Turbo handboek - Turbo's Hoet
Turbo handboek - Turbo's Hoet
Turbo handboek - Turbo's Hoet
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
<strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> België<br />
Bruggesteenweg 145<br />
8830 Hooglede - België<br />
Tel +32 (0) 51 25 24 36<br />
Fax +32 (0) 51 20 05 07<br />
<strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> Nederland b.v.<br />
De Wel 6B<br />
3871 MV Hoevelaken - Nederland<br />
Tel +31 (0) 33 257 06 07<br />
Fax +31 (0) 33 257 06 09<br />
www.turbos-hoet.com<br />
<strong>Turbo</strong><br />
Handboek
1. Inleiding<br />
2. Geschiedenis van de turbo<br />
3. Techniek<br />
Drukvulling<br />
Pulsdrukvulling<br />
Mechanische drukvulling<br />
Uitlaatgasdrukvulling<br />
Registerdrukvulling<br />
4. De turbo<br />
Voordelen en nadelen<br />
Opbouw en onderdelen<br />
De compressor<br />
Het binnenwerk<br />
De turbine<br />
5. Extra onderdelen<br />
De intercooler<br />
Parallelle schakeling<br />
Serieschakeling<br />
inHOUd<br />
6. Ontwikkelingen door de jaren heen<br />
<strong>Turbo</strong>-elektronica<br />
Variabele turbinetechniek<br />
De VNTOP<br />
7. <strong>Turbo</strong>schades<br />
Wel of niet vervangen?<br />
Achterhalen van de klachtenoorzaak<br />
Onvoldoende smering<br />
Inslag van voorwerpen<br />
Vervuilde smeerolie<br />
Te hoge tegendruk van de uitlaatgassen<br />
Te hoge temperatuur van de uitlaatgassen<br />
Scheurvorming<br />
Materiaalmoeheid<br />
8. Problemen en oplossingen<br />
<strong>Turbo</strong> probleem analyse<br />
9. Quality checklist<br />
10. In de werkplaats<br />
Het reinigingsproces<br />
Het oppervlaktebehandelingsproces<br />
Het controleproces<br />
Het balanceerproces<br />
11. Doe de turbo-test<br />
Multiple choice test<br />
4 5<br />
Beste lezer,<br />
Dit <strong>handboek</strong> over turbo’s wordt u aangeboden door <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong>.<br />
Wat mag u verwachten? Veel techniek uiteraard, alsmede de diverse<br />
voordelen en nadelen van turbo’s. Ook wordt ingegaan op de historie<br />
van de turbo en presenteren we u vele feiten en weetjes.<br />
Eigenlijk is dit <strong>handboek</strong> gemaakt voor twee soorten mensen:<br />
voor degenen met verstand van techniek én voor degenen die er<br />
graag meer verstand van zouden willen hebben. Al bladerend doet<br />
u vanzelf meer kennis op. U komt vragen tegen die antwoorden<br />
verlangen. En antwoorden die weer nieuwe vragen oproepen.<br />
Iedereen kan er wat van opsteken en dat maakt dit <strong>handboek</strong> tot iets<br />
waardevols. Iets om te bewaren. Voor op de balie, in de wachtruimte<br />
of in de kantine. Wij van <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> hebben dit <strong>handboek</strong> met<br />
ontzettend veel enthousiasme voor u samengesteld. Wij hopen dat<br />
hetzelfde voor u geldt tijdens het doornemen. Mochten er toch nog<br />
vragen zijn, aarzelt u dan niet contact op te nemen via telefoon en/of<br />
website. Wie weet verschijnt uw vraag of tip wel in een volgende<br />
uitgave. Wij wensen u heel veel lees- en kijkplezier!<br />
www.turbos-hoet.com/turbos<br />
1. inleiding
2. gescHiedenis van de TUrbO<br />
De turbo bestaat ongeveer net zo lang als de<br />
verbrandingsmotor. Al in 1885 en 1896 deden<br />
Gottlieb Daimler en Rudolf Diesel onderzoek<br />
naar nieuwe mogelijkheden om het vermogen te<br />
vergroten en het brandstofverbruik te verminderen<br />
door het inbrengen van gecomprimeerde<br />
lucht.<br />
Het was de Zwitser Alfred J. Büchli die in 1905 het principe van de<br />
uitlaatgascompressor of turbo ontwikkelde en vastlegde. Hij bereikte<br />
een vermogenswinst van 40 procent en daarmee werd de turbo<br />
officieel geïntroduceerd in de auto-industrie.<br />
In 1938 produceerde fabrikant Swiss Machine Works Saurer de eerste<br />
turbomotor voor een truck. In 1961 introduceerde de Zweedse truckfabrikant<br />
Scania de eerste standaard ingebouwde turbomotor. In die tijd<br />
was dit een behoorlijk revolutionaire stap, omdat bij andere merken de<br />
turbo’s nog niet echt betrouwbaar waren gebleken. Een jaar later<br />
volgde de turbo voor personenauto’s. Vanwege hun onbetrouwbaarheid<br />
werden ze echter al weer snel van de markt gehaald.<br />
In de jaren zeventig deed de turbo zijn intrede in de autosport.<br />
Met name in de Formule 1 werd de turbomotor erg gewild en mede<br />
daardoor raakte de term ‘turbo’ ingeburgerd bij het grote publiek.<br />
Autofabrikanten speelden hierop in door hun topmodellen met turbo<br />
aan te bieden. Toch was er iets te vroeg gejuichd, want de eerste<br />
commerciële turbo’s waren nog niet erg zuinig in het gebruik.<br />
Bovendien vonden veel rijders het ‘turbogat’ – de korte vertraging<br />
bij het gas geven – te groot.<br />
Het grote moment voor de turbomotor voor trucks brak aan in 1973,<br />
net na de eerste oliecrisis. Vanaf dat moment begon de turbo aan een<br />
opmars die voortduurt tot op de dag van vandaag. Eind jaren tachtig<br />
zorgde het toenemende milieubewustzijn voor strenger wordende<br />
emissie-eisen. Dat had weer tot resultaat dat er veel vrachtwagens met<br />
turbomotoren werden uitgevoerd. Momenteel is het zelfs zo dat<br />
praktisch alle truckmotoren met een turbo zijn uitgevoerd.<br />
De echte doorbraak voor turbomotoren in personenauto’s was in 1978,<br />
het jaar van de introductie van de Mercedes Benz 300 TD (foto 2.1). In<br />
1981 volgde de VW Golf turbo diesel. Dit was een belangrijke mijlpaal,<br />
want voor het eerst leverde een dieselmotor (met turbo) bijna net zo<br />
veel vermogen als een benzinemotor zonder turbo, waarbij ook nog<br />
eens de uitstoot van schadelijke stoffen sterkwas verminderd.<br />
2.1 Mercedes 3.0 liter <strong>Turbo</strong> Diesel<br />
3. TecHniek<br />
Elke motor levert een bepaald vermogen. In een<br />
verbrandingsmotor wordt dat vermogen geleverd<br />
door een combinatie van brandstof, zuurstof en de<br />
ontbrandingstemperatuur. Door elk van deze drie<br />
factoren te veranderen, verandert het vermogen<br />
van de motor.<br />
Willen we, bij een gelijkblijvende temperatuur, meer vermogen, dan<br />
zal er meer brandstof en zuurstof moeten worden aangevoerd.<br />
Dat vraagt om meer cilinderinhoud en dat maakt een motor groter,<br />
zwaarder en duurder. Natuurlijk kan ook de snelheid van de aanvoer<br />
van brandstof en zuurstof worden verhoogd, waardoor het toerental<br />
toeneemt. Dat heeft echter weer als nadeel dat de motoronderdelen<br />
sneller slijten.<br />
Drukvulling<br />
Het motorvermogen kan worden vergroot door de lucht, benodigd<br />
voor de verbranding in de motor, samen te persen voor intrede in<br />
de motor. Deze samengeperste lucht kan op meerdere manieren<br />
worden aangeleverd: door pulsdrukvulling, door uitlaatgasdrukvulling<br />
(turbocharging), mechanische drukvulling (supercharging) of door<br />
registerdrukvulling (turbocharging).<br />
Pulsdrukvulling<br />
Pulsdrukvulling krijgt het benodigde drukvermogen uit de uitlaatgassen,<br />
maar er is tevens een mechanische aandrijving tussen de<br />
motor en de drukvulling. Deze vorm van drukvulling wordt vandaag<br />
de dag weinig meer toegepast.<br />
Mechanische drukvulling<br />
Bij supercharging of mechanische drukvulling komt het benodigde<br />
drukvermogen van de krukas, de mechanische verbinding tussen de<br />
motor en de drukvulling. Er bestaan types mechanische drukvulling<br />
zonder en met inwendige compressie. Eén van de meest gebruikte<br />
types compressoren zonder inwendige compressie is de Roots-<br />
compressor, die zijn naam dankt aan de gebroeders Roots. Dit type<br />
compressor – dat door Mercedes verder is ontwikkeld – fungeert als<br />
een pomp: als de compressor meer lucht levert dan de motor zelf kan<br />
aanzuigen, ontstaat een overdruk in de inlaat. De spiraalcompressor<br />
– ook wel ‘G-Lader’ genoemd – is een voorbeeld van een compressor<br />
