eventueel
ook de automatische koppeling, zal de gebruikscapaciteit van het wagenpark steeds
verder opvoeren.
Het controleproces kan steeds verder worden verfijnd of uitgebreid tot het vervoersproces
uiteindelijk helemaal automatisch wordt beheerst. Dus inclusief alle treinbewegingen,
zoals het opvoeren of afremmen van de rijsnelheid, Op enkele Europese stadslijnen
wordt dit systeem al toegepast.
Men kan ook beginnen met half-automatische beheersingsprocessen, bijvoorbeeld
door het uitwisselen van gegevens met de treinmachinisten. Op minder drukke lijnen
zou met deze methode volstaan kunnen worden. Zonodig is het echter mogelijk, geleidelijk
over te schakelen op volautomatisch bestuurde treinbewegingen door het gebruik
van multifrequente stroomlopen in het contact met de apparatuur van de tractievoertuigen.
Het is duidelijk, dat er op dit gebied nog zoveel te ontwikkelen valt, dat de grenzen
van de mogelijkheden nog niet zijn te overzien. Maar de nauwe samenwerking tussen
de studie- en onderzoekcentra van de verschillende spoorwegbedrijven verzekert een
gestadige voortgang op dit fascinerende werkterrein.

Pictogrammen
Al naarmate het reizen naar het buitenland
zich sterker ontwikkelde, werd ook
het gebruik van een gemeenschappelijke
internationale taal om belangrijke aanwijzingen
aan de reizigers te kunnen doorgeven,
noodzakelijker. Welnu, die taal is
gevonden en ze zal in de toekomst beslist
nog veel verder worden ontwikkeld. Het
is de beeldtaal, of, deftiger gezegd: de
taal der pictogrammen.
De internationale taal der pictogrammen.
Laadspoorvan Brigg voor autotreinen door
de Simplontunnel.
De internationale
samenwerkingsorganen
We hebben hier niet genoeg ruimte om
alle organen te noemen die een rol spelen
in de internationale samenwerking tussen
de spoorwegbedrijven. Natuurlijk is de
Internationale Spoorweg Unie (UIC) de
belangrijkste. De UIC is dan ook belast
met de coördinatie van het geheel.
De belangrijkste organen waaruit de
UIC is opgebouwd zijn de zogenaamde
Internationale samenwerking .'Vergadering
in het hoofdkantoor van de Internationale
Spoorwegunie in Parijs.
Een pictogram is een gestyleerde
afbeelding die, zonder dat er een geschreven
tekst aan te pas komt, onmiskenbaar
een bepaalde handeling of een bepaald
voorwerp aanduidt. Dankzij de «beeldtaal»
moet de reiziger er zeker van zijn, dat hij
direkt de goede weg vindt, dat hij wordt
ingelicht over allerlei zaken en dat hij een
bepaald apparaat of bepaalde diensten kan
vinden, ook als hij daar niet «in het buitenlands»
naar kan vragen.
Bij de spoorwegen zal men nu steeds
meer dergelijke tekens in alle treinen en
op alle stations kunnen vinden. Ze worden
door de Internationale Spoorwegunie
geschikt gemaakt voor een gebied ruimer
dan dat van de spoorwegen alleen:
havens, schepen, luchthavens en hotels
zijn in de uniforme internationale «beeldtaal»
geïnteresseerd.
Ook op deze manier hebben de spoorwegen
de internationale samenwerking tot
buiten de grenzen van hun eigen werkterrein
gebracht en dat onderstreept dan
tenslotte de titel van deze brochure. De
spoorwegen kennen geen grenzen. Het
zijn: Grenzenloze Spoorwegen!
commissies, waarin de meest vooraanstaande
deskundigen van de spoorwegbedrijven
periodiek bijeenkomen. Die
commissies zijn er voor de volgende
taakgebieden:
1. technische en economische research en
planning, 2. reizigers- en goederenvervoer,
3. de sector exploitatie, 4. rollend materieel
(inclusief tractie- en energievraagstukken),
5. weg en werken (d.w.z. de spoorbaan
en de daarin gelegen kunstwerken en
het hele sein- en telecommunicatiestelsel).
Andere organisaties werken aan de
ontwikkeling van de spoorwegtechniek,
zoals het onderzoekinstituut ORE in
Utrecht, aan de coördinatie van de
treindienst tot een aaneensluitende internationale
dienstregeling - waarvan de TEE
en de TEEM de bekendste voorbeelden
zijn -, aan het beheer van een gemeenschappelijk
wagenpark (de «EUROP»
-pool), aan het nieuwe groeiende verkeer
van grote laadkisten - «Intercontainer» -
en aan tal van andere internationale taken.
Printed in Switzerland Gedrukt in Zwitserland