HET DIFFERENTIEEL - ECMD

gebracht. Door de schakelring met de tandkrans op het differentieelhuis te verbinden
wordt het differentieel gesperd.
Het inschakelen van de differentieelsper moet door de bestuurder plaatsvinden. De
bediening geschiedt mechanisch (met stangen, kabels en hefbomen), hydraulisch,
pneumatisch of elektrisch. Indien de sper is ingeschakeld, brandt op het instrumenten-
.., bord van de auto een signaleringslamp. Wanneer namelijk de differentieelsper op de
verharde weg niet wordt uitgeschakeld, kan er grote schade ontstaan aan de aan-
) drijfas.
lOok het automatisch sperdifferentieel (ASD) van Mercedes en de Powrlok II van de
GKN-groep (zie 7.3.4) bieden de mogelijkheid tot 100% sperren. De voIledige blokkering
van het achterdifferentieel wordt dan echter verkregen met een lameIlenkoppeling
die hydraulisch of elektro-mechanisch wordt bekrachtigd. De hydraulische
druk of de elektrische stel motor wordt elektronisch geregeld, afhankelijk van de behoefte.
De sperwaarde kan variëren van 30 % tot 100 %.
Zie voor de zogenaamde 'elektronische differentieelsper' (EDS): 7.3.4.
7.3.4 Het roterend dilTerentieel met kunstmatig verhoogde wrijving
Een differentieel met verhoogde inwendige wrijving of wrijvingsdijjerentieel wordt in
een personenauto veelvuldig toegepast, omdat het de rijeigenschappen verbetert.
Het wegrijden vanuit stilstand bij slecht wegdek blijft mogelijk. De slipneiging van de
auto op slechte en links en rechts verschillende weggedeelten (u-split, zie deel 4 van
deze serie) en tijdens het rijden over oneffenheden wordt aanmerkelijk verminderd.
Er ontstaan minder risico's bij het rijden door plassen en over hobbelige wegen.
Vooral 's winters, als de wegen besneeuwd en beijzeld zijn, blijven de beide aangedreven
wielen hun krachtoverbrengingseigenschappen behouden.
De werking van het wrijvingsdifferentieel komt neer op het overdragen van het aandrijfkrachtoverschot
van het wiel met lag(I1ecl1iing naar het wiel met hogere hechting.
Daardoor is de koppelverdeling dus asymmetrisch, ook al is het differentieel zelf
symmetrisch van opbouw. Het gevolg van deze koppelverplaatsing is, dat bij het rijden
in een bocht het aangedreven achterwiel dat de binnenbocht doorloopt meer aan-
I drijfkracht krijgt toegevoerd. Daardoor wordt de bochtstabiliteit verbeterd en het
slipgevaar verminderd: de neiging tot overstuur (zie deel 4 van deze serie) wordt tegengewerkt.
Vooral in de autosport (raIlyrijden en dergelijke) biedt het wrijvings-
, differentieel voordelen.
Het toepassen ervan in de vooras van een auto met voorwielaandrijving is moeilijker,
omdat de invloed ervan op de besturing groter is dan bij een auto met een wrijvingsdifferentieel
in de achteras. Een gemakkelijke besturing is immers aIleen mogelijk als
de voorwielen onderling met een verschiIlende rotatiefrequentie kunnen roteren; een
differentieel dat (gedeeltelijk) gesperd wordt, voorkomt dit. Dat komt, omdat het
binnenste wiel, dat immers langzamer draait dan het buitenste wiel, een groter koppel
krijgt toegevoerd. Daardoor ontstaat rond de fusees een resulterend stuurmoment in
de richting van de rechtuitstand. Dit moment hangt bij belastingsafhankelijke diffe-
'- rentieelwerking af van het aandrijfkoppel en de sperwaarde. Daarom mag zo'n diffe-
I rentieel in een auto met voorwielaandrijving slechts een geringe sperwaarde (maxié)
maal 30%) hebben.
I In een personenauto met permanente vierwielaandrijving (zie band B) treft men een
400