die wel gebruik maakt van inwendige compressie. Volkswagen heeft<br />
hier in het verleden gebruik van gemaakt. Vanwege de hoge kosten is<br />
de productie van dit type inmiddels stilgelegd.<br />
Uitlaatgasdrukvulling<br />
<strong>Turbo</strong>’s met uitlaatgasdrukvulling werken volgens het principe<br />
van constante druk. De turbocharger is eigenlijk niets anders dan<br />
een door de uitlaatgassen aangedreven compressor. De turbine<br />
wordt in gang gebracht door de energie die aanwezig is in de<br />
uitlaatgas sen. Hoe meer energie in de uitlaatgassen, hoe meer toeren<br />
de turbine maakt.<br />
Registerdrukvulling<br />
Eén van de nieuwste ontwikkelingen op turbogebied is het registerdrukvullingsysteem.<br />
Hierbij start het turboproces met een kleine<br />
turbo, waarna een grote turbo de luchttoevoer naar de motor<br />
overneemt. Het resultaat is een dieselmotor met 20 procent meer<br />
vermogen, meer koppelvermogen bij lage toerentallen en een breder<br />
toerengebied.<br />
6 7
8<br />
4. de TUrbO<br />
Auto’s zouden eigenlijk twee motoren moeten<br />
hebben. Eén om snel mee te kunnen acceleren<br />
en één voor een constante snelheid. Omdat twee<br />
motoren in een auto iets teveel van het goede is,<br />
biedt de inbouw van een turbo een oplossing<br />
voor dit dilemma.<br />
De werking van een turbo berust op het onder druk toevoegen van<br />
extra lucht aan de motor, waardoor deze meer vermogen krijgt en<br />
zo betere prestataties kan leveren. De techniek erachter lijkt op het<br />
eerste gezicht ingewikkeld, maar berust op eenvoudige principes.<br />
In de cilinders vindt de verbranding plaats van brandstof en zuurstof.<br />
De uit de cilinder stromende uitlaatgassen drijven het turbinewiel<br />
in de turbo aan. Dit turbinewiel is met een starre as gekoppeld aan<br />
een compressorwiel en drijft dit aan. Het draaiende compres sor wiel<br />
op zijn beurt zuigt lucht aan en perst deze samen. Zodra de inlaatklep<br />
zich opent, stroomt de gecomprimeerde lucht de cilinder binnen<br />
(foto 4.1).<br />
Er is min of meer een vermogensevenwicht tussen de turbine en de<br />
compressor van de turbo. Hoe meer energie de uitlaatgassen leveren,<br />
hoe meer toeren de turbine en dus ook de compressor maakt.<br />
Zodoende wordt er meer Iucht in de motor gepompt en kan deze<br />
meer energie leveren.<br />
4.1 Stroomschema turbocharger<br />
De turbo en de motor zijn niet mechanisch met elkaar verbonden,<br />
alleen stromingstechnisch door de inlaatlucht en de uitlaatgassen.<br />
Het toerental van de turbo hangt ook niet af van het motortoerental,<br />
maar van het motorvermogen. Als er meer brandstof in de motor<br />
komt, stromen de uitlaatgassen sneller. Daardoor gaat de turbo<br />
sneller draaien, stijgt de vuldruk en wordt meer lucht in de cilinders<br />
gepompt, waardoor weer meer brandstof kan worden toegevoegd.<br />
Het resultaat is altijd een betere verbranding van een grotere<br />
hoe veelheid brandstof en, bij een gelijkblijvende cilinderinhoud, een<br />
groter motorvermogen.<br />
Voordelen en nadelen<br />
De turbo biedt veel voordelen. Maar wat is dan de reden dat<br />
fabri kanten van automotoren de turbo niet standaard inbouwen?<br />
Wij hebben voor u de voor- en nadelen van de turbo op een rij gezet.<br />
Een turbomotor biedt technische en economische voordelen<br />
ten opzichte van een motor zonder turbo.<br />
1. De verhouding tussen gewicht en vermogen van een turbomotor is<br />
gunstiger; met een turbo is het mogelijk uit een relatief kleine<br />
motor relatief veel vermogen te halen.<br />
2. Een turbomotor biedt een gunstiger brandstofverbruik, zeker over<br />
langere afstanden.<br />
3. De brandstof in een turbomotor wordt beter verbrand en daardoor<br />
vermindert de uitstoot van schadelijke stoffen.<br />
4. Een turbomotor maakt minder lawaai dan een vrij aanzuigende<br />
motor; bovendien fungeert de turbo ook nog eens als een extra<br />
uitlaatdemper.<br />
5. De prestaties van een turbomotor zijn op grotere hoogtes beter.<br />
De turbo levert meer energie op omdat de tegendruk van de ijlere<br />
lucht op grote hoogtes lager is, waardoor de motor bijna hetzelfde<br />
vermogen levert als op lagere hoogtes het geval is.<br />
<strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong><br />
9
10<br />
4. de TUrbO<br />
De toepassing van een turbomotor heeft echter ook nadelen, die<br />
door de voortschrijdende technische ontwikkeling al zijn of kunnen<br />
worden opgelost.<br />
1. Het ‘turbogat’. De turbo begint pas echt te werken bij een bepaald<br />
toerental. De turbo wordt nu eenmaal aangedreven door uitlaatgassen<br />
en die komen pas in grote hoeveelheden vrij bij een hoog toerental.<br />
2. De warmte. Een turbo wordt aangedreven door uitlaatgassen en<br />
deze bereiken al snel temperaturen van 800 graden celsius of meer.<br />
Door deze hoge temperaturen wordt de inlaatlucht opgewarmd<br />
en warmelucht is minder rijk aan zuurstof, die nodig is voor een<br />
goede verbranding.<br />
3. De extra belasting. Het hogere vermogen vormt een grotere belasting<br />
voor de motor, waardoor de motor als geheel minder lang meegaat.<br />
Dit nadeel kan worden opgevangen door altijd warm te rijden en de<br />
motor na stilstand goed af te laten koelen.<br />
Opbouw en onderdelen<br />
Een turbo is opgebouwd uit drie hoofdonderdelen: de compressor,<br />
het binnenwerk en de turbine.<br />
De compressor<br />
Het uit aluminium vervaardigde compressorhuis en het compressorwiel<br />
worden samen de compressor genoemd. Het formaat ervan<br />
wordt bepaald door de specificaties van de motor. De vorm van<br />
het compressorhuis leidt er toe dat de lucht wordt gecomprimeerd,<br />
waarna deze onder druk naar de verbrandingsruimte wordt geleid.<br />
Het compressorhuis bevat het compressorwiel dat star op de turbineas<br />
is gemon teerd. Dat houdt in dat het net zo snel draait als het<br />
turbinewiel. De schoepen van compressorwiel zijn zo gevormd dat de<br />
lucht via het wiel wordt aangezogen. De aangezogen lucht wordt naar<br />
de omtrek van het compressorwiel geleid en tegen de wand van het<br />
compressorhuis gedrukt. Daardoor wordt de lucht samengedrukt,<br />
waarna deze via het inlaatspruitstuk in de motor wordt geperst.<br />
Vanwege de enorme rotatiesnelheden die hedendaagse turbo’s<br />
behalen, worden aan het gietwerk van het compressorwiel bijzonder<br />
hoge eisen gesteld. Zo zagen we het gebruik van vlakke compressorwielen<br />
(foto 4.2)<br />
veranderen in compressorwielen waarvan de achterzijde is versterkt<br />
(foto 4.3). De laatste ontwikkeling zit in de zogenaamde boreless<br />
compressorwielen (foto 4.4). Het compressorwiel is niet meer volledig<br />
doorgeboord om zodoende beter met de hoge rotatiesnelheden om te<br />
kunnen gaan. Deze maatregelen zorgen ervoor dat het risico van<br />
materiaalmoeheid door langdurige belasting van het compressorwiel<br />
steeds kleiner wordt.<br />
4.2 Flatback compressorwiel<br />
4.3 Superback compressorwiel<br />
4.5 Opbouw van een recirculatieklep<br />
4.4 Boreless superback compressorwiel<br />
<strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong><br />
Steeds vaker wordt op turbo’s een zogenaamde recirculatieklep op<br />
de compressoruitgang geplaatst. De klep opent automatisch als de<br />
druk in de luchtinlaat wegvalt. Hierdoor wordt de lucht bij de<br />
compressoruitgang teruggeleid naar de compressorinlaat. Bij gas<br />
terugnemen of afremmen zorgt de klep ervoor dat de turbo zoveel<br />
mogelijk op snelheid wordt gehouden, zodat deze onmiddellijk<br />
beschikbaar is als opnieuw gas wordt gegeven (foto 4.5).<br />
11
12<br />
4. de TUrbO<br />
Het binnenwerk<br />
Het binnenwerk vormt het centrale gedeelte van de turbo en is<br />
gemonteerd tussen het compressorhuis en het turbinehuis. In dit<br />
binnenwerk is het lagerhuis gemonteerd.<br />
In het lagerhuis loopt de starre turbine-as, die draait in een zwevend<br />
