HET DIFFERENTIEEL - ECMD

door hun spoedrichting in dezelfde richting draaien, hetgeen door de koppeling met
cilindrische tandwieltjes niet mogelijk is. Het differentieel draait nu dus als één blok
rond en zorgt voor een symmetrische koppelverdeling (50 % - 50 %). Wordt er op de
motor afgeremd, dan vindt de aandrijving in omgekeerde richting plaats.
Ontstaat er dijjerentieelwerking, bij voorbeeld tijdens het rijden door een bocht of als
één wiel doorslipt, dan zal de ene worm sneller en de andere worm langzamer draaien
)
dan het differentieelhuis. Naar het langzamer roterende wiel wordt nu een groter
koppel toegevoerd dan naar het sneller roterende wiel. De sneller draaiende worm
drijft het desbetreffende wormwiel aan en daarmee het wormwiel dat de worm naar )
het langzamer draaiende wiel aandrijft. Naar het langzamer draaiende wiel wordt het ,
koppel extra verhoogd door de gedeeltelijk zelfremmende werking bij de aandrijving
door het wormwiel in de richting van de worm.
Door het kiezen van de juiste spoedhoek op de worm kan de gewenste koppelverdeling,
hier dus de sperwaarde, worden verkregen. In het afgebeelde differentieel is
een maximale koppelverhouding van 5 mogelijk, hetgeen neerkomt op een sperwaarde
van 66,7 %, terwijl in de Audi Y8 in de achteras een Torsen-differentieel met een
sperwaarde tot 80 % wordt gemonteerd.
Het Torsen-differentieel heeft geen invloed op een eventuele ABS-functie, daar de
sperwerking alleen onder belasting optreedt, dus als er gas wordt gegeven.
De elektronische dijjerentieelsper
De afdeling Remhydrauliek van de Westduitse lagerfabrikant FAG brengt een elektronisch
geregeld differentieel met gedeeltelijk sperrende werking (elektronische
Oifferentialsperre, EDS) op de markt, dat eigenlijk niet onder de differentieels met
kunstmatig verhoogde inwendige wrijving kan worden gerangschikt. Toch krijgt de
bestuurder tijdens het rijden in een auto met de EOS de indruk, met een wrijvingsdifferentieel
te maken te hebben; er is dus sprake van een simulering.
Het bijzondere van het systeem is dat het niet aan het differentieel is gekoppeld maar
aan het remsysteem van de aangedreven wielen (afb. 7.34). Terwijl bij de tot nu toe
behandelde systemen de wrijving in het differentieel wordt opgewekt, vindt bij de
EOS de opwekking van de vereiste wrijving dus buiten het differentieel, in de wielremmen
plaats.
Daartoe nemen twee sensoren de rotatiefrequentie op van de beide aangedreven wielen.
Kleine verschillen in rotatiefrequentie worden door de elektronische regeleenheid
genegeerd, omdat dan wordt aangenomen dat er een bocht wordt doorlopen.
Worden de rotatieverschillen tussen beide aangedreven wielen te groot, dan concludeert
de regeleenheid dat er een wiel doorslipt. De elektronica grijpt in en het
sneller roterende doorslippende wiel wordt door de wielrem afgeremd waardoor het
aandrijfkoppel naar het niet-doorslippende wiel stijgt en de auto verder rijdt. Roteren
beide wielen weer even snel dan wordt de EOS automatisch uitgeschakeld.
Om de aangedreven wielen te kunnen afremmen, maakt de EOS gebruik van de
standaardreminstallatie. Hiertoe zijn in beide leidingen van de hoofdremcilinder naar
de wielremcilinders van beide aangedreven wielen twee regelcilinders toegevoegd.
Wanneer de regeleenheid in rust is, blijft de verbinding van de hoofdremcilinder naar
de wielremcilinders normaal bestaan, zodat er geremd kan worden. Komt er een
signaal van de elektronische regeleenheid, dan treedt één van beide regelcilinders in
werking. Eerst wordt de verbinding naar de hoofd remcilinder afgesloten waarna door
415