HET DIFFERENTIEEL - ECMD

aandrijfkoppel van de uitgaande assen moet echter onder al deze omstandigheden
gelijk zijn. Ongelijke koppels geven immers ongelijke aandrijfkrachten, wat niet alleen
tot een ontoelaatbare bandslijtage zou leiden, maar ook de rijstabiliteit verslechtert,
anders elke uitwendige wielslip tot het uitbreken van de desbetreffende as
~an leiden(ZIeliiervoor uitgebreid deel 4 van deze serie). Verder zou hierdoor de
rijweerstand worden verhoogd, hetgeen vooral bij zwaarbeladen bedrijfsvoertuigen
belangrijke gevolgen voor het brandstofverbruik en de rijstabiliteit zou hebben. De
inrichting die dit moet voorkomen wordt een conventioneel of symmetrisch differentieel
genoemd, dat op grond van het bovenstaande kan worden gedefinieerd als een
mechanisme dat bij een gelijke koppelverdeling over de wielaandrijfassen een verschillende
rotatiefrequentie van deze assen mogelijk moet maken en dus ook ver-
, schillende vermogens links en rechts moet kunnen afvoeren. Op grond van de inbouwplaats
en de verdeelrichting wordt een dergelijk differentieel ook wel een asdifferentieel
of dwarsdiff!:.rentieel genoemd, omdat de koppelverdeling in dwarsrich-
/ ting van het voertuig plaatsvindt.
Op een enkele uitzondering na zijn alle vierwielige naoorlogse personenauto's uit-
) gerust met zo'n asdifferentieel. De uitzondering is de Variomatic met dubbele CVT
(zie band B), waarin het oude idee van de kettingaandrijving per aangedreven wiel is
overgenomen." pl'1 rp', y1.)' " _ r, l e _~ ',/ :"~n
'- , .', 1 J J;. tI • I • I t 1
Rijdt een auto door een bocht, dan leggen de voorwielen gemiddeld een langere weg
af dan de achterwielen. Dit betekent bij een auto met vierwielaandrijving dat de aandrijfas
naar de voorwielen sneller moet roteren dan de aandrijfas naar de achterwielen,
terwijl de aandrijfkoppels behouden moeten blijven. In de verdeelbak (zie band
B) wordt daartoe een langsdifferentieel aangebracht dat ook wel centraal, derde of
verdeeldifferentieel wordt genoemd.
De laatste term, gevormd naar analogie van het begrip 'verdeelbak' , is misleidend
omdat immers ook een dwarsdifferentieel het koppel verdeelt. Daarom wordt in dit
Steinbuch-deel de voorkeur gegeven aan de term 'langsdifferentieel' . _
Soms is het gewenst, bij voorbeeld bij bedrijfsvoertuigen in verband met verschillende
asbelastingen, dat het koppel naar de achteras(sen) en naar de vooras ongelijk
verdeeld wordt. Een asymmetrisch langsdifferentieel veroorzaakt zo'n ongelijke koppelverdeling,
in een vaste verhouding, maar anders dan in de verhouding 50 % - 50 %.
Hoewel men in personenauto's met vierwielaandrijving ook wel asymmetrische langsdifferentieels
aantreft, komt een symmetrisch langsdifferentieel het meeste voor, als er
al niet een andere oplossing is gevonden.
Het nadeel van een differentieel is dat de verhouding van de uitgaande aandrijfkoppels
steeds gelijk is (50 % - 50 % voor een symmetrisch en bij voorbeeld 33 % -
67 % voor een asymmetrisch differentieel). Valt nu het aandrijfmoment van één wiel
weg, bij voorbeeld op een glad weggedeelte of doordat één wiel vrij komt van het
wegdek, dan wordt het aandrijfmoment naar het niet-doorslippende of niet-doordraaiende
wiel in verhouding even groot gemaakt, dus kleiner. De aandrijfkracht van
de auto is dan zo gering dat de auto mogelijk niet in beweging is te zetten.
Dit nadeel kan tijdelijk, indien nodig en alleen dán, worden opgeheven door de uitgaande
assen van het differentieel aan elkaar te koppelen. Het differentieel wordt dan
geblokkeerd met een differentieelsper (100% sperrend). Een differentieelsper, ook
differentieelslot genoemd, wordt meestal door handbediening (mechanisch, elek-
372
r
\