lagersysteem met één of twee radiaallagers. Aan beide zijden van de<br />
turbine-as bevinden zich de schoepenwielen. De positie van<br />
de schoepen van het compressorwiel is de omgekeerde stand van de<br />
schoepen van het turbinewiel. Deze stand zorgt er voor dat er lucht<br />
vanuit het luchtfilter wordt aangezogen.<br />
De smering van de turbine-as en de lagers geschiedt via het<br />
olie circuit van de motor. De motorolie wordt tussen het lagerhuis en<br />
de lagers, maar ook tussen de lagers en de turbine-as, geperst.<br />
De olie dient niet alleen als smering, maar ook als koelmiddel voor de<br />
as, de lagers en het lagerhuis.<br />
Om het oliecircuit gesloten te houden, zitten er olie-afdichtingen aan<br />
zowel de turbine- als aan de compressorzijde. Aan beide zijden bevinden<br />
zich zuigerveertjes, welke echter niet moeten worden beschouwd<br />
als echte oliekeerringen. Dit kan als volgt worden toegelicht: indien er<br />
te weinig uitlaatgasdruk zou zijn door schade aan de turbinezijde, zal<br />
er olielekkage optreden aan de turbinekant van de turbo.<br />
Wist u dat…<br />
…dat een turbo, mits goed onderhouden<br />
en gesmeerd, gemiddeld zo’n<br />
120.000 kilometer meegaat? En dat u<br />
zelf met uw rijgedrag daar een grote<br />
invloed op heeft?<br />
Ditzelfde probleem kan optreden aan de compressorkant. Als er<br />
onvoldoende tegendruk is van de motor dan zal de turbo namelijk<br />
oliegaan lekken aan de compressorkant. Daardoor zal, als men<br />
de turbo laat draaien zonder dat de compressoruitlaatslang is<br />
aan ge sloten, olielekkage gaan optreden. Dit verschijnsel is wederom<br />
een voorbeeld van het feit dat de zuigerveren niet als keerringen<br />
functioneren. Het voorkomen van olielekkage aan de compressorzijde<br />
wordt verzorgd door de zogenaamde thrust collar, de compressor<br />
backplate en het zuigerveertje. De thrust collar is zo geconstrueerd<br />
dat deze ervoor zorgt dat bij een stationair toerental geen olielekkage<br />
optreedt. De backplate is de afdichtingsplaat voor het lagerhuis.<br />
<strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong><br />
13
14<br />
4. de TUrbO<br />
4.6 Overdrukklep gesloten 4.7 Overdrukklep open<br />
De turbine<br />
Het turbinehuis en het turbine-as vormen samen de turbine.<br />
Het turbinehuis is gemaakt van gietijzer en is daardoor bestand tegen<br />
de enorme temperaturen die behaald worden. Deze temperaturen<br />
kunnen oplopen tot meer dan 800 °C.<br />
Het turbinewiel van de turbo wordt aangedreven door uitlaatgassen.<br />
De uitlaatgassen worden via het uitlaatspruitstuk van de motor naar<br />
het turbinehuis geleid. Omdat het kanaal binnen het turbinehuis<br />
steeds kleiner wordt, zal er automatisch een stroomversnelling van<br />
de uitlaatgassen optreden. De speciale ‘slakkenhuis’-vorm van het<br />
turbinehuis zorgt ervoor dat de gassen om het turbinewiel heen<br />
worden geleid en dat het turbinewiel gaat draaien. De rotatiesnelheid<br />
van de turbine wordt bepaald door de doorlaat van het turbinehuis.<br />
Het formaat en de doorlaat van de turbine is afhankelijk van de<br />
cilinderinhoud, het toerental en het gewenste vermogen van de motor.<br />
De turbine-as is aan het turbinewiel vastgelast en vormt een starre<br />
verbinding met de compressor. De turbine-as is hol ter hoogte van de<br />
las, om als een thermische brug de warmteoverdracht van het<br />
turbinewiel naar de turbine-as te bemoeilijken. Aan de turbinekant<br />
van de turbine-as zit een groef met daarin het zuigerveertje. Het<br />
Ioopvlak van de radiaallagers is extra verhard en glad gepolijst.<br />
Het dunnere uiteinde van de turbine-as loopt door het compressorwiel<br />
heen en is aan het uiteinde voorzien van schroefdraad, waarop<br />
een borgmoer zit om de rotor op te sluiten.<br />
In de meeste gevallen wordt de druk geregeld door een overdrukklep<br />
die een gedeelte van de uitlaatgassen om de turbine leidt als de druk<br />
te hoog dreigt te worden. Deze klep – ook wel ‘wastegate’ genaamd<br />
– wordt meestal geopend en gesloten door de actuator. Een actuator<br />
is een membraan dat aan het compressorhuis is gemonteerd.<br />
Naarmate een turbo meer druk levert, zorgt het membraan ervoor<br />
dat een stang de wastegate opent. Dit voorkomt dat de druk te hoog<br />
wordt (foto 4.6 en foto 4.7).<br />
Wist u dat…<br />
…een turbo al kapot kan gaan<br />
door een luchtbel in de olieleiding?<br />
De turbo wordt heel even niet<br />
gesmeerd endat kan al voldoende zijn<br />
om de lagers vast te laten lopen.<br />
<strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong><br />
15
16<br />
5. exTra Onderdelen<br />
De turbotechniek blijkt op meerdere fronten te<br />
ontwikkelen. Dat geldt niet alleen voor de turbo<br />
zelf, maar ook voor de extra’s. Daarnaast zijn<br />
fabrikanten bezig de grenzen te verkennen van<br />
de techniek om meerdere turbo’s in een auto te<br />
bouwen, parallel of serieel.<br />
De intercooler<br />
Een turbo werkt met gecomprimeerde lucht. Door het samenpersen<br />
van de lucht wordt deze warmer en neemt het zuurstofgehalte af.<br />
Dit is nadelig voor het behalen van de meest optimale verbranding,<br />
want daarvoor is juist zoveel mogelijk zuurstof in de samengeperste<br />
lucht nodig. De samengeperste lucht moet dus worden afgekoeld en<br />
daarom wordt tussen de turbo en de motor vaak een soort radiateur<br />
– de ‘intercooler’ – gemonteerd. Deze intercooler koelt de lucht<br />
namelijk weer af.<br />
Parallelle schakeling<br />
Het is mogelijk meerdere turbo’s in te bouwen. Met name bij V-type<br />
motoren kan worden gekozen voor meerdere kleinere turbo’s.<br />
Kleinere turbo’s komen sneller op gang en reageren dus eerder op het<br />
gaspedaal. Een ander voordeel is dat twee kleinere turbo’s een sneller<br />
resultaat geven dan een grote turbo. Enkele (kleine) nadelen zijn<br />
er ook: twee turbo’s vallen meestal duurder uit dan één grote turbo en<br />
de synchronisatie kan nauw luisteren. Een toepassing uit het verleden<br />
is de Nissan 300 ZX, die een fraai voorbeeld vormt van een personenauto<br />
die gebruik maakt van twee kleinere turbo’s.<br />
Wist u dat…<br />
…de gemiddelde temperatuur van<br />
de uitlaatgassen bij de inlaat van een<br />
dieselturbo 800 graden Celsius<br />
bedraagt? En dat dit bij een benzineturbo<br />
zelfs 1.000 graden Celsius kan zijn?<br />
Serieschakeling<br />
Naast parallel geschakelde turbo’s is het ook mogelijk turbo’s in serie<br />
te schakelen. De turbo’s staan als het ware in één lijn, waardoor een<br />
versterkend effect optreedt. Na de twee turbo’s te zijn gepasseerd<br />
komen de uitlaatgassen in de uitlaat.<br />
Het principe van de seriegeschakelde turbo’s werd in 2004 door<br />
BMW getest in de uitputtende Dakar Rally. De Variabele Twin <strong>Turbo</strong><br />
(VTT) techniek werkt met een tweetraps- of registerdrukvulling. Nadat<br />
een kleine turbo is begonnen, neemt een grote turbo op het juiste<br />
moment de luchttoevoer naar de motor over. Het resultaat dat<br />
BMW met de nieuwe 3 liter VTT dieselmotor wist te bereiken was<br />
20 procent meer vermogen, meer koppel bij lage toerentallen en een<br />
breder toerengebied (foto 5.1).<br />
5.1 BMW Variabele Twin <strong>Turbo</strong> dieselmotor<br />
6. OnTwikkelingen dOOr de jaren Heen<br />
Door geavanceerd gietwerk, nieuwe compressortechnieken<br />
en verbeterde stressbestendigheid<br />
van de toegepaste materialen is de toekomst<br />
nu echt begonnen. Nieuwe technieken doen hun<br />
intrede en we staan aan de basis van mogelijk<br />
spectaculaire ontwikkelingen.<br />
De turbo is bij uitstek geschikt voor toepassing in een dieselmotor<br />
van een vrachtauto. Met een turbo is meer vermogen uit een motor te<br />
halen, waardoor deze relatief klein kan blijven en het nuttig laadvermogen<br />
toeneemt. Dat is ook de reden dat aan het begin van<br />
