HET DIFFERENTIEEL - ECMD

van de vergelijking (100% aandrijfkracht) is de situatie dat alle drie differentieels bij
een auto met vierwielaandrijving zijn gesperd.
Het inschakelen van de differentieelsper gebeurt binnen 200 ms; de sperwerking is
dus al na een zeer kort doorslippen van een wiel werkzaam. Het ASO treedt in werking
als de gemiddelde omtreksnelheid van de achterwielen.O 56, mis (2 km/h) boven
de snelheid van de voorwielen komt. Het rijden door een bocht wordt door het verschil
in rotatiefrequentie van de voorwielen onderkend. Om het inschakelen van het
ASO tijdens het rijden door een bocht te verhinderen, worden dan de inschakeldrempelwaarden
aangepast; zo worden ook verschillen in dynamische rolstraal van de
wielen onderkend en verrekend. Boven 9,72 mis (35 km/h) treedt het ASO niet meer
in werking en boven 10,56 mis (38 kmfh) wordt het gehele regelsysteem uitgeschakeld,
omdat bij hogere snelheden geen noemenswaardige stuwkrachtwinst meer
wordt behaald (afb. 7 .26d). Oe controlelamp informeert de bestuurder echter nog wel
over verhoogde slip en momentele stuwkrachtverhoudingen. Boven 35 kmlh blijft
uiteraard wél een vaste sperwaarde van 35 % van kracht, omdat deze zoals gezegd een
constructief kenmerk van het differentieel vormt.
Blijft een poging tot wegrijden vanuit stilstand zonder gevolgen (dus wordt binnen
een bepaalde tijd een voorgeschreven minimumsnelheid niet bereikt), dan wordt dit
door de elektronische regeleenheid onderkend; het differentieel blijft dan voor de
volgende poging gesperd. Hierdoor wordt zelfs het geringste eenzijdige doorslippen
van de aangedreven wielen tijdens het wegrijden voorkomen.
De differentieels van Borg- Warner en A uburn Gear
Een ander, reeds geruime tijd toegepast wrijvingsdifferentieel werkt met conische
) koppelingen en is als 'spin resistant' - of 'Iimited slip' -differentieel ontwikkeld door
Î Borg-Warner (afb. 7.27). Oe desbetreffende produktie-eenheid is in 1982 in andere
handen overgegaan en gaat sindsdien als Auburn Gear door het leven, dat voor de
eerste montage van General Motors en Chrysler de produktie verzorgt.
Dit type differentieel verkrijgt de aandrukkracht tegen de conische wrijvingskoppelingen
door voorgespannen schroefveren. Deze aandrukkracht wordt door de tandkrachten
van de satelliet- en zonnewielen ondersteund, waardoor de sperwaarde mede
bepaald wordt door het doorgevoerde aandrijfkoppel. Het differentieel heeft een
vaste hoeveelheid wrijving die toeneemt met het oplopen van het over te brengen
koppel.
De oorspronkelijke uitvoering van deze BW-Spinresistor was voorzien van twee conische
wrijvingskoppelingen (afb. 7.27c). Oe satellietasjes, aangebracht in het differentieelhuis,
nemen de satellietwielen mee die grijpen in de zonnewielen zoals bij een
conventioneel differentieel met kegelwielen. De zonnewielen zijn samen met de wrijvingsconussen
met spiebanen op de wielaandrijfassen aangebracht. Tussen de wrijvingsconussen
en het differentieelhuis ontstaat bij een snelheidsverschil de benodigde
wrijving voor de sperrende werking. De afbeeldingen 7.27a en 7.27b geven een uitvoering
van een 'Spinresistor' met slechts één conische wrijvingskoppeling. Beide zonnewielen
zijn nu verschillend; de principiële werking is gelijk.
De in at1)eelding 7.28 gegeven constructie is eveneens voorzien van twee conische
wrijvingskoppelingen waarbij de aandrukkracht echter wordt verkregen door schatelveren.
Het bijzondere is dat de aandrukkracht op de conische wrijvingsvlakken afneemt
als de zon ne wielen door een toenemend aandrijfkoppel uit elkaar worden ge-
406