het nieuwe millennium vrijwel alle dieselmotoren in het vrachtvervoer<br />
zijn uitgerust met een turbo. Moderne diesels hebben een brede<br />
toerentalspreiding, wat inhoudt dat er ook bij lage toerentallen een<br />
hoge turbodruk nodig is.<br />
In vergelijking met een dieselmotor is er bij de uitlaatgassen van<br />
een benzinemotor sprake van veel vermogen bij hoge toeren en dus<br />
aanzienlijk hogere uitlaatgastemperaturen. Dat is de reden dat turbo’s<br />
voor benzinemotoren een andere constructie kennen en uit andere<br />
materiaalsoorten worden vervaardigd. Om het bereik van de turbo te<br />
verbreden, wordt een wastegate met actuator toegepast. In het<br />
ontwerp van de wastegate is ook rekening gehouden met de grotere<br />
hitte, zodat deze effectiever kan worden afgevoerd.<br />
Overigens zien de turbo’s voor dieselmotoren er soms bijna exact<br />
hetzelfde uit als die voor benzinemotoren. Ter voorkoming van vergissingen<br />
heeft fabrikant Garrett de verschillende turbo’s een kenteken<br />
gegeven, waarbij de vorm van de neus van het turbinewiel herkenbaar<br />
afwijkt.<br />
17
6.1 Elektronische actuator<br />
De autoindustrie moet vandaag de dag aan zeer zware eisen voldoen:<br />
zuiniger, schoner, veiliger, krachtiger en comfortabeler. Met de strenger<br />
wordende emissie-eisen en de vraag om kleinere, maar krachtiger<br />
motoren lijkt voor de turbo een essentiële rol weggelegd, met name in<br />
de toepassing van turbo’s op dieselmotoren.<br />
Door optimalisatie van mechaniek en elektronica wordt het rende ment<br />
van de moderne dieselmotoren steeds groter. Een bijkomend voor deel<br />
is dat tegemoet kan worden gekomen aan de immer strenger wordende<br />
emissie-eisen. Aan de toekomstige eisen kan nauwelijks nog<br />
worden voldaan met motoren die dezelfde cilinderinhoud hebben als de<br />
huidige modellen. De inzet van een turbo kan dan uitkomst bieden.<br />
<strong>Turbo</strong>-elektronica<br />
Vandaag de dag gelden steeds zwaardere eisen als het gaat om<br />
brandstofverbruik, emissiewaarden en geluidsniveau. Om aan deze<br />
eisen tegemoet te kunnen komen, is het noodzakelijk om de oplossing<br />
te zoeken in elektronica. Kleine computers berekenen bij elk toerental<br />
de optimale turbodruk. Ook de seriematige toepassing van een elektronische<br />
actuator – die een snellere reactie van de turbo mogelijk maakt<br />
– is een ontwikkeling die niet onvermeld mag blijven (foto 6.1).<br />
Variabele turbinetechniek<br />
Eén van de beperkingen van een turbocharger is de uitlaatgasdoorlaat<br />
van het turbinehuis. Wanneer een turbinehuis met een kleine doorlaat<br />
wordt gebruikt, zal de turbo goed presteren bij lage toerentallen. Lage<br />
toerentallen leveren een uitlaatgasstroom met lage druk op. Door<br />
de kleine doorlaat wordt deze luchtstroom echter bijeen gedrongen,<br />
waardoor toch een hogere druk ontstaat.<br />
Het nadeel van een turbo met een kleine doorlaat is dat deze al snel zijn<br />
maximum aan vermogen bereikt. Bij een uitlaathuis met een grote<br />
uitlaatgasdoorlaat draait het probleem zich om. Nu functioneert de<br />
turbo prima in het hogere bereik van de motor, maar zal er bij lagere<br />
motortoerentallen sprake zijn van te weinig turbodruk. Om dit dilemma<br />
op te lossen kan de grootte van de doorlaat worden gevarieerd.<br />
Zodoende wordt optimaal gebruik gemaakt van een grote en een kleine<br />
doorlaat. Officieel noemen we dit het werken met variabele geometrie,<br />
maar in de volksmond spreken we over variabele turbochargers<br />
(foto 6.2).<br />
6.2 Variabele turbocharger<br />
Door het gebruik van deze variabele geometrie kan de grootte van<br />
de doorlaat van het turbinehuis worden afgestemd op de maximale<br />
snelheid en trekkracht die door de motor gevraagd wordt. Om vervolgens<br />
het probleem van het minder goed functioneren in het lage bereik<br />
van de motor op te lossen, is het de bedoeling om een kleinere<br />
uitlaatgasdoorlaat te bereiken. Hiervoor is het turbinehuis rondom<br />
voorzien van een aantal beweegbare vanen. Als de doorlaat tussen de<br />
vanen wordt verkleind, ontstaat alsnog een hoge uitlaatgasdruk.<br />
Daarnaast is van belang dat, door het verstellen van de vanen, de hoek<br />
kan worden veranderd waarmee de uitlaatgassen op het turbinewiel<br />
terecht komen.<br />
Wanneer de vanen in een nagenoeg dichte positie staan, worden de<br />
uitlaatgassen op het uiteinde van de turbinevanen gericht (foto 6.3).<br />
Hierdoor zal de turbo snel accelereren en een verhoogde turbodruk produceren,<br />
als ware het een turbo met een kleine uitlaatgasdoorlaat.<br />
Wanneer de turbo vervolgens op druk komt, worden de vanen geopend,<br />
waardoor de acceleratie van de turbo wordt afgeremd (foto 6.4). Als de<br />
vanen in de maximale open positie staan, is het alsof er geen variabele<br />
nozzle ring is gemonteerd en wordt het maximale toerental van de<br />
turbo weer bepaald door de eigenlijke uitlaatgasdoorlaat van het<br />
turbinehuis van de turbo.<br />
In 1989 werd de variabele technologie voor het eerst commercieel<br />
toegepast door Garrett en dit veroorzaakte een revolutie op de markt<br />
van turbodieselmotoren voor personenauto’s.<br />
Als vervolg op de eerste VNT turbochargers (oftewel Variable Nozzle<br />
Turbine) werd een tweede model geïntroduceerd. Het vervolgontwerp<br />
kenmerkt zich door meer vanen en geldt, door de grote trekkracht<br />
vanaf lage toeren, momenteel als de standaard voor personenauto’s<br />
met dieselmotoren.<br />
6. OnTwikkelingen dOOr de jaren Heen <strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong><br />
18<br />
6.3 Vanen in dichte positie: volledig aandrijving turbine<br />
6.4 Vanen in open positie: beperkte aandrijving turbine<br />
19
20<br />
6. OnTwikkelingen dOOr de jaren Heen<br />
De VNTOP<br />
Garrett ontwikkelde daarnaast de VNTOP, wat staat voor ‘VNT one<br />
piece’. Deze wordt ook wel turbo met ‘slidevane’ genoemd en is een<br />
technisch eenvoudiger uitvoering van de variabele turbo. Dit type<br />
heeft vanen die niet meer individueel regelbaar zijn, maar waarbij<br />
een verschuifbare ring de toestroom naar de schoepen bepaalt<br />
(foto 6.6 en foto 6.7). Het gaat hier om een compacter, goedkoper<br />
en eenvoudiger type met minder nauwkeuriger afstellingsmogelijk<br />
heden. De VNTOP vindt veel toepassing in dieselmotoren voor<br />
personenauto’s in de kleinere en middenklasse.<br />
Wist u dat…<br />
…nieuwe generaties turbo’s<br />
ronddraaien tot 220.000 toeren per<br />
minuut? En dat ter vergelijking de<br />
rotoren van een vliegtuig “slechts”<br />
7.000 toeren per minuut bereiken?<br />
6.6 Vanen in open positie: volledige aandrijving<br />
6.7 Vanen in dichte positie: beperkte aandrijving<br />
<strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong><br />
21
22<br />
7. TUrbOscHades<br />
Hoe goed een turbo ook is ontworpen, wordt<br />
behandeld en onderhouden, schade blijft natuurlijk<br />
altijd mogelijk. En omdat de ene schade de<br />
andere niet is, is er voor vrijwel elk probleem een<br />
andere oplossing. Dit hoofdstuk gaat in op de<br />
diverse mogelijkheden, waarbij het achterhalen<br />
van de klachtenoorzaak centraal staat.<br />
Een turbo wordt door de meeste garages als een complex onderdeel<br />
ervaren. Op zich is dat niet zo verwonderlijk, omdat de turbo in de<br />
loop der jaren steeds compacter is geworden. Verder zijn de toerentallen<br />
gestegen tot meer dan 200.000 toeren per minuut en maakt de<br />
turbo steeds meer deel uit van het motormanagement. Hoewel de<br />
complexiteit meevalt, is en blijft een turbo een gevoelig onderdeel.<br />
Gelukkig komen turboschades veroorzaakt door de turbo zelf<br />
vandaag de dag niet meer zo vaak voor als in de beginjaren.<br />
De schades die wel ontstaan, vallen vaak onder de categorie gevolgschades.<br />
De oorzaak is niet direct bekend, maar het gevolg – een<br />
kapotte turbo – wel.<br />
Wel of niet vervangen?<br />
Het eenvoudigweg vervangen van de kapotte turbo door een nieuw<br />
of gereviseerd exemplaar is dan slechts een oplossing voor de korte<br />
termijn. Aan te raden is om eerst na te gaan of de turbo wel de<br />
oorzaak is van de ontstane klacht en of het de enige oorzaak is. Zodra<br />
alle mogelijke opties in een werkplaats zijn doorgenomen en zeker<br />
is dat de turbo defect is, dan zal deze moeten worden vervangen.<br />
Achterhalen van de klachtenoorzaak<br />
Bij een goed werkende en goed onderhouden motor zal een turbo<br />
jarenlang betrouwbaar blijven functioneren. Het komt nog steeds voor<br />
dat veel turbo’s onnodig worden vervangen omdat niet de juiste<br />
diagnose is gesteld. Als eenmaal besloten is de turbo te vervangen,<br />
dan is het nog steeds belangrijk om te achterhalen waardoor het<br />
defect is veroorzaakt, zodat vergelijkbare problemen in de toekomst<br />
kunnen worden voorkomen.We beschrijven hier welke defecten aan<br />
een turbo kunnen ontstaan en waardoor dit wordt veroorzaakt.<br />
Onvoldoende smering<br />
Bij onvoldoende smering ontstaat directe overdracht van warmte van<br />
het turbinewiel, waarbij de resterende smeerolie verbrandt of verkoolt<br />
en er een verkleuring van de as te zien is (foto 7.1).<br />
De lagers lopen dan vast en beschadigen (foto 7.2). Hierdoor kan<br />
verdere schade ontstaan, waaronder het aanlopen van de wielen<br />
(foto 7.3), het begeven van de olie-afdichtingen en het breken van<br />
de turbine-as (foto 7.4).<br />
Wist u dat…<br />
...de lucht die in een turbocompressor<br />
wordt gezogen bijna de geluidssnelheid<br />
bereikt?<br />
<strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong><br />
7.1 Verkleuring op turbine-as 7.3 Aangelopen turbinewiel<br />
7.2 Beschadigd lager naast nieuw lager 7.4 Gebroken turbine-as<br />
23
24<br />
7. TUrbOscHades<br />
Door de zich verspreidende temperatuurstijging raakt ook het<br />
lagerwerk sterk verhit. Dit zet vervolgens uit, waarbij materiaal van<br />
de lagers zich kan afzetten op de as (foto 7.5).<br />
De beweging van de as heeft grote slijtage aan de buitenkant van<br />
de afdichtingsbus veroorzaakt. Het draagvlak van de thrust collar is<br />
weggesleten (foto 7.6).<br />
Het materiaal van het buitenste axiaallager is weggesmolten door de<br />
grote wrijvingswarmte tussen thrust collar en axiaallager (foto 7.7).<br />
7.5 Lagerafzetting op turbine-as 7.7 Beschadigd axiaallager naast nieuw axiaallager<br />
7.6 Beschadigde thrust collar naast nieuwe thrust collar<br />
Wist u dat…<br />
…een turbo in minder dan één seconde<br />
kan accelereren van 20.000 toeren naar<br />
150.000 toeren per minuut?<br />
<strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong><br />
25
7. TUrbOscHades<br />
7.8 Aangelopen compressorwiel 7.10 Aangelopen compressorhuis<br />
Ook zijn de schoepen van het compressorwiel tegen de wand van het<br />
compressorhuis gelopen (foto 7.8, foto 7.9 en foto 7.10). De uiteinden<br />
van de schoepen zijn vervormd en deels afgeschaafd.<br />
Dit kan met dermate hevige krachten gepaard gaan dat zelfs de<br />
lagers kunnen breken (foto 7.11).<br />
7.9 Beschadigd compressorhuis naast nieuw compressorhuis 7.11 Nieuw radiaallager naast gebroken radiaallagera<br />
7.12 Inslag vreemd voorwerp turbine-as<br />
<strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong><br />
7.13 Inslag vreemd voorwerp nozzle ring<br />
Inslag van voorwerpen<br />
Door de inslag van vreemde voorwerpen kan grote schade ontstaan<br />
aan de turbine-as van de turbo (foto 7.12). Ook het variable gedeelte<br />
is gevoelig voor inslagen, waarbij de nozzle ring kan beschadigen<br />
(foto 7.13). Bijgaande afbeeldingen laten zien wat de gevolgen<br />
kunnen zijn van inslag door losse deeltjes uit de motor.<br />
26 27
28<br />
7. TUrbOscHades<br />
<strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong><br />
Wist u dat…<br />
…het verstandig is de motor even<br />
stationair te laten lopen als deze<br />
tijdens een rit veel toeren heeft moeten<br />
draaien? Dit zorgt er namelijk voor<br />
dat de turbo goed wordt nagesmeerd<br />
en afkoelt.<br />
7.14 Inslag vreemd voorwerp compressorwiel<br />
7.15 Inslag door kleine vuildelen<br />
Aan de compressorzijde zien we een vergelijkbaar beeld ontstaan.<br />
De schoepen van het compressorwiel zijn beschadigd of zelfs<br />
helemaal verdwenen (foto 7.14). Bij intrede van een zacht voorwerp<br />
is de schade minder groot, maar kunnen de schoepen wel achterover<br />
worden gebogen.<br />
Als gevolg van een lek tussen het luchtfilter en de turbo kunnen<br />
kleine vuildelen binnentreden en door de schurende werking het<br />
compressorwiel beschadigen (foto 7.15). Hierdoor kunnen turbineas<br />
en wielen uit balans raken en instabiel worden. Door de enorme<br />
toerentallen is verdere schade dan niet te vermijden.<br />
29
30<br />
7. TUrbOscHades<br />
Vervuilde smeerolie<br />
De olie in de turbo heeft een dubbele werking: die van smering en van<br />
koeling. De bijgaande afbeeldingen tonen wat de gevolgen kunnen<br />
zijn van de werking van vervuilde smeerolie.<br />
Gefilterde motorolie kan nog kleine vuildeeltjes bevatten. Is het<br />
loopvlak van de as normaal spiegelglad, door het resterende vuil<br />
in de olie zijn diepe groeven ingesleten. Het vuil in de olie heeft<br />
een schurende werking (foto 7.16). Dat is goed te zien aan het<br />
draagvlak van dit axiaallager, waarbij het draagvlak op meerdere<br />
plaatsen volledig is weggesleten, tot zelfs de oliekanalen dichtslibben<br />
(foto 7.18).<br />
Door de schurende werking van de vervuilde smeerolie zijn de beide<br />
kanten van de thrust collar uitgesleten (foto 7.17). 7.16 Gegroefd radiaallager<br />
Wist u dat…<br />
…een turbo in onbalans een hinderlijk<br />
geluid veroorzaakt en de levensduur<br />
van de turbo vermindert? Dit wordt<br />
veroorzaakt door de vibraties die<br />
bij hoge toeren ontstaan.<br />
7.17 Beschadigde thrust collar en nieuwe thrust collar<br />
7.18 Ingesleten axiaallager<br />
<strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong><br />
31
7. TUrbOscHades<br />
7.19 Dichtgekoold lagerhuis 7.20 Ingesleten lagerplaatsen turbine-as<br />
Onder vervuiling wordt ook verkoling van de smeerolie verstaan<br />
(foto 7.19). Verkoolde olie kan zich vastzetten op de binnenkant van<br />
het lagerhuis en daardoor de olie-afdichtingen blokkeren met kans op<br />
olie-lekkage. Ook kan door olie-verkoling verdere schade worden<br />
veroorzaakt aan lagers en afdichtingen. Is de smeerolie erg vervuild,<br />
dan kan deze diepe groeven in de lagerplaatsen van de turbine-as<br />
veroorzaken (foto 7.20). In het geval van aluminium lagers zet het vuil<br />
zich vaak vast op het lageroppervlak en veroorzaakt grote schade op<br />
de loopvlakken van de turbine-as en het lagerhuis (foto 7.21).<br />
7.21 Beschadigde turbine-as en nieuwe turbine-as<br />
<strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong><br />
Te hoge tegendruk van de uitlaatgassen<br />
Een verstopte uitlaat is in de meeste gevallen de oorzaak van een<br />
te hoge tegendruk van de uitlaatgassen. Een te hoge tegendruk<br />
kan daarnaast worden veroorzaakt door problemen met de katalysator<br />
of, in moderne motoren, de EGR-klep. Aan de hand van de<br />
bijgaande afbeeldingen wordt duidelijk wat hiervan de gevolgen<br />
kunnen zijn. Er is slijtage op de zuigerveer en de zuigerveergroef van<br />
de turbineas ontstaan, met als gevolg olielekkage naar de turbinekant<br />
(foto 7.22). De olie in de turbine is verkoold, waardoor kooldeeltjes in<br />
het lagerhuis terecht kunnen komen.<br />
7.22 Uitgesleten zuigerveergroef turbine-as<br />
32 33<br />
Wist u dat…<br />
…een auto soms blauw rookt bij<br />
het stilstaan voor bijvoorbeeld een<br />
stoplicht? En dat dit een belangrijk<br />
signaal is dat wijst op een probleem<br />
in de turbo?
7.23 Scheuren in het turbinehuis<br />
Te hoge temperatuur van de uitlaatgassen<br />
De meest voorkomende oorzaken van een te hoge uitlaatgastemperatuur<br />
bij dieselmotoren zijn een defecte of verstopte intercooler, een<br />
verkeerd afgestelde brandstofpomp of een verstopt luchtfilter. De bijgaande<br />
afbeeldingen laten zien wat de gevolgen kunnen zijn van een<br />
te hoge temperatuur van de uitlaatgassen.<br />
7. TUrbOscHades<br />
Scheurvorming<br />
Door hoge temperaturen kunnen er scheuren optreden in het turbinehuis,<br />
waardoor uitlaatgaslekkage ontstaat. Dit betekent minder aandrijving<br />
voor de turbine in de turbo en dus uiteindelijk minder<br />
turbodruk (foto 7.23).<br />
Vrijwel alle turbinehuizen van turbo’s vertonen, ongeacht het merk of<br />
de toepassing, na verloop van tijd krimpscheuren. Deze treden met<br />
name snel op bij motoren met een relatief hoge belasting en bij de<br />
meeste benzine toepassingen in personenauto’s. In veel gevallen<br />
kunnen scheuren of andere beschadigingen van het turbinehuis een<br />
nadelige invloed hebben op de werking van de turbo.<br />
Materiaalmoeheid<br />
Materiaalmoeheid ontstaat door een te lange of hevige belasting van<br />
de gebruikte materialen. Bijgaande afbeeldingen tonen de mogelijke<br />
gevolgen.<br />
Er kan sprake zijn van materiaalmoeheid van het compressorwiel<br />
als er een schoep van het wiel is afgebroken, terwijl er weinig of<br />
geen aanloopsporen en/of sporen van inslag van een vreemd<br />
voorwerp zichtbaar zijn (foto 7.24).<br />
Materiaalmoeheid kan tevens de oorzaak zijn van een te hoge<br />
omwentelingssnelheid en/of een te lange overschrijding van de<br />
maximale rotatiesnelheid, waardoor een compressorwiel kan<br />
exploderen op het zwakste punt (foto 7.25).<br />
7.24 Beschadigd compressorwiel<br />
7.25 Gebroken compressorwiel<br />
34 <strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong> 35<br />
Wist u dat…<br />
…alleen slecht uitgebalanceerde,<br />
versleten of beschadigde turbo’s veel<br />
lawaai produceren? En dat een goed<br />
onderhouden en functionerende turbo<br />
nauwelijks hoorbaar is?
<strong>Turbo</strong> probleem analyse<br />
1. Probleem:<br />
de motor houdt in tijdens acceleratie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
een defect overdruksysteem van de turbo.<br />
Oplossing:<br />
reparatie/vervanging van de turbo is noodzakelijk;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
2. Probleem:<br />
de motor levert te weinig vermogen.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
een defecte turbo.<br />
Oplossing:<br />
reparatie/vervanging van de turbo is noodzakelijk;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
luchtlekkage tussen turbo en inlaatspruitstuk.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; controleer de<br />
aansluiting en vervang de onderdelen.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
uitlaatgaslekkage bij de turbo.<br />
Oplossing:<br />
overweeg vervanging van de turbo;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
probleem met brandstofsysteem.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; opnieuw afstellen<br />
enm brandstofsysteem controleren.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
interne motorproblemen.<br />
Oplossing:<br />
overweeg vervanging van de turbo;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
onjuiste afstelling van de ontstekingstijd.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; stel de<br />
ontsteking opnieuw af en vernieuw de defecte onderdelen.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
een defect overdruksysteem van de turbo.<br />
Oplossing:<br />
reparatie/vervanging van de turbo is noodzakelijk;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
obstructie tussen de turbo en het inlaatspruitstuk.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; verwijder de<br />
obstructies en vernieuw de defecte onderdelen.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
obstructie tussen turbo en uitlaatspruitstuk.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; verwijder de<br />
obstructies en vernieuw de defecte onderdelen.<br />
3. Probleem:<br />
zwarte uitlaatgassen.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
een defecte turbo.<br />
Oplossing:<br />
reparatie/vervanging van de turbo is noodzakelijk;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
luchtlekkage tussen turbo en inlaatspruitstuk.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; controleer de<br />
aansluiting en vervang de onderdelen.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
uitlaatgaslekkage bij de turbo.<br />
Oplossing:<br />
overweeg vervanging van de turbo;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
probleem met brandstofsysteem.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; opnieuw afstellen<br />
en brandstofsysteem controleren.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
interne motorproblemen.<br />
Oplossing:<br />
overweeg vervanging van de turbo;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
onjuiste afstelling van de ontstekingstijd.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; stel de<br />
ontsteking opnieuw af en vernieuw de defecte onderdelen.<br />
<strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong><br />
36 8. PrOblemen en OPlOssingen<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
obstructie tussen de turbo en het inlaatspruitstuk.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; verwijder de<br />
obstructies en vernieuw de defecte onderdelen.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
obstructie tussen turbo en uitlaatspruitstuk.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; verwijder de<br />
obstructies en vernieuw de defecte onderdelen.<br />
4. Probleem:<br />
overmatig verbruik van motorolie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
een defecte turbo.<br />
Oplossing:<br />
reparatie/vervanging van de turbo is noodzakelijk;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
luchtlekkage tussen turbo en inlaatspruitstuk.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; controleer de<br />
aansluiting en vervang de onderdelen.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
interne motorproblemen.<br />
Oplossing:<br />
overweeg vervanging van de turbo;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
olie-afvoer of carterventilatie verstopt.<br />
Oplossing:<br />
overweeg vervanging van de turbo;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
www.turbos-hoet.com/turbos<br />
37
Mogelijke oorzaak:<br />
obstructie tussen turbo en uitlaatspruitstuk.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; verwijder de<br />
obstructies en vernieuw de defecte onderdelen.<br />
5. Probleem: blauwe uitlaatgassen.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
een defecte turbo.<br />
Oplossing:<br />
reparatie/vervanging van de turbo is noodzakelijk;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
luchtlekkage tussen turbo en inlaatspruitstuk.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; controleer de<br />
aansluiting en vervang de onderdelen.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
interne motorproblemen.<br />
Oplossing:<br />
overweeg vervanging van de turbo;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
olie-afvoer of carterventilatie verstopt.<br />
Oplossing:<br />
overweeg vervanging van de turbo;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
obstructie tussen turbo en uitlaatspruitstuk.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; verwijder de<br />
obstructies en vernieuw de defecte onderdelen.<br />
6. Probleem: turbocharger maakt lawaai.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
luchtlekkage tussen het luchtfilter en de turbo.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; controleer de<br />
aansluiting en vervang de onderdelen.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
een defecte turbo.<br />
Oplossing:<br />
reparatie/vervanging van de turbo is noodzakelijk;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
luchtlekkage tussen turbo en inlaatspruitstuk.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; controleer de<br />
aansluiting en vervang de onderdelen.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
uitlaatgaslekkage bij de turbo.<br />
Oplossing:<br />
overweeg vervanging van de turbo;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
obstructie tussen de turbo en het inlaatspruitstuk.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; verwijder de<br />
obstructies en vernieuw de defecte onderdelen.<br />
8. PrOblemen en OPlOssingen<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
obstructie tussen turbo en uitlaatspruitstuk.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; verwijder de<br />
obstructies en vernieuw de defecte onderdelen.<br />
7. Probleem: olielekkage aan de<br />
luchtinlaatzijde van de turbo.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
een defecte turbo.<br />
Oplossing:<br />
reparatie/vervanging van de turbo is noodzakelijk;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
uitlaatgaslekkage bij de turbo.<br />
Oplossing:<br />
overweeg vervanging van de turbo;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
interne motorproblemen.<br />
Oplossing:<br />
overweeg vervanging van de turbo;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
olie-afvoer of carterventilatie verstopt.<br />
Oplossing:<br />
overweeg vervanging van de turbo;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
obstructie tussen turbo en uitlaatspruitstuk.<br />
Oplossing:<br />
vervanging van de turbo is niet noodzakelijk; verwijder de<br />
obstructies en vernieuw de defecte onderdelen.<br />
8. Probleem: olielekkage aan de<br />
turbinezijde van de turbo.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
een defecte turbo.<br />
Oplossing:<br />
reparatie/vervanging van de turbo is noodzakelijk;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
interne motorproblemen.<br />
Oplossing:<br />
overweeg vervanging van de turbo;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
Mogelijke oorzaak:<br />
olie-afvoer of carterventilatie verstopt.<br />
Oplossing:<br />
overweeg vervanging van de turbo;<br />
bel <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> voor meer informatie.<br />
www.turbos-hoet.com/turbos<br />
38 <strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong> 39<br />
Wist u dat…<br />
…de actuator van een variabele turbo<br />
veelal door middel van vacuüm wordt<br />
afgeregeld in plaats van druk?
40<br />
9. qUaliTy cHecklisT<br />
<strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong><br />
Zodra de oorzaak bekend is waardoor een turbo defect is geraakt en de beslissing is genomen om deze te vervangen, kan de volgende<br />
checklist worden gebruikt. Mocht er iets in de omgeving van de turbo aan de hand zijn dan zal dit naar voren komen met de onderstaande<br />
montage-aanwijzingen.<br />
1 Controleer de olie-aanvoerleiding<br />
Demonteer de olie-aanvoerleiding en controleer deze. Reinig de<br />
leiding. Zodra er echter enige vorm van verstopping wordt vastgesteld,<br />
dient de olie-aanvoer direct te worden vervangen. Controleer eveneens<br />
op knikken in de leiding. Zorg ervoor dat er nooit vloeibare<br />
pak kingen worden gebruikt.<br />
2 Ververs de olie<br />
Vergeet niet de motorolie en het oliefilter te vernieuwen. Het niet tijdig<br />
verversen van de olie levert schade op aan de turbo. Oude of vervuilde<br />
olie belemmert de smering van het binnenwerk en veroorzaakt daardoor<br />
schade aan de lagers en de turbine-as.<br />
3 Controleer de olie-afvoerleiding<br />
Demonteer de olie-afvoerleiding en controleer deze. Reinig de leiding.<br />
Zodra er echter enige vorm van verstopping wordt vastgesteld, dient<br />
de olie-afvoer direct te worden vervangen. Controleer eveneens op<br />
knikken in de leiding. Zorg ervoor dat er nooit vloeibare pakkingen<br />
worden gebruikt<br />
4<br />
Controleer de carterontluchting<br />
en motorconditie<br />
Als er sprake is van een slechte motorconditie, ontstaat er carterdruk<br />
in een motor. Dit betekent dat er oliedampen ontstaan die<br />
worden afgevoerd via de carterontluchting. In veel gevallen is de<br />
carter ontluchting aangesloten op de luchtaanvoerleiding van de turbo.<br />
De turbo blaast deze dampen weer richting motor, wat een onvol ledige<br />
verbranding zal veroorzaken. Controleer zowel de carterdruk als<br />
de carterontluchting. Daarnaast veroorzaakt een verstopte carterontluchting<br />
olie-afvoerproblemen voor de turbo.<br />
41
42<br />
9. qUaliTy cHecklisT<br />
5 Controleer de luchtleidingen<br />
Monteer altijd een nieuw luchtfilter en reinig de luchtaanzuigslang.<br />
Indien er een intercooler is gemonteerd dienen eventuele olieresten<br />
te worden verwijderd. De slang van de turbo naar de motor moet zorgvuldig<br />
worden gecontroleerd. Ook moet het inlaatspruitstuk worden<br />
gecontroleerd op eventuele resten van de voorafgaande turboschade.<br />
6 Controleer de oliedruk<br />
Gebruik een schone opvangbak om de olie uit de olie-aanvoerleiding<br />
op te vangen. Zorg ervoor dat het oliecircuit is gevuld zonder dat de<br />
motor aanslaat. Dit is voldoende om eventueel vuil- of roetresten mee<br />
te laten komen uit de leiding en er zodoende voor te zorgen dat de<br />
lagers van de turbo geen schade oplopen.<br />
7Bevestiging op het spruitstuk<br />
Het uitlaatspruitstuk kan nog metaalresten van de vorige turboschade<br />
bevatten, welke moeten worden verwijderd. Een spruitstuk met<br />
scheuren zal de nieuwe turbo kunnen beschadigen. Controleer dit<br />
daarom zorgvuldig.<br />
8 Verwijder alle afstoppingen<br />
De turbo heeft afstopkappen gemonteerd gekregen zodat er tijdens<br />
de verzending geen vreemde voorwerpen in kunnen komen. De kappen<br />
dienen allemaal te worden verwijderd, met als belangrijkste de<br />
olie-aanvoerplug.<br />
9 Controleer de olieaanvoer<br />
Vul de turbo met olie. Monteer vervolgens de olie-aanvoer en zorg dat<br />
er geen vuil in het lagerhuis van de turbo terecht kan komen. Start de<br />
motor gedurende één minuut zonder dat deze aanslaat. Laat de motor<br />
vervolgens vijf tot tien minuten stationair draaien.<br />
10 Controleer de verbindingen<br />
Voer tijdens het testen langzaam het toerental van de motor op en<br />
controleer alle verbindingen op eventuele lekkages. Bij een warme<br />
motor dienen alle boutverbindingen te worden nagetrokken.<br />
11Controleer de turbodruk<br />
De turbodruk dient te worden gecontroleerd aan de hand van een<br />
turbodrukmeter, leverbaar uit het <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> assortiment. De afstelling<br />
van de actuator is al gedaan in de <strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> werkplaats.<br />
<strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong><br />
43
<strong>Turbo</strong>’s <strong>Hoet</strong> levert gereviseerde turbochargers<br />
voor ieder type motor. De werkplaats kent vier<br />
gespecialiseerde disciplines: reiniging, oppervlaktebehandeling,<br />
controle en balanceren. Deze<br />
vier specialismen zorgen er voor dat de gereviseerde<br />
turbocharger de kwaliteit van een nieuwe<br />
turbo evenaart of zelfs overstijgt.<br />
Immers, tijdens de fabrieksmatige productie worden de delen slechts<br />
binnen vastgestelde marges en toleranties in serie vervaardigd, zonder<br />
specifieke aandacht voor ieder onderdeel afzonderlijk. Dat gaat niet op<br />
voor de revisie van een turbo, waar elk onderdeel met grote precisie op<br />
haar toleranties wordt gecontroleerd. Een gereviseerde turbocharger<br />
voldoet dan ook veel meer aan de ideale fabrieksmatige maatvoering<br />
dan een serieproduct.<br />
Wist u dat…<br />
…een motor die in slechte conditie<br />
verkeert carterdruk heeft en dat<br />
daardoor de oliedruk in de turbo op<br />
kan lopen? En dat dit gegarandeerd<br />
tot olielekkage in de turbo zal leiden?<br />
Het reinigingsproces<br />
Bij binnenkomst wordt de turbo gedemonteerd en geanalyseerd.<br />
Vervolgens worden de onderdelen grondig gereinigd (foto 10.1).<br />
Hiervoor worden een speciale wasmachine en een industriële oven<br />
gebruikt. Dit reinigingsproces komt de kwaliteit van onderdelen zoals<br />
lagerhuizen en turbine-assen ten goede. De reden hiervoor ligt in het<br />
feit dat er minder intensief gebruik gemaakt hoeft te worden van het<br />
volgende proces, namelijk de oppervlaktebehandeling. Dit proces kan<br />
namelijk een afwijking in de maatvoering teweeg brengen die tot<br />
problemen zal leiden.<br />
Het oppervlaktebehandelingsproces<br />
De gietijzeren onderdelen worden automatisch gestraald met<br />
een sterke straalkorrel. Voor de aluminium onderdelen maken we<br />
gebruik van een andere straalmachine waarbij gewerkt wordt met<br />
een keramische glasparel (foto 10.2). Het lagerhuis krijgt nog een<br />
nabehandeling in de vorm van een ultrasoon reinigingsbad om er<br />
zeker van te zijn dat er geen vuil achterblijft. Ter afsluiting worden alle<br />
onderdelen ingevet om roestvorming te voorkomen, waarna ze naar<br />
het volgende proces in de geavanceerde werkplaats worden geleid.<br />
10.1 Reinigingsproces<br />
10.2 Straalmachine<br />
10. in de werkPlaaTs 45<br />
44 <strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong>
10. in de werkPlaaTs<br />
Het controleproces<br />
De turbine-as dient gecontroleerd te worden op rechtheid alvorens hij<br />
gemonteerd kan worden in het binnenwerk van een turbo. Hiervoor<br />
wordt gebruik gemaakt van een rechtheidmeter. De lagerplaatsen van<br />
de turbine-as en het lagerhuis van de turbo worden met behulp van<br />
handmeetgereedschap nagemeten of deze inderdaad binnen de<br />
toegestane toleranties vallen (foto 10.3).<br />
Het balanceerproces<br />
Het balanceren is één van de belangrijkste onderdelen van het reviseren<br />
van een turbo. De reden hiervoor is eenvoudig, aangezien de<br />
toerentallen die een moderne turbo behaalt inmiddels boven de<br />
220.000 toeren per minuut uit komen. Iedere vorm van onbalans bij<br />
die toerentallen leidt op termijn of per direct tot grote schade binnenin<br />
de turbocharger.<br />
Voor het balanceren van turbo’s is het heel belangrijk om de wielen<br />
goed dynamisch te balanceren. Dat wil zeggen: met twee correctievlakken.<br />
Elk component dient apart gebalanceerd te worden. Hiervoor<br />
maken wij gebruik van een Schenck balanceermachine (foto 10.4).<br />
Vervolgens dienen de onderdelen zodanig gemonteerd te worden dat<br />
de turbo een draaiend geheel is geworden. Omdat de toegevoegde<br />
onderdelen niet allemaal individueel zijn gebalanceerd, is er reden<br />
genoeg om het draaiende gedeelte van de turbo als geheel nogmaals<br />
te balanceren met behulp van een binnenwerk balanceermachine<br />
(foto 10.5). Als laatste controleren we de turbochargers op eventuele<br />
vibraties die tot een overmatig geluid leiden. Dit wordt gecontroleerd<br />
bij het toerental zoals dit ook op de motor behaald wordt. Dit is een<br />
ideale eindtest voordat u de gereviseerde turbo op de motor<br />
monteert. Hiervoor maken wij gebruik van een Vibration Sorting Rig<br />
(foto 10.6), een door grote turbofabrikanten verplicht gestelde<br />
machine. Als een turbo door de eindcontrole heen komt, is deze op en<br />
top in orde. Met name de uiterst nauwkeurige balanceerprocessen<br />
zorgen ervoor dat er geen enkel detail over het hoofd wordt gezien.<br />
Na het balanceren wordt vervolgens de ruimte op de lagers van het<br />
binnenwerk gecontroleerd en deze ruimte wordt geverifieerd met<br />
de gegevens van de turbofabrikant, waarna de turbo verder<br />
wordt afgebouwd. Als laatste wordt de actuator afgesteld volgens<br />
de fabriekswaarden.<br />
10.3 Controleproces<br />
10.4 Schenck balanceermachine<br />
10.6 Vibration Sorting Rig<br />
<strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong><br />
10.5 Binnenwerk balanceermachine<br />
46 47<br />
Wist u dat...<br />
…aanpassingen aan een turbo niet<br />
bevorderlijk zijn voor de levensduur<br />
ervan? Het rijden met verhoogde<br />
turbodruk kan leiden tot schade aan<br />
de lagering van de turbo.
48<br />
Multiple choice test<br />
Vraag 1<br />
Hoe werkt een turbo?<br />
A. Het inspuiten van extra brandstof veroorzaakt een turbine-effect,<br />
waardoor de motor beter draait.<br />
B. Het inbrengen van extra lucht en brandstof heeft een hoger<br />
motorvermogen tot gevolg.<br />
C. Het inbrengen van gecomprimeerde lucht zorgt voor een betere<br />
verbranding en meer vermogen.<br />
D. Het turbinewiel ‘mixt’ de lucht en brandstof, met als gevolg een<br />
betere verbranding.<br />
Vraag 2<br />
In welke periode ontstond de eerste turbo?<br />
A. Net voor het begin van de 20e eeuw, voor het jaar 1900.<br />
B. Tussen de beide Wereldoorlogen in, met de opkomst van<br />
de benzinemotor.<br />
C. Direct na de Tweede Wereldoorlog.<br />
D. In de vijftiger jaren door de steeds populairder wordende<br />
Formule 1 autosport.<br />
Vraag 3<br />
Noem vier voordelen van een<br />
turbocompressor.<br />
A. Meer motorvermogen, effectiever verbrandingsproces, lagere<br />
emissie, gunstiger gewichts- en vermogensverhouding.<br />
B. Meer motorvermogen, minder motorslijtage, lagere emissie,<br />
gunstiger gewichts- en vermogensverhouding.<br />
C. Meer motorvermogen bij hoge toerentallen, effectiever<br />
verbrandingsproces, lagere emissie, gunstiger gewichts-<br />
en vermogensverhouding.<br />
D. Meer motorvermogen bij lage toerentallen, effectiever<br />
verbrandingsproces, lagere emissie, gunstiger gewichts-<br />
en vermogensverhouding.<br />
Vraag 4<br />
Waarmee kan de lucht na de turbo<br />
worden gekoeld?<br />
A. Door de lagere temperatuur van de buitenlucht.<br />
B. Door smeerolie.<br />
C. Door een intercooler.<br />
D. Antwoorden B en C zijn beide goed.<br />
11. mUlTiPle cHOice TesT<br />
Vraag 5<br />
Wat is de reden dat de koelvloeistofpomp<br />
en oliepomp meestal nog even doorwerken<br />
na het afzetten van een motor met turbo?<br />
A. De nog aanwezige smering beschermt de lagers.<br />
B. Dat is nodig voor het leegpompen van de leidingen.<br />
C. Voor warmteafvoer van de turbo en ter voorkoming van<br />
materiaalspanningen.<br />
D. Antwoorden B en C zijn beide goed.<br />
Vraag 6<br />
Welke maatregel voorkomt beschadigingen<br />
aan de lagering van de turbo?<br />
A. Na een koude start niet meteen gas geven, zodat olie kan worden<br />
aangevoerd en metaalcontact wordt voorkomen.<br />
B. Na een lange of heftige rit niet meteen de motor uitzetten,<br />
omdat anders de oliedruk wegvalt en er slijtage door<br />
metaalcontact kan ontstaan.<br />
C. De motor even stationair laten draaien, zodat het turbinehuis<br />
kan temperen en de motorolie thermisch minder wordt belast<br />
om ‘verkolen’ te voorkomen.<br />
D. Regelmatig – bij voorkeur eens per maand – onderhoud<br />
plegen met daarvoor geschikte olie.<br />
Vraag 7<br />
<strong>Turbo</strong> <strong>handboek</strong><br />
Wat wordt verstaan onder het ‘turbogat’?<br />
A. De diameter van het binnenwerk van het lagerhuis.<br />
B. Het verschijnsel dat een turbo pas echt begint te werken bij een<br />
bepaald toerental.<br />
C. De ruimte onder de motorkap waar de turbo van fabriekswege<br />
dient te worden geplaatst.<br />
D. De grenzen van de modificatiemogelijkheden voor het zelf<br />
opvoeren van een turbo.<br />
Vraag 8<br />
Aluminium wordt niet gebruikt voor<br />
turbineassen omdat:<br />
A. Het niet sterk genoeg is om beschadigingen door vreemde<br />
voorwerpen te verwerken.<br />
B. Het niet in de juiste vorm gegoten kan worden.<br />
C. Het zou smelten bij de gangbare uitlaatgastemperaturen in<br />
een turbo<br />
D. Niemand het nog geprobeerd heeft.<br />
49
1C 2A 3A 4C 5D 6B 7B 8C 9D 10C<br />
50<br />
Vraag 9<br />
Welke van de volgende beweringen over<br />
elektronische actuators is niet correct?<br />
A. Deze actuator controleert de positie van de variabele vanen.<br />
B. Deze actuator zorgt voor betere controle op de turbodruk en<br />
de snelheid van de turbine-as.<br />
C. Deze actuator communiceert met het motormanagement<br />
D. Deze actuator wordt gebruikt op zowel dieselmotoren als<br />
benzinemotoren.<br />
Vraag 10<br />
Het voordeel van een variabele turbo ten<br />
opzichte van een gewone turbo is:<br />
A. Een snellere bediening van de variabele vanen in turbochargers.<br />
B. Dat de turbo een meer complex geheel is geworden.<br />
C. Het gebruik van beweegbare vanen om zodoende de inlaat<br />
van de turbo te kunnen variëren.<br />
D. Het verzorgen van meer turbodruk in alleen het lagere<br />
motorentoerental.<br />
11. mUlTiPle cHOice TesT